習志野原の掲示板2022-2 - 1714534294

758：エル・アルコン：2025/05/24(土) 21:14:35: まあ東洋バスと東洋交通というのも同一県内というか市内で紛らわしかったですね。
中国山地のエリアで備北バス（岡山）と備北交通（広島）とか、淡路島と神戸市内にみなと観光（全く別法人）とか今でもあるとはいえ。

中央バスのほうの「木島」は「島」で、東洋バスの現社長の木嶋は「嶋」なんですけどね。Wikiの中央バスの項目にはしきりに「嶋」が現れているあたり、混同しているのかもしれません。

東洋交通はいったん東都自動車傘下になって京成入りしたという話になっていますが、東都の会社沿革には一切出てこないんですよね。有名な政商絡みなんで黒歴史かもしれませんが、逆に有名であっておかしくないので。
なお日の丸が都自動車を取り込んだのを縁に茂原に地盤を持っていますが、房総は地味に魅力なんですかね。あとは日の丸が京成タクシーを取り込み、帝都に譲渡とか、タクシーまで見るとなかなか複雑です。
759：エル・アルコン：2025/05/24(土) 21:15:13: 川口元知事を担ぎ、またオリエンタルランドで共闘した三井不動産の江戸社長と友納知事の旧制高校時代の同窓だった赤城議員が属していた川島派のトップが行徳出身の川島正次郎です。成田空港が富里で紛糾した後三里塚に決めたその人という扱いです。

政治家というより権謀術数に長けた寝業師でしたが、ついたあだ名が「おとぼけの正次郎」という塩梅でした。
これで思い出すのが元祖「選挙ゴロ」というべき人物ですが、選挙運動への制約や泡沫候補の排除の原因といえる1963年の総選挙でいわゆる「背番号候補」を次々立候補させています。そこで「おとぼけ正二郎」なる候補者を立てようとして当てこすりだけの通名はアカンと却下されたというエピソードがありますが、なんともユニークなあだ名です。なんでも本人が「ほとけの正次郎」だろ、と混ぜ返したという話もあるわけで、まさに「おとぼけ」です。しかも自分をあてこすった候補者を擁立しようとした選挙ゴロに政治資金を提供して傘下の右翼団体に反共活動をさせていたとか、昭和中期らしい話です。

まあ当時の選挙ゴロも川島もプロレスですから、足元の選挙ゴロの行動に比べたらかわいいものです。
760：エル・アルコン：2025/05/24(土) 21:17:51: 「押上特急」はイメージ図を見るに西武40000系か小田急60000系かそれとも折衷型かという感じです。
都交直通がないとなると押上折り返しですが、現状副本線は40分に1本のアク特とH特の緩急接続のみなので40分ヘッドで入れることは可能です。ただしそれをするとアク特の20分ヘッド化は将来に向けて断念ですからね。一部指定席だと丸く収まるとはいえ、そうなると余計に押上折り返しが意味不明というか利用者不在の批判になります。

まあ首都圏各社がクロスシートならカネをとれるという悪弊に染まって久しいですが、押上特急がL/Cであれば京成よ、お前もか、という感じになってしまいます。関西の有料サービスがアコモにも気を遣うというか、アコモをウリにしているのを見ると、椅子が前向きになれば追加料金、という首都圏スタイルは阿漕ですし、利用者も飼い慣らされてどうするという感じです。

関西では京阪「プレミアムカー」に続き阪急も「プライベース」が登場しましたが、料金500円に対する満足度は高いですね。京阪はもともと8000系の完成度が高いところにダブルデッカーがあり、さらに「プレミアムカー」とアコモは独走状態です。JRもAシートはそれなりに吟味はしていますが定価840円の時点で見劣りしますし、のれんで区切っただけの「うれしート」に至っては話になりませんが、「うれしート」は指定席扱いで閑散期料金があるので需要が高い通勤時に思わぬディスカウントになります。一方で阪神の「らくやんライナー」は200円でも黒歴史でしたが、2027年登場の新3000系に有料車座席導入がアナウンスされており、これは「プライベース」と競合するだけに期待できます。
761：トロッピー：2025/05/24(土) 21:20:36: 都内の再開発の迷走といえば五反田のTOCもそうで、建て替えから一転存続して営業も再開していますね。
東急バスが送迎バスを出していましたが、再開の煽りで専属専用車でない車両を専用車化しています。
もっとも、TOCの場合は駅前というには無理があるレベルに駅から離れていますが、それでも第二京浜と中原街道の分岐点といえる位置にあり廃墟化すれば否応無く衆目に晒される場所です。
近くの旧ゆうぽうと跡がJPビルとして建て替えられていますが、大崎広小路の駅前というのもありこっちも中断していたら目も当てられなかったでしょうね。
762：エル・アルコン：2025/05/25(日) 13:48:35: 大崎があれだけ大化けしたというのに五反田が乗り遅れた格好ですね。
いっそ大崎から山手通り、第二京浜という感じでシャトルバスを運行して、ビル群や立正大をカバーするようにしたら流行るかも。五反田は駅周辺のごみごみとした飲食店街が魅力で、おしゃれすぎる大崎ではなく夜は五反田、という大崎界隈の勤め人も多いですけどね。まあ以前駅の西側で大企業が引っ掛かった地面師の事件があったくらい魑魅魍魎もいるようですが。
763：リリカルゆかりん：2025/05/25(日) 23:46:13: ここ最近アクセス規制で書き込みできず話題に乗り遅れてしまった感がありますが
管理人様のご対応に感謝いたします。

再開発の迷走例である中野サンプラザですが建て替えにこだわる必要があったのか。
築年数50年超とはいえ閉鎖直前にイベント参加で訪れた際は施設の老朽化や陳腐化はほとんど感じられず
改修して活用で問題なかったように思えます。このまま計画が宙に浮けば駅前に巨大な廃墟が聳えるという
非常にまずい状況に陥りかねず、中野区が再開発を急ぐべきは木密地域の方であった筈です。

そしてZOZOマリンスタジアムを閉鎖し新球場を現メッセ駐車場に建設という計画がぶち上げられましたが
こちらも現球場の改修では不都合があるのか。駅から中途半端に遠いのは事実であり新球場は
メッセ西側の駐車場に予定されていますが、幕張豊砂まで10分以上かかりそうでそこまで利便性が向上するとも思えません。
交通の問題と言うのであれば海浜幕張からZOZOマリンまでの屋根付き動く歩道の整備がベストであり
駅のペデストリアンデッキからアパホテルまで人工地盤の歩行者専用動線がありながら
球場まで僅かに届いていないという残念な点の改良を含めて実施しても新球場建設や
国際大通りへの軌道交通機関導入よりは格段に安く済む筈ですし、動く歩道は瞬間風速的な多客需要では
非常に威力を発揮します。現状ではこのような催事対応で比較的長い距離の導入例がなく、何からの形で施設があっても
事故防止の名目で多客時に運行停止としてしまうケースがありますが、平面を動く以上
斜面を動くESより本質的には安全な筈であり、昇降部での転倒を検知して非常停止させる技術は確立していますから
多客時こそ活用すべきなのは明らかです。

短時間に利用が集中する施設でない例での導入例としては神戸医療センター（各種医療施設が集積している）から
市民広場駅までのものがありましたが、ポートライナーの空港延伸線開業時に医療センターの前に新駅ができて
無用の長物化し撤去されてしまいました。千葉市であれば大森台駅から仁戸名緑地の地下を通って
がんセンター等の医療施設群までというような導入は考えられ、周辺住民にも活用してもらうことで
定時性に難がある大網街道のバス路線から千原線利用へのシフトを促すといったことは考えてよいでしょう。
現状の大森台はバリアフリー対応されていないなど、京成が鬼っ子であった千原線にはいかに経費をかけたくないかを
具現化したような状況ですが。
764：八千代台民：2025/05/26(月) 20:29:27: 年1～2回ロッテの試合を観に行きますが、去年から帰りのバスの終了制限が厳しくなってきます。
延長等で遅くなっても試合終了後30分は運転とかでしたが、今や試合がやっていても22時10分で幕張本郷行きのバスは乗車受付終了です。
22時超えることはめったにありませんが、運転手不足の余波の影響受けてます。

