鉄道総合スレッド - 1047289790

165：荷主研究者：2003/09/12(金) 00:29: >>163　同様な事例

http://forum.nifty.com/ftrain/news/
2003年09月11日　TRAIN News
▼札幌市＞札幌市電で優先信号実験を実施へ

　９月４日に札幌市内のホテルで第４回「札幌市路面電車活性化プログラム策定委員会」が開催され、札幌市電で優先信号の実験を開始することが決定された。
　この実験は今年度中に西４丁目～西１５丁目間で３回実施される予定で、第１回目は９月２５日から１週間程度実施される模様。
166：荷主研究者：2003/09/12(金) 00:31: http://forum.nifty.com/ftrain/news/
2003年09月11日　TRAIN News
▼ＪＲ西日本＞１０／１改正：山口線山口～益田間で減便

　ＪＲ西日本山口鉄道部は、１０月１日に実施するダイヤ改正で、山口線山口～益田間の列車を減便する。減便の対象となるのは早朝、昼間、深夜の列車で、山口～津和野間が現行上下２６本から２０本に、津和野～益田間が現行上下２２本から１８本となる模様。
167：とはずがたり：2003/09/12(金) 00:34: でたな，西お得意の縮小均衡>>166
168：とはずがたり：2003/09/12(金) 18:35: 乗降客２千人は少ないねえ。場所はちょうど姫路貨タあたりか。

９／１２朝日新聞夕刊より

ＪＲ新駅，姫路市に05年春開業へ

ＪＲ西日本と兵庫県姫路市は12日，…ＪＲ神戸線御着－曽根間に「別所駅(仮称)」を新設する協定を結んだ。…１日に約２千人の乗降を見込む。
(中略)
別所地区では区画整理が進み，姫路市がＪＲに新駅を希望していた。
(中略)
姫路市とＪＲ西日本は，山陽線の英賀保－網干間にも新駅を設ける方向で協議している。
169：荷主研究者：2003/09/14(日) 03:40: http://www.shizushin.com/area21/area21_2003091015.html
【2003年09月10日（水）】静岡新聞
長沼駅､西側に移転　19年度新高校開校に向け－静岡鉄道

　静岡鉄道は静岡市長沼の静鉄長沼駅を移転する計画を進めている。駅近くに所有している土地の活用や、県の「総合科学技術高校（仮称）」設置をにらみ、現在地より西側へ移す。今後、設計などに着手し、平成十九年度の同高校開校に間に合わせる。

　静鉄長沼駅西側には同社が沿線開発の一環として日東紡績から購入した旧静岡工場跡地の一部約一万三千二百平方メートルの土地があり、現在、利用計画を進めている。さらに西側には、県立静岡工業高と清水工業高の再編整備として今後、総合科学技術高校が建設される。

　国道１号をはさんだ南側では、ＪＲ東静岡駅の周辺開発も本格化する見通しで、同社はこれらの将来性を見据え、長沼駅移転を探ってきた。これから具体的な移転場所やホームの形状などを検討し、鉄道事業法に基づき、国土交通省に移転を申請する。

　長沼駅は昭和五年に設置した。昭和二十八年には静岡市鷹匠町にあった車庫を同駅に移転させて、現在の形となった。
170：日帝極右保守反動分子：2003/09/15(月) 10:48: 来月から新幹線品川駅開業ですね。
あちらの方が東京駅よりも近いですし
時間もわずかながら短縮できますので
今度の冬の里帰りからは品川駅を利用します。
ミスター新幹線待望の九州新幹線の開業も迫ってきました。
整備新幹線は一体これからどうなっていくのでしょうか？
171：とはずがたり：2003/09/15(月) 10:54: 新幹線品川駅開業は少々楽しみですな。
のぞみ主体になってひかりの存在感が薄れるのはちょいと淋しいですが。
九州新幹線はかなり苦々しい。
172：日帝極右保守反動分子：2003/09/15(月) 11:24: >>171
ミスター新幹線はウハウハなのでしょうが
借金はたまっていくばっかりです。
173：荷主研究者：2003/09/17(水) 01:06: http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030914t11031.htm
2003年09月13日土曜日河北新報
競合のバス２路線宮城交通に移譲へ　仙台市交通局

　仙台市交通局は１３日までに、バス事業のうち宮城学院線と尚絅短大線を競合する宮城交通に移譲することを決めた。来年３月に実施する予定。
　両路線では現在、平日で宮城学院線が市１２２便、宮城交通７４便、尚絅短大線は市６１便、宮城交通９０便がそれぞれ運行されている。市交通局は、約１億１０００万円の収支改善効果を見込んでいる。
174：荷主研究者：2003/09/17(水) 01:15: 福島からは福島空港ではなくて仙台空港のアクセスを強化すべきだろう。仙台空港アクセス鉄道が完成した際に福島方面も意識したダイヤ編成になるかが課題だ。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030915t65011.htm
2003年09月14日日曜日　河北新報
福島空港リムジンバス　存続の危機　利用減り赤字拡大

　ＪＲ福島駅と福島空港を結ぶリムジンバスが、存続の危機に立たされている。走るほどに赤字が拡大していることから福島交通はこのほど、「路線維持が厳しい」との認識を、同空港の管理運営に当たっている福島県に示した。県や関係機関は、テコ入れ策として、利用促進の要請を旅行業者などに行うほか、１０月から３カ月間、運賃割引をメーンとする初のキャンペーンも実施する。

　「車を空港に置きっ放しにするのは不安だし、バスは乗っているだけでいいので利用しやすい」と話すのは、福島市の会社員平岡順子さん。「でも１往復しかなくてびっくりしました。帰りはバスで郡山まで行き、ＪＲ線に乗り換えなければなりません」と、利便性の点では不満そうだった。

　リムジンバスは福島、郡山、いわき、会津若松（猪苗代）の各方面からあるが、朝に１往復している福島線の利用率が極めて低い。
　同路線は１９９３年の開港時から運行されているが、最も利用率が高かった９５年でも、１便当たり利用者は平均７．５人。その後は５―６人程度で推移したが、本年度は８月末現在、３．９人に落ち込んだ。「平日は誰も客が乗っていないこともある」（運転手）という。

　２００１年度末から０２年度にかけ、利便性向上のため福島線を２往復にしたが、利用率は上向かず、１往復に戻った。福島交通は赤字を郡山線から補てんしていたが、郡山線も利用率が低下し、福島線を支えることができなくなってきた。

　「県都からリムジンバスがなくなるのは大きなダメージだ」と危機感を募らせる県は、本格的なテコ入れを計画。１６日、川手晃副知事と福島交通の武藤孝志社長が、県北地域の旅行業者や商工・農業団体などを個別訪問し、異例の利用促進の要請活動を行う。また県などが加盟する「福島空港利用促進協議会」の事業として、福島線といわき線の運賃をそれぞれ２００円安くし、各路線のリムジンバス利用者に抽選でデジタルカメラなどのプレゼントを行うキャンペーンを１０月から３カ月間実施する。割引後の福島線運賃は片道１４００円となり、割引分の差額は、促進協議会が福島交通側に補てんする。
　県は「１便当たり乗車人数を８人まで引き上げるのが目標」と意気込んでおり、チラシ配布などで県民に積極的な利用を呼び掛けることにしている。
175：とはずがたり：2003/09/17(水) 01:19: >>174
朝一往復じゃねえ…。
176：荷主研究者：2003/09/18(木) 00:05: http://www.chunichi.co.jp/00/tym/20030917/lcl_____tym_____004.shtml
2003.09.17　中日新聞　富山
ＪＲ接続の改善で　高岡駅前時刻改正　万葉線、来月から

　高岡－新湊間を結ぶ路面電車・万葉線は、十月一日から高岡駅前発着時刻の一部を改正し、ＪＲ北陸線との接続をより乗りやすくする。

　通勤通学時間帯では、ＪＲ高岡駅に北陸線上下線、城端線、氷見線が相次いで到着し混雑する午前八時前後の高岡駅前発同八時三分米島口行を八時五分に、同八時七分発越ノ潟行を同八時十分に、それぞれ二～三分繰り下げ、ホームから走って来なくても間に合うようにする。また、同八時二十三分発越ノ潟行は同二十一分に、同八時三十八分発越ノ潟行も同三十七分発にそれぞれ一～二分繰り上げとなる。

　このほか、現行午後十時八分高岡駅前発最終電車を、同十時三分に富山方面からＪＲ高岡駅に着く普通電車と、同十時十分着の上り特急「はくたか２０号」に合わせて七分繰り下げ、同十時十五分とする。

　万葉線株式会社（高岡市）では、この時刻改正に伴い、他停留所の発着時刻にも若干変更があるとしている。
177：荷主研究者：2003/09/18(木) 00:07: http://www.chunichi.co.jp/00/siz/20030917/lcl_____siz_____002.shtml
2003.09.17　中日新聞　静岡
１０月１日から天浜線ダイヤ改正　列車本数、上下線とも減

　天竜浜名湖鉄道（本社・天竜市）は十六日、ダイヤ改正を発表した。ＪＲ東海道新幹線品川新駅の開業に伴う新幹線・東海道線のダイヤ改正に合わせての改正で、十月一日から実施する。

　改正の主な点は▽掛川駅、新所原駅でのＪＲ東海道線と新幹線の接続時間の調整▽豊岡駅での列車すれ違いができる施設線路の新設で、現行の天竜二俣駅止まり２０２列車を掛川駅まで延長することにより、二俣駅での現行七十分の待ち時間が約三十分に短縮▽西鹿島駅での遠州鉄道線と天竜浜名湖線との朝夕の接続調整▽近距離区間（掛川－遠州森、三ケ日－新所原）の運転列車の整理統合－など。

　また、列車本数は現行より上りを七本、下りを五本それぞれ減らして一日六十八本となる。トロッコ列車の運転区間も見直して天竜二俣－三ケ日往復とする。　（間渕文隆）
178：荷主研究者：2003/09/18(木) 22:43: http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030918t62010.htm
2003年09月17日水曜日　河北新報
進まぬ資金集め　東西連結いつ実現　ＪＲ相馬駅

　ＪＲ相馬駅の東西が、つながらない。福島県相馬市などは駅周辺活性化の起爆剤となる橋上駅化を目指して期成同盟会を設立したものの、資金集めは進んでいない。来春には高校が駅の西から東に移転する予定で、市は計画を圧縮し通路のみの整備も検討しているが、財政難が重くのしかかり、事業着手のめどは立っていない。このままでは多くの生徒の足に影響が出そうだ。

　相馬駅は、駅舎のある西口にしか通用口がない。相馬市は２０００年、橋上駅化で東西の人の往来を可能にし、駅周辺の活性化につなげようと、相馬商工会議所や農協、漁協など市内４０団体とともに「ＪＲ相馬駅橋上化促進期成同盟会」を設立した。

　類似規模の橋上駅などから、相馬駅の場合、事業費は約１５億円かかるとみられる。費用は自治体負担が原則で、相馬市は、鉄道業務にかかわる駅舎部分など金額の１割程度をＪＲ側に頼み、残額の半分を市内の企業などからの寄付金に頼るつもりでいた。

　だが、集まったのはわずか２１３万円。市は新たな整備方法をＪＲなどと協議しているが、「仮に地下通路を造るにしても、事業費約５億円のうち市の負担分は１億６０００万円。これをどう工面するか」（立谷秀清市長）という状況だ。財政事情から整備には今後、３―５年はかかるとみられる。

　ここにきて東西連結を急いでほしい―との声が高まってきた背景には、同市中村の相馬東高（鈴木弘文校長、生徒７４５人）が、来年春に駅東方の北飯渕に移転し、駅周辺の人の流れが大きく変わるという事情がある。

　同校によると、現在、約３２０人が電車で通学しており、移転後も同規模の利用者が見込まれる。現状では、電車を降りた生徒が高校にたどり着くにはまず、駅の南北２００―３００メートル地点にある踏切のどちらかまで歩かなければならず、かなりの遠回りを強いられる。

　相馬東高は「来年度は（整備が間に合わないという）最悪の事態を想定しているが、踏切は狭い上に付近の道路は暗く、危険も多い。利便性だけでなく安全面からも、早急な整備をお願いしたい」と要望している。
179：荷主研究者：2003/09/18(木) 22:55: 仙台市は地下鉄東西線建設に躍起になっているが、仙山線の強化の方が投資効率の良い公共事業だろう。高架化が遅れることにより、都市機能の低下を招くという点では早急な対策が必要だろう。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030918t75036.htm
2003年09月18日木曜日　河北新報
ＪＲ仙山線　進まぬ「輸送力強化」

　仙山圏の大動脈、ＪＲ仙山線の混雑を緩和しようと、東北運輸局やＪＲ東日本、仙台市などが昨年１０月から始めた「機能強化」の議論が足踏みしている。輸送力強化の必要性では一致しているが、肝心の強化の方法をめぐって足並みが乱れているからだ。仙山線は単線なため、列車が行き違える施設を駅に整備することで解決を図りたいＪＲと、踏切などでの渋滞解消も視野に仙山線の高架化を進めたい仙台市。利用者の不満をよそに、解決まではまだ時間がかかりそうだ。

＜１時間４往復が限度＞
　ＪＲによると、仙山線の輸送人員は仙台―山形間が一日平均約２５００人。仙台―愛子間だけでみると約２万人に上る。しかし単線のため、運行は「１時間に４往復が限度」（ＪＲ）で、朝のラッシュ時には激しい混雑が起きている。

　行政機関とＪＲは昨年１０月、仙台圏の公共交通の活性化を考えるプロジェクトを発足。輸送力アップや高速化について検討を始めた。
　解決策として浮上しているのが、列車が行き違えるように一部駅の構内を複線化する案。市中心部に近い北山、葛岡両駅と新駅「中江」（仮称）の３カ所を想定しており、実現すれば１時間当たり１往復、増発することができる。

　だが、「中江」駅の予定地は都市計画道路・北四番丁岩切線との交差付近にあり、渋滞が激しいことで知られる。周辺には大型スーパーの開店も予定されているため、仙台市は「行き違い施設に列車が待機し遮断機が下りる時間が長くなれば、渋滞をさらに悪化させかねない」（谷沢晋都市整備局長）と懸念する。

＜事業費１００億円単位に＞
　これに対し、ＪＲ仙台支社の坪田卓哉企画部長は「現在行われている北四番丁岩切線の拡幅で渋滞は解消できるのでは」とした上で「行き違い施設の位置や遮断機の運用を工夫すれば、開かずの踏切にはならない」と反論する。

　仙台市としては総合的な交通体系整備の観点から、各種交通計画に盛られている仙山線の高架化を実現したいとの思いがある。谷沢局長は「市中心部を走る区間を高架にすれば、渋滞問題も一気に解決できる。将来の街づくりをにらみ、高架化と機能強化はセットで進めたい」と語る。

　だが、約６０億円程度と見込まれる行き違い施設の整備とは違い、高架化は１００億円単位の事業費が必要になると見込まれる。工事も大掛かりになり、建設に時間がかかる。高架化を主張する市自体、最優先事業には地下鉄東西線を掲げているだけに、国など関係機関の間では「高架化は早急には無理」との見方が強い。

＜「空港直通が不可欠」＞
　仙山線については、２００６年度中の開業を目指す仙台空港アクセス鉄道との相互乗り入れも課題として浮上している。山形県交通企画室は「アクセス鉄道と仙山線が接続されても仙台空港まで時間がかかれば山形県民に利点はない。直通運転と仙山線の輸送力強化は不可欠」と強調する。

　公共交通活性化プロジェクトの事務局を務める東北運輸局は「輸送力強化の方法について年度内にも本格的な協議をしたい」と話している。
（報道部・藤本貴裕）
180：荷主研究者：2003/09/21(日) 12:20: http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030921t15028.htm
2003年09月21日日曜日　河北新報
不正乗車、自動改札通過できません　仙台圏ＪＲ４１駅

　ＪＲ東日本仙台支社は、仙台圏の在来線４１駅で自動改札機に新たな機能を付加し、不正乗車防止対策を強化する。１０月上旬から実施する。ＪＲ側は、年間で４億円ほどの増収につながるとみている。
　切符や定期券に入場した日時などの磁気情報を書き込めるようにし、記録がない切符・定期券を出場時に改札機に通すと、扉が閉まる仕組みだ。

