鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
1286：小説吉田学校読者：2006/02/17(金) 22:19:27: >>1285
中小私鉄いじめですよ、茨城の。日立電鉄も潰してはならなかった。

さて、こちらは復活はいつになるのか。

小田急、展望席発売を中止　飛び込み自殺、乗客けがで
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060217-00000220-kyodo-soci

　小田急電鉄（東京）の特急に男性が飛び込みフロントガラスが破損、乗客がけがをした事故を受け、同社は１７日、先頭車の展望席の乗車券発売を当面中止すると発表した。
　小田急相模原駅（神奈川県相模原市）で１６日、男性が通過する特急「ロマンスカー」へ飛び込んだ衝撃で、フロントガラスが割れて穴が開き、破片で乗客９人が手を切るなど軽いけがをした。
　ロマンスカーは先頭車の前面がガラス張りで、眺望の良さが人気。同社は「安心してご利用いただけるよう対策を講じるまでの間、発売を見合わせる」と説明した。
（共同通信） - 2月17日19時50分更新
1287：とはずがたり：2006/02/18(土) 00:43:24: >>1285-1286
むむぅ。。もと関鉄の筑波鉄道も廃止されてしまいましたしねぇ。
やりようによってはどれもこれもちゃんとやってけそうな線区な気が致しますけどね。。
1288：とはずがたり：2006/02/18(土) 00:45:43: 伊丹廃止派の俺ですが。。

「すみわけ」視界不良　国内線、旅客取り合いも
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060216-00000030-san-soci

　関西国際空港、大阪国際（伊丹）空港との「すみわけ」という課題を背負いながら神戸空港が開港した。利用客らからは「伊丹などとの使い分けができる」などと利便性向上を歓迎する声があがったが、関西空港の利用促進を目指す国の政策と現実の旅客需要のギャップを抱えたままで、「視界不良」のテイクオフとなった。
　「国際拠点空港である関西国際空港を中心に、三空港が適切な機能分担の下でそれぞれの役割を最大限発揮できるよう使いこなされることを望む」
　神戸空港開港に関して、大阪府の太田房江知事はこの日、こうコメントした。
　国土交通省は昨年十一月、関空を西日本の国際拠点空港、大阪国際空港を国内線の基幹空港、神戸空港は地方の需要をまかなう地方空港と定め、役割分担を明確にした。
　神戸空港を運営する神戸市みなと総局の小柴善博総局長は開港を迎え、「三つの空港が連携して関西全体の利用客を増やしていくことが重要になる」と強調。「関西空港二期を含めて大阪湾に三本の滑走路ができる。七月に始まる神戸空港と関西空港との海上アクセスに力を入れたい」と関空との“一体感”を強める考えだ。
　北側一雄・国交相も開港前、「関西空港二期を含め大阪湾に三本の滑走路があると考えて運用することが重要」と神戸と関空の連携を示唆していた。
　しかし、現実は伊丹は騒音問題を理由に便数制限が進められ、長距離便は関空にシフトされている。国内線の取り合いもすでに始まっており、スカイマークエアラインズは、一日四往復している関空－羽田線を三月末で撤退、神戸－羽田線に集約させるという。
　関西国際空港会社の社員は「国内線では旅客の取り合いになっていくだろうが、三空港のすみわけルールを守り、関西圏の航空需要の拡大が図られることを期待したい」と話した。
　大阪空港ではこの日、「地の利がある伊丹をこれからも使う」と話す利用客が大半。全日本空輸の福森文美広報室課長は「伊丹の最終便は満席が続いており、利用者が神戸空港に流れるかと思ったがそうはなっていない。神戸空港は、新たな需要に応える空港。（共存共栄へ）お互いの連携を進めてゆく」と話している。
≪視点　神戸市は自立的運営を≫
　神戸空港は構想から四十年越しで実現したが、関西三空港の役割分担や甘い需要予測、財政問題など課題が山積する。神戸市は「阪神大震災の復興の起爆剤」と位置づけるが、開港は逆に財政難に拍車をかけかねない。
　国際空港の関西国際空港、国内基幹空港の大阪国際（伊丹）空港に対して、神戸空港は神戸周辺の航空需要に対応する地方空港とされる。
　運営する神戸市は観光集客、情報発信などで平成二十二年度に空港の経済効果を三千六百二十一億円と予測。「関西経済の起爆剤になる」と期待する。
　地方空港とはいえ大型機の乗り入れは可能だが、約二千七百億円に上る造成費返済のための民間への土地売却はほとんど進んでいない。
　民間ビジネス拡大として国際チャーター便の就航や運営時間の延長などを視野に入れているが、大阪府の太田房江知事が激しく反発するなど状況は厳しい。
　矢田立郎・神戸市長は「国際チャーター便就航は長期的課題」とするが現在のままのすみわけでは“一地方の空港”の枠組みを抜け出せないのが現状だ。国が関空を優遇する中、乗客の奪い合いで伊丹と共倒れにもなりかねない。
　国は、関空二期を含め大阪湾に三つの滑走路があると考えて運用することが重要と強調し、神戸市の第三セクター「海上アクセス」の利用促進を図る方針を示唆。関空と神戸の一体化を促進する方針が示された。
　自立的運営を果たさない限り、空港の存在意義が問われかねない。（神戸総局　永山裕司）
（産経新聞） - 2月16日16時24分更新
1289：とはずがたり：2006/02/20(月) 16:26:30: 日航退陣要求　役員の過半数賛同　抗争激化、中期計画先送り
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060220-00000014-san-bus_all

　日本航空グループの取締役四人が新町敏行社長ら経営首脳の辞任を求めた文書に、過半数の役員が賛同の署名をしていたことが十九日、わかった。部長級社員の署名も大幅に拡大して混迷は深まり、一週間後に予定した新中期経営計画の発表が延期されることになった。新町社長の巻き返しを含め両派の多数派工作は激化しそうで、安全運航の確保が懸念される。
　関係者によると、国際線事業子会社の深田信常務ら役員四人が十日の新町社長との会談で退陣を求めた際、四人を含む十人の役員が賛同の署名をした文書を持参していた。日航の常勤取締役は、持ち株会社と国際線、国内線の両事業会社を合わせて十九人で、全役員の過半数を占めた。管理職にも退陣に同調する動きが拡大し、約五百五十人の部長級のうち賛同署名は当初の約五十人から二百人強に増えた。
　退陣要求の広がりの背景には、運航トラブル続発で顧客離れへの不安、統合後に冷遇された旧日本エアシステム出身者の不満、経営陣が目指す四月からの賃金カットへの組合の反発など、社内を覆う閉塞（へいそく）感がある。
　一方、新町社長はこの日も、「十八年度の経営再生策を軌道に乗せるのも私の責任。進退はそれが終わった後に私自身が判断する」と語り、来年三月まで続投する意思を表明し、巻き返しを図る意欲を示唆している。
　ただ、役員・管理職の大量造反の判明で新町社長の求心力低下は明らかで、新町社長の進退問題は緊迫度を増し、二十四日に予定した平成十八年度から五年間の新中期経営計画の発表も延期されることとなった。
（産経新聞） - 2月20日3時13分更新

＜日航内紛＞新町社長、４役員を解任方針
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060220-00000006-mai-bus_all

　日本航空（ＪＡＬ）のグループ会社役員４人が、新町敏行社長ら代表取締役３人に退陣を要求した問題で、新町社長は１９日、役員４人を解任する方針を固めた。役員４人は赤字に陥っている国際線事業の運航や旅客の責任者で経営責任を明確にする。３月初旬までにまとめる中期経営計画と同時に役員人事を発表し、後に開く株主総会で解任を決定する。新町社長は４役員の解任で事態の収拾を図る方針だが、ＪＡＬ社内で反発が強まる可能性がある。日航の経営陣の内紛は混乱の度合いを深めている。
　この役員４人は、事業子会社「日本航空インターナショナル」の取締役で、運航本部長、空港本部長、国際旅客事業担当、労務・人事担当を委嘱されていた。４人は１０日に新町社長と面談し、グループ会社の取締役や部長級の署名を示して新町社長らの退陣を求めていた。
　新町社長は１９日、「経営者と社員が一丸になり、難局を乗り切ることが急務」とし、自らの経営責任も認めたうえで、「社長の責任を追及する前に、赤字の国際線事業を担当する役員として重い責任を自覚する必要がある」とも述べ、役員４人を解任する方針を明らかにした。自らの進退については「０６年はＪＡＬ再生元年で社長として全力を尽くす」と続投する考えを示した。
　一方、４役員がまとめている経営刷新を求める署名には１９日までに、４人も含むグループ会社の常勤取締役１０人が応じていたことが判明。部長級など管理職の署名も当初の約５０人から２００人規模になった模様で、経営体制の混乱はなお続いている。[瀬尾忠義、坂井隆之]
（毎日新聞） - 2月20日3時12分更新
1290：とはずがたり：2006/02/21(火) 11:19:32: インド国営２航空会社が合併へ　航空相が表明　民間台頭でシェア減少
http://www.business-i.jp/news/world-page/news/200602210006a.nwc
FujiSankei Business i. 2006/2/21

　インドのパテル航空相は２０日、シンガポールで行われた国際会議で講演し、政府が国営航空会社２社の合併を検討していることを明らかにした。実現すれば年間利用者数１１００万人の大型航空会社が発足する。ブルームバーグが伝えた。

　それによると、合併が検討されているのはエア・インディアと、国内線専業のインディアン・エアラインズ。時期などの詳細は明らかにしていないが、政府は保有している新会社の株式の２５％を市場で売却する考えがあるという。

　インドでは年率２５％といわれる航空市場の拡大を受け、昨年だけで格安航空会社など５社が新規に発足。競争の激化により、サービス面で民間航空会社に劣る国営航空会社のシェアが減少していた。

　１月には、民間最大手ジェット・エアウェイズがシェア３位のサハラ・エアラインズを買収すると発表。これをきっかけに、業界再編が加速するとの観測が強まっていた。

　ただ、合併に伴う人員削減などリストラ策には両社の労働団体をはじめ、インドの有力政党である共産党や、野党が反発するのは必至で、合併が実現するかは不透明だ。
1291：とはずがたり：2006/02/23(木) 05:14:51: 廃止かぁ。最高でも２１４人では割に合わないわなぁ。。
ブルートレインの廃止の潮流は悲しいが，此処はサンライズ出雲があるから良しとしようか。

「出雲」最終列車の切符発売1秒で売り切れ
http://mytown.asahi.com/tottori/news.php?k_id=32000000602180002
2006年02月18日

　３月１８日のダイヤ改定で廃止される寝台特急「出雲」の最終列車の切符をＪＲが１７日に発売したところ、東京発、出雲市（島根県）発のいずれも１秒で売り切れた。

　この日午前１０時きっかりに全国一斉で受け付けをスタート。電話や窓口で注文が殺到した。東京にあるコンピューターで確認すると、１秒で完売していたという。

　「出雲」は定員２１４人で、東京と出雲市を１日１往復運行。乗客が年々減って最近は１列車平均８０人にとどまっていた。ＪＲ西日本米子支社は「最後なので数秒で売り切れるかなと思っていたが、まさか１秒とは……」と驚いていた。
1292：とはずがたり：2006/02/23(木) 14:03:29: 豊島区、放置自転車税廃止へ「痛み分け」
http://mytown.asahi.com/tokyo/news.php?k_id=13000000602220001
2006年02月22日

　全国初の放置自転車税を廃止へ――豊島区の高野之夫区長が２１日、区議会の一般質問の答弁で、「鉄道事業者の協力提案を高く評価しており、税条例の廃止も選択肢だ」と述べ、「放置自転車等対策推進税」の廃止を初めて示唆した。放置自転車対策の総合計画が策定される６月に廃止の見込みだ。「訴訟も辞せず」とのＪＲなど鉄道会社の反対で２年余も紆余曲折（う・よ・きょく・せつ）した同税は、双方の「痛み分け」といった形で決着がつきそうだ。

　木下広区議（公明）の同税に対する質問に、高野区長が答えた。

　答弁の中で、高野区長は現在、自転車等駐車対策協議会で協議している鉄道事業者の協力内容について、「自転車法の制定以来、鉄道事業者の協力がここまで具体的かつ大量に総合計画の内容に盛り込まれることは全国でも初めてであり、高い評価をしている」と述べたうえで、「区議会の意見もたまわり、税条例の廃止も選択肢として考えたい」と答えた。

　高野区長が、条例の廃止にまで踏み込んだ発言をしたのは初めて。

　区幹部は「同条例の廃止を示唆したということだ。６月に策定される総合計画の中で、ＪＲなど鉄道会社の協力内容が確定される。これが法的な拘束力を持つと判断した。６月区議会にも諮り、正式に決まることになる」と話した。

　これに対し、ＪＲ東日本は「放置自転車問題は、税金ではなく、自転車法に基づき解決を図るべきだという鉄道事業者の主張が理解されたものと考えている。しかし、条例廃止が確定したわけではなく、引き続き廃止を求めていく」とのコメントを出した。

　同税は、駐輪場など放置自転車対策にかかる区の費用（年間約１０億円）を、区内に駅のあるＪＲ、東武、西武、東京メトロ、都交通局の５社にも負担を求める法定外目的税。年間約２億円の税収を見込んでいた。放置自転車が都内でワースト１の池袋駅を抱える同区の苦肉の策だった。

　だが、課税対象となる鉄道５社の反対で、０４年９月に総務相から税施行の「同意」を得たものの、区は実施時期を１年延期。０６年度から徴収の方針だった。

　この間、自転車法に基づく同協議会が設置され、鉄道５社が次々と「駐輪場用地の無償提供」などを提案。区の整備目標６５００台のうち４千台を鉄道会社の協力で確保できる見通しになり、区議会などで「条例を廃止してもいいのでは」との声が上がっていた。

　区のある幹部は「この条例ができる前は、放置自転車に対する鉄道会社の協力は極めて消極的。その意味で言えば、目的を達成することができた」と話している。
1293：荷主研究者：2006/02/26(日) 23:24:01: http://www.ibaraki-np.co.jp/main/weekly14.htm
2006/01/12(木) 茨城新聞
茨城交通など３社　水戸－横浜間高速バス運行

　茨城交通（本社水戸市、竹内順一社長）など三社は二十八日から、水戸市と横浜市を結ぶ高速バスの運行を開始する。
　ＪＲ水戸駅南口から北関東自動車道、常磐道をへて横浜駅東口までのルートで、所要時間は二時間三十分から二時間五十分程度。運賃は水戸市内からは三千円、石岡市からは二千五百円。毎日九往復運行する。
1294：荷主研究者：2006/02/27(月) 00:44:20: 【広島空港アクセス：ＪＲは協力困難】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200601200070.html
'06/1/20　中国新聞
広島空港接続　ＪＲ「協力困難」

　▽広島県、新計画を提示へ

　広島空港（三原市）と広島都市圏・岩国市とを結ぶ在来線アクセス鉄道の整備構想を進める広島県は十九日、ＪＲ西日本広島支社が県の運行計画への協力は困難と回答してきたことを明らかにした。山陽新幹線の集客への影響に加え、山陽線の経費負担も大きいとの理由。県は近く、既に策定した新たな運行計画をＪＲ側に示し、再度協力を求めていく方針だ。

　県地域振興部によると、二〇〇四年度にまとめた現行の計画に対し、ＪＲ側が協力困難との回答をしたのは昨年十二月中旬。理由として空港の利便性向上で山陽新幹線は年間五億円の減収になる上、山陽線は経費負担で十億円の減益との試算を示したという。

　回答を受け、県は山陽線でのアクセス鉄道とＪＲ車両の連結運行を中心とする現計画を見直して、ＪＲ側の負担を軽減するなどの新たな計画を策定した。

　新計画は快速について、連結運行を見直し、白市駅の同一ホームでアクセス鉄道に乗り換える白市―空港間のシャトル運行へ変更。普通については、ＪＲ車両にアクセス鉄道車両を連結する手法から、ＪＲ車両のみで空港まで延伸運行するよう見直した。アクセス鉄道の特別快速は山陽線へ乗り入れる。

　また現行計画では、アクセス鉄道側が二十二両を購入してＪＲに貸すことが必要で、年間リース料は約二億千九百万円。新計画は、連結解消などでＪＲ区間を走るアクセス鉄道を減らしたため購入は六両に減る。一部車両の相互リース併用により逆にＪＲが約五千万円の収入を得て、線路の維持経費なども削減できるという。

　新計画は引き続き、岩国・広島―空港間を一時間当たり三往復すると想定。一日のアクセス鉄道利用者は開業時で三千六百五十七人。乗り換えの発生などで現行計画に比べ約四百九十人減るが、車両購入時の借入金が約二十七億円から約三億八千万円に減り、債務償還は開業十年目と三年短縮できるとしている。

　県地域振興部は「新年度中のＪＲ側との同意に向け最大限の努力をしたい」とし、ＪＲ広島支社広報室は「新しい計画について県の説明を受けていないが、要請があれば再度検討することになるだろう」としている。（阿座上俊英）

　クリック　《広島空港の軌道系アクセス》

　三原市への移転・開港に伴い広島県が１９８９年度に調査着手。９５年にリニア鉄道導入を打ち出したが、車両開発会社が撤退し断念。２０００年９月、在来線型に変更した。構想では、山陽線白市―空港間約８キロに県が単線鉄道を整備。第三セクターなど民間のアクセス鉄道会社が運行する「公営型上下分離方式」を想定する。総事業費は約３４０億円の見込み。
1295：とはずがたり＠相互乗入＆空港連絡推進派：2006/02/27(月) 01:01:01: >>1294
一時間に３本運転
特別快速は山陽線に乗り入れ
快速は白市でのりかえ
普通は空港乗り入れ
とあるが新計画ではどうなってのかね？
白市行きの普通を空港まで乗り入れ
三原方面の快速(シティライナー)とはシャトル便で乗り換え
空港線会社が特別快速とJRに乗り入れで単独運行
って感じかね。

シティライナーは岡山─下関のロングランもあってちょっち萌えだが，空港連絡の連結ぐらいさせてやれやと思わなくもないな～。
1296：小説吉田学校読者：2006/02/27(月) 21:19:22: バスは収益が期待できないし、乗客も口うるさい（行政にちくるのでしょう）のでしわ寄せが運転手に来るということでしょうか？
市バスの類は高給与が問題で、私鉄系のバスは低賃金。ってどこかおかしいです。

バスは定時に動けというのは無茶言うなよなあって感じです。まあ、田舎だと間引き運転などざらですけれども。過度の「定時幻想」は捨てるべきです。トラックとか物流の分野も。10分か20分くらい遅れてもいいじゃないかと思うわけですよ、私は。（１～２日遅れたらダメだけど）

縦並び社会：第２部・読者の声を追って／１　バス運転手の過酷
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/tatenarabi/news/20060227ddm002040023000c.html