先週金曜ですが夜都内に用があり在宅から渋々出たのですが、たまたま船橋でしおさい東京行きが発車するタイミングで
7～8割は席埋まってました。客層もビジネス客が多く需要はあるんですね。
やはり銚子まで高速ないのが大きいのか、鉄道が選択肢として残りますね。
765：エル・アルコン：2025/05/26(月) 21:04:13: 中野サンプラザもさすがに築50年超ですからね。耐震性は大丈夫そうですが、一方で東日本大震災を経ているわけで、「2回目」はどうなのか。以前神戸で住んでいた住居には震災で出来たクラックがあり、次はヤバいと言われていて、結局建て替えで追い出されましたが、耐震性の評価における「2回目」以降はどう評価しているのか。
中野サンプラザの問題はユニークな形状が高いランドマーク性を持つ反面、フロア構成がホールなど専門性の高いものを含むため潰しが効かないわけで、生産性が低いという問題もあります。津田沼モリシアも習志野文化ホールがある中央棟が活かしきれなかったわけですし。

マリンスタジアムは経年劣化というか、一般的な経年よりも短サイクルで劣化してしまう立地条件が大きいでしょう。
鋼製、コンクリートのどちらも塩害が天敵であり、試合を左右するような海風が吹き荒れるということは当然塩分が細かい飛沫となって球場を蝕んでいます。ただ建て替え場所がメッセ駐車場というのがいいかというと別問題で、出来るかどうかは別として、仮設球場を建てて、現在地に新球場を建てるというほうが良いでしょう。あの立地は「マリーンズ」の愛称と一心同体の関係ですからね。唯一の海辺の球場というのはやはりセールスポイントです。
766：エル・アルコン：2025/05/26(月) 21:04:43: なおラストワンマイルのアクセス手段ですが、動く歩道は悪手でしょう。大規模イベントにおける定石としてのバッファ空間としても機能しているわけですが、輸送量、輸送力が硬直化する動く歩道だとバッファ空間が海浜幕張駅前に限定されてしまいます。あとは海辺という特殊事情もありますが、屋外での運用におけるメンテナンスの問題。ポーアイの動く歩道も停止しているケースが多いうえに、運転中のものも最末期は軋み音と細かい振動がかなり大きかったわけで、人工島（ポーアイ二期）の中央部で塩害リスクは比較的低いとはいえ、無視できないうえに風雨によるダメージは屋外の宿命です。
開放感とは相反しますが、海浜大通りのところの交差点からマリンスタジアム前に向けて一面の人工地盤からスロープとして、海浜幕張駅方面からの流動を大きく受けるようにすればかなりかわるでしょうね。

メッセ駐車場は幕張豊砂徒歩圏とはいえ、幕張本郷方面をどうするのか。仮設暫定ならまだしも、本設で恒久化となるとどうか。イオンなどの駐車場が「イベント開催時は当店利用者以外は特別料金」となるのでしょうが、モールという性格上、スタジアムとモールの利用が両立するわけで、モールだけの利用を排除できませんから、「当店利用で優遇」で野球観戦客が埋め尽くすリスクを排除できません。甲子園球場の横にあるヨーカドー甲子園店では試合中に駐車券操作をすることで特別料金対象を解除できますが、そういう複雑なシステム導入は利用者へのしわ寄せでもありますし。
767：エル・アルコン：2025/05/26(月) 21:05:30: 海老川新駅の着工式がありましたが、バス路線の再編はどうなるんでしょうね。医療センターの移設も伴いますから医療センター線の存在意義が大幅に減りますが、一方で海老川新駅発着への短縮は、東船橋駅発着に短縮して利用と利便性を負いに損なった故事から何も学んでいないわけです。ただ医療センターから市内各地という意味では医療センター駅から各地の路線需要が増えますから、これまでなかったうえに廃止短縮された豊富線（芝山北習線）の設定とかも必須でしょう。

鉄道にしても、市内の流動を考えて北習志野駅での相互接続の意義が高まるわけで、10分ヘッドの松戸線と15分ヘッドの東葉線をどう組むか。午前と午後でメイン流動が逆になるはずなので、ダイヤパターンを平行移動させるとかのテクニックが必要でしょうね。
医療センターには関係ないですが、深夜帯には敢えて長時間停車して全方向の接続を取るというような京都市交の「シンデレラクロス」的なダイヤも。
768：トロッピー：2025/05/27(火) 14:38:14: そういえばロッテ（とヤクルト）は球場が新しくなりますが、他球団で熱中症問題が出ているらしいにもかかわらず新球場に屋根はないらしいですね。
まあつけるとしてもドームよりは開閉式屋根とかのがよさそうですが。幕張のはコスト面が主な理由だそうですが、花火が名物だからというのもあるんでしょうかね？

球場ついでですが、二軍のねじれはロッテ側は君津が移転先となったことで片方は解消の見通しですが、ハムの方は報道こそあっても球団側は否定しているみたいですけども。
769：トロッピー：2025/05/27(火) 17:53:56: 旧医療センター線はどうなんでしょうね。新医療センター自体は経路上にありますが、新駅ができるとなると位置的に経由させた方がよさそうに見えますし。
r288を走らせ続けるよりは所要時間の短い経路という立ち位置はあった気がするので、この経路自体の廃止はない気はしますが。
770：エル・アルコン：2025/05/27(火) 21:23:37: 日ハム二軍は一種の保険でしょう。エスコンが当たったのでリスクは下がりましたが、集客力のある首都圏をマーケットにする大義名分は手放さないでしょう。きつねダンスという集客ツールを鎌ヶ谷で披露していますしね。

猛暑日が当たり前になった昨今、オープンエアの球場は厳しいのは確かです。昔のようにナイターがメインという時代でもないようで、平日でもデーゲームのほうが集客できる、という判断も出てきていますから。とはいえオープンエアの良さは確実にあるわけで、マリーンズの特徴として継続してほしいアイテムです。
771：エル・アルコン：2025/05/27(火) 21:24:09: （旧）医療センター線は速達性、定時性があるはずとはいえ、船橋から津田沼を経由しないで短絡する、というメリットが時間も値段も失われており、2wayを維持するだけの需要があるかというとそれも微妙です。
グリーンハイツ線と、経路変更がありそうな芝山北習線で需要をカバーし、金杉台線、小室線は夏見線を立て替えて本数を確保して（旧）医療センター線を減らすか。門前薬局のほか、門前クリニックもありますが、それが需要にどの程度つながるか次第でしょう。あるいは船20の設定で見えてきたように、循環系統の新設があるかもしれませんね。あまり足の長い乗客が乗らなくなったという感じもしますから。

バスは商売っ気がないというか、基本的に往年の路線を使っていますよね。沿線（沿道）や流動といったニーズの変化は安明らかに発生していますが、それについて行っている感じがしません。ところで数少ない「変化」であるイオンモール船橋の有料送迎バスですが、令和に入り千葉シーサイドが担当していた金杉台ルートが京成バス千葉ウェスト（旧船橋新京成鎌ヶ谷）になっていますが、それを足掛かりに夏見バイパス経由を作るといった展開をするでもないわけです。バス停の位置や名前も揃える気がないという謎状態ですし。
772：エル・アルコン：2025/05/27(火) 21:24:49: 09系礼賛の記事が出ていましたが、「走ルンです」と言われているけどいい電車なんだよ、といくら主張しても、なぜそう言われるようになったか、ヲタの戯言で終わらずに人口に膾炙したかが書かれていません。
寿命半分とか言われましたが、実際に車両が早期に劣化したからこそ「走ルンです」の蔑称が定着したわけです。
歪み、ズレ、今までの電車では相当な経年車にならない限り発生しなかった劣化が発生してしまい、「寿命半分」を証明した格好になりました。

