習志野原の掲示板2022-2 - 1714534294

858：エル・アルコン：2025/06/30(月) 20:58:54: 軌間が異なる、車体の規格（寸法）が異なる、というような差異でないわけで、悪いですけど決め事の世界です。
分割民営化の最大の失敗は保安装置その他で各社独自の規格を許容したこと。上下分離で運行会社を導入して鉄道がV字回復、という欧州の事例は日本では現状不可能なばかりか、分割した各社間の相互乗り入れすらできなくなっています。これはひとえに監督官庁、すなわち国がグランドデザインを持たなかったが故の失政であり、1980年代後半はそういう発想がなかったとしても、各社間で「枝分かれ」が始まった時期には複数の会社による運行といった今につながる体制が各国で見え始めており、共通のインフラで複数の事業者が競合する、という進化系に対し、分断されたインフラをそれぞれの事業者が運行する、という退化が進行した結果です。

コストガー、を理由にして改善や進化を拒否した車両の横行もそう。整備新幹線は260㎞上限だからとデチューンした車両とか、急勾配は走れないとか、そうそう、自社線内は270㎞上限だからと300㎞上限区間に乗り入れる会社が285㎞上限の車両を新製して増備しましたよね。無駄なようであっても全国視点で融通が利くというのはそれこそネットワークのメリットを生かせます。在来線でも415系、457系、485系といわゆる「三電気方式」を基準にしたはずが、JRになったとたんに自社エリア以外は走らないとばかりに651系は50Hz、681系は60Hzのみ対応と、一般定期列車用車両で三電気方式は653系だけですから。JR九州に至っては485系から直流機器を撤去して関門トンネルすら通過できなくしましたし、ここを走行可能なのは国鉄時代からの415系のみというふざけた状態です。ちなみにこの撤去は国鉄最末期からスタートしてますが、1986年11月ダイヤ改正で下関行き「にちりん」を設定しながら、直流対応機器を外した編成を充当してしまい小倉で気づいて運休という珍事がありました。国鉄は交流専用編成の運用を徹底するのではなく、直流対応機器を搭載することで対応しています。
859：エル・アルコン：2025/06/30(月) 20:59:43: 米原から東海道新幹線に乗り入れるとしたら、今決定して開通即乗り入れだとしても17年後の話です。リニア大阪開業が20年後の2045年で最大8年前倒しを目指すということですから時期が被ります。なお小浜ルートは京都市の官民寺社を説得できたとしてもさらに10年はかかるわけで、「リニア後」の話です。
当然N700系シリーズやE7/W7系は代替わりしているわけで、「リニア後」を見据えた設計になっているでしょう。そこに乗り入れ対応を踏まえた共通化を織り込むことは何ら不自然ではないですし、逆に好機として当然の世界です。

逆編成の問題もそれは設備側を対応させるだけ。ウルトラCとしては、米原、そして東海道乗り入れは東海道と編成順序を合わせた編成として、北陸新幹線を双方向に対応すること。現行の編成は下り方先端に優等車両を集めた格好ですが、東海道などのように上り方に集めた「つるぎ」専用編成にすればいいでしょう。幸か不幸か新幹線の全車指定席化が進んでおり、指定された車両に乗ってもらうだけになっています。特に「つるぎ」は接続する「サンダーバード」「しらさぎ」が全車指定席であり、敦賀以北だけの利用を除くと指定を取るのが前提になっています。（新幹線だけ自由席でも同額）

東京を跨ぐ直通も魅力的ですが、JRCとJREのどちらかが総とっかえ、どっちに寄せてもJRWは北陸新幹線を総とっかえとさすがに非合理ですからね。ただ東京またぎの需要は思ったよりあるわけですが、今の体制はEX-ICやえきねっとチケットレスでは連絡改札を通過できないという呆れ果てた状態で、まずそこの障壁からですが。関西にいると高崎や宇都宮という北関東までの需要が結構あるのを見ていますけどね。
860：エル・アルコン：2025/06/30(月) 21:00:35: 金曜とはいえ平日夕方の湾岸線がそこまで混みましたか。1タミから京成駅まで95分とは驚きです。
メインの渋滞箇所にもよりますが、大井連絡線経由やレインボーブリッジ経由で箱崎から京葉幕張とか、ゲートブリッジ経由とかはしなかったんですね。あとは葛西浦安、千鳥町湾岸市川のR357とか。いきなり羽田の中をぐるぐる回って空港西から羽田線に入ったこともありました。

荷物があるときは時間がかかっても覚悟のうえでリムジンですし、無いときは品川から総武快速線か、そのまま京成線に特急系で直通するか、泉岳寺段階で続行なら乗り通しですね。ただ夕方は先日も使いましたが、京急線内は急行しかなく（旧北エア急）、乗り通すと品川や泉岳寺で時間調整停車も少なくなく、都交内各駅停車だしと。
861：トロッピー：2025/07/01(火) 09:14:09: エンドが逆、は在来線では武蔵野線→京葉線で例があることですから、新幹線でもできなくはないんじゃないでしょうか。
通過運転しない、とかであれば向きにどうしてもこだわるのであればスイッチバックにするというのも手ですけども。

まあもっともJRは分割が細切れすぎるのがすべてのケチのつけどころの元凶でしょう。旅客貨物関係なく東西で二社あれば十分だったはずです。
まあそれを言い出せば軌間云々とか周波数云々とかでキリがないですが。ただ周波数は鉄道以外の面でも、安定性のためには（できれば高い方＝60で）統一されるのが望ましいですが。
862：八千代台民：2025/07/01(火) 21:37:29: 私も眠っていたので記憶が定かではないのですが、
新木場まで50分の看板みたので、ゲートブリッジ経由のほうが早かったですね。
ただ浦安→谷津船橋、千鳥町あたりが混み気味でした。

京急で帰ると、コロナ以降の幾度のダイヤ改正で泉岳寺、押上、高砂で時間調整が体感増えましたね。
羽田→京成津田沼が常に70分台で直通があれば使い道出てきますが…現実は難しく。
863：エル・アルコン：2025/07/02(水) 20:35:16: 他への影響を考えたら敦賀ー富山間の「逆編成」対応が一番簡単でしょう。（需要喚起を考えると上越妙高まで）
長野方面直通と列車の性格が違いますから、乗車位置を分けたほうがかえって混乱しないでしょうし。
米原での乗り入れを考えると大阪方自由席のほうが理に適ってますね。米原乗り換えでも連絡通路は複数設置でしょうから、大阪方に寄せれば自由席もグリーン車も揃います。

高速交通は地域振興よりも広域流動をまず考えないといけません。それが出来ていない典型が東九州道の宮崎県から鹿児島県の区間で、もともと九州道が縦貫道としての性格で人吉など肥薩線に沿ったルートとなり、宮崎へはえびので宮崎道が分岐となっています。そして小林から宮崎まで短絡せずに都城経由となっており、鹿児島と宮崎の相団の流動としてみるとなんとも無駄なコースです。

ところが東九州道は加治木で九州道から分岐後、もうすぐ都城という末吉財部から東から東北の都城や宮崎に背を向ける格好で南下してしまい、鹿屋、志布志と大回りして日南から宮崎に入ります。九州道どころじゃない迂回で、急ぐドライバーは永遠にえびの回りで、東九州道は他エリアでは正直高速道路網がカバーしないレベルのエリアを迂回します。ここまでの無意味なルートは他に例がないですが、仮想すれば、秋田道が北秋田市（秋田空港、鷹巣）あたりからいきなり五能線沿線に向かい、深浦、鰺ヶ沢を経て浪岡五所川原道路に接続という感じでしょうか。いや、五所川原から黒石に出て東北道接続というレベルでしょうか。あるいは八戸道が三沢から海沿いに六ヶ所村に向かい、野辺地を通ってみちのく有料に入るようなものか。そして北陸新幹線の小浜ルートは九州道、舞鶴ルートは東九州道レベルの迂回です。
864：エル・アルコン：2025/07/02(水) 20:35:53: 夜半のエア快、その昔は全部京急線内急行が今は5本中3本が京急線内快特なんですね。ただ1本は品川と泉岳寺で時間調整都合5分と、快特あるいはエア快にしたことで短縮されたはずの時間をすべて吐き出しています。全部羽田からですから意識はしているでしょうに、「満席便にヒヤヒヤするくらいなら」と売りだしたらいいのに。まあ休日ダイヤでは1本もなく、しかも本線直通すら快速が細々あるけどそれも西馬込始発。都交線内各駅のアク特も夜の4本のうち羽田は2本（京急線内快特）ですから全く使う気にもなりません。

羽田発の予約導入が徐々に広まっているようですが、時間が読めないだけに予約はリスクが高いです。余裕を持たせれば普通に空港で買えますし。埼玉方面まで上がってからのAラン、Cラン降りと、木更津からのAラン、Cラン降りでは所要時間が全然違いますが、どれを採用するかは読めませんからね。
865：リリカルゆかりん：2025/07/03(木) 00:39:57: 鉄道のシームレス化というとまず思いつくのが軌間でありインドが多種混在の弊害が
生じている例（ただし主要幹線は広軌で統一）として挙げられます。
日本は電化率が比較的高く電化区間でも直流と交流が混在し交流の周波数が東西で異なるため
電化方式の違いや電化と非電化の差異といった問題があり今となって考えれば在来線に関しては交流導入は失敗であった面があります。
新幹線は高速性を追求するために標準軌、交流25KVとして在来線との互換性が全くない規格にしたのは
やむを得ない面もあったとはいえミニ新幹線方式を実用化し平成初期までに
互換性確保とここまでは良かったのですが、そこから先は保安装置の高度化と
事業者毎の独自方式導入で結果として地図の上では世界的に見ても稠密な鉄道ネットワークが
形成されていながら実はぶつ切れになっていたいうのは日本の鉄道史における失敗といえます。

保安装置は太古の昔いずこもタブレット方式であった時代はほぼ問題にならず
旅客列車以上に貨物列車では国鉄私鉄間の乗り入れが何の問題もなく行われたいたのが
気が付いたらJR-Wの社長が北陸新幹線と山陽新幹線の信号装置等はまるで異なり直通など
絵空事と言い切ってしまうようになったのは明らか後退で、それに乗って妄想乗り入れ乙と
叩く手合いが多いのは嘆かわしいことです。

事業経営をやる気云々という精神論で論評することは甚だ不適切なのですが
軌間の問題で言えば京成は浅草線直通のために全線標準軌化に踏み切り、
同時期に近鉄は伊勢湾台風の被災を好機と捉え名古屋線を標準軌にしており
これらは今日でも英断と評されます。
それらに比べて新幹線の保安装置統一はどうしても無理な話なのか、もちろん高密度の列車運行が求められる東海道山陽と
冬期の天候対策が重要な北陸上越で求められる要素が異なると言えばその通りですが双方に対応できるシステムは技術的に不可能なのか、あるいは可能であっても
コスト面から不適切なのか。この辺は技術的な話になってしまうので信号、保安系のプロの方がこのレスをご覧になっていたら解説をお願いしたいところですが
866：リリカルゆかりん：2025/07/03(木) 01:06:43: その京成の英断によって実現したといえる羽田、成田の三直ルートですが
管理人様ご指摘のとおり土休日ダイヤの夜間は時間がかかりすぎで
夜遅い時間にまさかの京成本線内普通利用が一番早いというパターンがあります。

平日にしても夕方が京急線内急行ばかりなのが残念で（空港線途中駅からの乗車は結構あるので
夕方こそ空港客と沿線客の分離が必要です）夜が更けてくる頃に3本ある
アク特～京成区間特急の便に乗れそうであれば羽田のラウンジやトイレで少々時間調整しても
狙い乗車しますがそれ以外はという感じです。この3本、特に三番手は羽田から京成津田沼まで70分台ですから
千葉線乗り換えの場合平面移動だけで自宅最寄り駅に帰れるというのは魅力的であり
荷物が膝の上に乗る３０Lのザック程度であれば十分選択肢になります。
ただ平日の場合京成本線直通以外の便ですと、青砥から本線優等では絶対着席できず
西馬込から来る系統に乗り換える方法も五反田でほぼ満席に近くなっていて
泉岳寺乗車は少し賭けになるのが難点です。
867：エル・アルコン：2025/07/03(木) 21:09:19: クルーズトレインには三電気どころか新幹線にも対応の四電気としているわけですから、出来ない理由は「ケチ」なだけです。EDCで非電化区間でも大丈夫、電化区間ではパンタグラフ集電という考えられる動力源のすべてに対応していますから。普通の国の普通の公共交通ならそれは一般列車に実装させるものであり、第三軌条と架空線方式を車上切替でノンストップ走行というのも高速鉄道から通勤鉄道まで普通にあります。新幹線相当の高速列車であれば普通にというか原則が多電源方式ですから。そうそう、EDCにしても電気式DLが第三軌条の集電靴を装備して電化区間ではELになるデュアルパワーなる機関車もありますよ。約70年前から米国東海岸で実用化されています。

直流1500V、軌間1067㎜で保安装置の問題で乗り入れができません、っていうのはヲタは直通できない理由はこれだ、とドヤ顔で語りますが、常識人なら「なんで？アホちゃう？」となります。ダメなシステムに知悉しても社会の役には全く立たないわけです。北海道のローカル線存廃問題で、国防を理由に挙げて廃止反対を訴える人が少なくないですが、全国の幹線区間、主要都市間で直通運転に制約があるということは、それこそ有事の際の輸送に影響するわけです。まさか有事の際はそういう制約を無視して目視と手信号とかで走らせるというのでもない限り。

まあそうせざるを得ないケースも出てくるでしょうが、今のJR各社の体制だとマニュアル（制度）にない作業手順は無理、となって何の役にも立たないのが関の山でしょう。制度としては指導式、スタフ閉塞とか残っていますが、技能伝承も出来ていないでしょうし。そうなると1ヶ所でも途絶えたら使い物にならなくなる鉄道は有事対応としては最悪の交通モードになりますね。災害時の道路交通の「復旧」の柔軟性を踏まえると。
868：エル・アルコン：2025/07/03(木) 21:10:01: ミニ新幹線で奥羽線関係が幹線鉄道網から切り離されましたが、それもあって新庄－院内が約半世紀ぶりに非電化に戻るような退歩も進行しています。電気施設を負担したくないから、交直流車を入れたくないからと気動車化するケースも多いですよね。（後者は国鉄時代からの悪弊でしたが）

おかげで幹線輸送におけるクリティカルポイントが非常にわかりやすくなっており、それこそ有事の際にはもっとも狙われやすいはずですが、対応をしているようには見えません。そんななんちゃってネットワークに頼るくらいなら、道路網と自動運転の組み合わせのほうがよほどマシでしょう。高速道路は二重化が進み「ラダー効果」を前面に押し出していますけど、鉄道は互換性のない新幹線による二重化どころか在来線の劣化で「1.5重化」がせいぜいです。

バスやトラックは人手不足と言いますが、汎用性のある大型免許の取得者は多いですし、普通免許まで拡大すれば誰もがアクセスできます。潰しの効かない、そして細分化されている鉄道の運転免許に頼るよりよほど持続可能です。免許取得の支援をするにしても、大型免許のほうが輸送のあらゆる分野で役に立ちますから。
869：エル・アルコン：2025/07/03(木) 21:10:33: 万博期間の振興策の成果次第で存廃が問われる加古川線西脇市－谷川間ですが、どうもというかやっぱりというか芳しくないようです。地元の主張もかなり苦しく、若狭湾沿岸の原発銀座に何かあった際の避難先に西脇市があるから維持という主張が真顔で出てくるあたり、万策尽きた感があります。

だいたい谷川駅から西脇市へ、という前提として舞鶴、綾部、福知山と電車を乗り継いで来る話になっていますが、だったら舞若道から北近畿豊岡道で氷上まで突っ走るほうがよほど早いです。谷川駅は同じ車両で直通しようとするとスイッチバックどころか3回方向転換が必要です。（福知山線から下り本線に入り、引上線に入り、加古川線ホームに入り、加古川線へ）これで一刻を争う避難の役に立つわけもないです。

バスは輸送力が、というでしょうが、加古川線の輸送力はバスにも劣ります。
小浜などから綾部－福知山を除くと単線のルートです。電車の運転士を確保するよりバスの運転手をかき集めるほうが現実味があります。
870：八千代台民：2025/07/03(木) 21:25:40: 近年夜間エア快1本目から格下げした特急があるのですが、
エア快格下げはやむ得ないんですが、なんと高砂でスカイライナーの通過待ち
するので10分近く遅くなってます。北総線へ行くスカイライナー通過待ちって理解出来ないのです。　
あとエア快ですが、20時くらいから夜間にかけて40分毎くらいでいいんじゃないかと.21～22時付近に集中してます。

土日ダイヤにある朝6時台の578Ｋ快特羽田行きもダラダラ走ってます。ダラダラ走るくらいなら快速でいいのでは。
こういったあたり含め、本線が重視されていないです。
871：エル・アルコン：2025/07/04(金) 20:23:25: そもそも平日ダイヤでも20分に3本の特急系と4分刻みの都交を揃えるために「早特急」「遅特急」となって3分40秒の差が発生しています。とはいえそういう規制がない休日ダイヤでの時間調整しまくりダイヤはひどいわけです。見てみると、この快特が単独で「遅特急」になる必要はないわけで、都交線内で前を走る北総線（急行羽田空港行き）との間隔を保つための調整にも見えます。ここは都交線内で1本増発すれば6時半からほぼ5分ヘッドになり、時間調整を排して北総線が走ることで品川で10分ヘッドに揃えられます。快特は手前で時間を繰り下げればよさそうですね。東中山で追い抜く普通と合わせて繰り下げは可能そうですし。

こうした時間調整はかつては西武池袋線がお家芸で、石神井公園、ひばりヶ丘での接続を確保するためにあえて急行系がゆっくり走っていることが目立ちました。同じ停車駅なのに妙に遅い電車がありましたから。
関西でも加古川での緩急接続のために新快速が減速していますね。土山、東加古川、宝殿と通過追い越しすればスジは立ちますが、あえてそうはしていません。緩急分離型のヲタ受けのいい私鉄各社と一線を画した緩急接続前提のダイヤで一気に中間エリアの需要を総ざらえしてすることで、都市間は圧倒的に速く中間も、ということで地滑り的勝利になりました。
それに慌てて中間駅重視に踏み切ったものの、戦略的な停車駅設定は一定の効果を上げましたが、都市間ではさらに格差が開いてしまったわけです。阪神間では阪急も阪神も昔の快急や急行と同等ですから。阪急に至っては快急を停車駅そのままで「準特急」とする「切り下げ」を行っていますし。
872：エル・アルコン：2025/07/04(金) 20:24:44: 宇都宮ライトライン開業で再編（削減）されたJRバス関東の水都西線が廃止の危機に立っています。
宇都宮（作新学園）から芳賀町管理センターまでの間はライトラインと被るということで大削減されていましたが、そこから市塙、茂木も諦めるようです。

ライトライン試乗時に二荒山神社のあたりから茂木まで乗りましたが、宇都宮の大通り方面に直通すると言いながら、ライトラインに乗って宇都宮からバスに乗ったほうが早くて安い、という状態でしたし、バスのルートが迷走して結局ライトラインが短絡というのも使えなさに拍車をかけています。
芳賀や清原から市塙への路線が残ればまあ何とか公共交通は残りますが、それもダメだと電車とフィーダーで、という軌道系交通の時だけ通用する乗り換えOK理論の破綻でしょう。ホンダ関係の需要が太くて大成功のように見えるライトラインですが、その効果は周縁部には及んでいないとも言えますから。
873：エル・アルコン：2025/07/05(土) 10:53:30: 忖度メディアに騙されました（苦笑）

水都西線の廃止は作新学院－宇都宮駅－芳賀町工業団地管理センターー祖母井－茂木の本線系統で、しかも管理センター以西は平日2往復、休日3往復の免許維持路線状態。茂木口は平日4.5往復、休日3往復だけです。
市塙は清原市民センターから平日10往復、管理センターから平日3往復、休日は市塙発管理センター行き片道3本だけですが、芳賀（祖母井）は管理センターから平日芳賀行き12本管理センター行き10本、休日8往復（平休日とも8往復は芳賀町中心部で循環運転）とあり、廃止対象とはなっていません。（芳賀町の公式）

