鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
1195：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2005/12/21(水) 19:17:07: 捨てる神あれば・・・・・

高千穂鉄道は廃止　取締役会決定、３セク解散へ
http://www.the-miyanichi.co.jp/news/index.php3?PT=1#2005122111
2005年12月21日

　台風１４号で線路が寸断され全面運休している第三セクター高千穂鉄道（ＴＲ、社長・黒木睦郎高千穂町長）は二十日、延岡市内で取締役会を開き、経営継続が困難なことから、県や沿線市町などでつくる三セクを解散する方針を決めた。一九八九年、ＪＲ高千穂線を引き継ぎ発足したＴＲは、十七年の歴史に幕を閉じることになった。黒木社長は、町長としての立場で「民間資本で部分運行できないか、高千穂町独自で新たな道を探りたい」と述べ、鉄道存続には含みを残した。

　同社は九日の取締役会で、延岡―高千穂間（五十キロ、十九駅）の全線復旧を断念。高千穂―槙峰（日之影町）間（二一・一キロ、八駅）での部分運行の可能性を探っていた。しかし、同区間で復旧しても今後十年間、年間二千万―三千万円の赤字を生むと試算。「経営が成り立たない以上、断念せざるを得ない。将来、沿線住民に負担をかけるわけにはいかない」と全会一致で三セク存続断念を決定した。

　これを受けて黒木社長は、高千穂町独自に民間資本による鉄道存続を模索することを提案し、承認された。

　黒木社長は「区間は未定だが、高千穂、日之影町には無傷で残っている線路があり、トロッコ列車や日本一の高さを誇る高千穂鉄橋などの資産も残っている。これをいかに生かしていくかが課題」と話した。

　同社は二十七日、高千穂町で株主総会を開催。三セクでの鉄道存続断念を正式に決める。

　【安藤忠恕知事の話】経営見通しなどからするとやむを得ない判断だ。県としては、今後も沿線市町と密接に連携を図り、地域住民の日常生活に不便が生じないようバス路線の維持充実に努める。施設跡地などの有効活用も十分検討したい。
1196：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2005/12/21(水) 19:17:29: 経営難に台風追い打ち

　現行の枠組みによる経営存続断念の決断を下した高千穂鉄道の取締役会。部分運行で採算が見込めないことに加え流失した鉄橋二本の撤去費用や二〇〇四、〇五年度の赤字損失補てんで残高三億六千万円の経営安定化基金がほぼ底をつくことも解散の材料となった。

　ただ、台風１４号による被害を受ける前から、経営検討委員会を発足させるなど厳しい経営状況に置かれていたことも見逃せない。取締役会で示された試算は人口減少を強調する一方、観光利用者の増加は考慮に入れないなど、「最初から廃止ありき」だったのではないかとの批判もある。

　一方、高千穂町が独自の取り組みとして表明した民間新会社での経営模索は、存続を願う住民にとって最後のチャンス。ただ、民間でやるからには当然、国や県の補助や税金での赤字補てんは見込めない。住民の手で独自に経営計画を策定するくらいの覚悟が必要だ。

　廃止が視野に入ってから「残したい」という声は日増しに強くなっていったものの、解散に追いやった最大の原因は、地域住民の利用が減り続けていたからにほかならない。観光的な部分に特化するにしても、住民が「自分たちの鉄道」という意識を持ち、支えていける仕組み作りが今後の課題となる。（高千穂支局長・西脇寛）

「まだ可能性探る」　沿線住民、民間に望み

　「断腸の思いだが、経営を続行することはできない」。高千穂鉄道（ＴＲ）の第三セクターによる存続断念が決まった二十日、社長の黒木睦郎高千穂町長は涙を見せ言葉を詰まらせた。しかし、民間資本による経営という最後の希望は残った。「まだあきらめるわけにはいかない」。沿線住民は鉄道存続に望みを捨てずにいる。

　記者会見の席上、黒木町長は「旧国鉄時代から七十年の歴史に幕を引くのはつらい」と絞り出すように話した。同日朝、日之影町八戸地区の住民から約五千人分の署名を受け取ったことにふれ「申し訳ない」と深々と頭を下げた。

　「会社存続は不可能」。この日の取締役会では、淡々と意見陳述が続く中、「経営断念は沿線住民にショックな結果だろう」と漏らす取締役もいた。従業員の雇用についても議論になり、解雇される社員二十八人は各自治体で再就職先のあっせんを検討する方針が確認された。

　取締役会の結果を受け、高千穂駅助役の佐藤郁朗さん(40)は「第三セクターに転換して開業した当初、公共交通機関として住民の足を確保するという大前提があった。自分の雇用の問題より、それを守れなかったということが残念」と肩を落とした。

　一方、黒木町長が民間新会社での存続へ前向きな姿勢を見せたことで、沿線住民らは希望を捨てないでいる。高千穂町観光協会の原田宗慶事務局長は「線路をはがしてしまったら最後。観光業に限らず町全体の振興のため、何としても存続の可能性を探りたい」、同町押方の会社役員佐藤雅高さん(39)は「さまざまなイベントなどを通して、地域住民の意識は高まりつつある。鉄道自体は残るということを信じ、これからも応援したい」と望みをつないでいた。
1197：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2005/12/21(水) 19:19:10: 拾う神あり・・・・・か？

高千穂鉄道の「応援菓」新発売
http://www.asahi.com/national/update/1221/SEB200512210005.html
2005年12月21日18時16分

　第三セクター経営を断念した宮崎県の高千穂鉄道を民間で再出発させようと、同県延岡市の菓子店「虎屋」が支援金を代金に「加味」した菓子を売り出した。

　車両形のカステラで、神奈川・湘南の「江ノ電もなか」をヒントにした。沿線で取れる緑茶粉末やユズ・マーマレードを入れ、「香る山々」と名づけた。

　高千穂出身の漫画家赤星たみこさんがデザインを担当、税込み１個４００円の２５％を支援金として積み立てる。「応援菓」の予約は同店（０９８２・３２・５５００）。

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1198：とはずがたり：2005/12/21(水) 23:18:16: 個人的には高森への延伸を断念した時点で廃止に賛成ですな～。

のと鉄道の廃止の方が残念。
1200：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2005/12/25(日) 23:02:34: 遅れを取り戻そうとして高速で飛ばしていたら脱線転覆・・・・・まんま尼崎の事故と同じ構図やん。一年足らずでこうも事故が続発する様ではJRの社内体質そのものに問題があるんじゃないかい？(ﾟДﾟ＃)

特急が脱線転覆　１人死亡、車内になお４人　ＪＲ羽越線
http://www.asahi.com/national/update/1225/TKY200512250225.html
2005年12月25日22時48分

　２５日午後７時２０分ごろ、山形県庄内町のＪＲ羽越線砂越（さごし）―北余目（きたあまるめ）駅間で、秋田発新潟行き特急電車「いなほ１４号」（６両編成）が脱線した。県警によると、６両中５両が脱線、うち３両が転覆。乗客数十人のうち女性１人が死亡、少なくとも２７人がけがをした。県警によると、午後１０時現在、４人が車内に閉じこめられている。電車は時速約１００キロで走行中、突風が吹き、脱線したという。

　脱線したのは前方の５両。このうち１両は線路の土手から５メートルほど下に転落し、横倒しの状態。窓からけが人を警官や消防隊員が救出した。別の１両も転落し、鉄骨造りの小屋にぶつかり、横倒しになった。天井はつぶれた状態。

　現場は最上川を渡る鉄橋から南に約５００メートルの地点。河川敷と田んぼが広がる一帯で民家はほとんどない。

　山形地方気象台によると、庄内地方には２５日午後３時２４分、暴風雪・波浪警報が発令されていた。

　いなほ１４号は午後４時３４分に秋田を出発、午後８時７分に新潟に到着する予定だったが、雪の影響で現場手前の酒田駅を６８分遅れで出発していた。

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1201：とはずがたり：2005/12/26(月) 12:38:20: 鉄道はいつからこんなに危険な乗り物になったんだ？国鉄が良かったとは到底云えないけどたるみＪＲになっちゃいないか？金儲け至上主義のＪＲ西日本に対して官僚主義な東日本ってイメージですが現場の雰囲気とかはどうなんでしょうか？

情報少なく困惑／事故発生当夜のＪＲ秋田支社
http://www.sakigake.jp/servlet/SKNEWS.News.kiji?InputKIJICODE=20051226a

　「情報が少なくて対応できない」―特急いなほ１４号脱線の連絡を受けたＪＲ秋田支社と秋田駅などでは、社員らが問い合わせに対し言葉に窮しながら後続列車の運休などの対応に追われた。

　同支社などによると、秋田駅から１４号に乗車したのは３３人。うち羽後本荘、象潟両駅で１０数人が降り、酒田駅以遠には２０数人が乗り込んでいたとみられる。秋田駅の次に止まる羽後本荘駅では１０人前後が乗車し、６９分遅れで出発。仁賀保駅では男性、象潟駅では女性各１人が、それぞれ新潟までの切符で乗り込んだという。

　乗客の関係者からとみられる問い合わせは２５日午後１１時半現在、象潟駅に２件あっただけ。ただ秋田駅には外部からつながる電話が１回線しかなく、後続列車に対する問い合わせが殺到するなどしたため、つながりにくい状態が続いた。

　同支社によると、連絡は事故後に本社から一報が入っただけ。報道陣からの問い合わせには当初、秋田駅は「秋田支社に聞いてほしい」、同支社は「新潟支社管内なので対応できない」の一点ばりだった。

（2005/12/26 08:57）
1202：小説吉田学校読者：2005/12/27(火) 07:05:41: >>1200
68分遅れで、運転士が遅れを取り戻す動機はほぼないでしょう。
それよりも、風速などの運転士への判断材料が間違っていたのではないでしょうか？

脱線時、風速計「５―１０ｍ」…観測体制に不備？
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20051227it01.htm?from=top

私は福知山線事故よりも、余部鉄橋事故の方を思い出しました。
1203：とはずがたり：2005/12/27(火) 16:19:00: 現場付近の田圃を購入して防風林の育成が必要か？
運転手ってのは６８分遅れでも遅れを取り戻す努力はするんじゃないですかね？
今回は慎重に運転してた(１２０キロ制限の所を１００キロで流していた)様ですけど。

運転士「速度抑えて走行」　橋上に脱線痕なし　特急転覆
http://www.asahi.com/national/update/1227/TKY200512270289.html
2005年12月27日15時17分

　４人が死亡したＪＲ羽越線の特急「いなほ１４号」の脱線・転覆事故で、運転士（２９）が山形県警の調べに対し、「おおむね１００キロ程度に控えて走行した」などと説明していることがわかった。現場手前の橋梁（きょうりょう）には、目立った傷跡がなかったことも判明。特急が速度超過していないと見られることから、橋梁を渡りきる前後に、局所的な突風などでバランスを崩し、橋梁から２００メートル近く進んだ地点で脱線した可能性が高まった。

　県警の調べやＪＲ東日本によると、現場区間は直線で、最高時速１２０キロで走れる。気象条件がよい場合、ほとんどの特急が時速１２０キロ近くまで加速して通過するという。事故当時の風は徐行規制値（風速２５メートル）に達しておらず、積雪に伴う速度規制もかかっていなかった。

　しかし、運転士は県警の調べに最高速度まで加速しなかったと説明。時速１００キロ程度で橋梁を通過したとみられている。事故当日、「いなほ１４号」は手前の酒田駅を６８分遅れで出発していたが、現場付近は２５日は雪まじりの強い風が吹いており、運転士は速度を抑えた理由について、県警に「強い風が吹いていたため」と話しているという。

　ＪＲや国土交通省航空・鉄道事故調査委員会が２６日に線路を調べたところ、事故現場から約２７０メートル手前の「第２最上川橋梁」上には、脱線を示す線路や枕木のめだった傷は特に見つからなかった。

　一方、橋梁から２００メートル余り先に小さな鉄橋があり、その手前の枕木に脱線の際に車両がつけたとみられる傷が残っていたことがわかっている。現場を訪れたＪＲ東日本の小倉雅彦常務は２７日午前、「（小さな）鉄橋から１０～１５メートル最上川寄りの地点で脱線した痕跡がある」と話した。

　橋梁から事故現場にかけては高さ数メートルの盛り土区間となっている。

　運転士はＪＲ東日本に対し、「運転台が橋梁を越えた直後、右前方から強い風が吹き、車体が傾いた」と説明。専門家からは「橋の上で突風のため車体が浮き、しばらく線路上を滑り、枕木の上に落ちた」「盛り土に風があたって複雑な流れが生じ、上向きの力が増幅された」といった見方が出ている。

　事故調査委やＪＲ東日本は、橋梁から盛り土区間にかけて、局所的に強い風を右側から受け、車両が傾いて脱線した可能性が高いとみて、さらに解析を進める。
1204：荷主研究者：2005/12/29(木) 02:24:25: 【高速バス：仙台～庄内の利便性向上策】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/backnum/news/2005/08/20050816t72024.htm
2005年08月16日火曜日　河北新報
仙台と庄内結ぶ高速バス　利便性向上策を検討へ

　仙台市と山形県庄内地方を結ぶ高速バスの利便性を高めようと、東北運輸局は９月、庄内地域高速バス活性化プロジェクトに着手する。委員会を発足させ、利用者のニーズ調査などを実施。高速バスからの２次交通整備や、駐車場にマイカーを止めてバスに乗り換える「パーク・アンド・ライド」の一層の推進など、庄内側の課題を中心に具体的な方策を探る。

　委員会は運輸局のほか山形県、鶴岡、酒田両市の担当者らで構成する。乗客を対象に１０月中旬、利用動向やニーズについてアンケートを実施。必要に応じ実証実験も行い、来年３月末までに意見をまとめる。

　高速バスは仙台市中心部と鶴岡、酒田などを結び、庄内交通をはじめ４社が共同で一日１３往復を運行している。仙台への買い物客や庄内への観光客に人気があり、２００４年度の利用者は１７万２０００人と、２０００年度（７往復）に比べ２７％増加した。

　庄内では最近、藤沢周平原作の映画「蝉（せみ）しぐれ」（１０月公開）のオープンセットや資料館（ともに羽黒町）が人気。３月にクラゲ展示室を新装した加茂水族館（鶴岡市）とともに、仙台方面からの客が増えている。が、高速バスの停留所から観光地に向かう交通手段が少ないことなどが課題となっている。

　鶴岡市内の２カ所のバス停で実施しているパーク・アンド・ライドの改善策も探る。現在、約８０台が駐車できる庄内観光物産館のバス停に乗用車が集中。夏季や冬季は平日も満車状態で、道路にまで車両がはみ出すなどの問題も起きている。

　委員会は、庄内観光物産館のバス停のターミナル化なども検討する予定。運輸局企画課は「庄内側の整備が進めば、仙台、庄内双方の利用者にとってメリットとなる。両地域の交流促進を図りたい」としている。
1205：荷主研究者：2005/12/29(木) 02:59:02: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20050730/morning_news033.html
2005/07/30　西日本新聞
ＪＡＬ　福岡の３国際線撤退発表　「すべて赤字路線」

　日本航空（ＪＡＬ）グループは二十九日、福岡空港を発着する国際線四路線のうち、十月三日から香港とソウル線、十月五日からホノルル線をそれぞれ運休にすると正式発表した。再開時期は未定で、事実上の撤退とみられる。上海線は存続させる。同社は「いずれも赤字路線。燃料高騰に対応するため合理化は不可欠」としている。運休する三路線は一日一往復運航。ホノルル線は年間十七万人の利用があるなど好調だったが、団体客が中心で旅客単価が安く、低収益に陥っていた。同社は「福岡の三路線を運休することで人件費などの固定費を効率的に削減できると判断した」（経営企画室）としている。

　ＪＡＬは「全日空に比べて国際線の合理化が遅れていた」（国交省幹部）とされる。このため、三月に発表した中期経営計画で、国際線については二〇〇六年度の黒字化を目指し、高成長路線への経営資源の集中によるネットワーク縮小を打ち出していた。

　運休は福岡発着の三路線のほか、成田、関西国際空港とサイパンを結ぶ二路線（十月四日から）と、中部国際空港とグアムを結ぶ一路線（十月三日から）。いずれも一日一往復の運航だった。関西発着のホノルル線は十月一日から、現行の一日二往復を一往復に減便する。

早期再開を強く望む　山崎広太郎・福岡市長の話

　運休は非常に残念に思っている。特に福岡―ホノルル線は、定期直航便がなくなるため、運航継続を強く要望していた。ホノルル線はチャーター便で対応するとのことだが、できる限り利用者に迷惑がかからないよう、旅行業界と十分調整して運航してほしい。運休する三路線、特にホノルル線は、早期の運航再開に向け、取り組んでいかれるよう強く望みたい。
1206：荷主研究者：2005/12/29(木) 03:06:28: 【宮地岳線に乗ろう】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20050827/fukuoka.html#004
2005/08/27　西日本新聞
宮地岳線に乗ろう　通勤通学呼びかけ　広報紙で啓発も　活性化検討会決める

　利用者の低迷で赤字が続く西鉄宮地岳線（貝塚―津屋崎）の利用促進を図ろうと、沿線自治体や県、西鉄などでつくる西鉄宮地岳線活性化検討会が二十六日、古賀市役所で開かれた。沿線にある企業や高校に通勤通学での利用を呼びかけるほか、各自治体の広報紙を使った啓発活動、観光組み合わせ切符の発売などを行うことを決めた。

　同線は一九九二年度の年間千二百十九万四千人をピークに年々利用客が減少。昨年度は七百二十一万二千人まで落ち込んだ。特に苦戦しているのが三苫―津屋崎間。九二年度には一日の乗降客が九千三百人だったのに、昨年度は四千九百人と半減。ここ十年は年間約五億―六億円の大幅な赤字を計上するなど、将来の路線維持が危ぶまれる状況となっている。

　不振の大きな原因は道路が改良され、車の利用が増えたことや、競合するＪＲの影響が大きい。このため、西鉄は今年四月、沿線の新宮町、古賀市、福津市に経営改善への協力を申し入れ。六月には県や国も加わった検討会が発足し、実務レベルのワーキンググループによる検討を重ねてきた。

　同会は、利用者の中核をなす沿線住民が「意識的に」同線を利用するよう、広報活動に力を入れることを決めた。三自治体の九月の広報紙に一斉に利用促進のＰＲ記事を掲載するとともに、幼稚園や小中学校の遠足などに同線を利用するよう依頼、ホームページの作成などを行う。

