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海上コンテナ鉄道輸送

1 名無しさん :2002/12/14(土) 19:37
最近増えていますが、今後はどうでしょう

1576 荷主研究者 :2019/02/19(火) 23:01:54

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40415210U9A120C1L21000/
2019/1/24 22:00 日本経済新聞 電子版 北関東・信越
リンコーコーポレーション 新潟港の物流支える
(老舗の研究 持続の秘訣)

1577 荷主研究者 :2019/03/03(日) 21:44:39

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40480350V20C19A1LB0000/
2019/1/26 6:00 日本経済新聞 北陸
金沢港の国際コンテナ貨物、3年連続で最高更新

1578 荷主研究者 :2019/03/03(日) 22:03:45

http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20190129/CK2019012902000046.html
2019年1月29日 中日新聞
「金沢港 物流・観光を強化」 県営東部上屋の完成式

テープカットをする谷本正憲知事(左から3人目)ら=金沢市湊の金沢港県営東部上屋で

 金沢港の機能強化の一環で県が整備した県営東部上屋の完成式が二十八日、現地であり、谷本正憲知事は「金沢港が日本海側の拠点港として飛躍を遂げるため、物流、クルーズによる観光の両面でさらなる機能強化を目指したい」と祝った。

 金沢港でのコンテナ貨物の取扱量が増加傾向にあることから、戸水、無量寺埠頭(ふとう)に点在していたコンテナ上屋計七棟を東部工業用地内に集約し、作業効率を高める。さらに、寄港するクルーズ船も増え、景観整備にもつながった。

 式では谷本知事と国土交通省北陸地方整備局の関係者らがテープカット。知事がクレーンのスイッチを入れ、コンテナ貨物をトラックの荷台に運ぶ様子を見守った。

 県によると、コンテナ貨物の取扱量は全国百二の重要港湾中二位。今年のクルーズ船の寄港数は昨年の四十七本を上回り、五十本を超える見込み。谷本知事は「県内企業にもっと金沢港を利用してもらえるよう、仕組みづくりなどソフト面も整備を進めていかなければいけない」と述べた。

 県営東部上屋は鉄骨平屋三千平方メートルで、天井にクレーンが取り付けられている。総工費八億円。 (蓮野亜耶)

1579 荷主研究者 :2019/03/17(日) 10:52:52

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1407
2019年2月7日 カーゴニュース 第4740号
ズームアップ 20ftコンテナの輸送はお断り?
2019.02.07

 20ftはやりません――。海上コンテナドレージで20ftコンテナの受注制限が広まっている。20ftは40ftに比べ運賃が約3割安く、ドライバーの給与にもそれが反映されるため、「20ftの仕事を断ることが、ドライバー確保の王道だ」(主要港地区の海上コンテナ輸送会社)という。海コン業者は戦略的に20ftのシャーシを処分し始めており、40ftコンテナとの“運賃格差”が是正されない限り、20ftは運べなくなる可能性もある。

40ftの運賃は1・5倍、ドライバーに不公平感

 「20ft? うちシャーシありませんから」。大阪港のある海コン業者は20ftコンテナの輸送依頼をこう断った。この5年間で20ftのシャーシ十数台を処分し、40ftに特化した。「大阪はアパレルの輸入港だか、小口で少しずつ持ってくるため20ftが多い。また20ftによる原料の輸入も多い。同じ距離を運んでも40ftだと1・5倍の運賃がとれる。20ftをやめたら収支も良くなった」と話す。

 ドライバーの“海コン離れ”の要因のひとつとされるのが、20ftと40ftの運賃格差とそれに伴う不公平感だ。「給与と連動してくるため、ドライバーは『何でオレが』と20ftを嫌がる。20ftでなおかつ待機時間が長い仕事だったりすると、そのドライバーは戻ってこない」。20ftを40ftに切り替えて受注していくことは、ドライバーをつなぎとめるカギだという。

輸送にかかる人件費、燃料代は変わらないのに…

 国際海上コンテナドレージの運賃は、昭和58年当時の運輸省タリフを基準にしているが、20ftと40ftの運賃格差は、コンテナリゼーションが本格化する前の日本で40ftがまだマイナーだった頃の名残りだ。現在は40ftがメイン、それもハイキューブタイプが主流で、20ftはアパレルなど小口多頻度貨物、原料など重量勝ちの貨物、タンクコンテナの輸送で主に使用されている。

 その名残りが現在も残っており、荷主や海貨業者はドレージ料金を取り決める際、昭和58年タリフの料金を元に料率で運賃を設定している。36年前のタリフでも20ftは半分の50%すら海コン業者は収受できていない。40ftも40%台が通例で、20ftが40ftと同率になるには、同距離で40ftの料率が40%だと20ftは62%。40ftが45%の料率であれば20ftは70%の料率で40ftと同料金。海コン業者がどちらを取るかは明白だ。

 今まで荷主の要望に応えて20ftシャーシをそろえていたが、ここへきて限界が見えてきた。海コン業者はこう言う。「20ftと40ftの輸送にかかる人件費のコストは同じ。40ftのシャーシは全長12mだか、20ftは9m。重さも長さも“半分”と誤解されやすいが、燃料代も変わらない。むしろ重量物の3軸20ftシャーシの方がタイヤに圧力がかかりやすいので、タイヤのもちが悪い。限られた経営資源を20ftには投入したくない」。

(2019年2月7日号)

1580 荷主研究者 :2019/03/17(日) 11:29:42

https://www.nishinippon.co.jp/nnp/nagasaki/article/485795/
2019年02月10日06時00分 (更新 02月10日 07時07分) 西日本新聞
長崎の貿易現状は「鎖国」 日銀支店リポートで指摘 空港と港湾 機能に課題 [長崎県]

国際貨物航路が週3便の長崎港。県産品の多くは県外の港から輸出される(小ケ倉柳ふ頭、県提供)

 「“鎖国”から“開国”へ」がキーワード-。日銀長崎支店は、県内産業を巡る輸出の現状と課題をまとめたリポートで、こう指摘をした。江戸時代、海外に開かれた唯一の貿易窓口だった長崎が「鎖国」状態とはどんな意味なのか? リポートからは、港湾の施設や航路・航空路の数など貿易機能が九州他県に比べて脆弱(ぜいじゃく)で、県産品を海外に売り込む態勢が劣る実情が浮かび上がった。

 リポートは、豊富な水揚げを誇る魚介類を中心とした農林水産品などを、海外を含む県外に積極的に“輸出”することを「人口減少が著しい県内の経済発展の鍵」として奨励。アジアに近い地の利を生かし、県内から直接輸出する態勢を考察、問題点を探っている。

 データ分析の一例が、長崎港発着の定期貨物航路。週3便(昨年5月時点)しかなく、全て韓国行きだ。北九州港は42便、博多港は38・5便、伊万里港(佐賀県)は6便で、いずれも大消費地の中国行きがある。

 コンテナ輸出に関する九州7県の自県内港湾の利用率をみると、長崎が8・6%で最下位。コンテナの大半が、博多港や神戸港、伊万里港など県外から輸出されている実態を示した。

 また、長崎空港国際線の貨物取扱量(2017年度)は52トンで、福岡空港(約3万トン)に遠く及ばず、佐賀空港(1893トン)とも大きな開きが確認できた。県によると、長崎空港は貨物専用機の発着はなく、貨物は全て上海行き旅客機(週2便)の空きスペースに載せて送る鮮魚だという。

 九州7県で輸出された農林水産品の額を08〜12年と、13〜17年の年間平均で比較すると、長崎は7・2%減で、唯一減少していた。ただ、産出額ベースでは増えており、同支店は「県外港湾・空港を経由して輸出される割合が高まっている可能性がある」と指摘。県内企業の声として「毎日出荷できず、近隣の港に持って行くしかない」との見方も紹介した。「港湾の設備が他県に比べ見劣りしている」との、施設面の厳しい評価も加えた。

 リポートは「空港の24時間化を含め、需要地のニーズに合わせた物流体系の確立が急務」と総括。貿易の玄関口として(1)港湾や空港のインフラ整備(2)生産地から港湾や空港までのアクセスの整備(3)需要地に向けた航路、航空路の拡充-などの遅れている対応を列挙した。平家達史支店長は「これまでは長崎の中で商売していれば何とかなったので、販路の開拓を他地域よりしてこなかったのではないか」と辛口に評価する。関係者はどう受け止めるか。

   ◇    ◇

輸出額2846億円 2年連続減少 県内貿易概況

 長崎税関がまとめた2018年の県内貿易概況によると、輸出額は2846億8800万円(前年比11・4%減)で2年連続のマイナス、輸入額は2213億9000万円(同17・9%増)で2年連続のプラスだった。差引額は632億9800万円で40年連続の黒字となった。

 輸出の内訳は、船舶類が2323億6600万円(同14・3%減)で全体の8割を占める。新造船が45隻(同8隻減)、中古船が17隻(同8隻減)といずれも減少し、全体のマイナスに影響した。一般機械は、ケニア向けの発電プラント用資材の輸出があり、399億8700万円(同5・1%増)。

 輸入は、石炭や液化石油ガスなどの価格上昇に伴い、鉱物性燃料が1858億8500万円(同32・6%増)と大幅に増えた。韓国からの船舶建造用の資材が減り、金属製品は63億7300万円(同42・9%減)、鉄鋼は56億7000万円(同38・1%減)だった。