休日のフォローがあれば、ライトラインのフィーダーに徹する、ということであり、フィーダー路線は変化がないのであれば、フィーダー路線方式が成功していると言えます。

いやいや、騙されました。
874：エル・アルコン：2025/07/05(土) 10:59:58: まあ、ライトラインを堪能して、水都西線で茂木に出て別の角度から沿線を見て、茂木からSL列車で下館に出て、というお楽しみコースが成立しなくなりますけどね。それくらいの弊害です。真岡鉄道のSL列車は本来SL列車に充当例はない50系とはいえ、オリジナルで空調もなく、窓を開けて楽しめるというシンプルながら満足度が高い列車です。乗ってるように見えて真岡からの往復で楽しむ人も多く、下館口では心配になるくらい空いていました。DLを連結して真岡に戻る客車普通列車で締める、という手もあります。
875：エル・アルコン：2025/07/07(月) 20:29:32: 「7月5日」は何事もなく過ぎました。まあ災害への備えを見直すいい機会であったことは間違いなく、汲み置きの雑用水の入れ替え、飲料水の補充、カセットコンロの確認とか「予言」が外れでも意味がある対応はしました。そうそう、昨年のルミナリエで買った防災グッズセットも。

余談ですが、災害の想定として、転倒してくる家具を置かない部屋と狭く区切られた洗面所エリアをセーフティーゾーンとしています。前記はその裏返しでタンス部屋が存在して危険にみえますが、詰め詰めなのでタンスが転倒できない（爆）というオチがあります。なお昔住んでいた団地サイズの集合住宅では天井が低く、タンスが転倒できない（対角線の長さが天井までの高さより長い）、という安心の構造でした。天井崩壊の支えにもなりましたし。
876：エル・アルコン：2025/07/09(水) 20:50:24: 流鉄にJRC211系5000番台が入線します。2連組4本の譲渡を受けたそうですが、これまでの供給源だった西武にも2連組があるものの、2連というか4連は2000系までで、最近は8連あるいは10連固定で、4連組は小田急から譲受という状態に、他社を当たった結果のようです。JRCは211系のあと313系という2～4連の「大票田」があるわけで、119系を導入したえちぜん鉄道をはじめ、20m車がの入線が可能な地方鉄道にとっては心強い供給源になりそうです。あるいはメトロ日比谷線じゃないですが、20m車の入線可能性を再検討し、大規模な改良工事が必要でなければ20m車の運行を可能にして313系争奪戦に参加したほうが得かもしれません。
877：エル・アルコン：2025/07/09(水) 20:51:05: 「新京成」が滅んで四半期が経ちましたが、未だに「新京成に乗って」とか「何分の新京成で」とか言ったり、LINEなどに書いてしまい、「おっと松戸線」と直したりします。

大昔の旧国鉄の分割民営化で、それまで山手線とかの総称として「国電」が定着していて、国電から営団に乗り換えて、といった感じで会話をしていたのが、「E電」の不人気で結局路線名で呼ぶことが定着しましたが、今回はどうなるんでしょうね。
新京成沿線民としては「京成線」「京成電車」というと京成津田沼の先の元からの京成線ですが、京成は「京成電鉄」を強調しているけど識別という意味でもあまり善手とはいえません。

「京成松戸線」を押し出すかと思ったら上述のように消極的で、「松戸線」も「E電」ほどじゃないですが微妙に定着しているようには見えない表現です。まあウェストとセントラルの股裂きになったバスはさらに厄介で、「新京成バスに乗って」をどう表現するのか。これは各社同じ問題になるわけですが、沿線民の動向はどう収斂していくんでしょうね。
878：エル・アルコン：2025/07/10(木) 21:36:25: 広電がいよいよ8月から駅前大橋経由に移行しますが、比治山下経由が通り1つずれるためここも移設だったんですね。
循環線構想が実現した際に旧線が復活するようですが、段原は広大病院方面とのバスの基幹ルートでカバーしているエリアなので、最初から比治山の東西で住み分ける新ルートだけのほうがいいでしょう。

気になるのは1号線（紙屋町経由宇品）での快速運転の試行。そもそも広島駅から紙屋町の間は団子運転で電車の渋滞が恒常化しているわけで、通過したから早く着くというものではありません。それどころか前がつかえて発車できないうちに信号が変わって、というケースも多く、仕方がなくもう一回ドアを開けて、ということもしばしばですが、電停に停まっていながら快速だからドア扱いしません、という理不尽な状態の発生が容易に想像できます。

これによる時短効果は1分とのことで、今はなきポートライナーの快速運転（2駅通過で1分半の短縮）よりも意味がない快速です。
879：エル・アルコン：2025/07/10(木) 21:37:11: 新宿西口が大きく変わります。南北のクルマでの移動ができないようになり、真ん中が副都心方面と行き来する歩行者用の通路となるようで、地下のみだった通路が二層化します。バスは青梅街道方面が北、甲州街道方面が南と南北に分かれます。

この新宿西口、バスのアイランドがあり、地下とのループ状のアクセス路があり、換気施設が突き出すというスタイルはその昔は実に近未来的な光景でした。
ところがある時この原型ができた時を知り仰天したわけです。漠然と淀橋浄水場が無くなり副都心計画の整備が始まった1960年頃かなと思っていたんですが、そんな「新しく」はなかったのです。地下構造物こそありませんがバスのアイランドとデパートが取り囲むような構造、この原型が出来たのはなんと戦前です。

新宿西口の都市計画決定は1934年。関東大震災の帝都復興計画をベースにした新宿駅の計画にあった東横電鉄の新宿延伸用の用地に京王帝都が入っていますから、駅も道路も昭和初期の計画です。
ちなみに東京の街区は帝都復興計画がベースであり、戦災復興の計画ではありません。（戦災復興はGHQが規模縮小を強引に進めたため、帝都復興計画への復旧がせいぜいだった）
道路は帝都復興計画を受けた道路計画が昭和初年に決定されての整備ですから100年近く前の話です。（環七や環八が数十年がかりで完成といわれるのはこの経緯）

最近では新橋界隈の「マッカーサー道路」がようやく完成を話題になりましたが、本来は帝都復興計画が下敷きで、「環二」という名称もこの道路計画から来ています。戦後の独立以降、昭和から平成、令和とグランドデザインがない首都です。
880：リリカルゆかりん：2025/07/11(金) 01:03:53: 軌道の急行運転となると宇都宮LRTですが実際に乗った感としては停留所通過時の速度が遅く
せっかくの緩急接続可能な停留所も活用していないため速達性という点では残念でありやるのであれば
朝夕限定で清原工業団地地区までノンストップの特急便を運行すれば通勤、用務客にとってはプラスになり
普通便も一定の本数を確保すればダイヤとしては問題ないのですが。

一方過去に大都市の軌道で実施された急行運転はいずれもラッシュ時に利用の少ない停留所を閉鎖扱いとして
運行効率を高めるもので戦時体制下での実施が多かったことから利用者の要望より輸送の円滑化を優先できた時代の産物と
言われることが多いですが、京都市電は戦後取りやめになった後、1962年から再開されて1978年の全廃時まで継続されました。
概ね半数弱の停留所が閉鎖されましたが、急行停車停留所間でも500M程度の間隔ということもありさほど苦情はなく
未だ日本が若かった時代（78年は戦後生まれの人数が戦前戦中生まれを逆転した年、すなわち同年の年齢中央値が33歳、現在は49歳）ですから
300M程度余計に歩かされても文句言わなかったということでしょうか。ただ広電の都心部は停留所間隔が短すぎる感があり
隣接停留所と100M 少々しか離れていない胡町と立町は廃止してもよいのではと思えます。
881：トロッピー：2025/07/11(金) 02:51:55: 新宿の西口が南北で分離ですか。
車での通過には元から適しているとは言えませんでしたが、それでもまったく通れなくなるというのは複雑ですね。上野でも動物園側の口の前を通る道をぶった斬っていましたが。
道の開通に時間かかるのは収容に手間取ってというパターンが多いイメージはあります。環6.5こと補助26号こと都r420とかだとこの前下代田東から三宿・池尻が開通しましたが、下代田東から三角橋（東北沢駅手前）までと逆に五本木から目黒郵便局の間はまだ未開通ですし。
こっちでも確か小室の方に何かの事業所のせいでなかなか開通しない道とかあったはずですが、都内のそれは地権者が複数に渡っているというのもあるでしょうね。
そうそう、東小松川（京葉交差点）近辺でも拡幅に手間取っているのはその辺の事情もあるようで、本来なら拡幅のみならずオーバーパスも通すつもりのようですが、これに加えて橋の架け替えも重なって伸びに伸びているみたいです。
882：トロッピー：2025/07/11(金) 03:12:36: 流鉄の211（ただし東海独自世代）ですが、確かに頭数の面では豊富とはいえ、車体幅が新たなネックとなる可能性も皆無ではないでしょうね。流鉄は導入前に幅の増える分を現在いる西武中古に仮設の突起をつけて試運転したようですし。
同じく東海独自世代の211を入れた三岐はナローゲージ路線についてはナローゲージのまま新車を入れるか改軌して中古車を入れるか検討中のようですが、なぜか改軌先が1067ではなく1435となっており、車体の寸法をあまり拡大せずに入れることができる出玉がおそらく後者の方が多いのではないかという推測はできますが、果たして‥‥

新京成が京成ではなく西武が獲っていたらというIFを話し合ったことがありますが、現在の西武の支線格への扱いとさほど変わらず、地方にある系列よりはマシな程度になるんじゃないかって感じにはなりましたね。
飛地になるので直轄化はされず、20m車は走れるようにはしても新車は入らずに黄色い西武車の墓場が関の山で、今後枯渇すれば自称「サステナ車」で賄って終わりではないか、そして編成は短いが運転間隔は現実（＝新京成）とさほど変わらず、唯一マシになりそうなのは津田沼の位置ぐらい、と。
883：エル・アルコン：2025/07/11(金) 16:56:09: 銀山町から紙屋町の間、八丁堀が斜交いに設置されているので、単純廃止は電停間が長くなったり短かったりとうまくいきません。八丁堀を対面式にして紙屋町のようなロングサイズの電停にして「八丁堀西」、交差点東に胡町を寄せてこれも対面式のロングサイズにして「八丁堀東」として立町は廃止（八丁堀西に統合）というくらいでしょうか。八丁堀西と東とすることで、福屋と天満屋、三越にとってもわかりやすく、行きやすくなります。

銀山町もロングサイズにして（これで前後の横断歩道からアクセスできる）、ここは薬研堀、八丁堀東は流川とこれもわかりやすくなります。快速は電停停車中に客扱いしないというのは利用者の理解を得られないでしょうから無理でしょう。
速達化が望まれるのは中心街ではなく宇品でしょう。5号線は宇品から皆実町六丁目まで無停車とか大胆に速達化して、宇品から広島駅への速達化を図る。途中は7号線がカバーし、あるいは3号線の宇品乗り入れ復活もあっていいでしょう。

だいたい余所者が途方に暮れるのが広島駅と宇品の間の時間距離。時刻表上で5号線で30分、1号線に至っては50分近くかかります。当然ここから遅れも加算されます。なまじ「広島港」と言っているからそんなに遠いのか、という話になります。
本当は皆実線区間でも速達化したいですが、そうなると循環線が各停便になるので、比治山下で片接続にするか、段原から的場町を回り込んだ稲荷町でホーム替わっての乗り換えとあまりうまくいかないので、そこは諦めるしかないですが、宇品地区だけでも突っ走れば5分以上の短縮は期待できます。駅前大橋ルートでの短絡もありますから現行比ざっくり10分短縮ならかなり効果が出そうです。
884：エル・アルコン：2025/07/11(金) 16:58:00: 新宿西口は甲州街道の南口から初台までの間の渋滞があるがゆえに西口を南北に縦断するルートに価値が出てしまっています。東西通り抜けにしても、西側では青梅街道が流れますが、東側は御苑トンネルの威力で甲州街道が速いというちぐはぐがあり、副都心で青梅街道と甲州街道をスイッチすれば速いのですが、甲州街道の南口以西がダメダメとなっています。
放射側の基幹ルートで山手線のラインを無理なく抜けるルートだけに他に回るというのも非現実的で、ルートを想定してそこに誘導し、ストレスなく走れるようにする、という施策が望まれます。

戦災復興で名古屋の100m道路や広島の平和大通りのような後世に残る整備を果たした都市もありますが、東京はダメでした。戦争中の収容で防火帯になった外縁部も農地解放の名目で払い下げてしまい、30年くらい経って今度は大規模公園を整備するから買収と無駄な行動を繰り返しています。東京五輪の時に青山通りから大山街道のR246は整備されましたが、それ以外はそれこそ帝都復興事業の貯金を食いつぶすような整備でした。首都高も河川の埋め立てや上空を利用しましたし。
東京五輪を契機にするどころか、直後に美濃部都政となって12年間停滞したことが致命的で、今なお祟っています。鈴木都政以降、30年から50年遅れで整備されたというケースが多いです。
885：エル・アルコン：2025/07/11(金) 16:58:33: 日ハム2軍は結局鎌ヶ谷を撤収しますね。1軍との距離が近くなって入れ替えがやりやすくなりますが、自軍を含めてイースタンのスケジュール実行時の時間やコストが大変です。2軍に力を入れているというと阪神もそうですね。西宮市の鳴尾浜から尼崎市の大物に移転。阪神電車からもよく見えますし沿線利用者にとってはより身近になります。

北海道の球団を千葉にとどめるというのにそもそも無理がありますが、これまでの関係を思うと、鎌ヶ谷市や千葉県がどのくらい「引き留め」に力を注いだんでしょうね。札幌ドームを巡る騒動が示すように、地元であってもドライに切る反面、相思相愛であれば北広島市のようにいい関係を築きますから、鎌ヶ谷市との関係がどうだったか気になるところです。

小さな話ですが、京成バスのFs系統は今後西船になるんですかね。
ただ西船橋駅ベースの路線で「西船」系統は旧KBSの船橋方面だけで、京成バス本体は行田団地を含めてFsです。旧レインボーは系統番号がないし、旧KBSの柏井方面は西船発着が1往復だけだから「中山」ですし。
886：エル・アルコン：2025/07/11(金) 17:27:55: 211系も2連は限定的なので（3連以上を短縮してというわけにもいかない）、流鉄があらかたかっさらった格好です。岳南にも、といううわさが出ていますが、213系しか2連は無いわけで、ロング化したとしても吉原地区の都市内電車としての用途には向かないでしょう。なんとか現有車両を延命して2連組が豊富な313系まで待ちたいところですが。

車両限界の話は、ホームであればまだ何とかなるのでは。裾絞りとはいえホーム面は従来サイズですし。イズッパコからJRCの乗り入れてくるところのホームを分岐側オーバーハング対応で削ったように、やればできるという世界ですから。

三岐北勢線を改軌して、という話は驚きですね。挟幅1435㎜となるとどこが出し手か。京阪大津線700系なら全長なら同等、幅員も25㎝程度と手直しを押さえられますが、築30年のロートルです。しかもサイズがそれだけ小さいとなると北勢線はナロー3～4両で8編成ですから、4連を組む必要も出てくるでしょうから、10編成20両ある700系だけでなく5編成10両あるで築40年の600系も必要になりそうです。

三岐に移管した際、高速化、近代化の名目で国の制度をたんまりと注ぎ込んでナローのままで経過し、もし標準軌化となっても国費はじめ税金の大量投入は不可避ですから、だったら最初から標準軌化でしたし、それって何の電車ごっこ、というくらいの浪費です。
887：トロッピー：2025/07/13(日) 03:26:17: 鎌ヶ谷の球場は2018年時点では2047年頃まで使う予定と答えていたのが一転老朽化や地理面を理由にした移転発表でしたから、まあ地理面はともかく老朽化は実質方便でしょう。
最近他の二軍球場ではナイター設備が整備されつつあるようですが、鎌ヶ谷は周辺への配慮（主に梨園）とか道路事情でナイターの検討が見送られてきた経緯があるようですし。
二軍（以下）の球場は軒並み屋根がない以上熱中症対策とかで最も有効なのはナイター化ぐらいで、おそらく他球場で進んでいるのもその絡みでしょうから、今まで見送ってきた理由からも（推定できる）本当の理由は口にできなかったと思われます。
跡地をどうするかは未定としながらも関係は維持するとしていますが、道路を考えると球団にしろ親会社にしろいい使い道も思いつきません。
球場自体は市営化して草野球場として再利用できれば御の字、といったところかなとは思いますが。球団の広報施設でも併設、とかだと市営化と矛盾しそうですけど。
888：トロッピー：2025/07/13(日) 04:03:44: 旧海浜（セントラル高浜）の美浜線が旧シティ（イースト新港）の出洲港線として移管されるようです。結果的には会社再編前のプラウドシティ線移管（シティ→海浜）とはトレードになりましたが、これを考えると細かい移管は今後もありそうです。
旧バスシステム（セントラル船橋）の飛地と化している柏井線とか、市内線あたりは旧トランジット（ウエスト塩浜）のが適していそうですし、白井車庫は言わずもがなな上に例の意味深な時刻表データがありますから。
889：エル・アルコン：2025/07/14(月) 21:12:49: 久々に大型粘着が来てしまい皆様のお目汚しになっています。
2022年のブログ移転時にトップ記事のコメント不可機能を忘れていたら、まさかのコメントを頂きましたね。
しかもご丁寧にもコメント不可機能を付けたら手当たり次第にコメントとわかりやすいです。一方でGooは編集側によるアク禁措置が出来ないので、手動管理するしかないですが、まあどうせGooバージョンは9月末までですし、ブログの仕様としては迷惑行為として「通報しました」になるので一気に詰みます。

私自身大阪シティバスの系統番号なんていつ書いたか、というくらいの遠い昔ですから、いったいいつの話を粘着かと思うくらいの書き逃げですが、当の事業者が系統は（数字）とするだけで（数字）号系統とは書いていませんからね。系統番号を間違えていたらさすがにダメですが、そういうコメントでもないから、単に「〇〇系統はおかしい、〇〇号系統と書かないのはケシカラン」ということなんでしょう。事の本質に爪の先程の影響があるとも思えませんが、拘らないといけないんでしょうね、こういうコメントを付ける人の住む世界では。

そういえばそれこそ20年前というレベルの大昔に「こんな意見は関西鉄道趣味界では通用しない」とドヤ顔で批判されたことがありましたが、全く髪の毛一筋ほどの考慮もする気がありませんでしたし、それで何の影響もなかったですね。まあ座席に荷物を置いて隣席ブロックをして咎められたからその駅の利用者が客層が悪い、優等列車を止める必要はない、と平気で言うような人の批判でしたから、「通用しない」ことが常識人の証として胸を張れましたけどね。
890：エル・アルコン：2025/07/14(月) 21:22:54: そういえば二軍どころか一軍でも楽天のデーゲームが批判されてましたね。東北は涼しいという先入観なのか、梅雨末期ということで7月のデーゲームを組んだのはいいが、灼熱地獄で選手の生命にかかわる問題という批判が出ています。

確かに大物の阪神新二軍球場も照明設備がありますから、イースタン、ウエスタンとして収益化を図っているNPBにとっては照明設備がないのは困るということなんでしょう。しかしそうなると浦和を去るロッテも鎌ヶ谷を使うという選択肢はないわけで、いよいよ跡地利用の話になります。

草野球というとあんまりに聞こえますが、確かにそれでも御の字ですね。
まあ我らが船橋はハコモノを作ったはいいが維持更新が出来ずに終了という持続可能どころじゃない話のスポーツ施設がありましたよね。大穴の市民プール。滝不動の屋根付きゲートボール場はなんとか継続していますが。
891：エル・アルコン：2025/07/15(火) 21:07:49: またエスカレーター通せんぼキャンペーンが始まりますね。処理量が計算できない頭が悪い人間ですぅ、と言っているに等しい人が賛同する愚かなキャンペーンです。

立てばいい、じゃないんですよ。首都圏のような流動が多い駅では両側に立つと処理できずにホームやコンコースが溢れて危険な状態になります。あるいは頭の悪い事業者の例として、山陽新幹線の駅でESは「通常より遅くしています」という使えない機械だけというケース。足元が覚束ない人はEVを使えばいいのに、無用な配慮で歩くより相当遅い状態です。コンコースからホームまで2分以上かかるケースもあるわけで、待合室で到着案内を聞いて進みだすとギリギリとか、嫌がらせをしているような駅が目立ちます。