　不正乗車の手口には、例えば、仙台―本塩釜間の定期券利用者が、石巻駅で１４０円区間の切符を買って入場し、仙台駅を定期で出るケースなどがある。仙台など７駅で試験運用した際にも、ほぼ全駅でこうした不正が見つかったという。

　仙台駅では、１日に販売される最短区間の１４０円切符と入場券計１６００枚の４割以上が未回収で、不正乗車に利用されている可能性は高いとみられている。

　ただ、定期券の乗車区間を超えた分の切符を正規料金で買った場合も、改札機は不正乗車との違いを区別できない。同支社は正しい切符の購入や精算機の利用を呼び掛けている。

　自動改札は首都圏をはじめ全国で普及しているが、他の鉄道会社との相互乗り入れが多い場合は調整が難しいという。今回のような対策は、ＪＲ東海などが名古屋圏で４月から実施した例があるだけ。
181：じゃみ：2003/09/21(日) 22:19: 湖西線堅田ー近江塩津間強風のため運転見合わせ。ｻﾝﾀﾞｰﾊﾞｰﾄﾞは北陸線経由で運行。比良おろしもなかなかです。
182：荷主研究者：2003/09/23(火) 02:53: こういう列車は嫌いなのだが、やはり人気はあるのだな。

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20030911&j=0041&k=200309113643
ドラえもん列車好調　週末、祝日は２往復に増便－函館　　2003/09/11 17:05　北海道新聞

　ＪＲ北海道が七月から運転を始めたイベント列車「ドラえもん海底列車」が好評で、当初から予定していた便は満席近くになっている。ＪＲは列車を増発するとともに、運行期間を延長して利用者増を図っている。

　同海底列車は、函館駅と青函トンネル・吉岡海底駅を結ぶ臨時特急。東北新幹線の八戸開業に伴い、快速「海峡」が全廃されたことから、旭川－札幌－新千歳空港間を走っていた特急「ライラック」の車両を改造し、七月十九日から毎日一日一往復（九月以降は土、日曜日、祝日のみ）で運転を始めた。

　車内外にドラえもんをあしらったことから個人客を中心に利用が伸び、滑り出しから乗車率が９０％を超える人気となった。このためＪＲは八月八日以降の毎週金、土、日曜日に列車を増発し、一日二往復にした。九月は土、日曜日、祝日に二往復運転しており、さらに当初、九月末までだった予定を十月十三日までに延長した。

　ＪＲ函館支社によると、八月の利用者数は毎日運転した便が七千人、増発便が二千人で、一列車平均二百五人が乗っていた。吉岡海底駅は特急「スーパー白鳥」「白鳥」でも行くことができ、これを加えた総利用者数は一万二千人に上った。昨年八月の利用者数は一万六千人だった。

　ＪＲ函館支社は「ここまで利用者が多いとは予想していなかった。利用者総数は昨年八月より減っているが、これは昨年の便数が多かったため。単純比較はできないが、一列車当たりの利用者数が増えていることは間違いない」と話している。
183：荷主研究者：2003/09/23(火) 03:09: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030918/morning_news015.html
2003/09/18 西日本新聞
記者の視線で地域発掘ＰＲ　ＪＲ日田彦山線沿い自治体利用客増狙い試み

　乗客の減少が続くＪＲ日田彦山線で、沿線自治体が連携して地域の魅力を発信し、利用客増に結びつけようという活動が本格化してきた。福岡、大分両県にまたがる沿線七市町村の関係者が旅行雑誌の「模擬編集者」となり、同線周辺を取材。集客の智恵を絞っている。国土交通省九州運輸局の公共交通活性化総合プログラムの一環で、同運輸局も「意欲的な地域おこしの人材育成にもつながる」（計画課）と期待している。

　日田彦山線は、北九州市小倉南区の城野駅と大分県日田市の夜明駅を結ぶ六八・七キロの非電化・単線。かつては炭鉱地帯の「足」として重要な輸送手段だった。しかし、沿線自治体の人口減やマイカーの普及で、この十年の利用客は一九九五年度の四百三十万人をピークに減少を続け、昨年度は三百五万人まで落ち込んだ。

　九州運輸局では観光客誘致を中心とした活性化策を検討した結果、従来のコンサルタントによる提言型ではなく、地元自治体の職員や住民が地域の魅力を発掘し、情報発信する方式を発案した。

　旅行雑誌「じゃらん九州」の協力を得て同誌に日田彦山線の記事を掲載するという想定で、沿線七自治体の参加者が地元の名所や名物、伝統文化などを取材。九月一日に日田市で開いた第一回ワークショップで各地の観光資源を持ち寄った。今後は参加者が各地域を訪れて地元関係者と意見交換なども行う。

　日田市の日野和則企画課長は「地元の市民が日田彦山線の魅力を知らない側面もある。路線存続のためにも利用客を増やしたい」と話す。同市では柔軟な発想ができる若手職員を編集作業に参加させる方針だ。

　また、福岡県宝珠山村は都市部との交流を振興策の一つに掲げており、「村には豊かな自然が残っている。日田彦山線の魅力をアピールして地域活性化につなげたい」（総務課）としている。
184：荷主研究者：2003/09/23(火) 03:15: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030918/ooita.html
2003/09/18　西日本新聞
ＪＲ大分駅周辺　高架化3年遅れ　県見通し　用地買収が難航

　大分市のＪＲ大分駅などを高架化する「連続立体交差事業」（総事業費約六百億円）で、県は十七日、当初完成予定の二〇〇八年から三年ずれ込むとの見通しを明らかにした。用地買収が難航しているのが理由で、事業と連動した県都の“顔づくり”を目指す大分市の「大分駅南土地区画整理事業」に影響を与えそうだ。

　事業は県が主体となって昨年十二月に着工、国体が開かれる二〇〇八年の完成を目指し、事業化に必要な用地（約四万七千九百平方メートル）の約９５％を買収。しかし、残る用地の地権者十人との交渉が難航。未買収地が“虫食い状態”で残され「計画的に工事を進めることができない」（県土木建築部）という。

　県は、地権者と交渉を続けていく一方「中心市街地の再開発を目指す区画整理事業に支障がでないよう大分市と調整を図りたい」としている。同事業は、大分駅と駅を挟む東西の日豊線の線路約三・六キロ、久大線の線路約一・九キロの計約五・五キロを高架化。地上約八メートルの橋脚に移設して立体化、十三の踏切を撤去する計画。
185：とはずがたり：2003/09/24(水) 00:26: 電車の下って広いんだな…。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030923-00000068-kyt-l26
間一髪、ＪＲ快速が急停止　学研都市線・線路で男性居眠り

　２３日午後２時４０分ごろ、京田辺市薪天神堂のＪＲ学研都市線の線路内で男性がうつぶせで倒れているのを同志社前行の快速電車（７両編成）の運転士(46)が発見し、急ブレーキをかけたが、電車は男性の上で止まった。男性は車両下と線路のすき間にいて無事だった。
　田辺署の調べでは、倒れていたのは同市薪、無職の男性(72)。３両目の車両下で線路と平行に挟まれていた。運転士と車掌が男性を助け出して電車で京田辺駅まで運び、病院へ搬送した。男性は酔って眠っていたという。車両下とまくら木の間の数１０センチの空間で救われたらしい。
　この電車は現場に１５分停車し、後続の上下合わせて３本が部分運休、同計３本が最大１２分遅れ、約２００人に影響がでた。（京都新聞）
[9月23日20時33分更新]
186：とはずがたり：2003/09/24(水) 12:03: http://www.okinawatimes.co.jp/day/200309161300.html#no_4
＜２００３年９月１６日　朝刊　２面＞
公務員のモノレール利用／出足鈍く
県・那覇市職員

　沖縄都市モノレールの開通から九日までの一カ月間で、モノレールへの通勤手段変更届を申請した県職員（知事部局）は四十三人、那覇市職員は百二十七人だった。

　職場が駅に近く、数千人という県や市の職員規模からすると、申請者は全体の数％程度。

　モノレール通勤への移行は出足が鈍いようだ。県人事課は、「まだ開通一カ月で、最も都合がいい交通機関は何か、判断に迷っているのではないか」と、推測している。

　県、那覇市ともモノレール通勤については「経済性だけでなく、合理性が認められれば通勤手当として認定できる」との方針。運賃が安いというだけでなく、通勤時間の短縮につながるとか、通勤時間帯便数の頻度がバスより高く、優位性があるなどの合理性も含めて総合的に判断される。

　県人事課によると九日現在、県庁各部局の主幹課に変更届があった四十三人のうち、モノレール通勤による通勤手当が認定されたのは四人。モノレール利用自体に通勤時間短縮などの合理性があり、運賃もバスと同額だった。

　九月分の給与から、一カ月定期券か回数券二十一回分のうち、安い方の運賃相当額が通勤手当として支給される。

　四十三人中三十二人については「通勤時間が二十分短縮されるが、運賃がバスより割高になる」などの事例で、「合理的な通勤経路かどうかも含め、総合的な判断となる」（人事課）ため、個々のケースが審査される見通し。

　那覇市職員の変更届は現在、通勤手当に合致するかどうか認定作業が進められており、認定後は十月支給分の給与に盛り込まれる。
187：とはずがたり：2003/09/25(木) 22:49: http://www.chunichi.co.jp/00/ngn/20030925/lcl_____ngn_____000.shtml
御岳ロープウェイから名鉄撤退
三岳村議に動揺、合併協議にも影響か

　「寝耳に水だ！」－二十四日、三岳村の下野戸豊村長が村議会全員協議会で、御岳ロープウェイから株主の名古屋鉄道（本社名古屋市）が本年度いっぱいでの撤退の申し入れがあったことを明らかにすると、議員に動揺が広がった。村は、木曽郡中北部六町村との合併を一年半後に控えており、今後の合併協議にも少なからず影響を与えそうだ。

　議員からは「あと六カ月の間に相当なピッチで（新会社への移行を）進めることになるが、腹積もりは」などと矢継ぎ早に質問が飛ぶ。下野戸村長は「ただ、ただ残念。しかし（ロープウェイの従業員は）大半が村民で、私としては『引き受けられない』との返事はできない」と苦しい胸の内をみせた。

　続いて、横沢淳一助役が事業移管のスキームが示された資料をもとに説明した。新たなスポンサー探しはゼロからの出発となるが、村長は「新会社の設立も考えたが、スキー場経営のノウハウを持つ会社が良い」との考えを示した。

　この問題で、桑原昭一議長は、議会として特別委員会を設置して調査していく考えを明らかにした。
188：とはずがたり：2003/09/26(金) 11:01: 菱田の支援もする京阪は不買運動だ。

http://www.mainichi.co.jp/news/flash/shakai/20030926k0000e040027000c.html
所得隠し：
京阪電鉄が４億円　大阪国税局指摘

　私鉄大手「京阪電鉄」が大阪国税局の税務調査を受け、０２年３月期までの２年間に、約４億円の所得隠しを含む約５億６０００万円の申告漏れを指摘されていたことが２６日分かった。国税局は重加算税を含め約２億１０００万円を追徴課税（更正処分）した。同社は全額を納税したという。

　京阪電鉄などによると、土地の売却利益を翌年度に計上した経理処理を「意図的に計上時期をずらし、利益を圧縮した」と認定された。また、広告宣伝費を経費（損金）計上する時期についても不正な経理操作があったとして、計４億円が重加算税の対象となった。このほか、関連会社への出向社員の人件費をめぐるミスも指摘されたという。【坂巻士朗】

　京阪電鉄の話　国税当局と議論を重ねたが結果的に指摘に従い納税した。

［毎日新聞９月２６日］ ( 2003-09-26-10:54 )
189：とはずがたり(１／２)：2003/09/28(日) 23:50: 折角福井鉄道が地方走行の路面電車方式なのでえちぜん電鉄も路面方式にしてＪＲの高架下をくぐって相互乗り入れとか出来ないのかな？

http://mytown.asahi.com/fukui/news01.asp?c=5&kiji=744
えちぜん鉄道　福井駅乗り入れ高架化問題

費用負担の「壁」厚く　

　福井市街地の東西交通の円滑化を図るため、福井駅南北３・３キロでＪＲの鉄道高架工事が進んでいる。しかし、第三セクター会社のえちぜん鉄道の高架問題がいまだに決着していない。「えちぜん鉄道を地上走行にしたままでは高架の意味がない」とする福井市などに対し、県は多額の建設費負担問題などから地上走行を求めてきた。県は今年中に方針を決める必要があるといい、９月県議会でも論戦が必至だ。　（川田俊男）

県、軽減へ地上案に軸足

　■陳情■

　田辺義輝・福井市議会議長ら、えちぜん鉄道沿線９市町村議会の議長は１２日、県庁と県議会に西川一誠知事と山本芳男県議会議長を訪問し、えちぜん鉄道の高架による福井駅乗り入れを陳情した。「えちぜん鉄道が地上に残っては交通阻害がなくならない。何とか高架を」「えちぜん鉄道分の事業者負担は県負担で」と一人ずつ発言した。８月２１日には酒井哲夫・福井市長ら９市町村の首長が県庁を訪問し、同様の陳情をした。

　１２日の定例記者会見で西川知事はこの問題について、「事業費は地上走行のほうが安いが、安全、騒音は高架より問題がある。全体で考える必要がある」と述べ、これまでより柔軟な姿勢を見せた。ただし、費用負担問題については、「市町村もそれ相応の負担を考えるべきだ」と述べ、「これ以上の負担はできない」とする９市町村にくぎを刺した。

　■計画■

　ＪＲ北陸線、えちぜん鉄道（当時は京福電鉄）の高架化事業は、県が９１年に決定した都市計画に基づいている。両鉄道がそれぞれ別々の高架を走行し、えちぜん鉄道の方の高架を覆うように３階部分の高架をつくり、将来は北陸新幹線を走らせるという。

　一方、今年６月に県は国土交通省との協議を踏まえ、新たにえちぜん鉄道の地上走行案を示した。それによると、ＪＲ北陸線を高架に上げ、現在のＪＲ北陸線の線路部分をえちぜん鉄道が走り、北陸新幹線はその上の高架を走行するというものだ。

　現在生きているのは、９１年に都市計画決定した３階建て案の方だ。もし、えちぜん鉄道だけを地上走行にする場合は、来年度中に都市計画の変更の手続きをとらなければならない。
190：とはずがたり(２／２)：2003/09/28(日) 23:50: 　■経緯■

　えちぜん鉄道は京福電鉄の県内２路線を引き継いで、７月に部分開業したが、高架問題には００年１２月と０１年６月の京福電鉄の２回の衝突事故が影を落としている。

　事故のあと、京福電鉄は運行を停止して鉄道事業の廃止を申請。鉄道を第三セクターによって存続させるかどうかが県と沿線市町村の間で話し合われ、０１年１１月に２路線の存続方針が決まった。しかし、席上、当時の栗田幸雄知事が「連続立体交差（高架）については乗せない方向で進めたい」と県の意向を表明していた。

　三セク化の費用負担問題については０２年１月、三セク開業後１０年間は必要な設備投資は県が負担し、運営費は９市町村が分担する、など１０項目の上下分離方式で合意した。一方で、「今後、新たに大幅な設備投資が必要となる場合については、県と市町村が必要に応じて協議を行う」との文言も付け加えた。

　■費用■

　ネックになっているのは、えちぜん鉄道の事業者負担についての県と沿線市町村の費用負担問題だ。

　県の試算によると、えちぜん鉄道の福井駅の乗り入れ事業費は高架は１２４億４千万円、地上走行は６９億６千万円。このうち県負担分は高架で３６億４千万円、地上走行で１２億円、福井市負担分は高架で１５億６千万円、地上走行で５億１千万になる。

　これに加え、赤字経営が前提のえちぜん鉄道の事業者負担分は、自治体が出さなければならない。もし県が全額負担した場合、県の負担分は高架で５６億９千万円、地上走行で５０億４千万円にはね上がる。

　県は「０２年の合意のときに１０年間の県負担の項目を決めた。えちぜん鉄道の事業者負担分の件は市町村との協議が必要な新たな問題に当たる」と説明。これに対し、９市町村は「当時の合意事項に従えば、事業者負担分は当然、県が負担するもの。しかも、高架と地上走行の県負担分の差額は大きくなく、高架を選択するべきだ」と言う。

　■反発■

　県は６月、地上走行にした場合の東西交通の「渋滞解消策」を明らかにした。東西をつなぐ９本の車道のうち幹線の３本に全交通量の約９割が集中するとみて、３本とえちぜん鉄道の交差部は、遮断機を撤去して交差点方式にし、一定時間を過ぎると鉄道も赤信号で停止させるという。このことで、交通阻害はいまより９３％削減できると試算している。