その後のE217系でも類似の事象が発生しましたが、E231系、E233系と「決定版」になることで209系の持つ問題点は解消されています。長寿のはずのSUS車でありながら、転属できたのは房総ローカルでそれも全体の3割強と、大多数は17年で廃車になっています。初期のSUS車が半世紀以上経っても問題なく走っているのに対し、必要な強度を確保できればその分板厚を薄くできる、ということで歪みやすい躯体になったのでしょうか。インドネシアを含めて転属先がなかったという事実が何を物語るかです。

同様の問題が顕在化していたE217系はそれでも25年から30年は持ったわけで、インドネシアでの政治問題がなければインドネシアで第二の人生を送っていたはずでした。その意味では通常の車両とは全く逆のコンセプトで攻め切った209系は、過ぎたるは及ばざるがごとしのことわざを地で行ったわけで、しかしE231系以降の「決定版」に大きなデータを残しました。

せめてもの慰めは躯体を「決定版」使用で新製された500番台の存在でしょうね。103系のトラブル続出でE231系が確立する直前に在来車の延長線で登場したという仇花のような系列ですが、登場から四半世紀を経てまだまだ活躍しています。
773：トロッピー：2025/05/28(水) 06:26:08: ロッテとヤクルトは奇しくも二軍がどちらも埼玉から転出するのが決まっていますが、施設老朽化の他に保護権の関係から埼玉にあるが故に主催試合が西武の許諾が必要という事情の解消もあるらしいとか。
同じ理由で日ハムもロッテの許諾が必要というのもあるようですが、同じ理由でプロモーションもそこまで大々的には行えないという聞いたことはあります。が、それを差し引いても首都圏のメリットはあるって判断なんでしょうね。
まあ他球団の一軍と被らずかつ首都圏という条件だとほぼ北関東だけですし‥‥

経路の見直しなどのような抜本改正に踏み込むかどうかは良くも悪くも運営体勢が変わった今こそやりどきな感じもしますが、どうなんでしょうね。
松戸は縁がほとんどなかったのでイメージもあまりありませんが、鎌ヶ谷や習志野はあまり“寄り道”のない路線設定のイメージがあります。ゆえにむしろ夏見線をバイパスに振り替えてみるとかはあってもよさそうな気もしますね。
ちなみに、バスのウエストは元のベイシティとトランジットを含む影響からかOLCの出資分があるようですが、一方でリゾートキャブを取り込んだタクシーのセントラルにはそれはないようです。

209以降今に至るまで続く走ルンですシリーズですが、元祖の209が順当に数を減らした一方で地方線区向けの形式（E127・701）は元祖に近いはずの構造ながらほとんど未だ健在ですが、機器更新こそしていてもやはりと言いますかガワは見事なまでのくたびれっぷりですね。
もっとも、悲惨なのは東急製より川崎製の方で、そもそもが姉妹形式であるりんかいの70-000は言うに及ばず、工法の同じ都交の6300もベコベコ具合は瓜二つです。
774：エル・アルコン：2025/05/28(水) 20:44:13: ロッテは浦和から君津に移転しますが、日ハムの鎌ヶ谷を活用できないんですかね。
千葉県はロッテの保護地域とはいえ、球団1つだけでどうこうとはならないわけで、二軍球場としては知名度が高い鎌ヶ谷に相乗りすることで営業面でのプラスもあるでしょうに。逆に日ハムは首都圏のメリットを知り尽くしているわけで、他に例がない後楽園、東京ドームのダブルフランチャイズを長年守り続けましたよね。札幌というブルーオーシャンが確実になるまで。千葉で熱狂的な知名度があるロッテと組むことで、一軍並みの集客力を期待できるケースもあるでしょう。
その意味では二軍をコンテンツにするケースは増えていますよね。二軍を「独立」させるまでは難しいようで、TBS時代の横浜が失敗していますが、阪神が二軍の拠点球場を鳴尾浜から阪神大物駅すぐのSGLスタジアムに移転して集客力を意識した方向性を打ち出しています。（オリックスが完全に逃げたグリーンスタジアム神戸への移転案もありましたが、神戸市が相変わらずダメダメで尼崎市に持ってかれてます）
775：エル・アルコン：2025/05/28(水) 20:44:51: 旧船橋新京成バスの系統新設に対する鈍さが利用を減らしている面が強いです。船橋市の交通不便地域対応での路線をいくつか運行しているのに、そこから何も学んでいないですからね。路線の設定、運行とか、どうすれば流行ってどうしてはダメなのかデータが蓄積されているのに。過去四半世紀で「新規」といえるのは先般の豊富北経由くらいで、あとは入出庫兼用の高根公団駅－古和釜十字路くらい。廃止された深夜急行は珍しくアグレッシブでしたが。新鎌ヶ谷関係を一時期整備しましたが結局消えています。道路事情は確かに悪いですが、クルマも基本は同じ条件ですからね。抜け道すら満足に無いのが千葉県北西部ですから、バスだけが苦戦する理由はありません。

夏見バイパスを無視し続けるのもそうですし、豊富エリアの工夫がなく需要地を無視する直行ルートの存在とか、松が丘エリアから高根木戸、船橋方面への需要の切り捨てにしても44年前の東船橋駅開業時に船橋駅直通を全滅（激減）させたことの繰り返しです。習04と高01の直通化も全く考えていませんよね。北習志野駅をターミナルにすればこれまでバスに乗るという発想もなかったアートヒルのエリアに訴求するのに。船22を廃止して船23にした件も、回り込んで北習志野駅に出るのなら、新高根から高根公団駅に出たほうが需要があるでしょう。スーパーが2軒、徳洲会病院もあるし。
776：エル・アルコン：2025/05/28(水) 20:45:32: E127系も新潟支社は総てE129系になってますよね。浜川崎支線組は周辺総てが4扉車なので早晩E131系化でしょう。一方トキめきの主力ですが、こちらもしな鉄のように置き換えが迫るんでしょう。しな鉄がE129系の自社バージョンですから、トキめきもE129系ならしな鉄も含めた相互乗り入れが視野に入ります。
長野支社は全車健在ですが、篠ノ井線と大糸線穂高以南は輸送力不足だし、211系同様減車のうえE231系の付属編成をメインに、大糸線北部はE129系でしょうか。総てE129系で4連も投入すればベストですが、インドネシアの中古禁止からE231系以降の転用先確保が必須ですから。中央東線や高崎地区の211系置き換えだけでは相当数の余剰が出ます。205系だけで800両の受け皿だったインドネシアというマーケットが消えたのは痛すぎます。

701系もそろそろ、という車齢ですが、仙台地区のE721系が広まりませんね。標準軌用もあるわけですが、719系というもっと古参もいますから。E721系をE235系世代にアップデートした新系列車を考えているのか、あるいは奥羽線のような気動車化を検討していて置き換え計画がまとまらないのか。電車走行を削減して、電路系のコストをJR貨物により多く持たせようとしているかもしれませんね。これでJR貨物が対抗してDF200牽引を持ち出したら笑えますけどね。

躯体の歪みは川車（当時は川重）の2シートに有意に発生していた感じがありますね。見えない妻面にビートを入れて強度を確保とかしてましたが、換気問題による側窓の開閉式改造も強度確保（側板の撓み）に影響している気がします。
この工法が他社に波及せず、当の川車も工法を変えていますからね。これと日立Aトレインの側扉脇の握り棒のデザイン変更（掴めない→掴めるへの変更）は「行き過ぎ」の典型例です。
777：トロッピー：2025/05/29(木) 10:34:12: あと鎌ヶ谷は鎌ヶ谷でアクセスの貧弱さ（コルトン→ガナーズの規格の貧弱さもさることながら、Fsの系統記号を設定したりポールに装飾したりしてタイアップのある割に京成がやる気ない）も課題はありそうです。
そもそも新京成以外の京成系も路線の大再編のイメージがあまりないのですが、まあトップをすげかえたり、再編後の営業所間で中間の背広組をガラポンしたりしたところでその辺が変わる可能性は低いんでしょうね。