　西鉄も十月から十二月にかけて、沿線の観光資源と組み合わせた観光切符を発売するなど、連携した取り組みを行う。
1207：荷主研究者：2005/12/29(木) 03:07:47: http://www.kahoku.co.jp/news/2005/08/20050828t62029.htm
2005年08月28日日曜日　河北新報
国事業空回り　福島─栃木の高速バス　ほぼ乗客ゼロ

　福島空港と栃木県内の観光地を結ぶ高速バスの乗客数が、１便平均１人未満と“超低空飛行”を続けている。福島空港の利用促進と栃木県北の観光振興、マイカーからの転換で温暖化防止―と、国土交通省が「一石三鳥」を狙った事業だが、大半は乗客ゼロの空バスで、「これじゃ温暖化を進めるだけ」との声も。国や福島、栃木両県の見通しの甘さが問われそうだ。

　高速バスは国交省関東運輸局が昨年１１月、乗用車から公共交通への転換を目指す実証実験として開始。福島、栃木両県のバス会社５社が「日光・鬼怒川」「那須・塩原温泉」の２路線を来年３月まで運行し、国が経費の３分の１を助成する。

　関東運輸局は、年間５６万人の福島空港利用客に対し、高速バスの潜在需要を約１万２０００人と試算。福島、栃木両県は「低迷している搭乗率が上向く」「空港利用で札幌、大阪、福岡からも誘客が見込める」と期待し、事業に賛同した。

　開始当初こそ１便当たり数人が利用することもあったが、今年４―６月の乗客数は各路線１５６便に対し、那須・塩原温泉が３４人、日光・鬼怒川が６４人。１便平均では、それぞれ０．２２人、０．４１人まで落ち込んでいる。
　バス会社は「採算ラインは１便１２、３人。本音では、今すぐやめたい」（東武バス日光）と悲鳴を上げる。

　福島、栃木両県は、それぞれ大阪市、福岡市などでの観光キャンペーンで高速バスをＰＲしているが、無残な結果に当初の熱意はしぼみがちだ。
　栃木県は「日光、那須への関心は高いが、福島空港の利便性がいま一つ」（観光交流課）。福島県は「首都圏からの入り込みが多い栃木は、福島空港利用客に対するサービス向上を真剣に考えていないのではないか」（空港交流グループ）と仲間割れの気配すら漂う。

　関東運輸局は「実証実験なので課題抽出も目的の一つ」（企画振興部）と予防線を張るが、関係者からは「実験とはいえ、計画自体が無理だった」との声が漏れている。

［福島空港―栃木県北部高速バス］昨年１１月に毎週土、日曜日、１日３往復で運行開始。今年７月には土、日曜日２往復、月、火曜日１往復にダイヤ改正したが、乗客数は改正前より減少した。運賃は空港―日光が３０００円。空港―塩原温泉が２０００円。
1208：荷主研究者：2005/12/29(木) 03:42:59: 【２００４年度　高速バス利用者３３％増、東北発着・１００キロ未満】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/08/20050830t72030.htm
2005年08月30日火曜日　河北新報
高速バス利用者３３％増　東北発着・１００キロ未満

　仙台―山形、仙台―福島など東北の１００キロ未満の高速バス利用者が２００４年度、前年度から３３．０％の大幅な伸びを見せたことが、東北運輸局のまとめで分かった。往復乗車券が仙台―山形で１４００円、仙台―福島が１１００円など料金の安さと、増便による利便性の向上が利用者増につながったとみられる。

　１００キロ以上の中・長距離バスも便数、利用者ともに増え、運輸局は「高速バスが市民の足として定着した」と分析。ただ、増便で一便当たりの乗客数が減少するなど、「路線によっては必ずしも収益につながっていない」とも指摘している。

　東北を発着する高速バスの０４年度利用者は７８５万７０００人で、前年度を１５．１％上回った。このうち１００キロ未満の利用者は３１４万２０００人。利用者が最多だったのは仙台―山形の１１２万７０００人（３７．３％増）で初めて１００万人を突破し、仙台―福島の６９万７０００人（３８．６％増）、仙台―古川の３８万人（１１．１％増）が続いた。

　１００キロ未満の１８系統の総運行便数も約１８万便と、３５．９％の増加。特に仙台―山形は、４万９３６９便に上り、前年度より１万５４４３便（４５．５％）も増えた。

　中・長距離の高速バスは、浪江・富岡（福島県）―東京など３系統が増え、８２系統。利用者は５．７％増の４７１万５０００人で、便数は７．２％増の約２６万便だった。

　利用者が多いのは、昼行便はいわき―東京の４２万５０００人（１．３％増）、仙台―郡山の３５万３０００人（３１．９％）、いわき―会津若松の３４万２０００人（１０．８％減）など。夜行便は仙台―浜松町の５万人（９．９％増）、青森―東京の４万７０００人（０．７％減）、盛岡―東京の４万７０００人（２．６％増）など東京路線が好調だった。

　高速バスの利用者は増加したが、一便当たりの乗客数は１００キロ未満では１７．７人から１７．４人に微減し、仙台―山形も２４．２人から２２．８人に減少。中・長距離は、昼・夜行便合わせて１８．４人から１８．１人に減った。
1209：荷主研究者：2005/12/29(木) 03:47:44: 【仙台空港アクセス鉄道整備　山形市に出資要請　宮城県】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/09/20050901t73022.htm
2005年08月31日水曜日　河北新報
仙台空港アクセス鉄道整備　山形市に出資要請　宮城県

　宮城県は３１日までに、山形市に対し、仙台空港アクセス鉄道（ＪＲ名取駅―仙台空港、７．１キロ）を整備する第三セクター「仙台空港鉄道」への出資を正式に要請した。
　宮城県が県外の市町村に出資を要請するのは初めて。

　アクセス鉄道整備の事業内容の説明と出資要請は、宮城県土木部臨空地域整備推進課と山形市企画調整課の事務レベル間で行われ、その内容が市川昭男市長に報告された。
　市川市長は「（アクセス鉄道実現は）市民の選択肢が広がる」と必要性を認めた上で、出資については「山形―仙台空港間の直通運転が可能かどうか事業の内容を精査したい」と慎重な姿勢を示した。今後も両者で協議を重ね、２００６年度予算に計上できるかどうか可能性を検討する。

　アクセス鉄道をめぐっては、山形側から県が５０００万円の出資を６月定例会で可決したほか、荘内銀行も３０００万円の出資を決めている。
　山形市は、前市長時代の０１年１２月に宮城県から出資の打診を受けていたが、０３年９月に就任した市川市長は「あらためて宮城県からの要請がなければ対応できない」としていた。
1211：荷主研究者：2005/12/29(木) 03:55:29: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/09/20050910t12014.htm
2005年09月09日金曜日　河北新報
仙台―横浜間夜行バスを共同運行　ＪＲバスと京浜急行

　ＪＲバス東北（仙台市）は１６日、仙台と横浜を結ぶ夜行高速バスの運行を始める。京浜急行バス（東京）と共同で、一日１往復を走らせる。定期的な仙台―横浜間の高速バス運行は初めて。

　上りは仙台駅を午後１１時半に出発、午前６時に横浜駅に着く。下りは午後１１時に横浜駅を発車し、午前５時半に仙台駅に到着する。長町駅前、品川バスターミナルでも乗降できる。

　料金は仙台駅・長町―横浜駅間が大人６５００円、仙台駅・長町―品川間は６２００円。往復は両区間とも１万１０００円。いずれも小学生以下半額。３列独立シート型の車両を使用、定員は２９人。予約制。

　若者らに人気の高い横浜に直行できる初の公共交通機関で、東北から横浜方面へのビジネス、観光客の利用を見込む。
　連絡先はＪＲバス東北仙台駅東口バス案内所０２２（２５６）６６４６。
1212：名無しさん：2005/12/29(木) 15:47:28: 遠州鉄道と天浜線乗り入れ実現へ　利用促進研究会が発足
http://www.chunichi-tokai.co.jp/00/siz/20051228/lcl_____siz_____001.shtml

　遠州鉄道と天竜浜名湖鉄道の乗り入れなどについて検討する「遠州鉄道鉄道線・天竜浜名湖鉄道鉄道線の利用促進研究会」が二十七日、発足した。第一回会合が同日、浜松市役所であり、乗り入れ実現に向けたこれまでの経緯や今後の課題を話し合った。　（鎮西努）

　浜松市交通政策課が事務局となり、企画、農林水産、商工などの関係課や各総合事務所、両鉄道会社の担当者ら約二十五人が出席。会長には浜松市の後藤和夫技術統括監が就いた。

　会長欠席のため、副会長の花嶋秀樹都市計画部長が「中山間地へのアクセスとして、鉄道の利用促進は地域の発展に欠かせない。鉄道会社の経営状態も厳しい中、皆さんの意見を聞き、総合交通計画に反映させたい」とあいさつした。

　続いて地元の天竜総合事務所が、乗り入れ実現に向けた課題などを報告。事業費は約二十四億円と見込まれ、「遠鉄西鹿島駅と天浜線天竜二俣駅の駅施設整備や、天竜川橋りょう、鳥羽山トンネルの改良などが必要」とした過去三回の調査結果などを説明した。
1213：とはずがたり：2005/12/29(木) 17:12:29: >>1212
すばらしい･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
持論です。
1214：小説吉田学校読者：2005/12/29(木) 20:35:29: 地方経済「冷え込み」の実例。ミヤコー危機。
宮城の公共交通は大変なことになります。

ミヤコー　路線１０７系統廃止　宮城県に申し入れ
http://www.kahoku.co.jp/news/2005/12/20051222t12040.htm

　宮城県内の路線バスの約３割に当たる１１４系統を２００６年度内に廃止する方針を打ち出したミヤコー（仙台市）は２１日、県に路線廃止を申し出た。県と関係市町村などは今後、「地域路線バス等対策連絡協議会」を開き、代替バスの運行や赤字補てんによる路線存続など、対応策を協議する。住民の足をどう確保するのかをめぐる議論が本格的に始まる。
　２１日に申し出たのは、１０月に手続きを済ませた宮交大崎バスの７系統を除く１０７系統。宮城交通が運行する「塩釜市内循環」や宮交石巻バスの「石巻市内」などが対象で、１日当たりの利用者は合計で約５４００人に上る。
　廃止対象は赤字の全路線。１日約５６０人（中新田線の１系統）が利用する路線もあったが、ミヤコーは「利用が多いように見えても一部区間にとどまり、路線全体でみれば赤字だ」と説明。１日当たりの利用者が１０人に満たない路線も多く、市町村や県などからの補助があっても、０４年度の赤字額合計は約３億３０００万円に達したとしている。
　宮城県総合交通対策課は、来年２月末までに３３の関係市町村から意見を聞き取る方針。複数市町村にまたがる路線は３―５月に地域別に部会を開催し、対応策をまとめる。一自治体で完結する路線は、自治体ごとに検討する。
　宮城県は、バス路線の道路運送法に基づく休廃止では、事業者に予定日の１年前までに書面で申し出るよう要綱で定めている。要綱に基づく協議が不調に終わっても、事業者は国に廃止を届けることができる。
1218：荷主研究者：2005/12/30(金) 12:40:09: 【ＪＲ東日本：新潟都市圏にスイカ導入】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/09/20050922t12011.htm
ＪＲが新潟中心にスイカ導入

　切符や定期券の代わりにワンタッチで駅の自動改札機を通ることができるＪＲ東日本のカード「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」の運用が、県内でも来年１月21日から新潟市を中心とした36駅でスタートする。
　ＪＲ東日本新潟支社によると、発売される「スイカ」は定期券、イオカード、クレジットカードの３種類。集積回路（ＩＣ）が組み込まれたカードに入金しておけば、専用改札機に触れるだけで運賃分を自動精算する。クレジット機能がついたカードでは加盟店で買い物をすることもできる。

[新潟日報 09月22日（木）］
( 2005-09-22-10:30 )
1219：荷主研究者：2005/12/30(金) 12:41:27: http://kumanichi.com/news/local/index.cfm?id=20050921200013&cid=main
2005年9月21日 20:13　熊本日日新聞
九州新幹線　乗客500万人突破　開業約１年半で

　ＪＲ九州は二十一日、昨年三月開業した九州新幹線（新八代―鹿児島中央）の乗客数が十九日に五百万人を突破したと発表した。開業から五百五十六日目、約一年半での到達となった。

　十九日までの利用者数は五百万二千人。開業二年目の今年三月十三日から九月十九日までの乗客数は百七十七万人で、前年同期を４％上回っている。

　ＪＲ九州によると、好調の要因は通勤・通学利用が定着してきたこと。新幹線の通勤・通学定期券の八月末現在の利用者は七百九十人と、前年同期比７２％増。このうち新水俣―新八代間は５０％増の三十九人に、上熊本・熊本―鹿児島中央間も十二人から二十六人に増えた。

　同社は「二年目は開業景気の反動を心配していたが、地域の足として堅調に伸びているようだ」という。（中原功一朗）
1220：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2005/12/30(金) 13:07:37: ゆいレールでもまだ不足ってか？（ぉ

普天間移設の新振興策、那覇―名護に鉄道を検討
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20051230i101.htm

　政府・与党は２９日、米海兵隊普天間飛行場（沖縄県宜野湾市）のキャンプ・シュワブ沿岸部（名護市）への移設について、地元の理解を得るため、同県北部の新たな振興策を策定する方針を固めた。
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　目玉事業として、名護市と那覇市とを結ぶ鉄道の建設、那覇空港への新滑走路建設などの交通基盤整備計画を検討している。在日米軍再編の最終報告が来春策定された後、新振興策をまとめる考えだ。

　日米両国は１９９６年、普天間移設を決定。政府は代替施設を辺野古沖（名護市）に軍民共用空港として建設することとし、２０００年度から１０年間、年１００億円規模の北部振興策を実施する予定だった。

　しかし、辺野古沖への移設が頓挫し、１０月の在日米軍再編中間報告で、移設地がキャンプ・シュワブ沿岸部に変更されたため、政府・与党は新振興策を検討することにした。軍民共用空港の計画も白紙となったことから、鉄道計画はその代替手段の意味を持つ。

　沖縄県では、那覇市にモノレールがあるが、鉄道はない。那覇市から約６０キロ・メートル離れた名護市を訪れる観光客はタクシーなどを利用している。政府・与党は鉄道建設で北部への観光客を増やし、沖縄市などに駅を設置して沿線の利便性向上を目指す。０６年度にも、調査に着手したい考えだ。

　一方、那覇空港への滑走路新設は、県が以前から求めていた。同空港は大型旅客機が離着陸できる３０００メートル級の滑走路１本を持つが、自衛隊との共用で、０４年は総着陸回数約５万７０００回の約２割を自衛隊機が占めた。自衛隊機のトラブルで滑走路が閉鎖されることも少なくない。

　このほか、新振興策には、道路整備、情報通信機能強化、港湾などの海上交通機能整備なども盛り込まれ、全体では数千億円の規模となる見通しだ。

[My HP] http://politics.mtcedar.com/
　　　　　 http://mtcedar.txt-nifty.com/
1221：荷主研究者：2005/12/30(金) 18:34:26: 【仙台市バス：バス系統表示変更案】
http://www.kahoku.co.jp/news/2005/09/20050927t11039.htm
2005年09月26日月曜日　河北新報
不評の仙台市バス系統番号表示　変更案にブーイング

　「Ｅ１７―１」が「Ｘ３５５」に変わり、「Ｗ８―２」は「７１１」に。何やら意味不明だが、これは仙台市バスの行き先表示板に記されている系統番号。市交通局は来春、系統番号表示を大幅に変更する。「分かりづらい」との声に応えて、改定案を作り公表したが、市民からは「もっと簡素化できないか」など辛口の意見が相次いでいる。

　系統番号は、漢字が読めない子供や外国人のため、数字とアルファベットを組み合わせ行き先、経由地などを表記する。

　現行の系統番号は、地下鉄南北線が開業した１９８７年のバス路線見直しに伴い登場した。「上下の便で番号が異なり不便」などの苦情があり、来春のダイヤ改正に合わせ、２３４系統すべての路線で変更する。

　例えば、ＪＲ仙台駅前発地下鉄台原駅行きは現行が「Ｎ２―４」。仙台駅を中心とした方角「Ｎ（北）」と行き先の「２」、経由地の「４」を組み合わせているが、「別系統でも同じ数字があり、数字に意味がないこともある」と市交通局。

　変更後は、方角に代わり、仙台駅（Ｓ）や市バス営業所（Ｘ）など、バスの行き先を１０種類のアルファベットで表示。さらに、仙台駅を発着する便は３けたの数字に、仙台駅以外の地下鉄、ＪＲ駅の発着便は２けたの数字に分類した。

　変更後の仙台駅前発台原駅行きは「Ｄ２６０」となる。「Ｄ」は台原駅、数字の２００番台は花京院以東を経由し、６０番台で台原方面の路線を走るバスを示す。

　「Ｘ３５５」は仙台駅前発霞の目営業所行き、「７１１」は仙台駅前発宮教大行きを指す。

　市交通局は「日本で１、２を競うほど分かりやすく設定した」と胸を張り、原案を９月からホームページで公表した。ところが、市民からは「さらに分かりづらくなった」「他都市はどうなっているんだ」「そもそも系統表示は必要ない」などの苦情が殺到している。

　横浜市交通局や福岡市の西日本鉄道では、路線開設順に系統番号を付けている。民間３社がバスを運営している札幌市では、「基準はなく、系統番号はばらばら」（ＪＲ北海道バス）という。

　仙台市交通局は「もともと系統番号とは分かりづらいもの。変更したことによって職員が乗客に乗り場を案内しやすくなる面もある」と、メリットを強調するのに躍起になっている。
1222：荷主研究者：2005/12/30(金) 18:43:34: 【豊肥線：光の森駅】
http://kumanichi.com/news/local/index.cfm?id=20050928200003&cid=main
2005年9月28日 06:48　熊本日日新聞
ＪＲ「光の森駅」　来年３月開業へ　豊肥線・武蔵塚―三里木間

　ＪＲ九州は二十七日、豊肥線の武蔵塚―三里木駅間に建設する新駅の名称を「光の森駅」とし、二〇〇六年三月に開業させると発表した。光の森ニュータウンからの通勤・通学客を中心に、初年度の乗り込み客数を一日平均六百三十人、十年後に八百四十人と見込む。