　これに対して９市町村は「ダイヤ通りに発着しなければ電車の意味がなく、利用者が減る」と疑問視する。県警交通部も「立体交差だと交通の円滑化、踏切などの交通事故防止につながる。地上走行では事業本来の目的にそぐわない。交通渋滞や踏切事故の懸念が高まる」と話し、高架の方が望ましいとの姿勢だ。
（9/16）
191：とはずがたり：2003/09/30(火) 15:35: 東海道新幹線品川駅開業
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/shinagawa_station/

新品川駅開業は結構期待してます。
192：とはずがたり：2003/09/30(火) 22:24: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030930-00000005-mai-l18
えちぜん鉄道と福井鉄道の相互乗り入れ構想　西川一誠知事「年内に課題整理」　／福井

　西川一誠知事は２９日、マニフェスト（政策綱領）に掲げていた、えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線の一部電車を田原町駅で相互乗り入れさせる構想について、年内に課題を整理したいとの考えを表明した。
　野田富久県議（県民連合）の質問に答えた。西川知事は「新しい乗客の開拓や利便性の向上による利用促進として両線の相互乗り入れを掲げた」と説明。これまで庁内で検討を重ね、今月からは福井市やえちぜん鉄道、福井鉄道と事務レベルで協議を始めたことを明らかにした。そのうえで、「費用やＡＴＳ（自動列車停止装置）改造など技術上の課題やダイヤ編成など運行上の課題について年内に整理したい」と述べた。　【川口裕之】（毎日新聞）
[9月30日19時53分更新]
193：とはずがたり：2003/10/01(水) 04:49: 昔は特急列車には食堂車という客車が連結されてたんですよ～。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030930-00000007-mai-l37
四国内のＪＲ特急列車、車内販売を全廃　駅弁など売り上げ減少で　／香川

　四国内を走るＪＲ特急列車で、駅弁などの車内販売が、３０日で終了することになった。営業主体の「四鉄構内営業」（香川県多度津町）が解散することになったため。車内販売が全廃されるのはＪＲ６社で初めて。
　四鉄構内営業は、四国内の駅弁業者８社が共同出資して１９６１年１１月に設立。四国内や瀬戸大橋線の主に特急の車内で弁当や酒類などを販売してきた。しかし、列車の短編成化や利用減、さらに所要時間の短縮などで売り上げが減少。９７年から赤字が続いていた。
　ＪＲ四国は、今年度中に一部の特急の車内に飲料の自動販売機を設置して対応する。　【清水直樹】（毎日新聞）
[9月30日22時29分更新]
194：荷主研究者：2003/10/04(土) 22:43: 静岡駅は「ひかり」停車が増加しなかったのか。意外。

http://www.shizushin.com/area21/area21_2003092910.html
【2003年09月29日（月）】静岡新聞
｢新幹線品川駅｣１日開業　ひかり増発、近づく東京

　待望のダイヤ改正は県内に「ひかり」増発効果をもたらすか。十月一日の東海道新幹線品川駅開業に伴う新ダイヤで浜松、三島の両駅で「ひかり」の停車が大幅に増加した。東京出張がぐっと便利になり、伊豆の観光地は新しい客層の掘り起こしになると期待を高める。一方、最も利用客の多い静岡駅で期待した「ひかり」の停車増が見送られ、今後に課題を残した。
195：荷主研究者：2003/10/04(土) 22:45: http://kumanichi.com/news/local/main/200309/20030930000023.htm
2003年9月30日 06:28 熊本日日新聞
高速バス　九州新幹線・新八代駅～熊本空港間の運行を計画

　来年三月十三日の九州新幹線部分開業に向け、新八代駅～熊本空港間を約五十分で結ぶ高速定期バスの運行を、神園交通（八代市）と九州産業交通（熊本市）が計画していることが二十九日分かった。八代市と熊本空港を結ぶ定期バス運行は初。

　神園交通は三十日に九州運輸局に路線開設を申請する。十二月からの運行を予定している。定員二十人の小型バスで一日六往復半を計画。市街地の主なホテルと八代駅、新八代駅（開業以降）を巡り、九州自動車道経由で熊本空港に向かう。

　同社の神園喜八郎専務は「空港バスは以前から待望論があった。観光面で期待もあり採算も見込める」と話している。

　九州産業交通は、空港リムジンバス（定員四十七～四十九人）で一日十往復を予定。十一月中にも路線開設を申請し、新幹線開業に合わせスタートする方針。

　新八代駅と熊本空港を往復する予定。同社の空港リムジンバスは九月現在、熊本駅（三十九往復）、熊本港（十七往復）、本渡（九往復）、阿蘇・杖立（三往復）との間で運行している。同社の角井昭夫自動車部長は「採算面などで詰めている」と話している。

　運賃は、両社とも片道千数百円程度で検討している。
196：荷主研究者：2003/10/04(土) 22:50: http://www.kahoku.co.jp/news/2003/10/20031004t11034.htm
2003年10月04日土曜日　河北新報
利用者予測１０００人減　仙台空港アクセス鉄道

　仙台空港とＪＲ東北線名取駅を結ぶ仙台空港アクセス鉄道「仙台空港線」（総延長７．２キロ）の整備事業で、宮城県は３日までに、新たな需要予測をまとめた。２０００年６月に国の鉄道事業許可を取得した際は、０６年度の開業時点での１日の利用者を約９４００人と見込んでいたが、米中枢同時テロの影響などによる航空需要の低迷で仙台空港の利用客数の伸びが見込めず、１０００人減の８４００人に下方修正する。

　当初、空港利用客数は１９９７年度から前年度比３―５％増で推移すると予測していた。しかし、９８―０２年度の年間実績は、最大の増加幅でも４．５％。２０００、０１年度は前年度比マイナスで、０２年度は０．９％増の横ばい状態だった。

　開業時の年間利用者は当初予測から６１万人減の約４３３万人、２０年後の２６年度では９６万人減の６７５万人と見直した。

　収支見込みについては、借入金の金利低下などを織り込み、総事業費を４１６億円（うち第三セクター分３７７億円）から３７１億円（３３２億円）に約４５億円圧縮。単年度収支の黒字転換は開業１１年目と当初計画より５年早くなるが、累積赤字の解消は２８年目と１年遅れる見通し。
197：とはずがたり：2003/10/05(日) 23:34: 高橋なんか当選させるからぁ～！
特急「オホーツク」を石勝線と池北線経由にするプランはどうなったん？トンでも話の類？

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20031004&j=0023&k=200310036372
銀河線存続署名、道「受け取らぬ」　　2003/10/04 01:00

　【本別】第三セクター鉄道・ふるさと銀河線（北見市－十勝管内池田町、延長百四十キロ）の存続を求める住民の署名簿について、道が受け取らない意向を沿線自治体に伝えていることが三日までに分かった。

　道は「署名簿は知事あてではなく各首長に提出されており、銀河線の今後も道だけで判断するものではないためだ」と言っているが、沿線七市町からは「沿線住民も道民であり、その署名簿の受け取りを拒否するのは、あまりにかたくなではないか」と反発する声が出ている。

　署名活動は七市町の住民組織などが合わせて三万二千百四十五人分を集めた。各首長はこれらの署名簿を高橋はるみ知事に手渡すため、六日に道庁を訪ねるが、道が「署名について口頭で伝えるのはよいが、受け取れない」（交通企画室）としているため、署名簿を示すだけになるという。

　これに対し、首長の一人は「署名簿は首長あてだが、住民の願いは、道の協力も得て、存続に努力してほしいということだ。その思いを受け取らないのは、道の姿勢がすでに固まっているとみられても仕方がない」と言っている。
199：荷主研究者：2003/10/12(日) 02:15: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/10/20031008t11036.htm
2003年10月08日水曜日　河北新報
パーク・アンド・ライド　仙台・泉中央で来春本格実施

　仙台市は交通渋滞解消と、公共交通機関の利用促進を図るため、泉区泉中央地区の大型店など民間事業者に平日の駐車スペースを一部提供してもらい、マイカーから地下鉄に乗り換える「パーク・アンド・ライド」制度を泉中央地区で官民挙げて充実させる方針を７日までに決めた。来年４月の実施を目指す。

　同地区では１１月から泉区役所北側駐車場がパーク・アンド・ライド用５０台分の供用を開始。利用者の利便性を高め、付近の平日の空き駐車場を有効利用するため、今後、公共施設と民間事業者から計約３００台の駐車スペースを提供してもらう。

　市は泉図書館、七北田公園駐車場、仙台スタジアム内駐車場の公共施設と周辺の大型店などに協力を要請中だ。

　公共施設の場合、地下鉄の定期券を買えば定期券の有効期間中は割安の駐車料で駐車できるという区役所駐車場と同じ方式。民間事業者の駐車場は、一定額の商品券購入を駐車料に代える方式で、仙台長町モール（太白区）などですでに採用されている。

　制度開始時には「泉区パークアンドライド協議会」（仮称）も設置する。泉区役所は「官民挙げて取り組むのは全国初。地域経済の活性化にもなれば」と話す。

　募集中の泉区役所北側駐車場のパーク・アンド・ライド利用の締め切りは１０日。対象はマイカーで地下鉄の北仙台駅以南に通う人で今後、泉中央駅から地下鉄に乗り換える人。仙台市民に限らない。地下鉄定期券を示せば、その有効期間中は１カ月５０００円で駐車できる。利用時間は午前５時から深夜零時３０分まで。土・日曜日、祝日は除く。連絡先は仙台市交通事業振興公社０２２（７１２）８３３５。
200：荷主研究者：2003/10/12(日) 03:10: >>152-153

http://www.shizushin.com/area21/area21_2003101010.html
【2003年10月10日（金）】静岡新聞
大井川鉄道土砂崩れ　来春、全面開通へ

　榛原郡金谷町神尾の大井川鉄道神尾駅付近の土砂崩れで、一部区間の不通が続いている大井川鉄道（榛原郡金谷町、榊原昌夫社長）は九日、土砂崩れ現場の復旧作業再開に向け、来週にも工事に着手することを明らかにした。早ければ来年三月末に全面開通する見通しだという。

　今後は地質調査をさらに進め、土砂の中の水を抜くボーリング作業を行った上で、法面を数段階に分けてコンクリートで固定する工事に取りかかる。上部が安定した後で線路をふさいでいる約一万立方メートルの土砂を上部から取り除く作業に入るという。

　また、現在、一日八百人ほどの輸送力を二千人まで増加させるため、今後、さらに機関車一両と客車二両を夜間陸送する計画だ。沿線上で、大型バスが乗り入れ可能な場所に仮設駅を建設する考えもあるという。
201：荷主研究者：2003/10/12(日) 03:18: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03101004.html
広電平良駅をバリアフリー　中国運輸局　'03/10/10　中国新聞

　■施設改善第１弾　ホーム移設・バス停一体化

　中国運輸局は、鉄道とバスの乗り継ぎを円滑化する施設改善事業を計画し、第一弾として、廿日市市の広島電鉄宮島線平良駅のホームを移設し、バス停と段差なしで一体利用できるようにする。

　計画では、既存のホームの西五十メートルに新しいホーム（長さ四十メートル、幅三メートル）を設置する。バス停は、同市が進める新宮地区整備事業の一環として、新ホームに隣接して整備。これまで最寄りのバス停まで約六十メートルあったが、約六メートルに短縮し、間に屋根を設ける。

　施設のバリアフリー化にも対応。ホームとバス停は段差のない設計にする。さらに、乗降口の高さが異なる超低床電車（三十センチ）、低床バス（二十六センチ）との段差もなくすため、バス停側の路面を通常よりもかさ上げする。当面は同市の委託で広電が運行するコミュニティーバス「さくらバス」が乗り入れる予定。

　中国地方では初の試みで、二〇〇四年度から二年で進める。総事業費約一億五千万円で中国運輸局や同市、広電が負担する予定。同局鉄道部は「利用状況などをみながら他地域での事業化も検討したい」としている。
202：さきたま：2003/10/12(日) 07:33: >>197
今週の『Yomiuri Weekly』にも、
「別所線、銀河線……ローカル線第２の危機」という記事がありました。
鉄道という交通機関を赤字だからといって簡単に廃止してしまうのには違和感を覚えます。
203：とはずがたり：2003/10/17(金) 09:58: どうも中央線の高架化はトラブル続きですなあ。

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/jr.html?d=17mainichiF1017m152&cat=2&typ=t
＜踏切故障＞遮断機上がらず２時間半、横断不可能に　ＪＲ中央線 (毎日新聞)

　１６日午後５時５０分ごろ、東京都武蔵野市境南町のＪＲ中央線山中踏切で、踏切内の障害物を検知する装置が作動し、約２時間半にわたり遮断機が上がらず、通行人や車が横断できなくなるトラブルがあった。

　ＪＲ職員が現場で点検したところ、踏切内には異常はなく、踏切の故障を検知する装置に不具合があった。復旧作業は午後８時２５分までかかり、この間、踏切前に並んだ通行人や車を警備員が１３０メートル先の踏切に誘導した。

　ＪＲ中央線三鷹―国分寺間では、９月末の線路切り替え工事の後、全部で１３ある踏切を渡る距離が長くなり、人や車が渡り切る前に遮断機が下りるトラブルが相次いでいる。山中踏切でも１０日夜、車が渡りきれずに回送電車が緊急停車し、上下計１１本が遅れ、乗客８８００人に影響が出ていた。【川上晃弘】

［毎日新聞１０月１７日］ ( 2003-10-17-01:08 )
204：荷主研究者：2003/10/18(土) 18:01: http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20031015/lcl_____gif_____008.shtml
2003.10.15　中日新聞　岐阜
岐阜市交通社会実験のバス優先レーン　初日、一部渋滞も混乱なく

　交通体系のあり方を探る総合型交通社会実験の第一弾として、バス優先レーンが敷かれた岐阜市は十四日、一部で渋滞したものの大きな混乱はなかった。バス利用者やマイカー通勤者はどんな実験初日を迎えたのか。優先レーンを走るバスに乗り、運用状況を眺めた。

　午前七時五十五分、規制が敷かれた長良橋通り（国道２５６号）。優先レーンが始まる長良北町バス停から二つ北にある長良上天神バス停で、ＪＲ岐阜駅に向かうバスに乗った。

　バス停付近は、規制による渋滞で車はのろのろ運転。市中心部に勤める男性会社員（３７）は「いつもなら会社に着いている時間。遅刻するかも」と運転席から恨めしそうに車列を見つめた。

　乗車してもバスは渋滞でなかなか発車できず、数十メートル前を横切る岐阜環状線を通過したのは発車から七分後だった。手すりにつかまって立っていた市内の携帯電話販売店に勤める女性（２７）は「普段ならもう長良橋を越えてますよ」といらいら。

　数メートル進んでは停車－というペースで進み、長良北町バス停に着いたのは同八時十三分。八百メートルほど進むのに約二十分要したことになる。

　しかし、片側二車線になって優先レーンが現れる北町バス停からは、状況が一変。渋滞のない優先レーンを走り出すバスに、乗客の表情も明るくなった。道路わきで警備員が目を光らせているからか規制は守られており、レーンに進入する車はなかった。

　第一車線の優先レーンとは対照的に、第二車線の一般車の渋滞は市中心部まで延々と続き、いら立つドライバーの顔も見える。実験期間中、車通勤の人たちは早起きを強いられそうだ。

　渋滞の列をしり目に、バスは速度を上げた。優先レーンの終点・徹明町交差点近くの柳ケ瀬バス停には同二十四分、ＪＲ岐阜駅前には定刻より十分ほど遅れたものの、同三十分ごろに到着した。

　古田正城運転手は「普段、渋滞しがちな長良橋－ＪＲ岐阜駅間がスムーズに走れたので、到着時刻はいつもとそう変わらない。規制区間前の渋滞緩和が課題だ」と分析した。
205：荷主研究者：2003/10/18(土) 18:48: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03101610.html
のぞみ出張加速　備後の上場企業が福山停車で解禁　'03/10/16　中国新聞

　▽ひかり同額の自由席が基本

　出張時の新幹線利用をひかりまでとしていた備後地方の上場企業が、一日からＪＲ福山駅に停車し始めたのぞみの利用を相次いで認めている。大半が上司の許可などの条件を付け、経費削減のため、ひかりと同料金の自由席だけが原則。ただ三両しかないため、指定席への範囲拡大をにらんでいるケースもある。