先日は山陽新幹線の駅で、コンコースからホームに上がるガラガラのESで高齢者がどっかと立ちふさがってました。荷物を右側においてのやり口から見て確信犯でしょう。
そして上がりきったところでまっすぐ進まず横移動して進路をふさぐわけで、自分は急ぐ客を咎めて正義のつもりでしょうが、既に新幹線が到着しており（当駅で退避）、迷惑どころじゃありません。その荷物は金属製のかご付き台車と呼ぶべき代物で、自分では絶対に網棚に上げられないとしか見えません。人の邪魔して、座席の前においてリクライニングの邪魔をするか、隣席ブロックでしょうね。多重迷惑です。

ちなみに横移動しての邪魔をスルーしようと横に出たら、こんどはホーム売店の店員が何も考えないで突っ込んできました。店にまっすぐ行きたかったんでしょうが、ESの上り口は電車に向かって客が前後に散らばるというのに、それを塞ぐように（要は横移動した高齢者ジャマーと何も考えない店員の挟み撃ち）歩く店員と、前者はまだ客ですが、後者は客の邪魔までしてまっすぐ歩く必要があるのか。
エキナカが正義と勘違いし、混みあう通路をかき分けて台車で移動するケースとか、形を変えて尊大な国鉄時代の駅員などが蘇った格好です。
892：トロッピー：2025/07/17(木) 02:05:02: 最近の暑さがえげつないが故に広島だと選手側が真夏のデーゲームは勘弁してほしいと球団に要望を入れたなんて話も聞こえて来ましたが、今度神宮と場所を入れ替えるラグビー場は逆に屋根を載せることに批判が出ているようで。
まあその批判の中身は脳筋思考丸出しもいいところのもので、曰く天気がどう荒れようがそれに打たれながらやってこそ、みたいなものでした。
今回場所は入れ替わりますが、所有者（球場は神宮、ラグビー場は行政法人）や名前（神宮と秩父宮）まで入れ替わるかどうかは今のところ発表はありませんけども。

大穴の市民プール閉鎖後、跡地は多目的運動広場になりましたが、しれっと運動公園のプールが市民プールになっているようです。
滝不動のゲートボール場は確かに残ってはいますが、通る時間の関係もあるのでしょうが、ここ数年利用者がいるのを見た記憶がありません。
893：エル・アルコン：2025/07/17(木) 21:13:17: 屋根付きゲートボール場はそれこそ10年単位の昔に屋根を支える柱の老朽化で使えないという話を聞いていましたが、ネットで見るとまだ閉鎖とかはアナウンスされていないので細々と使ってるのかなと思いました。当時も（当時の）老人には大人気とはいえゲートボールというニッチなレクリエーションにあんな立派な施設を、と陰口が絶えなかったわけですが、末路というにふさわしい現状です。

市民プールも船橋市の特性として松戸線沿線（つい新京成沿線と書いてしまおうとする）という独立性の強いエリアがあるわけで、金杉は大回りになるので大穴にも、というのは市民サービス上も当然のはずですが、あっさりと捨てましたよね。高根台や習志野台の再生というお題目を掲げているのなら、沿線価値の一助になるはずですが。
894：エル・アルコン：2025/07/17(木) 21:13:57: ラグビーの件は、すみません、私も脳筋思考の側です（爆）
というかラグビーって独自の「お作法」があって、見る側もそれを守って楽しむというスポーツですからね。コマーシャリズム全盛で観戦する側に寄り添いすぎるようになったと思うくらいですから。まあ良く言えば融通無碍、改革路線で、悪く言えば基本ルールや用語すらあっさり変更する、というスポーツであることも独自です。

天候が悪かろうが実施するというのは英国系のスポーツの特徴で、その典型がゴルフでしょう。さすがにクマが出たら中止になりますが、素人のラウンドでもゴルフ場がクローズにならない限りはキャンセル扱いになるので決行なので、休日にゴルフに出かける面々が当日の天気予報を見て愕然としているのはお約束の光景です。

ラグビーも2019年のW杯では台風襲来当日の試合が中止になりましたが、台風一過となった横浜は必死の復旧作業で決行しました。そうそう、1987年の「雪の早明戦」もそうですよね、朝方までの大雪は積雪となり午前中まで降り続きましたが必死の除雪で14時のキックオフに間に合わせましたから。なおその時は観客のことは二の次で、ラグビーは悪天候でも実施という認識でしたが、大雪だけは想定外で、風雨の中ではプレイが出来ますが、積雪ではどう考えても無理なので、前代未聞の中止かと思いましたから。

なお神宮と秩父宮は位置は変わりますが、由緒を考えると名称変更はないでしょう。「スポーツの宮様」の異名を取った秩父宮雍仁親王ですが、特に関係が深かったのがラグビーで、親王は戦前花園の建設を提案し、東京におけるラグビー専用競技場の建設をサポートしているため、薨去後にその業績を記念して「秩父宮ラグビー場」と改称したという経緯があります。
895：エル・アルコン：2025/07/17(木) 21:15:27: コマーシャリズムは時代の流れとはいえ、サッカーとは違うんだ、というラグビーファンのプライドを見事に叩き壊してくれました。2003年のトップリーグの発足時、スタンドであれこれ観客にパフォーマンスさせていたのを見て愕然としましたから。それでもハーフでサイドは後退しますからホーム側とかアウェイ側という概念はないですし、スタンドでも敵味方入り乱れてますが、トラブルもなく応援しています。2015年のジャパンが南アに逆転勝利した世紀の大番狂わせの試合でも、狂喜乱舞するジャパンの応援団とぼうぜんとする南アの応援団が混在していましたし。ユニフォームレプリカを着たりフェイスペイントをするといった悪弊はサッカー業界から移植されてしまいましたが。

ルール変更はどうなんだろう、というのもありますよね。トライが4点から5点になったとか、キック合戦で勝負がつくのが興ざめだからトライ重視は分かりますが（柔道も「一本」重視になりましたよね）、得点体系を変えるのはなかなかないですよ。バレーボールのサーブ権制度廃止と並ぶ変更です。あとはペナルティキックをタッチに蹴り出した時のラインアウトがマイボールになったとか、フェアーキャッチとか、ゲームの流れを大きく左右する（戦法を変えてしまう）変更もありました。シンビンは分かりやすく良い変更ですが。

観戦者もある程度場数を踏まないとルールや面白みがわからない難点がありますが、分かってくると観戦者にも一体感を感じられます。敵味方なく良いプレーには拍手する、倒れた選手が復活したら拍手する、というのはスタジアム一体で沸き起こりますし、ペナルティがあるとレフェリーが笛を吹く前にスタジアムからため息が起こりますし。小旗を振りながらそういう応援をするのもいいものです。
896：リリカルゆかりん：2025/07/18(金) 01:03:54: 流鉄の211系は東海製造の６000番台ですから運転席の窓が縦方向に長く直後の座席が展望席になっています。
18きっぷ改悪前は通用期間中の211系運用でほぼ確実に鉄道ファンの展望席狙いがいましたしロングシート、トイレなしが不評だった本系列で
数少ない長所でした。利用が集中しがちな373系運用における視界の広い窓側席は数多くあるのに対し211系運用の展望席は1席だけなので
実は遥かに確保難易度は高めでした。流鉄入線後もしばらくはここが特等席になるでしょうか。
最近のトレンドや流鉄の台所事情からしますとこれに気づいて追加料金を求める指定席などとやりそうなのが気がかりですが。
北海道では花咲線で海側、窓側の席を指定席キハ５４で追加料金に（壁と対面のハズレ席もありますし）、釧網線ではH100系のボックス部に座るのに
別料金を取りそれでも払う人は一定数いますが正直ここまで来ると市場主義だけで肯定すべきか疑問です。
897：エル・アルコン：2025/07/18(金) 21:16:18: まあ釧網線と花咲線は2両に増結しての指定席設定ですから阿漕度は低いですね。JR九州が肥薩（山）線で「いさぶろう」「しんぺい」を特急化した時、地元専用と旅行者用に自由席が設置されましたがそれが木のベンチという阿漕極まる状態でしたが（のちに自由席は共通化してクッションが付いた）、それよりはマシです。
ただし釧網線のようにH100系となるともともと座席がキハ54などの1両分ですから、増結してようやく以前と同等なので、かなり阿漕です。

旅行というのはコト消費の古典的代表ですが、着席サービスを蔑ろにするのは論外として、景色を眺めるという楽しみも別料金というのはあんまりでしょう。ロング化を擁護する事業者無謬というか工作員が大きな窓越しに景色が見れるとかほざいていましたが、現実は対面に座る人が景色も見ないでスマホでお楽しみということでカーテンを全閉ですからね。なまじ窓が大きくカーテンが1枚になってしまうと1人そういうのがいると景色が全滅です。

まあ事業者が景色を愛でるということへの配慮がないというか、それに無頓着な乗客も合わさると最悪です。
福井で車窓を見せずにVRでお楽しみ、というバスが走っていますが、そんなので旅行に出る意味があるのか、と言いたいですね。あるいはそのレベルだと旅行という行動にアクセス、アプローチを楽しむという要素が消えてしまい、それで満足する層だけの限定的な娯楽になるでしょうね。ただでさえ旅行に出る余裕もなくなっているという逆風が今後ますます強くなるというのに。

景色に関しては航空が昔から「見せない」ことを徹底していますよね。大型の共用スクリーンで映画を上映していた名残でシェードを下げさせる航空会社もありますし、あるいは787のような電気式で窓の透過度を上げ下げするケースでは一斉不透明モードにしています。睡眠時間の確保のためという建前でしょうが、真っ暗にするからシェードを上げたり透明度を上げると光が入って迷惑になるのであり、薄暗い程度にすればそこまで目立たず、睡眠も観光も両立できるはずですが。
898：トロッピー：2025/07/19(土) 06:02:17: 大穴にあった市民プールは確か私が保育園だかの頃にクラスごと通園バスに押し込められて連れて行かれた記憶がありますが、記憶が正しければ自分のクラス以外に利用客はいなかった気がします。
敷地内に小学校以上のような常設のがなかったというのもあり、そこに連れ出されるか都度仮設のを敷地内に展開するか、みたいなスタイルでした。
まあ私自身は筋金入りの金槌なので、保育園時代のただ水に浸かればいいみたいなのはまだしも、小中で体育でやるのは正直嫌いというか苦痛でした。ビート板があっても泳げた試しがなかったですし。

ルール変更で柔道について触れられていますが、武道やそれに類するもので国際化などで色々変わったのを片仮名やローマ字にして揶揄、というネタがどこかにあった気がしますが、それで言えば「伝統武道の柔道と五輪競技のJUDOは別物」といったところでしょうかね。
競技自体が国際化ではなく競技人口が国際化、という意味で「神事の相撲と外国人力士が跳梁跋扈するSUMOは別物」とも言われていた気がします。
899：エル・アルコン：2025/07/21(月) 15:10:06: ラグビーでリーグワンの外国人出場資格を国際基準を2つに分ける格好で「制約」していますね。
協会筋が中高生などのラグビー人口を増やすために日本人の出場機会増加が必要と主張したが故のようですが、まあなんというか、純ドメというか一昔前の協会の体質がまだ残っていますね。大学ラグビーを頂点としたOBのボス交で物事を決める体質が滲み出ています。

それの成れの果てが1995年W杯での惨敗という壊滅的状況であり、そこからジャパンが立て直してきた30年間をぶち壊す格好です。代表に外国人が多すぎる、という批判も俗耳に入りやすいですが、ラグビーの代表は、一度ジャージに袖を通したら簡単には変えられない、というラグビー特有のルールを無視しています。なぜ彼らは桜のジャージに袖を通す、すなわち母国の代表になる道を諦めたのか。プロ野球の「助っ人」のような片手間気分はもちろん、サッカーのような招集されて母国のナショナルチームに出る、というような所属意識もありません。

そして外国人選手にもまれることでジャパンのレベルアップを図る。指導者もそう。先日の新プロジェクトXにもなっていましたが、平尾の苦闘はまさにそこにありました。その成果が2015年のジャイアントキリングであり、そして2019年の決勝トーナメント進出です。2023年のW杯は不満が残る結果でしたが、それでも予選プール2勝であり、上を見据えている人が多いからこその不満です。1991年から2015年まで予選プールですら1勝もできなかった低迷期を忘れたような奢りでしょう。日本人がとか言い出す協会筋は。
900：エル・アルコン：2025/07/21(月) 15:21:54: 久々に京成松戸線に乗ったら京成色が結構目立ちますね。
京成色になったN800系を見たら遠目には新3000系であり、まさかの臨時で運用に入ったのか、と思ったくらいです。前面の車番も新京成時代と違い新3000系流の大きな文字になっています。

8800系は鋼製車の京成塗装ということで、線の細さはありますが3400系や赤電のイメージを彷彿とさせます。
そして80000系の京成塗装はけっこう幕板の青が目立ちますが、これは京成に新3100系の原型車がいないので、世が世なら、という塗装になっています。

まだまだジェントルピンクも目立ちますが、新京成末期の入場車は復刻塗装となっているようで、ジェントルピンクを早期に消す意思が見て取れます。8900系がどうなるかですが、青と赤ならもともとピンクから微修正された時の塗装なので、それを復刻して京成カラーと言いはるか、あるいはN800系のような新3000系もどきになるのか。
901：エル・アルコン：2025/07/21(月) 15:34:03: 成田街道方面に用事があってしかも炎天下に歩く破目になったんですが、「自衛隊前」が「習志野駐屯地」になってたんですね。津田沼線の初期から折り返し停留所の名称としてお馴染みだっただけに驚きです。その旧「自衛隊前」改め「習志野駐屯地」のポールには船橋新京成時代の路線図が残り「自衛隊前」となっていますが、よく見ると「習志野営業所」とあり変更していないようですが、改称した停留所でそれはあんまりです。

「郷土資料館」のポールのほうは「習志野駐屯地」とあり「習志野西営業所」とありますが、ピンクなんですよね、カラーが船橋新京成時代のままです。電車はシャカリキになって新京成色を消そうとしていますが、バスは違うようです。

なお現在高根公団駅ロータリーが工事中の影響でバス停が移設されていますが、習04、高02用のポールが白地の船橋新京成バスタイプではなく、黄色っぽい地にスポンサーを記入するところと周囲を紺色にした、ようは「タクアン」カラーを引きずる伝統的なタイプのバス停を使っています。習志野車庫に在庫がなかったのでしょうが、まさかの再登板です。
902：トロッピー：2025/07/22(火) 05:58:48: プロの世界でも近年はパワハラとかと絡められるようになったこともあり、過度な脳筋思考は糾弾されるようになりつつありますが、かくいう私の出た高校もここ数年の間に脳筋らしい不祥事を起こしたとこだったりします。
まあ私自身は当時の部活は文化系というかいわゆる芸道の類だったので辛うじて脳筋要素とは無縁でしたが、「大会の類があり、参加単位が個人（部員）単位ではなくチーム（部活ごと）単位」という条件を満たした途端、文化系でもその要素を帯びてくる傾向にあると思います。
まあいわゆるブラバンのことですが、それのような脳筋文化系と運動系は身なりに対して厳しいという共通点があります。もっとも、私のところの場合脳筋文化系の場合着崩しの類がNGになるぐらいで、運動系にありがちな超短髪まで求めてくるとかはないようでしたが。
特に野球とかでは応援に駆り出されるあたり親和性も高いと捉えられますが、一方で同じく駆り出されるチアをやるダンス部は運動系と思うと比較的着崩しに寛容だったように見えました。
903：トロッピー：2025/07/22(火) 07:11:36: 新京成車の京成色化は8800に関しては検査のついででやっているようですが、N800や80000は狭義の塗装変更が前面部分のみ（側面はフィルム）ということもあり検査周期とは関係なくやっているようです。
もっとも3000や幻に終わった3100の本線仕様に見える両形式ですが、窓枠が黒いままだったり、アンテナが形状が違うなど外観の差異は意外と残っているほか、内装はほぼそのままかつ唯一N818は合併後初めて扉上をLED→LCDに換装しましたが、内容は京成化されずに背景がネイティブ京成車にあるような3050旧色のような模様が入ったものにされず合併前換装組と同じもののままです。
合併までに生き残った独自形式は京成色になる前に代替されるのも当然いるでしょうが、とりあえず次の3200の1.5本分が入ってもまだ京成側の3500などの方が代替の優先順位が高いはずですし当分安泰でしょう。
ただN800以前は金属板の車番とは別に80000と同じ位置にも車番を書き足していますが、板を残すのであればそっちは車番のままではなくいっそ京成の筆記体ロゴにでもすればいいのにって感じもします。新しい位置の車番も、3000までのようなプレートを模したステッカーとかにすればよかったのに感もありますが。
ちなみに合併の前日かそれぐらいから塗り替えが始まった新京成（8800でしたから実際は検査と重なっただけでしょうが）に対し、車体の社名表記だけ先行で変わっただけで合併を迎えた泉北も、案の定というべきか検査で塗り替えが始まったようで。
帯の貼り方はまだしも色使いは共通化していることや、合併以前から泉北から逆輸入した中古車は南海色でしたから、先行の表記のみの段階ではどっちに転ぶかは予想が割れていたようですが、旧型車も色を変えるスタンスが勝ったようです。

バスは色変えが必死ではないのは単純に台数もバス停ポールも多すぎてそれどころではないもありそうです。
一応新車導入と並行して既存車の塗り替えもやってはいるようですが（旧タウンはロゴなくしたら真っ白なのを利用して安直にロゴ貼っただけなんてのもありますが）、加えて範囲調整が済んでいないというのもありそうな気がしますし。現京成バス領も入ればその分もありますから。
ただ出所が違う場合どうするのかというのは気になりますが。たとえばバスロケ等からの状況証拠から予想される、少なくとも旧レインボーの鎌ヶ谷大仏以南や八千代緑が丘以南の移管ですが、車両もとなると旧レインボー車を旧習志野に送って旧習志野車を鎌ヶ谷に送る、というのもありえますし。
904：エル・アルコン：2025/07/22(火) 21:30:12: 80000系の京成塗装化は新3200系準拠という見立てですが、「欠番」となった新3100系原型車のデザインがまずありきなんでしょう。新3200系がそれを踏襲する格好でお披露目となり、80000系は「幻の」原型車が登場した格好です。

見ていて気になるのは新3000系とそれに準拠するN800系は幕板直下に細い青帯を入れていますが、新3200系と80000系は幕板から雨樋の下まで青をベタ塗していること。どう見ても野暮ったく青が必要以上に主張しています。

車番はホームドア普及で見えなくなってしまうことへの対応であり、阪神や阪急も車端部上部に追記しています。
ただあからさまに取って付けた感が強くデザインへの配慮もないだけに、もう少しどうにかならないのか。その意味では京成の3500系以降の戸袋部の窓の上端部に近い位置への設置は時代を先取りしており、筆記体ロゴの社名掲示と合わせてアクセントになっているのが現代に生きています。

これは京成流を普及させたいところですが、京成自体が3100系（3150系）以降戸袋部への掲示を止めてしまい、筆記体ロゴは無理にしても「K'sei　Group」のロゴも合わせて幕板方面に追いやってしまうのはデザイン的にもどうなのか。3200系は色使いもチープな感じが否めませんし。
905：エル・アルコン：2025/07/22(火) 21:47:19: ＊＊＊
「日本交通」は東京のタクシー会社と大阪、鳥取のバス、タクシー会社がそれぞれ存在感を持っていますが、大阪弁天町に営業所と車庫があり、老舗の特急バスもあることもあり、関西で「日本交通」というと大阪、鳥取系を指すのが一般と思っていました。

ところが神戸市の阪神春日野道からほど近いところに、東京の「日本交通」の営業所があります。
ジャパンタクシーで東京でお馴染みの「Go」の広告を付けた車両が並んでおり、建屋には「東京・日本交通」と東京のそれであることを高らかに宣言しています。直近買収などで進出したようですが、車庫のある場所にタクシーの営業所ってあったっけ、という感じで、旧法人の拠点とは別の位置に拠点を構えたようです。