地方向けのストレート車体世代の大半は川崎2シート車体が比率的に高かった気がしますが、一方で房総に209を寄せ集めた時に優先的に弾いて淘汰されたのは初期の空気式ドアエンジン車で、次いで川崎製だったような。
まあそれで若返らせても東急製側も相応にへたってはきていますから、E131化されない区間用もE231か何かを回すのでしょうけども、どうなんでしょうね。ワンマン区間拡大でE131化の線もありますが、最大でも6連までという制約があり、減車も懸念されます。
そういえばこれはJRに限らず気動車全体の問題ですが、建機類ですらある程度の規制があるとされているのに、気動車はエンジンにはまったくないそうで、カミンズは本国では型落ち、コマツのもKL-相当程度らしいですね。
778：トロッピー：2025/05/29(木) 17:49:42: 今月からの新ご当地ナンバーで江戸川がありますが、これに稲毛出身の某タレントが苦言を呈したところから始まって、やれ分断だのどうのと飛躍した評論というかコラムがありましたが、まあ実態は船橋市川と同期の江東葛飾への便乗でしょう。
くだんのコラムに対するコメントでは江戸川は歴史的には足立より葛飾だからというのがありましたが、そこまで深く考えているのは区サイドにはいない気がします。
船橋はいわゆる習志野原だから陸運局が船橋市習志野にあって習志野、というのがが釈然としない、のとは似て非なる感覚と思われますし、「歴史的葛飾」が理由であれば葛飾ができる時に相乗りしそうですし。
文中で触れられていた「足立のイメージが悪い」は確かにありそうですが。習志野はナンバーのイメージこそよくなくても習志野原に含まれる地域全体のイメージまでも悪いとまではいきませんが、足立は正直どちらもよくないですから。
なお文中では残される墨田・台東・荒川について「機運がない」とのことでしたが、少なくとも墨田についてはQ&Aにて「登録台数が足りない」と回答しており、これについても決して機運がないわけではないとツッコミがありました。
外部反応には「3区で『隅田川』でいいんじゃないか」という趣旨のものもありましたね。
779：リリカルゆかりん：2025/05/30(金) 12:17:12: アクセス規制に巻き込まれ少し乗り遅れてしまいましたGWに宇都宮のイベントに参加しその際にLRTの状況も観察してきました。
３日の3622Eラピッドで向かい、新幹線が軒並み満席の連休初日朝とあってはこちらから溢れた行楽客が流れ込んで混雑するかと予想を立て
04年春、本当の意味での東武快速が健在だった最後のGWに鬼怒川に行った際は
特急が当然満席でしたので快速を利用しましたが浅草で満席、北千住乗車組は全く着席できず人いきれを延々と下今市まで載せていったと記憶しており
ラピッドがどのような状況か、600ポイントで買えるロザを奢ろうか迷いましたが混んでいても
後続の普通は空いているだろうという可能性に賭けました。
千葉方面から通算扱なら迷わずロザにするところでＪＲＥポイント交換に限っては乗り換え1回に限り可としてくれればと思います。

賭け自体は的中で東京では1ボックスを占拠でき、上野での動きが少ないことに衝撃を受けましたが赤羽と大宮で大量の乗車があり立客も相当数出ます。
しかし久喜で追い抜いた1530Eはガラガラであり宇都宮で12分差でしかないので結局は快速への狙い乗車が多かったのか、
そうであれば鉄道利用の行楽需要も高が知れていると感じます。
ただし宇都宮での日光線接続は時間が短く駅のアナウンスが催促し走る客も20人程度、東武特急が満席であれば
立席利用は不可なのでないのと同じであり、東武快速亡き今その場合はJR日光線利用が東武一般列車に勝りますので
そうした利用はあるのか、しかしそうであるとすれば20人はあまりに寂しい数字です。

イベントの時間まで余裕があるのでLRT乗り場に行きますと丁度グリーンスタジアム行の臨時快速が出るところ、
せっかくなので快速を体験してみようと衝動乗りします。乗り場係員が快速であることをしつこく連呼していますが、
見送る客は少なく停車駅が認識されすっかり根付いたのか。座席が7割程度埋まる乗車率で出発、スピードは遅く停留所をゆっくり通過していくのでやはり軌道では急行運転の速達性は限定的と感じます。過去に急行運転が行われた例は多くありますがいずれも速達サービスではなく運航効率化を目的とした混雑時の一部停留所休止というのが適切です。
ベルモールの開店時刻に当たることもあり半数弱が下車し残りは部活動の大会があるグリーンスタジアムまでの乗車が大半で快速運転そのものや停車駅は理に適っていますがLRTは遅いと感じさせない心理的な効果はあるにしてもスピードはもう少し頑張りが欲しいと感じます。一方で帰途の普通便は運賃やフリークエンシーといった面で地方都市での公共交通では及第点以上といえるため、
短区間の利用も多くすっかり根付いた感じであり、同様に信用乗車方式も定着しています。
現金払い客は一定数いて停留場に乗車証明書発行機が置かれていました（宇都宮駅にはありませんが、ここからであれば最高運賃なので不要という始発地で整理券を発行しないバスと同じ考え方でしょうか）
ただ運転士の負荷軽減を考えるのであれば証明書ではなく紙の乗車券の券売機を設置して正しい区間を買うかは信用乗車としてもよいと感じます。

帰途はイベント会場のオリオンスクエア至近である東武駅から東武で行きましたが
株主優待券1枚で船橋まで行ける利点はあるもののやはり時間がかかりすぎます。リバティ編成を活用して昔の国鉄に多かった
多層建て特急を運転してくれたら宇都宮～船橋の特急などが実現しそうですが難しいでしょうか。
さすがに宇都宮から千葉県内への利用は多くないでしょうが、宇都宮発の浅草編成と日光発の船橋編成、それに田島発の浅草編成を
栃木だけ9連対応にできれば可能であり、あとは車内で座席移動して特急料金通算ルールをと妄想してしまいました。
780：エル・アルコン：2025/05/30(金) 20:19:10: ご当地ナンバーは百害あって一利なし、即刻廃止すべき愚かな施策です。記載事項や体裁を微修正して、新デザインに変更のうえ再交付という洗い替え、棚卸をすればいいんですよ。地名部分は都道府県のみ47種類。陸運局も都道府県名です。
種別分類は3桁あれば払出時の枯渇はありえません。デザインはシンプル。見栄えが悪い、恥ずかしいからと言って軽が黄色は嫌というようなわがままは徹底排除です。記念ナンバーやご当地ナンバーで黄色に加え、業務用の緑ナンバーもわかりづらくなっており、IDという本来の目的損なう愚行の果ての状態です。

国民サイドとしても、事故などの目撃情報が不正確になるリスクがあるわけです。お絵描き状態でナンバーが見づらい、細分化された地名も土地勘がないと記憶に残りません。都道府県ならさすがに認識率は上がりますから。
枠で黄色や緑を表わして、というようですが、そこを発行時期のサインとし、一定年数が経過したら同じ番号を払い出せる、あるいは洗い替え、棚卸を行う基準として、天ぷらナンバーに代表される不正を防ぎます。

これも登録時にマイナンバーを使えば自動ですからね。居住と無関係の「本籍地」を排除し住所情報は住民票住所に一本化すれば、課税情報もそうですし、一部課税情報にもなる自動車の所有情報（兼自動車諸税の請求情報）も連動します。
軽自動車、原付などの制度も統一させていく必要亜があります。特に原付はなんで基礎自治体に任せているのか。登録自治体内でしか運転不可ならまだしも。国家レベルでの登録が必須です。ここをしっかりすることで電動キックボードなどいかがわしい乗り物の管理や規制も徹底できます。
781：エル・アルコン：2025/05/30(金) 20:19:52: ファイターズタウンはアクセスルートの分散でしょうね。
京成的には嫌でしょうが東武鎌ヶ谷がメインで、渋滞を考えると北総大町。あとはJR市川大野、船橋法典ですね。
距離は長くなりますが、東葉海老川新駅から現医療センター、運動公園、啓明高校、桐畑経由も考えられます。
主要駅アクセスはガナーズや木下街道が絡むので、定時性の問題もあり難しいでしょうね。
北初富から新鎌ヶ谷というルートが各社丸く収まるし分かりやすさという意味でもいいんですが、北初富の十字路がどうしようもないですからね。東武鎌ヶ谷ルートを新鎌ヶ谷まで持っていく手もありますが、船取線が厳しいです。