　情報通信関連の検査装置製造のオー・エイチ・ティー（ＯＨＴ、神辺町）は一日から認めた。月に延べ約百人が首都圏を中心に往復するため「（のぞみ・指定席料金は）千円といえども、積み重なれば負担は大きい」（管理部）と、指定席は除外。これまで同様自由席だけに限り、社長や役員も実践している。

　解禁と同時にのぞみ利用の距離制限を撤廃したのは、臭素化合物など製造のマナック（福山市）。片道三百キロで区切っていたため、主な先では名古屋以遠が使えた。現在は自由席が基本だが、複数でミーティングをしながら向かう必要がある場合などでは、指定席を使える社内の申し合わせ事項を設けた。

　接着剤原料など製造のヤスハラケミカル（府中市）は福山停車をにらみ、一足早い四月からのぞみを許可した。「ひかりでは仕事に間に合わないなどデメリットが出るケースが対象」（総務部）で、他の企業同様に上司の了解が必要。ほとんどの企業が「経済性」を打ち出し、指定席だけになった回数券より、自由席なら安い往復割引券の利用を促している。

　ひかりとの料金格差がなくなって「解禁」されているのぞみ自由席だが、三両しかないのがネック。福山駅停車分は広島発とはいえ、従来よりも早めに家を出る出張者も少なくない。

　半導体製造装置メーカーのローツェ（神辺町）は「自由席に限っているが、座れない状況が続くようなら見直さざるを得ないことも出てくるだろう」（総務課）という。

　「座れない場合、逆に用務に支障が出る」との懸念を持つのは、同じく半導体製造装置製造の石井表記（神辺町）。急な用務などを除き、当面は「役員以外はひかりの自由席」という規定を変えず、状況を見ながら判断していく方針だ。
206：愛鉄会：2003/10/19(日) 20:12: 始めまして
環境保護が叫ばれている昨今、脱「車社会」は環境保護に極めて効果的であり
高齢者も増えている現在における鉄道の存在、特に中小鉄道の存在は極めて大きいものがあるんじゃないでしょうか

京福鉄道の二度の事故による運行停止命令は残念であったが、えちぜん鉄道として
再スタートをしたというニュースは非常に嬉しかった
地元の鉄路を護った全ての関係者と車に乗り換えなかった地元の住民の方々に深く敬意を表したいと思います
また、旧近鉄北勢線の三岐鉄道移管も、非常に嬉しく思います
どちらも前途多難ではありますが、二度と鉄路を剥がすなどという声があがらないよう
走り続ける事に意義が有るんじゃないのでしょうか
地域住民にさえ見放された中小路線は旧国鉄、JR、民鉄に限らず多いですが、その
第一原因は大半が過剰な車社会であり、猫も杓子も免許を持たなければ仕事にもつけない、
買い物もままならないような選択肢の無さであると思います
車社会に多くの住民が傾いていったのも、鉄道がその力を十分にPR出来なかった事も原因の一つであり
国鉄の場合においては、過激すぎる労働争議などでサービス業の原点である「お客様」主義を
忘れたことも原因の一つではないかと思われます

大井川鉄道が土砂崩れで寸断されていますが、限られた区間において、SL運行を続ける
大井川鉄道関係者は本当に素晴らしいと思います
早期の前線開業を祈念します
207：とはずがたり：2003/10/19(日) 23:31: >>206
初めまして。
私もまあ鉄道好きとしては，あらゆる線路が無くなるのは淋しいですし，増えるのは純粋に嬉しいのですが，何よりもまず費用対効果を計算に入れねばならぬ存続至上主義には陥るまいと思っています。
それを大前提とした上で一旦廃止すると復活が困難である事などをきちんと評価した上で廃止なり改良なり建設なりして欲しいと思ってます。
廃止になった路線や建設が取りやめになった路線で今有ればと言うところは少なくないと思われますね。
209：とはずがたり：2003/10/23(木) 14:40: こえー。爆走列車だ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031023-00001057-mai-soci
＜ＪＲ事故＞保線点検車が無人のまま約６キロ走る　成田線布佐駅

　２３日午前０時１５分ごろ、千葉県我孫子市のＪＲ成田線（通称我孫子線）の布佐駅で、保線点検車（重さ６７キロ）が無人のまま動き出した。作業員が自動車で追走して同５０分ごろ、約６キロ先の印西市内で止めた。補修車は、踏切計１５カ所を遮断機が下りていない状態で通過したが、けが人はなかった。点検は終電後に行われていた。

　ＪＲ東日本千葉支社によると、線路を点検していた作業員男性２人が離れたすきに動き出したという。補修車はエンジン式で、人が降りると自動ブレーキが作動する仕組み。ブレーキはかかっていたが、線路が下り坂だったため動き出したとみられる。

　ＪＲ東日本千葉支社の話　事故防止策に鋭意努めていた中での事故で、まことに遺憾。再発防止に努めたい。

【山縣章子】（毎日新聞）
[10月23日14時5分更新]
210：無記名：2003/10/23(木) 20:10: 正直新交通システムの計画・開発が盛んになり、新潟市でも
そのシステムの計画が持ち上がっているが、だったら何故新潟交通
電車を廃止にしたのか全く不可解だ
新交通システムを新しく、道路を寸断して建設するなら、その資金で
ボロかった電鉄車輌・施設・線路を修繕して都市鉄道化した方が
いくらかは低コストで済んだろうに
白山浦の「電車通り」の住民連中は電鉄廃止を待望し、歓迎したが
無くなってからかえって寂れたようで、まあいい気味だと・・・
211：とはずがたり：2003/10/23(木) 20:24: そんなことがあったんですね＞「電車通り」の住民連中は電鉄廃止を待望

同感ですね＞まあいい気味だ
212：とはずがたり：2003/10/23(木) 23:50: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031023-00000006-mai-hok
東日本フェリー函館～大間航路　会社側「存続」で検討、町の協力を求める　／北海道

　◇岸壁使用料減免など
　会社更生手続き中の東日本フェリー（本社・札幌市）が運航する函館―大間（青森県）航路の存廃問題で、同社の管財人代理を務める嶋田敬昌弁護士が２１、２２の両日、大間町とむつ市を訪ね、航路存続を目指す考えを伝えるとともに大間港の岸壁使用料減免などを求めた。ただ、使用料減免には同港を管理する県の同意が必要なため、存続はまだ微妙な状況だ。
　大間町などによると、嶋田弁護士は同社が函館―大間航路を重視していることを説明し、存続の方向で検討する意向を伝えた。しかし、同航路が年間約４０００万円の赤字に陥っているうえ、８８年に建造した船が更新時期を迎えた事情も明らかにし（１）大間港の岸壁使用料（年間１１００万円）の減免（２）離島航路などに対する公的補助制度の適用――などへの町の協力を求めた。
　これに対し浅見恒吉町長は、同社大間支店の固定資産税を減免する考えを表明し、岸壁使用料の減免や公的補助についても国や県に要請する考えを示した。【宮本寛治、湯浅聖一】（毎日新聞）
[10月23日18時44分更新]
213：とはずがたり：2003/10/24(金) 15:02: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news02.asp?kiji=5761
国労道本部が分裂

労使協調路線　　３００人、鉄産労と新労組

　　国労北海道本部（頼定美晴委員長、約６００人）の約３００人の組合員が脱退し、道鉄産労（渡辺幸一委員長、約１３００人）と合流、新労組「ＪＲ北海道労働組合」を２６日に結成することになった。国労員のＪＲ不採用問題をめぐり、中央執行部の運動方針に不満を持つ組合員が脱退した。ＪＲ北海道発足以来、新たな労働運動体が誕生するのは初めてで、労使協調路線をとる。闘争団を抱える国労九州本部などにも大きな影響を与えそうだ。

　　道鉄産労の渡辺委員長と国労道本部の佐藤秀作書記長が２３日、記者会見して明らかにした。佐藤書記長自身も２６日付で脱退届を提出するという。新労組は、６７００人を抱える北海道旅客鉄道労組に次いで２番目の規模の組織になる。

　　国労員の不採用問題は今も解決しないままで、「ＪＲに法的責任はない」としたうえで解決を目指す４党合意は昨年末に〓破綻（は・たん）した。中央執行部に対する不満がくすぶっていた道本部の一部組合員が、このままでは事態が進展しないと判断。中央執行部に早期解決を求めて何度も要請してきたが、逆に道本部や地区本部の執行権を今月１０日に停止され、緊張状態が続いていた。

　　新労組の結成大会は、道鉄産労役員や国労役員からなる結成準備委員会をすでに立ち上げており、この委員会が運営する。道鉄産労は２５、２６日に開く定期大会で新労組への移行を決める。

　　新労組はＪＲ北海道の経営基盤の確立や経営安定が不可欠だとしたうえで、労組の立場からも増収活動、安全・安定輸送の確保に努力することを掲げており、労使協調路線を強調している。

　　会見で渡辺委員長は「我々が新労組をつくることで、ほかの労組にも影響を与えるのではないか」とし、佐藤書記長は「こういうような行動こそ国労執行部でしてもらいたかった。残念だけど、見通しが立たない中で行動を起こすしかなかった」と説明した。

　　こうした動きに対し、国労執行部は道内入りして国労にとどまるよう説得を続けている。執行部の１人は「闘争団すら切り捨ててしまう行為だ。労使関係の改善を進めてきたのに」と批判した。

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闘争団、遠のく解決

　　国労道本部が分裂し、道鉄産労と合流して結成される新労組は、運動方針として労使協調を掲げた。国労員のＪＲ不採用問題のなかでも焦点となっている道内計１３の闘争団の問題は、分裂による国労の弱体化は避けられず、解決の道はさらに厳しいものになりそうだ。

　　今回の脱退・分裂の動きは、中央執行部に対する組合員の不満が具体的な形となった。しかし、新労組は国労とは全くの別組織で、闘争団とは一定距離を置き、闘争団を救済することにはなっていない。

　　国鉄に解雇された国労組合員の救済のために結成された闘争団は、地方労働委員会などを舞台にした闘争を続けつつ、アルバイトなどで生活を維持しながら採用を求めている。

　　地労委での闘いは一定の成果を上げた。各地の地労委は８８年から９０年にかけて国労に不当労働行為があったとして救済命令を次々と出し、中労委も追認した。

　　しかしＪＲ側はこれを不服として行政訴訟を起こした。９８年の東京地裁はＪＲの請求を認め、中労委命令を取り消す判決を出し、９９年の東京高裁でも国労側の控訴を棄却した。現在は最高裁で係争中だ。自公保３党と社民による「４党合意」はこの流れの中で出されたが、破綻（はたん）した。

　　ある闘争団のメンバーは「４党合意そのものが崩壊しているのに、中央執行部はこれにしがみついていた。国労道本部が分裂し、新しい労組が出来ると問題はさらに複雑になり、解決すら出来なくなる」と警戒心をあらわにしていた。
（10/24）
214：とはずがたり：2003/10/25(土) 11:13: 云ってる側から廃止ですか。
まあ水戸日立間の高速鉄道計画が実現しなかった段階(←いつの時代やねん)でこうなるのは明らかだったのか？
７１７万人から１７７万は減りすぎだしなあ。それでも８７年まで黒字だったのは流石私鉄である。
第３セクター化で生き残れるでしょうかな？
上菅谷－久慈浜に新線建設して水郡線電化して乗り入れして水戸－日立で競争できるようにしようよ。

http://mytown.asahi.com/ibaraki/news02.asp?kiji=6517
日立電鉄線廃止へ　０５年春目標

■老朽化進み存続困難
　日立電鉄（日立市）の松場卓爾社長は２３日会見し、常陸太田市の常北太田駅と日立市の鮎川駅の約１８キロを結ぶ「日立電鉄線」を０５年３月を目標に廃止する方向で検討に入ったことを明らかにした。すでに県と日立市、常陸太田市に文書で伝えている。日立市は「廃止通告とは受け取っていない」とし、同日午前、存続に向けて再考を求める要望書を提出した。

　県と両市に提出した文書によると、電鉄線はマイカー普及や沿線事業所従業員の減少などで、年間旅客数は１９６１年の７１７万人をピークに減り続け、０２年には１７７万人に激減した。

　赤字になった８８年からは、運賃改定や全線ワンマン化、無人駅化などの合理化によるコストダウンを図る一方、「ビア電」などのイベント電車運行やチケット類の発行などで売上高の確保に努めてきた。

　しかし、鉄道部門の赤字を補うバスや不動産、タクシーなどのグループ企業も苦戦。０２年度決算で２億４８００万円の債務超過に陥った。同社所有地も、土地価格の下落で、多額の含み損を抱えているのが実態という。

　松場社長は「車両や橋げた、トンネルなどの老朽化が進んでいる。安全運行を維持する以上、存続は経営的に極めて厳しい。廃止に向けて検討したい。関係自治体の意向も聞き話し合いたい」と述べた。

（10/24）
215：無記名：2003/10/25(土) 18:46: ありゃりゃ　元銀座線車輌が大量にあぶれて休車中と思ったら突如廃線ですか
そんなに経営が逼迫してるとは知らなかった
216：とはずがたり：2003/10/25(土) 19:07: 地方私鉄で初めてワンマン運転に取り組んだり頑張ってはいたようなんですけどね。
217：とはずがたり：2003/10/28(火) 10:16: http://www.asahi.com/business/update/1027/087.html
東急電鉄、輸送人員が過去最高に　地下鉄連絡など奏功

　東京急行電鉄は２７日、０３年４～９月の鉄道輸送人員が４億９８３３万人で過去最高を更新した、と発表した。過去の最多は９２年４～９月の４億９４１９万人。私鉄各社は少子高齢化や景気低迷に伴う輸送減に頭を悩ませているが、東急は「地下鉄との相互直通運転やダイヤ改定に伴う急行の増発などで利便性が向上し、利用客が増えた」としている。沿線から丸ビルや六本木ヒルズなど東京都心の新名所に向かう旅客も増えているという。

　０３年度の年間輸送人員も９億７７７５万人を予想しており、ピークだった９１年度の９億７４０６万人を上回る見通し。

　昨年１２月の大井町線とりんかい線（東京臨海高速鉄道）の接続で利用客が増加。今年３月のダイヤ改定では田園都市線で急行を増発し、日中は３０分間隔から１５分間隔にしたことも奏功した。東横線の通勤特急の新設もプラスに働いた。また、００年９月に始めた目黒線と営団地下鉄南北線などとの相互直通運転も順調という。 (10/27 20:39)
218：荷主研究者：2003/10/29(水) 00:15: >>217
ピーク時の2割減、3割減が当たり前の関西大手民鉄にしてみれば、垂涎の的だねぇ、東急は。

ちなみに2000年度の大手民鉄の営業実績を営業キロの長い順に比較する。『年鑑2003 日本の鉄道』鉄道ジャーナル社
近畿日本鉄道　　　　営業キロ594km　旅客輸送人員　709百万人
名古屋鉄道　　　　　営業キロ503km　旅客輸送人員　520百万人
東武鉄道　　　　　　営業キロ463km　旅客輸送人員　877百万人
帝都高速度交通営団　営業キロ177km　旅客輸送人員2,042百万人
西武鉄道　　　　　　営業キロ176km　旅客輸送人員　610百万人
南海電鉄　　　　　　営業キロ168km　旅客輸送人員　259百万人
阪急電鉄　　　　　　営業キロ147km　旅客輸送人員　667百万人
大阪市　　　　　　　営業キロ122km　旅客輸送人員　901百万人
小田急電鉄　　　　　営業キロ122km　旅客輸送人員　690百万人
東京都　　　　　　　営業キロ122km　旅客輸送人員　621百万人
西日本鉄道　　　　　営業キロ116km　旅客輸送人員　128百万人
京成電鉄　　　　　　営業キロ102km　旅客輸送人員　254百万人
東京急行電鉄　　　　営業キロ100km　旅客輸送人員1,096百万人
以下略。