　新駅の設置は、ニュータウンを開発している県住宅供給公社が住民の利便向上のため、同社に要請していた。

　駅舎は武蔵塚駅の東へ一・九キロ、三里木駅から西へ一・〇キロの熊本市武蔵ケ丘九丁目に八月末、着工した。鉄骨二階建てで、二階部分に改札口や自動券売機、トイレなどを設置。ホームは一面で両側に上り、下り線をそれぞれ引き込む。

　建設費は四億六千万円。同社が一割、残り九割を国、県、県住宅供給公社が負担する。

　駅建設に合わせて同公社が主体となった土地区画整理事業として、線路南側の県道熊本菊陽線をまたいで駅舎とつなぐ自由通路や、駅舎の南北に駅前広場を整備する。駅舎北側のメーン広場は約二千二百平方メートルで、バス停留所や車の乗降場などを設置する計画。事業費は計四億六千万円を見込んでいる。（渡辺吉孝）
1223：荷主研究者：2005/12/30(金) 18:46:37: 【南仙台－長町に新駅】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/10/20051001t11035.htm
2005年09月30日金曜日　河北新報
都心アクセス向上推進　「あすと長町」新駅設置許可

　仙台市と都市再生機構による「あすと長町土地区画整理事業」（太白区）地内にＪＲ東北線の新駅設置が３０日、発表されたことから、市は「アクセス３０分構想」の推進に向けた施策を進める考えだ。市都市整備局は「土地区画整理事業にも弾みがつく」と期待している。

　市は、国の特別措置法に基づく都市再生整備計画に駅のホーム建設を盛り込み、駅東側に８００台を収容できる駐輪場も整備する計画。２００７年春の開業当初は１日当たりの乗降客数を３０００人と試算しており、将来的には１万３０００人と見込んでいる。

　事業地内の居住人口と就業人口はそれぞれ１万５０００人。それに加え、都心への時間距離が大幅に短縮される事業地東側の郡山、南側の諏訪町などからの利用も見込んでいる。

　あすと長町土地区画整理事業の計画区域は８２ヘクタールで、総事業費は１１９０億円。昨年度末時点で事業費ベースの進ちょく率は約６割に達している。

　あすと長町整備事務所の清水俊明所長は「新駅設置を契機として民間開発や施設立地が進むよう期待したい」と話している。

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/10/20051001t12017.htm
2005年09月30日金曜日　河北新報
南仙台―長町間に新駅　ＪＲ東北線０７年開業予定

　ＪＲ東日本仙台支社は３０日、東北線南仙台―長町駅間の仙台市太白区太子堂に、新駅を設置すると発表した。２００７年春の開業を予定している。

　新駅は、仙台市と独立行政法人・都市再生機構が長町副都心土地区画整理事業と併せて工事を進めている東北線の高架区間に設置される。長町駅の南約１キロの地点で、上下線の線路間にホームを整備し、改札口は地上部に設ける。

　仙台支社は、沿線住民の増加などで開業後５年間に１日平均４０００人の利用客が見込めることから、駅設置を決めた。本年度中に着工する予定。事業費は約１２億円と見込まれ、市と都市機構が全額負担する。

　仙台支社管内の新駅は昨年３月開業の仙石線小鶴新田駅以来となる。
1224：荷主研究者：2005/12/30(金) 18:58:42: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20050930/saga.html#001
05/09/30　西日本新聞
佐賀空港　東京早朝便１０月１日から　１日３往復　ビジネス客獲得へ

　佐賀空港（川副町）発着の全日空の東京便が十月一日から、従来の一日二往復から三往復に増え、佐賀発午前六時四十五分の早朝便がスタートする。羽田には午前八時二十五分に着くことから、県は「九州の空港で一番早く東京に到着でき、日帰り出張にも便利」とビジネス客へのＰＲを強化している。
　一九九八年七月の開港以来、東京便の搭乗率は堅調で、昨年度は広報活動や格安レンタカーなどの取り組みによって最高の７４・９％（平均）を達成。県にとっては、七年間の努力が念願の増便につながった形だ。

　従来、県内から朝一番に上京するには、午前五時台の高速バスで福岡空港へ移動する人が多かったことから、県は早朝便の需要は見込めるとしている。全日空によると、十月一日の新設早朝便は既に満席。十月中は平均して六割予約が入っており、「まずまずの出だし」という。ビジネスだけでなく、週末は小旅行の足としても需要が広がればと期待を寄せる。

　また、大阪便についても、二往復ともプロペラ機に変更になるのに伴い、十月一日からダイヤを改正。佐賀発午前九時三十分（従来は午前十時二十五分）、伊丹発午前七時四十五分（午後一時二十五分）へと繰り上がる。大阪便の搭乗率は低迷しているが、より早い時間帯になることで、県は「片道利用でも増えてくれれば」としている。
1225：荷主研究者：2005/12/30(金) 19:02:37: 【リニア利用者：万博閉幕後は10分の1へ】
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20051004k0000m040122000c.html
リニモ利用者：愛知万博閉幕後は１０分の１に

　愛・地球博（愛知万博）へのアクセス手段として会場に大量の入場者を運んだリニモ（東部丘陵線）の万博閉幕後（９月２７～３０日）の１日平均利用者数が約１万３０００人と、会期中の約１０分の１にまで落ち込んだことが３日、愛知県のまとめで分かった。県は沿線の大学に対し、駅からのスクールバス運行を働きかけるなど、通学での利用拡大に活路を見いだそうとしている。

　県によると、会期中の１日平均利用者数は約１０万６０００人。閉幕後は１日約３万１５００人が利用すると予測したが、現状は予測を大きく下回っている。沿線には愛知工大や南山大など高校・大学が１５校あり、約４万４０００人の生徒・学生が在学。リニモ利用者の半数は学生というデータもあり、「潜在力はある」（県交通対策課）としている。

　県は開業時から通学定期券の料金を通常の６０％に抑えるなど優遇策を講じてきたが、今後は最寄り駅から大学までスクールバスを運行するよう各大学に働きかける。学生以外に対しても、駅まで自家用車で来てリニモに乗り換える「パーク・アンド・ライド」の普及や、沿線にある文化施設の入場券と組み合わせた企画乗車券の販売などを通して、利用促進を図る考えだ。

　神田真秋知事はこの日の県議会本会議で利用拡大策に言及。「３万１５００人の半分は学生に使ってほしい。学校に一つ一つあたり、利用者が増えるよう努力したい」と強調した。【浜名晋一】

毎日新聞　2005年10月3日　22時41分　（最終更新時間　10月3日　22時43分）
1226：荷主研究者：2005/12/30(金) 19:12:58: 【泉中央－仙台空港　高速バス廃止】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/10/20051007t12013.htm
2005年10月06日木曜日　河北新報
泉中央―仙台空港　高速バス来月廃止　宮交子会社

　宮交バスシステム（宮城県名取市）は６日、仙台市地下鉄泉中央駅―仙台空港間の高速バスを、１１月１９日の運行を最後に廃止すると発表した。仙台ロイヤルパークホテル（仙台市泉区）への路線延長や値下げなどで需要回復を図ったが、利用が伸びず、開設から２年で撤退となった。

　同路線は２００３年１２月、親会社の宮城交通（仙台市）が開設し、一時は１８往復を運行したが、利用者数は低迷。今年８月に１２往復に減便し運賃も値下げしたが、１台当たりの利用者は５人程度にとどまった。

　宮交バスシステムは「原油高でコストがかさむ。利用者には申し訳ないが、廃止せざるを得ない」と説明している。
1227：荷主研究者：2005/12/30(金) 19:17:25: 【仙台―福島、仙台―郡山線　富士交通撤退】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/backnum/news/2005/10/20051005t72017.htm
2005年10月05日水曜日　河北新報
仙台―福島、仙台―郡山線　富士交通１２日に撤退

　富士交通（仙台）は４日までに、赤字の高速バス仙台―福島、仙台―郡山の２路線を１２日で廃止することを決め、東北運輸局に届け出た。帝産観光バス仙台（仙台市）との統合会社・帝産富士交通（仙台）の事業開始を前に、不採算路線から撤退する。共同運行する桜交通（福島県白河市）も同時に２路線を休止する。

　土日に仙台―福島競馬場を結ぶ路線と、プロ野球開催日のフルキャストスタジアム宮城（仙台市）へのシャトルバスは継続する。回数券の払い戻しは新会社に移行後も応じる。

　富士交通は規制緩和を機に２００２年１０月、低運賃を打ち出し、両路線に参入したが、昨年の平均乗客数は１５―１８人と採算ライン（２５―３０人）を大幅に割っていた。

　１１月にもスタートする帝産富士交通は旅行業者などと提携し、貸し切りバス事業に力を入れる方針。新会社の黒須栄男社長は「仙台をハブとし、東北各県への観光客を増やしたい」と話している。
1228：荷主研究者：2005/12/30(金) 20:07:59: 【北山－国見間の新駅　東北福祉大が全額負担】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/11/20051129t12041.htm
2005年11月29日火曜日　河北新報
ＪＲ仙山線北山―国見間に新駅　東北福祉大が全額負担

　ＪＲ東日本仙台支社は２８日、仙台市青葉区国見１丁目の仙山線北山―国見駅間に、新駅を設置すると発表した。２００７年春の開業予定で、事業費（１１億―１２億円）は駅に隣接する東北福祉大が負担する。仙台支社によると、新駅が大学の全額負担で開設されるのは、ＪＲ東日本では初めて。

　新駅が設置されるのは、北山駅から約１キロの地点で、福祉大が来年１２月をめどに建設する「東北福祉大学ビル」（仮称）の北側。駅舎は平屋で、エレベーター、自動改札機、トイレなどを整備し、ホームは線路南側だけとなる。本年度中に着工する見通し。

　東北福祉大は来年度、こども科学部と健康科学部を新設し、学生数の増加が見込まれることなどから、ＪＲ側に駅開設を要望。仙台支社は、当初５年間に平均一日約３２００人の乗降客が見込めると判断し、設置に踏み切った。福祉大は「駅が誕生することで、学生だけでなく、地域住民の交通の便も良くなる」と話している。

　仙台支社管内では０７年春、仙台市太白区の東北線南仙台―長町駅間にも新駅が開業する予定。
1229：荷主研究者：2005/12/30(金) 20:11:40: 【岐阜：路面電車復活を目指す動き】
http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20051021/lcl_____gif_____002.shtml
2005.10.21　中日新聞
路面電車の必要性訴え　広瀬社長が県などに事業計画示す

　今年三月末で廃止された岐阜地区の路面電車問題で、県は二十日、岐阜市や関市など旧三線沿線市町とともに、電車“復活”に意欲を見せる関市の会社社長広瀬武男氏らを招き、岐阜地区の鉄道・軌道問題について話し合った。会合では広瀬氏が立ち上げた新鉄道設立準備室から事業計画の説明があり、地域の利便性、活性化の観点から電車の必要性が訴えられた。　（神谷浩一郎）

　会合は、広瀬氏が電車再生を目的に県と市に「地域協議会」設置を呼び掛けたのに応じる形で、県が「ひとまず意見聴取の場」（県総合交通室）として開いた。県、市町から担当者十六人、広瀬氏の準備室関係者ら七人がそれぞれ参加した。

　提示された事業計画によると、旧田神線を除く旧三線は、全面的に名鉄の資産を活用する。さらに長良川鉄道や樽見鉄道と連携。三者で保守部門を一元化してコストを削減するほか、部分低床のハイブリッド・電池車両を採用し、架線不要のシステムを実現したいとしている。

　走行環境については、基盤強化でスピードアップを図り、岐阜－関間で十三分、岐阜－黒野間で四分、それぞれ短縮し、運行間隔も縮めて利便性向上を図るという。

　初期投資費用は九十五億円との試算も明らかにし、国などにある公的補助制度を活用したいとの考えを示した。

　一方、説明を受けた自治体側は「ランニングコストが示されていない」「利用者増の根拠がない」などと指摘。次回会合に向け、準備室側が資料を用意することにした。

　会合後、広瀬氏は「事業前進のきっかけになった」と話し、名鉄との資産譲渡交渉に行政が関与するよう訴えた。県総合交通室は「課題や疑問は残っており、今後の会合は市町とも相談しながら検討したい」とした。

◆広瀬社長を中心に新鉄道準備室設立

　今年三月末で廃止された旧岐阜地区名鉄三線の“復活”を目指す商業施設サンサンシティマーゴ（関市）運営会社社長広瀬武男氏は二十日、「岐阜地区新鉄道設立準備室」を立ち上げたことを明らかにした。スタッフは、地元岐阜で鉄道再生運動に携わる人や北陸で活動する民間非営利団体（ＮＰＯ）メンバーら。広瀬氏の呼び掛けに応じて集まった。広瀬氏を室長にした事務所を十一月一日、岐阜市神田町で開設することにしており、常駐スタッフ三人が事業計画の詳細を詰めていく。

　県や国を交えた地域協議会の設置が前提だが、来年八月の運営会社設立、二〇〇八年四月の事業開始が目標という。
1230：荷主研究者：2005/12/30(金) 20:19:59: 【仙台発原ノ町行き「常磐ホームトレイン」】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/10/20051027t73011.htm
2005年10月26日水曜日　河北新報
定員制の特急　金曜の夜運行　常磐線・仙台発原ノ町行き

　金曜の夜はゆったり気分で帰宅―。ＪＲ東日本仙台支社は１２月１６日から毎週金曜日に、常磐線で仙台発原ノ町行き臨時特急列車「常磐ホームトレイン」（４両）を走らせる。全員が座れるように定員（２４０人）制にしたのが特徴。来年２月までの試験運行で、その後は利用状況によって検討する。

　仙台発午後８時４７分で、原ノ町着は午後９時５６分。途中停車の岩沼駅は乗降可能だが、亘理、山下、相馬の各駅は降車のみ。１２月３０日は運休で、金曜が休日の場合は前日に運行する。

　乗車は区間内の定期券や乗車券に加え、３００円の整理券が必要。通常の原ノ町―仙台間の特急料金より４３０円安く、仙台駅は一番線ホーム、岩沼駅は切符窓口で販売する。

　常磐線は原町市や相馬市などから仙台市への通勤客が多く、帰宅時間帯の上り普通列車は込み合っているため導入した。
1231：荷主研究者：2005/12/30(金) 20:21:32: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2005102728899
自動改札機、高田など５駅へ

　ＪＲ東日本新潟支社は27日、新たに自動改札機を12月１日から高田、直江津、同15日から柏崎、見附、同20日から村上の県内各駅に導入すると発表した。
　自動改札機導入は県内では昨年11月から進められており、現在は白新線、信越線、越後線の23駅で運用されている。

[新潟日報 10月27日（木）］
( 2005-10-27-20:14 )
1232：荷主研究者：2005/12/30(金) 21:05:50: http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20051104002.htm
2005年11月4日更新　北國新聞
北陸線８踏切の改良要望　月内に県と３市町がJR西に

　北陸新幹線金沢―白山総合車両基地（十一・八キロ）の並行在来線となるＪＲ北陸線の二十二カ所の踏切について、県は今月中にも、八カ所の改良をＪＲ西日本に申し入れる。踏切改良は新幹線のフル規格整備と直接関係ないものの、今年六月の起工式後に開かれた事業説明会で、沿線住民から要望が相次いでいた。白山市内の白山総合車両基地付近にある四カ所の踏切については廃止し、代替の地下道を整備する方向で調整が進む見通しである。

　県が改良を申し入れるのは金沢市内の糸田道、太郎田、押野、野々市町内の御経塚、長池道、田中道、白山市内の五歩市、宮野前の各踏切で、今後の県と沿線三市町の調整で要望対象が若干修正される可能性もある。いずれも踏切の拡幅や歩道部分の新設を求める内容となる。

　現時点では二〇一四（平成二十六）年度末とされる北陸新幹線金沢開業に伴い、並行在来線のＪＲ北陸線富山県境―金沢はＪＲ西日本から経営分離されるが、金沢以西については引き続きＪＲ西日本が営業主体となる。踏切改良の事業費は原則として、県道なら県、市町道なら市町が負担し、ＪＲ側の負担はないが、拡幅などではＪＲ側の了解が必要となる。

　県や三市町は踏切付近の道路拡幅、歩道新設などを含めた整備計画をＪＲ側に提示し、改良への理解を求める。三市町は北陸新幹線整備に伴う道路、水路の付け替えの協議と合わせ、踏切改良に向けた調整を進めている。

　一方、白山市内の白山総合車両基地付近ではＪＲ北陸線の山側部分の県道、市道が車両基地の建設予定地と重なる。このため、踏切を廃止して地下道を新設し、通行を確保する方向で調整する。

　北陸新幹線金沢―白山総合車両基地では現在、工事実施計画が認可されていない車両基地部分を除く八・九キロで鉄道建設・運輸施設整備支援機構による中心線測量が進められている。県は用地買収対象となる住民向けの説明会などを経て、年度内に一部用地を取得したい考えである。
1233：とはずがたり：2005/12/30(金) 21:15:12: 【新駅設置箇所周辺図１】

>>78
千早：ＪＲ箱崎―香椎
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=33/38/44.743&el=130/26/33.270&scl=70000&bid=Mlink

>>168
ひめじ別所
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=34/48/09.541&el=134/45/20.887&scl=25000&bid=Mlink

>>179 >>246
中江(仮)：仙台─東照宮
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=38/16/10.457&el=140/53/59.705&scl=25000&bid=Mlink
仙台市当局：高架化を主張

>>362
島本(？)：ＪＲ山崎─高槻
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=34/52/45.167&el=135/40/01.393&scl=25000&bid=Mlink

>>439
新木屋瀬：北九州市八幡西区木屋瀬一丁目
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=33/50/20.623&el=130/44/23.851&scl=70000&bid=Mlink

>>455
須磨海浜公園前：鷹取─須磨
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=34/38/32.335&el=135/07/30.029&scl=25000&bid=Mlink

>>282 >>470 >>721 >>1030
北長瀬(西岡山・岡山(操))
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=34/38/58.637&el=133/53/18.632&scl=25000&bid=Mlink

>>325 >>327 >>490
小鶴新田(苦竹─福田町)
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=38/16/14.691&el=140/56/18.410&scl=25000&bid=Mlink
cf.国府多賀城(陸前山王─塩釜)
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=38/17/52.246&el=140/59/50.509&scl=25000&bid=Mlink