◇読者のみなさんはバスの実態を知ったら乗りたくなくなるかもしれません
　大手私鉄の路線バスを運転する横浜市の男性（４１）は、トラック運転手の過酷な勤務を取り上げた記事を読み、取材班にこんなメールを寄せた。
　その２週間後。職場に向かう途中、急にめまいがして立っていられなくなった。病院で「過労による自律神経失調症」と診断され、自宅療養を続けている。
　妻と３人の子どもがいる。毎朝４時半には起き、６時すぎからハンドルを握る。横浜市郊外の住宅地とターミナル駅を結び、終点に着くと数分で折り返す。「少しでも遅れると乗客から苦情を言われる。いつでも緊張状態なんです」
　午後には３～４時間の休憩があるが、人の出入りが多い営業所の休憩所ではなかなか眠れない。夕方から運転を再開すると、深夜までほとんど走りっぱなしだ。トイレの時間も取れないため、万一を考え、成人用のおむつを着けて運転する。
　帰宅が未明になることも多く、睡眠時間は３～４時間。休日は月に２、３日しかない。海上自衛隊の勤務経験もあるが「訓練よりもずっときつい」と言う。
　　　■　　　■
　背景には、バス業界の徹底した合理化がある。大企業の強い要望で、９０年代後半から商法改正が繰り返され、子会社設立や会社分割が容易になった。私鉄各社は収益性が低いバス部門を軒並み分社化し、運転手の多くは新バス会社へ出向させられた。
　出向社員は給与水準が維持されたが、新規採用では大幅にカットされた。同じ仕事内容でも「出向組」と「新規組」で格差がつけられた。
　意見を寄せた男性は関西のバス会社で３年の運転経験があるが、昨年６月に「新規組」として入社。年収は４００万円に届きそうにない。５０歳代の出向組が年収８００万円と聞き、がく然とした。
　妻（３７）も「会社は働くだけ働かせてあとは関係ないという感じ。主人は捨て駒なんでしょうか」と嘆く。
　日本私鉄労働組合総連合会によると、バスを運行する加盟約２００社のうち７～８割が既に分社化。新会社の運転手の大半は収入が２～３割下がる一方、人員削減で労働時間は増えた。００年以降、バス業界への参入規制の緩和で競争に拍車がかかる。大都市を結ぶ高速路線では運転手の賃金を極限まで削り、東京－大阪間の料金が４０００円を割るバスも登場した。
　小池泰博・私鉄総連交通政策局長は「規制緩和をすべて否定する気はないが、公共交通機関の安全確保には一定のコストが不可欠だ。大事故が起きる前に、競争にも一定の歯止めが必要だ」と指摘する。
　国土交通省によると、運転手の体調悪化でバスが運行を続けられなくなった例は、０１年には４件だったが０４年には２７件に達した。症状の多くは心筋梗塞（こうそく）や脳血栓などで、死亡例もある。
　　　■　　　■
　男性と同期で入社した「新規組」は２０人いたが、半数以上が去った。自身も職場復帰に自信が持てず、精神安定剤が今も手放せない。「疲れきった体で運転してもし事故を起こしたら、と考えると怖くなる」【鵜塚健】
1297：とはずがたり：2006/02/27(月) 21:41:41: >>1296
ひどいっすねぇ。。
公営バスの京都市バスなんか何十分遅れても平気ではしっとる。
若い世代にしわ寄せするから少子化に拍車が掛かるし困ったものですね。
田舎の路線バスはこれでもかってゆうぐらい空気運んでいるのだが，都市部の路線バスはかくも過酷な労働環境とは。もっとバス代金高くても良いのでしょうか？それとも会社が儲け過ぎなのか？
1298：小説吉田学校読者：2006/02/28(火) 00:21:11: 千葉駅の場合、ほとんどが京成系で、あと小湊くらいしか見かけないんだが、横浜の場合、市営vs民鉄、民鉄各社の競争とかで過当競争になってるのかもしれません。
赤字路線抱え込むとドル箱路線で補填するというのがほとんどなので、バス代はこれくらいがちょうどいいのかもしれませんなあ。
ていうか、京成の場合、路線ごとに会社分けすぎだ。で、連結会計だろ。経営サイドとしては、路線ごとの収支が分かりやすいかもしれませんが。ついでに、早いところ、新京成電鉄と合併しなさい。
1299：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2006/03/01(水) 21:21:14: 既に５％買ってるモルガンと組めば経営権を握れますな。はてさて村上は阪神をどう料理するのやら・・・・・

阪神電鉄株の４５・７３％に
村上ファンド、過半数迫る
http://www.chunichi.co.jp/00/detail/20060301/fls_____detail__037.shtml

　阪神電気鉄道の筆頭株主である投資ファンド（村上ファンド）が阪神電鉄株を買い進め、発行済み株式総数に占める保有比率が１月下旬の４４・４９％から４５・７３％に上昇したことが１日、分かった。経営権を掌握できる過半数に一段と近づき、阪神側には苦しい状況が続きそうだ。

　ファンドが関東財務局に１日提出した株の大量保有報告書によると、１月２６日から２月１日の間と、２月８日から２２日にかけて株を買い増した。４５・７３％取得にかかった資金は１２３４億円。ファンドは取得目的を「純投資」と説明している。

　阪神電鉄と村上ファンドは、昨年１０月と今年２月にトップ会談を開いた。また、幹部同士が阪神の企業価値向上策について断続的に実務者協議をしてきたが、意見が食い違い、交渉は進んでいない。

[My HP] http://politics.mtcedar.com/
　　　　　 http://professorgiko.fc2web.com/
　　　　　 http://mtcedar.txt-nifty.com/
1301：小説吉田学校読者：2006/03/02(木) 22:13:30: 同じこと、東京メトロでやってるけど、路線が乗り入れとかで複雑だと、あまり意味がない。さてＪＲ四国では奏を功すでしょうか？

全駅に番号表示を導入－ＪＲ四国 2006年2月28日 09:45
http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200602/20060228000103.htm

　ＪＲ四国は三月一日から、外国人観光客ら誰でも利用しやすい駅を目指し、管内の全駅に駅番号表示（駅ナンバリング）をＪＲグループで初めて導入する。乗換駅や下車駅が簡単に理解できるように路線記号と番号を併記。乗り換えが必要な分岐駅は複数の駅番号を表記する。
　路線記号は路線別にアルファベットで表記し、番号は上り駅から数える（高徳線は逆）。路線記号は予讃線がＹ、土讃線がＤ、高徳線が高松と徳島の頭文字をとってＴとなる。
　各駅の番号表示は、分岐駅に当たる高松駅が「Ｙ００、Ｔ２８」、多度津駅が「Ｙ１２、Ｄ１２」。丸亀は「Ｙ１０」、琴平は「Ｄ１５」、栗林は「Ｔ２５」などとなる。
　駅番号表示は、四月末までに管内全二百五十六駅（臨時駅を除く）の駅名標や柱、時刻表などに順次掲示する。
　同社は「観光など訪日外国人の増加を目指す政府の『ビジット・ジャパン・キャンペーン』に即した取り組みであり、分かりやすさをアピールしたい」と話している。
1303：とはずがたり：2006/03/04(土) 11:30:21: おいおい，将来に禍根を残すに。ＪＲ貨物は高架化を前提に貨物駅を移転させたんじゃなかったっけ？あれは久留米の高架化だったかやぁ？まぁもう出来たのでそれはいいけえが。

高架化を白紙撤回、鳥栖駅周辺
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000000603030001
2006年03月03日

　鳥栖市は、長年の懸案になっていたＪＲ鳥栖駅周辺の鉄道高架化計画を、白紙撤回する方針を決めた。

　計画は駅周辺の４・３キロの鉄道を高架化し、その下に幹線道路６本を通すことで、東西に分断されている人や物流の流れを促すのが目的。８７年度に策定された鳥栖駅周辺市街地整備構想の骨格事業だが、厳しい財政事情などから、９７年に先送りされた。
　００年に国が補助基準を緩和したのを機に、再検討したが、全体の約７割（３キロ）が基準を満たさず、費用に見合う経済効果もないことが県の調査でわかった。
　すでに駅東側では、高架化を前提に道路整備が進められており、鳥栖市や県、ＪＲ九州でつくる「鳥栖駅周辺整備推進協議会」が対応を協議する。

　１１年春、九州新幹線鹿児島ルートの全線開通に伴い、鳥栖駅の西約３キロに新鳥栖駅（仮称）が開業する。今後は、新駅の周辺整備との調和を図りつつ、鳥栖駅東口改札口の設置や駅前交差点の改良など、緊急性の高い施策を優先して進めるという。
1304：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2006/03/04(土) 19:50:02: 分割民営化から20年近く、国鉄は遠くなりにけり・・・・・

さらば国電１０３系、湘南電車１１３系も引退
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20060304i411.htm

　今月１８日のＪＲのダイヤ改正に伴い、高度成長期のサラリーマン通勤を支えた「１０３系」の車両が首都圏から姿を消す。

　オレンジと緑のツートンカラーが特徴の通称「湘南電車」も引退。惜しむファンに向け、ＪＲでは「ありがとう」のヘッドマークを付けた電車を運転するなど、さよならイベントを企画している。

　１０３系は、駅間が短い都市型の通勤用電車として開発され、国鉄時代の１９６３年から山手線を走り始めた。

　モーターの出力を高めて頻繁な加減速に対応できるようにしたのが特徴で、他の「国電」にも次々と導入された。

　生産数は、単一車両としては国内最多の約３５００両に上る。電車はあずき色というそれまでの概念を変え、山手線はうぐいす色、京浜東北線は青、中央線快速はオレンジといった路線ごとの色分けを定着させたのも、この１０３系だった。

　しかし新型車両の登場で次々と引退し、現在は常磐線に１編成が走るだけ。その常磐線でも１７日にラストランを迎える。ＪＲでは引退後の４月、北千住―取手間での臨時列車の運転や、千葉県松戸市での車両展示会を予定している。

　一方、オレンジと緑の「湘南カラー」を塗装した東海道線の車両は、「湘南電車」の愛称で５０年以上も親しまれてきた。しかし、この配色も、１９６４年にデビューした１１３系が東海道線から引退することで姿を消し、今後の同線は、ステンレスの銀色の車両にオレンジと緑の帯が入った電車だけになる。

　ＪＲでは７日からラストランの１７日まで、「ありがとう１１３系」と刻まれたヘッドマークを付けた車両を走らせる。
（2006年3月4日14時48分読売新聞）

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1305：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2006/03/04(土) 19:57:48: で、こんな事態も。これなら分割しない方が良かった？？？

ＪＲ３社が北陸キャンペーン　提携の悪さは変わらず
http://www.asahi.com/business/update/0304/025.html
2006年03月04日19時17分

　ＪＲ東日本、東海、西日本の３社は４～６月、富山、石川、福井の北陸３県の観光をＰＲする共同キャンペーンに取り組む。３月下旬からテレビＣＭも始める。

　３社の主要エリアである首都圏、東海、関西から北陸へ行く際は、鉄道を使う人が比較的多い。地元と提携しイベントや周遊切符の発売でさらに誘客を目指す。

　普段は何かと張り合うＪＲ３社そろってのキャンペーンは初めてだ。それなのに、各社の携帯サイトで他社の特急を予約できないなど、連携の悪さも相変わらず。

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1306：とはずがたり：2006/03/04(土) 20:07:02: 何度も云うようにやる気の無いＪＲから和歌山―和歌山市間，やる気の無い南海から和歌山市―和歌山港(普通廃止)，やる気のない県から和歌山港―水軒(線路廃止)も譲受してスルー運転しる！

南海貴志川線：和歌電への譲渡決定　４月から運行－－国が認可　／和歌山
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060301-00000191-mailo-l30

　◇小嶋社長「地域発展のために努力」
　南海貴志川線（和歌山―貴志、１４・３キロ）の運営が、和歌山電鉄（小嶋光信社長）に譲渡されることが２８日、正式に決まった。関係者は「最初のハードルをクリアした」と歓迎。和歌電は４月１日の運行開始に向け、準備を進めている。
　この日朝、小嶋社長は東京・霞が関の国土交通省鉄道局で、鉄道事業譲受の認可を受けた。午後には和歌山市役所で、大橋建一和歌山市長、中村慎司紀の川市長とともに記者会見した。
　小嶋社長は「地方鉄道の再生、存続のモデルになるよう頑張りたい。ただ残すだけでなく、地域発展のためになるよう努力する」とあいさつした。大橋市長は「乗って残すというのが何より大事で、市としても何ができるか考えたい」、中村市長は「１０年後以降も引き続き運行してもらえるよう協力していきたい」と述べた。
　和歌電は、沿線の住民や企業の代表者ら約１５人でつくる運営委員会を１８日に設立し、まちづくりや利用促進策について、月１回程度の話し合いを重ねる。小嶋社長は「議論の経過を示しながら、利用しやすい貴志川線をつくりたい」と話した。【青木勝彦、水津聡子】

３月１日朝刊
（毎日新聞） - 3月1日14時0分更新

前後の記事 - [和歌山]
1307：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2006/03/06(月) 21:54:50: 一応バス専業だけど、このスレ向けのネタになるのかな？
それにしてもひでーなー。ムーバスでコミュニティバスに先鞭をつけただけに残念至極。

間引き運転、月８百本　関東バス、一部運行停止に
http://www.asahi.com/national/update/0306/TKY200603060199.html
2006年03月06日15時24分

　関東バス（本社・東京都中野区）が一部の路線で行っていた間引き運転が、国土交通省関東運輸局の調べで、少なくとも４４路線で１カ月当たり計約８００本に及ぶことがわかった。０１年ごろから始まっており、全社的に常態化していたことになる。同運輸局は近く、バスの一部を運行停止にする異例の処分を出す。この問題では、乗客から苦情が相次いでいた。

　関東バスは関東では大手で、東京都西部を中心に運行している。昨年１２月、武蔵野営業所（武蔵野市）が管理するＪＲ吉祥寺駅北口発着の８路線で１日平均１０本前後の間引きが発覚したのが問題の発端。

　同運輸局のその後の調べで、間引きは同社５営業所のうち、武蔵野営業所を含め４営業所で行われていた。ＪＲ中央線中野駅―三鷹駅の各駅などを発着する少なくとも４４路線で１日当たり２５本前後が間引かれていたという。

　同社によると、各路線のダイヤは本社で編成しているが、朝夕の道路渋滞を考慮しなかった。このため、渋滞に巻き込まれてダイヤ上の運行時間よりも時間がかかり、終点での折り返し時間に間に合わないケースが続出した。各営業所は間引きを解消するため待機させてある予備のバスを増発したが、すべてを埋めきれなかったという。

　間引き発覚後、同社は２月２０日から新ダイヤによる運行を始めている。渋滞などによる遅延などを見込んで本数を一部で減らしたり、予備のバスを活用したりしたという。さらに、社員らがターミナル駅などのバス停に出て、ダイヤ通りにバスが運行されているかも調査している。これまでのダイヤを調べた運輸局は「定時運行されており、問題点は改善された」と判断した。

　今回の間引き運転について、運輸局は道路運送法違反（運行計画違反）にあたり、一部のバスのナンバープレートを一定期間差し押さえる運行停止処分を月内に出す。ダイヤ編成以外の再発防止策についても報告を求める方針。

　国交省によると、飲酒運転が発覚した高速バスが運行停止になったことはあるが、都市部の路線バスの間引きによる運行停止は極めて異例という。

[My HP] http://politics.mtcedar.com/
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1308：とはずがたり：2006/03/07(火) 00:09:58: >>1307
俺も同じ記事を貼り付けようとしたところです。
都市部のバス事業をする上で渋滞による遅延はさけられないのでしょうけど車両が足りなくなる程この辺はひどいのでしょうかね？
1309：とはずがたり：2006/03/07(火) 05:15:24: 先日ちょろっと知り合いの女の子＠とても美人が元ＪＡＬのスッチーと判明。

日航の賃金引き下げ、最大の「ＪＡＬ労組」が合意へ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060307-00000101-yom-bus_all

　日本航空が計画している中核３社の全社員を対象とした平均１０％の基本賃金の引き下げについて、日航の経営陣と同社最大の労働組合「ＪＡＬ労働組合」（組合員数１万人）が７日にも大筋で合意する公算が大きくなった。

　日航は６日から社内の９労組のうちＪＡＬ労組など６労組と本格交渉を開始。ＪＡＬ労組には依然反発があるものの、「全社一丸」を掲げた再建策を軌道に乗せて信頼を回復するには、一定の譲歩もやむを得ないとする見方が強まっている。

　最大労組のＪＡＬ労組が賃下げに応じれば、残りの８労組の交渉姿勢にも微妙な影響を及ぼしそうだ。

　ＪＡＬ労組は昨年来、賃下げに反対してきたが、今月１日、新町敏行社長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）の６月退任が決まり、経営責任が明確になったとして、態度を軟化させている。

　７日の国内線子会社「日本航空ジャパン」経営陣との交渉を経て、最終判断する見通しだ。
（読売新聞） - 3月7日3時9分更新
1310：とはずがたり：2006/03/12(日) 02:58:51: こええ。俺は電車乗ってドアの前に立つといっつもこれが不安になるけど。
どぉーでもいいけど鷺沼―大岡山―白金高輪―王子・板橋で運転できひんのん？もしくは鷺沼―大井町―新木場でも良いや。。

東急大井町線で走行中ドア開く、乗客２００人けがなし
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060311-00000414-yom-soci&kz=soci

　１１日午前１０時５０分ごろ、東京都品川区の東急大井町線大井町駅を出発した二子玉川行き普通電車（５両編成）が駅から約１７０メートル進んだところで、車両右側のドアが一斉に約６０センチ開くというトラブルがあった。

　異常に気付いた運転士が非常ブレーキをかけ、車両はドアが開いたまま約１００メートル走って停止した。

　電車は当時、時速５０キロで走行、乗客は約２００人いたが、大半が座っていたためけが人はなかった。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、重大事故につながりかねないとして、調査官の派遣を決めた。

　東急によると、ドアは一両につき片側に四つある。同電車は、出発直前にも一度閉めた右側ドアが一斉に約３０センチ開いたが、閉めるための操作を再度行ったところ正常に閉じたため、そのまま出発していた。車両ドアは圧搾空気で開閉させる仕組みで、同社では、この開閉装置が誤作動を起こしたとみて調べている。

　このトラブルで大井町線は約３０分にわたって上下線で運転を取りやめ、約５０００人に影響が出た。
（読売新聞） - 3月11日23時13分更新
1311：とはずがたり：2006/03/16(木) 01:51:56: < 神戸空港開港 >
地方空港「駆け込み」開港　利用客奪い合い、税補填も
http://www.asahi.com/special/060206/TKY200602140422.html
2006年02月14日22時37分

　「神戸空港は、神戸市１５０万人と周辺都市の需要を満たすだろう」。北側国土交通相は１４日の閣議後の記者会見で、こう期待を表明した。

　神戸市中心部から沖合へポートライナーで約１６分。総事業費３１４０億円の同空港は、市が管理・運営する地方空港だ。

　全日本空輸、日本航空、スカイマークエアラインズが就航し、羽田、新千歳、熊本など７路線２７便が毎日発着。当初で年間３１９万人の利用を見込み、「観光や産業誘致に弾みがつく」（水越浩士・神戸商工会議所会頭）と地元経済界の期待は強い。

　ただ、近隣には大阪市の中心部から近い国内線の伊丹、国際線と国内線の関西の２空港があり、国内線客の奪い合いへの懸念は根強い。

　１日平均の国内線便数は、伊丹が９６年度の１２３便から０４年度に１７８便へ増えたが、その間に関空は４２便にほぼ半減した。

　神戸に続き３月には、現北九州空港を代替する新北九州空港も北九州市沖に開港する。毎日２１時間利用でき、滑走路は現在より９００メートル長い２５００メートル。現在の羽田１路線５便が、日航グループとスターフライヤー（北九州市）の３路線２１便へ大幅に増える。