「走ルンです」は状態のいい車両だけ、という結果なんですね。E217系も2シート工法車を中心にベコベコ組がありましたから、400両弱の輸出予定だった数字も実はフルだったんでしょう。赤道直下での第二の人生を見たかったですけどね。
エリア関係では東葉1000系の輸出話で商社が現地政府との間で贈収賄のスキャンダルを起こしてしまい、一部を除き不調に終わっていますが
782：エル・アルコン：2025/05/30(金) 20:20:54: 五香たかねが復活します。
従来からの中山ゆかりとコラボが発表されています。公式に「京成電鉄の制服に着替えた五香たかね」とあり、新規採用扱いなのか転籍なのか、いずれにしても復活です。

五香たかねは五香駅勤務という設定ですね。由来に五香のほか高根公団と高根木戸としており、高根木戸のみならず高根公団にも復活、進出するのか。実家が鎌ヶ谷の梨農家で鎌ヶ谷大仏に慣れ親しんでいる、という設定はなんとなくあるあるですが、駅員が極小化しているなかでの駅務掛の設定はだんだん厳しくなりそう。

神戸市に引き取られた旧北神急行の北神弓子などに次いでの「移籍」ですが、南海泉北線は「せんぼくん」は継続したものの、鉄道むすめの和泉こうみはどうなっているんでしょうね。鉄道むすめの公式では五香たかねが京成電鉄として京成の制服で出ていますが、和泉こうみは泉北高速鉄道として出ていて、注釈で4月から南海泉北線、この制服は現在ありません、となっており、過去の人扱いですから。
783：トロッピー：2025/05/30(金) 23:33:27: 地域名がどうのこうの、という視点であればそもそもそれすら全部番号にするというのも手ではありますね。いっそ平仮名すらなくし国際用との一本化でもよさそうですが。
抵触対策であればそもそもの制度を車両に対する紐付けから所有者に対する紐付け（乗り換えであれば番号を継承）に変えるという手もありじゃないかとは思います。
そもそも軽が分類上5（乗用）や4（貨物）に内包されているのがおかしいわけで、三輪用でなくした時点で7（乗用）や6（貨物）を軽用にしていればそもそも色で区別する必要すらなかったはずです。
さらにいえば軽四の高速料金を二輪相当に優遇しているのも正直意味不明です。例の色問題では高速の料金所が区別しにくいからとクレーム入れた結果枠がついたとも言われていますが、その必要がなくなればいいわけで。
784：トロッピー：2025/05/31(土) 01:36:07: 新京成のキャラは元から合併前の段階で「現行の制服では」と言われていたので、絵師サイドによるティザーもありましたが、無事公式発表されて引き継ぎが確定した格好です。
元からの京成のキャラも当初は駅員だった気がしますが、いつのまにか運転士になってますね。
いずれ北総を、となれば前に詰めて元新京成を車掌に上げて北総のを京成の駅員にする、とかでしょうね。

旧泉北の方もいずれは引き継がれて出てくるとは思いますが、まあ旧新京成のと違って事前にどうするとも出てはなかったはずですから、さてどうなるか。
ちなみに車体色が初っ端から変えられた旧新京成と社名表記を変えてとりあえずそのままな旧泉北という対比のされ方もされることもありますが、単に検査と被ったかそうでないかってところでしょうね。
駅名標では新京成のような過渡期仕様すらなかったわけで、検査周期がくればあっさり色が変わるのはおそらく一緒でしょう。もっとも、元新京成もそうですが、効率化を図れば所要編成数は減らせるそうですが。
ところで、鉄道むすめは変わったところでNewDaysの販売員のキャラがいたりもしますが、運営元が再編された今も旧社名表記かつオレンジ色の旧制服のまま変わってない、なんてのもありますね。
785：エル・アルコン：2025/06/01(日) 11:33:37: 結局「（小）旅行」という概念すら消えつつあるかもしれません。本来はそういう「クセ」をつけるように誘発してそれを維持する努力が必要ですが、交通事業者、そして観光地にもそういう「汗をかく」習慣がなくなっています。富裕層やインバウンドというわかりやすくまとまった支払いをする客を向いた商売に慣れてしまったんでしょうね。
東武の「リバティ」の活用も野田線（柏、船橋方面）に「日光・鬼怒川は遠くないよ」という誘発をする気がないんでしょう。文字通り機械的なんでしょうが、券売機で西若松まで買える、運賃案内に出ている、という「売り込み」に魂が入っていません。まあエコノミー派は栗橋乗り換えなんでしょう。そして朝の2本の急行で十分と。栗橋からだと1時間ちょっとですから通勤車でも気にしないと。どうせ車窓など見ないでブラインド降ろしてスマホとにらめっこですし。

宇都宮のLRTは輸送力増強を本気で考えるべきでしょう。設備の改装が大変ですが、ワンサイズアップの5車体連接車の導入とか。あとは質実剛健として食パンタイプのデザインにしてキャパを少しでも増やすとか。HRTでも成立し得たレベルですから。そういう意味では金沢の北鉄両線の接続話も、やるならLRTでの直通ではなくHRTでの「地下鉄」です。

＊＊
786：エル・アルコン：2025/06/01(日) 11:45:21: ナンバーを全部数字にするとIDとしての視認性が著しく低下します。今のメイン4桁はよくできていますし、地名との組み合わせがわかりやすい地名ということで機能すれば覚えやすいです。6～8桁の数字よりも2～4文字の地名に4桁の数字のほうが記憶に残ります。都道府県に収斂させるチャンスだった際に、希望ナンバー制というご当地ナンバーに先立つ愚行を導入していますが、これにより本来は同時期に払い出されることが少ない同じ4桁番号が氾濫するというIDとしては致命的な事態になっています。五輪など国際イベントで投入されるバスや公用車にイベント開催の西暦が同じ4桁ナンバーで付けられていますが、好意的にメディアも報じていますね。愚かしいことこの上ありません。

そうした視認性の一つが「色」であり、運送における資格問題となる二種免許を示す緑ナンバーとともに、通行料金のみならず、税金や車庫証明などの法律上の区分（あと安全基準も）がある「軽自動車」というジャンルを残すのであれば、黄色ナンバーで区分することは合理的です。なお百の位は希望ナンバー制がなければ問題なかったのですが、普通乗用車に5と7のほか、6を充当すればまず枯渇は無いでしょう。
787：エル・アルコン：2025/06/01(日) 11:52:48: 京成は運転士と車掌でコンビを組みようですから、ここで男性キャラ（三陸鉄道の「鉄道ダンシ」みたいなシリーズ）があれば、いろいろと話が膨らませて話題を作れますけどね。

ところでこのシリーズ、京阪以外の関西私鉄がないですね。東京の企業だからといういけずじゃないとは思いますが。
まあ関西でも京阪は「現物」での「おけいはん」という隠し玉がありますから別格ですが。
788：エル・アルコン：2025/06/03(火) 20:59:54: 船橋市を「住みたい街」上位と持ち上げておいてインフラが貧困と叩き落す記事がありましたが、まあ話半分ですね。
そもそも上位になった理由が割安というお得感に過ぎず、それこそインフラや各種環境を理由とした選択ではありません。
戸建てが三咲駅徒歩15分圏内で4LDK2890万円というのは船橋でも安いほうですが、現状は記事が指摘するような弊害もあり、「安かろう・・・」が否めません。