 港別では、長崎港の輸出額は1590億6400万円(2・9%減)、輸入額は684億3000万円(6・1%増)。佐世保港の輸出額は1253億6200万円(20・3%減)、輸入額は1520億3200万円(24・6%増)だった。

=2019/02/10付 西日本新聞朝刊=

1581 荷主研究者 :2019/03/17(日) 11:39:46

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO41181020S9A210C1L21000/
2019/2/12 22:00 日本経済新聞 北関東・信越
新潟県内港、外貨コンテナ取扱量 2018年は5.5%増

1582 とはずがたり :2019/03/19(火) 12:22:25
日本ダメだな〜>現在、世界の海運業界ではコンテナ船の巨大化が進む。コンテナ1万4千個積み規模を「大型」と呼ぶが、メガは2万個積み。国内ではまだ入港できる港はないという。

2019/3/18 18:50神戸新聞NEXT
全長400M 世界最大級コンテナ船が明石海峡に
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201903/0012158609.shtml

 「メガコンテナ船」と呼ばれる世界最大級のコンテナ船が18日午後、明石海峡に姿を現した。明石海峡大橋に届かんばかりの威容で、播磨灘から大阪湾へと進んでいった。

 建造を発注した正栄汽船(愛媛県今治市)によると、全長約400メートル。総トン数約22万トンの「エバージェントル号」。今治造船丸亀工場(香川県)を出発し、紀伊水道を抜け、中国・青島へ。台湾の大手海運会社が運航するという。

 現在、世界の海運業界ではコンテナ船の巨大化が進む。コンテナ1万4千個積み規模を「大型」と呼ぶが、メガは2万個積み。国内ではまだ入港できる港はないという。

 日が傾き始めたころ、船は明石海峡大橋に接近。橋にぶつからないよう、船体上部のレーダーマストを折りたたんだ状態でゆっくりと東へ進んでいった。(鈴木雅之)

1583 荷主研究者 :2019/04/14(日) 21:42:56

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201903/20190310_33002.html
2019年03月10日日曜日 河北新報
<釜石花巻道路>釜石港利用促進に期待 広域観光ルート拡充も

 全線開通した釜石花巻道路は、東日本大震災で被災した岩手県沿岸部と製造業の集積が進む県内陸部を通行無料で結ぶ。物流や観光の活性化に地元の期待は大きい。

 釜石花巻道路と三陸沿岸道の結節点に位置し、重要港湾の釜石港を擁する釜石市は震災後、国際コンテナ定期航路の開設に力を注いできた。

 釜石港の2018年コンテナ取扱量は過去最高の7608個(20フィート換算)を記録。利用企業は前年比30社増の75社に上る。可搬式トイレを製造する花巻市の「マユミ精巧」は、プラスチック部品の輸入港を仙台から釜石に切り替えた。

 小田島(こだしま)忠芳社長は「復興支援になると考えた。利用企業には奨励金があり、これで資材調達価格の上昇分もカバーできる」と語る。

 釜石市国際港湾振興課は各地で企業向けセミナーを開催し、利用促進を呼び掛ける。中平貴之係長は「内陸部に集積する自動車関連産業の需要を取り込みたい」と今後の戦略を描く。

 花巻-釜石間の所要時間が整備前の120分から80分に短縮されたことにより、広域観光ルートの拡充にも期待が高まっている。

 花巻空港を利用する外国人観光客の周遊先は従来、中尊寺や花巻温泉など内陸部が中心だった。

 県沿岸広域振興局は「今後は沿岸部の観光資源を積極的に売り込めるようになる」と強調。釜石市が会場の一つとなるラグビーワールドカップを機に、外国人観光客の受け入れ態勢を強化する方針だ。

1584 荷主研究者 :2019/04/14(日) 21:43:56

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/287776?rct=n_hokkaido
2019年03/19 09:27 北海道新聞
<現場から>苫小牧 港湾機能強化の動き続々 混雑緩和 貨物増狙う

http://tohazugatali.web.fc2.com/port/20190319hokkaido01.JPG
岸壁が新設される苫小牧港西港区の水面貯木場跡地

http://tohazugatali.web.fc2.com/port/20190319hokkaido02.JPG

 苫小牧港で船舶の混雑緩和や貨物量増加に向け、港湾機能を強化する動きが活発化している。港を管理運営する苫小牧港管理組合は、西港区で大型船舶用の岸壁の新設案を国に提出。東港区では道産食品の輸出拠点となる大型冷凍冷蔵倉庫が建設中で、鉄道貨物を船で運ぶための引き込み線の敷設構想も浮上している。国内有数の貨物取扱量を誇りながら、港の機能の制約で実績が伸び悩む現状を打開する狙いだ。

 年間約1万5千隻の船舶が入る苫小牧港。その大半を占める西港区の各岸壁は荷降ろしで混雑し、接岸できず丸1日待機する船も出るほどだ。「荷降ろしに時間や燃料代がかかっている。いかに物流をスムーズにするかが大切だ」。道や苫小牧市などで組織する苫小牧港管理組合の佐々木秀郎専任副管理者は、港のてこ入れに意欲を示す。

 管理組合は1月、3万トン級の大型貨物船の接岸場所を増やすため、西港区中央北埠頭(ふとう)の水面貯木場跡地に水深12メートル、延長230メートルの岸壁新設を盛り込んだ港湾計画の変更案を国土交通省に提出。今月7日、同省の審議会で妥当と認められた。主に国の直轄事業として2019年度から整備が進み、22年度にも完成する。

■中小輸出支援
 一方、東港区では苫小牧港利用促進協議会(会長・岩倉博文苫小牧市長)が19年度、荷主の異なる複数の少量貨物をまとめた「小口混載コンテナ」の輸出に際し、運送事業者の費用を一部負担する事業を始める。一度に大型コンテナを満たす数量を確保できない、中小企業の輸出促進を図る。

 東港区では第三セクター苫小牧埠頭などでつくる特別目的会社も道産食品の輸出拡大へ向け昨年8月、道内最大級となる約2万トンの大型冷凍冷蔵倉庫の建設に着手した。総事業費は70億円で20年春に完成予定。苫小牧港管理組合は今年2月、荷さばき用の大型クレーン増設を決めた。

■業者に危機感
 関係機関がこうした取り組みを急ぐ背景には、港の現状に対する船舶、荷役業界の不満や危機感がある。

 苫小牧港の貨物取扱量(東西港区合計)は1990年代までは順調に増えたが、2000年代以降は年間1億トン前後で横ばいだ。全体の8割を占める西港区は船舶の増加や大型化で岸壁の混雑が深刻化。残る2割の東港区は荷さばき、保管の能力に課題がある。このため港全体で農水産品の輸出需要などの伸びに応え切れていない。苫小牧埠頭の橋本哲実社長は「両港区の整備が着実に進めば、貨物量が増え、港湾企業の大きなメリットになる」とみる。

 港の将来を見据えた構想も動きだす。国土交通省などは北海道新幹線の青函トンネル内の高速化に向け、現在トンネルを使う貨物列車の物流を海上輸送に切り替える手法などの検討を始めた。これに呼応し、苫小牧港管理組合は月内にまとめる港の長期構想にJR線からの引き込み線敷設を明記する。国の動きをにらみ、鉄道貨物を取り込む構えだ。

 苫小牧港の歴史に詳しい苫小牧高専の浦島三朗特任教授は港の機能強化を評価しつつ、「貨物が集中する西港区から東港区への機能移転も進めるべきだ。港湾業界の人手不足も深刻で、港の業務に携わる人材を育成する教育機関の設置なども重要になる」と指摘している。(苫小牧報道部 後藤真)

<ことば>苫小牧港 苫小牧市街地に近接する西港区と苫小牧東部地域(苫東)にある東港区から成る。1963年、国内初の掘り込み式港湾として西港区が開港。80年に東港区が開港した。国の国際拠点港湾に指定されており、2016年の貨物取扱量は1億560万トンで国内4位。臨海部は多くの企業が立地し、「北海道の海の玄関」とも呼ばれる。

1585 荷主研究者 :2019/04/21(日) 23:59:42

https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201903/0012190894.shtml
2019.03.29 神戸新聞
神戸港のコンテナ、列車輸送で新ルート 阪神国際港湾とJR貨物

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/b_12190895.jpg
神戸港で陸揚げ後、貨物列車に載せ替えられる海上コンテナ=神戸市須磨区大池町5

 神戸港の運営会社・阪神国際港湾(神戸市中央区)が、JR貨物と連携し、輸入コンテナ貨物を神戸港でいったん陸揚げし、鉄道で各地に届ける新たな物流ルートづくりに力を入れている。災害時は企業のサプライチェーン(部品の調達・供給網)のバックアップ経路として活用し、平時は定時性を武器に貨物の取り込みを図る狙いがある。

 神戸港で陸揚げしたコンテナ貨物は、トラックでJR貨物の神戸貨物ターミナル駅(同市須磨区)まで運び、貨物列車に載せ替える。

 港に着いた貨物はトラックで目的地へじかに運ぶのが一般的で、時間や費用がかさみがちな列車輸送をはさむのはまれ。ところが近年、地震や台風など災害時のサプライチェーン維持に企業の関心が高まり、新ルートを考案した。不具合が生じないか検証するため、実証実験を重ねることにした。