　国は、新北九州開港後、０９年３月にオープン予定の静岡を最後に、離島を除く地方空港整備を抑える方針だ。３８都道府県に整備されるのは静岡までで９８空港になる。

　国が９０年代以降、成田、羽田、関西、中部国際各空港以外の整備・補修などに投じたのは１兆円以上。だが、空港経営を取り巻く環境は、年々厳しさを増している。

　０３年開港の石川県の能登空港は羽田、大阪、名古屋の３路線を見込んだが、羽田便１路線しかない。０３年度の年間利用客は見込みの半分未満、１５万１０００人にとどまる。

　秋田県の大館能代空港も０３年時点で年間６５万人前後との当初予測に対し、０４年は１６万人強。００年の会計検査院報告では、利用客の予測実績比較ができる１４空港のうち９空港が予測を下回り、うち大館能代など４空港は予測の半分未満だ。

　不振を補うのは各県の税金投入だ。香川県は東京便以外の団体客に対し、出発地から高松空港までのバス代金の一部を助成。０５年度予算に１１００万円を計上した。

　能登空港は、０４年度の収入が施設使用料などの約２９００万円で、維持管理費などの支出は約２億４５００万円。赤字分を補填（ほてん）した県は「空港は地元の希望。経済効果は大きい」と強調する。

　それでも、規制緩和もあって、航空会社は不採算路線からの撤退や減便の姿勢を強める。

　スカイマークエアラインズは今春、羽田―鹿児島、徳島など３路線を廃止し、「ドル箱」の羽田―新千歳（北海道）に参入する経営が悪化する日本航空も、３月末で富山―羽田を運休する。

　各空港は、羽田に４本目の滑走路ができ、発着枠が増える０９年に期待するが、航空大手は「採算性や利用促進策を重視する」としており、競争は激しさを増しそうだ。
1312：とはずがたり：2006/03/16(木) 02:06:21: >>1311

予測の半分以下の４空港ってのはあと二つ何処だ？萩石見とかかなぁ

＞０３年開港の石川県の能登空港は羽田、大阪、名古屋の３路線を見込んだが、羽田便１路線しかない。０３年度の年間利用客は見込みの半分未満、１５万１０００人にとどまる。

＞　秋田県の大館能代空港も０３年時点で年間６５万人前後との当初予測に対し、０４年は１６万人強。００年の会計検査院報告では、利用客の予測実績比較ができる１４空港のうち９空港が予測を下回り、うち大館能代など４空港は予測の半分未満だ。

＞　不振を補うのは各県の税金投入だ。香川県は東京便以外の団体客に対し、出発地から高松空港までのバス代金の一部を助成。０５年度予算に１１００万円を計上した。

＞　能登空港は、０４年度の収入が施設使用料などの約２９００万円で、維持管理費などの支出は約２億４５００万円。赤字分を補填（ほてん）した県は「空港は地元の希望。経済効果は大きい」と強調する。

赤字ローカル空港維持には地域住民の税負担で，国民に負担を押しつけるべきではない。
1313：とはずがたり：2006/03/16(木) 02:10:23: 熊本便が悪いねぇ。鹿児島便と被るしね。将来的には新幹線だろうし(３時間半ぐらいで行けそうだしね)

< 神戸空港開港 >
開港１週間、搭乗率８割　神戸空港
http://www.asahi.com/special/060206/OSK200602230022.html
2006年02月23日11時30分

　１６日に開港した神戸空港の２２日までの搭乗率が、航空３社の平均で８０％にのぼった。１日１１往復の東京（羽田）線は８５％。関西空港や大阪（伊丹）空港と競合する中、好調な出足で、空港を管理運営する神戸市の空港整備室は「このまま利用実績を維持し、航空機の大型化につながれば」と期待を寄せている。

　搭乗率は日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）がともに７９％、スカイマークエアラインズ（ＳＫＹ）が８２％だった。路線別では、札幌（新千歳）線の８９％が最高で、沖縄（那覇）線が８１％、鹿児島線が６７％、仙台線が６５％、新潟線が６３％、熊本線が４７％。神戸発便は８３％、着便は７７％だった。

　最も搭乗率が高かったＳＫＹの担当者は「幸先の良いスタートが切れた。２月末までの搭乗予約率も６４％とまずまず」と話している。

　ＪＡＬとＳＫＹは４月から、東京線の５往復便で共同運航（コードシェア）を始め、ＡＮＡは新潟線２往復便のうち１往復便を、７４席のプロペラ機から１６６席の小型ジェット機に大型化する。ＳＫＹは０７年度から、新たに札幌線を１日２往復便就航させる計画を検討している。

　神戸市が想定する開港当初の年間利用者３１９万人を達成するには、現状の小型機中心の編成では、国内の平均的な搭乗率を１０ポイント以上上回る７７％の搭乗率が必要となる。
1314：とはずがたり：2006/03/16(木) 02:12:11: < 神戸空港開港 >
神戸空港に流出か　関空・伊丹の２月旅客数計１１万人減
http://www.asahi.com/special/060206/OSK200603150081.html
2006年03月15日22時02分

　関西、大阪（伊丹）両空港の２月の国内線旅客数の合計が、１月に比べて約１１万人減った。２月に開港した神戸空港を月内に利用したのはほぼ同数。新幹線の乗客数には大きな変動はないとみられ、主に両空港の利用客が神戸に流れたようだ。神戸開港から１６日で１カ月。平均搭乗率は７４．１％（１５日現在）と出足好調だが、航空需要の新規開拓は限定的で、需要予測の甘さを指摘する声も根強い。

　各空港によると、２月の国内線旅客数は関空が約３７万人、伊丹が約１３２万人の計１６９万人で、前年同月比９万人減。９８年の１５９万人以来の少なさだった。前月比では、各３万人、８万人の減少で、両空港合わせて１１万人減は過去最大の落ち込みだ。一方で、２月１６日の開港から月末までの神戸の利用客は１１万人だった。

　開港後の２７日間で、羽田便など競合路線の利用者を３空港で合計すると、日本航空は計約６２万人。新空港ができたのに前年とほぼ同じで、全日本空輸も同様の傾向だ。スカイマークは神戸―羽田で約６万人を運んだが、３空港の全路線の約３％にすぎず、期待された需要の大幅拡大は見られなかった。

　ＪＲ東海によると、２月に京都―米原間で数えた新幹線の客数は、前年同月比で２％増えた。インターネットを通じたサービス「エクスプレス予約」の対象を新神戸駅まで拡大させた効果もあり、担当者は「今のところ、神戸空港の影響は特段ない」と言い切る。

　日航が今月、経営再建のためにまとめた中期計画では、経済性の高い中小型機を積極的に導入する必要性が強調され、５００人以上が搭乗可能なジャンボ機の退役や、今後５年で中小型機の比率を４２％から６２％に増やすことが明記された。

　だが、神戸開港後に市が発表した経営計画は、０８年度に大型機が現在の３機から７機に増え、０９年度にはジャンボ機４機の就航を見込んでいる。この結果、着陸料収入は増え続け、今後１０年間の総黒字額が２９億３千万円に達すると試算する。

　根拠は、開港当初に年間利用者３１９万人、１０年後に４３４万人とした右肩上がりの需要予測。市は０２年にはじいた数字を開港後も全く変えていない。市議の一人は「そもそも甘い予測に、航空機が軒並み大型化するという時代遅れな設定を重ねている」と批判する。
1315：とはずがたり：2006/03/16(木) 02:13:36: < 神戸空港開港 >
神戸空港開港１週間　絶えぬ人波１５万４千人
http://www.asahi.com/special/060206/OSK200602230048.html
2006年02月23日15時36分

　都心からの近さとパノラマの眺望が売りの神戸空港が、観光地としても順調な滑り出しを見せている。１６日の開港から１週間に訪れた人は計約１５万４千人。連日の混雑が事故を招きかねないと、運営会社は展望デッキの一部を板で「目隠し」したり、ロビーのいすを撤去したりと対応に追われる。ただ一方では、「にぎわいも２カ月がせいぜい」と冷めた見方もある。

　開港日の人出は約３万１千人。昨年２月に開港した中部国際空港の３分の１だが、神戸市幹部は「空港の規模を考えれば互角」と胸をはる。その後も人波は絶えず、１日平均では約２万２千人にのぼった。

　一番人気は大阪湾が一望できる展望デッキ。見物客が階段で将棋倒しにならないよう、踊り場近くのフェンスは板で覆われた。「おしゃれな空港にはそぐわないが、安全が第一」と関係者。出発ロビーのいすも、混雑時に邪魔になることから、一部が撤去された。

　違法駐車も後を絶たない。約７５０台が収容できる駐車場は、搭乗者優先で、見学客の利用を制限している。夕方以降、駐車場を取り囲むように路上駐車が目立つ。

　混雑に拍車をかけているのが、見学だけのツアー客だ。ターミナルビル前には連日、県外ナンバーの観光バスが列をつくる。滋賀県から京都・丹後へ向かうのに、わざわざ神戸空港だけに立ち寄るバスツアーもある。

　奈良交通（本社・奈良市）は今月、奈良市からのバスツアーを３度企画し、すべて満員。ただ、担当者は「リピーターはあまり期待できない。ツアーの実施は２カ月間しか考えていない」。

　阪急交通社（本社・大阪市北区）も、空港見学と神戸港のクルージングを組み合わせた名古屋出発のバスツアーを３月に企画。すでに約２００人の申し込みがあるが、担当者は「中部国際空港でも２、３カ月しか人気が続かなかった」とみる。

　京都嵯峨芸術大の坂上英彦教授（都市観光学）は「海外には、付加価値を付けたレジャー施設のような空港も多い。神戸空港も対岸の人工島ポートアイランドと一体的に、集客スポットとして整備する必要がある」と指摘する。
1322：とはずがたり：2006/03/16(木) 03:06:21: ２００６年知事選を問う
大村支局から　　北川　　亮
長崎空港の利用者数低迷
http://www.nagasaki-np.co.jp/press/tiji/2006/kikaku4/02.html

＜小久保候補＞　福岡空港との料金格差、離発着時刻の非利便性もあり、長崎空港乗り入れの航空各社へサービス努力を要請する。乗り合いタクシーの導入などは既に進んでおり、行政施策としては観光対策の強化による客数増加しかない。滑走路増設によるハブ空港化なども考えられるが、現下の財政状況では予算化困難。

＜山下候補＞　長崎の魅力のアピールに取り組み、観光や経済交流で中国、韓国などへの往来を増やす。そのため、アジアの国々との親密な交流の妨げになっている小泉首相の靖国神社参拝を一日も早く中止させる。国内観光客が増えるよう、国民の家計を温めるため、庶民増税をやめさせ景気回復を図る。

＜金子候補＞　新規航空会社スカイネットアジア航空を誘致し、佐世保市―長崎空港間に乗り合いジャンボタクシーを運行し、県北から福岡空港へ流れていた利用者を呼び込んでいる。上海、ソウル路線は特に海外からの観光客誘致に努め、路線の維持・拡充を図っているが、利用者数は回復傾向。今後も各種施策を展開し利用促進に努める。

　利用促進に向けた取り組みが続く長崎空港＝大村市

　「プラス四千人」。報告した県担当者の表情にかすかに明るさがのぞいた。割合に直せばわずか０・２％にしかすぎないが、それでもここ数年の状況からすれば、関係者を安堵（あんど）させるのには十分「明るい材料」と言ってよかった。

　昨年十二月下旬。長崎市内で開かれた「長崎空港国内線需要喚起協議会」。県が報告した長崎空港離発着の昨年四―十一月の国内線利用者数は百七十万七百三十五人。前年同期を約四千人（０・２％）上回り、中でも、東京線は約一万四千人（１・４％）増えた。

　「利用客数がようやく下げ止まった感じがする」と県交通政策課の担当者は胸をなで下ろす。

　昨年五月に開港三十周年を迎えた長崎空港（大村市）。中国、韓国への国際線就航などを背景に一九九六年までは順調に利用者数を伸ばしたが、その後は減少傾向。二〇〇四年度は約二百五十六万五千人とピーク時の約八割に落ち込んだ。

　昨年一―十二月のトータルで見れば、利用者数は前年に比べてまだ「微減」にとどまる見通しだが、冒頭の数字が表すように、しばらく続いた利用者数の減少傾向に一定の歯止めがかかったのは事実だ。

　その原動力となったのは、福岡空港に乗客を奪われている佐世保市と長崎空港を結ぶ乗り合いジャンボタクシーの運行開始（七月）と、低価格運賃が売り物のスカイネットアジア航空の新規参入（八月）だった。

　「この二つが奏功しているのは間違いない。今年は長崎さるく博の『追い風』もある。行政、旅行業界と一体となって県北にも利用促進をもっと呼び掛けたい」。長崎空港ビルディング（大村市）の河端理社長は意欲を語る。

　ただ、今の段階で長崎空港の利用者数が「下げ止まった」とはいえ、それが上昇に転じる保証はない。本県観光の動向にも大きく左右されるし、三月の新北九州空港の開港で利用客が食われる可能性もある。県が推進する九州新幹線長崎ルートが将来的に開業すれば、その影響も未知数だ。

　空港をめぐる情勢は刻々と変化する。本当の意味で「上昇気流」に乗せるには、あらためて「長崎空港を一体どんな空港にするのか」という長期的なビジョンがいる。
2006年1月21日長崎新聞掲載
1323：とはずがたり：2006/03/16(木) 03:09:41: これどうなったんかな？秋田空港ばりに夜間駐泊へ補助金出すとか駄目なの？

田中県政ウォッチ
松本空港の運用時間延長を要請
http://mytown.asahi.com/nagano/news.php?k_id=21000269999990753
2004年12月20日

　　利用率の低迷が続く県営松本空港の活性化をめぐり、田中康夫知事と地元住民との懇談会が１９日、松本市内で開かれた。この中で知事は、現在８時間（午前９時～午後５時）となっている運用時間を、１１時間半（午前７時半～午後７時）に延長したいと要請した。運用時間の変更には、事前協議が必要と地元との協定で定めている。

　　松本空港の路線は、大阪、福岡、札幌の３線でいずれも１日１往復。松本発は昼間や夕方の利用しにくい時間帯のため、利用率の低迷につながっている。８時間の運用時間は大島、紋別と並び全国最短という。

　　田中知事は「より利便性を高め、長野県に多くの方が訪れてもらうにはどのようにすればいいか、複便化や利用しやすいダイヤを一緒に考えたい」と述べた。また、来年２月に香港からの国際チャーター便を企画していることや、夜間照明など空港の整備に力を入れる考えも明らかにした。

　　住民からは「時間延長には夜間の駐機場や照明など設備投資が必要だが、今の県にできるのか」「時間延長しても航空会社が便数を増やすかどうかわからない」などの意見が出た。また、遅れている地元の振興策について「活性化と並行して進めてほしい」という要望があり、知事は「地域に入って今後具体的に話し合いたい」と答えた。

　　松本空港の利用者数は９６年度の２６万５千人をピークに減り続け、昨年度は１４万人と半減。今年度も１１月末現在で昨年同期比で２万人減と振るわない。
1325：とはずがたり：2006/03/16(木) 03:24:34: ㊤空港平行誘導路の休止
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038805069/848
２００３．９．２７
甘い見通し、地元反発

　「だまされたようなものだ」。県から示された花巻空港平行誘導路舗装工事の５年間休止方針に、地権者らで組織する宮野目地域振興協議会の畠山幸治会長は吐き捨てるように語った。

　滑走路延長が持ち上がった１０年前。県の「大型機の安全のためには平行誘導路が不可欠」との要請に、圃場整備計画を中止して水田を提供した地権者が突然の計画変更に納得できるはずもない。

　花巻空港は２００５年３月の使用開始を目指して滑走路を５００メートル延長して２５００メートルにする工事が進む。昨年度末の進行率は約７０％だが、平行誘導路舗装工事に加え、ターミナルビルの使用開始の１年延期が既に決まっている。

　県はひっ迫した財政や旅客需要の低迷を休止要因に挙げるが、先ごろの公共事業評価委員会県土整備部会では、当初の２７８億円から４０億円も膨らんだ事業費は１度も議論されなかった。

　隣接する流通業務団地と空港の高さ調整のための盛り土工事などで事業費の増加分は２２億円。追加工事は「滑走路のかさ上げで団地に高い建物を建てさせる」という地域振興整備公団の販売戦略に応えたものだ。９億円増の軟弱地盤特別工事は、県の事前調査の甘さにほかならない。

　畠山会長は「県は自分たちの都合のいいことばかり言う。もはや信頼関係はない」と憤る。

　舗装工事休止の方針を貫く県だが、一方では国際チャーター便などによる大型機就航という当初の方針は変えていない。しかし、５０万人で低迷する国内定期便利用者と比較しても、昨年度の国際便は１万人ほど。各地の地方空港の国際便が苦戦する中、大幅な需要増は望める状況にない。

　花巻商工会議所空港関係委員会の藤沼弘文副委員長は「県の方針は矛盾している。国際化方針を撤回すべきだ」と語る。

　藤沼副委員長ら地元経済人は現在、小型旅客機による「東京便の復活」を目指して関係機関と交渉を続けている。ビジネス客を対象にした羽田便や海外旅行客を当て込んだ成田便の新設で、民間組織による小型機の買い上げ構想も浮上する。

　藤沼副委員長は「花巻空港は地域空港に生まれ変わるべきだ。大型機での大量輸送から多様なニーズを反映した空港が求められている」と語る。
1326：とはずがたり：2006/03/16(木) 03:29:43: 萩・石見空港、物産館閉鎖へ'06/1/3
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200601030005.html
▽減便　利用客が低迷

　益田市内田町に萩・石見空港が開港して以降、同空港のターミナルビルで営業を続けてきた県物産協会の県物産観光館石見空港店が、一月末で閉鎖する。二月からは隣接して営業している同ビル直営の店舗が跡スペースを活用して再開する。

　同協会などによると、石見空港店は一九九三年七月の空港開港時に開店。三十八平方メートルの店内で、まんじゅうや出雲そばなど県内の特産を販売。年中無休で、従業員三人が交代で対応してきた。

　開港当初はビル自体の利用客も多くにぎわい、ピーク時には年間約四千三百万円の売り上げがあった。しかし、減便と利用客低迷の影響で、最近は年約二千三百万円に減少。益田地区広域市町村圏事務組合からの年間助成金五百万円が〇三年度から交付されなくなるなどして経営が苦しくなった。

　昨年六月の協会総会で撤退検討を決め、十月に今年一月末での契約終了を同ビルと合意した。営業は同二十二日まで。柳楽正雄専務理事は「長い間続けてきたのに残念。今後も商品は新しい店に置いてもらえるので、ＰＲをお願いしたい」と話している。二月からは隣接する同ビル直営のエアポートショップＩＷＡＭＩ店が統合して再開。萩の特産品も並べて営業する。（谷本和久）
1327：とはずがたり：2006/03/16(木) 03:34:58: ＜上＞　三沢空港減便　「八戸開業」で現実に
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1042226470/2455
（2002/12/14）