神戸だとサブローバスが大阪系の日本交通で、舞鶴や福知山への高速バスもありますが、そこに東京の「日本交通」が「N」の行灯とともにやってきたわけで、どうなることやら。
906：八千代台民：2025/07/22(火) 22:08:34: 2週間前の金曜ですが
久々に津田沼終で帰宅しました（苦笑）
タクシー待ち列が折り返して半端なく混んでましたし、ちょっと小腹が空いたのでラーメン食べて
1時半過ぎに再度タクシー列に並びましたが40人待ち、何よりもタクシーが来なく2時過ぎにようやく乗車できました。
五反田から帰宅でしたが、次回以降は勝田台終で帰るように反省です。
907：トロッピー：2025/07/22(火) 23:25:27: 3100のような塗り分けだと、細帯を踏襲して雨樋を青くしているのでしょうけど、あそこまで太いのであれば逆にそっちを赤くしてもいいのではって気もします。
逆に腰部が単色ですし、上が赤くて下が青い、の方を踏襲して逆のがよさそうですが。

関西圏に進出している桜にNの日本交通(紀尾井町)ですが、以前は京都にも進出していましたが手放しています。
兵庫は一旦は縮小しましたし、関西での本拠である大阪も子会社化した系列の一部を大阪メトロに売却したりなど、やはり縮小傾向と思われていましたが、今年に入ってからむしろ拡大しだすなど動きは謎です。
泉州地域に至っては直系グループすらなく提携会社のみだったりしますが、関空が欲しかったとかでしょうね。こちらは子会社にしましたが、千葉でも京成から買った館山を畳んでおきながら成田に再進出しているぐらいですし。
909：エル・アルコン：2025/07/23(水) 21:13:04: 東京日交の再進出はアプリの普及もあるでしょうね。特に神戸地区はアプリが普及するまでは無線配車とチケットで兵協、神協の牙城でしたから、我が道を行く体力がある第一とMK、駅構内に乗り場と待合室を構える阪急、阪神以外は商売が難しかったです。それにしてもタクシーがつかまらない、呼ぶしかない、というときに迎車料金、予約料金と積み重なるわけで、さらにアプリだとアプリ料金と、宣伝では気軽に使おうと言っていますが、ちょっとの距離でも下手をしたら2000円レベルというお大尽の乗りものになっています。暑さ寒さに雨降りとなるとやっぱりタクシーと呼びたくなりますが、1000円単位で浮くと考えたら我慢を選びたくなりますね。ましてや公共交通があれば。そう考えるとレンタカーやカーシェアに流れますね。
910：エル・アルコン：2025/07/23(水) 21:14:05: 夜遊びしての帰りも大変ですね。津田沼で2時過ぎまで待つというのは20世紀末までの話でしょうに、需給バランスが完全に崩れてますね。そう考えると一時の徒花になってしまいましたが、深夜急行バスの存在は神でしたね。近郊在住という時間距離のハンデなく宴席に出ることが出来ましたから。2次会で軽く飲んでからカラオケに行ってもまだ家に帰れた時代が懐かしいです。

ところで早朝の津田沼リムジンですが、係員が常態化しましたね。ただひとときの中高年女性の時のような手際の良さが見られないのが残念ですし、見ていて「違うそうじゃない」と言いたくなります。実際運転手が自分の思っている段取りにならないレスポンスに思うところがあるような反応が見て取れることもありましたし。

そして2番目の便が5分繰り下がって京成本線の宗吾始発受けが復活したことで、改悪前の状態が戻っているようですね。間仕訳人と運転手の会話でどうも当該が満席で発車したこともあるようで、2台口もあった往時のレベルにはまだまだでしょうが、やはり宗吾始発を受けないのは失敗でした。なお大荷物を想定してか電車との接続が冗漫気味なこともあり、発車間際に着いてしまった次発予約組がそのまま乗り込むケースも目立ちます。予約しているので次発に積み残されることは無いのですが、無予約が溢れるのを恐れてか、どうも積極的に前便に乗せてしまうようです。
911：エル・アルコン：2025/07/23(水) 21:14:39: 一方オレンジの会社が羽田発の予約を拡充させていますが、京成バスのサイトでは津田沼リムジン羽田発の予約はリムジンバス予約Webへと誘導していますが、リムジンバスのサイトでは千葉方面は未対応となっています。近々に実現するのでしょうが、いろいろ厄介ですね。5分前まで予約変更が可能とありますが、結局発売期限が5分前なのでそれと連動した格好です。

しかし予約変更が必要な状況は航空機の遅延が原因であり、出発時点で遅延確定であれば予約変更は出来ますが、飛行中に遅れることも多々ありますし、沖止めでバスとかサテライトとか、荷物が出てくるのがとてつもなく遅かったとか、到着時に事前に時間を読むのはけっこう難しいです。着陸段階で急いで変更というのも忙しないわけで、しかも会員登録して券売機で決済、発券しなければ先払いなので、予約便に乗れなければ大惨事です。

さらに予約対象路線では近郊便や都内便も含めて座席指定を導入しており、予約は座席を選べるが券売機購入は自動割当と、かつての「セントラルライナー」のような先着順ではなく購入タイミング次第で席の良し悪しが決まるという理不尽が発生します。予約誘導でしょうが、航空機受けの全車指定は利用者の受けが悪いことはNEXなどの実態で分かっているでしょうに。

上記のように変更期限と購入期限が5分前ですが、そうなると航空機の遅延で予約変更やノーショーが多発した場合、その空席を購入する手段がありません。空席は購入期限である5分前を過ぎて確定しますから。そうなると空席多数なのに「満席便」として出発するバスが多発しますが、そこはどうなるのか。既に人気系統である葛西線では予約がスタートしていますが。予約枠を限定して当日客を救済するのかもしれませんが、勝手にあてがわれた座席ですからね。本来電車を避けて高くて遅くてもリムジンバスという志向が強かった女性客の受けは相当悪くなります。せめて定員制予約でしょうに。予約時や変更時のステップも減りますから一刻を争うときに有効ですし。
912：八千代台民：2025/07/23(水) 22:18:37: 八千代台にある深夜急行のバス停ですが、わざわざ社名を京成バスイーストと変更しています。
当面の間、運休しますって5年経ちますが。
津田沼からのタクシー代もコロナ前までは3000円しなかったですが
4000円近くて財布が痛いです。
深夜急行復活出来ないのであれば、金曜限り通特佐倉復活ないとこの先も同じ過ち繰り返しそうです。
佐倉がギリギリ都内通勤圏と思うんですよね。
913：トロッピー：2025/07/24(木) 20:44:39: まあアプリで呼ぶにしろ電話で呼ぶにしろ、迎車料金は避けては通れないですが、かろうじて予約料金は時間を指定した予約でなければかからないのが普通ではあります。
ただ、この迎車料金は都区内では元から固定で別途の形でしたが、周辺ではスリップ制といい迎え先まで向かう間にあらかじめ決まった距離（会社や区域によるものの首都圏近辺では1kmか2km）までは回るという制度でした。
近くから来たか遠くから来たかでメーターを倒した段階ですでに回った分が変わる仕組みで、結局迎車距離が運賃に直接影響することや、それの分が迎車料としてはっきり書かれるわけではないので不透明というのもあり、固定の迎車料に転換されたと思われます。

千葉はタクシーは全県展開に近いのは京成とエミタスの2強状態で、北西部に限ればmyもそれなりの規模といったところですが、意外にも他地域からの進出は数はともかく規模は大きくないんですよね。
全国どこにでもいるに近しい第一も市川と浦安ぐらい、イースタン（梅田交通系）も船橋・松戸・稲毛、日本交通と東京MKも成田だけ、といった具合で、一都三県展開だった飛鳥は千葉県はエミタスに手放しましたし。あと一応みさきタクシーが岩槻タクシーの系列でしたが。タクシーの系列でタクシーに限らなければ以前房総半島でバスやってた日の丸や、くぬぎ山に貸切バスの車庫がある東都もありますが。
逆は京成系の帝都を除けば印西の都市交通が東京タクシーとしてそこそこの規模で進出していたり、エミタスも遠縁の三ツ矢観光系を含めれば都内や埼玉に出ています。都も以前は都内にもタクシーがありましたが今はそっちはハイヤー一本ですし、檪山交通は日本交通に成田と板橋（板橋は実質枠のみ）を手放した後に茨城の系列会社を都内に再進出させましたが、その系列会社ごと大阪の日本城に手放しています。
914：エル・アルコン：2025/07/26(土) 00:01:41: 千葉にあるのに東京と名乗っているところがある、という耳が痛い？CMを関西ローカルで繰り出しているのが姫路セントラルパークですが、グローバル視点では大阪も姫路も一緒、だってクルマで55分という主語を大きくしたCMを流しています。
55分は中国池田からということは指摘してはいけませんが、その一環で岡山も一緒というバージョンがありますが、これは逆効果では。岡山ICから80分と結構あるわけですが、姫路は岡山だとなると大阪や神戸からだと「向こう側」になってしまうわけで、足が止まってしまいます。

まあこの手の自虐系は「ひらパー」が嚆矢ですが・・・
915：ハムスタ：2025/07/27(日) 00:23:15: KK線廃止の影響でC1外回りの江戸橋～浜崎橋の渋滞悪化してますね。
せっかく前世紀に整備した江戸橋～京橋拡幅後、車線減少が無くなり渋滞解消し江戸橋信号も廃止され
利便性の大幅向上が台無しになっていて本当にくやしい。というより落胆。
首都高に対する関心、興味が薄れました。
916：エル・アルコン：2025/07/28(月) 22:56:36: 旧新京成バスの習志野車庫は習志野西営業所になりましたが、バス停名も「習志野西営業所」になっていたんですね。
近接して京成バスの「習志野出張所」がありますが、名は体を表わさないと言わんばかりの状態です。京成バス側のセントラル合流時には「習志野営業所」になるんでしょうが。

そうそう、ジェッツ仕様のピンク基調の円盤だった浄水場バス停は、ウェスト独自？のデザインになっているようです。というか独自デザインがあるのか、という状態ですから、レアな存在です。
917：エル・アルコン：2025/07/29(火) 20:44:38: 京成塗装化が進む旧新京成の車両ですが、ふと気づいたのが、新京成時代は8800系が途中からドア部の帯を廃して、ジェントルピンク化の際も8900系以降は無塗装、8800系は白色塗装としていましたが、京成塗装化で京成の各系列同様ドア部にも帯が配されるようになりました。JRを嚆矢にシール塗装が導入されて、心無い乗客による「剥がし」は別として、ドア部は開閉時に擦れて剥がれやすいという懸念なのか帯を省略するケースが大半になっていますが、京成は頑なに帯を配していました。

さて京成松戸線はホームドアと無縁のようにみえますが、新津田沼の京成津田沼方面ホーム端部付近が養生された格好になっていました。通常この状態はホームドアの設置か、という段階ですが、本格導入なら反対側の松戸方面ホームと思うところ、お試しで設置なのか。あるいは別の工事というのが正解なんでしょうが。
918：エル・アルコン：2025/07/29(火) 20:46:28: サイネージが「光の暴力」となっているE235系ですが、グリーン車も普通車並みの「光の暴力」を受けるハズレ席がありますね。壁に向かう左側最前列に案内表示器がありますが、普段なら便利な各種情報も、グリーン車だとモロに目の前です。しかもなまじリクライニングさせると「目の前」になるわけで、情報が何度も切り替わり、停車駅が近づくと矢印を増やす格好の「動画」チックな降車口案内と忙しく、目を瞑る以外に解消法がありません。

それでもまだ総武快速線は停車駅が限定されていますが、同じアコモの中央快速線は停車駅も多く頻度も高いですからこれは地獄です。せめて極力天井に沿う格好で位置を上げられなかったのか。まあそのうち背ずり背面にサイネージを設置したりして。イニシャルコストは高いですが、広告料収入でがっぽりですから。既に航空会社は印刷で広告を入れていますし。
919：エル・アルコン：2025/07/29(火) 20:47:03: ところでグリーン車の車内検札がなくてただ乗り状態が横行していると批判が出ていますが、先般横須賀線内から津田沼まで延々とグリーン車に乗りましたが、アテンダントが確認に来たのは東京を出てからでした。平日の夕方ですが、頭上のランプが赤のまま降車した人も少なくなかったですが、大船から、いや、最悪でも横浜から確認しないのは、人手不足を理由にしてはいけない怠慢でしょう。正しく購入したら馬鹿を見ます。

今般グリーン料金が改悪されて100㎞超が設定されましたが、もとからの50㎞超も含めて、正しい確認をしないと全くの無札ではないが距離の誤魔化しが多発するでしょう。しかも「車内料金」制度が廃止になり、正しく購入するしかない事前購入の必要性が無くなったわけです。特にモバイルだと乗車後の購入が可能で、アテンダントが来なければ50㎞までの料金でズルが可能です。

グリーン車連結区間が増え、特に中央快速線という本数も段違いの路線に導入したことで、アテンダントの数が絶対的に足りないのは火を見るより明らかですが、それが「正直者は馬鹿を見る」結果になっているのですから、JREの対応は論外です。
920：エル・アルコン：2025/07/30(水) 21:32:24: まさかの津波警報に県内でも内房線、外房線や銚子電鉄で運休となっていますが、大げさなと思う反面、「3.11」以降、大津波警報が出た能登半島地震以外では一番大きな規模の津波が観測されていますから油断できません。

津波の波長、サイクルがかなり長いようで、第二波、第三波と波高が大きくなっているのも気になります。夜に入り東北で19時台に70～80センチの津波を観測していますが、津波警報が注意報になった後の20時過ぎには館山で60センチと全く分かりません。関西でも夕方に天保山で30センチを観測しており、上記最大波高の津波はまだ到達していないので、深夜に警戒が必要でしょう。さすがに大きな被害は出ないと信じたいですが、30センチを超えると足を容易に掬われるとも言われており、1メートル近くなると洒落にならないでしょう。

「3.11」の1年前のチリ地震で大津波警報が出ましたが、津波警報となった東京湾内湾ではお台場をゴールとする東京マラソンが予定されており、地盤が高いから大丈夫と開催を強行しています。この時は何ともなかったのですが、1年後の「3.11」では東京湾内湾でも津波被害を出しています。東京マラソン開催を正当化するために、東京湾奥では津波はない、と学者を引っ張り出して鎮静化に努めたわけですが、「3.11」では船橋など浸水被害が出ています。これも「津波はない」という公式回答を覆せないから注意を周知することもなかったわけで、行政が自ら為にする意見を発信することもある、ということは記憶すべきでしょう。
921：八千代台民：2025/07/31(木) 21:10:42: 昨日夕方駅まで用があり、ちょうど京急車の三崎口行きが来るタイミングでした。快速金沢文庫行きの行き先が目に入りました。
1500形でしたので車両交換でもするのかと思っていたら、優等は文庫以南見合せになっているのを夜のニュースで知りました。
総武快速も東京分断してたみたいで地味に影響出てますね。
922：エル・アルコン：2025/07/31(木) 22:16:00: 逗子線、久里浜線は全列車、本線も堀ノ内以遠が全列車運休でしたね。
逗子線は相模湾側、久里浜線も東京湾の外側に面するのでリスクが高く、本線も浦賀付近は湾口だし、ということなんでしょう。関西でも和歌山がどうも市内が危険区域となったようで、和歌山や和歌山市に関する区間が全滅でした。阪和線の和泉砂川以南、南海線もみさき公園以南が運休でした。
923：リリカルゆかりん：2025/08/01(金) 12:19:03: 短中距離路線であればリムジンバスに限らず高速バス全般で座席の指定までは必要ないですし、定員制（どちらにしても定員に達したら乗れませんが）で
特に不都合はないと思うのですが。
座席配置上どうしてもできてしまうハズレ席、具体的には足を伸ばせない最前列、
リクライニングの角度が浅い最後列、まして補助席利用の場合などでも容赦なく当てがいぶちでは利用者の反発が想定されます。
せめて補助席になる場合は200円引きといった対応が求められるでしょう。

高速バスの車両も40年の歴史で進化した面がある一方で黎明期を脱した頃の鈴木文彦氏の著書『はじめての高速バス』に解説のある
席の当たり外れはコストとの兼ね合いでなかなか解消されません。座席数を犠牲にしてしまえば解決しますがそれはバス会社の台所事情が許さない状況で
そうであれば定員制の方が合理的なのは明らかです。管理人様が仰る通り空港発は飛行機の時間との関係で予約制が採りにくく
ノーショーの問題もあり（ただし問題になると予約時にカード決済必須に改悪される可能性も）導入するのしても
宇都宮のような比較的長距離の路線、満席の可能性が高く乗れない場合のリスクがある夜遅い時間帯の津田沼、葛西等の人気路線
それに混雑に加えて予約変更が生じにくい休日午前のＴＤＲ線といったところまででしょう。
924：エル・アルコン：2025/08/03(日) 10:49:14: 空港発の予約制は「はるか」が無理と悟って運行開始から4年で自由席連結にしていますよね。片方向だけの全車指定にしないで都心発にもフレキシビリティを持たせています。
都心までノンストップであれば定員制で座席指定をしないという空港発リムジンのような対応がベストですが、空港需要だけで列車の維持が困難で途中駅利用も重視しているので、座席指定にせざるを得ない状態です。号車指定でも対応できますが、マルスのロジックを組みづらいのでしょう。（定員制は立席特急券（これも実は指定席の一種）で実装しているはず）
925：八千代台民：2025/08/05(火) 21:50:31: 先週土曜、千葉あずさで日帰り山梨旅行してきました。
行きは錦糸町までは2割程度、帰りは新宿から先は3分の1程度の乗車率でした。
新宿大月間は行きも帰りも満席でした。

大月からレンタカー借りて、勝沼、明野、清里と回ってしました。
本当は甲府まで行きたかったですが、大月までだと休日おでかけパスやホリデーパスの範囲でしたので
中央道の混雑とおさらば出来て快適でした。まぁ台風来る予報が出ていたこともあり道路は空き気味でしたが
中央道のSA少なさと八王子～勝沼間が苦手です、この日も勝沼までは下道使いましたし。

船橋まで京成でいこうとしましたが、休日おでかけパスもあり
家族4人なら津田沼まで車止めました。ヨーカ堂の駐車場が1日1000円になっており再開発が完了するまでは
使えそうです。
926：エル・アルコン：2025/08/06(水) 21:24:54: JR西日本が2024年度の区間別輸送密度を発表しましたが、敦賀乗り換えとなった北陸線が大きく数字を落としています。
湖西線はほぼ横ばいにとどめているだけに、米原口の減少が際立っています。一方で小浜線や越美北線など新幹線による入り込みの受け皿となる線区、またその好影響としての既存区間の入り込み増もあってか北陸地区の数字は好調で、首都圏からの入り込みとの明暗を分けた格好です。

中国山地のローカル線はこれ以上落ちようがないと思いきや、トロッコ列車が2023年度で運行終了となった木次線の減少が厳しく、特に出雲横田以南は芸備線の絶望的な区間とほとんど一緒の水準まで落ちました。母数が小さいとはいえ、1/3以下への減少ですから。木次線全体ではこの末端区間の減少見合いが全線で減った格好となっています。芸備線は落ちようがないのか横這いで、2025年度からはテコ入れも始まるので、全社ワーストは木次線になりそうですが、テコ入れからも取り残されており、県境をまたぐことから自治体間の連携もイマイチで、観光列車の手仕舞いが縁の切れ目になるようです。
927：エル・アルコン：2025/08/06(水) 21:25:27: 木次線といえば「冬眠」で有名ですが、JR東日本が山田線で「秋休み」を採用します。
落ち葉による空転防止を理由に上米内から川内まで10月から11月にかけての1ヶ月半、全列車運休となります。実際には川内－茂市間運休もあるので、上米内－茂市間が運休とみていいでしょう。

山田線では「106急行」との共同経営を実施しているため、わざわざ山田線を選択するインセンティブは極めて低くなっています。ただし同じ共同経営でもJR四国の牟岐線とは違い青春18などの特企券での利用が出来ないので、10月というと「秋の乗り放題」ですが、その扱いはどうなるのか。つながっていないから三セク乗車可、とまでしているのに、会社事情で運休しても救済なしなのか。