 油脂大手の不二製油(大阪府)は今年2月、原料をシンガポールから横浜の倉庫まで神戸港経由で運ぶ実験をした。担当者は「当社製品は食品メーカーにとっての原料。災害時でも供給責任を果たさなければならない。当社の原料も調達経路の幅を広げたい」と危機意識を示す。

 京浜港では、貨物の増加に伴いトラックによる渋滞が深刻化しており、すいているJR貨物駅はスムーズにコンテナ貨物を取り出せる利点もあるという。

 また、北陸の機械メーカーは昨秋以降、東南アジアや欧州から神戸港経由で部品を調達する実験を8回行った。冬場は雪で最寄りの日本海側の港が使えなくなったり、荒天で船便が遅れたりすることに悩まされてきた。実験で新ルートの有効性を確認し、部品の在庫を減らすめどが立ったという。

 阪神国際港湾の担当者は「JR貨物と組み合わせることで、神戸港の潜在能力を引き上げたい」と話している。(長尾亮太)

1586 荷主研究者 :2019/04/28(日) 21:26:14

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00512990?isReadConfirmed=true
2019/4/11 05:00 日刊工業新聞
日通、貨物複合輸送サービス 名古屋―仙台間フェリーを活用

輸送イメージ(同社発表資料から)

 日本通運は名古屋―仙台間で旅客フェリーを利用するコンテナ貨物の複合輸送サービスを始めた。鉄道と内航船の両方の輸送に対応した独自開発の12フィートコンテナ「RSVコンテナ」を活用して、貨物を運ぶ。鉄道輸送と組み合わせることで輸送範囲は広がり、トラックドライバー不足対応と環境配慮でモーダルシフトの効果は増大すると見込まれる。

 太平洋フェリー(名古屋市中村区)が隔日運航する旅客フェリーで貨客混載する。東北と中部の地域間は物流需要が旺盛で、従来のトラックや鉄道とは異なる新たな輸送の選択肢を提示。列車輸送障害の影響を受けない内航船の特性を打ち出して事業継続計画(BCP)対策としての有効性を訴求する。

(2019/4/11 05:00)

1587 荷主研究者 :2019/05/26(日) 11:11:56

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44836550V10C19A5L82000/
2019/5/15 19:54 日本経済新聞 南関東・静岡
川崎港のコンテナ取扱量、5年連続で最高 18年

1588 荷主研究者 :2019/06/02(日) 22:34:48
>>1587
https://www.kanaloco.jp/article/entry-167129.html
2019年05月13日 13:46 神奈川新聞
川崎港5年連続で過去最多 コンテナ貨物量

拡充が進められる川崎港コンテナターミナル(市港湾局誘致振興課提供)

 2018年の川崎港のコンテナ貨物取扱量が14万TEU(1TEU=20フィートコンテナ1個と換算)を初めて超え、5年連続で過去最多を更新したことが明らかになった。特に外貿が輸出入とも伸びており、中国、東南アジア航路の新規開設が押し上げた。

 市の港湾調査速報によると、同港のコンテナ取扱量は前年比13・6%増の14万6894TEUに上った。このうち川崎市が運営する公共埠頭(ふとう)の取扱量が13万3779TEUと全体の9割以上を占め、民間埠頭の取扱量は1万3115TEUだった。公共埠頭の取扱量が13万TEUを超えたのも初めて。

 好調な外貿は同20・0%増の11万8578TEU。輸出は同32・3%増の5万8851TEUで、自動車部品や古紙など再利用資材が伸びた。一方の輸入は半数以上を占める家具装備品のほか、タイ航路増設による冷凍食品の増加を反映し、同9・9%増の5万9727TEUとなった。

 同港では11年から官民挙げてのポートセールスに注力しており、昨年は中国、タイなど3航路を開設。定期航路数は11年の6から15に増加している。さらに受け入れ態勢の整備も進めており、市は本年度予算で、東扇島のコンテナターミナルの荷さばき場の改良や照明設備の新設工事などに約19億円を計上。取り扱い能力を年15万TEUまで引き上げる計画だ。

 市港湾局誘致振興課は「既存航路のサポートにも一層力を入れ、目標とする15万TEUの達成を目指したい」としている。

 同港のコンテナ貨物取扱量は、15年に初めて10万TEUの大台を突破。16年には11万TEU、17年には12万TEUをそれぞれ超え順調に推移していた。

1589 荷主研究者 :2019/06/02(日) 22:40:33

https://www.kanaloco.jp/article/entry-168747.html
2019年05月20日 13:18 神奈川新聞
横浜寄港の欧州航路再開 世界最大級コンテナ船に対応

 横浜港で欧州航路が復活-。世界最大のコンテナ船会社マースク(デンマーク)が、日本と欧州を結ぶ国際基幹航路の横浜寄港を2年10カ月ぶりに再開した。日本と欧州連合(EU)による経済連携協定(EPA)の発効を起爆剤に日欧貿易が盛んになると見込み、世界最大級のコンテナ船が5月から就航。日本から欧州に直航する定期便が大型化して復活したことで、日本の製造業の価格競争力や輸送効率が高まることが期待されている。

横浜寄港が再開する欧州航路

 「AE1」と呼ばれるマースクの欧州航路は5日から毎週日曜日、横浜港・南本牧ふ頭(横浜市中区)に寄港を始めた。国内で寄港するのは、世界最大級のコンテナ船に対応したターミナルを備えた横浜港のみとなる。

 12日にはコンテナ1万3千個(20フィートコンテナ換算)が積める全長366メートルの「マースク・ユーリカ」(14万1754トン)が米ロサンゼルスから入港した。横浜港では米国産の食品などを下ろし、欧州向けの自動車部品や電気製品などを積み込んだ。

 横浜を出た船は、中国・寧波や上海、アジア諸国を経由し、欧州の主要港に向かう。欧州を出航してアジアや中国を経た後は北米航路に接続し、北米から再び横浜港に戻ってくる。欧州航路に投入される船は16隻で、いずれも「マースク・ユーリカ」と同等の積載能力があるという。

 再開の決め手になったのは、今年2月に発効した日欧のEPAにある。日本の工業製品(乗用車=10%、電子機器=最大14%)に課せられている高関税が撤廃される。単価が高い工業製品は関税引き下げ効果が大きく、日本と欧州諸国間の物流が活発になると見込まれている。

 12日には横浜寄港再開を記念した式典が催され、マースクの西山徹・北東アジア地区CEO(最高経営責任者)は、横浜港での荷役作業の高い生産性や信頼性を評価した上で「日本の港湾のさらなる発展という責務を(横浜港で)果たしていく」と意気込みを語った。

 マースクは1924年に日本で初めて横浜に寄港。アジア有力港の台頭で2016年7月に日本寄港を中止する一方、95年間にわたって横浜港に物流拠点を置いてきた。市によると、横浜港では5月現在で北米4航路、南米2航路、今回の欧州のほかアフリカと豪州各1航路の計9航路を運航しており、昨年のコンテナ取扱量は横浜港全体の2割超となる約68万個(20フィートコンテナ換算)。横浜港を利用する船会社では最も多い。

1590 とはずがたり :2019/06/23(日) 20:20:37
東京港、物流パンク寸前 トラック渋滞が慢性化
働き方改革 宅配クライシス サービス・食品 東京
2019/6/22 17:54日本経済新聞 電子版
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46463630S9A620C1EA1000/

1591 荷主研究者 :2019/07/07(日) 11:24:43

http://www.minyu-net.com/news/news/FM20190610-385485.php
2019年06月10日 07時59分 福島民友新聞
いわき・小名浜の東港整備へ 大型石炭発電設備見据え、東北地方整備局

 東北地方整備局の高田昌行局長は9日までに、石炭の安定的な調達を担う国際バルク戦略港湾の小名浜港(いわき市)について、同市の勿来発電所で予定される大型石炭ガス化複合発電設備(IGCC)の来年9月運転開始を念頭に東港を整備する考えを示した。

 小名浜港は大型船に対応できる岸壁が少なく、沖合で積み下ろしの順番を待つ滞船(沖待ち)が常態化している。このため同整備局が国直轄で岸壁、県が石炭を荷さばきするふ頭の整備を進めている。

 IGCCは広野町の広野火力発電所でも2021年9月の運転開始を予定しており、東港の石炭取扱量が大幅に増える見込み。

 高田局長は県庁で内堀雅雄知事と懇談し、県内の主な国直轄事業を説明。IGCCの運転開始に触れ「それに間に合うように整備を進めている」と述べた。

1592 荷主研究者 :2019/07/10(水) 22:29:26

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46257290Y9A610C1L60000/
2019/6/18 19:54 日本経済新聞 電子版 北関東・信越
吉田運送、茨城・坂東のコンテナ積み替え拠点拡張

1593 荷主研究者 :2019/07/28(日) 11:23:57

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46716720Y9A620C1L82000/
2019/6/28 17:29 日本経済新聞 南関東・静岡
本牧ふ頭のコンテナターミナル、7月供用開始

1594 荷主研究者 :2019/07/28(日) 11:28:44

https://www.toonippo.co.jp/articles/-/213489
2019年7月2日 東奥日報
七里長浜港、「津軽港」に改名要望へ

「津軽港」への名称変更案が持ち上がっている七里長浜港=鯵ケ沢町

 青森県鯵ケ沢町の七里長浜港の名称を「津軽港」に変更するよう求める要望書を、津軽地域14市町村長が連名で近く三村申吾知事宛てに提出することが1日、関係者への取材で分かった。全国的に知名度が高い「津軽」の呼称を冠することでポートセールスの効果を上げ、津軽地域全体で港の活用を図るのが狙い。