　任期満了に伴う三沢市長選挙は来月五日告示、同十二日投票が行われる。新幹線乗り入れによる三沢空港の減便、低迷する中心商店街、そして市町村合併問題など直面する市政の課題を点検した。
　　　◇………◇
　「二、三カ月間の様子を見るならともかく、経営努力もせずに予測の段階で決めるのは市民感情からも到底納得できない」―。今年七月、日本エアシステム（ＪＡＳ）から三沢空港発着の東京便減便を告げられた三沢市側は、こう言って怒りをあらわにした。
　一部機種の小型化、一日四往復から三往復に減らすという打診は、東北新幹線八戸駅開業に伴って同空港の利用客が「５０％以下」になる、と予測する同社の調査結果に基づくものだった。
　これを機に、再考を求める県や市、市議会の陳情が立て続けにスタートした。だが、「二、三カ月の様子を見る」ことさえ行われないまま、東京便は十二月一日の新幹線「はやて」乗り入れに合わせ、あっさりと減便が現実のものとなった。
　三沢―東京線は昨年度、利用者数が約四十四万九千人と過去最高を記録した。数字的に見れば地元として減便、小型化の措置には割り切れない思いが募る。だが、一方で、その需要を維持する具体策がなかったのも現実である。
　新幹線が開業した今、三沢空港・東京便の利用者がどの程度減少するかは不透明。しかし、「これまで以下に減る」という点では、衆目が一致する。
　「はやて」が八戸に乗り入れた一日、三沢空港はいつもと変わらない光景を繰り広げた。東京行き三便もほぼ満席になった。が、その淡々とした表情の裏で、客離れが一番心配されている八戸地区と同空港を結ぶシャトルバスの利用者が、新幹線開業前に比べて減少傾向を示し、先行きに不安を残した。
　三沢商工会などで構成する三沢空港利用促進期成会が実施したアンケートでは、八戸市のほかにむつ市と同空港を結ぶシャトルバスの運行を望む声が高率を示した。
　このことは、裏を返せば、需要の維持を図るためには何らかの対応が必要、との示唆に富んでいる。
　同市では現在、そのむつ市―空港間のシャトルバス運行実現の働き掛けや八戸間の運賃助成を検討中。民間機優先の第二滑走路建設については今年、国の調査費が計上された。また、市有地を活用した空港利用者専用の無料駐車場は既に設置済み。
　「（客離れの回避に）これといった特効薬がない」（関係者）以上、最低限、今取り組んでいる事業の着実な推進が求められている。
1328：とはずがたり：2006/03/16(木) 03:43:43: 探る　競う　―２・１６　神戸空港開港
http://www.kobe-np.co.jp/rensai/200601k_air/07.html
７．３空港
（2006/02/10）
個性生かし共存図れるか

　神戸空港開港からちょうど一カ月後、九州北部の周防灘沖に、新北九州空港が開港する。滑走路は現在の千六百メートルから二千五百メートルに延び、大型ジェットの就航が可能になる。

　現空港の年間利用は約三十万人。新空港になれば、一気に五倍の百五十万人に膨れると予測する。空港近くにはホテル二棟が進出、トヨタ自動車九州も約三百億円を投じ、エンジン工場を新設するなど地元経済は活気づく。

　全七県に空港が整備されている九州の競争は激しい。博多から地下鉄で五分の福岡空港は、国内、国際に計四十九路線を展開し、年千八百五十万人が利用。離着陸回数は一本の滑走路としては全国一を誇り、近隣空港を脅かしてきた。

　隣接する新北九州に勝算はあるのか。羽田線のみ一日十二往復を飛ばす新規航空会社「スターフライヤー」社長の堀高明は、現空港の三十万人に加え、福岡空港から七十万人、新幹線から五十万人が流れると読む。

　新空港の運用は福岡の十五時間を上回る二十一時間。スター社の始発に乗ると、羽田着は午前六時五十五分。羽田からの終便は午後十一時五十分発。国内初の深夜・早朝定期便で、東京に十七時間の滞在が可能になった。

　「日帰り出張が変わる。九州のビジネススタイルは一新される」。北九州市の空港担当部長、富増健次は胸を張った。

■　　　■

　福岡空港のあおりを受け、最も苦戦を強いられてきたのが、一九九八年に開港した佐賀空港だった。ＪＲ佐賀駅から福岡空港までは一時間圏内。佐賀の二〇〇四年の利用者は、需要予測の半分にも満たない約二十七万人だった。

　「空港は無駄な公共事業」とのレッテルをはられた佐賀県は、巻き返しに出た。職員らが、計数器を握り締めて佐賀駅前に立った。凝視する先は、福岡空港行きバスターミナル。福岡への流出実態を調べ、佐賀の潜在的な需要の高さを証明するのが狙いだった。「増便しても利用はある」。航空会社を説得し、昨年十月、羽田線の一往復増を実現した。

　利用促進には、八人の空港担当職員が地元企業にセールスをかける。その数は年延べ千五百社。知事の古川康はさらに、副課長級百人のセールスチームをつくった。

　明るい兆しは〇四年夏に訪れた。全日本空輸が深夜貨物便の就航を申し出た。県は運用時間を延ばして受け入れ体制を整備。九州一円から電子部品や半導体など工業製品が集まり始めた。

■　　　■

　大型空港との共存。九州では、長時間運用や深夜貨物便の実現で新たな需要を掘り起こしている。その努力は、利便性の向上につながっている。

　では、関西の空はどうか。国土交通省は騒音対策を名目に、大阪空港のジェット機の一部を関西空港に移すことを決めた。神戸空港には「一日三十往復便」の規制があり、既に二十七往復便が埋まった。神戸市は発着枠の拡大を目指すが、国は「当面、このままで」と慎重な姿勢を崩さない。いずれも、需要が低迷する関空救済の意味合いが強い。

　航空評論家の杉浦一機は警鐘を鳴らす。「需要を無視した規制は間違っている。空港の個性を伸ばし、利用しやすい空港にするための政策であるべきだ」
　将来展望が描けぬまま、六日後、「関西三空港時代」の幕が開く。
＝敬称略＝
（小山　優）
＝おわり＝
1329：とはずがたり：2006/03/16(木) 03:46:10: 空港優先市政と関空二期やめさせ　　市政の窓５４号　２００１年４月発行
http://www.rinku.zaq.ne.jp/kokuga/mado54.htm
市政を立て直そう　市会議員　国賀祥司

　新田谷氏が市長になって１年が過ぎましたが、市政はますます危機に、赤字再建団体＝倒産に向かって突き進んでいる状況です。
　危機感を持った議会は予算を否決し、市長に財政再建の道筋を強制する付帯決議をつけて修正しました。
　新田谷市長は、議員時代から関空を陳情してきたため、国や府の責任を要求する交渉が出来ていません。２期事業をお願いするような姿勢では、市政は建て直せません。
　財政危機の責任を国、府に取らせ、関空借金を返上すれば市財政はいっぺんに立ち直らせることができるのです。
　泉佐野市は「空港との共存共栄」を掲げ、長い間空港優先市政を続けてきました。その結果、空港関連事業に１６１６億円もの巨費を使ったため、借金が１４３２億円にも増え、赤字再建団体＝倒産の危機に陥りました。一般会計で４００億円、全会計で８００億円規模の市が倍近くの借金をすれば倒産するのは当たり前です。
　他方で、泉佐野市の税収は全国的には上位にあります。ムダな借金さえしなければ十分やっていける市なのです。
　借金の中身といえば、市がやる必要がない浸水対策や南海連立事業などの借金です。市民が望んだものではなく、国と府に押しつけられたものです。
　その結果、「共存共栄」どころか空港で市政はつぶされようとしているのです。
　赤字再建団体に落ちればどうなるのか。
　市政は国の管理下におかれ、公共料金　（国民健康保険、上下水道、保育料、使用料など）は府下最高に上げられ、職員は減らされ給与も下げられ、市民サービス、福祉・教育が大幅に切り捨てられます。何の責任もない市民と職員が犠牲になるのです。
　財政危機の原因を分析すれば、空港関連事業による借金であることがわかりました。この借金を国や府に返上すれば市財政はすぐに再建できます。
　そのためには空港に頼った市政を変えなければできません。
　ところが新田谷市長は、関空２期事業にすがり、「２期さえできれば助かる」と言わんばかりです。２期を陳情するため、国や府に強いことが言えず、責任を取らせることもできないのです。
　関空２期計画は地盤沈下と大赤字で破産しています。扇国土交通相は「経営形態を変更する（会社にしない）」と言い地元に税金を払わない姿勢です。こんな２期に頼れば、逆に泉佐野市は２期ともども倒産してしまいます。
　市民のみなさん、２期に反対し、市政を建て直し、市民の暮らしを守りましょう。
1330：とはずがたり：2006/03/16(木) 14:06:54: ＜北九州空港＞北九州市沖３キロに開港、１日２１時間運用
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060316-00000058-mai-soci

　北九州市沖３キロの周防灘にある人工島に１６日、新しい北九州空港が開港した。約８キロ離れた旧空港が移転した。午前７時過ぎ、東京行き１番機が出発し、その後も定期便やチャーター機が続々と発着した。
　国が設置・管理する第２種空港で、総工費１０２４億円、滑走路は２５００メートル。関門海峡などの航路維持のためのしゅんせつ土砂処分場を活用した海上空港で、騒音問題がほとんどないため１日２１時間運用。羽田便では、午前５時台発（４月から）の早朝便や午前１時過ぎ着の深夜便が就航する。
　この空港を拠点に新規参入したスターフライヤーと日本航空の２社が東京を１日１７往復（当初は１４往復）するほか、名古屋（小牧）、那覇便が就航。２６日からは中国南方航空の上海・広州便が週３回運航され、８月には深夜の貨物専用便も開設される予定。
　戦時中に建設された旧空港は、周囲に山があるうえ気象条件が悪く、滑走路も１６００メートルと短いため大型機が発着できない難点を抱えていた。
　新空港は北九州市の中心部・ＪＲ小倉駅前から南東に約１５キロの距離にあり、都市高速道路などを経由する連絡バスで約４０分かかる。
（毎日新聞） - 3月16日11時59分更新
1331：とはずがたり：2006/03/16(木) 14:07:10: 新北九州空港、新種子島空港が開港
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060316-00000002-yom-soci

　新北九州空港が１６日、北九州市沖の周防（すおう）灘の人工島に開港し、新規航空会社スターフライヤー（北九州市）の第１便が午前７時過ぎ、羽田に向けて離陸した。

　全長２５００メートルの滑走路を持ち、午前５時から翌日午前２時まで２１時間運用できる。市は年間１００万人以上の利用客を見込んでいる。

　定期便は、羽田１日１７往復（当初１４往復）、名古屋（小牧）３往復、那覇１往復。国際線は中国・上海線が２６日から就航する。

　新空港は、１５日閉港した旧北九州空港の代替として１９９４年に着工。総工費約１０２４億円。人工島と陸側は、無料通行の橋としては国内最長の連絡橋（２・１キロ）で結ばれている。

　一方、新「種子島空港」＝鹿児島県中種子（なかたね）町＝も１６日、開港した。小型ジェット機が離着陸できる２０００メートル滑走路を備え、鹿児島に１日４往復、大阪（伊丹）に１往復が就航する。
（読売新聞） - 3月16日11時14分更新
1332：とはずがたり：2006/03/16(木) 14:07:27: 産業、観光振興に期待　種子島でも新空港
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060316-00000066-kyodo-soci

　鹿児島県・種子島に１６日午前８時半、新種子島空港が開港した。既存空港の北約８キロに県が新設。滑走路がこれまでより５００メートル長い２０００メートルとなり、小型ジェット機の就航が可能になった。
　開港式はターミナルビル前で開かれ、伊藤祐一郎鹿児島県知事ら関係者約１００人が出席。伊藤知事は「新空港を契機に産業と観光の振興をしっかりやって、多くの人に来てもらいたい」とテープカット後、話した。
　午前９時すぎには、鹿児島からの日本エアコミューター（ＪＡＣ）の１番機が到着、歓迎式が行われた。午後には仙台からチャーター便が到着する。
（共同通信） - 3月16日11時13分更新
1333：とはずがたり：2006/03/16(木) 20:24:40: 青函トンネル　新幹線工事のため吉岡海底駅を１７日で廃止
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060316-00000026-maip-soci

　世界最長の海底トンネルである「青函トンネル」（総延長５３．８５キロ）吉岡海底駅（北海道福島町）の見学コースが１７日を最後に、北海道新幹線の建設工事のため廃止される。“世紀の大工事”を実感できるとして８８年の海峡線開通以来、延べ４６万人が訪れたが、全国の鉄道ファンらからは廃止を惜しむ声が上がっている。
　青函トンネル工事には延べ約１４００万人の作業員が携わり、完成まで２４年を費やした。同駅と青森県側の竜飛海底駅は火災発生時などの避難所として造られ、世界に２駅しかない海底駅として知られている。
　見学コースは、ＪＲ北海道が「工事の歴史を後世に伝えよう」と両駅に設置した。地上とつながった竜飛コースと違い、吉岡コースはトンネル内を中心に見学できるとあって人気が高く、作業坑を歩きながら、案内係からトンネル内の設備や当時の工事の様子について説明を受ける。また、実際の工事に使用したボーリングマシーンも公開されていた。吉岡コースは今後、新幹線建設のための資材置き場になり、工事後の再開は未定。竜飛コースは継続される。
　案内係を務めていた同社関連会社「北海道クリーン・システム」の近藤仁さん（５７）は「新幹線工事も始まり、当然の成り行きかと思うが、寂しい。日本のトンネル技術の素晴らしさを実感できる場所だった」と回顧。廃止を知って見学に来たという釧路市の川村裕介さん（２９）は「初めて来たけれど、良い思い出になった」と話していた。
　また、学校の休み期間に運行してきた「ドラえもん海底列車」も８月末で終了する。吉岡海底駅内の「ドラえもん広場」も資材置き場に変わる予定だ。[佐野優]
（毎日新聞） - 3月16日17時23分更新
1334：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2006/03/16(木) 22:23:07: 意欲は買うけど、も少しネーミング何とかならなかったのか？

神話高千穂トロッコ鉄道　創立総会
http://mytown.asahi.com/miyazaki/news.php?k_id=46000000603160003
2006年03月16日

　　「第一関門通過だ」。１５日に開かれた神話高千穂トロッコ鉄道 http://www.torokko.jp/ の創立総会。第三セクター高千穂鉄道（ＴＲ）http://www.t-railway.co.jp/ に代わる新会社の門出に、地元のＴＲ支援者からは安堵（あんど）の声が上がった。だが、列車が無事に走り出し、さらに全線運行を果たすためにはまだ難関も多い。（佐藤彰）

　　本社は現在の高千穂駅に置く。鉄道経験者の常勤専務や駅長、運転士など１３人を雇用する。

　　　計５２２０万円を出資したのは高千穂町の観光協会、商工会、旅館業組合の主要３団体のほか、酒造会社、タクシー会社、飲食業者など２０団体９個人。１７日に定款、創立総会の議事録などを宮崎地方法務局延岡支局に提出、会社設立登記を申請する。４月以降、第２次の増資や支援金を募る。

　　鉄道事業法で、運行までには（１）鉄道事業者としての国交相許可（２）旅客運賃の国交相認可（３）鉄道事業譲渡の国交相認可――を得る手続きがある。

　　復旧工事もまだ残っている。当面の運行計画区間の高千穂―日之影温泉駅間（１２・４キロ）は、昨秋の台風被害を受けた日之影温泉駅周辺の線路約２００メートルの地盤整備が必要だ。ただ、工期は１カ月足らずとみられる。

　　この区間は、鉄道橋として東洋一の高さ１０５メートルを誇る高千穂鉄橋を走ったり、アーチ橋では東洋一の高さ１３７メートルの青雲橋（国道２１８号）を車窓から眺めたりと、雄大な景観に恵まれ、誘客が期待できるという。

　　一方、鉄道復活を求めて昨年１０月にチャリティーライブを開いた地元の町おこしグループ大川塾の田崎仁志塾長は「観光振興ばかりに目を向けるのではなく、住民の足としての運行を心掛けてほしい」と注文をつける。

　　今後は、ＴＲに求める鉄道事業や施設の無償譲渡の協議の行方がカギになる。長期的には大型鉄橋の塗装費や、延伸するごとに必要になる台風被災個所の復旧工事費の捻出（ねんしゅつ）が必至だ。

　　この日は８人の取締役が選任された。

　　その一人の興梠亘・町商工会長は「支援に支えられてここまでこぎ着けた。ハードルは高いが、早期運行を目指す」。

　　佐藤公一社長は「全国から復旧の要望が寄せられており、感謝している。今からが本番。力を合わせなければならない」と気を引き締めた。

[My HP] http://politics.mtcedar.com/
　　　　　 http://professorgiko.fc2web.com/
　　　　　 http://mtcedar.txt-nifty.com/
1335：小説吉田学校読者：2006/03/19(日) 08:58:45: >>1330
北九州空港の場合、神戸空港とは違って密集化の批判は若干外れるのではないかな。
福岡の夜間引き受け、佐賀空港との棲み分けが上手くいけば、採算トントンまではいくんじゃないでしょうか？
佐賀と福岡、小倉では経済圏が違うような気がしますので。
1336：とはずがたり：2006/03/21(火) 17:57:16: ガイドウェイバス、開業５周年　続く赤字
http://mytown.asahi.com/aichi/news.php?k_id=24000000603200005
2006年03月20日

▽快走遠く

　名古屋市北東部の丘陵地を走る公共交通システム「ガイドウェイバス」が２３日、開業５周年を迎える。「渋滞知らずの定時走行」が売りで、乗降客数は徐々に増えているものの、当初見込みには及ばず、赤字が続いている。沿線での大学誘致や工業団地の開発、区画整理事業などの遅れが大きく影を落としていて、「快走」への道のりはまだまだ険しい。（松永佳伸）

▽スイスイ定時走行で健闘も　沿線開発遅れ響く

　名古屋市東区の大曽根駅。車体の下から横にせり出す「案内輪」を付けたガイドウェイバスが、高さ１０メートルほどの高架上の専用軌道を滑らかに走り出す。

　平日の昼間でも車内はお年寄りや学生、主婦ら２０人ほどが利用し、座れないこともある。慢性的な渋滞が続く一般道を見下ろすようにバスはスイスイと走り、小幡緑地（守山区）までの約６・８キロを約１３分で結ぶ。途中は信号もなく、時刻表通りの運行が魅力だ。

　乗降客は、開業の実質初年度（０１年度）が１日平均約５３００人だったのが、今年度は約８４００人と約１・６倍に増えた。「定刻運行の便利さが浸透し、徐々に信頼を得てきた」と第三セクターの名古屋ガイドウェイバス。しかし、当初見込みの１万２千人に対し、まだ７割程度の乗降客数で、０４年度の決算公告では約３億３千万円の営業赤字だった。

　バスは、小幡緑地駅を過ぎると通常の基幹バスに「変身」する。しばらくは住宅街が続くものの、春日井市や尾張旭市境に近い守山区志段味地区が近づくと、伸び放題の草に覆われた造成地が目立つようになる。

　約５４６ヘクタールある同地区では、９２年から土地区画整理が続く。開発の核となる「なごやサイエンスパーク事業」は、新たな先端産業の育成を目的に８８年度にスタート。志段味地区の区画整理にあわせて公的研究機関や大学、企業団地などを誘致するはずの計画だが、名古屋市の財政難や市中心部から遠く離れた不利な立地条件が災いして大幅に遅れている。

　バスの運行は、志段味地区開発の中で区画整理、サイエンスパークと三位一体として位置づけられてきた。沿線の人口増は、当初見込みの６万人に対し、まだ３分の１程度の２万人弱にとどまっていて、先行発車したバス事業の需要予測は大きく狂った。

　０４年度末には、累積赤字が約２１億５千万円に達し、解消に５０年はかかるとも言われている。市は０３年度から、運転資金の不足を補うため、無利子貸し付けの財政支援に乗り出している。