東急の数字が上記新聞記事と合わないのが気になるが、ともかく東急の輸送効率の高さが伺える。
成熟路線と言われた東急が伸びているあたり都心回帰の傾向が顕著やねぇ。同じ首都圏でも千葉NTは大変なことになっているし、海士有木までの旧千葉急行電鉄の延長などもさすがの首都圏といえども無理でしょうなぁ。
219：とはずがたり：2003/10/29(水) 21:25: 残して欲しいねえ岐阜市内電車

http://mytown.asahi.com/gifu/news01.asp?kiji=2827
路面電車の交通実験も始まる

渋滞、普段と変わらず

　新しい都市交通のあり方を探る「総合型交通社会実験」を行っている岐阜市で、２７日から新たに路面電車実験と、まちなか歩き実験が始まった。ともに１１月２８日まで行われる。

　路面電車実験では、運行の定時性を確保するため、新岐阜駅前～徹明町など３区間（計２・１キロ）で軌道敷内の車の通行が禁止された。

　また、新岐阜駅前と西野町の両駅に仮設の安全島がつくられた。新岐阜駅前は長さ約３０メートル、幅約１・５メートル、高さ約２７センチのホームが設置され、西野町は鉄製の防護さくが張られた。乗客は「乗り降りの際、安心できる」と口々に話した。

　予想された交通渋滞もほとんどなく、市は「西野町では右折する車が安全島に戸惑う姿も見られたが、渋滞は普段と大きく変わらなかった」と評価している。武井直文運転士（３６）は「スムーズに走れた。安全島は乗客の安全のため、このまま残して欲しいと思う」と話した。

　まちなか歩き実験は、長良橋通りと金華橋通りの間にある徹明通から長住町までで行われた。

　歩行者や自転車が安心して通れる町づくりを目指す。自動車が３０キロの速度規制を厳守するよう、２～４センチの段差をつけたハンプや道幅を狭めるクッションドラムなどを１４カ所に設置した。

（10/28）
220：とはずがたり＠関西派：2003/10/29(水) 21:42: >>217-218
てうゆうかねえ，東京での空き時間に乗ったけどさあ，やっぱ東京すごいわ。
東急の田園都市線から営団半蔵門線，東武伊勢崎線の南栗橋まで１０両編成がスルー運転ですわ。
二子多摩川，大岡山と改良の済んだ大井町線も現状５連だけど将来を感じさせるし，東急目黒線は武蔵小杉から営団南北線・埼玉高速鉄道線経由で浦和美園，都営三田線経由で西高島平まで(黒線部分はまだ工事中ですが８連対応で)現状６両全ホームドア付きですわ。
小田急も複々線化が着実に出来るしなんとしても現在の工事箇所竣工の折にはボトルネックとなってしまう下北沢付近の早期着工が待たれる所。地形的にも地下化は困難と云う事で強制代執行など多用しつつ早期開業を目指すべし。
かつては私鉄王国などと云われた関西など今ではアーバンネットワークの一人勝ちでどだいかないまへんわ。大阪の地下鉄なんて御堂筋線以外路面電車で十分かも…。
公的資金導入してもっと競争条件整えてやらないとＪＲ西の一人勝ちは良くないよ～。山陽電鉄明石～三宮間や阪急の淡路の改良などが急務かねえ。

末端での乗客が少ないから阪急京都線もせめて祇園，欲を言えば浜大津(笑)まで延伸して欲しいし京阪中之島線にも阪神が乗り入れたりともう一工夫必要ではないか？
近鉄難波～西九条間の工事が始まったらしいが非常に期待している。
221：とはずがたり：2003/10/30(木) 16:56: 何度も云うけど，客の少ない八代－鹿児島から新幹線が出来ちゃうのがこのニッポンの資金配分のおかしさなんだよなあ。まあ八代以南の方が路線改良が遅れてたから時間短縮効果はでかいのでしょうけど(４時間から２時間へ約半減だもんねえ)，福岡から鹿児島へ行くのに乗り換えを強いられる客としてはどうなんでしょ？
まあ後１０年で全線開業ね。俺は４０過ぎか…。

http://www.asahi.com/national/update/1030/012.html
九州新幹線の料金申請、博多―鹿児島中央間計９４２０円

　ＪＲ九州は３０日、来年３月１３日に新八代―鹿児島中央（現・西鹿児島）の間で部分開業する九州新幹線「つばめ」の運賃と特急料金を国土交通省に認可申請した。博多から鹿児島中央まで在来線特急と新幹線を乗り継ぐ場合、運賃５３６０円、指定席特急料金４０６０円の計９４２０円。所要時間は現在より約１時間半短縮されるが、１１５０円高くなる。

ＪＲ九州によると、博多－鹿児島中央を１万円以下に抑えたのは、航空機より割安感を出すためという。同社は、１２月中にも認可を受けた後、改めて割引料金を同省に届け出ることにしており、航空機や高速バスとの料金競争が本格化しそうだ。

　特急料金は東海道・山陽新幹線と同水準とされた。新八代―鹿児島中央は、運賃２４２０円、指定席特急料金２９１０円の計５３３０円。特急料金が高くなる一方、カーブが減って営業キロが短くなることに伴い、運賃が安くなり、合計金額は現行と同じになる。

　同社は、新八代－鹿児島中央の１日の利用者は現在の３割増の６８００人と予想し、開業後１年間の売上高は１００億円を見込んでいる。

九州新幹線の部分開業で、博多―鹿児島中央の所要時間は、現在の３時間５０分から、２時間１０分台になる。航空機の福岡－鹿児島は４０分だが、空港から鹿児島市内までバスで約１時間かかる。

　ＪＲ九州は航空機の利用客の取り込みを目指しているが、「今回は南半分だけの部分開業なので、条件的には厳しい」（石原進社長）として、現在の「２枚きっぷ」のような割引料金を打ち出す考えだ。博多までの全線開業は２０１３年を予定している。

　福岡―鹿児島便を１日９往復運航する日本エアシステムグループは来年１月をめどに対応策を打ち出す予定。新たな割引や減便も含めて検討するとしている。

　高速バスを運行している西日本鉄道は「新幹線の割引料金を見てから対策を考える」。在来線特急と所要時間がほぼ同じで料金が割安という点をアピールしていただけに、値下げや割引の拡大を迫られる可能性もある。

(10/30 13:49)
222：とはずがたり：2003/10/30(木) 17:51: http://mytown.asahi.com/akita/news01.asp?kiji=5194
「自立」の時代／減り続ける村民の足

　福祉サービスに法の壁

　午後４時前、上小阿仁村沖田面の操車場から五城目町に向かう秋田中央交通のバスが１人も乗客を乗せずに走り出した。

　五城目発着で１日１往復。鉄道の駅がない同村では、秋田市方面へ向かう唯一の公共交通だ。

　　同村五反沢の小林修治さん（７８）は月１度、このバスで秋田市内の病院に通ってきた。
　秋田市内に住む娘の家に１泊。朝、病院に行くが、午後１時すぎに電車に乗らないと五城目発のバスに間に合わない。検査が長引けば２泊する。
　「以前は五城目行きが３本ぐらいあった。今は１本だけだが、客がいなくて貸し切りみたい。バス会社も大変だろう」

　そんな中、村内では会員をマイカーで送迎する「福祉移動相互サービス」が先月、始まった。

　小林さんも今月、利用した。妻と２人で「お礼」は片道３６００円。３時間近くかかった道のりが１時間ほど。運転は農協勤めのころの顔見知りの男性だった。

　村によると、村内を走るバスは他に秋北バスの７系統がある。いずれも鷹巣町方面に向かう。赤字の４分の３ほどを県や町村が補助金で補う。乗客を増やそうとバスは村内の集落を回って隣町へ出る。それでも、路線変更でもれる地域がある。

　国道２８５号沿いの停留所、堂川から森吉町に向かうバスは昨年暮れ、いったんなくなり、村の要望もあって今夏、１往復復活した。

　森吉町の病院で寝たきりの夫を週２回見舞う本城アサさん（７３）の自宅は、この停留所のすぐそばだ。ただし、ダイヤは行きが午前９時すぎ、帰りが同１１時台で「洗濯すると間に合わない」。行きは早朝に出勤する人の車に乗せてもらう。
　足が不自由な本城さんは「バスがもっと通うようにしてほしい」と訴える。まだ、利用していないが、「移動サービス」の会員にもなっている。

　同村沖田面の高橋和子さん（５８）は「移動サービス」のドライバー。「年をとるとトイレが近く、寒い季節のバスは大変のようです」と運転しない人たちの苦労を話す。

　しかし、マイカーに有料で人を乗せると、道路運送法違反になる。規制緩和の流れの中、村で関係者が合法化をめぐって話し合い中だが、村総務課の田村秀幸主査は「村内のタクシー営業所が撤退すれば大変だ」と難しさを語る。

　同村南沢は２０軒余りの集落だ。畠山留五郎さん（７１）も「移動サービス」のドライバーだが、話し合いの行方を見守り、まだ、「お礼」は受け取っていない。

　鈴木トキエさん（７８）は「足」を使い分ける。２週間に１度通う森吉町の病院は、金曜日に無料送迎バスがある。行きは早く着きたいので路線バス。帰りは無料バス。買い物は畠山さんの車で五城目へ。娘と同居するが、「衣類や日用品は自分で買わないと」。

　鈴木アヱさん（７５）も仲間だ。息子夫婦と孫と同居。車は３台あるが、３人とも朝、車で出勤する。病院の無料バスも利用するが、「帰りが間に合わない」とこぼす。

　畠山さんは７０歳を超えた今も月に１２～１３日は森林組合の仕事に出る。ボランティア運転手を引き受けた理由を「見本を示せば後継者が現れると思った」と話した。

　（山本真男）

　バス路線の整理

　県北１９市町村を網羅する秋北バス（大館市）は０１年１２月から０３年４月にかけて２０３系統の路線を１３６系統に絞り込んだ。主な乗客は病院通いの高齢者と通学する高校生。７０年度に３２８８万人だった年間乗客数は、昨年度３４０万人と１０分の１ほどに。車両は３６５台が１５９台に減。乗車密度５人を目安に統廃合してきたが、今後は高速バスなどで赤字を補い「行政と相談しながら路線を維持したい」としている。

　バス・タクシーの規制緩和

　０２年に施行された改正道路運送法はバス・タクシーの行政による「需給調整」を廃止するなど、新規参入の規制を緩和した。一方で、タクシー事業の撤退は、許可制から事後の届け出制に。バスは路線廃止に地元自治体の同意が不要になり、赤字路線廃止が加速するという指摘も。

（10/30）
223：無記名：2003/10/30(木) 23:26: 関東人から見れば関西の私鉄はかなりサービスが良いと思います
料金は関西の方が少々高いと思いますが、駅・車内の清掃、従業員の態度
あと、電車の性能を最大限に生かした気合いの入った運転

それと同時に関西独特のゆとりが漂っています

名古屋の鉄道は車社会の攻勢に息絶え絶えで痛ましい限りです
二年前の四路線廃止に続き、三河線の一部廃止確定、軌道線の廃止を示唆した名鉄
日中本数の減便をした名古屋市営地下鉄
猫も杓子も車の免許を取得し、車を使うこの現状をひっくり返す事は不可能と思いますが
環境保全のこの時代に逆行しているように思えてしまいます
224：荷主研究者：2003/11/02(日) 01:19: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031029-00000001-mai-l23
名古屋市バス、最大級の路線見直し－－地下鉄開業などで　／愛知

　◇１２月１３日実施
　名古屋市は２８日、地下鉄４号線の砂田橋―名古屋大学間の開業などに伴うバス路線の再編、運行見直し方針を明らかにした。実施は同線の開業する１２月１３日の予定で、見直し規模は過去最大級となる。
　運行量は、全市で平日の走行距離が約１１％減の１０万６２１０キロに、運行回数も約８％減の１万２７３６回となる。４号線との競合などで路線を集約するのが５系統、４号線の新駅に接続するため路線を短縮するのが３系統、利用実態から運行を見直すのが２系統。
　今回の見直しで、乗客の減少による損益が５億円、人件費や燃料費の削減で２３億円の収支改善が見込めるとしている。
　個別の路線では、４号線開通により、地下鉄と平行する「八事１１系統」「吹上１１系統」などのうち、猪高車庫―島田住宅間、吹上―大幸団地間などが廃止される。ただ、地下鉄の利用や既存バス路線の延長などにより、バスが来なくなる事態は避けられるという。
　また、私鉄や他のバス路線と並行し、極端に利用者数の少ない路線も廃止や見直しが行われる。既存地下鉄との競合などにより集約するのが９系統あるほか、運行回数を見直す路線が４０系統に上る。
　市交通局自動車部では「営業距離はほとんど減らさないなど、極力、利用者に不便のないように見直した」と説明している。
　見直し後の路線は交通局のホームページ（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｋｏｔｓｕ．ｃｉｔｙ．ｎａｇｏｙａ．ｊｐ／）で近く公表するほか、１２月にはバス停などで新時刻表とともに路線図も公開する予定。【山田一晶】（毎日新聞）
[10月29日19時53分更新]
225：荷主研究者：2003/11/02(日) 01:20: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031029-00000003-ryu-oki
＜ゆいレール＞渋滞緩和至らず　交通量に変化なし

　那覇市内の激しい交通渋滞解消が大きな目的として開業したゆいレールだが、南部国道事務所と県が開業前後に行った交通量調査によると、開業後も交通量は変わらず、逆に増えている道路もあることが分かった。走行速度も全体としてはほとんど変わらなかった。
　調査は開業前の6月24日、7月1日と、開業後の9月17日の交通量を比較した。
　交通量は平日の日中13時間（午前6時半-午後7時半）に、おもろまち駅から安里交差点向けのモノレール沿線の国道330号を開業前に走行した自動車やバイクの台数は2万1198台で、開業後2万747台とほとんど変わらなかった。同じ区間で逆向けは開業前2万5156台、開業後2万5313台でほぼ同じ交通量だった。
　古島インターチェンジから儀保十字路向けの県道82号では、開業後は1万5804台と、逆に開業前から211台増え、逆方向でも開業後は1万8324台で開業前から1732台増加した。
　平均走行速度（午前7時-午後7時）についても、国道330号赤嶺駅-古島インターチェンジ間で開業前19・5キロが、開業後19・7キロとほとんど変わらなかった。県庁前から国際通りを通り、山川交差点、鳥堀交差点までの区間も開業前は13・8キロ、開業後は13・3キロだった。
　南部国道事務所は、開業前後で交通量も走行速度もほとんど変わらなかったとした上で「人の流れがすぐに変わるわけではなく、モノレールが交通渋滞緩和に貢献したか今のところ分からない。1回のみの調査なので、今後、3か月、6か月後調査する」と話した。（琉球新報）
[10月29日10時11分更新]
226：荷主研究者：2003/11/02(日) 01:31: >>224

http://www.chunichi.co.jp/00/ach/20031029/lcl_____ach_____006.shtml
2003.10.29　中日新聞　愛知
名古屋の市バス再編、過去最大の削減へ　年１８億円の収支改善図る

　地下鉄名城線の延伸区間（砂田橋～名古屋大学間）が開業する十二月十三日に、名古屋市の市バス路線が大幅に再編されることが二十八日、明らかになった。名城線延伸区間との競合路線を変更するほか、他地域でも、赤字を減らすために路線を縮小したり、運転本数を減らしたりする。廃止は六系統。市全体で平日の運転本数が現行より７・８％、走行距離が１１％減る過去最大の削減となり、市民の足に大きな影響が出そうだ。

●地下鉄へ誘導

　全体の約半分にあたる八十二系統が対象。市バス利用者四十三万人のうち、二十五万人に影響が出る。八十二系統のうち、名城線延伸区間との競合などが理由になったのは、十二系統ある。

　例えば「八事１１（猪高車庫－自由ケ丘－名古屋大学前－八事－平針住宅、島田住宅）」は、猪高車庫－名古屋大学前の運転を取りやめる（表は後日「市バスの再編（中）」に掲載）。自由ケ丘－名大間で重複する地下鉄への誘導が狙いだ。しかし、猪高車庫から平針住宅へ行く場合、現行ならバス一本で行けたのに、再編後はバス、地下鉄、バスと二度乗り換える必要があり、運賃もかさむ。

　栄、名古屋駅と千種区方面を五つのルートで結ぶ「基幹２」でも、名城線の利用を促すため、栄－猪高車庫の運行を取りやめる。さらに、全ルートのバスが通る大津通－茶屋ケ坂でも平日、運転本数は約二割減る。

●ループバスも

　廃止の六系統は、いずれも名城線延伸とは関係なく、私鉄など他の代替交通があって利用実績の悪い路線。百円の収入を得るのにかかる経費を示す営業係数は、いずれも二百以上という。