 七里長浜港は1983年に県が第1期工事に着手。96年の5千トン級岸壁に続き97年には2千トン級岸壁が完成、一部利用を開始した。2018年度の南防波堤(1180メートル)完成により、着手から35年、総事業費約163億円で全工事が完了した。

 建設資材を中心とした移出入のほか、近年は風力発電の部品の移入が増え、取扱貨物量は18年に25万トンまで伸びたが、八戸港3009万トン、青森港2425万トン、むつ小川原港56万トンなどに比べると少なく、新たな物流貨物の掘り起こしが課題となっている。

 過去には豪華客船「ふじ丸」や「にっぽん丸」が入港したが16年以降は途絶えており、白神山地などを含む津軽広域観光の活性化へ、青森港より距離が近い七里長浜港へのクルーズ船寄港を求める声も多い。

 国と県とともに整備費を負担した鰺ヶ沢町の平田衛町長は取材に対し「七里長浜港がどこにあるか分からない-と言われることが少なくない。鰺ヶ沢の港は藩政時代から御用港として津軽地域を支えてきた経緯もある。知名度が高い『津軽』のイメージで心機一転を図り、地域の産業経済の発展のためにもっと港を活用するべき」と強調した。

 また七里長浜港利用促進協議会の会長を務める桜田宏弘前市長は「青森、八戸両港と並ぶだけの知名度がある大きな港を日本海側にも育てることができれば、三方を海に囲まれた青森県の優位性を生かせる」と述べた。

 名称変更には、港湾設置者である県の条例改正が必要となる。

1595 荷主研究者 :2019/07/28(日) 11:33:30

https://www.sakigake.jp/news/article/20190704AK0022/
2019年7月4日 秋田魁新報
定期フェリー秋田航路20年(上)貨物輸送 物流経路の選択肢拡大

敦賀港発のフェリーから秋田港に下船するトラック

 秋田市土崎港の秋田港と北海道・苫小牧、新潟、福井県・敦賀の各港を結ぶ新日本海フェリー(大阪市)の定期航路が、1999年7月の就航から9日で丸20年を迎える。これまでの歩みを貨物と旅客の両面から振り返り、利用促進に向けた課題を追った。

 ◇  ◇

 6月25日午前5時半前、秋田港のフェリーターミナル。「らいらっく」号から、車両の下船が始まった。前日午前10時に敦賀を出発し、新潟を経由してきた。全てのトラックや乗用車が降り終わると、今度は苫小牧へ向かう車両が船に乗り込んでいった。

 本県を経由するフェリーの定期航路は県や運輸事業者の要請により実現した。誘致活動が始まったのは93年ごろ。秋田港の活用により経済活性化を目指す県の「オーシャン・フロンティア構想」が発端だった。関係者は日本海側で唯一、北海道・小樽―京都・舞鶴間をフェリー運航していた同社に何度も足を運んだ。

 その一人、元県職員の門間昭一さん(68)=秋田市=は振り返る。「秋田港から乗せる貨物があるんだと示すことが、説得材料だった。県内の運送会社にコメを運ぶ約束を取り付け、岩手、山形、青森の会社も訪ね歩いた」

 県トラック協会の赤上信弥会長(64)は「北海道や関西に向かう輸送経路に船という新たな選択肢が増え、大事な物流経路になると皆が期待した」と話す。

 新日本海フェリーとしても、太平洋側と北海道を結ぶ物流拠点の苫小牧に船を向かわせ、小樽に続き道内二つ目の拠点を設ける狙いから、東北に新たな拠点を構えることは意義のあることだった。こうして誕生した新航路は、物流活性化への期待から「平成の北前船」と呼ばれた。

 フェリーが運ぶトラックの台数は2011年度の3万2041台がピーク。その後は2万5千〜3万2千台で推移している。秋田支店によると、貨物輸送は収益の約8割を占める。秋田には製紙などが降ろされ、積み荷は、北海道へ紙製品や宅配向け日用品、新潟と福井方面へは合板や医療機器といった具合だ。

 就航後はトラックやバスの長距離ドライバーの労務管理が厳格化された時期と重なり、貨物は着実に利用を伸ばしてきた。近年は人手不足も顕在化し、フェリーはドライバーの負担を減らす輸送手段として、改めて注目されている。

 秋田港では、秋田運送(秋田市)が荷下ろしと積み込みを担う。トレーラーのけん引車のドライバーは積み荷作業が終わると、他の輸送に回り、切り離したトレーラーだけが船で運ばれる。行き先の港では提携先の運送会社が輸送を請け負う。

 秋田―敦賀間を陸送すると、ドライバーが戻るのは1週間後となり、労働負担、人件費、輸送コストが大きく異なるという。佐藤俊一常務(72)は「働き方改革によりフェリー輸送の価値は高まっている。利用が拡大し、増便につながることを期待したい」と話した。

定期フェリーの秋田航路
苫小牧―敦賀発着は週1往復、苫小牧―新潟発着は週5往復を運航。いずれも秋田を経由する。2017年度以降、船の点検のため、冬季は苫小牧―新潟発着が週2往復に減便となっている。航海時間は、苫小牧―秋田間が約11時間、秋田―新潟間が約6時間半、秋田―敦賀間が約20時間。船は「らいらっく」「ゆうかり」の2隻あり、いずれも約1万8千トン、全長約200メートル、旅客定員846人。乗用車58台、トラック146台を積載できる。

1596 荷主研究者 :2019/07/28(日) 11:49:59

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46187740X10C19A6L92000/
2019/7/6 11:00 日本経済新聞 電子版 東京
パンク寸前の東京港 インフラ整備、道路と大違い

1597 荷主研究者 :2019/08/18(日) 16:22:46

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47439200X10C19A7TJ1000/
2019/7/17 18:00 日本経済新聞 電子版 北海道・東北 九州・沖縄
日通、東京港回避で鉄道輸送 五輪見据え博多港から

1598 荷主研究者 :2019/08/18(日) 16:49:46

https://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20190720201.htm
2019/07/20 02:15 北國新聞
伏木港クレーン、国文化財に 文化審議会答申

 文化審議会は19日、射水市庄西町にある「旧伏木港右岸三号岸壁水平引込式クレーン」を国の登録有形文化財(建造物)に登録するよう柴山昌彦文部科学大臣に答申した。船の荷役に使う同クレーンは設置当時、日本海側で最大規模を誇り、高度経済成長期の地方港湾の隆盛を支えた。関係者からは伏木港開港120周年の節目の登録を祝福する声が上がった。

 登録されれば、県内の国登録有形文化財は67カ所139件となり、港湾施設の陸揚げ専用クレーンとしては全国初となる。

 クレーンは住友重機械工業製。伏木富山港伏木地区右岸第3号岸壁に設置されており、高さは約43メートル、つり上げ荷重8トンで、旋回半径は最大31・5メートルとなる。大きさと外観から「マンモスクレーン」の異名で親しまれてきた。

 県が1968(昭和43)年に建設し、46年間にわたり、海上輸送に伴う港湾作業の効率化に大きく貢献した。国内最古級のダブルリンク式の水平引込式クレーンで、荷物を水平に動かすことができるため荷揺れが少ない。高速での作業が可能で、石炭や鉱石などの荷役に活躍した。

 2014年に役目を終えた後、伏木海陸運送など荷主企業ら6社が「伏木港右岸3号クレーン保存会」を結成。今年1月に県から譲渡を受け、保存に取り組んでいる。

 保存会は「令和元年、開港120周年の節目であり、とてもうれしい。港町伏木の景観を形成するモニュメントとして活用し、後世に伝えていきたい」とコメントを出した。今後は射水、高岡市と協議しながら活用策を検討していく方針である。

1599 とはずがたり :2019/08/24(土) 01:24:37
菅に勝てるのか?!