この区間での空転は頻発していますが、だからと言って全面運休はやる気が全くないわけです。「106急行」への収斂を目指してなし崩し的に運転をしないようにしていますね。回送列車は走るとあるので、最低限の線路状況の確認はするようですが、何かあったらこれ幸い、という発想が透けて見えます。
928：エル・アルコン：2025/08/06(水) 21:26:07: 津田沼までクルマで来て千葉「あずさ」ですか。我が家だったら全区間クルマで行ってしまいますね。
中央道がどうしようもないですが、清里あたりまで行くのであれば上信越道経由も選択肢になりますし。ただ相当前に八ヶ岳高原に友人とクルマ数台を出して遊びに行った際、選択をミスって往路は上信越道が事故渋滞、時間も早いし往路の件もあるからと中央道にした復路は交通集中の酷い渋滞と、裏目ばっかりでした。

下道はけっこう使う方ですが、八王子から勝沼の間は使いませんね。大垂水峠から相模湖畔の隘路とストレスがたまります。まあ今はまだ良くなりましたけどね。学生時代に友人のクルマに便乗して下道で行った際、コーナーごとといって良いくらいの頻度で花束が置かれている大垂水峠を見て夏休みながら納涼大会状態でした。かつてこの区間はあまりの事故の多さに一部の自動二輪が通行止となったくらいですから。
929：八千代台民：2025/08/06(水) 22:46:06: 自分も中央道で過去八王子JCTまで3時間半かかったり、勝沼まで5時間かかったこともあるのと、
通勤ラッシュ前に発車する千葉あずさに憧れがありました。こっちは仕事へ行く満員電車乗るのにと、あずさ乗る人は楽しそうで。

休日帰りですと過去小仏トンネル渋滞を避けるために、下道降りてもあんまり変わらないですね。
千葉から山梨方面は難儀ですね。
930：エル・アルコン：2025/08/07(木) 22:18:46: Gooブログのサービス終了に伴う移転先は既に確保していますが、公式にはまだ未公開（10月1日に運用開始）とはいえどうも検索で引っかかるようで、早くもコメントまでつく有様です。まあ「移管」になるので9月30日までの書き込みを最後にトランスファーしないといけないので並行しての運用はしていませんので、公開はしない運用です。

で、付いたコメントが例の粘着というか、管理人も見ていないところで（爆）憂さ晴らしというあたりが正面切って物も言えないネット界隈あるあるというかネット弁慶そのものです。些末な話、故意にやってる表現を論って「ボク物知りなの」とでも言いたい承認要求なのか。全文表示をする価値もない話なのでこっちに書きますね。

関西私鉄の都市間ノンストップはヲタ受けはいいけど緩急接続を原則とした新快速にボコボコにされているとかつて批判しましたが、まあ関西のヲタは大好きな私鉄を批判されるともうだめなんでしょうね、罵詈雑言の嵐でしたが、現実は関西私鉄も緩急接続に転じるどころか阪急神戸線のように需要が多い駅に積極的に停車するなど、沿線の涵養を第一にしています。「経営」の判断であり、ヲタの戯言がいかに現実と乖離しているかです。

それを根に持っているのか、京葉線の通勤快速廃止反対は矛盾している、と鬼の首を取ったように騒いでいるようですが、そりゃ終日京葉線の優等が通勤快速の停車駅だったら反対しますよ。逆に速達性が必要なのに海浜幕張以遠各駅として運用を減らす姑息な手法を批判しています。東西線の朝ラッシュ時の全面通快化もそうです。優等を必要とする区間と沿線利用の目配りなんですが、それすら理解できないようで。関西私鉄のような都市間流動を分担するケースは、全区間優等で緩急接続による途中駅需要の取り込みがベストであり、漸減型は途中から各停というスタイルがベストです。

かつての近鉄大阪線や南大阪線のように、急行が遠方までノンストップで、下位優等となる準急はやたら停車して速達性に欠ける、という緩急分離は利用者のニーズに応えていません。逆に西武池袋線のように、石神井公園、ひばりヶ丘、所沢と各停になるポイントを使い分け、全線優等の快急もある、というのが王道でしょう。（練馬の問題がありますが）
やたら停まる下位優等が利用者の支持を得ない例としてはかつての京成急行であり、東急東横線の急行でしょう。京成はこれから優等になるというのに船橋で逸走してしまうし、東横線は経済ルートとしての志向以外の東横間直結ニーズに応えていませんでした。

一方で都市間流動に特化するニーズが高い時間帯には別途設定というのが京葉線通快であり、関西でも京阪の快特「洛楽」はその典型で、中書島、丹波橋停車に続き、枚方市、樟葉に停車するようになった特急に対し、行楽需要が際立つ時間帯に往年の特急と同様に京橋から七条までノンストップで走ります。これは需給を読みきった好プレーですが、ヲタが懐かしむ往年の特急だけにすると、激混みの急行と座席定員程度でゆったりとした特急という格差になって沿線の恨みを買うだけです。

阪急が「京とれいん　雅洛」を設定し、淡路から桂まで無停車で都市間流動を吸収しているのも同様というか、京阪の成功を横目に見ての対応です。「プライベース」も「プレミアムカー」の二番煎じですし。そうそう、ここもかつては激混みの急行と優雅な特急という格差が怨嗟の的でしたね。十三から大宮まで無停車の時代です。（通勤時のみ高槻市停車の通特）

これくらいの分析もできないでいちゃもんを付けられても時間の無駄ですね（苦笑）
まあターミナルを出た後の大阪市内や東大阪などのエリアに優等が停車するのを蛇蝎のごとく嫌うのもわかりやすいというか、関西あるあるですね。そういう関西ならではのニーズに応える運用をしてきた私鉄も、そうしたエリアを無視して自社開発の住宅街から快適に輸送する、という露骨な姿勢でしたが、都心回帰の流れもありいまや時代に取り残されているという現実も見えないようですし。
931：エル・アルコン：2025/08/07(木) 22:19:58: 話を元に戻して・・・（爆）

小仏トンネルはなんであんな手抜きにしたんですかね。上下とも渋滞するのに対応は上りだけ。しかも1車線増やすだけです。相模湖ICからの登坂車線をそのまま延伸するのですが、トンネル区間は1車線だけの増設。トンネル出口では新設車線の合流もあるから車線変更禁止区間を設置するとのことです。

1車線でも増えればマシとはいえ、1車線ぽっきりの「新ルート」は鈍重なクルマが来たらそれだけで処理能力を落とします。登坂車線の本線化ですから、特に遅いクルマがそのまま進むことになりますが。しかも小仏トンネルの東京都側出口付近がピーク（サグ）ですから、上り新線はトンネル出口まで1車線で上り一方という最悪の構造です。そして車線変更禁止状態で合流しますから走行車線の負荷が高く、小仏手前の登坂車線終了地点がトンネルの先に移っただけです。そしてすぐに八王子JCTですから、やれやれと車線変更するクルマに対し、追越車線から圏央道に向かうクルマがピンポイントで交差することになります。
932：エル・アルコン：2025/08/07(木) 22:20:36: 下りも相模湖IC手前の上り坂に登坂車線を追加するだけで小仏トンネルはいじりません。実にやる気のない改良です。
本来ベストは名神天王山方式で、上下とも左右両ルートの8車線化。最悪でも東名大井松田－御殿場や中央道上野原－大月の拡幅のように現道を下り左右ルートにして3車線の上り本線の新設です。山側に3車線の新道は難しいとはいえ、下り線となる谷側に新設するよりは現実的であり、なぜそれをしなかったのか。下手をしたら壮大な無駄になる可能性もあります。

ちなみに新東名の海老名南JCT－御殿場JCTと浜松いなさJCT－岡崎SA間は民営化推進委の難癖で4車線で建設されたため、将来6車線化するには全面的な「右ルート」「左ルート」を採用するしかなくなっています。それ以外の区間と新名神の亀山西JCT－大津JCTは6車線で着工していたため、例の「猪●ポール」「●瀬ブロック」で封鎖した区間が大半で、すぐに6車線化が可能でした。ただ現道を利用する2+2の左右両ルートを1+2にするという馬鹿な話もあるようで、北千葉道路掘割部開通時の地上部の大混乱のような事態になるでしょうね。（余談ですが北千葉道路のwikiは誰に忖度したのか掘割部の建設で混雑を招いたようなデタラメを書いていますね。片側2車線を1車線に縮小したことを一切書いていないインチキ辞典です）
933：エル・アルコン：2025/08/07(木) 22:22:09: 木次線の話も続けますと（爆）、「奥出雲トロッコ」の代替となった「あめつち」は非力なキハ40がベースなので出雲横田までしか行かず、奥出雲の観光をといっても出雲横田は37分で折り返すという地元に対して塩対応です。
芸備線の「最後のチャンス」にも乗っかる気もなく、利用実績は実は芸備線よりもシリアスという状況では、芸備線よりも早く朽ち果てるでしょう。だいたい出雲横田で備後落合行きを受けて三井野原までバスが出るとか（さすがに帰りは時間がずれている）、だったらとっととバス転換でしょう。しかも災害運休中は乗客4人がMAXのセダンタイプのタクシーで代行できる輸送規模です。

ちなみにJR西日本の公式で「あめつち」の運行計画が出ていますが、鳥取－城崎温泉間の運行ダイヤで、餘部に停車とあり、ドアは開くが餘部発着での乗降は出来ないとあります。「地上」まで往復できる停車時間かは不明ですが、鳥取－出雲市間の運行では御来屋の停車に対し「停車時間がわずかなので車内もしくは列車の近くでお楽しみください」と注記があるくらいですから、そこそこの停車時間はあるのでしょう。しかし餘部停車の説明で、「列車待ち合わせ停車中にドアが開きます」とはいったいどういうことか。餘部は1面1線の棒線駅ですよ。何を待ち合わせるのか。
934：リリカルゆかりん：2025/08/07(木) 23:48:48: JR西日本の輸送密度、先を越されてしまいましたｗ

注目した点は北陸新幹線の区間別輸送密度で在来線時代の北陸本線は南に向かうにつれて輸送量が多くなる傾向でしたが、
新幹線は上越妙高～富山間がJR-W区間では最多であり、
金沢で段落ちし福井で切っても南側の方が少なくなり在来線時代と逆になっています。
対首都圏の長距離流動は福井まで長野経由になった面が大きいですが、湖西線や北陸本線の残存区間の減少を見ますと
敦賀乗り換えが嫌われていることが明らかです。
富山の段差はさほどではありませんが高速バスの撤退や企画乗車券のために北陸域内の流動を取り込んでいるためであり
強気の定価を払うしかない金沢～福井間はそれなら３セク利用でもという選択になります（金沢～富山は企画券利用だと新幹線と３セクは
40分と600円の差、金沢～福井は50分と1,800円の差）

敦賀開業前の予想では対関西・中京の流動が多い金沢以南は先に向かって流動が太くなる盲腸線になると言われており
それ故に敦賀駅の立派過ぎる造りや車両基地の設置だったのですが完全に裏目に出ています

特に対中京で新幹線利用は全く支持されておらず高速バスの他、自家用車へのシフトも相当多いと考えられます。
この点に関しては大都市側からの需要は「そもそも運転免許を保有していない」「運転免許は保有しているがぺーパー」といった
自家用車のシフトしようがない層が一定割合ありツアーバスはここをうまく掘り起こしましたが、
中京では関西に比べてそうした層は少なく自家用車シフトが起こりやすかったことも大きな理由といえます。
935：リリカルゆかりん：2025/08/08(金) 11:34:12: このスレを見返していて昨春4月5日に敦賀延伸リポートを投稿した際に
「富山～黒部や福井～武生といった区間で地域輸送のための鉄道が2つ必要かという
議論が早晩起きることが予想されます」と書きましたが、富山地鉄が部分廃止の検討を発表しました。

本線側の廃止検討区間はあいの風に駅を増設すればそれで救済可能であり
そうした駅の利用者も対富山ではあいの風の方が早くて安いですから有難い話です。
問題になるのは上市高への通学ですが、富山県は県立高校の大規模な統廃合を検討しており
同校は近年定員割れが続きのためその対象になる可能性が高く期間を限定してスクールバス運行で
済みそうです。ただ路線網が分断されることで施設の維持管理コスト増大が懸念され
離れ小島になる新魚津以東は電化設備も廃止しE210系や819系準拠のハイブリッド車か蓄電池車の運行に切り替え
新魚津であいの風と線路を接続し直通とするかもしれません。
これであれば社会情勢に適したまさしく地方型の発展的解消と言える施策です。

一方立山線は地鉄の路線で最も沿線人口が希薄でありアルペンルートの行楽輸送だけで
存在意義がある状況で、バス転換しても採算が取れない輸送量ですから廃止は止む無しでしょうか。
アルペンルートは西側からのピストンが多く東側と利用者数の差がありますが
鉄道ファンとしては乗り物めぐりの東側が面白くしても、景色であれば美女平～室堂の高原バスが
ハイライトでありここを外してはという感じですからそうした流動になるのは当然です。

時刻表だけ見ているとイメージできませんがこの区間が高原バスであるように、富山県側から室堂までは
車道が通じており、利用者の多さゆえに立山ケーブルがボトルネックになっているのですが
そうであれば岩峅寺かそれこそ富山北口から室堂までの直通バスを運行してしまう方が効率的であり
一時は施設が老朽化しているケーブルカーを廃止してロープウェイ化する構想がありましたが
そうであればいっそ室堂以西はバス1本にしてしまう方が便利で建設投資も不要となります。

室堂までの立山有料道路は一般車の通行は禁止ですが観光バスは通行可能で
アルペンルート入込数の相当な割合は観光バスで大都市からそのまま室堂へ向かう流れです（高いツアーだと東側の乗り物巡りが含まれバスが室堂から扇沢へ回送されるものがあります）
岩峅寺では用地が確保しにくいのであれば県道（室堂まで一本道）に隣接する横江まで存続し
ここを交通結節点にするという方法もありますし、多客期に限って黒部宇奈月温泉などまで行くバスも設定し
利用者の分散を図れる、このような柔軟性はバスというモードの特長です。
936：エル・アルコン：2025/08/08(金) 21:13:11: 敦賀絡みの減少は確かに気になるというか心配になるレベルです。越美北線どころか小浜線も小じっかり、というあたり、敦賀までがっつり首都圏からの入り込みが潤し、中京圏と関西圏からの激減を補う、という感じです。それでも「サンダーバード」はまだ大丈夫ですが、「しらさぎ」が壊滅的です。小浜ルートだとこれが恒久化するわけで（京都乗り換えでも大深度地下だから遅いですし、桂川案だと話になりません）、ただでさえ一体感がない「中部地方」という概念が消滅しそうです。そして北陸新幹線の大迂回ルートを主張するくらいなら、小浜線の改善を図って首都圏からの入り込みを舞鶴まで、としたほうが効果的でしょうね。

まあ当面どうしようもない状態が続くわけですが、まさかの乗り換え2回となった「しらさぎ」の改善は必須です。
乗り換えの手間や時間はどうしようもないのであれば、「値引き」対応しかありません。「しらさぎ」の全列車名古屋発着で改善されると思っている人が少なくないですが、米原口では名古屋「しらさぎ」が3連増結していたわけで、米原乗り換えが主流でした。米原乗り換えは変化が無いのに激減の原因は敦賀の不便さもありますが、乗り継ぎ割引が無いのに3列車分の特急券を払うという値上げでしょう。ここで「しらさぎ」の少なくとも米原以北の快速化は有効なはずです。全車指定席快速として料金は指定席券だけとする。名古屋方面は特急のままでもいいですが、特急区間との通し乗車の場合は特急券（グリーン券）を払えば快速区間は無料とする（今もこのルールありましたっけ）、とすれば「値下げ」のインパクトを出せます。

ヲタ叩きヲタが「18乞食が埋め尽くす」とわめくでしょうが、敦賀以北が三セクになったことで18きっぷ利用者の入り込みは激減していますからね。まあ発狂している人への配慮で、特定の企画乗車券での乗車不可とすればいいでしょう。それは輸送人員回復に水を差すだけですが。
937：名無しさん：2025/08/09(土) 08:09:45: >>936
しらさぎの利用促進、値上がりの激変緩和措置としては既に　[EXサービス限定]乗継きっぷ　という商品がe5489で販売されています。
米原発着の新幹線をEX予約で購入した人のち、EX旅先予約からe5489に移動するとひと手間かかりますが、
その価格はまさに破壊的で、米原～敦賀は500円と特急指定席なのに普通列車より安くなり、福井は2160円と新在双方の特急料金がほぼ不要になるレベルです。
あまりの安さゆえ、EX予約のリニューアルで新たに設定された前日まで予約・自由席限定のEX早特1と組み合わせれば、
乗り換えの手間さえ厭わなければ新大阪や京都からでもサンダーバードの定価はおろか企画乗車券より安くなり得るまでになっています。
ただ、惜しむらくは名古屋近辺ではJR東海区間を含まないe5489を受け取れないため、
乗換駅である米原の券売機が激しく混雑し、繁忙期は乗車駅証明書を渡してしらさぎに乗車し、
敦賀の乗り換え改札にある券売機で受取という運用がしばしば行われているようです。
北陸や近畿からの利用ならば乗車する駅で受け取っておけば問題ないのですが。
938：リリカルゆかりん：2025/08/13(水) 22:55:01: [EXサービス限定]乗継きっぷは不覚にも>>937のレスで存在を知ったのですが
たしかに予約手続きをweb上で2回行い、東の方だと米原での受け取りという手間はあれど
EX早特1組み合わせれば東京からでも敦賀が11,590円、福井は13,190円です。
これに対し長野経由のトクだ値1は敦賀が14,530円、福井は14,040円であり、敦賀は完全に米原経由に軍配
福井は850円差と2回乗り換え等の手間は意見が分かれるところでダイヤ次第でしょうか。
なお飛行機は前日まで購入できるJALのセイバー、ANAのフレックスとも羽田⁻小松が13,000円強ですので、
これはどこに住んでいるか、目的地がどこか、あとはポイ活、マイラー党であれば主に貯めるプログラム次第でしょう。

なお東京から対福井は既存事業者の高速バス路線がなく旧ツアーバス系の路線はありますが競争がないせいか
3列席の便ですと12,000円前後が相場のようでこの価格ですと正直夜行バスを選択する動機はありません。
939：エル・アルコン：2025/08/14(木) 01:10:36: その商品は知りませんでした。e5489であれば王道の「サンダーバード」の「北陸・関西チケットレス」だもんで。
当日でも安く、7日前ならなお安く、大阪からだと敦賀乗り換えの1回乗り換えで指定席ですから。
京都だと自由席に組み合わせれば安くなりますが当日で690円安いものの「7」だと830円高いです。なによりも「サンダーバード」は指定席ですから。

岐阜羽島以東の東海道新幹線がターゲットなんでしょうが、チケレス不可で受け取り必須、しかも米原縛りでは話になりません。そのエリアならEX予約はJRC経由でしょうが、e5489の登録までとなるとハードルがこれでもかと高いです。
ただJRCは自社在来線予約システムを持たずにえきねっととe5489に丸投げの姿勢を示していますから、最低でも新幹線停車駅、さらに当該列車の停車駅での受け取りを可能にしないと、自社で誘導して受け取れませんは無いでしょう。
特急停車駅の無人駅化も進みますが、全車指定席化など指定席誘導を図るのであれば、乗車駅での購入ができないのはありえません。それがある以上は、車内料金という概念の導入は許されません。あるいはチケレスの導入は必須です。