　廃止系統のうち、小型バスで名古屋駅と名古屋城を結ぶ「なごや城ループ」は、二〇〇〇年三月に誕生したばかり。交通局は「観光客の利用が思っていたほど伸びなかった」と語る。

●０５年度黒字に

　今回の再編の狙いは、約六百億円の累積赤字を抱えるバス事業の収支改善。乗客が一万人減って収入は年間五億円減少するが、人件費や燃料費などの経費を二十三億円削減でき、十八億円の収支改善効果があるという。

　バス事業の昨年度の経常収支は四十六億円の赤字。交通局の中期経営健全化計画では、単年度の経常収支で〇五年度の黒字転換を目指している。

　来年度は、名城線の名古屋大学－新瑞橋間、第三セクター鉄道の西名古屋港線（名古屋－金城ふ頭）の開通が予定されており、市バス路線はさらに減少しそうだ。

◆市民の声、賛否両論

　過去最大の削減となった市バス路線の再編。利用者からは「地下鉄接続で楽に通勤できる」と歓迎の声が上がる一方、「今より不便になる」と不満の声も漏れた。

　千種区の光ケ丘バス停。都心へ向かうには「基幹２」が便利だが、再編後は、途中の自由ケ丘で名城線に乗り換える人が増えそうだ。勤め先に近い市役所バス停まで乗るという公務員男性（５１）は「乗り換えがあっても、地下鉄の方が楽だから」。交通局によると、光ケ丘－市役所の所要時間は、乗り換えの五分を含めても約二十三分と、今より五分短縮される。

　守山区の大森住宅バス停。池下行きの「幹砂田１」は約２５％削減され、一日百八本になる。週に二回ほど利用する無職男性（７５）は「マイカーがないから、使わないわけにはいかない。不便になるなあ」。

　名古屋駅と地下鉄高畑を結ぶ「名駅２１」は、廃止される。交通局は「近くの近鉄や地下鉄で代替が可能」と説明するが、松葉町一丁目（中川区）のバス停近くに住む主婦（５６）は「障害のある息子がいるので、歩く距離が少なくて済むバスは便利だったのに」と話していた。
227：荷主研究者：2003/11/02(日) 01:37: 岐阜周辺の名鉄の路面電車はLRT化すれば生き残れると思うのだが・・・。

http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20031025/lcl_____gif_____003.shtml
2003.10.25　中日新聞　岐阜
２カ所に路面電車の仮設電停　岐阜市、２７日から交通社会実験

　岐阜市の総合型交通社会実験の一環で、一部の軌道敷内通行禁止などを行う路面電車関係の実験が二十七日、来月二十八日までの日程でスタートする。名鉄の新岐阜駅前には、乗客が安全に乗り降りできるプラットホーム付きの仮設の「電停」が姿を現すなど準備が本格化している。

　路面電車の交通実験は、岐阜市内線が通る西野町－千手堂（０・８キロ）、徹明町－長住町（０・６キロ）の各交差点間と、田神線全線（０・７キロ）を終日、軌道敷内の車両通行を禁止する。岐阜市内線の千手堂－徹明町交差点間も路面電車優先区間にする。さらに、仮設の「電停」（安全島）を新岐阜駅前と西野町に設け、乗客の安全を確保する。

　新岐阜駅前に完成した電停は、上下線に長さ三十メートル前後のプラットホーム（道路面からの高さ約二十八センチ）がある。防護さくや、視覚障害者用の点字ブロックも設けた。名鉄は「同駅前にプラットホーム付きの路面電車の電停ができるのは初ではないか」という。降り立った女性は「ホームがあると乗り降りが楽ですね」と喜んでいた。

　ただ、現場で安全誘導しているガードマンは「南方面からの右折車のスペースが事実上なくなり、車が通常より混雑している」という。金属製の防護さくで囲う西野町の電停も実験までに完成する。

　二十七日からは、新岐阜駅近くの一部のエリアへの車両流入を抑制する「まちなか歩き実験」も始まる予定だ。　（石川　浩）
228：荷主研究者：2003/11/02(日) 01:40: http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20031028/lcl_____gif_____007.shtml
2003.10.28　中日新聞　岐阜
路面電車の軌道へ車進入規制　岐阜市交通社会実験

　岐阜市総合型交通社会実験の“メーン”となる路面電車軌道敷内への車の進入規制が始まった二十七日、実験が行われた市中心部では目立った混乱は見られなかった。路面電車の定時性は高まったのか、市民の反応はどうか－。実験区間や電車内から初日の模様を眺め、今後の課題を探してみた。　（石川　浩、今村　太郎）

　名鉄新岐阜駅前、午前八時七分。黒野行きの電車は、通学の高校生らを乗せて定刻通り発車した。通勤通学のピーク時とあって座席はほぼ埋まり、立っている乗客もいた。長野宏幸運転士（３４）は「この時間が車内も道路も一番込み合います」。

　神田町通りを北上すると、徹明町交差点までまっすぐに視界が開けた。道路脇で係員が看板を掲げて実験を知らせているためか、軌道敷内には「うっかり」入ってしまう車がちらほら見られる程度。定刻通りに徹明町駅に到着した。

　新岐阜駅前－西野町を通学で毎日利用するという岐阜高校二年の女子生徒（１７）が「いつもならば、軌道敷内を走って行って右折する車が列をつくり、電車がのろのろ運転になることもある。きょうはスムーズ」と普段との違いを教えてくれた。

　千手堂駅を過ぎて忠節橋通りに入ると、軌道敷内に入る車が増え始めた。市内南北を結ぶ主要道で、終日、交通量が多い道路だ。右折の車が早々と軌道敷内を走り始め、路面電車の進路に入り込む。通勤を急ぐ様子が、運転ぶりから伝わる。電車は何度か警笛を鳴らしたが、停車を強いられる場面はなかった。

　西野町駅で岐阜高の生徒を降ろすと、実験区間も終了。すると、軌道敷内には車が堂々と入り始め、忠節橋の上ではすっかり軌道敷が道路になって“片側二車線”に。長野運転士は「普段はこんなものです」と苦笑い。

　電車は、前を走る車に徐行を強いられながら走行。忠節橋駅には定刻より二分ほど遅れて到着した。遅れは、信号との兼ね合いがあるため「誤差の範囲」とか。

　実験初日、マイカー通勤の市民の協力で、定時性の確保は狙い通りにできたようだ。だが、気になったのは乗客数。隣を走る車の込み具合に比べ、電車内は混雑にほど遠い状態だった。「乗って残そう」が名鉄三線存続運動の合言葉。定時性が高められた電車を市民が利用するのか、しないのか。実験は十一月二十八日まで続く。

　　（今村　太郎）
229：荷主研究者：2003/11/02(日) 02:32: 荒尾市交通局といえば、昔は路面電車もあったような・・・。

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20031028/kumamoto.html
2003/10/28　西日本新聞
荒尾市のバス事業　熊北産交に移譲へ　路線、運賃など当面維持

　二〇〇二年度末で約五億八千万円の累積赤字を抱える荒尾市営バスについて、同市は二十七日、熊北産交（本社・岱明町）との間で、路線移譲の交渉が大筋でまとまったことを明らかにした。同市議会の全員協議会で示した。

　同市交通局によると、全二十二系統のうち、〇四年四月に十三系統、〇五年四月に残る九系統を移譲。熊北産交は当面、路線、運行回数、運賃制度を維持する。

　同市は運行に伴う路線ごとの収支不足額などを補助し、売却したバスの塗装費用など、熊北産交側の初期投資についても補助する。また〇四年度までの約六億円と予想される累積債務は、本年度から二カ年で一般会計からの繰り入れで解消するとしている。

　市交通局は乗り合いバス十五台と貸し切りバス一台を保有。利用者は一九七五年度の四百六十万人をピークに年々減少し、二〇〇二年度は約六十一万人になっていた。昨年十月から、熊北産交と協議してきた。

　同市交通局の片山和則局長は「このまま市営では市民の足を守れない恐れがある。運行経費の安い民間で路線維持をお願いした」と話している。
230：とはずがたり：2003/11/02(日) 06:54: >>227
個人的には名鉄本線との乗り入れきぼんだがまあ絶対無理だな。
231：とはずがたり：2003/11/04(火) 19:13: http://www.mainichi.co.jp/news/flash/shakai/20031105k0000m040027000c.html
品川駅：
１日平均４万７０００人利用、予測を下回る　ＪＲ東海

　ＪＲ東海は４日、東海道新幹線品川駅の開業後１カ月間（１０月１～３１日）の利用実績を発表した。１日平均の利用客は約４万７０００人で開業前予測の約６万人を下回ったが、東京駅を合わせた利用客は前年同期比約２万人増の２２万８０００人となった。

　利用客が最も多かったのは開業初日で約７万人。開業後１週間の平均利用客は約５万１０００人、２週目が約５万人、３週目は４万８０００人と減少傾向にある。【斎藤正利】

［毎日新聞１１月４日］ ( 2003-11-04-18:43 )
232：荷主研究者：2003/11/05(水) 01:49: http://www.kahoku.co.jp/news/2003/11/20031104t15029.htm
2003年11月04日火曜日河北新報
仙台東部　通勤向け路線バス、来春開設

　ＪＲ仙石線に来年３月、小鶴新田駅（仙台市宮城野区原町苦竹）が開業するのに合わせ、市交通局は、扇町など市東部の「流通地区」で働く人の通勤用に同駅を起点とする路線バスを開設する。同地区は公共交通機関の便が悪いためマイカー通勤の比率が高く、市内の交通渋滞の一因とも指摘されてきた。バスの便を向上させることでバス通勤者を増やし、渋滞緩和にもつなげたい考えだ。

　東部流通地区を走る路線バスは現在、いずれも仙台駅が起点。東西方向への移動を基本としたルート設定のため、南北約２キロに及ぶ流通地区をきめ細かく網羅できていない。
　新路線バスの運行区間は、小鶴新田駅と若林区卸町東５丁目付近を結ぶ約５．４キロのルート。流通・物流会社の営業所や工場、倉庫などが集中する宮城野区日の出町、扇町地区を南北に結ぶ初の路線で、渋滞にも巻き込まれず職場にたどり着ける。

　新路線のバス停数は１４になる予定。既存路線とルートが重なる「勤労者体育館前」など７停留所はそのまま活用し、宮城運輸支局の西側を南北に貫く道路などに７停留所を新設する。
　新路線は「通勤バスとして利用してもらうことを強く意識した設定」（市交通局）といい、朝夕の通勤時間帯に限定して運行ダイヤが組まれることになりそうだ。

　新路線開設に合わせ、仙台駅―霞の目営業所間を走る現行路線のルートも通勤バス強化策の一環として一部見直す。仙台駅を出て、市中央卸売市場近くの「卸町四丁目北」停留所から右折し霞の目営業所に向かっているのを、通勤時間帯を中心に同停留所から左折するルートに変更。バスを北上させ、小鶴新田駅に向かわせる。

　「卸町四丁目北」と小鶴新田駅の間にも停留所を２カ所新設することで、小鶴新田駅からは「日の出町、扇町」と「卸町」の２方向に向けての路線バスルートが確立される。
　東部流通地区は仙石線苦竹駅とも近いが、同駅には路線バスの発着に必要な駅前広場がなく、「通勤バス」を走らせられなかった。
233：荷主研究者：2003/11/05(水) 23:48: http://kumanichi.com/news/local/main/200311/20031105000028.htm
2003年11月5日 06:30 熊本日日新聞
鉄軌道　熊本電鉄と市電、都心結節検討へ

　熊本都市圏の鉄軌道アクセスの円滑化を目指す「熊本都市圏における鉄軌道ネットワークの強化検討委員会」の初会合が四日、県庁であり、熊本電鉄と熊本市電の都心結節など三つの施策を検討していくことを決めた。

　地域の交通課題の解決策を探る九州運輸局の本年度「公共交通活性化総合プログラム」の一つ。同委員会は、同運輸局や県、熊本市交通局、熊本電鉄、ＪＲ九州などの十六人で構成している。

　初会合では、同運輸局が都市圏の公共交通の現状と課題を説明。検討事項として（１）熊本電鉄と市電の結節（２）市電の延伸（３）ＪＲ鹿児島本線・豊肥線の活用策の三施策とすることを決めた。
　
　今後は十二月と来年二月に開く作業部会で、具体的な解決策を検討。来年三月の最終委員会で報告する。
234：とはずがたり：2003/11/06(木) 00:29: >>233
いいねえ，持論持論。

熊電と熊本市交の相互乗り入れが(･∀･)ｲｲ!!と思うんだけど軌間が違うんだよなあ。
熊電の改軌と旧型電車のそれに合わせた一掃，ＬＲＴ化きぼん。

次善の策としては豊肥本線との相互乗り入れだけどＪＲは交流電化なんだよなあ。

結局熊電延伸，市電直結が唯一の現実的な策か…
235：とはずがたり：2003/11/06(木) 00:48: 頑張れ，上田。康夫がやってみたいに民間人のトップを連れてきて意識改革すればいいと思うのだがね。
沿線開発と絡めて開発しながら延伸が出来れば赤字も解消して行くであろうけど。東武辺りと協力が不可欠？
蓮田から東北本線へ相互乗り入れしてバイパスルートにするとかは無理か？高速鉄道線内も急行運転が必要になろうけど。

http://mytown.asahi.com/saitama/news02.asp?kiji=4655
埼玉高速鉄道　巨額赤字対策提言へ
知事　３事業で検討組織

　上田清司知事は４日の定例記者会見で、巨額の赤字に悩む埼玉高速鉄道の検討委員会など、県の３事業の検討組織を発足させると発表した。８月の知事選で掲げた「マニフェスト」を実行したもの。先月に発表されたものを含め、新組織はこれで七つ目となった。

　赤羽岩淵（東京都北区）～浦和美園（さいたま市緑区）間１４・６キロを結ぶ第三セクターの埼玉高速鉄道（武田茂夫社長）は昨年度約９０億円の赤字を計上し、県の出資法人経営評価委員会でも問題視されてきた。

　検討委は岩槻、蓮田駅への延伸を担当する「延伸部会」と、経営効率化を担当する「経営部会」の２部会で構成。学識経験者や鉄道経営の専門家から選んだ１３人の委員が、経営上の課題などについて来年末までに答申を出す予定だ。

　延伸については００年１月に運輸政策審議会（当時）が、「１５年までに蓮田駅までの区間での開業が適当」とした。上田知事は同日、「答申を尊重し、延伸の可能性を探りたい」と述べ、沿線の開発などについては「事業経験者の委員が細かく審議し、意見を出してくれると思う」と話した。

　このほか、中小企業・ベンチャー支援体制を充実させる「経済振興プロジェクトチーム」と、川越、春日部両市に計画中の大型施設を見直す「地域振興ふれあい拠点施設再検討委員会」も発足する。

　経済振興プロジェクトチームは、実情に詳しい学識経験者や金融担当者など８委員が来年度予算への提言を１２月末までに出すほか、来年末までに２回の提言を行う。地域振興ふれあい拠点施設再検討委員会は、商工団体やＮＰＯの代表など６委員が今年度中に計画内容に対する提言を出す予定だ。

（11/5）
237：荷主研究者：2003/11/10(月) 00:28: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03110733.html
アストラム・山陽線接続新駅で協議会設置　　'03/11/7　中国新聞

　広島市中区白島地区に、ＪＲ山陽線と新交通システム「アストラムライン」が接続する新駅を整備する構想について、ＪＲ西日本広島支社は六日、広島市などと近く協議会を設置して、具体的な検討を進める考えを明らかにした。「広島市の意向もあり、年度内に一定の方向性を出す」としている。

　協議会はＪＲ、広島市、アストラムラインを運行する第三セクターの広島高速交通、中国運輸局、中国地方整備局の五者で構成。場所の問題や、建設のための技術的な課題、費用の負担などについて話し合いを進めていく。