「ハマのドン」藤木氏、カジノ誘致に徹底抗戦を表明
https://www.nikkansports.com/general/nikkan/news/201908230000861.html?utm_source=twitter&utm_medium=social&utm_campaign=nikkansports_ogp
[2019年8月23日22時13分]

「ここは我々の聖地。命を懸けて反対する」と会見した藤木幸夫横浜港運協会会長

横浜市の林文子市長(73)がカジノを含む統合型リゾート施設(IR)の誘致を表明したことを受け、「ハマのドン」こと藤木幸夫横浜港運協会会長(89)が23日、「山下ふ頭は我々の聖地。命を懸けて反対する」と緊急会見した。

藤木会長は「顔に泥を塗られた」と林市長に不快感を示しながらも、「泥を塗らせた人がいることははっきり分かっている」と、市長の背後にいる“敵”と戦うことを明言した。

   ◇   ◇   ◇

カジノのない「横浜港ハーバーリゾート構想」を林市長に提案していた藤木会長は「林さんには顔に泥を塗られた。泥を塗ったのは林さんだけど、塗らせた人がいることははっきり分かっている」と語った。

林市長の背後で操る力を「ハードパワー」と表現した藤木会長は、「ハードパワーとは横浜選出で陰の市長ともいわれる菅義偉官房長官のことか」と尋ねられると、「そう思うのはあんたの自由だが、菅さんは安倍さんの腰巾着。安倍さんは米国の腰巾着。安倍さんも菅さんもトランプさんの鼻息をうかがって寂しいな」と答えた。

トランプ大統領への大口献金者が会長を務めるカジノ運営大手「ラスベガス・サンズ」と、それに忖度(そんたく)する空気がハードパワーであることを示したとみられる。ラスベガス・サンズは大阪から撤退し、東京と横浜でのIR開発に注力することを明らかにしている。

横浜市は、山下公園に隣接する山下ふ頭にIRを誘致する方針だ。山下ふ頭には藤木会長率いる港湾事業者の倉庫が立ち並ぶが、土地の98%は市と国が所有している。市が2022年度までの立ち退きを求めていることに藤木会長は「ここは俺たちの聖地だよ。立ち退くなら役所が立ち退け」と言い捨て、仮に強制執行されても「黒沢明監督の映画『蜘蛛巣城』のまねをして、ここで寝泊まりする」と体を張って抗戦するプランまで明かした。

「藤木がやることは、山下ふ頭を守ることだ、山下ふ頭をばくち場にしないことだ」。藤木会長らはこの夏、山下ふ頭をEXILEが所属するLDHの音楽フェスに開放した。1万人が集まったという。「実にいい観衆でね。そういう場所としてここを使いたいね」と話した。【中嶋文明】

◆藤木幸夫(ふじき・ゆきお)1930年(昭5)8月18日生まれ。横浜港を中心に港運、荷役、倉庫などを営む藤木企業の会長。横浜エフエム、横浜スタジアムの会長も務めている。二階俊博自民党幹事長ら政界とのパイプも太く「ハマのドン」として知られる。

1600 とはずがたり :2019/08/28(水) 00:36:20
「命を張って反対」(藤木氏)するってのは総選挙で菅の対立候補を応援するってことだぞ?解ってるよな?

「命を張って反対」 横浜港運協会・藤木会長
https://www.kanaloco.jp/article/entry-190465.html
社会 神奈川新聞  2019年08月23日 21:59

 横浜港運協会は23日、横浜市内で会見を開き、林文子市長が表明したカジノを含む統合型リゾート施設(IR)の山下ふ頭(同市中区)への誘致に対し、反対する姿勢を改めて示した。

 藤木幸夫会長(89)は、市が山下ふ頭を対象地としたことに猛反発。「ここはわれわれ港湾人の聖地であり、博打(ばくち)場にしない」と強調し、「横浜の将来のために良かったと思われる守り方をしていきたい。(カジノのような)犯罪的なものは一切しない」と述べた。

 山下ふ頭は9割が市有地で、一部は更地になったが残りは倉庫などが並び、同協会の事務所もある。IRの事業化に向けて市が立ち退きを求めた場合は「ここで私たちは寝泊まりする」と述べ、退去しない考えを示した。

 ギャンブル依存症問題にも言及し、「カジノがあるところには悲しい歴史、悲しい現実がある」として「私は命を張って反対していく」と力を込めた。

 市民に対して「横浜の30年、50年後はどうなのか。これは一人一人が判断してもらいたい」と訴え、横浜港の現状やカジノ、ギャンブル依存症への市民の理解を促すために協力する意向を明かした。

 同協会が5月設立した、港湾運送事業者でつくる新組織「横浜港ハーバーリゾート協会(YHR)」はカジノなしの再開発は採算可能としている。両協会は6月、林市長宛に山下ふ頭へのIR誘致に反対する要望書を提出していた。

1601 荷主研究者 :2019/09/23(月) 14:54:33

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49273170R30C19A8MM8000/
2019/9/1 0:00 日本経済新聞 電子版 東京
東京港の混雑避け代替ルート 佐川など物流大手動く
地方港など活用「リードタイム遜色ない」

1602 荷主研究者 :2019/09/23(月) 15:02:38

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49352060T00C19A9L41000/
2019/9/3 16:54 日本経済新聞 電子版 北海道・東北
釧路西港のコンテナヤード拡張、取り扱い能力1.6倍に

1603 荷主研究者 :2019/09/23(月) 15:22:45

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1775
2019年9月5日 カーゴニュース 第4795号
内航海運の〝見える化〟が必要=国交省

2019.09.05

 国土交通省は8月30日、交通政策審議会に設置された海事分科会基本政策部会(座長=河野真理子・早稲田大学教授)の第10回会合を開催した。今回は内航海運の利用拡大に向けたヒアリングが行われ、味の素、ライオンの2社と、全日本トラック協会がゲスト有識者として参加した。荷主の2社は内航海運の航路やスケジュール、料金など全体像の可視化が利用しやすさにつながると提言。全ト協は長距離輸送でのドライバー時短には内航海運の活用が有効との認識を示した上で、現状では中小運送会社の場合、フェリーの予約が取りにくく、料金も利用頻度の低い事業者は割高な傾向があることから利用しづらい側面があると指摘した。

航路情報・料金の透明性が必要

 味の素上席理事・食品事業本部物流企画部長の堀尾仁氏は、同社の500㎞以上の輸送での、2019年7月のモード別内訳は、船舶2869トンキロ(構成比61%)、鉄道コンテナ976トンキロ(21%)、トラック840トンキロ(18%)と報告。「内航海運は持続可能な加工食品物流を構築するための大事な物流手段。特に長距離輸送では積極的に海運シフトを図っていきたい」と表明し、「多種多様な災害に対応するための輸送モードの多様化・複線化の意味からも重要だ」と強調した。

 内航海運のメリットとして、トレーラ単位の大量輸送が可能であり、CO2削減にもつながることや、輸送時のトラブルが少ないことを指摘。また、「ドライバーが乗船しない無人航送や、北海道〜九州間を東京港経由で複数航路をつないだトレーラシャーシによる一貫輸送が行えるなどのメリットがある」と長所を挙げた。加えて、一部ルート以外ではトラックよりも安価な輸送コストや、鉄道コンテナよりも定時性に優れている点を指摘した。

 一方、デメリットには「船舶であるために当然だと理解しているが出港時間・入港時間などトラックにはない時間的制限がある」ことに加え、「港湾荷役でストライキが発生する場合や、欠航率は鉄道貨物輸送より良好だが、荒天時の急な代替策が立てにくい」とした。

 今後の改善に向けては、航路情報について鉄道ダイヤ的にわかりやすく開示するとともに、問い合わせしなければ開示されない輸送料金の見える化を要望。さらに、パレット単位・BOX単位など小口輸送の拡大や、航路の増設、関東〜関西での船舶の大型化、内航のハブ港の設置などが利用拡大への改善点だと述べた。

 同社は今後、中部や関西エリアと九州エリアでの輸送において、敦賀〜博多など日本海新ルートを利用するなど既存ルートの複線化・複々線化に取り組むほか、ネットワーク変更に伴う名古屋から仙台への新ルートや、関東〜関西や関東〜仙台などでも内航海運の活用を検討していく考え。

内航の全体像を共有することが重要

 ライオンSCM本部SCM統括部長の河野淳氏は「当社では鉄道コンテナ輸送能力の限界や輸送量の増加に応じ、年間を通じて安定的輸送モードとして内航の活用を強化する方針」とした上で「内航海運は、鉄道貨物輸送と比べて自然災害の影響による遅延や運休が少ないので輸送日数やリードタイムを確定しやすい」と説明。同社では長距離トラック輸送から海上輸送へのモーダルシフトを進め、災害発生後の輸送確保の観点から海運を含めた複数代替ルートの準備を強化していく考えを示した。

 また、発着港をはじめ、フェリー・RORO船などキャリアの種類、運航スケジュール、料金が内航業界で共有されておらず、荷主からは全体像がわかりにくいことが短所だと指摘。500㎞前後の長距離トラック輸送の代替となる航路の拡大や、港湾ストライキが頻発しないこと、本州〜沖縄航路の混雑解消などを要望。新規利用時に航路や船舶の違いによって物流品質に差が生じないことを確認する必要があることを指摘した。

中小トラックは予約困難、増便を希望

 全ト協副会長の馬渡雅敏氏は「フェリーの予約は大手物流会社が押さえていることが多く、中小は予約を取りにくい状況」と説明し、今後は増便をはじめ、新航路や新寄港地の開設を要望した。また、「京浜港などに代表されるドレージの際の待機時間の長さは重大な問題であり、早期の解決が望ましい」と指摘。到着船遅延により発生した待機時間についても待機料の負担者の明確化を要望した。

 事務局からは現在の内航海運の概況について説明があった。利便性向上の取り組みとして、RORO船、フェリー、コンテナ船の航路・ダイヤ情報を集約し、荷主や利用運送事業者が利用できる情報検索システムを構築。現在、運用開始に向けて準備中だと報告した。

(2019年9月5日号)

1604 荷主研究者 :2019/11/19(火) 22:45:07

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51544450Z21C19A0L60000/
2019/10/29 19:10 日本経済新聞 北関東・信越
茨城・常陸那珂港区に新航路 中韓向け週4便に

1605 荷主研究者 :2019/12/01(日) 10:32:48

https://this.kiji.is/564419126401451105?c=92619697908483575
2019/11/5 21:00 (JST)11/6 09:21 (JST)updated 熊本日日新聞社
ホンダ二輪、熊本港輸入 東南アジア生産完成車、災害時リスク分散