　バス会社は、人員削減などに取り組み、施設の減価償却費を除く営業ベースで、２、３年以内の単年度黒字化が視野に入ってきているという。

　県内では、名鉄小牧駅と「桃花台ニュータウン」を結ぶ新交通システム「桃花台線」が巨額の累積赤字を抱え、廃線の危機に直面しているが、市特定交通経営管理室の那須貞裕主査は「開発の遅れなどはあるが、地域住民の足として定着しつつある。今後も安全運転を最優先し、サービス向上に努めてほしい」と期待する。
　　　◇　　　◇
　名古屋ガイドウェイバスは開業５周年を記念し、記念カードの販売（２３日）や小幡緑地でマメナシの観察会とウオーキング大会（４月９日）などを計画。また、沿線の小学生が描いたガイドウェイバスの絵を４月１日から車内や駅などに展示する。問い合わせは同社（０５２・７５８・５６２０）へ。
（３／２０愛知各版共通）
1337：とはずがたり：2006/03/21(火) 18:51:46: 【日豊本線鹿児島山新線】

鹿児島は県都への一極集中の流れの中で都市圏が拡大している。吉野地区も都市化が進み，県道16号線も４車線化工事が進む。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=31/36/58.897&el=130/33/46.533&scl=70000&bid=Mlink

特にこの交差点は４車線の県道16号鹿児島吉田線が２車線に減少して２車線の国道10号線と合流，４車線になるので県道側が大渋滞。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=31/36/35.694&el=130/34/21.754&scl=25000&bid=Mlink

県道側を４車線のまま市内へ流入させる必要がある。取り敢えずは合流交叉点を信号処理すると良いか。将来的には拡幅を含めて信号無しかつ16号の車線減少無しの合流が必須。

また鹿児島―重富間の鹿児島本線は人口過疎で災害地帯の竜ヶ水経由だが，
←鹿児島―)----(―大明丘―吉野―花郷―牟礼岡―)----(―重富→
に迂回線を建設して災害回避・都市近郊輸送・日豊線輸送力増強等を目指そう！
1339：とはずがたり：2006/03/23(木) 12:24:46: 【筑肥線・唐津線：唐津付近改良】

筑肥線はその昔，東唐津(現行の東唐津より海側に存在)付近でスウィッチバックし唐津市街を大回りして山本に入っていた。高架で唐津に直で乗り入れし現在の筑肥線が分断されるイレギュラーな形態になったのはその名残。唐津でスイッチバックする形態になったとも云える。

＜和多田＞
和多田の駅は唐津線と筑肥線の分岐・合流点付近にあり，駅は筑肥線の方にしかない。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&ampgrp=all&ampnl=33/25/59.558&ampel=129/58/59.599&ampscl=25000&ampbid=Mlink
唐津線・筑肥西線は停まらないのだが，唐津付近の利便性向上の為には停車が必要なのではと昔から思って居た場所である。まぁ市内のみの流動はそれ程多くなく，和多田からも福岡方面への流れが強いとなればこの形態こそが合理的と云えるのではあるが，伊東線の来宮や小海線の東小諸・乙女，陸羽西線の南新庄(若しくは鳥越)は本線側にもホームが欲しいと思うことしきりなのである。(尾頭橋は東海道線側だけだけどこれでいいかな)更に唐津線と筑肥線をシーサスクロッシングで合流させ島式ホームにすれば行き違いも増やせるし。。

＜呼子延伸＞
持論と云えば呼子線も福岡と直結して発展が見込めると勝手に思いこんでいるので是非作って欲しかった。

＜本牟田部＞
逆に本牟田部は唐津線と筑肥西線(仮称：山本─伊万里)の分岐・合流点付近にあり，駅は唐津線の方にしかない。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=33/22/05.341&el=129/59/53.548&scl=70000&bid=Mlink
山本駅から筑肥西線の本牟田部迄は唐津線と筑肥西線が平行して複線状になる。そして今回は線路は完全に平行し唐津線の方にのみホームがあって筑肥西線は脇を通過するのみ。此処こそ筑肥西線の方にもホームを作って過疎ダイヤで利用しにくいのを解消すべきであると思うがそんな投資も勿体ないと云ったところか？周囲に人家も疎らではあるし。また山本─本牟田部の事実上の複線区間もオーバースペックであるので，単線化しても良いかも。そもそも超閑散路線の筑肥西線が筑肥線と同じ路線なので割増運賃が適用されないのも可怪しい。実態に併せて筑肥線を姪浜─西唐津，唐津線を唐津(和多田)─久保田，筑肥西線(新設)を山本(本牟田部)─伊万里とすべきである。出来れば松浦鉄道筑肥線とかにしてもらってもよいんでは？良い経営するし。

＜佐賀唐津連絡＞
あと県下第二の都市唐津(県議の定数も佐賀10に対して唐津7)と佐賀を結ぶ線路にしては唐津線はローカルムードが強い。快速を１時間毎とかに走らせても無駄かね？高規格道路の方は厳木多久道路を始め着実に整備されている。
1341：とはずがたり：2006/03/25(土) 12:18:04: JALの士気低下は甚だしいね。
それにしても秋田―札幌ってどのくらい需要あるんでしょうか？

秋田―札幌間の計４便に使用／日航、ずさん点検のＭＤ８７機
http://www.sakigake.jp/servlet/SKNEWS.News.kiji?InputKIJICODE=20060325b

　日本航空が機体の主脚部分の点検期限を超過したＭＤ８７を、安全性を十分に確認しないまま運航していた問題で、この機体が２１、２２の両日、秋田―札幌間の計４便に使われていたことが２４日、分かった。

　同機をめぐっては、点検期限を超えて１０日間運航していたことが２０日に判明、その後の緊急点検でも規定で定められた検査を怠っていたことが２３日に発覚した。日航はずさんな点検が明らかになる前の２１、２２の両日で、計１２便を運航させていた。

　日航によると、このうち秋田発着便は両日とも、午前８時４５分札幌発秋田行きと、同１０時２０分発の折り返し便。乗客は４便で計２２８人だった。いずれも、運航上の問題はなかったという。同区間の運航は、２３日から代替機を使用している。

（2006/03/25 09:43）
1342：とはずがたり：2006/03/25(土) 18:56:28: 前原市：バス循環線を廃止へ　６生活路線、平均５０％減便　／福岡
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060323-00000268-mailo-l40

　前原市はバスの市街地循環線を廃止し、６生活路線を平均５０％減便する再編内容を公表した。来月２１日から実施する。これにより、昭和自動車（佐賀県唐津市）は撤退し、福岡昭和タクシー（中央区）によるミニバス運行だけとなる。
　循環線は、利用者拡大を図るため０４年度から料金一律１５０円を１００円に値下げしたが、収入増につながらず、これ以上の経費負担は困難と判断した。廃止の代替措置は生活路線バスを迂回させ対応する。
　中山間地と市中心部を結ぶ生活路線バス（いずれも平日の往復）の減便は、白糸線９→５・５▽雷山線１０→４▽曽根線（有田経由）９→７▽同（波多江駅経由）９→５・５▽井原山線９→３・５▽川原線１０→７▽泊線１０→２。
　市によると、全路線の年間赤字は約６０００万円。国と県の補助は今年度で終わり、０６年度からは市単独の補助となるため、路線の再編を検討していた。再編後の計画では、経費２４００万円、収入１０００万円、市補助１４００万円を見込んでいる。[竹田定倫]〔福岡都市圏版〕
３月２３日朝刊
（毎日新聞） - 3月23日16時1分更新
1343：とはずがたり：2006/03/25(土) 18:57:38: 一日２００人ではねぇ。。

ＪＲ九州バス：臼三線、廃止へ　他会社へ移行打診の方針－－不採算で来春　／大分
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060323-00000211-mailo-l44

　ＪＲ九州バス（福岡市博多区）は、臼杵市―豊後大野市三重町間の臼三線（約３５キロ、１１系統）を０７年３月末で廃止する意向を県バス対策協議会に申し出た。県総合交通対策局が２２日明らかにした。利用客の減少により採算が合わなくなったためで、今年９月末に、大分運輸支局へ廃止を届け出る予定。
　申し出を受け、同協議会は今年４月下旬に幹事会を開催。利用者への影響を回避するため、国と県から補助金を受けられる運行回数（１日計３３往復）に増やした上で、他のバス会社３社へ運行の継承を打診する方針。
　ＪＲ九州バスは、０３年度末に佐賀関線を廃止しており、県内路線は現在臼三線のみ。平日は約２００人が利用しているという。[金秀蓮]
３月２３日朝刊
（毎日新聞） - 3月23日15時2分更新
1344：とはずがたり：2006/03/25(土) 19:03:41: 県営バス：来年度末、島原半島路線を廃止－－島鉄移譲を検討へ　／長崎
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060321-00000286-mailo-l42

　県交通局はこのほど、島原半島で運行する県営バス全１６路線を、来年３月３１日で廃止する方針を明らかにした。多くの路線が島原鉄道（島原市）の島鉄バスと競合し赤字が続いているためで、廃止路線については島鉄への移譲を中心に検討する。
　県議会３月定例会経済労働委員会で報告した。県交通局は、島鉄との競合のほか、島原半島は県内のほかの地区よりも人口減少率が高く、将来的にも一層の利用客減が見込まれるなどと撤退の理由を説明した。
　島原半島の路線は、長崎・雲仙などを含む１６路線。ほとんどが不採算路線で、０５年度の赤字は約２億２２００万円に上る。国、市町などからの補助金６３００万円を引いても赤字が残る。
　委員会では、議員から「バス事業の将来をどう描いているのか」「地元住民への影響をどうするのか」といった質疑が相次いだ。県交通局は今月中に県バス対策協議会に報告。地元自治体などを含め今後の対応を協議する。[山下誠吾]
３月２１日朝刊
（毎日新聞） - 3月21日17時1分更新
1345：とはずがたり：2006/03/25(土) 19:08:41: 特急の始発駅になるなどＪＲ九州は力を入れてるようだが
この辺か。合志市の玄関口にもなりそう
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=32/51/14.031&el=130/47/12.125&scl=70000&bid=Mlink

ＪＲ豊肥線：「光の森駅」が開業　南口は熊本、北口は菊陽町　／熊本
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060319-00000190-mailo-l43

　ＪＲ豊肥線武蔵塚駅と三里木駅間に、新たに「光の森駅」が完成、１８日開業した。開業式では着ぐるみの「ドラえもん」も一日駅長を務め、金沢和夫県副知事らとテープカット。新駅の誕生を祝った。
　新駅は県の住宅供給公社が分譲を進める住宅団地や大型ショッピングセンター「ゆめタウン光の森」の南側、菊陽町と熊本市の境に位置。線路をまたいだ駅舎の南口は熊本市、北口は菊陽町だ。
　駅舎はだれもが快適に利用できるよう、エレベータを３基、トイレも多目的トイレを設置している。隣接するショッピングセンターと協力して、駅の近くに駐車し電車で勤務先などに向かう「パークアンドライド」も進める方針だ。
　博多・小倉行きの特急有明号と大分、人吉行きの九州横断特急が停車する。近くに住む主婦、坂本佳枝さん（６３）は「これまでは駅が遠く電車はあまり利用していなかった。駅の開業はうれしい。新幹線の乗り継ぎも便利だから、来月京都に行く計画を立てている」と話していた。[伊藤奈々恵]
３月１９日朝刊
（毎日新聞） - 3月19日13時1分更新
1346：とはずがたり：2006/03/25(土) 19:10:07: 盛岡駅が市街地から遠いのがちょい難点

ＩＧＲいわて銀河鉄道：青山、巣子駅が開業　住民の利便性が向上　／岩手
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060319-00000102-mailo-l03

　◇開業以来初の新駅
　ＩＧＲいわて銀河鉄道の青山駅（盛岡市青山２）と巣子駅（滝沢村滝沢字巣子）が１８日、開業した。０２年１２月に同鉄道が開業して以来初の新駅で、沿線住民の利便性の向上などが期待されている。
　巣子駅で開かれた開業式典には同鉄道の佐藤徳兵衛社長のほか、増田寛也知事や柳村純一・滝沢村長らが出席。増田知事は「地域のみなさんは新駅を十二分に利用し、盛岡や県北に出掛けていただきたい」とあいさつし、柳村村長は「地域の憩いの場として一つの拠点になれば」と新駅開業を歓迎した。その後、セレモニー列車到着の際にテープカットとくす球割りが行われ、祝賀ムードを盛り上げた。見学に訪れた近くの小関真一さん（３９）は「通勤、買い物に使うこともあるし、便利です」と話した。増田知事らは列車で青山駅に移動し、谷藤裕明・盛岡市長らが出席して同駅でも式典が開かれた。
　青山駅（０４年１２月起工）は盛岡―厨川駅間に、巣子駅（０５年３月同）は厨川―滝沢駅間にそれぞれ事業費約４億７０００万円をかけて建設された。両駅周辺は住宅密集地で近くに国道４号が走り、朝の通勤時間帯は渋滞が恒常化している。滝沢―盛岡駅間の上り線は午前７時台に列車４本、同８時台に３本が運行されており、ＩＧＲは「新駅開業で今までマイカー通勤だった人が電車にシフトし、国道４号の渋滞緩和が期待できる」と話している。
　ＩＧＲによると、青山駅は半径１・２キロ内に約１万７０００人の住民を抱え、１日当たり２５００人程度の利用、巣子駅は半径２キロ内に約１万人が住み、１日当たり２８００人程度の利用を見込んでいる。[岸本桂司]

３月１９日朝刊
（毎日新聞） - 3月19日12時1分更新
1347：とはずがたり：2006/03/25(土) 19:11:13: ２月の利用者過去最高329人
満車42便を記録
デマンドタクシー　みなべ町
[2006年3月17日付掲載記事]
http://www.agara.co.jp/DAILY/20060317/20060317_005.html

　みなべ町は、試行運行しているコミュニティバスの山間部デマンド（予約制）タクシーについて、２月の利用状況をまとめた。それによると、利用者は３２９人で、初めて３００人の大台に乗った。前月より97人増え、過去最高だった昨年12月よりも40人増えて記録を更新した。

　東部（清川名之内、同木の川、同軽井川、東神野川、島之瀬など。月、水、金曜運行）は62便、１４８人が利用し、前月より20便、42人の増加となった。西部（土井、市井川、熊瀬川、滝、東本庄受領など。火、木、土曜運行）は57便、１６６人で、12便、55人増えた。逆に、岩代は１便減って９便、前月と同じ15人だった。

　３地域の１便平均の利用は、山間東部２・４人で、前月より０・１人減ったものの、山間西部は２・９人で０・７人増えた。岩代は１・７人だった。

　４人乗った満車は42便で、前月を17便も上回った。地域別では東部15便（前月10便）、西部27便（同14便）で、岩代は０便（同１便）だった。

　デマンドタクシーの利用者が徐々に増えてきていることについて、町企画管財課は「試行開始から５カ月経過し、浸透してきた。便数に限りがあり、乗り合わせ利用が増えた。山間部は交通が不便な地域なので、便利さが理解されてきているようだ」と話している。

　みなべ町は、試行運行第２期（４～９月）についても、山間部はこれまで通りのデマンド（予約制）方式を採用する。
1348：とはずがたり：2006/03/25(土) 19:41:38: コミュニティバス：開業８年、利用者２５０万人－－太宰府市　／福岡
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060314-00000312-mailo-l40

　太宰府市内を循環するコミュニティバス「まほろば号」が、開業から約８年で利用者２５０万人を達成した。「１００円バス」として地域の足として定着し、史跡や公共施設などを巡る観光路線としても活躍している。
　９８年４月に運行を開始。当初は、大佐野・吉松地区の約２０キロ（バス停４１カ所）を約１時間かけて循環し、１日４２便（土、日曜日は１７便）を運行。９９年に水城・国分地区、０２年に北谷地区、０４年に都府楼地区へ運行区域を拡大し、現在では４路線でバス停８６カ所、１日１０９便（土、日曜日は７８便）に広がった。
　乗り降りに便利な低床の４４人乗り小型バスを使い、車イス用のスロープ板もつけるなど、利用者の利便性にも配慮した。
　初年度の利用者は１カ月約１万１５００人だったが、今年度は同約３万７０００人まで増え、１月末に累計で２５０万人を超えた。市交通課は、これを記念して市内外の小学生を対象に「絵画コンクール」と「車内クイズ」を実施する。絵画は「まほろば号」のテーマで２５日から４月２０日まで応募を受け付け、クイズは２５日から４月１５日まで車内に問題を提示する。問い合わせは交通課（０９２・９２１・２１２１）。[川上敏文]
〔福岡都市圏版〕
３月１４日朝刊
（毎日新聞） - 3月14日16時1分更新
1349：とはずがたり：2006/03/25(土) 19:42:31: へぇ，がっかり。標準軌の登山電車が好きやったんだけど

箱根登山鉄道：名残惜しむファン、小田原駅に　登山電車、１７日で見納め　／神奈川
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060315-00000129-mailo-l14

　◇にぎわう小田原駅　登山電車・小田原―箱根湯本運行、１７日で見納め
　◇ＪＲ東海道線「湘南電車」１１３系も引退
　箱根登山鉄道の登山電車による小田原―箱根湯本の運行が１７日で見納めになる。同区間はすべて小田急電鉄の車両に切り替わる。深緑とオレンジの２色で「湘南電車」と親しまれたＪＲの１１３系車両も同日で東海道線から引退。両方が見られる小田原駅のホームは鉄道ファンでにぎわっている。
　１８日からは７０年続いた登山電車による小田原―強羅（１５キロ）の直通運転はなくなり、運行は湯本―強羅（８・９キロ）のみになる。
　箱根登山鉄道の前身の会社が１９００年、国府津―小田原―湯本で路面電車の営業を開始。３５年小田原―湯本間が鉄道となり、小田原―強羅の直通運転も始まった。小田急電鉄の乗り入れは５０年から。現在はロマンスカーも乗り入れる一方、登山電車も朝晩を中心に１日４６本が走る。切り替えで、両社は駅のホームなど施設改良を進める。
　１１３系湘南電車は６３年登場、徐々に新型に切り替えられ、１８日のダイヤ改正で姿を消す。[大西康裕]
３月１５日朝刊
（毎日新聞） - 3月15日12時2分更新
1350：とはずがたり：2006/03/25(土) 19:43:33: バス路線廃止で代替案　笠岡市'06/2/15
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200602150126.html
　井笠鉄道（笠岡市）が九月末に市内の乗り合いバス二十三路線のうち十四路線を廃止する方針を打ち出した問題で、笠岡市は十四日、市行政協力委員長協議会に経過を報告し、代替バス案を示した。便数の確保などを求める意見が続出。あらためて希望のある地区で住民説明会を開くことになった。

　市役所であった会合には市内二十三地区のうち十六地区の行政協力委員長らが出席。対策を審議している「市公共交通問題を考える会」の事務局である市企画政策課が、廃止対象路線のほとんどをカバーする六ルートの代替バス案を示し「現在より便数が増えることは考えられない。減便はある」と説明した。

　これに対し、出席者からは「最低でも一日五往復ないと役に立たない」「利用者を増やすためにも増便が必要」などの意見が相次いだ。また住民との協議を求める声や、ダイヤやバス停について地元と詰める必要があるとの指摘もあり、市職員が各地域に出向いて説明と意見聴取することになった。

　代替バス案は大島、神島、今井、広東、茂平、尾坂の各地区とＪＲ笠岡駅前を結ぶルートを見込んでいる。（杉本喜信）
1351：とはずがたり：2006/03/25(土) 19:44:03: 宮崎交通：大分線の平日便廃止　４月から特急バス４便　／宮崎
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060316-00000153-mailo-l45