前も指摘しましたが、「スーパーはくと」「スーパーいなば」が全車指定席化されましたが、「上郡－智頭」の指定席特急券を智頭急行の駅以外で買えません。そして「スーパーいなば1号」が上郡を発車する時間、まだ智頭急行の上郡駅は開いていません。社線内だけのキップは買えない、という理由でしょうが、「原始的不能」は絶対におかしいです。
940：エル・アルコン：2025/08/14(木) 01:20:57: そうそう、ネット予約が受け取り必須で、窓口少ない、大行列で絶賛大不評だったJR九州ですが、QRコード方式に完全に舵を切ってますね。「みどりの改札機」と名付けて浸透を図ってますし、ローカル駅では駅に掲出（要は張り紙）のQRを読ませて緑が出れば入場、グレーになったら出場という仕立てです。
JR四国が「しこくスマートえきちゃん」を展開していますが、なんのことはない、JR各社ですらICカードよりもQRやチケレスになびいています。
941：エル・アルコン：2025/08/14(木) 01:30:24: 今年のお盆休みは山の日が月曜日ということもあり、本来の「月遅れ盆」から見ると前倒し気味の休み事情です。しかも集中豪雨で九州を中心に大幅乱れで散々な前半戦です。
そうした中をかいくぐってそのまま帰宅と羽田に降り立ったんですが、タイミングが悪く22時40分の津田沼リムジンの発車5分前になりバスはいるのにきっぷが買えず（カウンターも昔は融通を利かせてましたが最近はすげなく断っています）、しからばと50分の葛西はとみると△なので操作したら満席扱い。どういうことなのか。

結局23時15分の最終津田沼リムジンにして30分以上待つ破目に。なお京急が品川での人身事故で混乱中のようで、ロビーの発車案内は沈黙。待つしかないようです。そして京急経由はアウトオブ眼中のはずの葛西リムジンは23時20分の最終が30分前、ようは50分発が出て間もなくに満席という大惨事。満席便の連鎖で後ろがない最終便に積み重なったようです。
942：エル・アルコン：2025/08/14(木) 01:53:45: リムジンは1タミから30数分とまあそこそこ早かったんですが、松戸線は昔は0時8分だったのが0時11分までないので有難迷惑な早着です。
23時10分発の時代であれば23時55分に乗れる可能性が高かったんですが。

と思いながら改札に行くと京成吸収で登場した（追加された）松戸線と千葉線の案内に23時55分発が残ってます。スーツケースをもって急ぐのは大変かつ危険でしたが何とか乗り込むと、車内放送で接続待ちとのこと。
まさに羽田で見た京急のダイヤ乱れの影響で本線に遅延が出て、接続予定の電車を待っているとのこと。結局5分遅れで出ましたが、北習志野での東葉線受けも楽になってますね。

今回松戸線の車掌が本線の遅延受けと明言したわけで、松戸線当該は松戸終ということで接続を取りました。
過去の経験では松戸終が接続を取って待ったとかそれと思しき遅れの記憶がなく、1回あったかどうか、というくらいです。同じ京成線となったことで接続指定にしたようなら、他線接続も5分程度ならなんとかなりますし、いい方向性です。

いろいろあった吸収合併ですが、これは明らかにプラス効果のようです。
943：トロッピー：2025/08/16(土) 06:33:32: 京成が新京成のフルーツ狩りイベントや、北総・東葉・東武と共催のウォーキングイベントを継承して開催しているようですが、前者はともかく、後者は東武ほどではないものの余所者感が拭えない感じがします。
東武に抱く余所者感は野田線の経緯によるところが大きいですが、京成に関しては、今の本社こそ市川（京成八幡）ですが、押上にあった頃の印象が残っているからといったところですが。
そんな京成ですが、旧新京成車の塗り替えは思った以上に進行しており、80000はすでに塗り替え2本目が復帰、8800も塗り替え2本目が出るのを待つばかりの状態です。
8800は帯の太さこそ違えど3300以前や3400のような「鋼製車体向けの現行塗装」を踏襲していますが、今思えば新京成最末期となったジェントルピンク塗装でも8900以降のように、側面での白は帯に徹して、その上は京成色みたく灰色でよかったのでは感があります。まあ色が少ない方が塗るのが楽だった、というだけなんでしょうけど。

話は変わりますが、今年の夏の甲子園は某校の事件とあまりにも遅すぎる出場辞退の影に隠れて市船が出場していましたが、案の定というべきかなんというか、半ば安定ともいえる初戦敗退の憂き目にあっています。
サッカーでは強豪のイメージがある市船ですが、甲子園では私が生まれて数年後に4強になったのが最高位で、強いは強いんでしょうがその中ではパッとしない印象が正直あります。某板の言い回しで言うところの「なお市」（なお市船は敗れた模様）がしっくりくるぐらいには。
944：エル・アルコン：2025/08/16(土) 15:10:32: 千葉って強いイメージがありますが、案外勝ってないですよね。
それこそ全国制覇は1967年と1975年の習志野、1974年の銚子商の3回で半世紀遠ざかっています。
この連覇のイメージが強いわけですが、記録を見ると1980年代は低迷期で、90年代に優勝こそないですが毎年健闘していましたが、その後は今世紀に入ると25回中11回が初戦敗退、8回が1勝のみと馬群に沈むどころじゃない状態です。

千葉の場合、市船が体育科が全県から集めているとかありますが、一部都内や他県もいますが基本的に県内出身者で「野球留学」がないのが「原因」でしょうね。中学生のクラブは強いですが、他県強豪校に進む生徒が多いようです。
とはいえ「郷土の代表」と言いながら「外人部隊」ではしらけるだけです。今大会もそれは「鉄板」ですよね。地元がいないのはもう当たり前で、民族系学校を母体にしながら野球部は日本人が大半という学校もありますし。
そう考えると千葉県代表は頑張ってますよ。もう少し結果を残してほしいですが。

まあメディアとその系列である高野連が主催する商業大会ですからね。世界大会の日本代表を頂点にプロ、ユースとピラミッドを築き強い代表を育てる、という他競技のような正直さがなく、教育だなんだという建前と美化、そして意味のない郷土代表というメディアの販売促進ツールとして、ガラパゴスに安住してますから。教育であれば高校総体の一競技であるべきですが、それは拒否し、じゃあ「世界一」を目指すかというとそうでもない。故障対策、猛暑対策であれこれやってますが、これも「高校野球」の限界を示しています。いい季節にセミプロ勢の全国大会と割り切れる日が来るかです。
945：エル・アルコン：2025/08/16(土) 15:29:55: 久々に津04に乗ったんですが、今更ながらまず驚いたのは運賃の高さ。花輪病院から乗ったんですが津田沼駅まで350円。坂道を登って北習志野駅入口からでも320円です。運賃区分を多段階化して停留所1ヶ所違うと大きく差が出るということは無くなりましたが、全体的に高いです。かつては薬園台高校まで、習志野台三丁目まで、終点までと3区分だった記憶が。当時は習志野台三丁目が最寄で、電車＋北習志野駅からのバスより安かったので津04を愛用していましたが、いまは北習志野駅経由が現金370円、津04が320円とまだバスが安いとはいえ、電車と違い100円近い上昇です。駅間相互だと倍以上はさすがに差がつきすぎです。

お盆の日中という特殊条件ですが、前原のクランク状交差点改良でだいぶスムーズになった印象。ただ駅前通りエリアからの乗り通しはほとんどいませんね。習志野台三丁目から日大習志野高校でほとんど降りてしまいます。
気になったのは津田沼行き側は「京成バス千葉セントラル」の円盤で旧新京成、旧レインボーの両方を掲出して1本だけという停留所が目立ったこと。あとこれも今更ですが旧レインボーに停留所名を揃えてますね。「前原角」の復活のほか、「薬園台」を「丁目」に関しては地名通り「薬円台」にしています。

北習志野駅まで歩くのがしんどいのと、津田沼での徒歩連絡を厭ってバスにしたんですが、バスから降ろされたのは旧西友側のかなり手前で、電車だけなら半分以下で済んだだけに、もやもやが募りました。
946：エル・アルコン：2025/08/16(土) 15:46:03: 停留所名変更に伴い停留所にある路線図もシールで改訂されていますが、習06と津04に関して、「習志野車庫」から「習志野西営業所」への改称に伴い、津04側は「北習志野団地入口」から同じ行としてシールの対象となっていました。
最下段は「東部公民館入口」まで至ってますが、「前原角」までにしなかったのが謎です。放送で「津田沼十字路」と言っていたような気もしたので、近い将来の改称でしょうか。そして習06側の「習志野西営業所」の下にある「習06」の横がちょうど「習志野駐屯地」ですが、習06側のシールがここで終わらずに停留所5つ分「空白」が続いています。

シールだってタダじゃないですから、「東部公民館入口」ももったいないですが、習06側の5停留所分はもっともったいなく、まさかの「延伸」でしょうか。来春の第二次再編後は今の習志野出張所への統合は必至ですから、「習志野西営業所」への「枝線」は廃止となり、習志野出張所改め「習志野営業所」になるのでしょうが、あと5つとなると、東習志野7丁目を回って三山車庫か、あるいはまさかの「ユトリシア」か。もちろん本設にすればいいんですが、シールをこのサイズで大量発注し、使いまわすと考えたら、この微妙な差が何かを示しているはずです。
948：エル・アルコン：2025/08/17(日) 00:29:12: 余所者感というか、放置感がありますね。
吸収直後はまだあった駅や車内の広告が自社広告を除きほぼ消えています。中吊りで大仏のヴィンテージショップが目立つ程度。駅貼りは全滅です。広告が取れないと収入源ですが、力を入れていないのか。吸収前の「顧客」は逃げたのか、それとも別の事情があるのか。全部が全部というのは非常に不自然ですし、普通は新規をあたりますから。
949：リリカルゆかりん：2025/08/18(月) 23:44:49: グリーン車の料金収受の問題、今のシステムに切り替わった04年当時の「安い労働力が豊富にある」という前提での設計であり
当時は若者の就職難のニュースが頻繁に取り上げられていました。結果として正社員の車掌1人の人件費で非正社員のGA2人を賄えるという
発想が採られ、飛び込み乗車は事前購入より割高という制度の導入も日本初であり、こちらはその後多くの事業者が類似の制度を導入しました。
蓋を開けてみると追加料金を払ってでも快適に利用したいというニーズは多く、同じ列車の利用で快適性という付加価値しかない点で
特急より劣ると私自身は考えていたのですが、結果的には全部の列車にグリーン車があるよいう状態が需要を掘り起こしたといえます。
便数の限られる特急やライナーでは利用したいときにタイムリーに列車がない、目的駅に停車しないという場合選択肢になり得ず
多くの利用者にとっては待たずに乗れる普通列車で快適な車両の方が嬉しかったということでしょう。

一方で人力による運賃収受は前述のように安い労働力が豊富という全体に依拠しており五方面の全列車に乗務させるとなれば
これまでの前提は成り立たなくなるのは自明です。対策として二つの方法が考えられ、一つは需要が限られる末端区間の無料化（区間だけでなく時間帯によって差を設けてもよい）する
例えば平日の10時から16時と20時以降、土休日の終日に関しては料金を課すのは昔の近郊区間（中央線方面は立川以東）に限定するというような
取り扱いにする方法、もう一つは検札体制を大幅に縮小し必要人員を省減する一方、検札時はその場でのモバイル決済なども認めず
料金の支払いがされていなければ問答無用で不正と扱い高額のペナルティを請求する方法です。後者は九広鉄路の一等で実施されており二等との連結部に
追加料金不払いのまま乗っていた場合は高額のペナルティを課すという注意書きがこれでもかとされていますが、日本では難しい面が多いといえますから
やはり前者の方法が適切でしょう。
950：エル・アルコン：2025/08/19(火) 20:33:49: グリーン車の区間開放は料金を払って利用している側の理解を得られないでしょう。ライナー列車の降車エリアでの開放はありますが、あくまでターミナルでの着席確保の対価という整理ゆえの理解であって、「優等車両」はさすがに無理でしょう。もちろん「グリーン開放」というケースは国鉄時代からありましたが、これは列車や区間を限っての「ボーナス」「乗り得」であり、恒常的にこの区間は無料というのは厳しいでしょう。特に昨今の国民の公平性、潔癖性の要求度の高さもあり、正直者が馬鹿を見る様なシステムは事業者への評価に直結します。

じゃあどうすれば、というと事業者がアテンダントを雇用するしかないです。集まらなければ当然時給を上げる。コスト高で赤字なら値上げするしかないですが、それで閑古鳥は自業自得です。まずは1両減車（普通車置き換え）でしょね。E231系以降は共通化できるはずで、インドネシアという大口の譲渡先もなくなった今、普通車置き換えの編成替えも十分可能でしょう。あるいは車掌をグリーン車に常駐させると。ドア扱いもグリーン車の車掌室から行えばいいのです。都市型ワンマンは運転台から見てドア扱いしていますから、最後尾である必要もないでしょう。そして車掌が検札するのです。

現在IC（モバイル）料金とそれ以外に分けていますが、車内料金の復活させて、極端に高くして事前購入を促すしかないですね。さらにIC（モバイル）とそれ以外でも分けると。まず事前購入が当然とすることで「あわよくば」を極小化します。車内料金を一律「プラス1000円」とすればいいでしょう。モバイルでも検札時に購入したらIC（モバイル）料金＋1000円とするのです。何もなければ紙の料金＋1000円としてざっくり2000円となればリスクも大きいし、検札のインセンティブもますでしょうね。
951：エル・アルコン：2025/08/19(火) 20:34:27: 京阪のプレミアムカーのうち3000系使用列車に着いて2両に増結（一般車の減車）というニュースが出ていましたが、インバウンドをはじめとする消費性向の高い観光客が多い線区でもない限り、こうした料金徴収車両の今後は厳しいでしょう。
デフレからスタグフレーションとなり、物価に所得が追いつかない状態で、そういう「付加価値」に払える人は限りなく少なくなります。ポイント収入が軌道に乗ったことで利用が増えたか、と思っていたJR西日本の「らくラクはりま」も夜の下りはガラガラというレベルでない空きっぷりのままです。

運用を複雑化したくないとはいえ、中央快速線レベルの路線で全列車連結としたことで、収入の期待値は1個列車あたりにするとダダ下がりでしょう。上越、北陸新幹線でグランクラスを全列車連結としたはいいがサービス提供側が足りず「シートサービスのみ」という付加価値がない状態で高価な料金ではそりゃ閑古鳥という先例もあるのに同じような愚を繰り返した格好です。
952：エル・アルコン：2025/08/19(火) 20:35:11: お盆休み明け、早朝の津田沼リムジンは混みあっていたそうです。
京成津田沼5時20分発の第2便は京成松戸線からの乗客が先陣となりましたが、既に予約でいっぱいという案内が仕訳人からなされて、未予約に並ぶ人が驚いていたそうです。しかも5時35分発も満席で、50分発まで空きがないということで、さすがに30分の余裕を早朝から見ている人は少ないでしょうから大惨事です。

仕訳人は続行便の可能性も匂わせていましたが、確定できないのかはっきりせず、遂には未予約の乗客が予定の時間に羽田に着けないとパニックを起こしていたそうです。まあその時刻であれば続行便があれば茜浜を当然出発しているはずで、確実な案内をしてほしいですね。結論から言うと続行便が出たそうですが、もし乗れないと判断してタクシーを使ったりしたらその万円単位のムダ金に誰が責任を取るのか。

続行便は京成津田沼始発の扱いだったそうで、袖ケ浦団地線のルートから右折して駅に着けたとのこと。
予約未予約合わせて京成津田沼発は総て続行便に詰め込み、本便はギリギリまで待機して救済したようですが、その段取りがうまくいかなかったようで、車外スピーカーで仕訳人が呼ばれるという一幕も。

5時35分発の予約客が結構並んでいましたが、正座席がまだ空いている続行便に乗るかどうか聞けばいいのに乗せなかったそうです。5時35分も満席で続行便が出なければ積み残すしかないだけに、少しでも繰り上げて空席を作るべきでしょう。羽田も混みあっていたそうで、であれば早めに到着することは願ってもないことでしょうに。

なお羽田の混雑ですが、スマートレーンが処理迅速化という触れ込みですが、現実は真逆ですね。カバンから出さずに検査可能と言いますが、これほど遅くなっては意味がありません。しかも検査前、検査後とも「渋滞」しており、スマホなど貴重品をトレイにおいてゲートを通過しても荷物はしばらく置き去りです。もちろん係員が目配りしているとはいえ、盗難とか不慮の事態が起きない保障はありません。明らかに処理能力が低く、ストレスフルな状態では企画倒れというしかない状況です。

あと羽田に着いた際、東空交の地上係員がトランクから荷物を出しますが、2タミ到着時になぜか1タミの荷物を歩道に並べ始めました。発車を待つ車内から「あれ？荷物が出ている」と声が上がったそうですが、運転手が確認、注意することはなかったそうです。2タミの荷物も出された後、1タミの荷物が積み戻されましたが、トランクが違う（通常3ヶ所あり、ターミナルごとに分けてる）、さらにタグが付いてるのに何で間違えるのか。最近帰りだけでなく行きもタグをつけるようになりましたが、たぶんトラブルが頻発しているんでしょうね。荷物の取り違えではないレベルの。羽田では荷物番号は見ていなかったそうですから。

余談ですが、羽田発の多く、また羽田行きでもまれに航空会社の荷物タグが付いたままになっていますが、その状態でバス側の荷物タグをつけています。リムジンの到着時にタグを外すケースが多いのですが、航空会社のタグも一緒に外してしまったのを見たことがあります。

これは絶対にやってはいけないことで、内際乗り継ぎの場合、羽田で荷物を受け取って翌日の便に乗り継ぐ際でも、タグは乗り継ぎ全区間で発行されています。もちろんカウンターで発行しなおすことは可能ですが、タグを外した状態で翌朝の国内線チェックインの際に国際線区間でのタグが必要と言われたことがありますから。その後乗り継ぎ利用をした際にタグを注意深く見ると、国内線区間も記載されており、その状態でバーコードが発行されてスーツケースに貼られていました。ですからこれが無くなると厄介な話になるわけです。
953：八千代台民：2025/08/19(火) 22:39:46: 昨日まで2泊で金沢へいってきました。往復とも臨時金沢かがやきへ乗ったのですが往復とも車内販売なしでした。
臨時列車とはいえ月の半分は運転日がありますが、やはり2時間半だと需要も少ないんでしょうね。のぞみもないので同じですね。
敦賀かがやきはあるようですが、廃止になりそうですね。

松戸線は京成になりましたが、本線で謎適用している間合い4時間は適用しないんですかね。
今更ながら千葉線の上り最終は、松戸線最終に連絡しているんですね。ただ北習志野で勝田台終にギリ間に合わないですね。
954：エル・アルコン：2025/08/20(水) 21:21:02: 京成に吸収されたあとはさすがに「新京成」とは言えず、さりとて「京成」だと津田沼から向こうのイメージが強いわけです。取り敢えずは「京成松戸線」「松戸線」と言ってますが、現地の案内等とはまた違うんですよね。
京成は「〇〇線」という案内をあまりしないわけで、北総と被る「成田スカイアクセス線」くらいでしょうか、船名を使うのは。あとSA線との対比で京成本線という用語を使うようになっています。

電車の放送だと「京成電鉄」ですし、各線が集まる京成津田沼での乗り換え案内も「成田空港方面」「上野、押上方面」「千葉、ちはら台方面」として線名は掲げていません。松戸線の案内をどう言っているかはまだ聞いていないのですが、「松戸方面」の可能性が高いですね。京成線だと本線などのイメージが強いうえに、津田沼から総武線に乗り換えるのに京成津田沼から京成線経由と勘違いされそうです。

SA線でのアク特が「北総線の大町、松飛台へは・・・」と律儀な案内をしていますが、他社は〇〇線、自社は××方面という感じですからね。時が経てば「京成（線）で・・・」で松戸線方面も事足りるようになるんでしょうが、やはり津田沼口でのJRか京成かの区別に使う路線名だけに勘違いを招きそうです。
955：リリカルゆかりん：2025/08/21(木) 00:34:17: 小仏トンネルの渋滞は専ら週末に発生する行楽型であり季節波動も大きいためどこまでコストをかけるべきかが悩ましいところです。
この方面の行楽地で最も大きいな流動があるのは富士五湖地域であり、それゆえ富士吉田支線の開通は1969年と非常に早い時期であり
実は大月ジャンクションができたのは大月以西の勝沼方面が開通した1977年と支線側の方が先輩格です（ただし中央道は当初南アルプスを貫通し
東阪を最短距離で目指す計画）