道路インフラの貧困はその通りですし、バスの問題は道路事情以外は結局（旧）船橋新京成のやる気に帰結しますよね。ただ船橋市も知恵を出すこともなく現状追認です。
一方医療インフラについては、市内の医師がほかの6割と言いますが、周辺を見たら広域で競合する医療施設を誘致して共倒れになるくらいなら、というところでしょう。「市内」は医療センターとセコメディックくらいですが、セコメディックを含めて北総線沿線に大きな医療施設が並んでいるわけで、市外も含めたインフラで見るべきでしょう。

なお船橋市は今後、8階建て以上のマンションの多くを既存不適格にしてしまったツケを払うことになります。
誰かがスピンアウトしないと成立しない建て替えがそもそも可能かどうか。増床で負担軽減どころか、既存住民全員分の個数が確保できませんから。築年数が経過するとリセールバリューにも影響しますからね。都心回帰は止まらないなかで真っ当な買い手がつくのか。割安だけが取り柄では住民の質が悪化して急速なスラム化が不可避です。

高度成長期の公団住宅も建て替えではなく補修でお茶を濁しており、これらも築60年前後であり将来はどうなるのか。
その直後の世代になるミニ開発の住宅群も今後は「負動産」ですし。その意味では賃貸で住むにはいい街ですが、資産としては微妙な街です。
789：エル・アルコン：2025/06/03(火) 21:00:49: 今夏も青春18は「夏の乗り放題」ですね。機械的な期間設定ではなく利用開始を7月19日（土）にして3連休をカバーするようにしたのはいいんですが、終了日を1日繰り上げて9月9日（火）までというのも何という杓子定規か。9月の平日1日でどれだけ使われるかくらいわかりそうなものですけどね。週末に絡む利用という意味では、7月18日（金）から9月8日（月）としたほうが同じ日数でも使い勝手が飛躍的に上がったんですが。

こうしてみると北東パスが俄然輝くわけで、7月1日から9月30日までで、青い森、IGR、北越急行にも乗れて、新青森－新函館北斗間は特定特急券を別購入で利用可能と、青春18が連続有効になったことで同じ方面で使い終わるケースが多くなることを考えると、3日間10000円の青春18と7日間11530円の北東パスはバグを起こしている感じです。
7日間だと週末2回は不可能ですが、お盆期間など休日が多い時期、あるいは有休取得を前提にしたら、2日間を2回という使い方でもいいわけで（間の3日間は初乗りでも使えばその分得になる）、旧青春18を4日分使うのと比較しても2000円も差がない（しかも一部三セクや北海道新幹線ワープでお釣りがくる）という結果になります。

JRCですら「乗り鉄☆たびきっぷ」があるというのに、ポイントでお得というまやかししかできないJRWは全く食指が動きません。まあ万博協賛で関西圏の期間限定商品には見るべきものがありますが、ICOCA還元型などデジタルチケットが多く、また山陰方面のようにインバウンドには大幅割引かつ広域フリーなのに、日本人にはエリアは狭く普通列車のみとふざけた対応が露骨です。
790：エル・アルコン：2025/06/03(火) 21:01:22: 東京BRTのデジタルチケットの案内で、国内外のオンラインエージェント向け、というところに「OTA向け」とあります。もちろんOnline Travel Agentの略ですが、「国内外オタ向け」に見えてしまいます（爆）
791：トロッピー：2025/06/03(火) 21:34:04: 海外渡航用とも言われる国際ナンバーだと地名が当然アルファベット（千葉絡みだと習志野がCBN、船橋がCBFなど、都道府県2文字＋地域名1文字）だったりしますが、まあ現状維持にしろ都道府県に整理するにしろ漢字や平仮名の代わりにアルファベット化はありじゃないか感はありますがね。
現状金属板ですが、ICタグか何かを仕込んだプラスチック板とかに移行すれば封印を廃することもできそうですが。もっとも封印が不正対策という割に登録車でもネジのうち一本だけですし、軽や二輪にははなからありませんから、新たに設定するよりはなくても防犯が成り立つようにした方が得策でしょう。
軽というジャンルはメーカー的には売れ筋でしょうが、世界的にはガラパゴスの典型例でもあり、将来的にはなくなるべきジャンルです。原付一種が二種の出力を抑制させたものに変わりましたが、境目やかかる規制含め原付全般に見直しは必要でしょう。
軽四ですら統一的な基準がある番号の付け方ですが、原付類は桁数も四桁以外に五桁や三桁があったり、平仮名に至っては自治体ごとに互換性すらない有り様です。
その辺の是正含め、陸運局に一本化は賛成です。ついでに以前移行を断念したと言われる寸法比1:5の「欧板」は希望者に払い出していいとは思いますが。
792：八千代台民：2025/06/03(火) 21:51:21: ららぽーとが北館の一部が秋に建て替え完了、手前のビビットもららぽーとの仲間入りするようです。
さらに渋滞がひどくなりそうです。競馬場工事のときに道路拡張して欲しかった。

ららアリーナ、競馬場もあるのに船橋競馬場駅前やバス乗り場も
昔のままですね。京成や船橋市も整備する気はないでしょうけど、駅からの歩道も広くないですし連休中とか歩きづらいです。
793：トロッピー：2025/06/03(火) 22:52:46: >>791を書いてて思い出しましたが、以前原付二種に国際ナンバーもつけた個体に遭遇したことがありまして、見たら「CBN」（習志野）と数字だけ、といった感じでした。遭遇したのは首都圏どころか関東ですらありませんでしたが。

船橋は医療センターとセコメディック以外にも北習志野の花輪とか、高根公団の徳洲会、新船橋の船橋総合、海神の船橋中央と総合病院はそれなりにあるイメージですが、逆に中小のクリニックに乏しいような印象です。
まあリストか何かで見た時に一応それなりにあるにはあった気もしますが、一方で街中で見る印象もないです。単に目立たないだけかもですが。
794：エル・アルコン：2025/06/04(水) 20:45:01: スカイライナーに関する記事が出てましたが、宗吾の増設がSL9連化対応とあるそうで、まさかの9連化のようです。
ただ中間駅、特に出発信号機がある駅が9連に対応しているかですね。そう考えると対応はSA線経由に限定し、本線経由のイブモニは「押上特急」で対応でしょうか。本当は6+3でイブモニにも対応、また需要が多くない時間は6連というフレキシビリティが欲しいですが。

「押上特急」は都交乗り入れは考えていないとありましたが、まあ「公式回答」でしょう。
ただ差別化が難しいわけで、湯川以遠の複線化が実現すれば今でもアク特の最速は50分ですから同等の所要でしょう。SLでも40分程度。「押上特急」は160㎞運転をしないという話であれば特急料金を取るに足る差がつくのか。スーツケース対応やアコモ重視の「指定席」に過ぎない存在になってしまうでしょうね。SLを全部日暮里－2ビルを基本無停車にして「押上特急」が中間駅対応というのが美しい姿ですが、中間駅需要を拾うとなると日医大と湯川くらいしか差がつけられません。東松戸の武蔵野線乗り換えは無視できませんし、CNT中央も需要の発地としてあるでしょう。その意味では「一部指定席」がベストにも見えるんですけどね。
795：エル・アルコン：2025/06/04(水) 20:45:45: 国際ナンバーですか。日本で見ないので恥ずかしながら知りませんでした。地名とひらがながアルファベット化ということですが、ナンバーが自作（私製）とあるのは本当なんでしょうか。国際免許証は免許センターで発行されるように公的機関が発行するんじゃないんでしょうか。先方の国で走行するのですから私製はあり得ないと思うんですが。

ひらがなをアルファベット1～2字というのは発生時に共通しますからいいんですが、地名が判じ物ですね。これこそ都道府県47種類に統一すれば2文字でこなせるはずなのに、3文字の存在とかカオスです。ここが2文字なら国内もアルファベット化がわかりやすく可能になるんですけどね。