　不採算バス路線の見直しを進める宮崎交通は、県北地区の４月１日付のダイヤ改正を発表した。特急バスは日向―大分間の平日の１日４便すべてを廃止。路線バスは現行の１４４８便から８２０便に約４割の大幅削減となった。同社は「減便したが、通勤通学に配慮したダイヤ設定にした」という。
　特急の大分線は平日の乗車率が採算ベースの３割に満たず、土日・祝日の計８便だけ運行する。路線バスでは、延岡市内の九州保健福祉大線を１９７便から１１７便へ。一方、高千穂鉄道運休の影響がある延岡―高千穂線は９３便のままとした。
　ダイヤ改正に関する問い合わせは、宮崎交通延岡自動車営業所０９８２・３２・０１６８。
[中尾祐児]３月１６日朝刊
（毎日新聞） - 3月16日15時1分更新
1352：とはずがたり：2006/03/25(土) 19:46:23: これどう決着したんだ？

ＪＲ社長が寝台特急「出雲」の廃止、代替策示す
http://www.sanin-chuo.co.jp/news/modules/news/108243006.html

　山陰線経由の寝台特急「出雲」の廃止に反発する片山善博鳥取県知事に対し、ＪＲ西日本の垣内剛社長が廃止の方針とともに、伯備線経由の「サンライズ出雲」に山陽側で乗り換える代替策を伝えたことが、十五日の県議会企画土木常任委員会で報告された。各委員は納得せず、存続のため直訴も辞さない強硬な態度を示した。

　県によると、垣内社長は十四日夜に来庁、片山知事に出雲の廃止を伝え、代替策として上郡駅（兵庫県）でサンライズ出雲（午後十一時十分出発）に乗り換えられる鳥取駅発上郡行き特急（午後九時四十五分出発）を智頭線経由で走らせると説明。

　片山知事は山陰線の余部鉄橋（兵庫県香美町）の改良の遅れが乗車率低迷の要因と指摘し、廃止は地元の声を反映していないとして譲らず、存続を求めた－という。

　委員らは、出雲の採算性の悪さは認識しつつ「なぜ県民の意思が通じないのか」「公共機関としての認識に欠ける」と反発。片山知事と連名でＪＲに存続を求める要望書を出した島根、兵庫両県知事とともに再度、働き掛けるべきだと主張した。

　加えて、鳥取・兵庫両県知事とＪＲとの間で合意した、同鉄橋の改良工事に伴う県負担を盛り込んだ予算案に、出雲の存続を強く訴える付帯意見を付けることを決定。県内の首長、経済界の間で存続を望む声が上がっていることも受け、来年三月のダイヤ改正が発表される二十二日までに、ＪＲへ直訴する方針も打ち出した。

('05/12/16 山陰中央新報)
1353：とはずがたり：2006/03/25(土) 19:49:22: しまったなぁ，八代駅で直販してた物産品買ってやれば良かったよ・・。

南日本新聞ニュースピックアップ[2006 03/21 07:15]
おれんじ鉄道　開業２年で赤字6000万円
償却前見込み　計画より８年早く
http://373news.com/2000picup/2006/03/picup_20060321_1.htm

　川内－八代間を運行する第３セクター・肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市、嶋津忠裕社長）は２０日、取締役会を開き、開業２年目の２００５年度決算が、減価償却前で５９５０万円の赤字となる見込みを示した。償却前の赤字は初めて。
　収入の柱となる０５年度の旅客収入が前年度比９．４％減の４億７０００万円にとどまり、経営基本計画に比べ２億円の減収となる見通し。同社は、高速道路の整備や経営分離時の値上げによる鉄道離れなどが影響したとしている。
　出資する鹿児島、熊本県が開業前に試算した経営基本計画では、開業９年目まで償却前黒字を見込んでいたが、赤字転落は大幅に早まることになった。両県は「償却前で赤字が出た場合、収支を県ごとに把握しそれぞれ対応する」ことで合意しており、県などの財政支援の必要性が当初見込みより早まりそうだ。
　取材に対し嶋津社長は、今後の県、沿線自治体の赤字補てんについて「会社に約５億円の留保資金があるので当面はない」と説明したものの、「今後赤字が続けば５年以内にも資金不足に陥る。将来的には財政支援の理解を得ないと存続できない」との見方を示した。
　同社と両県は、実質開業初年度の０４年度が輸送人員、収入とも経営基本計画の８割弱にとどまったため、同計画の見直しを進めている。０６年度から５年間の新たな中期経営計画を、新年度中にまとめる方針。
　取締役会では、沿線住民の利用促進を図る「乗車運動」を中期経営計画初年度の新年度計画に盛り込むことを決めたほか、４月から役員報酬１－２割、役職手当を１割カットする経費削減策などを報告した。
　今後、国に固定資産税の減免、ＪＲ九州に鹿児島中央駅と熊本駅などへの直通乗り入れや出向社員の人件費支援拡大なども要請していく。
1354：とはずがたり：2006/03/25(土) 19:53:09: 市バス事業を早期見直し　鳴門市、来年度前半に基本計画
http://www.topics.or.jp/News/news2006011403.html

　鳴門市企業局は十三日、利用者の減少から厳しい経営が続いている市営バスの将来像を示す運輸事業基本計画を、市民代表らからなる審議会に諮った上で、来年度前半にも策定する方針を明らかにした。また経費節減策として、鳴門駅前営業所で行っている定期券発売などの窓口業務を、本年度中に外部委託する方針も示した。

　鳴門市バスは運賃収入の減少に加え、競艇事業の低迷に伴い送迎受託収入も減少。二〇〇四年度決算では四千七百六十四万円の単年度赤字を計上し、累積赤字は四億四千八百八十五万円に上る。このため、乗合バス事業のうち存続が困難な路線については、事業の民間委託や廃止を含めた抜本的な見直しを迫られている。

　基本計画はこうした現状を受けて策定する。現在、運輸事業課が原案を策定中で、▽乗合バス事業▽貸切バス業務▽駅前営業所－の各見直しや、業務のアウトソーシング（外部委託）などが柱となる。既に貸切バスは、競艇送迎を除いて昨年十月から廃止している。

　審議会の設置は計画に市民の意見を反映するためで、市民代表をはじめ学識経験者や各種団体代表らをメンバーとして年度内に発足、市の原案を基に素案を策定。市はその後、パブリックコメントで市民の意見を聞いた上で最終案をまとめる。

　業務を外部委託する駅前営業所は一九七七（昭和五十二）年の建設で、鉄骨三階建て延べ二百十七平方メートル。かつては定期観光バスの受付業務などを行っていたが、現在は定期券と回数券の販売業務だけ。業務委託と同時に建物も貸し出す。

　この日開かれた市議会で、佐藤絹子氏（新みらい）の一般質問に植良敏彦局長が答えた。
1355：とはずがたり：2006/03/25(土) 19:54:53: 2006年1月18日(水)
八戸－室蘭のフェリー航路休止へ
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2006/0118/nto0118_8.asp
　北海道運輸局は十七日、経営再建中の東日本フェリー（札幌市）グループを支援している広島県呉市の中堅外航海運「リベラ」が八戸－室蘭間の航路を三月十六日から来年三月末まで休止すると発表した。不採算路線の見直しの一環で、来年三月までに運航の継続か廃止を決めるとみられる。

　リベラが同航路の休止届け出書を十六日に同運輸局に提出した。

　八戸－室蘭航路は、一九七九年五月十五日に開設。八戸－室蘭間を約八時間で結んでおり、現在は一日一往復運航している。航路開設後、休止は今回が初めて。

　東日本フェリーグループは二〇〇三年六月、約九百億円の負債を抱えて東京地裁に会社更生法の適用を申請。全国八航路の維持などを柱とする更生計画について同地裁は〇五年六月、更生手続き終了の決定をしていた。

　本県関係の航路は、今回休止となる八戸－室蘭以外に、八戸－苫小牧、青森－室蘭、青森－函館、大間－函館の四航路がある。
1356：とはずがたり：2006/03/25(土) 19:58:08: 系統番号が解り難いバスは分かり易さって大事だよなぁ。。

2006年3月8日(水)
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2006/0308/nto0308_3.asp
八戸市内循環バス、路線変更実る

　二〇〇二年十二月の東北新幹線八戸駅開業に伴い、南部バスが〇三年七月から観光客利用を見込んで運行してきた八戸市内循環バス「るるっぷ八戸」は利用低調につき、〇五年十月から地元客利用に絞ってリニューアル運行した結果、四カ月間で約20％増となった。

　るるっぷ八戸は国と市の補助金が終了し、赤字運行だったことからリニューアル。以前はじょうもんコース、やわたうまコースを8の字で運行してきたが、じょうもんコースの名称を廃止した上で右回りと左回り運行とし、通院患者の利便性向上で市民病院周辺を通るルートに変更。料金も従来の二百円均一から利用しやすいように初乗り百三十円を設けた。

　この結果、見直し後の〇五年十月からの四カ月間は前年同時期と比較して四千七百二十八人（19.2％）増の二万九千三百三十一人となった。今年二月は前年同月比で32.4％増と、さらに好調になった。同社では今後も改善を図る一方、まだ採算ラインに達していないとして、利用者増のほか広告確保にも力を入れていく。
1357：とはずがたり：2006/03/27(月) 11:46:52: 島根県内市町村の生活バス収支
http://www.sanin-chuo.co.jp/news/modules/news/191333006.html

　島根県内の市町村が運行するか運行を委託する生活バス３４８系統の本年度の収支が１８日、同県の調査で判明した。３００系統が１００円の収入を得るために経費が２００円以上かかる収支率５０％未満という厳しい状況で、黒字はわずか１４系統。県が補助対象を収支率２０％以上に限定した上、燃料費の高騰の影響も加わり、市町村が補てんする赤字額が拡大している。

　市町村は赤字が大きい系統を中心に、経費削減や乗車率向上を迫られており、運行ルートの見直しやバス以外の代替交通の導入など、住民を巻き込んだ論議が求められそうだ。

　調査は、県が補助金を系統ごとに算出する方法に変更したことに伴い初めて実施。対象は、市町村がバス事業者に運行を委託するか、市町村が「公共の福祉の確保」のために運行するバス。斐川町と川本町を除く１９市町村が運行している。

　委託バス１７２系統のうち黒字は１２系統。赤字のうち収支率５０％以上は２３系統で、県の補助対象外の２０％未満は５７系統だった。市町村バスは１７６系統で、黒字は２系統。５０％以上は１１系統で、２０％未満は８７系統に及んだ。

　全系統の赤字総額は８億８０００万円で、前年度比４９００万円の増加。赤字は県補助金と市町村負担で賄っているが、県補助金は制度見直しで前年度比９３００万円減少し、逆に市町村負担は１億４２００万円増え、６億４９００万円に達する。

　生活バスは、民間事業者が撤退した赤字路線を引き継いだり、福祉政策も兼ねて運行しているため構造的に赤字体質。県は財政難から大幅な赤字系統を補助対象から除外。同時に、市町村に対して収支改善に向けた取り組みを求めている。

('06/03/19 山陰中央新報)
1358：とはずがたり：2006/03/27(月) 11:53:01: >>1352
早朝，深夜にいなば91/92号が設定されてる。
列車名からも解るように臨時扱いだが毎日運転のようだ。
Wikiによるとサンライズリレー号と称されるようだ。
1359：とはずがたり：2006/03/27(月) 12:09:15: いなばを検索してたら姫新線の高速化が引っかかった。ほんとは佐用―新見を高速化＋智頭急行乗り入れして中国道バスに対抗できた方がおもろいんだけど。
姫路―本竜野・播磨新宮は電化して新快速乗り入れが良いなぁ～。
敦賀・長浜・柘植・堅田―京都―大阪―姫路―網干・播磨新宮・上郡・播州赤穂を各１５分毎とかどうよ？

2006-01-30 姫新線高速化
http://d.hatena.ne.jp/kiha402046/20060130
○姫新線高速化

昨日のことだが、臨時列車撮影の合間に、某書店に行って鉄道雑誌を見てきました。

そのなかのニュース欄に姫新線高速化の文字が・・・。

内容は、姫路～上月間で路線の改良、新型車両投入、駅前広場の活性化など他の路線の

高速化と似たような事項です。

気になるのは新型車両投入のことだが、キハ１２０形だと新型とは言えないし、

キハ４０系列に比べて定員が少なくなることから、おそらくキハ１２１・１２６形、

もしくは新しく製造する可能性もあります。

普通列車の所要時間も１８分短縮することから、かなりのスピードアップが

期待できそうです。それにしても、姫新線は上月以西もついでに高速化すればいいと

おもうのだが、どうしてもそのあたりは遅れてしまう（泣

このあたりだと、津山線もかなり前に高速化したが、あまり速くなっていない感じがします。特に、急行や快速といった速達列車が遅いです。

せっかくの高速化なのに、少々もったいないような気がします。
1360：とはずがたり：2006/03/28(火) 00:04:23: 賃上げに堪え得る程地方の公共交通機関は順調なんかね？
＞全国の乗り合いバス事業者２２社・全国の中小私鉄９社の労組
好調な高速バスだけ運行して赤字の路線バスは止めたいってのが会社の意向かもねｗ

スト構え：２８日に全国のバス２２社や中小私鉄
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20060328k0000m040095000c.html

　国土交通省は２７日、全国の乗り合いバス事業者２２社で、労働組合が春闘の諸要求を巡り２８日にストライキを構えていると発表した。すべてでストに突入した場合、２万５４２０本が運休し、３７万７０００人に影響が出る見通し。

　一方、全国の中小私鉄９社の労組も２８日始発からのストを通告しており、すべてでストに突入すれば、２８２１本が運休し、約１７万４１００人が影響が出る見通し。

毎日新聞　2006年3月27日　20時53分
1361：とはずがたり：2006/03/28(火) 00:15:26: 新バスの高校間路線８月にも運行　城陽市、沿線自治会とおおむね合意
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060320-00000042-kyt-l26

　京都府城陽市は、市内を走る新バス３路線で運行開始が唯一遅れていた「高校間路線（仮称）」について、沿線各自治会と安全対策でおおむね合意した。８月にも運行開始する見通し。コースも一部変更し、鴻ノ巣台地域まで東伸する。
　新バス路線は、鴻ノ巣山運動公園近鉄寺田線と城陽団地循環線が昨年１１月からすでに運行している。高校間路線は、コースに通学路や狭い踏切があるため、各自治会が安全対策を要望。市が運行を延期し、自治会と協議を続けていた。
　市は▽アクティ城陽商店街（同市寺田）では小学校通学時間帯は運行せず、下校時は誘導員を配置する▽バスを小型化し低速で運転する－などの条件で運行することで各自治会とほぼ合意している。住民に内容を広く伝えた上で、近畿運輸局に運行を申請する予定。
　高校間路線は、市が京阪宇治バス（大阪府枚方市）に委託し、鴻ノ巣台地域－城陽高校－ＪＲ城陽駅－城陽市役所－近鉄寺田駅－西城陽高校－水主団地の片道５・６５キロを往復する。１時間に１便で１日１１便。料金は他の２路線と同じ１５０円を予定している。
（京都新聞） - 3月20日23時9分更新
1362：とはずがたり：2006/03/28(火) 00:16:33: 糸島郡内合併して効率的な市バス運行をｗ

前原市：バス循環線を廃止へ　６生活路線、平均５０％減便　／福岡
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060323-00000268-mailo-l40

　前原市はバスの市街地循環線を廃止し、６生活路線を平均５０％減便する再編内容を公表した。来月２１日から実施する。これにより、昭和自動車（佐賀県唐津市）は撤退し、福岡昭和タクシー（中央区）によるミニバス運行だけとなる。
　循環線は、利用者拡大を図るため０４年度から料金一律１５０円を１００円に値下げしたが、収入増につながらず、これ以上の経費負担は困難と判断した。廃止の代替措置は生活路線バスを迂回させ対応する。
　中山間地と市中心部を結ぶ生活路線バス（いずれも平日の往復）の減便は、白糸線９→５・５▽雷山線１０→４▽曽根線（有田経由）９→７▽同（波多江駅経由）９→５・５▽井原山線９→３・５▽川原線１０→７▽泊線１０→２。
　市によると、全路線の年間赤字は約６０００万円。国と県の補助は今年度で終わり、０６年度からは市単独の補助となるため、路線の再編を検討していた。再編後の計画では、経費２４００万円、収入１０００万円、市補助１４００万円を見込んでいる。[竹田定倫]〔福岡都市圏版〕
３月２３日朝刊
（毎日新聞） - 3月23日16時1分更新
1363：とはずがたり：2006/03/28(火) 00:32:45: お，正式決定してたん！？＞「市場前」は、築地市場（中央区）が２０１２年度に同駅付近に移転するため。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=35/38/30.571&el=139/47/21.379&scl=25000&bid=Mlink
豊洲の臨港線とレサを復活して(以下略

ゆりかもめが豊洲まで延伸　２・７キロ、４駅を新設
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060327-00000026-kyodo-soci

　東京の臨海部を走る新交通システム「ゆりかもめ」の有明（江東区）－豊洲（同）間２・７キロが２７日、新たに開通した。
　同区間には「有明テニスの森」「市場前」「新豊洲」「豊洲」の４駅が新設された。「市場前」は、築地市場（中央区）が２０１２年度に同駅付近に移転するため。
　ゆりかもめは新橋（港区）－有明の１２キロが１９９５年１１月開業。沿線のお台場などベイエリアが観光の新名所として人気を呼び、１日約９万人が乗車。新橋－豊洲は３１分で結ばれる。
　コンピューター制御による列車自動運転装置（ＡＴＯ）で無人運転、全駅にホームドアが設置されている。
（共同通信） - 3月27日8時39分更新
1364：とはずがたり：2006/03/28(火) 00:35:14: 八丈島便割引：半年延長へ　「乗客１０％増」達成し
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20060328k0000m040136000c.html

　東京都八丈町（八丈島）の八丈島空港－羽田間の半年間の利用者数が２７日、１０万２７５５人を突破し、同町が観光振興のため全日空と結んでいた運賃の割引協定が９月まで延長されることになった。

　八丈町は、羽田と結ぶ便の唯一の航空会社である全日空との間で昨年７月、片道で２０００円値下げした割引運賃（１万６００円）を適用する協定を締結。同１０月から今年３月末までの半年間の乗客数が前年同期より１０％（約１万人）増えることを条件に、協定を延長することになっていた。期限まで４日を残したこの日午前、羽田から到着した全日空８２３便で、目標を達成した。

毎日新聞　2006年3月27日　22時50分
1365：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2006/03/28(火) 12:36:48: 電車の吊り革の持ち手に○と△があるのはなぜ？
(ゲンダイネット - 03月28日 11:30)

持ち手が丸いものや三角形のものがあるが、なぜ？

「もともと吊り革の形はすべて丸でしたが、９３年から三角を導入。現在もまだ移行途中なので、車両によっては２種類の形が共存しているのです」と言うのは、ＪＲ東日本広報部。新しい車両が導入された際や既存車両の吊り革が老朽化した場合に、三角の吊り革に切り替えているのだ。

「同時に、吊り革の持ち手の向きも変えています。丸形は電車の進行方向に対して水平方向でしたが、三角形は進行方向に対して垂直方向に吊るしています。垂直方向は座席の前に立った姿勢から無理なく握れる向きなのです」（同広報部）