日本梱包運輸倉庫熊本輸入車センターの開設式典で、テープカットをする関係者。両端の2台はベトナムで生産され、熊本港で初めて荷揚げされた二輪完成車=5日、大津町

 ホンダは、東南アジアで生産した国内市場向け二輪完成車の輸入を熊本港(熊本市)で始めた。西日本向けの完成車の荷揚げは大阪港を使っているが、リスク分散などの観点でその一部を熊本港に振り替えた。同社が二輪完成車を熊本港から輸入するのは初めて。横浜、大阪両港に続き、同社3カ所目の二輪の輸入拠点となる。

 同社によると、これまで大阪港で荷揚げしていた二輪完成車は年間約8万台。このうち約6千台を熊本港に移す。タイとベトナムの現地工場で製造された125㏄、150㏄、250㏄のバイクで、輸入した完成車は九州全域と四国の一部で販売する。

 台風などの災害時に荷揚げが停滞するリスクを分散する狙いがあり、熊本港の利用で国内輸送の効率化や二酸化炭素の排出削減につながる、としている。

 熊本港の輸入拠点化に伴い、ホンダ関係製品の輸送を請け負っている日本梱包運輸倉庫(東京)はホンダ熊本製作所(大津町)そばの大津営業所内に熊本輸入車センターを開設。5日、現地で記念式典があった。

 式典ではベトナムで生産され、熊本港から荷揚げした完成車第1号も披露。ホンダ熊本製作所生産業務部の中谷俊彦部長は「九州で販売する輸入車を市場に近いところで輸入するようにした。今後も熊本港の利用拡大に貢献したい」と話した。

 同製作所はホンダの国内ただ一つの二輪生産拠点で、現在、熊本港からアジア圏へ主に400㏄以上のバイクなどを輸出している。ホンダや県によると、今回始めた輸入分を含めると、同港の貨物取扱量の約2割を同社関係が占めるようになるという。(山本文子)

(2019年11月6日付 熊本日日新聞朝刊掲載)

1606 荷主研究者 :2019/12/01(日) 11:08:55

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/558095/
2019/11/9 6:00 西日本新聞 北九州版 竹次 稔
貿易・流通、都市の発展支え 北九州港、15日に130年

北九州港の発祥とされるJR門司港駅近くの「第1船だまり」

 門司港が明治時代の1889年、貿易の活発化に伴って国の特別輸出港の指定を受け、本格的に開港して15日で130周年となる。北九州市は海岸線総延長235キロのうち約75%が港湾区域に当たり、取扱貨物量も全国5位(2017年)と有数の港町だ。近年は全国に先駆けて洋上風力発電の総合拠点化を目指し、フェリーターミナルとしても注目を集めている。

 門司港レトロ地区で16、17の両日、130周年を記念したメインイベントが行われる。

 特別輸出港は九州で長崎、博多に次ぐ3番目。開港から12年後、官営八幡製鉄所が操業を開始。日清・日露戦争では、門司港から陸軍が朝鮮半島に派遣された。

 「外国貿易の門司」のほか、「国内流通の小倉」「鉄・石炭など工業港の洞海」の3地域が戦前から発展してきた。1963年の北九州市誕生を受け、翌64年に門司、小倉、洞海の3港を「北九州港」と呼ぶようになり、74年から市が港湾管理者となった。九州地方整備局北九州港湾・空港整備事務所によると、当時米国で利用が進んでいたコンテナターミナルが71年、大阪以西では初めて田野浦(門司区)で供用開始となった。

 港湾地区は段階的に増え、市によると、西の響灘から東の新門司まで含めて、北九州港は現在20地区で構成。特に、若松区沖の響灘では60年代以降に埋め立てが進み、2005年に「ひびきコンテナターミナル」が供用開始。ただ、開発を加速させた韓国・釜山港などと比べて貨物量で大きく差をつけられた。響灘地区では現在、洋上風力発電の建設、補修などを担う総合拠点化の計画が進む一方、同ターミナルはクルーズ船の寄港にも使われている。

 新門司の背後地にある物流団地「マリナクロス新門司」の用地分譲は1985年度にスタート。事業自体は大幅な赤字だが、近年は輸送手段をフェリーに切り替える動きが活発化し、新門司と関西などを結ぶ航路の利用が増加。物流会社の参入が増え、用地はほぼ完売し、2021年春には神奈川県の横須賀港を結ぶ定期航路も誕生する。

 市港湾空港局は「港の発展があって北九州市がある。それを考えるきっかけにしてほしい」としている。 (竹次稔)

1607 荷主研究者 :2019/12/01(日) 11:12:09

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/363237?rct=n_hokkaido
2019年11/10 05:00 北海道新聞
新岸壁国際物流ターミナル着工 滞船緩和に期待 苫小牧港で式典

くす玉を割り、着工を祝った式典

 苫小牧港西港区中央北埠頭(ふとう)の水面貯木場跡地に岸壁を新設する「国際物流ターミナル整備事業」の着工式典が9日、苫小牧市のハーバーFビルで開かれ、港湾関係者ら約50人が大型事業のスタートを祝った。

 岸壁は延長230メートル、水深12メートル。総事業費70億円のうち、65億円が国の直轄事業、5億円が苫小牧港管理組合の起債事業で、飼料原料や鋼材の荷役効率化が図られる。2022年度末の完成予定。本年度は46メートル分を施工する。同港の岸壁新設は08年着工、15年度完成の東港区中央埠頭2号岸壁以来。

1608 荷主研究者 :2019/12/11(水) 23:06:56

https://www.kanaloco.jp/article/entry-209583.html
2019年11月19日 05:00 神奈川新聞
新本牧ふ頭、埋め立てを承認 横浜市が来年1月着工へ

http://tohazugatali.web.fc2.com/port/20191119kanagawa01.JPG
新本牧ふ頭地図

 国土交通省関東地方整備局と横浜市は15日、横浜港・本牧ふ頭(同市中区)の沖合に計画している新本牧ふ頭について、公有水面(約88ヘクタール)の埋め立て免許を取得し、埋め立てが承認されたと発表した。国内最大級のコンテナターミナルを備えた新たな物流拠点の早期完成を目指し、市は2020年1月ごろ、国交省は3月末ごろに着工する見通し。

 新本牧ふ頭は、本牧ふ頭D突堤から逆L字状に埋め立てて造成する。市は根元に当たる第1期地区(約38ヘクタール)に高度な流通加工機能を持つロジスティクス拠点を集約する。20年1月ごろに地盤改良工事に着手し、同年代後半の完成を目指す。国交省は国直轄事業として、突端部の第2期地区(約50ヘクタール)に岸壁延長千メートル、水深18メートル以上のコンテナターミナルを整備。30年代前半の完成を見込んでいる。

 11月7日付で第1期地区の公有水面埋め立て免許の取得と、第2期地区の埋め立て承認を得た。国交省と市によると、埋め立てに使う土砂の一部には、JR東海のリニア中央新幹線建設に伴うトンネル掘削で発生する残土を受け入れる。市が整備する護岸の一部は水際線緑地にし、生物共生型護岸を採用することで海釣りの場などとして広く市民に開放する。

1609 荷主研究者 :2019/12/11(水) 23:43:33

https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201911/0012894607.shtml
2019/11/21 05:00神戸新聞NEXT
明石港の砂利揚げ場 移転計画から25年、ようやく廃止へ

年内にも廃止されることが決まった公共ふ頭の砂利揚げ場=明石港

神戸新聞NEXT

 明石港(兵庫県明石市)の公共ふ頭にある県管理の砂利揚げ場が、年内にも廃止されることが20日分かった。地域活性化に向けた再開発や環境への影響から、移転計画が持ち上がって約25年。長年の懸案が解決することで、県が同港周辺で計画する再開発がようやく動きだす見通しだ。

 関係者によると、県が、ふ頭用地で操業する12社と合意した。11月末で砂利運搬船の入港が停止され、12月末をめどに、野積み場の砂利などが撤去される予定。砂利揚げ場の移転先は、東播磨地域で調整中という。

 明石港の公共ふ頭は昭和40年代前半、県が砂利揚げ場や倉庫用地として整備。同50年代後半に現在の広さ約4ヘクタールになった。荷揚げ量はピーク時の1980年代後半に100万トンあったが、現在は6割程度に減っている。

 県と明石市は94年度、砂利揚げ場の東播磨港二見地区(明石市二見町南二見)への移転を計画。市は砂利揚げ場跡地での再開発を計画したが、阪神・淡路大震災による財政難や移転先予定地の近隣住民による反対などを受け、2004年に凍結状態となった。

 一方で、潮風で舞い上がる砂ぼこりや、ダンプカーのタイヤに付着した土砂の拡散などが環境問題に。地元の要望を受けた県は09年、周囲に高さ7メートル、総延長約450メートルの防じん柵や放水装置を整備した。

 新たに再開発案が浮上したのは16年度。県と市、学識経験者、地域団体でつくる検討委員会が設けられ、観光客らの回遊性向上や活性化のため、集客施設を整備する計画案が決まった。

 計画案では公共ふ頭用地を、商業施設が入る「にぎわいゾーン」、クルーズ船が発着する「ウオーターフロントゾーン」など4区域に分け、ホテルやマンション建設も想定。バスロータリーも設けるとしている。県は現在、民間事業者からより具体的なアイデアや要望を聞く市場調査を進めている。(小西隆久)