>>491
ＪＲ天神川
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=34/23/12.392&el=132/30/00.404&scl=25000&bid=Mlink

>>684
西二見：東二見─播磨町
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=34/42/12.412&el=134/52/48.407&scl=25000&bid=Mlink

>>692
はるひ野：小田急多摩線黒川－永山
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=35/36/58.146&el=139/28/05.543&scl=25000&bid=Mlink
1234：とはずがたり：2005/12/30(金) 21:15:40: 【新駅設置箇所周辺図２】

>>756
田浦御立岬公園：上田浦―肥後田浦
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=32/21/36.535&el=130/30/33.941&scl=25000&bid=Mlink

東海カーボンが立地する肥後田浦。逆に町外れだったようである。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=32/20/48.844&el=130/30/26.953&scl=25000&bid=Mlink
この手の駅立地に井手町の玉水等がある。

>>757
都留文科大学前：谷村町―十日市場
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=138/53/59.140&scl=70000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=35/32/22.064

>>798 >>862 >>1105
青山(巣子)：
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=141/08/57.514&scl=70000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=39/46/24.119

>>832
太宰府(仮)…この辺か。市域が随分歪だ・・。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=33/30/30.682&el=130/29/58.561&scl=70000&bid=Mlink

>>1043 >>771-772
寂蒔(？)：戸倉─屋代
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=36/30/35.575&el=138/08/30.975&scl=70000&bid=Mlink

>>1077
西府：分倍河原－谷保
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=MapionBB&nl=35/40/22.124&el=139/27/37.251&scl=25000&size=954,768

>>1078 >>1115
新鳥栖：
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=MapionBB&nl=33/22/03.021&el=130/29/23.935&scl=70000&size=954,768

>>1087
内野西が丘：内野―越後赤塚
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=37/50/35.507&el=138/55/46.757&scl=25000&bid=Mlink

>>1134 >>1228
東北福祉大学前(？)：北山─国見
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=38/16/39.764&el=140/50/46.554&scl=25000&bid=Mlink

>>1141
就実大学前(？)：岡山―高島
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=34/40/30.823&el=133/56/21.401&scl=25000&bid=Mlink

>>1144
九大学研都市：今宿─周船寺
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=33/34/27.709&el=130/15/41.697&scl=25000&bid=Mlink

>>1222
光の森：豊肥線・武蔵塚―三里木間
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=32/51/11.908&el=130/47/10.168&scl=70000&bid=Mlink
拡大図
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=32/51/11.908&el=130/47/10.168&scl=25000&bid=Mlink

>>1223
南長町(？)(長町─南仙台)
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=38/12/50.950&el=140/53/12.186&scl=70000&bid=Mlink
1237：荷主研究者：2005/12/30(金) 21:30:05: 【高速バス：仙台－石巻－登米運行開始】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/11/20051117t12021.htm
2005年11月16日水曜日　河北新報
高速バス仙台―石巻―登米運行開始　交流活性化に新路線

　仙台市と登米市登米町を石巻市河北地区経由で結ぶ高速バスが１６日開業し、１日５往復の運行を始めた。登米市東部と石巻市北部の観光客誘致や、ビジネス交流の活性化が期待されている。

　バスを運行する東日本急行（仙台市）や登米市などの関係者による出発式が登米市登米総合支所であり、３０人が出席。稲垣智雄社長は「（歴史的建造物の多い）登米地区への観光客誘致に一役買いたい」と述べた。

　布施孝尚市長は「登米市発着の高速バスは、仙台―登米市役所線に続いて２路線目で、公共交通網が線から面へ広がったことを歓迎したい」とあいさつ。運転手の加藤哲明さん（４５）に花束が贈られたのに続き、出席者がテープカットをして、新路線の開業を祝った。

　停留所は仙台市内が県庁市役所と仙台駅前（さくら野百貨店前）、石巻市内が追波川運動公園、登米市内が柳津３丁目、とよま明治村（とよま観光物産センター）、とよま総合支所。仙台東―河北インターチェンジ間は高速道路を経由する。

　運賃は仙台―追波川運動公園が片道９００円（往復１６００円）、仙台―柳津３丁目が１１００円（１９００円）、仙台―とよま総合支所が１２００円（２０００円）。小学生半額。
1238：荷主研究者：2005/12/30(金) 21:31:20: 【新北九州空港アクセス鉄道：採算確保厳しい試算】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20051012/fukuoka.html#004
2005/10/12　西日本新聞
採算確保厳しい試算　新北九州空港アクセス鉄道　検討委

　来年三月に開港する新北九州空港への鉄道整備の可能性を探るため、国や県、北九州市などでつくる「新北九州空港軌道系アクセス検討委員会」（座長・家田仁東京大学教授）の第七回会合が十一日、北九州市小倉北区内で開かれた。旅客需要が年間三百万人では採算確保は厳しいが、自治体などが施設を整備して第三セクターなどが運営する「上下分離方式」を採れば、鉄道の運賃設定によっては採算可能とする試算が示された。これまでの議論を基に、来年二月にも最終報告をまとめる。

　新空港への鉄道ルートとしては、ＪＲ小倉駅から在来線か新幹線で新路線を敷設する二案と、ＪＲ日豊線を利用する案の計三ルートが提案されている。採算性の試算では、新空港の旅客需要を年間三百万人、四百五十万人、六百万人とそれぞれ見込み、鉄道運賃を五百円、八百円、千百円の三通りと仮定して、三つのルートごとに試算した。

　このうち毎年の営業収支が赤字となるのは、年間三百万人で運賃五百円（日豊線利用では八百円も）のケース。それ以外の試算結果の大半は「営業収支は黒字で、四十年間の累積損益では赤字」というケースだったが、上下分離方式で自治体などの負担が９７―５２％あれば、累積で黒字化できるとしている。

　委員からは「上下分離した場合、自治体の負担額が不明確」などの意見が出た。
1239：荷主研究者：2005/12/30(金) 22:30:33: 【高速バス：宮交仙南バス　仙台－蔵王町線新設】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/11/20051128t12019.htm
2005年11月27日日曜日　河北新報
仙台―蔵王町線来月１日に新設　宮交仙南バス

　宮交仙南バス（宮城県角田市）は１２月１日から、仙台―村田・蔵王町間の高速バスを運行する。宮城交通（仙台市）が現在運行している仙台―村田線は１１月末で廃止する。

　県庁市役所前と蔵王町ございんホールが発着点で、村田町役場などを経由し、１日７往復を運行する。所要時間は約１時間。蔵王町ございんホールに無料の駐車場を設け、乗用車からバスに乗り換えてもらう「パーク・アンド・ライド」も実施する。

　運賃は仙台―蔵王が片道１０００円、仙台―村田が同８００円。連絡先は宮交仙南バス白石営業所０２２４（２５）３２０４。
1240：荷主研究者：2005/12/30(金) 22:31:19: http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20051129002.htm
2005年11月29日更新　北國新聞
日航富山―羽田便　県に廃止伝える「最も厳しい路線」

　日本航空の新町敏行社長が二十八日、富山県庁に石井隆一知事を訪ね、来年三月末で富山―羽田便（一日二往復）を廃止する意向を伝えた。新町社長は、同社子会社の日本トランスオーシャン航空が季節運航している富山―沖縄便の廃止も検討していることも明らかにした。

　知事と懇談後、新町社長は記者団に対し、「富山―羽田便は国内線の中では最も経営状況が厳しい赤字路線であり、将来の改善も難しい」と、撤退理由を説明した。さらに、富山支店の閉鎖も検討する考えも示した。

　同社の富山―羽田便は二〇〇二（平成十四）年七月に就航したが、競合する全日空より便数が少なく、苦しい運航が続いていた。搭乗率は初年度の６５・９％を最高に下がり続け、今年度上半期は５１・７％。〇二―〇四年度の累積赤字は約二十億円に達し、今年度も上半期だけで三―四億円の赤字となっている。

　日本トランスオーシャン航空の富山―沖縄便も〇二年から毎年七、八月に週四便体制で運航されている。県は定期便化を要望しているが、日本航空によると、〇二年度から三年間で約一億円の赤字となっている。

　懇談は非公開で行われ、約五十分に及んだ。石井知事は「日本航空の富山―羽田便は同社側から積極的に参入してきた路線であり、県民が不便にならないようお願いする」と再考を求めた。
1241：荷主研究者：2005/12/30(金) 22:32:18: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/11/20051130t72034.htm
2005年11月29日火曜日　河北新報
“快走”客足絶えず　東北新幹線盛岡―八戸間あす３周年

　東北新幹線盛岡―八戸駅間は１２月１日、開業３周年を迎える。区間の平均利用者は１日１万１６００人と、開業前の在来線の約５割増という好調さを維持。新幹線「はやて」のターミナル、八戸を中心に経済的な恵みは大きかった。ただ、開業効果も薄れ、青森県内の観光地にもたらされる恩恵は、まだら模様となっている。

　ＪＲ東日本盛岡支社によると、開業３年目となる昨年１２月１日から今月２１日まで、盛岡―八戸間の１日平均利用者数は１万１６００人。１、２年目の１万１５００人をわずかに上回るペースを保つ。最終的な年間利用者数は１、２年目より約２万人多い約４２０万人に上る見通し。

　支社は「首都圏からリピーターの観光客が増えたのではないか」と分析。２２日に会見した早瀬藤二支社長は「４年目以降も地元と一緒に、首都圏に向け誘客活動に努めたい」と述べた。

　青森県の調べでは、開業１年目とほぼ時期が重なる２００３年に県内の観光地や祭りを訪れた観光客は４８３０万９０００人で、前年に比べ４０５万５０００人（９．２％）も増えた。観光面を中心に、はやては大きな効果をもたらしたといえる。

　ただ、０４年の観光客は４７２３万８０００人で前年比２．２％の減。県観光推進課は「開業効果が落ち着いてきたのが要因の一つ」という。

　昨年１１月には、三沢市や十和田湖畔で温泉ホテルを経営する古牧温泉グループが民事再生法を申請、経営再建の途上にある。同社は「（新幹線利用客が）県内各地に分散した」などとし、効果が長続きしなかったとみている。

　十和田湖畔のあるホテル業者は「０３年は首都圏からの観光客でにぎわった。だが、翌年以降は元の状況に戻った。はやては、ビジネス客が多いのではないか」と話す。

　「開業初年度は宿泊客が若干伸びたが、その後は横ばい」と言うのは本州最北の温泉郷、下風呂温泉を抱える風間浦村観光協会の金森一規会長。さらに「何より下北地方への交通アクセスが悪すぎる。（５年後の）新青森駅延長となれば、観光客は津軽地方に流れ、なおさら足が遠のくのではないか」と懸念する。

　一方、八戸市中心部で屋台村を運営する「北のグルメ都市」の中居雅博社長は「開業は八戸の『観光元年』だった。高速交通体系がそろい、観光分野でまだまだ発展する可能性を秘めている」と指摘。八戸の関係者は次の戦略を練っている。
1242：荷主研究者：2005/12/30(金) 22:56:52: 脱線事故により高速化が遠のく？

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/12/20051209t52016.htm
2005年12月08日木曜日　河北新報
東京―酒田・費用対効果調査　羽越線高速化が最大

　山形県は８日の県議会建設常任委員会で、山形新幹線機能強化検討委員会と羽越線高速化調査事業の中間報告を行った。ともに庄内地方の鉄道高速化に関する調査で、東京―酒田駅間を基準とした場合、羽越線の車両を高速化改良し、新潟駅で上越新幹線と対面乗り換えとする方式が、費用対効果が最大となることを明らかにした。

　両調査は２００３年度に開始し、本年度末に最終報告を行う予定。県は厳しい財政事情が続く中にあって、庄内地方の鉄道高度化事業を選択する必要性に迫られており、その判断材料としてこれまでの検討内容を提示した。

　池田隆土木部長によると、中間報告では（１）羽越線新潟―酒田駅間をミニ新幹線化（２）同区間を新幹線と在来線を相互乗り入れできるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）化（３）同区間の在来線高速化と上越新幹線同一ホームでの乗り換え（４）山形新幹線を新庄駅から酒田駅まで延長―の４方式の概算事業費、東京―酒田駅間の所要時間、費用対効果を示した。

　費用対効果が最大だったのは（３）で、建設投資額２１９億円に対し、波及効果額は２．２倍の４０２億円。東京―酒田駅間の所要時間は、１６分短縮され３時間４３分となる。カーブ性能の高い「振り子車両」を導入した場合、所要時間はさらに５分短縮され、費用対効果は１．８倍となる。

　（１）は時間短縮が２６分と最大となるが、投資額が１０７７億円と膨大となり、費用対効果は０．７倍。（２）は投資額が５０４億円、時間短縮は（３）と同じ１６分で費用対効果は１．３倍。（４）は時間短縮が９分と最小で、費用対効果は１．４倍となった。
1243：荷主研究者：2005/12/30(金) 23:24:34: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200512170085.html
'05/12/17　中国新聞
鉄道乗客、過去１０年で最低

　中国運輸局は鉄道（ＪＲを除く）、軌道、新交通の二〇〇四年度輸送実績をまとめた。管内では三部門とも、利用者数が前年度を下回り、全体では２・４％減の八千四百二十五万二千人と過去十年間で最低となった。

　鉄道（七社）は３・９％減の計二千四百四万三千人。京阪神への乗り入れ便が好調という智頭急行（鳥取市）が百二十七万九千人で１・０％、一畑電気鉄道（松江市）が百五十一万千人で１・１％それぞれ増えた。

　一方、全体の約七割を占める広島電鉄（広島市中区）宮島線が４・６％減の千七百五十七万四千人、井原鉄道（井原市）が１・６％減の百十一万七千人。錦川鉄道（山口県錦町）は１０・２％減の三十七万八千人で落ち込み幅が最大だった。水島臨海鉄道（倉敷市）は４・０％減の百六十一万三千人、若桜鉄道（鳥取県若桜町）も４・４％減の五十七万千人だった。

　収入が前年度を上回ったのは十五億八千四百万円の智頭急行（８・５％増）だけで、広電宮島線は４・９％減の十七億二百万円だった。

　軌道は広島、岡山市の路面電車二社で計四千二百三十一万九千人となり２・４％減少。収入も２・９％減の計四十六億八百万円だった。新交通二社のうち広島高速交通（安佐南区）のアストラムラインは０・８％減の千七百六十八万四千人、４・４％減の三十八億三千五百万円だった。

　鉄道、軌道、新交通の利用者数は一九九七年度の計九千四百二十一万八千人をピークに減少傾向が続く。同局鉄道部は「少子高齢化の進展やマイカー利用の増加が影響している」とみている。（伊東雅之）
1244：荷主研究者：2005/12/30(金) 23:28:58: 【仙台空港鉄道：山形県が出資凍結】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/12/20051222t71037.htm
2005年12月21日水曜日　河北新報
仙台空港鉄道　山形県が出資凍結　直通困難受け判断

　山形県の斎藤弘知事は２１日の記者会見で、２００６年度末に開業予定の仙台空港アクセス鉄道を運営する第三セクター「仙台空港鉄道」への５０００万円の出資を当面、凍結する方針を表明した。アクセス鉄道とＪＲ仙山線の相互乗り入れが、開業時は困難な情勢となったことを受けた。６月補正予算に出資金を計上しており、減額補正も視野に入れながら今後の対応を検討する。

　斎藤知事は２０日、村井嘉浩宮城県知事とともにＪＲ東日本本社（東京都渋谷区）を訪問。アクセス鉄道と仙山線を相互乗り入れし、山形駅―仙台空港駅間を直通運転するよう要望したが、松田昌士会長は「採算性などの面から開業と同時に直通運転するのは困難」と返答した。

　斎藤知事は、出資凍結の理由を「予算計上の段階では、直接乗り入れが実現する心証を得ていた。だが、ＪＲ側の方針をかんがみると特段の状況変化がない限り、出資を執行するのはためらわれる」と説明した。
　今後、２月補正予算で減額補正するか、０６年度以降に出資準備金として再計上するか、などについて検討していくとした。

　出資については、０１年に宮城県が山形県に要請した。山形県の高橋和雄前知事が昨年１０月、いったん出資方針を決めたが、今年２月に就任した斎藤知事は本年度当初予算での計上を留保。その後、６月補正予算で出資を決断しており、県としての判断が二転三転している。
1245：荷主研究者：2005/12/30(金) 23:31:20: >>1244

【仙台空港鉄道：山形県出資凍結＜解説＞】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/12/20051222t71020.htm
2005年12月21日水曜日　河北新報
アクセス鉄道　山形県出資凍結　判断二転三転で周囲混乱

　【解説】山形県の斎藤弘知事が仙台空港アクセス鉄道整備事業への出資を、決定からわずか半年後に凍結した。県が重要視してきたＪＲ山形駅―仙台空港駅間の直通運転にめどが付かず、出資環境が整わないと判断したためだ。見通しの甘さから判断が二転三転し、周囲を混乱させてしまった責任は大きい。

　斎藤知事は、当初予算編成段階では「政策判断を伴う経費支出は、合理性を見極めてから行いたい」として出資金の計上を留保。その後、６月補正予算で「ＪＲや宮城県との話し合いで、（直通運転は）実現可能との心証が形成された」として一転、出資を決断した。

　合理性から心証へ判断の基準を変化させたことで、直通運転は「可能性」や「期待」としての議論に変質。山形県、宮城県、ＪＲが三者三様の認識を抱えたまま、いたずらに時間だけが流れた。
　ＪＲ側が「需要予測を行った結果、直通運転は採算が取れず困難」と明確な意思表示をした２０日になって矛盾が一気に露呈し、出資凍結という決断をせざるを得なくなった。

　斎藤知事は「宮城、山形の連携は進むことはあっても、後退はしない。機運が醸成すれば、出資したい」と前向きな姿勢を崩していない。
　山形側が求める直通運転実現のためにも宮城、山形、ＪＲの三者はあらためて仙山線の位置付けや役割について中長期的な共通認識を持つとともに、沿線の観光振興による需要喚起策などについて知恵を絞る必要がある。（山形総局・小木曽崇）
1246：荷主研究者：2005/12/30(金) 23:44:15: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/12/20051223t32004.htm
2005年12月22日木曜日　河北新報
いわて銀河鉄道　青山・巣子の２駅　来年３月１８日開業