　東京メトロでも同様に営団時代の７０年代から三角を導入しているが、逆に三角をやめて丸に替えているのが西武鉄道。

「時期は不明ですが、かなり以前に切り替えて、現在では全車両が丸形の吊り革です。昔の素材では三角の頂点部分の強度に問題があったからですが、現在他社が使用しているものは素材上の問題はないようです」（西武鉄道広報部）

　ちなみに、最近は吊り革を設置する高さも変わってきている。西武鉄道では、乗客の意見を受けて優先席付近の吊り革を低い位置に設置。ある車両メーカー関係者も、「ユニバーサルデザインの一環として吊り革を高低交互に設置するなど、いまも新しいデザインを研究しています」とのこと。あまり低いと乗客の顔面にぶつかりかねないし、吊り革の高さを決めるのもなかなか難しい問題のようだ。

【2006年3月25日掲載】

[My HP] http://politics.mtcedar.com/
　　　　　 http://professorgiko.fc2web.com/
　　　　　 http://mtcedar.txt-nifty.com/
1366：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2006/03/29(水) 10:14:31: 新交通システムはコストが嵩みますからなぁ～LRTとかもっと割安な交通手段でできなかったのか？

愛知県と小牧市、桃花台線９月廃止発表
http://www.chunichi.co.jp/00/sya/20060329/mng_____sya_____000.shtml

　多額の累積損失を抱えた愛知県小牧市の新交通システム「桃花台線」（ピーチライナー）の存続問題で、同線を運営する第三セクター「桃花台新交通」に出資する愛知県の神田真秋知事と小牧市の中野直輝市長は二十八日、愛知県庁で会談後、記者会見し「自立的経営の展望が見込めないため、これ以上の公的支援は行えない」として存続断念を正式に発表した。開業から十六年目を迎えた同線は九月をめどに廃止される。国土交通省によると、全国に計十一路線ある新交通システムで廃止は初のケースとなる。

　神田知事が社長、中野市長が副社長をそれぞれ務める運営会社「桃花台新交通」は四月以降に臨時の取締役会と株主総会を開き、軌道事業の廃止や会社解散を決議。事業の廃止許可申請を国土交通大臣に提出するなど廃線への手続きに移る。

　県と市は今後、同線の利用者に対する意向調査に着手。その意向も踏まえ代替バス路線などの検討を本格化させる。利用者の混乱を避けるため、桃花台線と重複運転する期間を設ける考えだ。

　同線の利用者は、ニュータウンの居住人口が伸び悩んだため、想定した一日約一万二千人の四分の一程度に低迷。累積損失は二〇〇五年度末までに六十六億五千万円程度に膨らむ見通し。

　桃花台新交通への出資金は三十億円で、うち十六億八千万円は県と市から、残りは企業十七社。さらに県と市からの貸付金は四十億五千万円にのぼる。約十億円と見込まれる運営会社の所有地三・四ヘクタールを売却しても官民合わせ約六十億円の資金の回収は難しい状況だ。

　＜桃花台線＞　愛知県が開発したニュータウンの足として１９９１年３月開業。名鉄小牧線と接続し、延長７・４キロで７駅を結ぶ。運営会社の桃花台新交通には県が４６％、小牧市と名鉄が各１０％出資している。

[My HP] http://politics.mtcedar.com/
　　　　　 http://professorgiko.fc2web.com/
　　　　　 http://mtcedar.txt-nifty.com/
1367：とはずがたり：2006/03/29(水) 11:01:51: 都市近郊でも公共交通機関の廃止かあぁ

新交通システム
×建設費
×車両
×利便性
○ランニングコスト(無人化可能)
◎新しい交通機関を持ってるのが自慢である(という自治体の勘違い)

ＬＲＴ
○建設費
○車両
△利便性
×ランニングコスト

ですかね。あと

×別会社形態　別料金で運賃高騰

志段見へのバスも苦戦中みたいだし，万博連絡リニアも今度どうなるやら。

以上踏まえて，名鉄小牧線(or地下鉄東山線)への相互乗り入れ可能な規格で，ＬＲＴを建設して，しかも路線保有機構は第三セクター，運営は名鉄(名古屋市交通局)が在来線と一体となって行うってのが良かったと思うが。
特にピーチライナーは桃花台交通→名鉄小牧線→名古屋市交バス(その後地下鉄延長で名古屋市交地下鉄)と乗り換えを何度もさせられて不便な上，料金も高くと最初から計画が乗る人のことを考えて行っていたようには思えない。
上飯田連絡線が出来ても客は増えなかったのでしょうかね？
1368：荷主研究者：2006/03/29(水) 23:54:29: 【仙台市交通局・宮城交通：バス接近表示器導入】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2006/01/20060127t15025.htm
2006年01月26日木曜日　河北新報
バス接近表示４月導入　仙台市と宮城交通　７９路線

　仙台市交通局と宮城交通（仙台市）は４月１日のダイヤ改正に合わせ、バス待ち中の利用客などに、バスの現在位置を知らせる「バスロケーションシステム」を仙台市内の路線バスに導入する。東北では盛岡、山形、郡山各市など１０カ所で導入しているが、県内では初めて。バス待ちのイライラを解消し、利便性向上を図る。

　市交通局と宮城交通の路線バス計約１０００台に衛星利用測位システム（ＧＰＳ）を搭載。仙台市内ほぼ全域の市バス４７路線と宮城交通バス３２路線が対象となる。
　利用客は一部の停留所に設置する「接近表示器」で確認し、位置情報を入手する。また、パソコンか携帯電話で市交通局のホームページ（ＨＰ）にアクセスする。

　接近表示器は大学病院前や市立病院・福祉プラザ前、若林区役所前、地下鉄八乙女駅など公共施設の近くで、乗降客数の多いバス停２０カ所に取り付ける。接近しているバスの経由地・行き先、系統番号と現在位置を表示する。

　ＨＰでは、バスロケーションサービスの画面で、乗車するバス停と下車するバス停をそれぞれ入力。乗車するバス停の「１つ前を出ました」や「３つ前を出ました」などと近くを走っているバスの現在位置を表示する。携帯電話でも最大５台分の情報が分かる。

　イライラ解消のほか、走行状況を把握することで、定刻運行ができるよう次回以降のダイヤ改正の参考にする狙いもある。
　総事業費は約６億７５００万円で、国、仙台市、バス事業者が３分の１ずつ負担する。市交通局は「利用状況や市民の反応を見て、接近表示器を設置するバス停の数を増やすなどの対応を検討したい」と話している。
1369：荷主研究者：2006/03/30(木) 00:04:13: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20060111/tikugo.html#001
06/01/11　西日本新聞
九州新幹線　船小屋駅に待避線増設　ＪＲ九州要望で変更　需要増見込む

　九州新幹線鹿児島ルートの船小屋駅（仮称、筑後市）の構造が、当初予定されていた上下線それぞれにホームを設ける二面二線方式から、線路一本を増設し、二面三線方式に変更されることが分かった。将来の増便への対応を見込むＪＲ九州（福岡市）の要望による変更で、増設分は、より速い列車が追い越しをする際の待避線になる。

　国土交通省が昨年十二月二十六日、工事実施計画を認可した。同省やＪＲ九州によると、鹿児島ルートで列車が追い越し可能な線路の設置を計画している駅は、博多―新八代間では、新鳥栖（佐賀県鳥栖市）や熊本（熊本市）など。両駅間約七十二キロでは、船小屋駅を含む四駅の設置計画があるが、構造はすべて二面二線方式。

　同社は、二〇〇四年三月に開業した同ルート新八代―鹿児島中央間の利用者数が予測を大幅に超えたため、博多―新八代間でも増便に対応できる新たな設備が必要と判断。建設に当たる鉄道建設・運輸施設整備支援機構に変更を要請し、同機構が昨年十二月、国交省に申請していた。

　増設線路は船小屋駅建設予定地の前後から約一キロ間に敷設される見込みで、一方のホームで乗降できるようにする。線路増設にかかわる費用は同社が負担する。
1370：荷主研究者：2006/03/30(木) 00:09:42: 【新北九州空港：アクセス鉄道整備は困難】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20060124/morning_news013.html
06/01/24　西日本新聞
新北九州空港　鉄道整備は困難　検討委　需要見通し厳しく

　三月に開港する新北九州空港への鉄道整備の可能性を探る「新北九州空港軌道系アクセス検討委員会」（座長＝家田仁・東大教授）の最終会合が二十三日、福岡市内のホテルで開かれた。鉄道の採算を確保できる水準として「年間四百五十万人の航空需要が目安となる」などとする調査結果を了承した。新空港の初年度利用者は百万人程度とみられ、鉄道建設は極めて困難な見通しとなった。

　同委員会は、新空港に鉄道を建設するための条件について議論するため、国や福岡県を中心に二〇〇三年十月に設置された。

　これまでの会合では、ＪＲ小倉駅から在来線か新幹線規格で新線を敷設する「新門司ルート」の二案と、ＪＲ日豊線から分岐する「下曽根ルート」の計三案で検討。新空港利用者を年三百万人、四百五十万人、六百万人の三段階に分け、鉄道運賃も五百円、八百円、千百円として試算した。また、鉄道敷設と運営を分ける「上下分離方式」についても検討してきた。

　その結果、採算が確保できる例として、空港利用四百五十万人、在来線新門司ルートで運賃八百円、上下分離方式―を挙げた。年間三百万人の場合は、現行制度を超える公的資金を投入しなければ、どのルートも採算がとれない、としている。

　新空港の年間需要予測としては、国土交通省が〇二年に三百二十八万人（二〇一二年見通し）と発表。しかし旅客ターミナルビルは百五十万人に対応する能力しかなく、北九州市も開港初年度に百万人強と見込んでいる。
1371：荷主研究者：2006/03/30(木) 00:15:56: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2006/01/20060131t22018.htm
2006年01月30日月曜日　河北新報
青森―ソウル線７月にも増便　ライバル空港も急浮上

　青森―ソウル線が、今年７月にも週３往復から４往復へと増便される見通しになった。日韓航空協議で枠が確保された。就航１０周年を機に官民挙げた取り組みが実った格好。ただ、利用圏に描いた函館に新たにソウル線開設が可能となり、秋田にも増便枠が確保されるなど将来は競合相手の挟み撃ちに遭う恐れもある。過去にも４往復化しながら９カ月の短命に終わった苦い経験があるだけに、青森側の踏ん張りどころは続きそうだ。（青森総局・佐藤英博）

＜官民の努力実る＞
　「青森―ソウル線の増便を可能とする」。休日返上で、ソウルで開かれた日韓航空当局間協議の情報収集に当たった青森県の担当職員は昨年１２月２４日、クリスマスイブの朗報をようやく手にした。就航する大韓航空青森支店は「要請している７月からの増便が可能だ」とみる。

　県は大韓航空、双方の旅行代理店関係者らで２００３年、プロジェクトチームを新設。就航１０周年の０５年に増便実現を目指してきた。知事のトップセールス、ゴルフや温泉を組み込んだ割安パック商品などで利用増を図るとともに、昨秋には大型の青森ねぶたを持ち込んでハネトが乱舞するソウル公演が成功した。

　こうした結果、昨年１年間の路線の輸送実績（大韓航空調べ）は３万２９４１人と、過去１１年間で最多を記録。「増便は、運動が評価された結果だ」と地元関係者は一様に喜ぶ。
　ただ日韓協議では、新路線が函館のほか旭川などで可能となった。増便枠は青森のほか秋田や富山、福岡など八空港に膨らんだ。函館や秋田は直接には働き掛けていなかっただけに、青森側はやや拍子抜けした形だ。

＜「連携は二の次」＞
　「函館新路線は、正直言ってショック」と、県企画政策部の関格部長は驚きを隠さない。「青森―ソウル線の営業エリアを道南まで見込み、売り込みを図りたい」と戦略を練っていたためだ。
　函館市は勢いづく。早速、市長や経済界のセールスチームを来月にも韓国に派遣する。「座して待つわけにはいかない。今年秋、冬にも路線開設を目指したい」（市空港課）と過熱気味だ。

　新規路線の航空会社は韓国政府が割り振るが、函館には同じ大韓航空が手を挙げたとされる。「仮に大韓なら青森と函館双方の利用を組み込んだパック旅行商品開発にも期待が持てる」（関部長）が、空港利用では客の奪い合いになる可能性がある。
　秋田でも「増便より当面の利用促進を図り、採算路線として維持することが先決」（秋田県建設交通政策課）と、北東北や道南との連携は二の次に回りそうだ。

＜経済効果着目を＞
　青森は就航翌年の１９９６年４月、週４往復体制に格上げしたが、利用が伸びず、９カ月後に３往復に戻った。１０年ぶりの増便について、大韓航空青森支店の金岡哲也支店長は「韓国側からの流入客の増大に対し、青森側からいかに送客を増やせるかどうかが、増便後の鍵を握る」と指摘。韓国・仁川（インチョン）空港を経由してさらに他国へ向かう「ビヨンド・ソウル」の利用拡大を方策に挙げながら「路線があることによる経済効果にしっかりと着目して路線を育てるべきだ」と力説する。
1372：荷主研究者：2006/03/30(木) 00:17:15: 【高速バス：須賀川－仙台線新設】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2006/01/20060131t62015.htm
2006年01月30日月曜日　河北新報
須賀川―仙台線３月１日に新設　福島交通

　福島交通（福島市）は３０日、須賀川営業所と仙台駅前を結ぶ高速バス「須賀川―仙台線」を、３月１日に新設すると発表した。

　毎日６往復でＪＲバス東北、宮城交通との共同運行。「郡山駅前」などに停車した後、東北自動車道を経由し、「広瀬通一番町」を経て終点「仙台駅前」までを２時間２０分で結ぶ。同社は「２０００年３月から運行している郡山―仙台線の利用者には以前から須賀川市や矢吹町の住民も多く、延伸を望む声が強かったため」と説明している。
1373：荷主研究者：2006/03/30(木) 00:31:57: 【高速バス：仙台－上山線開設】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2006/02/20060201t72030.htm
2006年01月31日火曜日　河北新報
仙台―上山線　宮城交通と山交バス、４月から開設

　宮城交通（仙台市）と山交バス（山形市）は３１日、仙台市と上山市を結ぶ高速バスを４月１日から共同で運行すると発表した。東北運輸局に路線新設の認可を申請した。仙台市への通勤、通学客の需要に応えるほか、かみのやま温泉への観光客増を図る。

　１日６往復で所要時間は約１時間半。仙台からは青葉区の県庁市役所前を起点に、仙台駅前、広瀬通一番町、山形県庁前、かみのやま駅前、かみのやま温泉を経由し、高松葉山温泉に至る。

　仙台市内―上山市内間の片道運賃は大人１０００円、子供５００円。２枚つづり回数券は大人１８００円、子供９００円。通勤、通学の定期券もある。
　宮城交通は「仙台と山形との交流促進の一端を担いたい」と話している。
1374：荷主研究者：2006/03/30(木) 00:36:27: 【仙台空港アクセス鉄道：山形県が再度出資へ】
http://www.kahoku.co.jp/news/2006/02/20060204t51042.htm
2006年02月04日土曜日　河北新報
仙台空港鉄道出資金　山形県、新年度に再計上

　山形県は３日、仙台空港アクセス鉄道（２００６年度末開業予定）を運営する第三セクター「仙台空港鉄道」への出資準備金５０００万円を、０６年度当初予算に盛り込む方針を固めた。既に０５年度予算に計上した同額の出資金については、現段階で出資環境が整わないとして、いったん県議会２月定例会で減額補正する。

　県は０５年度６月補正予算で、（１）ＪＲ山形駅―空港駅間の直通運転（２）仙山線仙台駅―愛子駅間の高速化―を条件に、出資金５０００万円を計上した。

　しかし、昨年１２月、斎藤弘知事と会談したＪＲ東日本の松田昌士会長が「採算性の見通しが立たず、開業時に直通運転を実現するのは困難」と回答したのを受け、年度内の出資を見合わせる方針を表明していた。

　一方で、宮城、山形両県、ＪＲの３者で事務レベル協議が始まるなど、直通運転の実現に向けた機運が醸成していることを考慮。さらに、仙山線の高度化は斎藤知事が掲げる「広域経済圏の形成」のために不可欠と判断した。

　２月定例会の会期中に、減額―再計上という異例の手続きを踏むことになるが、「山形、宮城の連携は進むことはあっても、後退しない」（斎藤知事）との認識に基づき、出資可能な態勢だけは維持する。

　山形県は出資環境の整備に向けて、仙山線の魅力アップのワークショップを検討しているほか、イベントなどを絡める形で山形駅―空港駅間で臨時列車が運行できないか関係者と協議を重ねている。
1375：荷主研究者：2006/03/30(木) 00:52:31: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20060207/kagosima.html#001
2006/02/07　西日本新聞
鹿児島中央駅バスターミナル　来月乗り入れ開始　市「利便性が向上」

　ＪＲ鹿児島中央駅東口のバスターミナルへの乗り入れを、「安全対策が不十分」などとして、いわさきコーポレーショングループ（鹿児島市）のバス会社が見合わせていた問題で、同社は六日、県庁で会見し三月一日以降、乗り入れることを明らかにした。

　バスターミナルは一九九一年、国や県、同市、関係事業者でつくる鹿児島都市圏交通対策協議会の提言を受け、九八年に同市が基本設計。九州新幹線部分開業に合わせて、二〇〇四年三月に利用を開始した。

　同グループは、提言段階で示された二十三のバス停留所が基本設計段階で広さの制約から十七に減ったことや、新たにターミナル入り口に横断歩道が設けられたことなどから、「便数に見合ったバス停が確保されず、安全性も確保されていない」などと、一部を除き乗り入れを見合わせた。現在、鹿児島市営バス、南国交通を中心に約千二百本が乗り入れている。

　乗り入れ開始について同グループは、「安全性と（ターミナル内の混雑による）定時制確保に心配は残る」としながらも、鹿児島市が安全確保のため昨年九月以降、横断歩道に誘導員を置いたことや、同年末、ターミナルに分離帯が設置され、歩行者の横断ができなくなったことなどから、乗り入れを決めたという。

　乗り入れるのは、高速バスなどを除く約四百五十本。今後、利用者へ向けたバス停の変更などの広報を行う。

　同市は「本来の狙い通り行き先別に集約され、利用者の利便性が向上する」と歓迎。一方、乗り入れ数が急増することについては、「歩行者の安全確保を徹底するとともに、混雑時のバスの運行状況なども注視していきたい」としている。
1376：荷主研究者：2006/03/30(木) 00:56:39: http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200602/20060214000112.htm
琴電が新駅設置－仏生山―一宮間
2006年2月14日 09:40　四国新聞

　高松琴平電気鉄道（香川県高松市）が香川県高松市寺井町の琴平線仏生山―一宮駅間に新駅「寺井駅（仮称）」を設置することが十三日、明らかになった。駅前には市がパークアンドライド用駐車場と駐輪場を整備する。開業は今年九月の予定。

　市が同日開かれた市議会公共交通対策特別委員会（大浦澄子委員長）で報告した。

　琴電の新駅設置は学園通り駅（長尾線・三木町）以来四年ぶり。寺井駅は無人駅で、国道１９３号の寺井高架橋下に八十五メートルの片側ホームを整備。一日六百六十人の利用を見込んでおり、ダイヤや運賃などは今後、同社が検討する。