1610 荷主研究者 :2019/12/29(日) 18:08:23

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53235450R11C19A2LKA000/?n_cid=SPTMG002
2019/12/11 20:10 日本経済新聞 電子版 関西 九州・沖縄
神戸港、物流ルート新設支援 時間短縮や人材不足対応

1611 荷主研究者 :2019/12/29(日) 19:47:36

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53333190T11C19A2L91000/
2019/12/18 5:00 日本経済新聞 電子版 中部
名古屋港の貨物量、国内首位も世界で21位 上海の3割
(データで読む愛知)

1612 荷主研究者 :2020/01/26(日) 13:50:24

https://www.toonippo.co.jp/articles/-/300111
2020年1月14日 東奥日報
フェリー「八苫航路」貨物量10年で28%増

http://tohazugatali.web.fc2.com/port/20200114too01.JPG
八苫航路で就航中の「べにりあ」。2021年に新造船に切り替わり、さらに貨物積載量が向上する

http://tohazugatali.web.fc2.com/port/20200114too02.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/port/20200114too03.JPG

 青森県八戸市と北海道苫小牧市を結ぶフェリー「八苫航路」の貨物取扱量が、近年伸びている。2011年から増加し続け、18年は1315万トンで10年前の08年に比べ28%増えた。乗船時間は八苫が7時間半で、青森市と函館市を結ぶ「青函航路」(3時間40分〜4時間)より長い。このため、トラック運転手がまとまった休憩時間を確保でき、働き方改革にもつながることが好調の背景にあるとみられる。

 県のまとめによると、フェリーの便数が1日16往復の青函の貨物量は2164万トン。東日本大震災で八苫が休止した影響で11年は一時的に増加したが、その後は減少を続け、08年比で9%減となっている。北海道と青森県を結ぶフェリーでの貨物物流が、1日4往復の八苫にシフトしているとみられる。

 12年に群馬県の関越自動車道で乗客7人が死亡した高速ツアーバス事故を受けて、国は長距離運転手の労務管理に関して悪質事業者の厳罰化を進めている。トラック運転手の労働に関しては「休息時間(勤務と勤務の間の自由な時間)は連続8時間以上」が法令上義務付けられている。業界の要望もあり、特例でフェリー乗船時間を原則休息として扱えるようにした。

 八苫を利用している札幌市の運送会社に勤める男性運転手は「労務管理が厳しくなっており、急いでいても休憩は必要。フェリーで移動しながら休憩できるのは便利だ」と話す。八苫は待機時間を含めれば約8時間の休息時間を確保できるという。

 八苫を結ぶ「シルバーフェリー」4隻を運航する川崎近海汽船(東京)は21年に就航中の「べにりあ」を、積載力を向上させた新造船に切り替える予定で、貨物輸送はさらに強化される。同社八戸支社の担当者は「八戸港は高速道路にも近く、運送業者にとって使いやすい。今後も貨物は増える見込み」と話す。

 さらに八戸市は、フェリーと復興道路「三陸沿岸道路」(八戸市-仙台市)の相乗効果にも期待する。現在工事が進められている同道路は、岩手県久慈市、釜石市、宮城県気仙沼市などを通る。20年度末に全線開通予定で、フェリーを組み合わせた札幌・仙台間の新たな物流ルートが確立する。

 市が試算した札幌市-仙台市間のトラック輸送シミュレーションによると、八苫-三陸沿岸道路ルートは青函-東北自動車道ルートより運転時間が約2時間短くなる。移動にかかる総時間は、青函のほうが津軽海峡フェリーを利用すると約1時間半短い。一方、高速代、燃料費などを含めたコストは八苫のほうが約1万6千円安い。

 川崎近海汽船は20年4月から八戸-室蘭を1日1往復運航する方針で、八戸港の拠点性はより高まる。市政策推進課の藤谷一徳副参事は「働き方改革の流れもあり休息時間を取れる上、三陸沿岸道路が完成すればコスト面でも八戸港の優位性は高まる」と期待している。

1613 荷主研究者 :2020/01/26(日) 15:10:57

https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202001/0013035109.shtml
2020.01.15 神戸新聞
「六甲アイランド南」港湾整備再開へ 震災で計画凍結、貨物量回復で機能強化

http://tohazugatali.web.fc2.com/port/b_13035157.jpg

廃棄物による埋め立てが進む「六甲アイランド南」(手前左)。後方には(左から順に)神戸空港と神戸・ポートアイランドがある=2019年2月(神戸市提供)

神戸新聞NEXT

 神戸市は、廃棄物で埋め立てている人工島「六甲アイランド南」について、港湾物流拠点の整備計画の凍結を解除する検討を始めた。同市は2001年、阪神・淡路大震災で被災した市民の生活再建を加速させるとし、埋め立て完了後の拠点整備計画をいったん凍結していた。ただ震災から25年たち、神戸港の貨物取扱量は高水準で推移しており、同港の機能強化を図ろうと、拠点整備に向けた計画を再開する必要があると判断した。(長尾亮太)

 今後10年間の取り組みを話し合う神戸港港湾審議会(市長の諮問機関)の下部組織の議論を踏まえて凍結解除を決め、20年度に改定する「神戸港港湾計画」に盛り込む。

 六アイ南は、関西一円で生じる廃棄物で海面を埋め立てるフェニックス計画で造成されている人工島。神戸・六甲アイランド沖に333ヘクタールの人工島が完成する予定で、市は大型コンテナ船が寄港できる大深水岸壁の整備計画を1995年2月にまとめた。しかし、震災直後で市民生活が混乱しており、被災者支援を優先させる観点から、01年に六アイ南における拠点整備計画を凍結するとしていた。

 一方、国は主要港の国際競争力を高める一環として、西日本のコンテナ貨物を神戸港経由で輸出入させる施策を展開。世界的な景気拡大を背景に、同港の17、18年のコンテナ貨物取扱量は、これまでの最多だった94年の実績(291万6千個)を2年連続で超えた。

 市によると、同港では物流施設の建設地を求める企業からの引き合いが増え、適地がなくなりつつある。輸出入機能が相対的に低くなれば、兵庫県内メーカーの県外流出につながる懸念があり、六アイ南の港湾物流拠点整備が急務になっていたという。

 市は開港150年に合わせて17年に発表した神戸港の将来構想で、六アイ南を製造・加工機能を備えた港湾物流拠点に整備する案を打ち出している。市の担当者は「市内の経済活動の3割が神戸港に関連している。素材や半製品の付加価値を高める拠点にして、アジアの貨物を神戸に呼び込みたい」としている。

【大阪湾フェニックス計画】近畿圏で発生した廃棄物で大阪湾を埋め立て、生まれた土地に港湾を整備する事業。自治体や港湾管理者が出資する大阪湾広域臨海環境整備センターが進める。1990年に廃棄物の受け入れが始まった尼崎沖をはじめ、泉大津沖、神戸沖(六甲アイランド南)、大阪沖の計4カ所が処分場。六アイ南には、廃棄物以外にしゅんせつ土砂なども使われている。

1614 荷主研究者 :2020/01/26(日) 15:12:40

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00544453?isReadConfirmed=true
2020/1/15 05:00 日刊工業新聞
兵機海運、危険物取り扱い倉庫完成 神戸港に兵庫埠頭物流センター

 兵機海運は神戸市兵庫区にある神戸港兵庫埠頭(ふとう)で引火性の固体や液体などの危険物を取り扱う「兵庫埠頭物流センター=写真」の竣工(しゅんこう)式を行った。第4類危険物を取り扱う倉庫としては18年に同県姫路市で稼働した倉庫群に次いで2カ所目。敷地面積は約1万5000平方メートル。危険物の倉庫や定温倉庫など計3棟を建設。総投資額は約18億円。

 コンテナの保管、受け渡しなどを行う「バンプール」も併設した。延べ床面積は約1万平方メートル。大東洋治社長は「海陸一貫した輸送サービスで、高まる危険物取り扱いの需要に貢献していく」と力を込めた。危険物保管にかかる法令順守意識の高まりなどで、危険物取り扱いの需要は高まっている。(神戸)

(2020/1/15 05:00)

1615 荷主研究者 :2020/02/16(日) 12:47:30

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=609044&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/1/31 中国新聞
韓国コンテナ船が減便 広島・福山、会社の航路合理化で

 広島港、福山港と韓国・釜山港を結ぶ国際コンテナ船の定期航路が、今月からそれぞれ週1便ずつ減便した。広島港は週8便、福山港は週4便となった。広島県によると、韓国の運航会社が事業を統合し重なる航路を見直した。日韓関係の悪化とは関係ないという。

 両港で週2便を運航していた興亜海運と、週1便の長錦商船がコンテナ事業を統合し、昨年12月に新会社の興亜ラインを設立した。同社は今月6日以降、週2便に減らした。

 県によると、釜山港との航路は他に5社が担う。貨物は自動車部品や産業機械の輸出、繊維製品の輸入など。欧州や東南アジアと結ぶ航路に積み替えるための利用が多いという。 

 昨年の取扱貨物量は広島港が前年比30%増、福山港が15%増だった。県港湾振興課は「今後も航路の維持、拡充を各運航会社に働き掛ける」としている。(畑山尚史)