現時点で事実上富士吉田支線と一体であ東富士五湖道路が新御殿場まで開通済であり、新東名のミッシングリンクが解消され
新御殿場から東京方面に向かえるようになりますと道路規格や新御殿場までは通行料不要ということでこちらを選択する動機が生じるため
結果として交通が分散されることが見込まれます。ただし現時点でこのルートにシフトが進むと海老名以東は新東名がないため
大和トンネルの渋滞悪化が懸念されるところで、横浜環状南線が開通が待たれます。こちらが開通すれば帰宅先が横浜市南部から湾岸ルートが
早い千葉県方面も移行するでしょう。ただし現状でも休日朝の海老名JCT合流部における圏央道の渋滞が生じていて、これが寒川方面から
東名下りに大量流入となれば悪化は確実で、この点の解決策である新湘南ＢＰと西湘ＢＰの直結は数キロでありながら未だ着工に至ってません。
とはいえその間のR134は拡幅で大幅に混雑緩和されていますし、行楽目的で千葉県京葉地域から富士五湖を目指すなら横浜南環状ができれば
湾岸～横環南~新湘南～R134～西湘BP~箱根新道～芦ノ湖スカイライン～箱根スカイラインで御殿場に向かう方が断然景色も良くドライブを楽しめますから
確実にこちらを選びます。
956：エル・アルコン：2025/08/21(木) 20:40:37: 中央道方面は他方面と違い下道が機能していないのが問題です。東名であればR1とR246、関越ならR254とR17,東北はR4とR294,常磐はR6となりますが、中央道に並行するR20のスペックの低さが祟ります。それこそ奥多摩から丹波山を経て塩山とか、上信越佐久からR141、上信越東部湯の丸からR254など、という大迂回も有名です。

御殿場からのルートもありますが、そもそもこのスペックの低さで中央道方面の入り込みが抑制されている面も否めないわけで、山梨県などの経済に寄与するという意味でも中央道の強化は必須でしょう、ちなみに鉄道で見ても中央線はスペックが低く、他方面のように100㎞強の県庁所在地など拠点都市に対し普通列車の分担がなく事実上戦力外というのはその象徴でしょう。沼津、高崎、宇都宮、水戸へは特急や新幹線もありますが、近郊都市からの流動もあり、普通列車で行く流動が少なくないですから。このあたりは東京から50㎞強で山岳地帯に入るという地形的制約（＝人口集積の激減）もあります。

横浜環状南線（圏央道）を前提にすると、素直に湾岸～横浜環状南～新湘南～圏央～新東名で新御殿場でしょう。
それでも中央が機能したら優位性があるのは山中湖までで、河口湖など4湖は中央経由でしょう。もっとも厚木から新東名経由の破壊力がどのくらいあるかで決まりますね。新東名経由で伊勢原BSから足柄SAのカーブ、勾配のストレスが無くなれば積極的に志向しますが。東名間、東阪間の高速バスの一定数が中央道経由だったのが、新東名の御殿場以西開通でほぼ全部が新東名経由になったように。
957：エル・アルコン：2025/08/21(木) 20:41:09: 箱根から富士五湖も風光明媚な周遊ですが、両方となるとちょっとおなか一杯気味です（苦笑）
箱根なら沼津や伊豆半島方面と合わせて、というのが定番ですし、現地での移動時間も少ないでしょう。仙石原から山中湖までがちょっと冗漫でドライブが中だるみします。

伊豆箱根方面だと海沿いのR135から西湘の移動にストレスがなければ完璧です。新湘南から西湘へのR134もそう。ここが快適なら、ターンパイクから伊豆スカイラインというルートと往復組み合わせるのが醍醐味ですね。
もちろん往年のように西湘が早川につながらず「休日午後大渋滞」の早川口経由を思えば全然楽ですが。
958：リリカルゆかりん：2025/08/22(金) 01:14:56: 管理人様のブログで書かれた東阪間の航空ダウンサイジングの最大の要因は実質所要時間の逆転と考えられます。
新幹線が品川基準で2時間20分まで高速化した一方で飛行機は保安検査の締め切り時刻を20分前に早めたことで
事実上5分の所要時間増になりこれによって空港へのアクセスや乗降機の時間を考慮した場合、
両都市の都心間で実質所要時間が逆転しています。2010年頃までは10ないし15分飛行機に分があり、
東阪間ではその10分15分にダイヤモンドの価値があるという立場の方が移動需要に一定数含まれています。

それ故に羽田伊丹線は社会的地位が高い方の利用も多く30分程度しか水平飛行がないにも関わらずJALのFクラス、
ANAのPクラスが全便に設定があるわけです。こうした層にとって新幹線の個室は価値が高かったと考えられ品川新駅開業、
のぞみシフトの影で個室が消えたことは飛行機を選ぶ理由の一つであったかもしれません。

実は東海道新幹線開通で飛行機の東阪線が大打撃を受けた際、保安検査の省略や航空券の機内発売を行うことで
出発時刻の数分前に空港に到着しても搭乗できるようにするという構想があったのですが流石に今の社会情勢では受け入れられないでしょう。
その後98年に羽田空港京急乗り入れを機に東阪シャトル便の取組があり、一時は3社協力で終日ほぼ30分ヘッドというダイヤを実現しましたが結局は尻すぼみで
そしてこれ以降羽田空港のアクセスは大きな改善はなく、むしろCOVID19によって行われた京急やモノレールの減便、リムジンバスの路線廃止などが旧に復していない一方で
新幹線の方は新横浜への東急乗り入れによってダイレクトにアクセスできる地域が大きく拡大したことも追い風です。

もちろんCOVID-19によるビジネス需要の減退によりその依存度が高い飛行機の打撃が大きかったこと、これは以前私が掲示板に書いた通り
「仕事はリモート大歓迎、自分のカネを使う楽しみはリアルがいいというのが大多数の本音では」という仮説が証明されたといえ
テレワークやリモート会議は一定程度根付いたのに対し、オンライン飲み会や音楽ライブの配信チケットは
ほとんど聞かれなくなった、すなわり消費者は受け入れなかったというのがその証左でしょう。

一般的にイメージされるビジネス需要は飛行機と新幹線でほぼ100%であり、高速バスや自家用車は極めて少数ですが、
広義のビジネス需要といえる、学生の就職活動はバスの利用は多く、さらに言えばマイナーなアイドルグループ（メジャークラスは前述の10分にダイヤモンドの価値になりますが）
ハイエース乗り合いで東阪間の移動というのは珍しくないようで、一人頭のコストは高速バスよりずっと割安になる利点があります。
これも演者の側ですからまさしくビジネス需要と言ってしまえばその通りであり、ホワイトカラーのビジネスマンだけをイメージすると見えてこない部分です。
959：エル・アルコン：2025/08/22(金) 20:45:40: 今年もサンキューパスが出ますね。まあ帰宅して土日両方これに充てるという家族無視の対応をしないと利用できないのがネックですが。他社線フリー区間がすっきりと京成となっているのが目新しいです。

いすみの長期運休が注記されていますが、房総半島南部はE131系2連の詰込みと食指が動かないのも事実で、いまさら京成や北総の乗り歩きでもなく、2日も何するの、というのが正直なところです。
960：エル・アルコン：2025/08/22(金) 20:46:11: 昭和時代、カネに汚いさまを称して「銭ゲバ」と言うことがありましたが、JR西日本の施策はまさにそれ、箍が外れた感じです。万博終了時のダイヤ修正にあわせて、例の「うれしート」を拡充しますが、207系、321系のロングシート車に導入すると発表されました。新快速のAシートのようなアコモの違いは全くなく、のれんで仕切るだけで指定席券を払えば座れます、という阿漕な商売です。今回JR宝塚線からJR東西線経由学研都市線の系統に導入ですが、環状線のように3扉化をするでもなく、4扉ロングに設定と、国鉄時代にも例がないぼったくりです。

首都圏におけるLCシートを使った座席提供が付加価値という心得違いが関西に来るとアコモの付加価値は無く純粋な座席確保で有料と歪み切ったわけですが、設定が最後尾車両のドア間となっています。この場合、1両の座席定員の3割が有料化されるということもあり、優先座席の設定をしないそうですが、それはそれでおかしい話です。高齢者や障害者を立たせてでも料金収入ということに他なりません。あるいは座りたければカネを出せ、ということでしょう。乗客の健康や生命を人質に取った施策です。

オールロングシートの優等列車は定期列車では全国的にも空前絶後であり、臨時列車（団体扱いは除く）でも記憶にありません。1970年代を中心に設定された京急の海水浴臨「ミュージックトレイン」くらいでしょう。これはぼったくりというよりも、冷房付き編成を充当し、かつ三浦海岸でのステージに出演する歌手が渋滞回避もあり同乗して車内を巡回する目的から貫通編成が必須となり、セミクロスシートの旧600系（非貫通4連×2）ではなくロングシートの旧1000系が充当されたという特殊事情です。そして2000系の登場以降は貫通編成なので2000系になっています。
961：エル・アルコン：2025/08/22(金) 20:46:56: 急激に旅行への意欲が失せてきますね。
神戸から西に向かっても姫路から先はドア間4列でワンマン用機器に押されて補助席も少ない欠陥車両「Urara」がのさばっており、座れるかどうかも怪しい行程では足が止まります。

九州ではドア脇の1列を外してドア間3列という車両が当たり前になってます。アコモはもちろん、車窓ですら楽しませないという車両が多く、東北や北海道では風光明媚な側に大型トイレや機械室というこれでもかという嫌がらせの横行。
さりとて特急が充実しているかというとそうでもない。

事業者側のお仕着せで楽しむしか許されないどころか、ぼったくり豪華列車では客用の酒をスタッフが飲んでたとか、上から下までどこまでもむしり取るしか考えていないような事業者にカネを落としていたと思うとやりきれないですね。
962：エル・アルコン：2025/08/24(日) 11:58:29: そうそう、コストガー、と言い張る事業者無謬が湧いてきますが、商売の基本である「代金回収」を積極的に放棄して収入が減ったも何もあったもんじゃありません。ワンマン運転は運転手による運賃授受が大前提のはずが、ICカード化とともに全扉開放でノーチェックです。簡易改札機にタッチしないと次から使えなくなるから、という性善説ですが、それでどれだけの逸失があると考えているのか。代金回収業務が大甘だった大手事業者から三セクなどになって厳しくしたら売り上げが急増というケースは枚数にいとまがないわけで、よく三セクになって「V字回復」とか言いますがその実態はそういう情けない事態です。

JR九州は不動産業として上場したようなもので、鉄道事業はかなり厳しいです。
JR西日本がライバルとなった福北間は特急減便、快速の区快化と、敵に塩を送るどころじゃない状態を九州随一の都市間輸送の舞台で進めています。まあ快速でお安く、といってもオールロング化や座席激減改造で二度と乗るか、という状態です。だったら高速バスか高いがコスパで新幹線です。
特急も「都市間輸送」になっておらず、「近郊輸送」で何とか客数を集めている感じです。

嫌な気配を感じるのが車両の整備、というか整美で、水戸岡デザインは当初は見栄えもいいし話題にもなりますが、それが10年、20年となるとひどい状況です。傷や汚れが目立ちますが、普通以上に必要な清掃やメンテが出来ていない証左です。
国鉄型車両も残っていますが、そこまでひどくは見えないわけで、JR化後の車両はデザイン優先で華奢な印象も強いだけに、余計に目立ちます。
これが足回りや動力、電力系にも同じ状況となると運行の維持、安全に直結するわけです。
貧すれば鈍するを地で行ったのがJR北海道ですが、他人事ではないでしょう。
963：リリカルゆかりん：2025/08/25(月) 00:16:48: 福岡～北九州間は競合関係があるようで実はあまりなく、実際には北九州市のどこが出発、目的地になるかでの棲み分けと言った方が正しく根底にある北九州市の衰退によって需要自体が細ってきていることで、在来線と高速バスは20年前に比べて相当サービスの劣化が進んでいます。
博多～小倉両駅周辺という点の移動であれば新幹線のスピードが圧倒的でのぞみの自由席はこの区間の利用率が最も高いことは珍しくありません。
そして小倉が相対的に地盤沈下を免れていることこそが、スピードと並ぶ新幹線の強みになっており、JR-Wが特定特急料金廃止という愚を犯さない限り優位は揺るぎません。
これに対し在来線特急は北九州市の西の核である黒崎の需要をほぼ独占できるのが強みでしたが、その黒崎地区が地盤沈下著しいことが
福北間の利用減の主因です。高速バスは3ルート合わせて毎時4~5回運行がありますが小倉からの利用は少なく（新幹線の6割の運賃で所要時間は4倍以上）
途中停留所から福岡に向かう需要が主体です。特に人口集積のあるモノレール沿線からは乗り換えなしの利便性もあってほぼバス一択という状況です。
ただ10年前までは運賃が千円と格安であり、便数も毎時8回程度というスケールで全国最強の高速バスと言われた
時代もありましたがこちらも劣化しています。ほぼ同距離の東京～成田空港に千円運賃のLCCバスが登場した際はこの水準を根拠に安すぎではないという意見が
ありましたが現状ではこちらが1,350円の一方で成田空港の方は1,500円ですからまだ西鉄は頑張っていると評価すべきでしょうか。

在来線快速は以前は特急を補完する役割でしたが北九州市の衰退でその需要が消失したため普通を削減した救済のための停車駅増加が進み、現在ではほぼ都市間輸送の役割を果たしておらず
そのこともあっての座席削減にロング化であり、長距離を乗るのは通学定期の学生だけという状態になってきています。
また鹿児島本線の駅の数が大幅に増えていて、今や快速といえど昔の普通より駅数が多いような状態ですが、
この部分に関してはかつて西鉄軌道線が担っていた需要の相当部分がＪＲ側にシフトしたとはいえ、鹿児島本線の北九州市内区間は
前述した都市の衰退が進んだにも関わらずJR発足の頃を上回る水準にあるのはこのことが大きな理由です。
964：エル・アルコン：2025/08/25(月) 20:28:24: 福北間の新幹線は既に「のぞみ」全車指定席化という愚策が始まっていますけどね。かつては下りだけですが普通車全車自由席扱いとか膨大な区間利用に対応し、さらに誘因するというプラスのスパイラルだったんですが。東海道新幹線でも朝の新横浜からの上りは普通車全車自由席扱いというローカルルールがありますが、福北間も同様のローカルルールを残すべきでした。

小倉の一極集中は、本州からの「玄関口」が小倉となり、また九州への入り込みが航空中心になったことで、門司（大理）が衰退し、対本州、対福岡の両面で小倉が拠点となったわけです。一方で北九州市を構成する小倉以外の4市は地盤沈下が著しいわけで、政令市といえば100万都市ということで福岡に先駆けて政令市になりましたが、今や人口は90万人と平成の大合併で政令市になったグループとあまり変わりません。ただ、北九州市成立以降は吸収合併は無く、オリジナルの都市圏でこの規模を維持できているのは地力を感じます。

確かに高速バスは砂津、小倉駅から福岡へ直行したスーパーノンストップが早々に消えており、速さならカネを出して新幹線なんでしょう。一方で天神などへの直通という意味では高速バスに分があるわけですが、その意味では小倉駅周辺からは九州道までが「遠回り」になるというジレンマを抱えています。北九州空港～モノレール沿線～小倉駅～福岡天神～博多駅というよな系統が棲み分けという意味でも有効に思えます。

余談ですが、三宮のいかりスーパーのレジ前についで買いを誘うお菓子が置いてありますが、その一つが「くろがね羊羹」です。シンプルな小豆のダークレッドを「くろがね（＝鉄）」に見立てたのかと思いきや、八幡製鉄所の栄養補給食品がルーツだそうです。メーカーの製品には乾パンもあり、これは塩分も補給できるとのこと。縦長で細身のパッケージは作業着の胸ポケットに収まるサイズだそうです。サイズの割に重いのも特徴です。

八幡製鉄所もかなり縮小され、遊休地を使ったスペースワールドも閉園と景気のいい話が聞こえてきませんが、戸畑地区には高炉も残り、戸畑、八幡を結ぶ「くろがね線」も有名ですね。
965：リリカルゆかりん：2025/08/25(月) 20:32:30: サンキューちばフリーパスはどの程度売れているのか気になるところです。
管理人様ご指摘のとおり2日で4千円弱、すなわり1日2千円ですから小湊や銚電まで足を伸ばせば容易に元が取れる一方
観光目的の場合、複数名では価格、機動力両面で自家用車が圧倒的に便利です。

もちろん先のレスで書いた通り自家用車が選択肢になり得ない層が相当いるため
こちらへのアプローチが狙いと思われますが、特急は便数減に自由席廃止、快速や普通はクロスシートに乗れる可能性が大幅低下に減車
各地の路線バスも減便続き、いすみの代替バスにしても土休日ダイヤで小湊とまともに接続するのが2往復だけでは
相当工夫しないと使いこなせません。ただ関西に住んでいる鉄道全線完乗を志した友人は千葉県内の未乗路線一掃には最適な商品
（関西人の場合以外に千葉県のローカル線あたりが最後まで残ることは多い）と話していましたが。

またこの商品を使うのであれば都内からの利用だと県内の観光エリアに一泊でしょうが、そうであればアプローチのうち片道は
東京湾フェリーと考える向きは多そうであり、久里浜港までのバスは注釈付きで別払いでもやむを得ませんが。
都区内発に関しては久里浜経由を認めるべきでしょうし、認めるのであれば横浜市内発も同額設定で発売し総武線経由との選択可にした方が
よさそうです。
966：エル・アルコン：2025/08/25(月) 20:49:11: 確かに往年の「東京湾フリーきっぷ」の性格も持てばバリエーションも増えますから商品のリピーターも増えるでしょう。参加各社にとっては自社に乗らなくても収入になる眠り口銭が増えますし。県内バージョンと東京湾拡大版という2パターンで売れば販促にもなるでしょうね。

あとはこういう商品に合わせた臨時列車の設定。特急券や指定席券をプラスして使ってくれる層を増やせば、誘発効果を極大化できます。沿線にお金は落ちませんがそれこそ「取り敢えず1周」という感じで「久里浜－浜金谷」の快速を運転するとか。E235系になっての実績はありませんが、E217系時代には君津以南4連とはいえ乗り入れ実績がありますし。
967：リリカルゆかりん：2025/08/28(木) 01:13:45: 関西の乗客は関東より付加価値にシビアなので、都市鉄道において基本運賃に追加払いを求めるような
列車や車両は受け入れられにくいというのがこれまでの通説であり、関西国鉄の普通列車G車は80年に廃止され
同年には近鉄が特急偏重ダイヤは不当と沿線住民から提訴されたことがありますが、ここ10年で急速に潮目が変わった感があります。
同じ列車の中で特別料金を徴する車両というと関西では長らく南海サザンの指定席車だけで、これも明石海峡大橋開通によって四国連絡の役割が
低下してからは朝夕以外は指定席車は閑古鳥でした。

さすがにロングシート車で特別料金は論外であり定着しないことを願いたいですが、付加価値は十分といえど京阪のプレミアムカー2両化の方も
そうなると一般車は6両となり、今のダイヤでは12分間隔の特急が枚方市や樟葉の需要を引き受けますから輸送力不足が懸念されます。
もちろん座れる可能性が低ければ相対的に別料金を払う動機が強まりますが、10月から京阪は運賃値上げも予定されており
従前の短中距離と長距離の不均衡はそのままで、プレミアムカー料金は一律では他路線との競合がない中間部からの利用に関しては独占企業が牙を剥いたと評されかねません。
リリースにはプレミアムカーの隣の一般車は混みあいますとしゃあしゃあと書いていますが、そのうち混雑を理由にロング改造も懸念されます。
とはいえ普通の方も昼間はガラガラは昔の話で4連化以降は結構混みあっているという話も聞くところですが、
谷町線とする並行する守口市以南では高い、混んでいる、最大12分待ちでもはや良いところがないのですが
こちらについては独占だからということでもなく、競争相手に行ってしまえということなのでしょうか。

そういえばJR-Eの値上げもそうした姿勢が見て取れる区間は結構ありますし、COVID-19以降、全国的に各社の改悪でもダイヤ、運賃両面でそうした事例が増えています。
968：名無しさん：2025/08/28(木) 07:56:59: >>967
ロングシートで追加料金となると阪神のらくやんライナーがありましたが、需要の多そうな忘年会シーズンにもかかわらずまったく定着しませんでした。