　整備費は約八千百万円。国の鉄道近代化設備整備費補助金を活用し、国が約二千七百万円、市が約四千六百万円を補助する。

　駐車場と駐輪場は、市が高架橋下の県有地の無償貸与を受け、約千二百万円で整備。四十八台分の駐車場と二百三十台分の駐輪場を設け、駐車場は駅利用者に月額三千円で貸し出すことにしている。市がパークアンドライド用駐車場を整備するのは初めて。

　寺井駅の設置をめぐっては、地元の要望などを踏まえ、同社と市が協議。パークアンドライドの実施で市南部から中心部へのアクセスが向上し、用地買収の必要がないことに加え、本年度から新駅設置が同補助金の対象となったことで実現に弾みがついた。
1377：荷主研究者：2006/03/30(木) 01:00:16: 【特急バス：仙台－村山線４月から運行】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2006/02/20060216t73027.htm
2006年02月15日水曜日　河北新報
仙台―村山線４月から運行　山交バス

　山交バス（山形市）は１５日、仙台市と村山市を結ぶ特急バスを４月１日から１日２往復運行すると発表した。１３日に東北運輸局に路線新設の認可を申請した。

　村山市では現在６往復している仙台―新庄線でも乗降車でき、事実上の増便となる。所要時間は約一時間半。仙台からはＪＲ仙台駅前を起点に、広瀬通一番町、ＪＲ熊ケ根駅前、作並温泉などを経由し、ＪＲさくらんぼ東根、村山の両駅に至る。片道運賃は大人１２８０円、子供６４０円。往復では大人２２００円、子供１１００円。通勤・通学用の定期券もある。

　同社は「通勤・通学だけでなく、北村山地域の観光振興や交流拡大にもつなげたい」と話している。４月以降、仙台と山形県内の都市を結ぶ同社の路線は７系統となる。
1378：荷主研究者：2006/03/30(木) 01:00:48: 【熊本空港アクセス改善策】
http://kumanichi.com/news/local/index.cfm?id=20060216200001&cid=main
2006年2月16日 06:01　熊本日日新聞
空港アクセス改善策　ＪＲ豊肥線延伸分岐点、２駅を候補に検討

　九州新幹線の全線開業に向けてＪＲ熊本駅～熊本空港間の交通アクセスの改善策を検討している県は十五日、具体策の一つに挙げているＪＲ豊肥線の延伸策について、分岐点として光の森駅（熊本市武蔵ケ丘、三月十八日開業）と三里木駅（菊池郡菊陽町）の二候補を挙げ、両駅を軸に来年度以降、検討していくことを明らかにした。

　県は二〇〇五年度、空港アクセスの改善調査を実施。同日、熊本市役所であった「新幹線くまもと創りプロジェクト」都市圏域連携まちづくり部会で中間まとめを報告した。三月末に最終報告をまとめる。

　改善策は、短期と中長期の施策に分けて想定。中長期の施策は（１）熊本市電の延伸（２）豊肥線延伸（３）次世代型の新システム導入（４）道路整備の四つを提示。

　このうち豊肥線延伸を最も実現性が高いとみている。

　豊肥線を分岐して熊本空港まで結ぶ際、分岐点として「光の森駅または三里木駅」と「原水駅（菊陽町）または大津駅（同郡大津町）」を想定。

　うち「光の森・三里木」の方が、熊本駅からの距離が短く、公共施設や商工業が集積しており、通勤など空港利用者以外の需要も見込まれるとしている。

　新幹線の全線開業時にあわせた短期施策としては、リムジンバスの運行改善を「最も現実的かつ効果的な対策」と位置付けた。豊肥線各駅から空港行きの直行バスを走らせる案と併せて、検討を続ける。（小多崇）
1379：とはずがたり：2006/03/30(木) 01:20:14: >>1369
いいねぇ～。もう強気な想定ダイヤを作成してるんだな。片方だけってのが気になるが。。

>>1370
まぁ無理矢理作るまいと云う姿勢は良いが，下曽我経由でLRTちっくな工事費の安い規格で空港連絡橋と同時につくちゃって置けば航空利用者１５０万でもいけたんちゃうやろか。
砂津から延長して北九州空港─電鉄直方がお洒落だな。

>>1374
仙山線は何よりもまず部分複線が大事であろう。

>>1378
ＪＲ九州はＪＲ西みたいな野暮はいわんのかねぇ？
ＬＲＴ延伸の方がよさげな感じもするが設置するなりいきなり特急の始発駅にする等力を入れてる光の森の拠点化はＪＲ九州にとっても美味しい話しか。
1380：とはずがたり：2006/03/30(木) 02:28:31: やや古い話だが・・。神戸高速ってのはあの神戸高速鉄道？

北神急行が資産売却へ　債務全額繰り上げ償還
2001/09/05
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/010905ke21800.html

　乗客数の低迷で巨額の累積赤字を抱える北神急行電鉄（本社・神戸市北区谷上）について、国土交通省などは四日までに、同社が運行する谷上―新神戸間（七・五キロ）のトンネルなどの資産を来年四月をめどに神戸市の第三セクター・神戸高速鉄道に譲渡し、鉄建公団への債務全額を繰り上げ償還する方向で、再建策の検討に入った。同省鉄道局によると、鉄道の資産保有と運行主体を分ける「上下分離方式」を採用して鉄道経営の支援に踏み切るのは初めて。

　同省や兵庫県、神戸市のほか、北神急行の親会社である阪急電鉄、神戸電鉄の間で基本合意した。

　同省によると、北神急行の債務は約三百五億円で、神戸高速がいったん同額で資産を購入した上で施設を貸し付ける。資金は阪急、神鉄のほか、県と神戸市の貸し付けで調達する。地元自治体の貸付期間は二十年間とし、満了後に残存資産と債務を阪急が引き継ぐ。

　繰り上げ償還に伴い、財政投融資資金の金利負担を精算、差額三十一億円の利子補給を鉄建公団に対して行う方針。このため国土交通省は来年度予算の概算要求に約二億五千万円を計上した。

　同急行は三十億円弱に上る次期償還期限が今月中旬に迫っており、資金繰りが心配されていた。同省によると、今回の支援で関係金融機関は融資に応じる方針で、経営危機は回避される見通しという。

北神急行

　北摂・北神地域と神戸都心を結ぶ路線として一九八八年四月開業。市営地下鉄が相互乗り入れしている。営業区間の大半が六甲山をトンネルで抜ける構造のため建設費が約七百億円かかった。鉄建公団が建設し、同急行が買い取って償還してきたが、沿線人口の伸び悩みなどで利用実績が低迷し、多額の累積赤字が発生している。
1381：とはずがたり：2006/03/30(木) 02:36:32: 折角だから高速化と併せた感じで行きたいがローカル線だし無理やろね。

ＪＲ提示の余部鉄橋新設案　地元が受け入れ
2002/03/29
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/020329ke50190.html

　一九八六年十二月、列車転落事故のあったＪＲ山陰本線・余部鉄橋（兵庫県城崎郡香住町）を、強風時も運行可能な新橋に架け替えることが二十八日、決まった。事故後、強風による運行規制が度重なり、沿線市町などでつくる余部鉄橋対策協議会（会長＝井戸敏三県知事）がＪＲの提案を受け入れた。今後、工費約三十億円について、兵庫県や鳥取県、沿線市町で負担割合を詰め、ＪＲにも負担を求める意向。

　ＪＲ案では、現在の橋の約六メートル北側に防風壁を設けたコンクリート製の橋を新設する。運休本数は、現在の年間約百本から二十本程度に減る見通し。

　同鉄橋は、高さ四十一メートル、長さ三百九メートルの橋脚式で、一二年に完成した。八六年の事故は、回送中の列車が強風にあおられて転落し、直下のカニ加工工場で働いていた十二人が死傷した。事故後、ＪＲは風速二十メートル以上で運行をやめるよう規制を強化し、運休が相次いでいた。

　同協議会は、橋に防風壁を設置するようＪＲと交渉したが、ＪＲ側は、橋への加重で耐久性が損なわれるおそれがあるとして、昨年、代替案として新橋設置を提案していた。同協議会は構成三十三団体へのアンケートで、約半数が賛成したことから、同日の臨時総会で受け入れを決めた。景観上貴重な現鉄橋を残すかどうかは地元の意見を尊重して決めたいとしている。

現鉄橋の取り扱いが焦点に
2002/03/29
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/020329ke50160.html

　列車転落事故から十五年。ＪＲ山陰本線の課題の定時運行に道が開かれた。二十八日、浜坂町内で開かれた余部鉄橋対策協議会の臨時総会で、県などが、ＪＲ側の提案した鉄橋新設案の受け入れを決めた。地元住民はおおむね「列車が止まらないのが一番」と歓迎するが、観光名所の現鉄橋をどうするかなど、課題もある。

　事故で妻を失った遺族連絡会の岡本倫明会長は「列車の運行できる回数が増えるのは良いことだと思う。いまの鉄橋に思い入れはあるが、事故から年月もたっており、固執することはない」と話した。

　現鉄橋の取り扱いについて、総会では「地元の意思を尊重しつつ検討する」とした。香住町観光協会の関清徳会長は「町の観光資源として残してほしい。遊歩道として利用できないか」と話している。

　地元・浜地区の北村寿久区長は、鉄橋の上を歩いて学校に通った思い出がある。「列車が止まらないのが一番重要だ。現鉄橋に合わせて、新橋をデザインしては」と提案する。

　ＪＲ側は、年間約四千万円とされる現鉄橋の維持費を負担しないことを明言している。鉄橋新設後も残した場合の負担については地元自治体などで検討することになるが、いまのところ白紙の状態だ。

　町長職務代理者の上田昇助役は「撤去するか残すか。町を二分する議論になりそうだ」と話している。
1382：とはずがたり：2006/04/02(日) 02:41:37: 地方空港整備の掉尾を飾る静岡空港早期完成を！ほんとは京都も空港に関しては不便なんだけど。。

【静岡空港を考える２　静岡県ってホントに便利？】
http://www.pref.shizuoka.jp/kuukou/b_talk/airport/airport2.htm

　私はこんなに便利な静岡に空港?!　と、以前は思っていたと、前回書きました。
　では、本当に静岡は便利なんでしょうか?　この頃、そうではないんじゃないか、と思えてなりません。
　確かに、静岡県は首都圏と京阪神の中間に位置し、日本の大動脈が走る地の利を持っています。では、これ以外の地方に対してはどうでしょうか。北海道、東北、北陸、山陰、四国、九州、どこへ行くにも東京か名古屋、大阪を経由しなければ行けません。ということは、これらの地域からは、ずいぶん来にくい県だということです。静岡市で地域づくりフォーラムを企画されたＨ氏は、当時の出雲市長岩國氏のところに、東海道・山陽新幹線経由で訪問されて、静岡での講演を依頼したところ、「静岡に空港はありますか?」「いいえ羽田か名古屋からおいでいただきます。」「それでは申し訳ないが、お受けできません。私は移動にそんなに多くの時間を使えません。」１日かけてたったの10分面会、それで断られて、と本当に惨めな思いをされたそうです。これがもう10年も前のことなんです。

　では、外国に、あるいは外国からはどうでしょう。
　私の知人に1カ月に1度、1週間～10日間日本に来て仕事をしている方がいます。
　フランスに住んでいるのですが、「成田から東京までのあの長くて、しかもギュウギュウの移動は何だ！　気が遠くなる。」と言います。
　静岡に来るには、さらに、重いスーツケースを引きずって、成田線ホームから反対側の新幹線まで、難行をしなければなりません。
　富士、伊豆、南アルプス、浜名湖と、こんなに良い資源を持ち、充実した産業を持っていても、こんな交通環境では、全国、あるいは外国から人に来させる気を起こさせることはできないのではないでしょうか。

　ところで、首都圏や京阪神との行き来には、やはり便利なのでしょうか。ここでも、「そうかナァ？」、と言わざるを得ないように思います。
　新幹線を例にとってみましょう。
　福島県の郡山市、東京から約227km、人口約34万人の、どちらかといえば工業都市。東北新幹線９時台の上りは、ひかりタイプ(ひかりよりも少し停車駅が多いようですが)３本、こだまタイプ２本、の計５本が停車します。同じ時間帯、人口47万、東京から180kmの静岡市では、10月のダイヤ改正で、ひかり、こだま各２本になりましたが、その前はひかり１本、こだま２本でした。人口58万、東京から257kmの浜松では、こだまが２本止まるだけです。
　では、高速道路。
　東北自動車道は、東京から110km余の宇都宮までは片側3車線。だから、例えば鹿沼～宇都宮を走る１日平均４万２千台弱の車は、ゆったり走れます。でも、１日６万６千台余が走っている焼津～吉田間は、片側２車線。車間距離も確保できないような過密ぶりです。
　おまけに郡山は、磐越自動車道との十字路になっていますが、本県では中部横断自動車道も三遠南信自動車道も歩みはゆっくりです。

　「首都圏と京阪神の中間に位置する便利な静岡」という長い間に刷り込まれた常識(？)から私達は脱却する必要があるようです。
　東京事務所在勤中に取り組んだ企業誘致の経験からすると、首都圏の企業人は、静岡を立地優位県などと思っていないことを肌で感じます。
　私達は、もう一度静岡の立地環境をしっかり見据えて、空港や道路の社会基盤整備のあり方に真剣に取り組まなければならないのではないでしょうか。
　次の世代に豊かな静岡を受け渡していくためにも。
1383：とはずがたり：2006/04/02(日) 23:55:19: ＜東海＞静岡県
三軒町は横須賀付近。もう大東と大須賀って地名の使用は禁止(？)して，それぞれ本来の地名，横須賀・大渕・大坂・千浜・城東の５地区に分けて呼ぼう。バスは新三俣経由なのかな？？掛川から浜岡への路線はあっても横須賀方面への路線はなかったのか。

待望のバス路線　掛川市合併１年　旧市町間を結ぶ
http://www.shizushin.com/local_social/20060401000000000063.htm

　旧掛川市と旧大東、大須賀の２町の合併から１年。新市建設計画の重点プロジェクトの１つに盛り込まれていた旧市町間を結ぶバス路線「掛川　中　横須賀線」が１日、運行を開始した。始発の午前６時５０分を前に、同市西大渕で運行開始式が開かれ、市や地元の関係者が待望の路線開設を祝った。
　開始式で戸塚進也市長は「１人でも多くの市民に乗って行き来してもらい、大いに発展をと心から祈っている」とあいさつ、地元区長や横須賀小６年の別所優志君らとともにテープカットに臨んだ。地元の幼稚園バンド、大須賀楽団、いきわくジュニアブラスバンドの演奏が響く中、第一便は戸塚市長らを乗せ掛川駅に向け出発した。
　バス路線は、市が公共交通の空白地域対策として、公共交通計画策定委員会を組織し導入に向けた検討を進めてきた。旧大須賀地区の七軒町バス停を起点に、旧大東地区、掛川市立総合病院を経由し掛川駅に至る２３・１キロで、平日５往復、土日・祝日４往復。停留所は４０カ所（新設９カ所）で、七軒町始発は平日午前６時４０分、土日・祝日午前６時５０分、最終は七軒町着が平日午後７時３４分、土日・祝日午後５時２１分。しずてつジャストラインに運行を委託した。
1384：とはずがたり：2006/04/03(月) 01:19:20: そんなんでるんや。。そらわかりにくわ。。

「踏切の故障表示やめなさい」国交省が指示 (読売新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/society/story.html?q=01yomiuri20060331i315&cat=35

　国土交通省は３１日、全国の鉄道事業者に対し、ダイヤの乱れなどで長時間にわたって踏切の遮断機が下りたままになった際、警報機に「こしょう（故障）」と表示するシステムを廃止するよう指示した。

　表示が出る踏切は全国で計約１万８３００か所あり、すべての踏切の改修が完了するまで時間がかかることから、国交省は、表示部分が外から見えないよう今年５月までにすべてに覆いを付けるなどの緊急措置を取るよう求めた。

　この問題を巡っては、ＪＲ京浜東北線で昨年１０月、「こしょう」表示中の踏切で、機器が故障と誤解して渡った２人が死傷。３月にもＪＲ東海道線の踏切で１人が死亡するなど事故が相次いだ。

[ 2006年4月1日0時32分 ]
1385：とはずがたり：2006/04/03(月) 22:34:00: 「鹿鉄（かしてつ）」って書く(云う)のん？

鹿島鉄道どこへ？３　存廃めぐる舵取り
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000000604030005
2006年04月03日

　鹿島鉄道が経営難から廃止の意向を示した日から一夜明けた２月２１日。橋本昌知事は「地元から、一緒に考えてほしいという話になれば積極的に対応する」と、県としての今後の姿勢を会見で語った。
　発言は存続に対して前向きともとれる半面、あくまでも県はサポート役にすぎず、「廃止か存続か」の舵（かじ）取りは、地元自治体の判断との姿勢を色濃くにじませた。
　県全体でみた場合、鹿鉄（かしてつ）の公益性はどれくらいあるのか。存続に向けた動きを県が主導するためには、この点が重要になってくる。
　国土交通省が策定している鉄道の補助要項によると、決算で赤字となった路線には、枕木の交換など次年度にかかる施設整備費用を国と県がそれぞれ５分の１ずつ補助するとしている。県は０５年度、鹿鉄のほかに申請があった関東鉄道常総線（取手―下館間）と、真岡鉄道（下館―茂木〈栃木〉間）の一部の整備費を補助したが、廃止の危機にある鹿鉄への補助は特別だ。
　０１年に沿線自治体と県などで発足した鹿鉄対策協議会（会長＝横田凱夫・石岡市長）。当時の５市町村が廃止に反対し、０２年９月に県も含め５年で計約２億円を支援することを決めた。県は施設整備費負担を５分の１から２分の１にし、補助額を５年で計約５千万円に増やした。途中で廃止容認に転換した日立市と、存続を求めた常陸太田市で方針が分かれた日立電鉄（０５年３月廃止）のケースとは対照的だ。
　　　　◇
　しかし、こういった県の対応を不十分だとする支援団体も少なくない。日立―常陸太田間の鉄道復活をもとめる高校生徒会連絡会顧問の篠原睦美・佐竹高教諭は「鹿島鉄道は複数の自治体にまたがっているので県の役割は重要。橋本県政は陸海空全体を生かす県づくりとうたっているが、ローカル鉄道を忘れている。県の中央部を走る鹿鉄は大切な路線のはず」と指摘する。
　これに対し、鹿鉄対策協の幹事会メンバーでもある麦島健志県企画部長は「鹿鉄の性格を考えると、県全体の広域性より地域性が非常に強い。誰が代表して意見をまとめるかと言えば地元自治体がふさわしい」と話す。一方で、加速する高齢化社会や車が吐き出す排ガス問題からみて、県内の現状について「移動手段が車だけに限定される社会は極めて脆弱（ぜい・じゃく）」との危機感も持っている。
　　　　◇
　廃止と存続で自治体間で方針が揺れた日立電鉄に対し、まとまって鹿鉄を支援してきたこれまでの地元自治体の姿勢は、県にとっては好ましいものだった。だが、実際に突きつけられた存続問題を前に、麦島部長は言う。「利用しているのは、地元の住民だけに、存続には住民の強い意志が必要。日常的に利用しない人も含め、一体となって鹿鉄を守りますという『契約』を示すほどでないと、存続は難しい」
　橋本知事は２１日の会見でこうも述べている。「（存続への）機運の盛り上げには一役買っている団体はあるが、収入増には結びついていない。具体的な増収策に結びつく動きを、地元全体で取り組む提案を少しでもしないと、年々赤字を出しながらは続けられないのでは」