まあ地名やひらがなは残してもいいでしょう。中国では漢字一文字で省か直轄地を示しますが、ダブりが発生しないように古来の地方名を使うケースもあります。日本では都道府県名のほうがわかりやすいですが、中国だとその一文字で誰もがわかる、ということも多いため、そっちになってるんでしょうね。（上海市は「沪」。北京－上海の鉄道は京沪線、京沪高速鉄道となる）日本でも旧国名を活用してダブりを解消すれば1文字化も可能でしょう。（福島福井福岡のダブりは福井が「越」、福岡が「博」とか）
796：エル・アルコン：2025/06/04(水) 20:46:15: ららぽーと界隈は交通を考えずに話を進めたんでしょうね。競馬場用地もまず若松の左折レーン設置と右折レーン2車線化とか抜本的対応につながるのですが申し訳程度の左折レーンだけです。西行きの浜町2丁目右折レーン（ららぽへの右折）も本線まで伸びるクルマで本線が塞がり、若松南北方向に影響とひどいです。

船橋競馬場駅も旧駅を利用したバス乗り場をもう少し改修できないのか。というか、それこそポーアイじゃないですが動く歩道を整備できないか。京葉道交差部が面倒ですが。あるいは若松の処理能力を極大化して（南北方向のアンダー設置や右左折レーンの拡張）、船橋競馬場駅から浜町2丁目を経て湾岸道路南側までの区間でLRTかBRTを設置して大量輸送を図る。
沿道施設の協賛で無料運行として水平エレベーターにすればいいんですよ。無料なら少し歩いても文句は出ないでしょう。
797：トロッピー：2025/06/05(木) 01:53:28: 国際ナンバーの自作例は定かではありませんが、JAFに頼むと一時渡航用の書類とともに入手可能らしいですね。
（基本は国内用と同じ2:3サイズですが、欧州用と同じと思しき1:5サイズの例もあるにはあるようですが、これがそこから入手できるものなのかは不明です）
ただ、米韓は一時渡航であれば国内用での乗り入れが相互に可能だとかで、韓国のハングル入りナンバーがそのまま走っているのを見たことがあります。
韓国は地域対立が尋常じゃないとかで事業用登録以外から地域表示が消えたナンバーだったりしますが。
なお韓国は1:5サイズへの移行をしましたが、主にそれがはまらない車両向けには従来サイズのものを払い出しているそうです。
中国のは本土がほぼ全土で似たシステムのようですが、意外と省ごとに細かい違いがあるらしいですね。
あとは香港とマカオはイギリスとポルトガル準拠の別システムで、越境には越境先のナンバーも必要と複雑なようです。
798：トロッピー：2025/06/05(木) 02:06:16: そういえば、旧新京成バスのバスロケサイトの時刻表として西船橋駅が入っており、鎌ヶ谷大仏行きが選択可能になっているのが白井車庫ないし白井線移管のフラグではないかと話題になっているようです。
同じく廃止されたはずの八千代緑が丘駅も検索すると出てくるので廃止された深夜急行の残滓かとも思ったのですが、こちらは津田沼駅しか候補がないので残滓よりは神崎線の区間便か八千代緑が丘以南の持ち替えの線もあるかもですが。
799：トロッピー：2025/06/05(木) 02:28:37: >>798の文字化け部分ですが、“ざんし”です。
神崎線についてですが、関連する動きかは不明ですが、準スクールバスとなっている直通便の八千代緑が丘以南が10月で廃止になるそうです。
結果的に同一事業者となったため乗り継ぎの扱いは変わりないとは思いますが、もし印西から習志野西に持ち替えとなるとしれっと津田沼線に移管（緑03の事実上の復活）もなくはなさそうな気もします。
800：八千代台民：2025/06/05(木) 10:36:41: 船橋競馬場駅ですが、駅の改札から降りず14号の海側に降りれるといいのですが
送迎バスがガソリンスタンド脇から出てくるところ、歩道橋避ける徒歩客と重なり結構危ないです。
歩道橋渡った空き地をバス乗り場にするか、整備してほしいですが土地もないですし難しそう。

というか船橋市も京成も問題視してなさそうです。タダなんだから文句言うなとか
801：エル・アルコン：2025/06/05(木) 20:51:17: 白井線はウェスト（船橋新京成鎌ヶ谷）でしょうね。セントラル（KBS）の柏井線は微妙に被りません。京成バス直営（市川）のFs系統は木下街道の一部区間で被りますが、これはウェスト持ちになるのはまず間違いないので問題は無いかと。
柏井線は霊園から先で京成バス直営（市川）と被りますが、まあ目くじらを立てる話じゃないでしょう。旧新京成の北習志野付近での被りよりはマシです。

柏井線沿線はそもそも下総中山に出たいのか、というエリアでもあり、富貴島線をそのまま若宮に向かわせた方が需要がありそうです。そこまでしなくとも、白井線の大仏以南をウェストにするのなら、柏井線もウェストに移籍でしょう。
逆に西白井線をセントラル（レインボー）に移籍したほうがすっきりしますね。

神崎線は緑が丘分断でしょうね。なお習志野西は習志野に統合でしょう。地上設備や車両の統合、共通化は再編の最大の目的ですから。セントラル（船橋新京成習志野）が緑が丘に復活するのなら、育の杜を習志野西持ちにするとともに、坪井経由北習志野といった路線が出来ればいいんですけどね。ウェストと股割きになったので難しいですが、緑が丘か日大前からアンデルセンといった路線もあっておかしくないのですが未だに出来ません。大規模イベントで臨時運行があっただけです。豊富北エリアの事業所需要もあるはずですが、まあこれは華為が米中の鞘当てで当初予定の規模と程遠いものになったのが全てです。
802：トロッピー：2025/06/08(日) 03:45:23: そういえば西白井線という名前自体はウエスト鎌ヶ谷とセントラル印西白井の両方にありますが、鎌ヶ谷のは西白井駅に接していますが、白井のはナンバリングみたいなバス停が西白井を冠しているだけなんですよね。
仮に管轄を一本化するとしたら、片方か両方の路線名を変えたり、白井の方のを西白井駅に接着させたり、あとは白井車庫移管で同一化できれば七次台、あわよくば小室駅からアリオなんてのもよさそうな気もします。
803：エル・アルコン：2025/06/08(日) 11:50:12: 旧レインボーのほうの西白井線は白井工業団地やアリオへの経路にありますが、新鎌ヶ谷を起点とする需要がどの程度か。
旧新京成の西白井線と統合して、西白井駅をベースに大山口、西白井、折立、七次台を循環する系統のほうが明らかに利便性が高いでしょう。一部を循環させずに工業団地やアリオに向かわせる程度で。

アリオへの便はどのくらい乗ってるんでしょうね。どうしてもアリオへ、というのなら高柳から船取線経由というほうがマシでしょう。旧沼南町からのコミバスしかない区間ですし。沼南支所のバスターミナルに乗り入れれば、会社がどうのではない公共交通としてのあるべき姿にもなります。

ローカル輸送ならコミバス化して（柏、松戸、白井、鎌ヶ谷の4市共同になりますが）、新鎌ヶ谷から高柳、藤ヶ谷、白井工業団地、神々廻、白井駅、西白井駅を経て新鎌ヶ谷というような大循環とか。

いずれにしても旧レインボーは旧新京成に続きウェストとセントラルで持ち替えが必要でしょう。
804：リリカルゆかりん：2025/06/08(日) 21:38:38: 先週いわき市で午前中だけ参加すればよい学会があったため、終了後に原発事故の影響で復興が著しく遅れている地域を
観察しようと、双葉まで出かけてきました。双葉駅の周辺は新しい建物も一部あるものの「あの日」がフリーズドライされ
廃墟化した病院や店舗、人の生活の気配がなく工事関係車両だけが行きかう街路という状況はあの日を街並みから感じることは
ほぼ不可能になった多くの被災地とあまりに対照的です。
無料のレンタサイクルという太っ腹なものがあり漸く蘇り始めた街の空気を感じつつ十数分で
災害伝承館へ。この種の施設は被災地にいくつもありますが、原発事故に特化した展示であり
当時を知る方の生の話を聞くこともでき、様々な家族の形災害の中での葛藤を知ることができましたが
警備の方との雑談で