　ＩＧＲいわて銀河鉄道（盛岡市）は２２日、建設中の新駅、青山駅（同）と巣子駅（岩手県滝沢村）を来年３月１８日に開業すると発表した。

　両駅は盛岡郊外の新興住宅地に隣接し、通勤通学の拠点になる。一日当たり普通列車６９本と快速列車２本の計７１本が停車。標準的な所要時間は盛岡―青山間が５分、盛岡―巣子間が１３分。新駅開業に伴い、ダイヤが変更になる。

　開業に合わせ、ＩＧＲとＪＲ東日本は乗り継ぎ割引を実施する。両駅とＪＲ東北線の仙北町駅、岩手飯岡駅間では、普通運賃を７０円割り引く６枚つづりの連絡ミニ回数券を発売。ＪＲ山田線、田沢湖線への乗り継ぎについては盛岡駅から２駅までに限り、普通運賃を５０円割り引く。
1247：荷主研究者：2005/12/30(金) 23:55:32: 【岩国：高速バスにパークアンドライド】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200512200101.html
'05/12/20　中国新聞
高速バス客に駐車場開放　岩国

▽パークアンドライド　岩国市が２ヵ所

　岩国市と広島市を結ぶ高速バスが二十二日から運行するのに伴い、岩国市は市有地二カ所をマイカーの駐車場として無料開放し、バスに乗り換えてもらう「パークアンドバスライド」を実施する。高速バスの利用促進が目的で、山口県内の自治体が導入するのは珍しい。

　無料駐車場は、国道２号沿いにある同市関戸の市関戸倉庫と同市日の出町の市交通局の敷地。それぞれ四十台分と十台分を確保し、関戸倉庫は終日、交通局は午前六時から午後十時まで開放する。利用者は駐車場にマイカーを置いて、近くのバス停から高速バスに乗る仕組み。通勤通学客のほか、交通の便が悪い市北部の住民の利用を見込んでいる。

　市交通局は来年三月から、ＪＲ岩国駅と広島市中区の広島バスセンターをつなぐ高速バスを、防長交通（周南市）と共同運行する。防長交通が先行して運行するため、前倒しでパークアンドバスライドの実施に踏み切った。市交通局は「高速バスの需要を掘り起こしたい」と期待している。（川井直哉）
1249：とはずがたり：2006/01/04(水) 04:23:02: >>1244-1245
むぅ，ごたごたしちょるなぁ。山形新幹線の価値を下げかねない仙山線の山形乗り入れはＪＲ東としては飲みにくいのかね？
そんなエゴよりは仙山間の高速交通を高速バスにとられてしまっている現状も如何かと。高速バスに対抗するためにも
まずは
①山形県は自県の山形空港を閉鎖すること。
②仙山線の高速化・部分複線化に宮城・山形両県が出資して整備すること
③最終的には県都同士が接する山形県と宮城県が合併すること
④仙塩港→山形県中央部のセメント・石油・ＬＰＧ等の基地を山形市かその周辺に設置し鉄道貨物輸送を行う
この辺りが必要ぢゃないかな・・？
1250：とはずがたり：2006/01/08(日) 13:37:32: 地理・地誌スレもたてんといかんな・・

http://oldmaproom.aki.gs/m03e_station/m03e_nagoya/nagoya.htm
【尾張名古屋に終わりなし】
1252：とはずがたり：2006/01/10(火) 11:04:45: 航空会社なんて無駄に賃金高いんちゃうのん・・。

＜ＪＡＬ＞社員の賃金カット先送り　各労組の同意得られず
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051227-00000108-mai-bus_all

　日本航空（ＪＡＬ）の新町敏行社長は２７日の会見で、社員の基本賃金を平均１０％カットするコスト削減策の実施時期を、当初予定の来年１月から同年４月に先送りすると発表した。賃金カットは経営再生計画「ＪＡＬグループ企業改革方針」の柱の一つだが、組合の同意が得られず、出足からつまずいた。相次ぐトラブルや赤字に陥ったＪＡＬは「盟主の意識を捨て挑戦者として改革する」（新町社長）と表明していたが、コスト削減先送りで、経営問題の深刻さが改めて浮き彫りになった。
　新町社長は、賃金カット先送りについて、「社員が危機感を共有していない」と指摘した上で、「来年４月からの実施は不退転の決意で各労働組合と協議を進める」と強調。賃金協定を会社側と締結し、従業員の約半数（約１万１８００人）が所属する三つの労働組合に対しては、来年３月末で協定を解約すると通告したことも発表した。約５５０人の部長級社員は「準経営層である」として当初の予定通り来年１月から賃金カットを実施する。
　だが、ＪＡＬにある九つの労働組合は、賃金カットに対して「安易な人件費削減は士気を低下させる」と反発している。新町社長は「２月中旬に再生計画の、具体的な目標を数字で示せば社員の理解が深まる」と述べ、今後も組合側と精力的に交渉する姿勢を見せた。
　新町社長は同日、０６年度上期（４～９月）の国内線大人普通運賃を値上げすることも合わせて発表した。燃油費高騰が続くと判断したためで、路線距離別に５００～１３００円値上げする。平均で約９５０円の値上げになり、年間３００億円の収入増を見込む。１月から設定していた「燃油特別付加運賃」は廃止する。
　ＪＡＬは、相次いだ安全トラブルや原油高騰の影響を受けて０５年９月中間連結決算の最終損益は１２０億円の赤字に陥った。運航トラブルによる乗客離れは深刻で、０６年３月期は約３２０億円の収入減になる見通しだ。このため、ＪＡＬは１１月、社員の賃金カットや０６～１０年度に約６００億円の安全関連の投資を行う経営再生計画を発表した。
　運賃値上げは、再生計画には入っていなかったが、コスト削減を先送りする一方で、運賃を引き上げることに対し、利用者などから批判が起きる可能性もある。[瀬尾忠義]
（毎日新聞） - 12月27日20時22分更新
1253：とはずがたり：2006/01/10(火) 11:05:39: 次の１００年史の巻頭を飾るのにふさわしい出来事なわけね＞村上

村上ファンドは登場せず　阪神電鉄が「百年史」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051227-00000257-kyodo-bus_all
　阪神電気鉄道は２７日、ことし４月の鉄道開業１００周年を記念して「１００年史」を刊行した。前身の２会社発足から路線の拡大、流通や不動産など経営多角化してきた軌跡を描いている。ただ、村上世彰氏が率いる投資ファンドが９月に筆頭株主になった記述はない。
　阪神電鉄広報室は「４月までの出来事を取り上げたため、含まれていない」と説明するが、村上氏に発行済み株式の４０％超を握られた“屈辱”を社史に記したくない本音もありそうだ。
　前身会社の１つが創業した１８９３年から１１０年余りの事業展開を紹介した。昭和初期には、大阪・北浜の「大物相場師」だった故島徳蔵氏が買収で７代目社長に就任。「積極経営への転換を図り、新しい経営陣を創出した」と、村上ファンドをほうふつさせる逸話も登場する。
　大きさはＢ５で約９６０ページ。来年１月下旬以降、１冊１万円で希望者に販売する。申し込みは阪神電鉄総務課、電話０６（６４５７）２１２３。
（共同通信） - 12月27日19時46分更新
1255：とはずがたり：2006/01/12(木) 08:08:29: 俺もこんな感じで独り言云ってみたいですなぁ～
>長官は、上海で開かれた財界人の会合で「デルタとノースウエストが合併するかどうか、
>ということを時折考える」と発言。「これは単なるひとりごとだ」と付け加えた。

米デルタ航空、ノースウエスト航空と合併の可能性も＝運輸長官
2006年 01月 11日水曜日 10:28 JST
http://today.reuters.co.jp/news/newsArticle.aspx?type=businessNews&storyID=2006-01-11T101054Z_01_NOOTR_RTRJONC_0_JAPAN-199334-1.xml

　［上海　１０日　ロイター］　上海を訪問中のミネタ米運輸長官は１０日、米航空業界再編の結果、ノースウエスト航空<NWACQ.PK>とデルタ航空<DALRQ.PK>が合併する可能性がある、との考えを示した。

　米国の大手航空会社は、ジェット燃料の高騰、収入低迷、格安航空会社との競争で苦戦を強いられており、デルタやノースウエストを含め、一部の主要航空会社は、破産法の適用を申請した。

　長官は、上海で開かれた財界人の会合で「デルタとノースウエストが合併するかどうか、ということを時折考える」と発言。「これは単なるひとりごとだ」と付け加えた。

　両社は、長官の発言に対するコメントを控えている。
1256：とはずがたり：2006/01/16(月) 01:04:40: 左翼スレがないから交通関係スレにレス。
やれやれ，過激派におだてられての反対運動の道楽に付き合わされた国民は良い面の皮だよ

熱田元代表が引退の意向　成田反対同盟中心メンバー
http://news.livedoor.com/webapp/journal/cid__1635085/detail

　成田空港反対運動を続けていた三里塚・芝山連合空港反対同盟熱田派元代表、熱田一さん（８６）が、航空機進入路直下にある自宅を３月中に引き払い、運動から退く意向であることが１５日、分かった。家族や関係者が明らかにした。

　家族によると、空港用地内に所有する墓地や１坪共有地なども成田国際空港会社に売却するという。

　関係者によると、熱田さん宅近くに住む娘夫婦が昨年６月に移転を決め、熱田さんと共同所有する空港用地内の「横堀墓地」約３５０平方メートルについて、自分たちの所有権を空港会社に売却。熱田さんも健康上の理由で娘夫婦と一緒に移転し、運動を引退することを決めたという。

　（了）
2006年01月15日23時44分
1257：とはずがたり：2006/01/16(月) 02:10:49: 全国の鉄道マニアよ，立ち上がって阪神と山陽電鉄の経営統合を推進しよう♪
ＪＲ：大阪―21分―三ノ宮―15分―明石―13分―加古川―10分―姫路(合計60分)
阪神山陽：梅田―30分―三ノ宮―28分―明石―17分―高砂―12分―飾磨―4分―姫路(合計90分)
これじゃあ太刀打ちできん・・。
明石―飾磨２９分と明石―姫路２３分にはそれ程差がないから梅田―三宮，三宮―明石での差を縮めよ。
特急の芦屋・甲子園・魚崎・御影・高速長田・板宿・須磨通過，その他曲線半径緩和など出来ないのか？
公正競争促進法を整備して，税金投入すべし！

阪神山陽：梅田―三宮―明石
名鉄：東岡崎―新名古屋―新岐阜
京阪・近江鉄：大阪―貴生川―米原ｗ
ＪＲ海：名古屋―四日市―津―松阪
京成：東京―押上―津田沼―千葉―海士有木
東武：渋谷―東新宿―池袋―王子神谷―大師前―竹の塚―杉戸―新栃木―宇都宮
宮交←ｗ：あおば通―石巻
阪急：梅田―河原町―山科―浜大津―石山
大阪市交：高槻市―大日―梅田―なんば―大浜
西武・京王：北千住―日比谷―渋谷―吉祥寺―花小金井―川越
西武・営団：東葉勝田台―西船橋―大手町―下落合―小平―拝島

阪神重大不安浮上、モルガン電鉄株５％超取得 (夕刊フジ)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/merger.html?d=13fuji66146&cat=7

　経営のあり方をめぐり大株主の村上ファンドとバトルを繰り広げている阪神電気鉄道に、新たな「不安要因」が浮上してきた。米モルガン・スタンレー証券グループが昨年末に、阪神電鉄株の５％超を取得していたことが１３日、判明したのだ。同証券グループは「顧客の注文に応じたもの」としている。その株式に議決権が付いていて、そっくり村上ファンドに渡るようなことになれば、同ファンドの議決権の割合は一気に５０％に急接近。阪神電鉄問題は重大局面に突入することになる。

　同証券グループが１２日に関東財務局に提出した株式の大量保有報告書によると、昨年１２月３１日時点で保有する阪神電鉄株は、発行済み株式の５．１９％に当たる約２１８７万株に達した。

　取得したのは、モルガン・スタンレー・ジャパン・リミテッド、モルガン・スタンレー・アンド・カンパニー・インコーポレーテッドなど同証券グループ４社。

　阪神電鉄株については村上ファンドが昨年１２月７日時点で４２．３６％を保有し、経営権を握る５０％超まであと８％弱まで迫っている。

　もし、同証券グループが保有する５％超の株式に議決権が付いていて、それが村上ファンドに渡るようなことになれば、阪神電鉄問題は村上ファンド側に有利に展開される可能性が出てくる。

　同証券グループは「業務として顧客の注文に応じた結果で投資目的ではない」とコメントしており、顧客の正体は不明。もし同証券グループが村上ファンドに株式を譲渡するか、タッグを組むようなことになれば、阪神電鉄は窮地に陥ることになりそうだ。

　村上ファンドは昨年１０月１１日時点で阪神電鉄株の３９．７７％を取得し、１２月８日時点で４２．３６％まで買い進め、大株主としての地位を着々と高めている。

　同ファンド代表の村上世彰氏はこの間、阪神電鉄の経営陣に対し、「経営の時間軸が違う」と痛烈に批判し、プロ野球球団・阪神タイガースの上場を提案するなど世論を巻き込んでの大騒動に発展した。

　タイガースの上場問題は、ファンや球界から猛烈な反発を受けたことから「上場にこだわっていない」などと方向転換。最近では阪神電鉄そのものの上場廃止を示唆したり、「（高値で）株式公開買い付け（ＴＯＢ）をする人が出てくれば、自分は売ると思う」と話すなど、あの手この手で阪神電鉄経営陣に揺さぶりをかけている。

　一方、阪神電鉄はタイガースのセ・リーグ優勝効果で野球関連事業が伸び、平成１８年３月期の連結純利益が前期比２２％増の６０億円と過去最高になる見通し。一連の騒動をよそに業績は好調に推移している。

　年明け早々の新たな大株主の浮上で、鳴りを潜めていた阪神電鉄株問題が、にわかに騒がしくなってきた。

[ 2006年1月13日13時0分 ]
1258：とはずがたり：2006/01/16(月) 21:35:43: Σ(ﾟДﾟ；)ｶﾞ━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━ﾝ!!
こんな長々と運休中とは！
いなほはどうでもいいが日本海縦貫線(貨物)が。。_|￣|○

羽越線早期再開など要望　山形県知事が国交省訪問
http://news.goo.ne.jp/news/kyodo/shakai/20060116/20060116a4950.html
2006年 1月16日 (月) 19:44

　山形県の斎藤弘知事は１６日、国土交通省を訪れ、特急脱線事故のため１２月２５日以降不通となっているＪＲ羽越線の早期運行再開や、事故原因究明などを北側一雄国交相に要望した。

斎藤知事は「利用者の安全確保や被害者遺族の心情に配慮する意味でも原因究明は重要」としながら「地元経済を考えれば当面の安全対策を講じた上で、早期の運行再開を望みたい」と述べた。

羽越線については「沿線に多くの工場があり、旅客輸送だけでなく物流面でも重要な基幹路線」と説明したという。

斎藤知事によると、これに対し、北側国交相は運行再開の見通しについて「ＪＲ東日本からはまだ話がない」とした上で、ＪＲ尼崎脱線事故を例に挙げ「再開の判断は大変悩んだ」と話した。
1259：小説吉田学校読者：2006/01/16(月) 21:54:52: >>1257
私も鉄オタ（路線系）です。その案に大賛成！！
ただ、京成については、東京乗り入れは反対ですねえ。京成は田舎っぽく千葉臭く。
行商列車なんか残してるのは、自慢していいでしょう。
1260：とはずがたり：2006/01/17(火) 01:45:55: >>1259
おお，鉄でいらっしゃいましたか！
京成・京浜(この嘗ての略称の方がピンとくる)は発展しつつあった副都心渋谷・新宿・池袋ラインから遠いという恨みがあったんですけど，最近の東京はベイエリアから更に汐留と止まるところを知らないので，都営浅草線が比較的辺鄙な所を走ってると云う弱点もやや克服されてきましたかねぇ？
結局都心方面のターミナルがしょぼいってのが京浜・京成のアキレス腱だと思いますです。
1261：とはずがたり：2006/01/18(水) 11:51:00: >>1258
まぁ良かった。。２，３年掛けて防風林を設置すべし！

ＪＲ羽越線１９日に運転再開　防風さく設置まで徐行
http://news.goo.ne.jp/news/asahi/shakai/20060118/K2006011703520.html
2006年 1月18日 (水) 00:38

　ＪＲ東日本は１７日、脱線事故で不通になっている山形県のＪＲ羽越線酒田―鶴岡間について、１９日始発から運転を再開する、と発表した。

　現場での緊急対策として、防風さくを作り、完成するまで速度を落として通過させる。全社的な対策として、風速計を増設するほか、徐行・運転中止を決める基準風速をそれぞれ５メートル下げ、列車を早めに止めるようにする。

　大塚陸毅（むつたけ）社長が１７日、北側国土交通相と会い、運転再開の了承を得た。夕方に記者会見した橋口誠之副社長（鉄道事業本部長）は「現時点で可能な対策はすべて取った」と述べた。一方で、橋口副社長は遺族・負傷者らへの対応を優先したいとして、経営陣の引責辞任などは当面考えていないことも明らかにした。

　事故は昨年１２月２５日に発生。秋田発新潟行き特急「いなほ１４号」が脱線し、５人が死亡、３０人以上が負傷した。猛烈な突風が主原因とみられる。

　ＪＲ東日本は再発防止策を検討した結果、現場に風速計を３カ所増設し、線路の海側に延べ約２．３キロの防風さく（高さ２～３メートル）を設けることにした。さくが完成する１１月末までは、全列車を時速４５キロ以下で通過させる。３～１分の遅れが生じる見通しだ。

　事故当時、現場の風速計では、徐行基準の風速２５メートルを超える風は観測されず、列車は通常運行されていた。このため同社は暫定策として、風速計がすでにある管内約２２０区間について、徐行の基準を風速２０メートルに下げ、同２５メートルで運転中止にする。風速計も原則複数設置する。

　ＪＲ東日本は従来、自社の風速計だけで運転規制を判断していた。今後は気象台の警報や観測データを参考に、列車を早めに止めるようにする。

　また約１０人のスタッフでつくる「防災研究所」を２月１日に設立。設置済みの「原因究明・対策検討委員会」（委員長＝松本勝京大大学院教授）と併せ、さらに有効な対策を検討する。ＪＲ羽越線１９日に運転再開　防風さく設置まで徐行