　この日の定例会見で、広島支社の譽田隆雄総務企画課長が「広島市から要望が届いていた。交通ネットワークを整備することが、利用者に役立つ」と説明した。

　広島市中心部と北西部を結ぶアストラムラインは、ＪＲ山陽線とネットワーク化していない。建設当初から、利用者などから接続を求める声が出ていた。

　新駅の建設をめぐっては、六月に就任した広島高速交通の中村良三社長が「実現に努力する」と表明。広島市も関係機関に協議の場づくりを呼びかけていた。

　広島市道路交通局の紙本義則都市交通部長も「マイカーからの利用転換を促し、交通渋滞の緩和も期待できる。協議会の場で十分な意見交換をしたい」と歓迎している。
238：無記名：2003/11/10(月) 01:00: >>235こんばんわ　埼玉高速は料金の高さがネックだと思います
　　　W杯終了後は浦和美園は荒野と化していますからね・・・
239：とはずがたり：2003/11/10(月) 19:33: 都心回帰であの辺に新しく住もうなんて人いないのですかねえ？
私鉄にすればと必死で知恵絞って町づくりのトータルコーディネートすると思うんですけどね。

首都圏は過密なんだからもうちょっと北総開発鉄道とか埼玉高速鉄道沿線とか開発の余地有ると思うんですけど。さらに筑波急行も出来ようとしてるのだが…。
杉並とかに親戚いるのであれですけど，あの辺の東京西部の複々線化とか環状高速道路の建設でじゃんじゃん人立ち退かせてもいいんではないのん？強権石原知事よ，出番だ！？
240：デモクラット：2003/11/11(火) 22:02: >>233-234
私はLRT推進派なので、こういうニュースを聞くと嬉しいですね。
高齢化社会が到来するのですから、LRTはお年寄りに優しい公共交通として必要ですよ。
また、中小都市の基幹交通としては勿論、大都市でも高速鉄道の補完、ドル箱バス路線の代替として機能すると思います。
言うまでもなく、環境にも優しいですしね。

私は東京都民で、西武バスの某ドル箱路線沿線に住んでいます。
本数が多く、車内もなかなか混雑しているのですが、よく渋滞に巻き込まれるのですよね。
そんなとき、これが専用レーンやトランジット・モールを疾走するLRTであればと思うのです。

それゆえ、私はドル箱バス路線のLRT化推進を熱望しています。
国と自治体が予算で建設し、民間バス会社が運営する、公設民営方式でどうでしょうか。
財源は国の道路特定予算、自治体の地方移譲された税源とロード・プライシングを考えています。
世論の公共交通に対する関心を高めることも欠かせませんね。
民主党なんか、折角環境問題に取り組むなら、高速道路無料化よりもこちらを採り上げて欲しいものです。
余談ですが、その路線は菅直人の選挙区も通るのですよね…

てなわけで、私は白地にレオマークと青赤緑の3本線が入ったLRVが走る日を心待ちにしています。
241：とはずがたり：2003/11/12(水) 10:02: 公共交通機関の充実派としてはとてもたのしみですよ(笑)＞白地にレオマークと青赤緑の3本線が入ったLRVが走る日

あの辺(東京西部近郊)は新宿，池袋，渋谷へ向かう横の交通機関は充実してても縦は少ないですからねえ。武蔵野線と埼京線と中央線に挟まれた地区に環状鉄道がないのはインフラ不足ではないか？
山手急行電鉄が実現すれば良かったのに。
http://www2.famille.ne.jp/~masa-tee/k_yamate/
http://www2.famille.ne.jp/~masa-tee/k_yamate/tyken/tyk.html

土浦駅の近くに変な高架橋が伸びているのですが，バスだかLRTだかの専用の高架橋として計画されたのだそうです。
バスもコストが安くていいのですが，駅付近で混んでしまって定時制がないのが決定的な弱点ですから，このような専用高架橋の建設なんかも手ではないかと思われます。

そしてバスはやはり輸送量が足りない面は積極的にLRT化を進めるべきだと思いますね。
我が京都で云えば，京都駅から三十三間堂，清水，祇園，平安神宮あたりへの流動は観光シーズンはどうしようもなく，多いのでLRT化を望みます。京都駅付近は専用の高架でも作り，３連ぐらいのLRTが出来れば便利なんだけどねえ。
242：荷主研究者：2003/11/13(木) 03:07: http://kumanichi.com/news/local/main/200311/20031112000040.htm
2003年11月12日 06:51　熊本日日新聞
九州新幹線　１日32往復運行へ、別府～人吉に特急新設

　ＪＲ九州は十一日、新八代～鹿児島中央（現西鹿児島）で来年三月十三日に部分開業する九州新幹線の運行ダイヤを、一日三十二往復とすると発表した。別府～熊本～新八代～人吉に「九州横断特急」を新設するなど、新幹線と連絡する在来線も再編する。

　新幹線は午前六時～午後十一時台に、原則一時間二往復とする。すべて新八代駅で特急「リレーつばめ」と接続。このうち、下り三十本、上り三十一本は、博多～新八代の特急と、新八代の始発など下り二本は熊本発特急と、それぞれ接続。鹿児島中央発の上り最終は熊本止まりの特急と接続し、午後十一時過ぎに熊本に着く。

　所要時間は、熊本～鹿児島中央が最速で五十六分、博多～鹿児島中央は二時間十分。新幹線が三十二往復することで、現在の特急「つばめ」（十五往復）と比べ、新幹線区間の輸送力は二倍以上になる。

　新幹線開業に伴う在来線の再編では、別府～熊本の特急「あそ」と熊本～人吉の急行「くまがわ」を統合して、特急「九州横断特急」を新設、別府～熊本～新八代～人吉を一日三・五往復する。熊本～人吉は新たに特急「くまがわ」が一日二・五往復する。

　鹿児島中央～吉松には特急「はやとの風」を新設。鹿児島中央～霧島神宮の特急「きりしま」は増便する。

　人吉～吉松の普通「いさぶろう号」「しんぺい号」や、鹿児島中央～指宿の快速「なのはな」は観光列車と位置付け、車内に展望スペースを設置。特急の発着に合わせ、霧島温泉などを周遊する観光バスも投入する。
243：とはずがたり：2003/11/13(木) 09:50: >>242
なかなか野心的だねえ。「九州横断特急」というのは列車名なんかい？
果たして30分に一本の特急を走らせて輸送力過剰にならないのか知らん。
244：荷主研究者：2003/11/14(金) 02:04: >>243
ＪＲ九州としては、10往復ほどある福岡～鹿児島の航空路線を撤退に追い込もうという意気込みなんだろう。
もし撤退となれば、過密問題で悩む福岡空港にとっては余裕が生まれることになるだけに、移転問題にも一石を投じる可能性がある。

ちなみに高速バスは福岡～鹿児島を24往復（夜行1往復含む）走っている。
245：荷主研究者：2003/11/14(金) 02:05: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031113t72038.htm
ＪＲ仙山線　落ち葉対策に新兵器　高圧温水でレール洗浄

　毎年この季節、落ち葉で列車の車輪が空転するトラブルに見舞われるＪＲ仙山線。今年もダイヤの混乱が既に３件起きているが、ＪＲも手をこまねいているわけではない。今秋、高圧の温水で落ち葉を洗い落とす特殊車両を導入するなど、落ち葉対策を本格化させた。けさ、暗闇の中を行く線路洗浄車両に同乗した。（夕刊編集室・大泉大介）

＜急こう配が災い＞
　車両後部の噴射ノズルから＜シュー！！＞。高圧温水を線路に吹き付ける。
　朝５時。未明に仙台を出た機関車は、作並駅過ぎて“スリップ危険地帯”にさしかかると、速度を２０キロ以下に落とし、レールを洗い始めた。
　「今日は風がないから落ち葉は少ないですね」。キャリア２０年の運転士が安どの表情で言った。
　それでも線路を見つめるまなざしは真剣だ。「こう配がきつい仙山線に落ち葉は天敵。車輪が空転しだすと速度が落ちるだけでなく、前進できなくなることもある」

　宮城・山形の県境付近は１０００メートル進むのに３３メートル上る急傾斜。沿線にはクヌギやミズナラ、スギなどが茂り、風が吹くと葉が線路に舞い落ちる。
　「７０度の温水を使うのは、踏まれて線路に付いた葉の油分まで落とすためです」。念入りな洗浄は山形駅の２駅手前、高瀬駅まで続いた。

＜レール表面研磨＞
　対策はこれだけではない。従来全車両に備えている滑り止めを今秋、砂からセラミックに変更。それも「実験で最も滑りにくい結果を得た」という直径０．３ミリのものにこだわった。
　レールもスリップが頻発する３区間、計１０キロにわたり表面を研磨。車輪が理想的な形で接するようにミリ単位の調整を施した。
　ほかにも全運転士に滑りやすい状況でのギア操作を指導し直したり、空転の危険が最も高い始発はモーター車両を増やしたり。時には乗客にモーターのある車両に移ってもらって急場をしのいだことも。

　成果はそれなりに出ている。トラブル件数こそ一昨年の２件、昨年の４件と大差ないものの、１回の最大遅れ時間は平均５０分から３０分に短縮できた。毎回２―６本出ていた後続の運休もゼロにした。

＜あとは伐採しか＞
　ＪＲ東日本仙台支社の中村泰之運輸車両部長は「これでも遅れがゼロにならないのには本当に心を痛めている。あとは沿線の木を切るしかない」と本音を漏らす。だがそれも２００１年の１０００本をはじめ、ＪＲ所有分はほとんど伐採済みで、もう社外の協力に頼るしかない。

　―空が白み始めた山形駅。機関車を降りた運転士が仙台行きの普通列車を見送りながらつぶやいた。「しっかり洗ったから大丈夫。今日もスリップの心配はないよ」
　落ち葉との格闘は、山が雪化粧するころまで続く。

2003年11月13日木曜日　河北新報
246：荷主研究者：2003/11/15(土) 03:57: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031114t12036.htm
2003年11月13日木曜日　河北新報
仙台・中江の貨物引き込み線跡地　ＪＴ、市に売却打診

　日本たばこ産業（ＪＴ）が、旧専売公社時代に貨物専用の引き込み線があった仙台市青葉区中江１丁目の土地について、仙台市に売却を打診していることが分かった。周辺には、ＪＲ仙山線の輸送力強化の目的で新駅「中江駅」（仮称）を建設する計画があり、市の対応が注目される。

　ＪＴ仙台支店によると、土地の面積は約８０００平方メートルで、現在、一部を店舗に貸しているほかは更地となっている。遊休資産の整理を進めるＪＴが先月中旬、文書で市に打診した。売却価格については未定という。

　単線の仙山線は利用者増に対応するため、輸送力アップや高速化が課題となっている。ＪＲは中江駅などに列車の行き違い施設を新設することを検討しているが、仙台市は、周辺の渋滞解消も視野に線路の高架化を主張、意見が対立している。

　用地取得について市都市整備局は「高架化を前提とするなら取得を考えたい」としつつ、「環境や災害対策の観点から公園用地などとして取得する可能性もある。市の三役会議で協議する」と話している。
247：とはずがたり：2003/11/15(土) 11:19: うーん，残念。

http://mytown.asahi.com/hokkaido/news02.asp?kiji=5888
銀河線道が廃止方針　バスで代替へ

　　沿線自治体にきょう説明

　　北見市と十勝支庁池田町を結ぶ第三セクター「ふるさと銀河線」の存廃問題で、道は同線を廃止し、路線バスで代替する方針を固めた。道幹部が１５日、沿線の１市６町の首長に個別に伝え、理解を求める。存続を主張してきた沿線首長からは反発の声も出るとみられるが、最大の出資者である道が鉄道事業から手を引く意向を固めたことで、銀河線の存続は極めて難しい情勢となった。

　　銀河線は８９年、旧国鉄池北線を引き継いだ道内唯一の三セク鉄道。

　　道によると、当初１００万人を超えていた年間の乗客数は減り続け、０２年度は５３万６千人。今年度は５０万人を切り、来年度以降も年々減少が予想される。過疎化に加え、少子化による通学生減少の影響が大きい。

　　毎年計上してきた４～５億円の赤字は、来年度以降も圧縮される見通しはない。これまでは道や沿線市町、国鉄清算事業団が積み立てた基金の運用益や取り崩しで赤字を埋めてきた。このうち、運営に充ててきた基金は来年度に底をつく。

　　道幹部によると、道財政が行き詰まるなか、来年度の予算編成を控え、経営好転の見通しが立たない銀河線を支える財政的な余力はないと判断。バスに切り替えれば、０１年度から始まった国の新制度を利用でき、運営費のうち最大２２・５％を国の補助金でまかなえる。この制度を利用した場合、道の試算では１市町あたりの負担は年間１千万円以下に抑えられるという。

（11/15）
248：とはずがたり：2003/11/15(土) 15:27: ＜都市開発＞
仙台空港アクセス鉄道早く造るべし！行政が考える「街づくり」なんて箱物だけでたかが知れてるのだから民間に任せよ。「両地区の一体的な開発」なんて云ってる場合ではない。

http://mytown.asahi.com/miyagi/news02.asp?kiji=4645
巨大商業施設、出店の動き　空港鉄道沿線

　仙台空港とＪＲ東北線を結ぶアクセス鉄道沿線の区画整理予定地に、二つの巨大商業施設の建設計画が持ち上がっている。スーパー大手のイオンと三菱商事が共同出資するディベロッパー、「ダイヤモンドシティ」（大阪）は１４日、名取市関下地区の新駅前にジャスコなどを核店舗とする大型ショッピングセンターを出店すると発表した。わずか約２キロ先の下増田地区の新駅前には、米ウォルマート傘下の西友などが大規模商業施設の建設を検討しており、相次ぐ出店の動きに地元では期待と困惑が交錯する。

　計画によると、関下地区のショッピングセンターは、ジャスコなど大型２店舗が中心となる。両店舗を結ぶ２００メートル以上のモールには、１５０～１８０のテナントが連なる予定だ。０６年２月に着工し、０７年春のオープンを目指している。

　敷地は約１６万５千平方メートルで、建物は２階建て（一部３階）。４５００台分収容の駐車場を配す。物販、飲食店のほか、映画館やクリニック、英会話教室なども視野に入れ、約３割は仙台市や名取市からの専門店を誘致する。新規雇用は約２千人を見込んでおり、両市内からの採用を予定している。

　仙南地域と福島、山形両県を合わせて５０万人近い商圏を見据え、平日で約１万人、休日は約３万人の集客を目指すという。相乗効果で鉄道利用者も約１・４倍に増えるとしている。総投資額は１６０億円で、売り上げ目標は年間３５０億円という。

　一方、下増田地区では約２０万平方メートルの敷地に、テーマレストランやアウトレットモールなどからなる次世代複合商業施設を建設する計画を検討している。総投資額は約３００億円。現在、西友や日立グループ、商業コンサルタントのジオ・アカマツなどでつくる事業推進プロジェクト研究会が施設規模などの詳細を詰めている。

　隣接する約７万８千平方メートルの敷地には、中国人投資家らによる「食」をテーマにしたワールドグルメタウンを建設する計画もある。同研究会では「ウォルマート系の米国と、中国資本の集客力を融合させる世界でも例を見ないコンセプト」とし、東北商圏に空港利用客を加えた約２千万人以上の集客を想定する。

　名取市の石川次夫市長は「経済が低迷する中、市にとってもありがたい。既存商店街の問題はあるが、人が集まるということは活性化になる」と歓迎する。ただ、地権者側には「双方の出店が正式に決まれば保留地処分にめどは立つが、両地区の一体的な開発は難しくなる。地域にとって何が一番望ましいのか慎重に考えないといけない」と複雑な心境をのぞかせている。

（11/15）
249：荷主研究者：2003/11/16(日) 02:04: >>248　仙台都市圏では仙台駅前再開発構想、長町副都心構想などのプロジェクトがいくつかあり、オーバーストア状況に陥る可能性は十分ある。仙台市はコンパクトシティ構想を掲げているのだが、それと逆行するかのような郊外での大規模開発。今後、仙台都市圏がどのような発展を見せるか非常に興味深い。

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031115t12030.htm
2003年11月14日金曜日　河北新報
名取の巨大モール　０７年３月開業を正式発表

　宮城県名取市の仙台空港アクセス鉄道の新駅「関下駅」（仮称）前の巨大ショッピングモール建設計画について、開発を手掛けるダイヤモンドシティ（大阪市）＝イオンと三菱商事の共同出資会社＝は１４日、同市役所で会見し、計画を正式発表した。商業施設の延べ床面積約１０万平方メートル、総賃貸面積約７万５０００平方メートルと東日本最大級の複合型ショッピングセンター（ＳＣ）で、２００７年３月の開業を目指す。

　仮称は「仙台名取ショッピングセンター」で、二つの核店舗をモールで結ぶ複合型ＳＣとし、ジャスコが一つの核となる。店舗数は１５０―１８０、約３割は名取や仙台など地元のテナントを入れる意向だ。駐車場は４５００―５０００台。