1616 荷主研究者 :2020/02/16(日) 14:36:19

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55284910V00C20A2L21000/
2020/2/5 17:26 日本経済新聞 信越 新潟
新潟県内港、外貿コンテナ取扱量 3年連続増

1617 荷主研究者 :2020/02/27(木) 22:30:25

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55769540Y0A210C2L82000/
2020/2/18 15:55 日本経済新聞 関東 神奈川
三菱倉庫、横浜市の南本牧ふ頭で物流施設完成

1618 荷主研究者 :2020/03/14(土) 19:47:06

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55820660Z10C20A2LA0000/
2020/2/19 18:45 日本経済新聞 四国 高知
高知新港のコンテナ取扱量、19年は6年ぶり減少

1619 荷主研究者 :2020/03/14(土) 20:05:30

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00548827?isReadConfirmed=true
2020/2/21 05:00 日刊工業新聞
八代港と熊本港、コンテナ取扱量3年連続で最高

 【熊本】熊本県がまとめた八代港(熊本県八代市)と熊本港(熊本市)の2019年の国際コンテナ取扱量が過去最高を記録し、3年連続の過去最高となった。16年の熊本地震以降の連続。19年の八代は2万2678TEU(20フィートコンテナ換算)で前年比101・9%、熊本は1万3458TEUで同117・5%だった。八代は4年連続の更新となっている。

 県は要因として、ホンダが九州と四国の一部で販売する2輪完成車の輸入を他港から熊本港にシフトしたことをあげた。また、サントリービールが熊本港から輸入する麦芽の割合を増やしたことも要因の一つとしている。八代港については、新コンテナターミナルが18年に供用を始めて利便性が向上したためとみている。

(2020/2/21 05:00)

1620 荷主研究者 :2020/03/14(土) 21:08:34

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56423970V00C20A3L01000/
2020/3/5 15:29 日本経済新聞 電子版 東北 岩手
岩手・釜石港 貨物急増、震災前の80倍
東北6県 気になる現場

1621 荷主研究者 :2020/03/29(日) 15:23:00

https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202003/0013189805.shtml
2020.03.13 神戸新聞
兵機海運、危険物倉庫を新設 需要増に対応

兵機海運が新設した危険物倉庫2棟=神戸市兵庫区築地町

 海運・倉庫業の兵機海運(神戸市中央区)は、石油やアルコール類などの燃えやすい液体を取り扱うことができる危険物倉庫を、神戸市兵庫区の兵庫ふ頭に新設し、稼働を始めた。同社が危険物倉庫を構えるのは姫路港に続き2カ所目。

 普通倉庫を含む総延べ床面積は約9230平方メートルで、うち危険物倉庫は平屋2棟で各約千平方メートル。1棟には定温室を備えた。可燃性の危険物貨物はドラム缶などに保管する。主に神戸港で輸出入されるコンテナを取り扱う想定で、横付けして積み降ろしできるため、効率的に搬出入できるという。総投資額は約18億円。

 近年、化学品メーカーの原料や加工製品の荷動きが活発化。だが神戸港には危険物を保管できる倉庫が数カ所しかないといい、需要増に応じる。危険物倉庫では船舶用塗料や化粧品類なども取り扱い、安全確保のため、従業員が危険物取扱者の免許を取得した。

 同社は「荷主ニーズに応え、神戸港の発展に寄与したい」としている。(横田良平)

1622 荷主研究者 :2020/03/29(日) 16:04:48

https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202003/0013201669.shtml
2020.03.18 神戸新聞
【連載】広がる海の玄関 震災25年の神戸港(1)産業インフラ

神戸港の岸壁に姿を見せるコンテナトレーラー。住友ゴム工業宮崎工場で生産されたタイヤを積む=神戸市中央区新港町

http://tohazugatali.web.fc2.com/port/b_13201671.jpg
神戸新聞NEXT

■航路維持へ、多彩な試み

 神戸市中央区筒井町に「近代ゴム産業発祥の地」と書かれた記念碑がひっそりと立つ。住友ゴム工業の本社敷地内にあり、多くの人目に触れることはない。

 同社の起源である英ダンロップ護謨(ごむ)極東が、1909(明治42)年に工場を操業させた場所だ。この地に構えた神戸工場で、後の住友ゴムがタイヤを生産し、日本のモータリゼーションを支えた。だが、95年の阪神・淡路大震災で閉鎖して以降、事業面で神戸港とは疎遠になっていた。

 四半世紀を経て、同社は再び神戸港をタイヤの輸出拠点にしようとしている。2019年11月、宮崎工場(宮崎県都城市)で生産したタイヤをカーフェリーで神戸港に運び、海外に輸出する実験を行った。

 従来は福岡・博多港まで陸送し、船で韓国・釜山(プサン)港に搬入してから欧米に輸出したが、日本国内の運転手不足に対応するため、新ルートの開拓に乗り出した。「当社は製品や原料の輸出入で神戸港に支えられて発展した歴史があるだけに、感慨深い」。物流担当の谷良平(57)は目を細める。
    ◇
 神戸市によると、神戸港の18年のコンテナ貨物取扱量は294万個と、2年連続で震災前を上回って過去最多を更新した。取扱量の落ち込みは、被災地の象徴として語られてきただけに「港勢が着実に回復してきた」と、市長の久元喜造は力を込める。

 ただ、最多更新の数字に目をこらすと、同港の厳しい状況も浮かび上がる。アジア各港から運び込んで北米・欧州方面の船に積み替える貨物の割合は94年で取扱量の28%を占めたが、18年は1%まで低下した。アジアにおける「ハブ港」の役割を失ったまま、回復のめどは立っていない。

 他の港で積み替えず、じかに欧米に運べる「基幹航路」を維持できるか-。震災から25年たった今、神戸港をはじめ国内主力港はこの課題と向き合っている。

 神戸港では、北米航路のコンテナ船の寄港が94年に週26便あったが、現在は週5便に減少。国内全体でも便数は減り続け、米国向けの輸出入貨物の2割が釜山港など他国の港を経由するようになった。

 「基幹航路は国内製造業を支えるインフラ。他国の港で積み替える場合、直行便と比べて製品輸送に時間と費用がかかり、企業の競争力がそがれる」と国土交通省の担当者は危機感を隠さない。
    ◇
 航路減少の背景にあるのは、90年代から進んだ製造業の海外移転だ。日本からの輸出貨物が減る一方、「世界の工場」と化した中国が貨物を増やし、港湾も自前で整備した。一方、日本国内でも相次いで建設された地方港と釜山港の輸出入ルートも盤石となり、神戸港の集荷力は衰えた。

 そんな中、トラックで混雑する東京港や冬場に雪で閉ざされる日本海の港を補完しようとの動きが出始めた。西日本のコンテナ貨物を神戸、大阪両港に集中させる国の施策に呼応し、神戸港で荷揚げした貨物を鉄道網で各地に届ける実験も行われている。

 「貨物があるから航路は維持され、航路があるから企業は貨物を増やせる。航路と貨物は表裏一体の関係」と同市幹部は語る。双方が増える好循環をどう生み出すか。知恵と手腕が問われる。=敬称略=(長尾亮太)
    ◇
 阪神・淡路大震災から四半世紀。往年の港勢を取り戻そうとする官民の動きを追った。

1623 荷主研究者 :2020/06/20(土) 23:39:53

https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202003/0013235043.shtml
2020.03.31 神戸新聞
神戸港の19年コンテナ取扱量 6年ぶり前年割れ

神戸港のコンテナ岸壁=神戸市中央区、ポートアイランド2期

 神戸市は30日、2019年に神戸港で取り扱ったコンテナ貨物が前年比2・5%減の287万1千個(20フィートコンテナ換算)にとどまったと発表した。前年割れは6年ぶり。米中貿易摩擦による中国経済の停滞で、中国との輸出入などが減ったという。

 内訳は、輸出貨物が前年比1・9%減の117万9千個、輸入貨物が0・8%減の100万9千個、国内貨物が5・7%減の68万3千個。地域別では、海外貨物の4割を占める中国が4・2%減った。米中摩擦の影響で、中国メーカーや中国に進出する日系メーカーの輸出入の減少が響いた。

 貨物量の品目別では、輸出で鋼材(28・5%減)や自動車部品(10・8%減)の下落が目立ち、輸入は衣類(2・7%減)などが前年割れした。

 神戸港の取扱量は14年から5年連続で増加し、17、18年は過去最高を更新した。10年に大阪港とともに「阪神港」として国の「国際戦略コンテナ港湾」に指定され、韓国・釜山(プサン)港に流れていた瀬戸内や九州の貨物を取り込んできた。

 しかし、19年は中国の荷動きが低迷し、今年に入ってからは新型コロナウイルス感染症が世界的に拡大している。同市の担当者は「19年もアジア全体ではさほど落ちていない。感染拡大の影響は引き続き注視する必要がある」としている。(横田良平)

1624 荷主研究者 :2020/06/21(日) 21:44:59

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO57865690Z00C20A4L82000/
2020/4/9 15:37 日本経済新聞 関東 神奈川
日新、横浜・本牧ふ頭に新物流施設 21年開業

1625 荷主研究者 :2020/07/01(水) 21:00:55

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO59298710Z10C20A5L82000/
2020/5/19 19:12 日本経済新聞 関東 神奈川
川崎港のコンテナ取扱量 19年は過去最高


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