国際関係・安全保障論

4203：とはずがたり：2016/12/15(木) 21:46:48: >>4202-4203
　もう一つの不満は、人件費やドックに掛かる固定費の算定方法だ。

　護衛艦の建造期間は4年ほどだが、船体を組み立てる建造部隊がドックで働くのは1年しかない。残りの期間、建造部隊は商船を造るなどして稼働率を高めてきた。しかし、このやり方も艦艇を定期的に受注できてこそ可能になる。受注に失敗し、艦艇と商船の受注・生産計画が狂えば稼働率が下がり、単価は上がる。

　さらに、防衛省の契約には、企業努力によって当初の予定より安く造れた場合、利益を国に返す条項がある。他方で設計の見直しなどでコストが超過した場合の企業負担は補填されないため、「新型の艦艇建造はうまみが少ない」(業界関係者)といわれてきた。

　三菱重工は、政府に請求できなかった経費を商船など他部門で吸収し帳尻を合わせてきた。

　だが、イージス艦の失注と客船事業の失敗、商船の発注激減という三重苦により、いよいよ余裕がなくなったため、艦艇建造への適正な対価を求める声を強めているのだ。

　これは、三菱重工に限らず艦艇メーカーに共通した悩みでもある。

　例えばJMUには武器を研究する専門家がいるが、研究の成果を生かす艦艇建造のチャンスは商船ほど多くないため、研究の費用対効果は小さくなる。しかし、「研究者が艦艇の仕事しかしていないことを政府に説明し、その人件費分を支払ってもらうのは難しい」(同社幹部)という。

　実は、艦艇建造の中でも潜水艦については企業の不満はほとんどない。というのも、ライバルである三菱重工と川崎重工業が毎年交互に受注するのが慣例なので仕事を平準化しやすい上、潜水艦専用の建造体制が確立しているからだ。

　造船業界関係者は「水上艦の建造も、潜水艦のように他部門に依存せずに独立して利益が見込めるようになるのが理想だ」と話す。

　イージス艦などの水上艦には、小回りの利く運動性能や、被弾しても戦闘を続けられる能力などが不可欠であり、商船とは別次元の技術が求められる。技術者の育成には時間もコストも必要になる。

　米国では商船の建造はほぼなくなったが、艦艇に特化した造船所は健在だ。韓国や中国が自国で艦艇を造るのも、防衛上のメリットが大きいからだ。

　三菱重工や三井造船が、他社に設計図を提供するエンジニアリング事業にシフトする中で艦艇の生産基盤を保つには、商船部門の余力に依存した防衛省の艦艇調達の在り方や、超過利益を返納するルールを見直す必要がありそうだ。

週刊ダイヤモンド編集部

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