　商圏は仙台市や県南のほか、福島、山形からの集客も想定。年間６００万人以上を見込み、「１０００万人は可能」（同社）としている。新規雇用は約２０００人。投資総額は約１６０億円、売上目標額は年３５０億円。建設予定地は関下駅に隣接する区画整理予定地内で、ＳＣは新市街地の中核施設となる。

　今後、０５年１２月に大規模小売店舗立地法（大店立地法）に基づく届け出を出し、０６年２月に着工予定だ。

　会見で同社の野島英夫社長は「仙台空港、鉄道などの交通体系を見て、大きく発展するエリアと考える。商業面から都市機能づくりに役立ちたい」と述べた。

　石川次夫市長は「経済が低迷する中、まちづくりに大変好ましい。既存商店街活性化のチャンスにもしたい」と歓迎。関下土地区画整理組合設立準備委員会（伊藤好基会長）の加藤孝副会長は「保留地処分に多大な効果があり、地権者の賛同がおおむね得られた」と話した。
250：とはずがたり：2003/11/17(月) 17:34: http://mytown.asahi.com/niigata/news02.asp?kiji=5167
佐渡汽船、1月から減便の新ダイヤ

　　赤字を理由に便数減を打ち出した佐渡汽船の新ダイヤが、北陸信越運輸局から認可された。来年１月から実施される。両津－新潟航路は２１時台の最終便を１９時台に繰り上げ、１便減となる。同社では、この改定で年間３億８０００万円の経費の削減になると説明している。便数減を盛り込んだ大幅なダイヤ改定は８９年以来。

　　おもな変更は、両津－新潟航路でカーフェリーを５月の連休と７、８月を除き、２１時台と１８時台の便を両津、新潟とも１９時４０分発に一本化し、現行の６便を５便とする。

　　小木－直江津航路は、８９年から走っていたジェットフォイルの運航を取りやめる。１２月～２月のカーフェリーは従来の２便を１便にする。赤泊－寺泊航路も、冬場２便あったカーフェリーを１１月２１日～４月２０日に赤泊７時発、寺泊１６時３０分発の１往復とする。

　　佐渡汽船によると、昨年の輸送人員は２２９万人で、９１年に比べ８６万人減った。０１、０２年度とも２億円近い赤字が続いており、同社は「輸送量に見合った効率よい運航を計画した」としている。

（11/17）
251：とはずがたり：2003/11/17(月) 17:39: コンパクトシティ構想は単に仙台の中心市街地の商店街からの突き上げの結果だらん。
実際問題，郊外型巨大ＳＣの流れは止められまい。

ダイヤモンドシティ（大阪市）＝イオンと三菱商事の共同出資会社＝：イオンと三菱の組み合わせで本社が大阪かぁ…。
252：デモクラット：2003/11/17(月) 17:42: ＜推薦図書＞
一月半ほど前にちょっと面白い本を読みました。ご存知の方もいるかもしれませんが。

『路面電車ルネッサンス』（宇都宮浄人、新潮新書、2003年9月）

要は私の大好きな路面電車及びLRTの話です。ご興味があったらどうぞ。

ちなみに、その著者は現在も存続する路面電車と廃止される路面電車を分ける要因をデータから分析しています。
相関関係のありそうな要因としては、
①　市街地の路面電車ネットワークの存在
②　収益性の高さ
③　路線のある都市の人口
という3点が考えられるとのことです。
248-249で話題になっている仙台は、実際には存続するケースであり、
廃止されたのは政治的なものも含む他の要因によるのではないか、というのが著者の分析です。

とはずがたり様が嘆く通り、現代のまちづくりで必要なのは、箱モノよりも、
名取－仙台空港とか、東西だか南北だかの新線構想といった「線モノ｣だと思います。
253：とはずがたり：2003/11/17(月) 17:50: 図書推薦感謝です。見つけたら目を通してみたいですな。

行政に理解がないと自動車交通の邪魔とか云われて廃止されてしまいますもんね。
京都市も邪魔者扱いされて廃止されてしまいましたが一旦は残すとされていた環状線などを廃止してしまったのは禍根を残したのではないかと思ってます。

「線モノ」もどうも行政に任せておくとどうも細切れの乗り換え不便の新交通システムみたいのばっかり作ってしまうような気がします。
相互乗り入れによる便利さが乗客数に与えるプラス効果ってちゃんとカウントされているのでしょうかねえ？
254：デモクラット：2003/11/17(月) 19:07: 仙台市の東西線もLRTで建設する構想があるようです。広島中心の路面電車サイトと併せて、ご参考までに。
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/
http://homepage3.nifty.com/Sendai_LRT/

例の本では、京都市も存続するケースに分類されています。
その2つのほかは清水、北九州、大分、福岡が挙がっています。

行政に理解がないのは、間違いなく廃止要因の1つです。
私は東京都民ですが、皮肉にも環境重視の美濃部革新都政の下で都電廃止が断行されたのですよね。
車のない人を中心に、都電存続派も多かったと聞きます。
住民参加がなされていたら、多少は違ったのでしょうかね。

欧米のLRT建設は住民参加の下で進んでいるようです。まさに行政任せのわが国と正反対ですな。
相互乗り入れの便利さなど考えていないから、新交通システムなんてものができるのです。
LRTの方がはるかに建設費も安いし、地平ならば乗るまでの道のりも短いのに。

まあ、世論の理解がなければできないことですよ。
朝日新聞なんかたまにとりあげているのですが、大きな動きにはなっていないですね。
まずはマスコミと政治家を動かすのがいいのでしょうか。
隣の選挙区で、みどりの会議に推薦をもらってた鮫島宗明氏にでもメールしてみようかしら。
彼の地元(東京10区、比例復活当選だけど…)じゃ池袋LRT構想があるくらいですからね。
255：とはずがたり：2003/11/17(月) 20:04: 京都の廃止と蜷川府政は被っていたのかな…？

広島なんかも折角広電の素晴らしい路面電車網があるのにアストラムラインだかなんだかわけのわからんもの
つくっちまいましたしねえ。

神戸なんかも海岸線やポートライナー，六甲ライナーなんかがLRTでつくられればまた随分違っていたのでは？と思います。
海岸線の乗客随分惨憺たる物だといつか聞いたけどどうなっているのかな…。

清水も市電が有れば静鉄と乗り入れしてもっと電車網を形成できたのにと思いますねぇ。
北九州も折角，筑豊電鉄とかとの乗り入れ等もあって可能性を感じさせたのですが…。
256：デモクラット：2003/11/17(月) 21:36: 京都市電廃止は、確か1978年です。蜷川から林田に代わった年なので、方針決定は蜷川府政下のはずです。
ただ、存廃を決めるのは市政ですから、どれほど影響力を行使できたものか…

アストラムラインについては、私の知る広島市民はみんな批判していますね。

清水の路面電車というのは、静鉄清水市内線ですね。余裕で乗り入れていたでしょうね。

都市部もいいですが、観光地にもLRTを走らせて欲しいですね。
勿論、車をパーク・アンド・ライドでシャット・アウトして。
東武鉄道日光市内線なんかいいですね～。
257：とはずがたり：2003/11/17(月) 21:52: そうでした。京都市交ですもんね。＞存廃を決めるのは市政ですから、どれほど影響力を行使できたもの

静鉄は平行する東海道線が便利になって苦戦しているものと思われます。
廃止になった市内線や清水港線なんかと乗り入れして市電ネットワークを形成してれば強力な公共交通機関網になっていたのにと思います。

なるほど＞観光地にもLRT
車で大渋滞する嵐山でパーク＆ライドの実験がいつか行われてましたね。
駐車場を何処かに借りて嵐電に乗せるという感じでしたが，その後どうなったのかなあ。
258：とはずがたり：2003/11/18(火) 12:47: バスマニアの研究室の後輩が，最近頻発する高速バスの運ちゃんの不祥事(飲酒が当たり前のイメージになって来た…)は，トラックの運ちゃんとかしていた人が碌な社員教育もないままバスの運転手になっているからでは無かろうかと云っていた。さすればこれも労働移動のフリクションの一例とも云えようか？

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/jr.html?d=18mainichiF1118e030&cat=2
＜ＪＲ東海バス＞東名逆走で特別監査　中部運輸局 (毎日新聞)

　ＪＲ東海バス（本社・名古屋市中村区）の高速バスが静岡県内の東名高速道路のインターチェンジを逆走した問題で、国土交通省中部運輸局は１８日、同社名古屋支店（同市中川区）に対して特別監査を行った。

　午前１０時に同局の係官４人が同支店を訪れ、同社の吉川公行社長らから運行管理体制や乗客の安全確保対策について聞き取り調査などを行った。

　同社の高速バスは今月５日、東名吉田バス停を通り過ぎ、インターチェンジ内を約４００メートルにわたってバックで逆走。バスの運転手（２９）はバス停を通過した際、本社への報告義務を怠った。

　また、今月１０日にはこの運転手を含む３人のバス運転手が、００年から０１年にかけて免許が失効したままバス乗務をしていたことが明らかになった。中部運輸局は、無免許運転についても同時に監査し、近く同社を処分する。【大島有美子】

［毎日新聞１１月１８日］ ( 2003-11-18-11:00 )
259：とはずがたり：2003/11/19(水) 11:17: どういう計算しているのかな？交通機関は段々増加するものなのに6.7万で一定と計算しているのか？
今後50年間笹島開発はされないと見込んでいるのか？

> 市は０２年８月、沿線の笹島地区の開発の遅れなどから、
> 一日８万３千人と見込んでいた利用者を６万７千人に下方修正した。
> これに伴い、単年度損益の黒字転換が、当初開業後１３年目だったのが４６年目になり、
> 累積損益は「５０年以内では黒字転換が見込めない」となっている。

http://mytown.asahi.com/aichi/news02.asp?kiji=8399
西名古屋港線　事業費188億円削減
名古屋市三セク　設計変更・車両減らす

　　名古屋市が５６％出資する第三セクター「名古屋臨海高速鉄道会社」などが、０４年１０月の開業を目指している鉄道新線「西名古屋港線」（名古屋～金城ふ頭、１５・２キロ）の同社分の事業費（開業までの整備費）が、コスト縮減などにより、約１８８億円削減され、約８４３億円になる見通しになった。

　　同社によると、削減内容は、施工方法の見直しなど設計変更によるコスト縮減が約７０億円、デフレによる資材価格の下落など業者との交渉結果が約４０億円、６両１１編成から４両８編成に車両数を減らすことに伴う減が３７億円、黄金駅（同市中村区）の建設先送りが約２０億円など。同社分の当初事業費は約１０３１億円だった。ほかに、名古屋港管理組合が事業主体となって１２７億円をかけ、南端の高架橋などを整備する。

　　市は０２年８月、沿線の笹島地区の開発の遅れなどから、一日８万３千人と見込んでいた利用者を６万７千人に下方修正した。これに伴い、単年度損益の黒字転換が、当初開業後１３年目だったのが４６年目になり、累積損益は「５０年以内では黒字転換が見込めない」となっている。

　　また、同時点で想定される事業スリム化策を見込むと単年度黒字転換は２６年目としていた。今回、事業費がほぼ固まったが、単年度黒字転換の見通しはあまり変わらなず、「厳しい経営状況は解消されていない」（同市）とし、引き続き需要増の方策の検討などを進めるという。

（１１／１８近郊知多版、尾張近郊版、名古屋版）
（11/18）
260：とはずがたり：2003/11/19(水) 19:14: 久留里線ならまあしょうがないのでは？折り返しの時間に昼寝してても驚かない。
新幹線の運転手が女性にメールして女性の旦那から苦情が出る時代だ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031119-00000936-jij-soci
乗務中に喫煙、携帯操作＝ＪＲ在来線、乗客が通報－千葉

　ＪＲ東日本の千葉県内の在来線で、乗務中の運転士（４４）が今年１月、喫煙した上に携帯電話を操作していたことが１９日、分かった。目撃した乗客が通報。同社が事情を聴いたところ、運転士は「駅に停車中に喫煙、電話の着信履歴を確認していた」と話したため、同社は厳重注意とした。
　同社の千葉支社によると、運転士は１月２６日午前、久留里線（木更津～上総亀山）の往復運行に乗務。上総亀山駅に到着し、折り返し運転するための整備中に、運転室でたばこを吸い、携帯電話を操作したという。　（時事通信）
[11月19日11時1分更新]

http://www.asahi.com/national/update/1118/013.html
新幹線運転席から知人女性に写真メール　女性の夫が抗議

　東海道新幹線の男性運転士（４２）がこの２年間、運転中に自分のカメラ付き携帯電話から知人の東海地方の女性に写真やメールをしばしば送っていたことが分かった。運転士はＪＲ東海の名古屋運輸所所属。国土交通省中部運輸局は１８日、同社安全対策部の幹部を呼んで、詳しく事情を聴いている。

　ＪＲ東海によると、１７日、女性の夫と名乗る人から「新幹線の運転士が乗務中に送ってきた写真やメールがたくさんある」との抗議の手紙が同社に届いた。手紙には、運転士が女性に出したメールの内容も打ち出されており、今年９月の１００系新幹線の引退運転に触れて、「マニアがすごい」などと書かれていたものもあったという。

　同社が運転士から事情を聴いたところ、０１年秋ごろから今年９月まで運転席から対向列車や沿線の風景などを撮った写真やメールを送っていたことを認めた。「深く反省している」と話しているという。同社はさらに、乗務中にメールを始めた時期や乗務中にどの程度の回数のメールのやりとりをしていたかなどについて詳しく調べている。

　同社は職場での掲示や口頭の注意で、運転士や車掌の乗務中の携帯電話の使用を禁じている。携帯電話を持ち込むときは、電源を切ってカバンに入れるように指導もしているという。今回の問題については「厳正に対処する」としている。

　中部運輸局はメールのやりとりの詳しい実態や社員への指導が文書化されているかなどを中心に事情を聴いている。 (11/18 11:29)
261：とはずがたり：2003/11/19(水) 23:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031119-00000001-mai-l16
富山港線路面電車化検討委員会　路面化後の事業主体、来年２月以降に決定　／富山

　富山市の富山港線路面電車化検討委員会（座長＝橋本昌史・帝京平成大教授）は１８日、第３回会合を開催した。当初予定では、路面電車化後の同線の事業主体について、同委員会としての意見を決定する方針だったが、委員間の意見のとりまとめが出来ず、結論は来年２月以降に開かれる次回会合に先延ばしされることになった。
　同線の路面電車化は、北陸新幹線開業後の並行在来線の経営分離問題に絡みＪＲ西日本が市に打診したもので、市は５月、この構想に乗る方針を表明。路面電車化後の事業主体については（１）第三セクター（２）ＪＲか富山地方鉄道を念頭においた民間企業（３）公営企業のいずれかを選択するとし、同審議会で検討を続けていた。
◇「路面化、知っている」　富山市がアンケート　沿線住民の９割
　この日は、沿線住民の意向を探るために市が今秋実施したアンケート結果が報告された。
　対象は１５００世帯で回収率は４７％。それによると、約９割が同線の路面電車化構想を「よく知っている」か「聞いたことがある」と回答。利用頻度については「１度も利用したことがない」とした人が約３割、「年に１・２回しか利用しない」とした人も約４割にのぼった。路面電車化後「利用機会が増えると思う」との回答は約６割だった。路面電車化の事業計画の決定期限は今年度末。（毎日新聞）
[11月19日20時11分更新]
262：デモクラット：2003/11/20(木) 10:32: >>262
確か、一般鉄道とLRTでは維持費が段違いなのですよね。細かいデータは忘れましたが。
それに、LRTであれば、並行道路建設、安価な新規停留所建設ができるのですよ。
こういう柔軟性は素晴らしい！

東京でも、東急池上線、西武多摩湖線、東武亀戸線など、転換可能な路線がありますね。
ぜひやって欲しいもの。
263：とはずがたり：2003/11/20(木) 11:34: 取り敢えずここで成功して貰って全国に拡がればいいのですがね。
同時に話の出た吉備線のLRT化の方はどうなったのかな。

まあ広島なんてのも３連接の電車が郊外と市内を直結していて既にLRTみたいなもんだと思いますが。

熊本や岡山の路面電車延伸が色々案が出ながらもなかなか具体化しないのですがどうなんでしょうかねえ。