京阪のプレミアムカー料金は、100円だけですが枚方市や樟葉を発着する場合は京阪間乗り通しより安くなっており一律ではありませんが、乗車時間を考えれば半額でもおかしくないところ、不公平感は否めません。
969：八千代台民：2025/08/28(木) 11:52:01: 京成津田沼到着時の車掌アナウンスは、松戸線といいますね。
千葉、ちはら台方面と松戸線乗り換えと言ってました。

この猛暑で出勤時は浅草線まで乗り通すことが多いのですが
船橋、八幡で席に辿りつけないと新橋まで立ちっぱなしは辛いです。
逆に帰りは座れるので楽です。ただ行きの混雑に対して夜間帯の帰りは空き気味なんですよね、
特急も津田沼以東各停で良いのではないかと、津田沼以東各停なら快速にしてしまうのが近年のダイヤ改正ですが。
八千代台くらいだと快速でもそこまで気になりませんが、佐倉、成田は遅く感じますね
970：エル・アルコン：2025/08/28(木) 20:54:13: 関西の有料着席サービスは京阪のプレミアムカーが流れを作ってくれたおかげで、追加料金を払いたくなるようなアコモという「常識」があります。阪急のプライベースはいい意味での競争が起きており、ワンコインという料金水準もありお値打ち感もあります。一方でそれらに並行するJRのAシートは完全に中途半端で、その場徴収でワンコインだった登場当初であれば真っ向勝負だったのに、一見だと840円とほぼ7割増で、e5489のチケットレスで600円とまだ高く、ポイントで300ポイントと実質300円を謳いますが、ポイント獲得時の支出があるわけで、その分もコストとすれば割引率は高くありません。

阪神の「らくやんライナー」は阪神間ではなく青木までという中途半端さに加え、ロングシートに200円か、ということで速攻で黒歴史化しましたが、新型車両3000系に設定されるとアナウンスされている有料座席はどうなるか。らくやんライナー、要は「うれしート」レベルでは見向きもされないことを思い知っているはずです。

阪急が「特急系」にプライベースを設定する準備作業として快急の準特急化を進め、神戸線への導入環境整備を進めていますが、おそらく阪神と同時期でしょうね。そしておそらく同水準のアコモでしょう。播州直通の強みはありますが、阪神間では新快速一択でしょうから。

Aシートも特に夜はなかなか苦戦している感じですが、「うれしート」はどうなのか。JR神戸線では朝の上り快速に設定されていますが、新快速に姫路から三ノ宮の間で4回抜かれるうえに、快速の主戦場である舞子、垂水には朝の外側快速は停まりませんというか停まれません。どういう客層を想定しているのかわかりかねる状態です。
971：エル・アルコン：2025/08/28(木) 20:54:50: 黒歴史になった「らくやんライナー」ですが、あらゆる面で中途半端でした。まず神戸三宮まで行かない。御影、いや、魚崎にも行かない青木止まり。阪神間にこまめに停まって集客のつもりでしたが、西宮まではまず座れる急行がありますし、西宮から先は急行に乗れば（次の特急系も含めて）西宮で普通に乗り継げ、しかもまず座れると、200円だって払う価値なしです。座席一緒でダイヤは遅く、着席確保の意味すらないと存在意義がありませんでした。

3000系でデビューする優等車両がどうなるか。阪急のプライベースに劣るのであれば阪神間で乗る人はいなくなります。一方でプライベースのレベルと料金で姫路までとなると今度は安すぎます。複数料金帯となると面倒が増しますが、販売は阪急に丸投げというかプライベースと同じ手法にすれば対応できそうです。
972：エル・アルコン：2025/08/28(木) 20:55:57: 津田沼以東各駅、あるいは快速化はあまり賛成できませんね。というか対都内では総武快速線あるいは東西・東葉線ですから、数少ない京成利用のインセンティブが高い成田方面（成田山、空港）で大半が津田沼から各駅では気が滅入ります。

対都内でも快速はどうか。特急より多い停車駅は利用がそこそこ多い駅とはいえ、津田沼－高砂で3駅プラス、上野行きはさらに1つというのは実際の所要時間以上にストレスになります。総武線並行区間での緩急結合による掘り起しは諦めて、津田沼以東各駅の特急としたほうがまだマシです。

勝田台以遠各駅の通特は中途半端で、津田沼以遠各駅（＋3駅）のほうが受益者が多いです。これと現行快特の2本建てというシンプルな種別のほうがいいでしょう。もちろん空港に行くのは快特のほうです。成田空港新ターミナル開業時には、本線、SA線とも新ターミナルに入り、SL,アク特、快特を各毎時3本としたいです。
973：リリカルゆかりん：2025/08/28(木) 22:00:14: 管理人様がブログで書かれてた防犯カメラの有用性は概ね認めるところですが、左派の批判の根底にあるのは
1,969年京都府学連デモ事件の判例であり「みだりに容貌を撮影されない権利」すなわり肖像権が日本で初めて認められた判例として
有名ですが一方でデモ参加者を警察官が令状なく、参加者が撮影を拒んでいても撮ってよいとするものであり、
これが同意のない撮影は違法とされていれば当然防犯カメラの設置も非常に困難だったといえます。

一方一部のマナーの悪い撮り鉄による危険な場所に立ち入っての撮影は半世紀以上前、上記判例の頃から鉄道雑誌で問題視する投書が見られ
今に始まった問題ではないのですが、ここ最近は危険を生じる、運行に支障のある箇所での撮影禁止（これらは当然のことですが）に加えて
「乗務員や他のお客様を撮ること」を禁止事項に掲げる事業者が出てきています。もちろん鉄道施設内せの撮影は法律ではなく規則で規定できる話ですが
こうした動きが広がれば近い将来、鉄道の撮影は禁止が原則、特に事業者が許可したフォトスポットや有償のイベントに限って可能といった事態に
なってしまうのではと危惧されます。子どものスマホ教育について書かれたサイトで「他の人を勝手に撮るのは犯罪だよ」と教えよという記述のあるwebサイトがありましたが
仮にそうなれば鉄道という不特定多数が利用する場所での撮影はそれ自体が法律上アウトになりかねない（前面写真でも運転士の顔は映ります）ことになりますし
こうした誤った記述はしてはなりません。

もちろん先の判例と今ではあまりに状況が異なる、一昔前のプロ仕様レベルの撮影機材を誰もが持っていて、
撮られた画像はその瞬間世界中に広がってしまう時代であると主張されればそれは一理あるのですが、そうであれば
どこがどのように管理しているのか不明な防犯カメラなど論外、少なくとも顔が認識できない画質に限るべきという議論になります。

一方で従前の鉄道事業者の対応は私的な撮影は自由であっても営利目的の撮影は相応の手続きによることを求めていたところ、
近年は個人でも動画投稿サイトで一定の収益を得られる時代になり、そうなるとこれは営利ではないか、とはいえ個人の動画投稿者が
いちいち取材撮影許可など取りませんし、そもそも個人に対してはそうした許可を出さない事業者も多く線引きが難しくなっている面があり
そうなると安直な対応は撮影そのもの原則禁止になってしまいかねないことが懸念されます。
974：エル・アルコン：2025/08/29(金) 20:53:25: 議論としてはブログの方に書きましたが、今はなき拙サイトでは、2005年の開設時にサイトポリシーとしてこれらの論点に言及しています。当時の記載を転載すると以下の通りです。

◆画像について

他者の著作権の支配下にある著作物については、このサイトにおいて発表するための引用として正当に主張しうる範囲で画像による紹介をする場合があります。
鉄道車両や駅舎などの構造物については、他者の著作権、意匠権の支配下にある場合がありますが、一般に公開している、また撮影を制限されない公共空間から撮影したものについては、著作権法46条により紹介可能と考えます。

画像における肖像権の問題については、基本的に個人の特定が可能でない形態で紹介することになります。
ただし、もともと公共の場所において風景の一部として個人が映りこんでいる場合に肖像権は認められていなかったこと、また、その画像の使用目的が「公共の場所における風景」もしくは「公共の場所にある建築物など」の紹介を通じて、このサイトにおける表現となる場合、どちらの権利が優先されるかについて明確な指針が出ていないため（ex：メディア報道における「通行人」の処理など）、「風景の一部として」サイトの表現の趣旨に沿った内容である場合に限り、個人の容姿が分かる画像を管理者の責任において紹介することがあります。

（参照）プロバイダ責任制限法対応事業者協議会「名誉毀損・プライバシー関係ガイドライン」から、プライバシー侵害に必ずしも該当しないものとしての事例抜粋。
「行楽地等の雰囲気を表現するために、群像として撮影された写真の一部に写っているに過ぎず、特定の本人を大写しにしたものでないこと。」

ついでに言うと、「公開情報」についても事業者がオープンにしていないのに、という自主規制には基本的に賛成していません。これらのポリシーは、このサイトの1コンテンツであるブログと掲示板は継続しており、現在でも適用されている認識で運営しています。

◆「未公開情報」の取り扱いについて

いわゆる「プレスリリース」前の「未公開情報」については、一般の目に触れる場所での実見、また一般的な問い合わせなどで入手したものについては「公表情報」として扱います。また、事業者側のリリースに依らない形態でのメディアでの報道、議会での議事録など公的な情報源に依るものについても「公表情報」に準じます。

なお、メディアでの報道をもって公表とする判断基準を管理者は支持しません。これは通常事業者はメディア向けにプレスリリースを配布した時点で「公表」と認識していること、さらに事業者が公表したプレスリリースにつき、報道するか否か、いつ報道するか、どういう内容で報道するか、という点につき、事業者ではなくメディアの恣意が介在しています。
そのため、一部事業者のようにリリースと同じタイミングでリリーステキストをサイトで公開していない限り、リアルタイムで情報を掴むのは困難ではありますが、プレスリリースの時点をもって公表という判断が妥当だと判断します。
975：エル・アルコン：2025/08/29(金) 20:55:13: 松戸線って言ってるんですね。元から京成は「方面」と違いを見せていますが、「新京成線」という部分を差し替えただけなんでしょうね。完全に京成線仕様にすると面倒だったりして。

さてくぬぎ山でのサンクスフェスタ、京成松戸線名義で継続しますね。
案内で気になるのは普段松戸線で見られない車両の展示ということで、ポスターにはこの時点では合成でしょうが、3600系、3150系、3200系が映っています。まあこれだけ来るとなったら送り込み、返戻の回送だけでも「祭り」は必至で、800系退役時にささやかに撮り鉄が出張っても驚かれたくらいの沿線ですから、開業以来の砲列となるかもしれません。

一方でランチパックとのコラボ商品、3種類あるパッケージの1つが8800系です。新AE系と3200系は分かりますが、8800系とは・・・　ジェントルピンクではなく京成カラーですが、N800系にしなかったのはぱっと見3000系だからか。
976：八千代台民：2025/08/29(金) 22:25:52: 津田沼以東各停の特急…急行というネーミングで妄想します。　

夜間エア快も改正の度に格下げよる本数減、京成区間快速化と時短メリットがありません。
思い切って廃止して20時以降は昼間同様20分間隔で浅草線からの優等があればなと思います。
977：こあら：2025/08/31(日) 08:53:49: NEXCO東日本の8/29リリースによると、既に6月から運用を停止した北海道・東北に続き、9月から他の同社管内全域でもSA/PAのハイウエイ情報ターミナルの運用を停止するようで。

https://www.e-nexco.co.jp/news/important_info/2025/0829/00015251.html

代替としては、スマホで「ドラとら」を見よ、とありますが、スマホの小さな画面で見るよりも、大きなディスプレイで表示されたほうがわかりやすいですし、何よりデータ通信料を利用者に強いるものです。
これは、JR東日本の「駅の時計は更新しません」との方針と相似形で、SA/PAの商業施設化やエキナカ推進で家賃収入で儲けますが、利用者の利便性の設備投資は最低限のものしかしません、と言ってるようなものですな。
978：エル・アルコン：2025/08/31(日) 11:07:34: SA、PAの件はブログでと思っていたら先を越されました（苦笑）
これ、今はなき拙サイトでも折に触れて批判していましたが、遂にここまでやるかという感じですね。
というかJRはまだ輸送というサービス全般を利用者に対して提供するビジネスですから、昨今東北新幹線で頻発しているトラブルとか安全にかかわる部分について、経営資源を副業に振って安全対策を疎かにしたとして総て事業者が責任を負うスキームです。

ところが高速道路はそうではないわけで、事故やトラブルの責任はすべて運転者など当事者が負います。事故を起こしてもそのほとんどは「過失」で処理されるというのに。しかし運転ミスの原因が何か、というとき、適切な情報が提供されていなかった、ということが原因になるケースは多分に存在します。そしてその情報の提供者は高速道路会社とその関係者です。通行止や事故渋滞など著しい不利益をドライバーにもたらす情報が正しく提供されていない状態で進路変更等が起因する事故が発生する、あるいは事故には至らなくとも著しい不利益が発生する。十分あり得ます。

特に高速道路のネットワーク化が進んだことで、広域迂回という回避策が当然存在するわけで、それこそ東京に向かう際に通常なら新名神～伊勢湾岸～新東名ですが、名神～中央もあり得ますし、中央から長野～上信越～関越もありえます。極端なケースでは北陸～上信越もありますし、過去に東阪間の移動で北陸経由で迂回したこともあります。
こういう情報がスマホで即座にわかるのか。SAの一覧性のある大画面で見ての判断でしょう。実際広域でルートが分かれる手前にはかなり広域の情報が出ていますから。
979：エル・アルコン：2025/08/31(日) 11:08:09: 今回NEXCO東日本が情報提供を完全に止めますが、現状でも東北エリアは廃止済みですから、東北と常磐、磐越や北関東でのスイッチとか判断が困難になっています。SAの情報であればルート、支障箇所、所要時間と総ての一覧性が確保されていますが、サイトとなるとページは跨るし、検索では「おすすめ」だけですからね。将来予測が出来ません。この時点で「渋滞の芽」が出来ているとかの情報も見えなくなります。

要は高速道路会社は「安全二の次」「商売優先」という宣言をしたわけです。廃止をする会社ではないですがNEXCO中日本は地図の配布を廃止しました。SAやPAの情報を得る手段が消えました。サイトなんか紙の足元にも及ばない代物です。
混みあって満足に休憩もできない休憩施設で、一般道の数倍の確率で事故が発生する高速道路の安全が担保できるのか。ドライバーの責任ではなく、走っても休めない、情報も得られない、というインフラが許されるのか。

長年バリアフリー対応を拒みながら、エキナカ整備を決めたとたん整備したような鉄道会社なんてまだ可愛い話です。
980：名無し：2025/08/31(日) 21:07:35: 熱いですね。
成田―スカイツリー、30分台で　京成、28年度にも新型特急
982：エル・アルコン：2025/08/31(日) 22:17:19: 共同通信がスクープのように報じていますが、5月に発表した中期計画に出ている話で、社長インタビューということですが、中期発表時の一部メディアによる補足解説（質問への回答？）の域にも達していない新味のない情報です。

アッと思ったのがアク特からの移転ではなく、青砥停車のSL乗り継ぎからの転移なんですね。運転開始の効果の比較は。
青砥停車SL乗り継ぎが現状であれば、10分程度の時間短縮です。押上折り返しで都交や京急に行かないとなると400億の設備投資に見合う効果は？となりますね。
青砥の対面接続で、座れなくてもノンストップで青砥－押上間はたったの5分。決して広くない押上ホームにスーツケースを転がすインバウンドが狙い乗車で集中するよりも、青砥まで来た快速や特急で行くというほうが混雑緩和になるでしょう。
983：トロッピー：2025/09/01(月) 02:11:01: 京成は京成津田沼の自動放送では松戸線関係も方面で案内しているようですが、車内の肉声放送では「松戸線」が出てきた、ということでしょうか。
京成の方針はおそらく方面案内でしょうから、いわゆる現場判断でやっているものと思われますが、方面での案内でも特段不都合があるとも思えないところなだけに、謎というかなんというか。
もっとも、京成の車掌は案内にばらつきがある印象もあり、たとえば新京成時代の千葉直の戻りだと、本線系統の“穴に入る”直通では省かれることの多い直通先の路線名が省かれずに「新京成線直通」は言うのが多かったり、その割に方面は言うのと言わないのがいたり、本線系統では「各駅停車」と言うのを松戸行きでは省くのは多かったりというイメージがありました。

そういえば、イオンが三咲（東郵便局の近く）にr288沿い初のまいばすけっと（いわゆる、「都民が連想する方のイオン」）をオープンするそうで。
まいばすけっとというと、つい数年前までは都内か神奈川の開けたエリアにあるぐらいのイメージでしたが、近年千葉や埼玉にも数を増やしつつあるわけですが、いくらここ数年で宅地化が進んでいるとはいえこんなところに作るとは意外でした。
984：エル・アルコン：2025/09/01(月) 20:52:44: 洋上風力発電を落札した大手商社が撤退するということで千葉県知事が激おこですが、建設コスト爆上がりという理由があろうとそれは許されるのか。本件は入札時に他社より大幅に安い売電額が決め手になったわけで、いったん落札して辞退というのは落札できなかった企業への妨害になりますし、他社だったら出来ていたかもしれないと考えると、実行不可能な落札で競合を排除したことは事業そのものへの妨害とも言えます。

ですから通常は入札辞退は札開けの前までに行うことが大前提で、万が一落札者がどうしても事態というのであれば、一定期間入札参加禁止など厳しい処分を伴います。そう考えると、この大手商社は当然厳しいペナルティを違約金とは別に負うべきです。個人的には風力発電には全く賛成できないのですが、落札してその後の状況が目論見と外れたからと言って辞退はあり得ません。

まあ自治体関連では給食事業とか激安受注で首が回らなくなることが少なくないですが、激安受注自体は今後の商売を踏まえた「撒き餌」でもあるわけで一概に否定できないとはいえ、それを実行することが大前提です。
問題になっているケースは事業停止とか事実上事業どころか会社が継続不可能という「ペナルティ」を払っていますよね。そう考えると大手商社は涼しい顔をして後足で砂を掛けることが出来るわけで、それを許さない仕組みが必要でしょう。契約期間の1割の収入を補償するとか（事業開始後は1割、開始前は2割というような傾斜もありでしょう）、安易な退場（逃げ）を許さないようにするために。
985：エル・アルコン：2025/09/01(月) 20:53:33: 中組倉庫（古！）のあたりにまいばすけっとですか。まさか三咲三差路の建売に刺激とは思えませんが、確かに三咲の奥から小室方面は食品スーパーが手薄ですよね。CNT中央や緑が丘、津田沼の大規模店に行くまでもない日常の買い物に困るわけで、三咲駅前にヤオコーがありますが、渋滞もありクルマだと微妙ですし。そうなると白井か緑が丘ですかね。ランドローム（スーパームラコシ）が強いですが、いかんせん道が貧弱です。

イオン系はモールとまいばすけっとに再編するのが経営効率的にはベストですが、薬品や日用品、特に普段使いの衣料が客層的に外せないわけで、まとめ買いをしない高齢者向けというまいばすけっとにスーパーの2階を少し加えたような店舗形態でしょうね。高根木戸なんかはそういうスタイルになれば採算性も上がるでしょう。

ちなみにドラッグストアがそうした需要を侵食していると言いますが、品揃えはコンビニにも劣り、全国ブランドではなく聞いたことがないような安売りブランドが多いわけで、スーパーのPBなみの「安心感」がないんですよね。ベストなのは小規模モールで食品スーパーとドラッグストアが並んでいるスタイル。餅は餅屋で得意分野に特化して連合軍で勝負、という方が消費者にとってもありがたいです。
986：こあら：2025/09/01(月) 21:54:58: ところがどっこい、昨今の郊外型ドラッグストアで、アオキ、コスモス辺りは下手なスーパーよりも豊富な品揃え（多分「まいばす」より上では？）です。
家人がアオキを愛用してますが、其処で薬を買ったのを見たことがありません（笑）。
987：エル・アルコン：2025/09/02(火) 20:41:32: 私が普段行っているドラッグストアはそこまでではないもので（苦笑）
広島県下の親族の家の近所のドラッグストアも微妙でした。医薬品や関連雑貨は神戸の市街地にあるドラッグストアより豊富でしたけどね。ドラッグストアも100均もスーパーと比較すると、食品はもちろん雑貨類も安かったり高かったりとまだら模様なのが悩ましく、ワンストップでスーパーで買うことが多いです。