2006年 1月18日 (水) 00:38
1262：とはずがたり：2006/01/20(金) 23:14:38: やっぱ日本標準軌でつくって相互乗り入れして利便性追求しなきゃ駄目な訳よ。公共交通機関はわざと不便に作ってみんなにちょっとづつ便利に更に不便な土地を開発しようとしようとしてるけど，それが市民に大赤字を強要している。大阪市交に強く云いたい。

地下鉄七隈線やっぱり不便　沿線住民６割利用せず
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060120-00000001-nnp-l40

[福岡] 福岡市営地下鉄七隈線の沿線住民は、六割近くが七隈線を利用せず、ほぼ半数は今後も利用する気がない―。乗客低迷が続く七隈線（天神南―橋本、全長十二キロ）沿線住民を対象に同市交通局が行った調査で十九日、不人気ぶりを裏付けるような結果が明らかになった。

　調査によると、自宅から駅までの遠さがネックとなっており、利用向上策としてＪＲ博多駅までの延伸を求める声が多かった。市は割り引き乗車券を発行するなど利用増を図っているが、ハード面を含めた抜本策の検討を迫られそうだ。

　昨年二月開業した七隈線の乗客は、同年十一月までの一日平均が四万四千三百五十二人。目標に掲げた約十一万人の約四割にとどまっている。

　市は昨年九―十一月、主に七隈線の各十六駅から約一キロの範囲と、一部の駅へのバス路線沿線に住む十五歳以上の市民四千三百三十人と、七隈線沿線の四大学に通学する学生千四十人に調査票を配布。住民二千八百三十三人、学生八百七十人から回答を得た。

　平日と休日を問わず、「七隈線を利用していない」と答えた住民は千六百四人（５６・６％）。乗らない理由を複数回答で聞いたところ、「自宅から駅までの距離が遠い」が最も多く九百人、次いで「目的地に行くのに乗り換えが必要」が四百五十一人、「空港線との乗り換えが必要」が四百二十三人―の順だった。

　一方、今後の利用見込みについて、「今の生活パターンでは七隈線利用は考えにくい」と回答した住民が４９・１％。サービス次第で「新たに利用する」「利用回数が増える」は約三割だった。

　市は通常料金より割安となる企画乗車券を複数発行しているが、それぞれ住民の認知度は約一―五割程度と低迷。今後のサービス向上案の「魅力」を問う設問に対しては、「博多駅方面へ乗り換えなしで行くことができる」が最も多く８４％に達した。「空港線・箱崎線への乗り換えを便利にする」は約八割、新たな料金の割り引き制度を求める意見も六割を超えた。

　七隈線の延伸については、市議会交通対策特別委員会が一九九二年までに、（１）渡辺通一丁目交差点付近（中央区）から分岐して博多駅方面へ（２）天神南から中洲川端（博多区）を経由して博多ふ頭（同）などウオーターフロント地区へ―の二路線が適当と報告。市もこの二路線を「既定計画」と位置付けている。

　ただし、大型集客施設・キャナルシティ博多（博多区）の開業やＪＲ博多駅ビルの改築に当たり、その集客力を直接、七隈線の利用客に生かそうと、天神南とＪＲ博多駅を直結させる新構想も浮上。この日の市議会特別委員会で、与党議員からも「既定計画にかかわらず、あらゆる可能性を検討すべきだ」との意見が出た。

　延伸計画の具体化について、市は現在実施しているパーソントリップ調査（市民の交通手段調査）の結果をもとに判断する方針だ。
（西日本新聞） - 1月20日2時16分更新
1264：とはずがたり：2006/01/31(火) 08:47:06: 【高速バス須賀川―仙台線新設　福島交通】

須賀川―仙台線３月１日に新設　福島交通
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2006/01/20060131t62015.htm

　福島交通（福島市）は３０日、須賀川営業所と仙台駅前を結ぶ高速バス「須賀川―仙台線」を、３月１日に新設すると発表した。

　毎日６往復でＪＲバス東北、宮城交通との共同運行。「郡山駅前」などに停車した後、東北自動車道を経由し、「広瀬通一番町」を経て終点「仙台駅前」までを２時間２０分で結ぶ。同社は「２０００年３月から運行している郡山―仙台線の利用者には以前から須賀川市や矢吹町の住民も多く、延伸を望む声が強かったため」と説明している。

2006年01月30日月曜日
1265：とはずがたり：2006/02/02(木) 00:02:38: 【阪急の神戸市交乗り入れと神戸高速鉄道乗り入れの廃止】

なんと！これ(阪急の神戸市交乗り入れ)俺の持論でもありました。地下鉄三宮は上下二階方式だし二面四線化は可能だし(折り返し線は県庁前に設置とかかな？)，何より西神地区と梅田を直結して新規需要を掘り起こす事がＪＲ西にスピードで負ける関西私鉄には必要。阪急梅田─地下鉄三宮─西神中央(停車駅：十三，西宮北口，岡本，地下鉄三宮，県庁前，湊川，新長田，板宿，名谷，学園都市あたりか)を昼間１０分毎に運行される特急を早く見てみてぇ～。

大好きな神戸高速鉄道の三宮─高速神戸が廃止に成ってしまうのは残念だが，これを機会に，阪神電鉄，神戸高速鉄道(阪神元町─西代)，山陽電鉄は合併して大阪神を形成，運行も一体化すべし。(湊川─新開地は神戸電鉄に併合)
尼崎・東明・東須磨・東二見・飾磨と各地に散在する電車区も統合でコスト削減になること間違いなし！
東明ぐらいは廃止できるんちゃうけ？
また例えば朝の高砂→三宮のＳ特急と，三宮→梅田の区間特急が２分差ぐらいで連絡してないのを一本化とかできるとなかなかお洒落ではないか？また各駅停車も通しで運転するとコスト削減にはならないかな？(車両の規格が多少異なる？)今も三宮発着の山陽電車は大石まで回送してるみたいだし
この際に今は大石─東須磨間に存在しない２面４線の駅が高速神戸の阪急廃止で使えるようになるのでこれが有効に機能するに違いない。また阪神元町や高速長田もこの際特急通過駅にして大阪←→明石以西の速達化を図りたいところ。

阪神梅田─山陽姫路　直特　１０～２０分毎　４本／時
阪神梅田─山陽姫路　区特　３０分毎　２本／時(三宮─姫路：各亭)
近鉄奈良─新開地・阪神三宮　快急　２０分毎　３本／時
近鉄奈良─阪神尼崎　急行　２０分毎　３本／時(尼崎で急行・特急と接続)
阪神梅田─阪神尼崎　急行　２０分毎　３本／時(尼崎で快急と接続)
阪神梅田─阪神西宮　急行　２０分毎　３本／時(尼崎で近鉄乗り入れ急行と接続)
阪神梅田─東須磨・新開地　普通　１０分毎　６本／時
新開地─山陽姫路　普通　３０分毎　２本毎時

これで現行ダイヤに阪神西宮─阪神三宮に１時間に３本相当の優等列車を増発しただけのダイヤとなる。

http://ja.wikipedia.org/wiki/阪急神戸本線

延伸構想
2004年7月現在、2015年頃を目途に、春日野道駅以西を地下化のうえ、神戸市営地下鉄山手線との相互直通運転を行う構想を検討しているとされる。構想が実現した場合は、神戸高速鉄道との相互直通運転は廃止となる予定。
また、一部報道で「2015年頃を目途に、十三駅から大阪市営地下鉄四つ橋線との相互直通運転を行う」という構想も挙げられているが、十三～西梅田間の事業主体、および集電方式などの違いの問題のクリア方法、あるいはルート選定が未定のうえ、四つ橋線との直通運転構想は大阪市が発表したものであり、阪急電鉄自体はこれに関する一切のコメントを発表していない。この構想の原型は、1989年に示された運輸政策審議会第10号答申路線の「なにわ筋連絡線」と考えられている。この計画は、十三と新大阪駅からなにわ筋の下を通ってJR難波駅に到達するなにわ筋線の新梅田駅を結ぶというものである。計画自体は一応まだ生きてはいるものの、実質頓挫している。
1266：とはずがたり：2006/02/02(木) 00:17:15: 【大阪市交四つ橋線の阪急乗り入れ？！】

＝現状＝
●御堂筋線　１１連　日中４～８分毎
千里中央─８分毎─新大阪─４分毎─天王寺─８分毎─なかもず

●谷町線　６連　日中５～１０分毎
大日─１０分毎─都島─５分毎─文の里─１０分毎─八尾南

●四つ橋線　５連　日中５分毎
西梅田─５分毎─住之江公園

＝提案＝
四つ橋線を神戸線乗り入れにする為のカネを掛けるぐらいなら谷町線の大日方面と相互乗り入れ＋谷町線の八尾南方面の梅田駅乗り入れ(御堂筋から谷町線への乗り換え至便化＋谷町北線と四つ橋線のスルー運転による谷町北線・阪急千里線方面からの本町・難波・心斎橋方面の客の転移)をして御堂筋線の救済路線としての機能をはたせしむるべし。

●御堂筋線　１１連　日中４～８分毎←混雑緩和が成れば１０連化も考慮
千里中央─８分毎─なかもず(梅田─文の里と梅田で接続)
梅田─８分毎─天王寺(新大阪─八尾南と梅田で接続)

●谷町線　６連　日中４～８分毎←梅田─天王寺直通客の増分は運転間隔を小さくすることで対応
新大阪─８分毎─八尾南(梅田─天王寺と梅田で接続)
梅田─８分毎─文の里(千中─なかもずと梅田で接続)

●四つ橋線　６連　日中５～１０分毎←梅田─難波間転移に因る客増分は編成増で対応
大日─１０分毎─住之江公園(─大浜：将来延長の場合)
都島─１０分毎─住之江公園

大浜迄の免許は失効してるのか・・。

http://ja.wikipedia.org/wiki/四つ橋線
延伸計画

1965年10月以来、北端は西梅田駅で行き止まりとなっており、かねてから様々な延伸案が提案・構想されてきた。2004年8月には、「四つ橋線を阪急十三駅まで延伸し、阪急神戸本線との相互直通運転を行う」とする構想を大阪市が検討していることがメディアにより紹介され、2005年10月には、国土交通省により都市鉄道等利便増進法に基づく対象路線として、路線延伸に関しての調査に向けた検討を行うことが発表された。2007年3月までに検討結果が発表されることとなっている。

南側に延伸する計画もある。現在の住之江公園駅から堺市大浜を経て浜寺公園付近まで延伸するという計画である。堺市大浜までの軌道特許を取得したのは古く1959年である。そして1972年に住之江公園駅までが開通したが、その後の堺市へ入る区間は未着工のままで実質凍結状態となっていた。1989年5月31日の運輸政策審議会第10号答申でも除外され、2004年3月31日に工事施行認可申請期限を迎えた際、大阪市が申請期限の延長を申請しなかったため、4月1日づけでこの区間の軌道特許が失効した。

なお、もともと四つ橋線は玉出駅からさらに南へ伸び住之江区北島を経て堺市海山町に至る予定（ほぼ国道26号線の真下）であったが南海電鉄南海本線との距離が近すぎることや今後、臨海地域の発展が予想される事、および用地買収のコスト削減（直進して堺市に入るより、大阪市は旧市電三宝線の地主でもある関係上そちらの方に入る方が安上がりであるため）などの理由から進路を西へ移動し堺市へ入ることとした。そして現在経路の北加賀屋、住之江公園に至っている。玉出駅南側（粉浜西1丁目付近）で路線が大きく南から逸れて西へ向かっているのは、このような背景があったからだ。
1267：とはずがたり：2006/02/02(木) 03:31:09: ◆阪急京都線○○駅
全然しらんかったぞぉ。ええこっちゃ。
個人的には大山崎町の円明寺辺りが念頭にあったが交叉付近は長岡京市友岡であろう。駅名なんだろなー。

http://ja.wikipedia.org/wiki/阪急京都本線

2003年3月16日洛西口駅が開業。廃止された物集女駅跡地とほぼ同じ位置。

大山崎～長岡天神間の京都第二外環状道路（計画中）との交差地点に新駅を設置することが長岡京市と阪急電鉄の間で2005年11月に合意された（但し、着工、開業予定などは未定）。また洛西口も高架化が決定した。

全然出来る様子ねぇぞ。。

◆東海道本線ＪＲ桂駅…せめて久世駅とかにしろよなぁ。地名をなんだと思ってるのか。
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR桂駅
JR桂駅（じぇいあーるかつらえき）は、京都府京都市南区久世高田町に開業予定の西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線（JR京都線）の駅。

2005年度冬の開業を目指していたが、駅舎工事の着工の動きが見られておらず開業は延期になると思われるが、新駅周辺の再開発事業の進捗に合わせて開業する可能性がある。

元はキリンビールの京都（桂）工場があった。これが閉鎖される事による再開発事業として新駅周辺には複合商業施設などの建設が行われ、2007年に完成の予定。2005年5月より工場跡地の取り壊しが始まっている。

地域住民に2006年1月31日に「JR東海道線（西大路～向日町駅間）新駅設置及び関連公共施設整備等に係る説明会」が京都市、JR西日本により開催される予定である。あわせて、地域住民に新駅関連公共施設及び久世北茶屋線計画図が配布された。

◆東海道本線島本駅

大阪府立青年の家は島本町桜井１－３－１らしいからこの辺か
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=34/52/40.083&el=135/39/57.560&scl=25000&bid=Mlink

http://ja.wikipedia.org/wiki/島本駅
島本駅（しまもとえき）は、大阪府三島郡島本町に開業予定の西日本旅客鉄道東海道本線（JR京都線）の駅。

駅前広場の予定地には合宿施設･大阪府立青年の家があったが、これが閉鎖されることに伴い用地取得の問題が大幅に解決したため、一気に計画が進展することとなった。2007年春の開業を目指す。
1268：とはずがたり：2006/02/02(木) 03:54:41: 夙川と云い桂と云い阪急が育てた地名をあっさりと利用するＪＲ西はふざけているのではないか？じっくり地元に根付いた地名を育てようとする姿勢がない。ＪＲ京都線・神戸線・宝塚線なんてのも猿真似西の象徴やね。
夙川は兎も角ＪＲ桂は桂じゃねぇ。ＪＲ難波，ＪＲ小倉，ＪＲ三山木なんかも同じ発想だ。ＪＲ藤森は深草の方が適切なのに草深いじゃイメージ悪いと思ったのかね？あとひめじ別所なんてのもふざけた駅名である。まぁそもそも駅名は地元の意向が強く働く事もあるので一方的に西の悪口を書き立てるのも不公平なのかもしれないけど。

ＪＲは駅が少なくて不便。今熊野，北花山，藤尾(湖西線)辺りにも新駅設置きぼん

http://ja.wikipedia.org/wiki/JR神戸線
JR夙川駅(西宮─芦屋)
須磨海浜公園前駅(鷹取─須磨)
2007年（平成19年）開業予定。名称は仮称。

http://shukugawa.com/jr-eki/jr-shuku.html
新駅予定地は、芦屋ー西ノ宮間のほぼ中間にあたる西宮市神楽町付近。

この辺か。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=34/44/08.503&el=135/19/55.602&scl=25000&bid=Mlink

http://ja.wikipedia.org/wiki/阪急神戸線
※この他、武庫之荘～西宮北口間に新駅設置計画がある。
1269：とはずがたり(1/2)：2006/02/02(木) 03:57:45: 至極真っ当な意見だ。個人的には神戸市交との相互乗り入れが実現する暁には板宿付近を介してだと思いこんでいたし。

http://rail.nomaki.jp/
阪急神戸線・神戸地下鉄乗り入れは、
神戸高速鉄道経由で
●実現しているものをなぜに切り離す？
　阪急電鉄は2015年を目処に神戸線の三宮付近を地下化し、神戸市営地下鉄西神･山手線と相互直通運転をする計画です。1000億円超とみられる総事業費は国土交通省が新設する補助制度を活用し、阪急の負担額を3割程度に抑えるということです。これにより西神ニュータウンから大阪への通勤については便利になります。この計画は昨年出された近畿地方交通審議会答申でも容認されています。しかし、この計画は鉄道発展において正しい方向へ向いているのでしょうか。
　この審議会答申には矛盾しているところがあります。「各拠点都市間の連携」、「同一ホーム上での乗換えや乗換え距離短縮のための駅の改良」を目指すとしています。確かに、この計画により、西神中央－阪急方面とはそれが実現するのですが、元々阪急は三宮から神戸高速鉄道に乗り入れており、同線内においては山陽電鉄、阪神電鉄のレールが繋がり、立派な「各拠点都市間の連携」、「同一ホーム上での乗換えや乗換え距離短縮のための駅の改良」が既に実現しています。阪急は西神･山手線との乗り入れが実現すれば、この従来の乗り入れは撤退する方針ですので、こちらの方は不便になってしまいます。
　戦後復興計画の中で生まれた神戸高速鉄道は阪急、阪神、山陽が同一レール上で繋がるという画期的で、大変利便性が高い鉄道です。現在、阪急－山陽に直通運転はないものの、阪急は新開地まで乗り入れ、阪神－山陽の直通特急にうまく同一ホームで連絡しています。また新開地では神戸電鉄とも改札内で乗り換えられるようになっています。…
　西神方面から大阪への通勤は便利になりますが、阪急沿線の乗客にとって、西神中央へ直通することの重要さはあまり感じられません。それよりも神戸の都心を貫通している方が便利です。都心への直通がなくなると、阪急沿線の乗客は三宮以遠へ行くには三宮または大阪周辺で他線への乗り換えが必要になり、神戸へ行くのは不便という印象が付きまとうことになります。
　神戸高速とは阪神が繋がっているから、それで良いという意見もあるかも知れませんがそれは安易な発想です。京阪神に一大ネットワークを持つ阪急と、神戸－姫路間の長大路線を持つ山陽が、神戸都心を横断する神戸高速鉄道を介してつながっている（さらに神戸電鉄とも改札内で乗り継ぎできる）ことの方が「各拠点都市間の連携」として大きく意味を持つものであると思います。こちらは数十年も前に「同一ホーム上での乗換えや乗換え距離短縮のための駅の改良」がなされているのです。このような先代が実現させた画期的な直通区間をなくすわけにはいきません。これを切り離してつなぎ換えなければならないほど西神方面への乗り入れは重要とは思えません。
1270：とはずがたり(2/2)：2006/02/02(木) 03:58:25: >>1269-1270

●西神－神戸高速－阪急のルートで最大限効果的に
　山陽－神戸高速－阪急の接続を維持したまま、地下鉄西神線との接続を実現することは可能です。西神－阪急の接続は三宮で行わなければならないということはありません。神戸高速鉄道－山陽電鉄のライン（地下線）に西神線と交差する地点が２ヶ所あり、いずれかに短略線を設けることにより接続することが可能です。これにより、現在、神戸高速の新開地で折り返している阪急の運行を延長し、西神方面へ乗り入れさせることができます。現在の乗り入れを維持したまま西神線とも繋ぐこととなり、正にこれは答申の記述にある「都市の装置として最大限効果的に機能させること」になります。
　神戸高速－山陽と西神線の交差地点の１つ、神戸高速鉄道の高速長田駅西方の交差部には、ちょうど角に公共施設があり、地下権も利用しやすく、工費も少なくて済みそうです。阪急の計画にある阪急春日野道－三宮の１駅間を地下化するより、こちらの短略線の方が建設区間が短くて済み、しかも神戸高速線内において、西神・山陽－阪急・阪神の各方面の乗り換えが同一ホームで行えるようになります。こちらの方が阪急と地下鉄が単独に三宮で接続よりも数倍便利になります。さらには阪神と近鉄の直通運転も実現目前であり、西神線は神戸高速線につなぐ方が、鉄道ネットワーク全体で大きな可能性が出てきます。もう１ヶ所の短略線候補地は西代駅から西へ県道２１号線の下を直進し西神・山手線板宿駅南側で同線に接続するというものです。
　また、線路容量が足りなくなるということであれば、高速神戸－新開地間を複々線化するべきです。その方が、阪急春日野道－三宮間を地下化するより、ずっと巨費を投じる意味があります。高速神戸－新開地間の地上の道路は広く、用地はあることと思います。この区間は高速線の開通当初から複々線にしておくべきでした。現在でも信号待ちがよくあります。
　阪急の乗り入れにより、西神線内の運行本数が過剰になるのであれば、西神中央－阪急梅田、西神中央－新神戸方面の列車を交互に運行し、一方が直通するときは、もう一方を折り返し運転とし、折り返し列車から直通列車へは同一ホームで乗り換えできるようにすれば良いでしょう。例えば西神線名谷駅には４本線路があるので、これを利用し、西神中央－阪急梅田の直通列車と、名谷－新神戸(谷上)の折り返し列車が同一ホームで乗り換えできるようにするといったダイヤも組めます。
　理想を言えば、山陽電鉄方面から地下鉄新神戸方面への乗り入れも実現できれば便利になります。こうなれば神戸高速線内の線路容量が足りないということもなく、地下鉄線内の折り返し列車も必要なくなります。さらに理想を言えば、地下鉄長田駅と高速長田駅を統合する新駅を建設し、山陽から新神戸方面ゆきと、西神中央から梅田方面ゆきが同一ホームで乗り換えられる（逆方向も同様に）というようになれば、より完成したものになることでしょう。

●三宮接続は阪急の戦略
　三宮での阪急と地下鉄の接続は、阪急電鉄にとって都合の良いことばかりで、鉄道全体の利便性、発展性を考えていないと言えます。関西私鉄の旅客数は年々減少しており、これはそれに伴う阪急の経営対策であって、三宮での接続は西神ニュータウンの乗客の囲い込み戦略です。神戸高速線を介さないで直結することで、ＪＲだけでなく阪神電鉄へ西神線の乗客が流出するのを防ごうとしているのです。神戸高速への乗り入れを廃止にするのは、地下化すると、神戸高速線への接続線も新たに建設する必要があり、運行系統も２本になってしまうためです。また、かつての王子公園での地下鉄直通の構想であっても、大阪から阪急三宮方と地下鉄方の２系統の運行が必要になり、運行コストが多くかかってしまいます。よって阪急にとって、三宮終点で地下鉄に直結する方が運行系統を１つにできるので、一番好都合なのです。また、ビルの中に線路が通っている三宮駅ビルが路線地下化により、工法、工費の両面で建てかえやすくなり、より多くのスペースを商業利用できるようになるということもあります。
　また事業費として国土交通省が新設する補助制度を活用し、阪急の負担額を3割程度に抑えるということは不可解です。大部分に税金を使い、１社だけの都合の良い計画となって良いのでしょうか。…
1271：とはずがたり：2006/02/02(木) 04:09:12: 個人的には停車駅増やすのはどうだろうなぁ，と思う。ちょいとのろいよ，最近の阪急。

-2006年神戸線新ダイヤ予想
++ ズンベロドコンチョ

･夙川，塚口に特急停車
夙川については徒歩圏に新駅"JR夙川"が建設中でありますが，西ノ宮，芦屋に既に快速が終日停車となっている事を考えると普通しか止まれません.よって夙川の特急停車は効果的です.
塚口については既にJR尼崎に"はまかぜ"･"スーパーはくと"･寝台特急を除く全列車が，阪神尼崎に区間特急を除く全列車がそれぞれ停車している事を考えるとそれらより乗降人員が多い塚口特急停車はやはり避けられないでしょう.
梅田から近すぎるという批判は根強く残っているようですが，三宮からは遠いという裏付けであります.但し平日朝夕ラッシュ時についてはこの限りにあらず，現状の特急停車駅を踏襲した"通勤特急"を新設してもいいです
･急行，通勤急行を統合し全て武庫之荘停車
武庫之荘は一見平凡な駅に見えますが，神戸線の中でも駅勢力圏が非常に広い駅です.又深夜帯はともかくも早朝の急行の乗車率は比較的低いです.分かり易さを考えても統合しても良いでしょう.
.. 1/13(Fri) 22:07[1389]

++ 夙川
夙川利用者です。特急が停車してくれたら利用者にとってはうれしいですが朝は１０連で走っている特急があります。夙川は８連しか停車できませんがホ－ムを１０連対応にしないと…。
.. 1/13(Fri) 23:51[1391]

++ 久寿川ささら
東側にホームを延長して
東の入り口を作ってくれたら便利なんだけどなぁー・・・
ＪＲ夙川対策には効果的ですが、費用が大変そう
.. 1/14(Sat) 00:19[1392]
1272：とはずがたり：2006/02/02(木) 04:28:33: もぐ工房
大阪市営地下鉄について
http://www6.plala.or.jp/daigoro/hobby/osaka/subway/subway.html

●御堂筋線　１０連　>>1266は勘違い。９両から１両増やして10両やった。

●千日前線　４連　日中７分毎

●中央線　６連　日中７分毎
コスモスクエア─生駒(─学研奈良登美ヶ丘)

●堺筋線　８連　日中５分毎
高槻市─２０分毎─天下茶屋
北千里─２０分毎─天下茶屋
天六─１０分毎─天下茶屋

●長堀線　４連　日中７分毎
1276：とはずがたり：2006/02/04(土) 04:34:50: 神戸電鉄で脱線　有馬口駅、先月も事故
http://www.asahi.com/national/update/0204/OSK200602030053.html
2006年02月04日01時51分

　４日午前０時１０分ごろ、神戸市北区有野町唐櫃（からと）の神戸電鉄有馬線、有馬口駅構内で、新開地（神戸市兵庫区）発三田（兵庫県三田市）行きの普通電車（４両編成、柳原淳一運転士）が脱線した。

　兵庫県警有馬署によると、同駅のホームに電車が入ってきた際、３、４両目が脱線したという。進行方向に向かって右側にレールから最大約７０センチ外れた状態だという。電車には６７人の乗客が乗っていたが、４日午前１時現在でけが人の情報は入っていない。乗客の話によると、突然、前方の車両が大きく揺れて停車し、再び走り出したが、数メートルでまた停車したという。当時は小雪が降っていたという。

　同電鉄は１月２２日午後０時２５分ごろ、今回の脱線現場となった有馬口駅付近で、鈴蘭台車庫行きの回送電車（４両編成）の１、３両目の後部台車の車輪が脱線する事故を起こしている。県警は国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（事故調）と合同で調べているが、直接事故原因に結びつくような点は判明していないという。今回の脱線事故との関連も調べる方針。
1277：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2006/02/04(土) 12:35:11: 幻の成田新幹線以来の夢がいよいよ動き出すんですな。

成田新高速鉄道で着工式　日暮里―空港、最速３０分台に
http://www.asahi.com/national/update/0204/TKY200602040132.html
2006年02月04日11時24分

　東京都心と成田空港のアクセスを向上させる成田新高速鉄道の着工式が４日午前、千葉県成田市内であった。総事業費は１２６１億円で、１０年度の開業を目指す。

　成田新高速鉄道は、成田空港周辺の未着工区間１０．７キロを第三セクターが整備し、京成線や北総線などと接続することで東京・日暮里と空港を最速３０分台で結ぶもの。三セク会社は近く用地買収に入る。開業後は京成電鉄が電車を運行する。

　同社は開通後、京成上野―成田空港を約１時間で結んでいる「スカイライナー」型を成田新高速鉄道に移す計画。最高速度を現行より５０キロ引き上げて１６０キロとする。

[My HP] http://politics.mtcedar.com/
　　　　　 http://professorgiko.fc2web.com/
　　　　　 http://mtcedar.txt-nifty.com/
1278：とはずがたり：2006/02/05(日) 14:44:56: 成田の失敗以降，日本の空港は海上に立地し建設費，運用費ともに高コスト体質になってしまった。過激派ゲリラどもは日本の帝国主義に痛打を与えてさぞかし痛快だろうよ。

離着陸に影響の横風観測、中部空港は想定の倍以上
http://www.asahi.com/national/update/0205/NGY200602040005.html
2006年02月05日08時47分

　中部国際空港（愛知県常滑市）で、航空機の離着陸に影響を与える横風が、昨年の開港から約１年間に想定の倍以上観測されたことが、中部航空地方気象台のまとめで分かった。昨年１２月の寒波の影響が大きいという。気象台は今後さらに観測データを積み重ね、空港周辺の気象特性を解析したい考えだ。

　開港前に滑走路の方向を決めるために行われた９４～９７年の気象観測データによると、離着陸に影響する風速約１３メートル以上の横風が吹くのは年間計約４４時間（０．５％）程度と想定していた。

　ところが、開港した０５年２月１７日～今年１月３１日の間、風速約１３メートル以上の横風が観測されたのは、冬を中心に少なくとも計約９２時間（１．１％）だった。開港１年目で、想定を大きく上回った。

　このうち、約８０時間は昨年１２月に観測された。寒気団が南下して日本列島を寒波が襲い、中部空港では５日に横風で約５０便が欠航。２２日は５センチの積雪と重なり、欠航は８割にあたる約２２０便にのぼるなど大きな影響が出た。

　１２月以外では、昨年３月に約７時間半、今年１月には約４時間吹いていた。ただ、航空機の運航がない時間帯に吹いたり、散発的に吹いたりしたため、運航にそれほど大きな影響は出ていなかった。

　また、開港を目前に控えた０４年１１月～０５年２月の約３カ月間で、風速約１３メートル以上の横風が計約６４時間吹いたというデータもある。この影響で、開港前の０５年１月１２日、訓練で着陸しようとした全日空機が一時、名古屋空港に避難している。同気象台は「昨年１２月は例年に比べて気象状況が特異だった可能性もある」と話している。空港会社も「年間を通じた実態はまだよく分からない。今後さらに調べたい」としている。
1280：とはずがたり：2006/02/05(日) 14:59:41: >>1277
おお，民鉄最速の160㌔！(;´Д｀)ﾊｱﾊｱ

当初の成田新幹線のルート通りだとすると，成田市中心部は通らない事になると思うけど，スカイライナーが成田市の中心部でも客を拾えた方がなにかと便利な気がするが。。

スカイライナーの北総転移以後は京成電鉄も京葉間連絡に力を注げるだろうし，私鉄が競争で勝っていた国鉄時代からぼこぼこにやられていた京葉間連絡で対等に戦うこと期待。船橋付近のぐねぐねな路線を何とかして欲しいがあのスピード出そうにない線形の侭高架化しちまうんだろおうなぁ・・。

あと，北総開発鉄道・住都公団(→現在では北総鉄道・千葉ニュータウン鉄道)とかごちゃごちゃややこしいし，都営浅草線・京成電鉄・北総鉄道・京浜急行電鉄・湘南モノレールとか全部併せて単一の鉄道にしようよ。三浦半島─東京─房総半島を快速特急で結ぶべｗ
1281：荷主研究者：2006/02/06(月) 01:58:25: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20051201/morning_news016.html
2005/12/01　西日本新聞
福岡空港「能力拡大まだ可能」　調査委　航空会社側指摘相次ぐ

　福岡空港の能力は工夫次第でまだ伸びる？　福岡県と福岡市でつくる福岡空港調査委員会（委員長・杉岡洋一九大名誉教授）が三十日、福岡市内であり、参考人として出席した航空会社関係者から、航空機の離発着方法の見直しなどで容量拡大が可能との指摘が相次いだ。国土交通省などの調査は、現空港を改善しても効果は薄いとの見方を示しており、意見が食い違った格好だ。

　福岡空港の将来像を検討する同委員会はこの日、航空業界や近隣空港の現状を把握するため航空会社や旅行業団体、佐賀県、北九州市の職員らから聞き取りをした。

　大手航空会社十四社が加盟する定期航空協会の三宅英夫氏は「羽田空港では能力向上に向けて官民が工夫している」と指摘。航空機の滑走路占有時間を見直し、十便以上増やす効果があったとした。また、スカイマークエアラインズの西久保慎一社長も「駐機スポットがあれば５％は増やせる。騒音問題も世の中が許容性を持ち始めており、夜十二時ぐらいまで営業していただければ、かなりの容量拡大につながる」と述べた。

　これまでの調査では、誘導路の拡張など現施設の機能を拡張した場合も、一時間当たりの滑走路処理容量は三十二回から一回増えるだけとしてきた。

　国土交通省大阪航空局は「空港の敷地や航空機の種類によって条件が異なる」と反論。県空港計画課は「滑走路から早めに駐機場に誘導し、滑走路占有時間を縮めても、駐機場が狭いため増便は難しい」としている。
1282：荷主研究者：2006/02/06(月) 01:58:50: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20051201/fukuoka.html#003
2005/12/01　西日本新聞
近隣空港連携に「壁」　路線移転や距離が課題

　三十日、福岡市で開かれた福岡空港調査委員会で、来年三月開港の新北九州空港や佐賀空港と福岡空港との連携を図る可能性に関する資料が示された。大都市圏の中に複数の空港が存在する東京、大阪に比べ、大きな需要がある福岡都市圏と新北九州空港、佐賀空港との距離が離れていると指摘。福岡空港の既存空港路線を新北九州空港、佐賀空港に移すことには課題があるとしている。

　資料によると、関西国際と伊丹、建設中の神戸の各空港は大阪市中心部から五十二キロ圏内に位置。東京の場合は、都中心部から東京国際空港（羽田）まで二十九キロで、成田国際空港まで八二・六キロだが、両空港とも需要が大きい大都市圏内にあるとしている。

　これに対し、福岡市中心部から福岡空港までの距離は五キロと近いが、佐賀空港までは七六・四キロ、新北九州空港までは八一・一キロと遠い。資料の中で、佐賀、新北九州の両空港が需要の大きい福岡都市圏の外にあることが課題としている。

　調査委の資料は、福岡空港の場合は世界の主要空港に比べて需要が小さいことも指摘。

　また、近隣空港と連携を図るため、福岡空港の既存路線を新北九州空港や佐賀空港に移す方法について、福岡空港への乗り入れを制限する「規制・制限型」と、近隣空港への利用を促す「需要誘発型」があるとした。

　しかし、規制・制限型の手法をとることについては「規制緩和の流れに逆行し、福岡空港から削減された路線・便が近隣空港に移る確証はない」として、路線を移すことが現実的には難しいと指摘している。

　この日、実施された航空業界や佐賀県、北九州市職員への聞き取りでは、将来の需要見込みについて「経済動向や人口減少、新幹線の整備などの影響から、これまでのような需要の拡大は期待できない」との意見が出された。
1283：とはずがたり：2006/02/12(日) 02:37:18: 強気やね。。

いわさきグループ：鹿児島中央駅東口広場ターミナルに乗り入れ－－来月１日　／鹿児島
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060207-00000160-mailo-l46

　いわさきグループは６日、鹿児島中央駅東口駅前広場バスターミナルに３月１日から乗り入れると発表した。乗り入れは、九州新幹線開業時点から鹿児島市が要望していたが、同社側は「ターミナル内の歩行者の安全確保が難しい」と拒否していた。
　同社によると、ターミナル入り口の横断歩道などに市が誘導員の配置を決めたことを受け「一定の安全対策が講じられた」として、先月末、乗り入れで合意した。
　乗り入れるのは鹿児島交通、大隅交通ネットワーク、三州自動車と林田バスで、７８系統約４５０便。従来のバスターミナルの外の電車通りの停留所２カ所から移動する。高速バスなど一部は従来通り、電車通り側に残るという。

２月７日朝刊
（毎日新聞） - 2月7日13時1分更新
1285：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2006/02/17(金) 15:17:43: TX開業の余波がこんなところに。それにしても「地球環境保護条例」で公共交通機関の利用促進を謳っていながら、実際には公共交通機関が減少傾向になってるんですけど。本気出してないんじゃないの？＞茨城県

鹿島鉄道廃線の意向　関鉄支援打ち切り
http://www.ibaraki-np.co.jp/main/daily01.htm

　厳しい経営状況にある鹿島鉄道（石岡－鉾田）は十六日までに、来年三月以降に鉄道業を廃止する意向を固めた。二十日開かれる「鹿島鉄道対策協議会」（会長・横田凱夫石岡市長）で正式に表明する。親会社の関東鉄道（本社土浦市）が、昨年八月に開業したつくばエクスプレスの影響で減収となり、財政支援が難しくなったのが理由。国交省への「廃止届」は廃線の一年前とされており、存続への支援が得られなければ三月中にも手続きに踏み切る方針。県と沿線市町村は存続に向けた協議を本格化する。
　関東鉄道は先月二十七日の取締役会で鹿島鉄道の支援打ち切りを決議。これを受け、鹿島鉄道は廃線の意向を固め、二十日の対策協でメンバーの沿線市町村長や議長、そして県に、廃止届を出す考えを伝える。
　鹿島鉄道は利用者減と航空自衛隊百里基地のジェット燃料輸送廃止で経営が悪化し、沿線市町村と県から二〇〇二年度－〇六年度までの五年間で約二億円の公的支援を受け運行。関東鉄道からも五年間で約三億円の財政支援を受け、廃線の危機を乗り越えてきた。
　しかし、沿線の中・高校生徒会でつくる「かしてつ応援団」や地元ＮＰＯなどの支援活動にもかかわらず、経営改善は一向に進んでいないのが現状。〇七年度以降の公的支援が現在まで「白紙」の状態の上、関東鉄道が「つくばエクスプレスの影響で、高速バスや常総線の落ち込みが激しく相当の減収になっている」（関東鉄道）ため、これ以上の財政支援が望めないとみて、廃止の意向を固めたもよう。
　対策協は二十日に鹿島鉄道から説明を受け、三月中にも現状などを分析し支援の在り方などについて協議する方針。
　ただ、対策協事務局などによると、鹿島鉄道の乗降客は年間四万人ペースで減少。保安面でも一両一億五千万円する車両が老朽化していることやＡＴＳ（列車自動制御装置）など耐用年数の時期にきているため、これまでの三、四倍の財政支援が必要としている。

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1286：小説吉田学校読者：2006/02/17(金) 22:19:27: >>1285
中小私鉄いじめですよ、茨城の。日立電鉄も潰してはならなかった。

さて、こちらは復活はいつになるのか。

小田急、展望席発売を中止　飛び込み自殺、乗客けがで
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060217-00000220-kyodo-soci

　小田急電鉄（東京）の特急に男性が飛び込みフロントガラスが破損、乗客がけがをした事故を受け、同社は１７日、先頭車の展望席の乗車券発売を当面中止すると発表した。
　小田急相模原駅（神奈川県相模原市）で１６日、男性が通過する特急「ロマンスカー」へ飛び込んだ衝撃で、フロントガラスが割れて穴が開き、破片で乗客９人が手を切るなど軽いけがをした。
　ロマンスカーは先頭車の前面がガラス張りで、眺望の良さが人気。同社は「安心してご利用いただけるよう対策を講じるまでの間、発売を見合わせる」と説明した。
（共同通信） - 2月17日19時50分更新
1287：とはずがたり：2006/02/18(土) 00:43:24: >>1285-1286
むむぅ。。もと関鉄の筑波鉄道も廃止されてしまいましたしねぇ。
やりようによってはどれもこれもちゃんとやってけそうな線区な気が致しますけどね。。
1288：とはずがたり：2006/02/18(土) 00:45:43: 伊丹廃止派の俺ですが。。

「すみわけ」視界不良　国内線、旅客取り合いも
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060216-00000030-san-soci

　関西国際空港、大阪国際（伊丹）空港との「すみわけ」という課題を背負いながら神戸空港が開港した。利用客らからは「伊丹などとの使い分けができる」などと利便性向上を歓迎する声があがったが、関西空港の利用促進を目指す国の政策と現実の旅客需要のギャップを抱えたままで、「視界不良」のテイクオフとなった。
　「国際拠点空港である関西国際空港を中心に、三空港が適切な機能分担の下でそれぞれの役割を最大限発揮できるよう使いこなされることを望む」
　神戸空港開港に関して、大阪府の太田房江知事はこの日、こうコメントした。
　国土交通省は昨年十一月、関空を西日本の国際拠点空港、大阪国際空港を国内線の基幹空港、神戸空港は地方の需要をまかなう地方空港と定め、役割分担を明確にした。
　神戸空港を運営する神戸市みなと総局の小柴善博総局長は開港を迎え、「三つの空港が連携して関西全体の利用客を増やしていくことが重要になる」と強調。「関西空港二期を含めて大阪湾に三本の滑走路ができる。七月に始まる神戸空港と関西空港との海上アクセスに力を入れたい」と関空との“一体感”を強める考えだ。
　北側一雄・国交相も開港前、「関西空港二期を含め大阪湾に三本の滑走路があると考えて運用することが重要」と神戸と関空の連携を示唆していた。
　しかし、現実は伊丹は騒音問題を理由に便数制限が進められ、長距離便は関空にシフトされている。国内線の取り合いもすでに始まっており、スカイマークエアラインズは、一日四往復している関空－羽田線を三月末で撤退、神戸－羽田線に集約させるという。
　関西国際空港会社の社員は「国内線では旅客の取り合いになっていくだろうが、三空港のすみわけルールを守り、関西圏の航空需要の拡大が図られることを期待したい」と話した。
　大阪空港ではこの日、「地の利がある伊丹をこれからも使う」と話す利用客が大半。全日本空輸の福森文美広報室課長は「伊丹の最終便は満席が続いており、利用者が神戸空港に流れるかと思ったがそうはなっていない。神戸空港は、新たな需要に応える空港。（共存共栄へ）お互いの連携を進めてゆく」と話している。
≪視点　神戸市は自立的運営を≫
　神戸空港は構想から四十年越しで実現したが、関西三空港の役割分担や甘い需要予測、財政問題など課題が山積する。神戸市は「阪神大震災の復興の起爆剤」と位置づけるが、開港は逆に財政難に拍車をかけかねない。
　国際空港の関西国際空港、国内基幹空港の大阪国際（伊丹）空港に対して、神戸空港は神戸周辺の航空需要に対応する地方空港とされる。
　運営する神戸市は観光集客、情報発信などで平成二十二年度に空港の経済効果を三千六百二十一億円と予測。「関西経済の起爆剤になる」と期待する。
　地方空港とはいえ大型機の乗り入れは可能だが、約二千七百億円に上る造成費返済のための民間への土地売却はほとんど進んでいない。
　民間ビジネス拡大として国際チャーター便の就航や運営時間の延長などを視野に入れているが、大阪府の太田房江知事が激しく反発するなど状況は厳しい。
　矢田立郎・神戸市長は「国際チャーター便就航は長期的課題」とするが現在のままのすみわけでは“一地方の空港”の枠組みを抜け出せないのが現状だ。国が関空を優遇する中、乗客の奪い合いで伊丹と共倒れにもなりかねない。
　国は、関空二期を含め大阪湾に三つの滑走路があると考えて運用することが重要と強調し、神戸市の第三セクター「海上アクセス」の利用促進を図る方針を示唆。関空と神戸の一体化を促進する方針が示された。
　自立的運営を果たさない限り、空港の存在意義が問われかねない。（神戸総局　永山裕司）
（産経新聞） - 2月16日16時24分更新
1289：とはずがたり：2006/02/20(月) 16:26:30: 日航退陣要求　役員の過半数賛同　抗争激化、中期計画先送り
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060220-00000014-san-bus_all

　日本航空グループの取締役四人が新町敏行社長ら経営首脳の辞任を求めた文書に、過半数の役員が賛同の署名をしていたことが十九日、わかった。部長級社員の署名も大幅に拡大して混迷は深まり、一週間後に予定した新中期経営計画の発表が延期されることになった。新町社長の巻き返しを含め両派の多数派工作は激化しそうで、安全運航の確保が懸念される。
　関係者によると、国際線事業子会社の深田信常務ら役員四人が十日の新町社長との会談で退陣を求めた際、四人を含む十人の役員が賛同の署名をした文書を持参していた。日航の常勤取締役は、持ち株会社と国際線、国内線の両事業会社を合わせて十九人で、全役員の過半数を占めた。管理職にも退陣に同調する動きが拡大し、約五百五十人の部長級のうち賛同署名は当初の約五十人から二百人強に増えた。
　退陣要求の広がりの背景には、運航トラブル続発で顧客離れへの不安、統合後に冷遇された旧日本エアシステム出身者の不満、経営陣が目指す四月からの賃金カットへの組合の反発など、社内を覆う閉塞（へいそく）感がある。
　一方、新町社長はこの日も、「十八年度の経営再生策を軌道に乗せるのも私の責任。進退はそれが終わった後に私自身が判断する」と語り、来年三月まで続投する意思を表明し、巻き返しを図る意欲を示唆している。
　ただ、役員・管理職の大量造反の判明で新町社長の求心力低下は明らかで、新町社長の進退問題は緊迫度を増し、二十四日に予定した平成十八年度から五年間の新中期経営計画の発表も延期されることとなった。
（産経新聞） - 2月20日3時13分更新

＜日航内紛＞新町社長、４役員を解任方針
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060220-00000006-mai-bus_all

　日本航空（ＪＡＬ）のグループ会社役員４人が、新町敏行社長ら代表取締役３人に退陣を要求した問題で、新町社長は１９日、役員４人を解任する方針を固めた。役員４人は赤字に陥っている国際線事業の運航や旅客の責任者で経営責任を明確にする。３月初旬までにまとめる中期経営計画と同時に役員人事を発表し、後に開く株主総会で解任を決定する。新町社長は４役員の解任で事態の収拾を図る方針だが、ＪＡＬ社内で反発が強まる可能性がある。日航の経営陣の内紛は混乱の度合いを深めている。
　この役員４人は、事業子会社「日本航空インターナショナル」の取締役で、運航本部長、空港本部長、国際旅客事業担当、労務・人事担当を委嘱されていた。４人は１０日に新町社長と面談し、グループ会社の取締役や部長級の署名を示して新町社長らの退陣を求めていた。
　新町社長は１９日、「経営者と社員が一丸になり、難局を乗り切ることが急務」とし、自らの経営責任も認めたうえで、「社長の責任を追及する前に、赤字の国際線事業を担当する役員として重い責任を自覚する必要がある」とも述べ、役員４人を解任する方針を明らかにした。自らの進退については「０６年はＪＡＬ再生元年で社長として全力を尽くす」と続投する考えを示した。
　一方、４役員がまとめている経営刷新を求める署名には１９日までに、４人も含むグループ会社の常勤取締役１０人が応じていたことが判明。部長級など管理職の署名も当初の約５０人から２００人規模になった模様で、経営体制の混乱はなお続いている。[瀬尾忠義、坂井隆之]
（毎日新聞） - 2月20日3時12分更新
1290：とはずがたり：2006/02/21(火) 11:19:32: インド国営２航空会社が合併へ　航空相が表明　民間台頭でシェア減少
http://www.business-i.jp/news/world-page/news/200602210006a.nwc
FujiSankei Business i. 2006/2/21

　インドのパテル航空相は２０日、シンガポールで行われた国際会議で講演し、政府が国営航空会社２社の合併を検討していることを明らかにした。実現すれば年間利用者数１１００万人の大型航空会社が発足する。ブルームバーグが伝えた。

　それによると、合併が検討されているのはエア・インディアと、国内線専業のインディアン・エアラインズ。時期などの詳細は明らかにしていないが、政府は保有している新会社の株式の２５％を市場で売却する考えがあるという。

　インドでは年率２５％といわれる航空市場の拡大を受け、昨年だけで格安航空会社など５社が新規に発足。競争の激化により、サービス面で民間航空会社に劣る国営航空会社のシェアが減少していた。

　１月には、民間最大手ジェット・エアウェイズがシェア３位のサハラ・エアラインズを買収すると発表。これをきっかけに、業界再編が加速するとの観測が強まっていた。

　ただ、合併に伴う人員削減などリストラ策には両社の労働団体をはじめ、インドの有力政党である共産党や、野党が反発するのは必至で、合併が実現するかは不透明だ。
1291：とはずがたり：2006/02/23(木) 05:14:51: 廃止かぁ。最高でも２１４人では割に合わないわなぁ。。
ブルートレインの廃止の潮流は悲しいが，此処はサンライズ出雲があるから良しとしようか。

「出雲」最終列車の切符発売1秒で売り切れ
http://mytown.asahi.com/tottori/news.php?k_id=32000000602180002
2006年02月18日

　３月１８日のダイヤ改定で廃止される寝台特急「出雲」の最終列車の切符をＪＲが１７日に発売したところ、東京発、出雲市（島根県）発のいずれも１秒で売り切れた。

　この日午前１０時きっかりに全国一斉で受け付けをスタート。電話や窓口で注文が殺到した。東京にあるコンピューターで確認すると、１秒で完売していたという。

　「出雲」は定員２１４人で、東京と出雲市を１日１往復運行。乗客が年々減って最近は１列車平均８０人にとどまっていた。ＪＲ西日本米子支社は「最後なので数秒で売り切れるかなと思っていたが、まさか１秒とは……」と驚いていた。
1292：とはずがたり：2006/02/23(木) 14:03:29: 豊島区、放置自転車税廃止へ「痛み分け」
http://mytown.asahi.com/tokyo/news.php?k_id=13000000602220001
2006年02月22日

　全国初の放置自転車税を廃止へ――豊島区の高野之夫区長が２１日、区議会の一般質問の答弁で、「鉄道事業者の協力提案を高く評価しており、税条例の廃止も選択肢だ」と述べ、「放置自転車等対策推進税」の廃止を初めて示唆した。放置自転車対策の総合計画が策定される６月に廃止の見込みだ。「訴訟も辞せず」とのＪＲなど鉄道会社の反対で２年余も紆余曲折（う・よ・きょく・せつ）した同税は、双方の「痛み分け」といった形で決着がつきそうだ。

　木下広区議（公明）の同税に対する質問に、高野区長が答えた。

　答弁の中で、高野区長は現在、自転車等駐車対策協議会で協議している鉄道事業者の協力内容について、「自転車法の制定以来、鉄道事業者の協力がここまで具体的かつ大量に総合計画の内容に盛り込まれることは全国でも初めてであり、高い評価をしている」と述べたうえで、「区議会の意見もたまわり、税条例の廃止も選択肢として考えたい」と答えた。

　高野区長が、条例の廃止にまで踏み込んだ発言をしたのは初めて。

　区幹部は「同条例の廃止を示唆したということだ。６月に策定される総合計画の中で、ＪＲなど鉄道会社の協力内容が確定される。これが法的な拘束力を持つと判断した。６月区議会にも諮り、正式に決まることになる」と話した。

　これに対し、ＪＲ東日本は「放置自転車問題は、税金ではなく、自転車法に基づき解決を図るべきだという鉄道事業者の主張が理解されたものと考えている。しかし、条例廃止が確定したわけではなく、引き続き廃止を求めていく」とのコメントを出した。

　同税は、駐輪場など放置自転車対策にかかる区の費用（年間約１０億円）を、区内に駅のあるＪＲ、東武、西武、東京メトロ、都交通局の５社にも負担を求める法定外目的税。年間約２億円の税収を見込んでいた。放置自転車が都内でワースト１の池袋駅を抱える同区の苦肉の策だった。

　だが、課税対象となる鉄道５社の反対で、０４年９月に総務相から税施行の「同意」を得たものの、区は実施時期を１年延期。０６年度から徴収の方針だった。

　この間、自転車法に基づく同協議会が設置され、鉄道５社が次々と「駐輪場用地の無償提供」などを提案。区の整備目標６５００台のうち４千台を鉄道会社の協力で確保できる見通しになり、区議会などで「条例を廃止してもいいのでは」との声が上がっていた。

　区のある幹部は「この条例ができる前は、放置自転車に対する鉄道会社の協力は極めて消極的。その意味で言えば、目的を達成することができた」と話している。
1293：荷主研究者：2006/02/26(日) 23:24:01: http://www.ibaraki-np.co.jp/main/weekly14.htm
2006/01/12(木) 茨城新聞
茨城交通など３社　水戸－横浜間高速バス運行

　茨城交通（本社水戸市、竹内順一社長）など三社は二十八日から、水戸市と横浜市を結ぶ高速バスの運行を開始する。
　ＪＲ水戸駅南口から北関東自動車道、常磐道をへて横浜駅東口までのルートで、所要時間は二時間三十分から二時間五十分程度。運賃は水戸市内からは三千円、石岡市からは二千五百円。毎日九往復運行する。
1294：荷主研究者：2006/02/27(月) 00:44:20: 【広島空港アクセス：ＪＲは協力困難】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200601200070.html
'06/1/20　中国新聞
広島空港接続　ＪＲ「協力困難」

　▽広島県、新計画を提示へ

　広島空港（三原市）と広島都市圏・岩国市とを結ぶ在来線アクセス鉄道の整備構想を進める広島県は十九日、ＪＲ西日本広島支社が県の運行計画への協力は困難と回答してきたことを明らかにした。山陽新幹線の集客への影響に加え、山陽線の経費負担も大きいとの理由。県は近く、既に策定した新たな運行計画をＪＲ側に示し、再度協力を求めていく方針だ。

　県地域振興部によると、二〇〇四年度にまとめた現行の計画に対し、ＪＲ側が協力困難との回答をしたのは昨年十二月中旬。理由として空港の利便性向上で山陽新幹線は年間五億円の減収になる上、山陽線は経費負担で十億円の減益との試算を示したという。

　回答を受け、県は山陽線でのアクセス鉄道とＪＲ車両の連結運行を中心とする現計画を見直して、ＪＲ側の負担を軽減するなどの新たな計画を策定した。

　新計画は快速について、連結運行を見直し、白市駅の同一ホームでアクセス鉄道に乗り換える白市―空港間のシャトル運行へ変更。普通については、ＪＲ車両にアクセス鉄道車両を連結する手法から、ＪＲ車両のみで空港まで延伸運行するよう見直した。アクセス鉄道の特別快速は山陽線へ乗り入れる。

　また現行計画では、アクセス鉄道側が二十二両を購入してＪＲに貸すことが必要で、年間リース料は約二億千九百万円。新計画は、連結解消などでＪＲ区間を走るアクセス鉄道を減らしたため購入は六両に減る。一部車両の相互リース併用により逆にＪＲが約五千万円の収入を得て、線路の維持経費なども削減できるという。

　新計画は引き続き、岩国・広島―空港間を一時間当たり三往復すると想定。一日のアクセス鉄道利用者は開業時で三千六百五十七人。乗り換えの発生などで現行計画に比べ約四百九十人減るが、車両購入時の借入金が約二十七億円から約三億八千万円に減り、債務償還は開業十年目と三年短縮できるとしている。

　県地域振興部は「新年度中のＪＲ側との同意に向け最大限の努力をしたい」とし、ＪＲ広島支社広報室は「新しい計画について県の説明を受けていないが、要請があれば再度検討することになるだろう」としている。（阿座上俊英）

　クリック　《広島空港の軌道系アクセス》

　三原市への移転・開港に伴い広島県が１９８９年度に調査着手。９５年にリニア鉄道導入を打ち出したが、車両開発会社が撤退し断念。２０００年９月、在来線型に変更した。構想では、山陽線白市―空港間約８キロに県が単線鉄道を整備。第三セクターなど民間のアクセス鉄道会社が運行する「公営型上下分離方式」を想定する。総事業費は約３４０億円の見込み。