隣には関係機関のオフィスや店舗、土産物店の入る交流センター（展望台から太平洋が望めます）、温泉施設や
工事に携わる方のための単身者向け住宅があり、交流センターの飲食店やコンビニなど市場規模からして商売になるかとも思えますが
単身男性の住民が大半という人口構成といこともあり厚生のためにこれらの施設は必須でしょう。

帰途は双葉16時48分の682Mに乗りましたが千葉県方面に帰るとなると
いわきで31分待ってひたち26号に乗ると日立で682Mを追い越すものの
水戸から先は結局同じ448Mに乗り継ぎであり、そうであれば682Mで勝田まで行き
20分待ってときわ82号が最速になり、まさかの18きっぷでもないのに双葉から勝田までの普通列車利用となりました。
大半の住民が帰還していない原発事故の影響を強く受けた地域で5連は当然ガラガラで楽にボックスを占拠できます。
Ｊヴィレッジはサッカー業界関係者らしい乗車も数名あり、駅近くある広野から下校する高校生が乗って漸く普通の
ローカル列車らしくなりますが混雑には程遠く、いわきで3分の2が入れ替わるものの仙台以外の東北県庁所在地を凌ぐ人口を
擁する都市にしては地域利用が少なすぎる感じで、高校生も多くは湯本や泉で降りて行き県境では再び閑古鳥。
常磐線の主要駅のイメージが強い高萩での動きが少なく車窓から見る駅前も衰退著しいことが読み取れ、
並行するR6の整備水準が高いと言い難い（バイパス化されていない2車線路で日立の市街地流入部はいつも混雑）のに
鉄道も選ばれないというのは先の震災と原発事故で地域全体が衰微してしまったと感じます。
どっと乗ってくると予想した日立でも席が6割程度埋まるくらいで立派過ぎる駅舎を持て余していると感じますが
常陸多賀や大甕での乗車が結構あり立つ客でも現れ多くは水戸まで乗るようです。

勝田で乗り換えたときわ82号はえきねっとの予約画面ではガラガラなのかと思われましたが
直前予約が多いのか、土浦出発時で半分強席が埋まります。JREポイントがあれば720ポイントで乗れ
E657のアコモは上々で普通列車2本抜きですからひたちに比べて不人気と言われるときわのコスパも上々でしょう。
柏で3分の2が席を立ったのは想定外でこれほどの需要があるなら、夕方以降の上りひたちは停車させてもよいと感じますが。
仮にそうなると、いわき～柏は200㎞に届かず1,280ポイントと更なる神対応ですしそれならいわきで31分待ってひたち26号にしたのですが。
805：エル・アルコン：2025/06/10(火) 00:03:11: 福島浜通りでも大熊、双葉と富岡北部はまだ帰還困難区域ですから。R6を通るとわかるとおり、未だに脇道は封鎖されており、通れるところも検問所があります。R6に面した家屋の封鎖は無くなり、高線度区域を理由とした駐停車禁止の看板もなくなりましたし、空間放射線量も相当下がったとはいえ、0.1マイクロシーベルトはあるわけで、影響はほとんどないとは言いながらも他地域とは10倍以上の差はあります。14年という歳月が経ってもまだ影響は小さくないことを痛感しますが、さしものセシウム137も半減期の半分まで来ており、「正しく恐れる」ことでまず問題は無いでしょう。

帰還困難区域でなかった富岡南部や広野は廃炉工事などの需要に対応することで経済を再建しています。一方で北側の浪江や南相馬のうち小高区はそうした需要から取り残されている面が強く、政策的に研究、実験設備の建設もありますが、泥臭いなりに地に足がついた経済が見える南側との格差を感じます。そして原町区から北は仙台を向いた都市圏、経済圏として津波被害からの復興を進めており、別物のような感じです。

常磐線で残念なのは大野、双葉両駅を棒線化したことで、これで夜ノ森から浪江間の15㎞あまりでの交換が不可になっています。区間複線化されていた区間を含みますが、非常時の通路確保という大義名分で単線化されたうえに棒線化です。線路脇に道路を整備すればいいのにダウンサイジングというのは結局税負担と維持管理コストが嫌という本音が露骨です。ネットダイヤで30分は間隔が必要で、普通列車を特急が追い上げる（特急発車後に普通列車が出る）というダイヤを組もうとすると、対向側はさらに間隔が空くというわけで、1時間に1本見当より多くの電車は難しくなっています。
806：エル・アルコン：2025/06/10(火) 00:03:43: 常磐線特急の「使えなさ」は常に感じるところで、水戸、勝田以外は柏からいわきまで毎時1本しか使えません。土浦はもっと「ひたち」を停めてほしいですけどね。特に土浦で分割併合のため長時間停車するのでひたち野うしくや龍ヶ崎市退避で、もう1本が土浦退避とかひどいですが、一方で土浦は普通の先着が多く（「ひたち」退避）、これも不便です。
それでもかつてのように水戸での乗り継ぎ通算があればいいんですが、単純合算ですから結局延々と水戸以北で普通に乗るケースが目立ちます。

全車指定席化による新料金体系はJR西日本のそれと違いメリハリがあって文句がないだけに、ダイヤが残念です。
特快ももともと神立以北には使わせない、という強い意思がありましたが、減便、停車駅増加とやる気がないです。「通勤特急」も減車減便ですし、じゃあグリーン車というと特急に比べてコスパが悪いわけです。企画商品があった時代は「神」でしたし、無くてもまだコスパは悪くないですから。

牛久あたりまではグリーン車に誘導したいんでしょうが、それじゃ遅いんですよ。特急で早く行きたいんです。都心側が上野ではなく東京、品川と延伸されたことで、特急の「価値」も上がっています。品川から牛久まで50分、そりゃ特急に乗りたいです。柏だって30分を超えますからね。
807：リリカルゆかりん：2025/06/10(火) 19:04:14: 西武とJRの秋津連絡線活用による直通運転の報に驚いた翌日、より具体的なソースを掲げてJRがE657系を改造した仕様の夜行列車運行を発表しました。

なんと全車を個室車に改造という意気込みぶりで、編成定員は600人から120人と5分の1になります。
個室は1人用、2人用、4人用が用意され1人用と2人用は上級室も設定、運行区間やダイヤ、料金は未定とのことですが
グリーン車扱（寝台車としなかった理由が今一つ不明ですが昼行列車としての運行も想定しているか）ということで
WESTＥＸＰＲＥＳＳ銀河と異なり時刻表に掲載される臨時列車扱い（1編成しかない以上定期列車は不可）と思われます。

未定とされている部分はアレコレ推測するのは鉄道ファンの楽しみですが、まず耐雪仕様への改造の有無が気になるところ
しないとなれば冬期は一ノ関以北や新潟県への運行ができず上野～仙台間一択になります。一方改造する場合、しないとしても夏期は
電化区間であれば車両限界の問題がある中央本線方面以外は可能ですから、日本海縦貫線経由の青森発着もアリということになります。
パブリリックスペースとして立派なラウンジを設けるようで、寝るだけの運行時間では些か勿体なくＪＲ東日本の範囲でそれなりの
長時間運転となるとやはり行き先は青森一択でしょうか。そして種車がE657ということでやはり常磐線経由の可能性が高く
まさしくゆうづるの復活ということになります。IGRや青い森の通過に関しては北斗星等で実績があり両社にとっては線路使用料が貴重な収入源でしたから
断られる理由はなさそうです。また全個室車とう構成から深夜の営業停車は行わないことが確実ですが、それ以外の部分の停車駅はどうなるか。
ゆうづるなど往年の常磐線経由青森特急はあくまで東京と青森や北海道の連絡に主眼が置かれ常磐線内は水戸と平だけというような必要最小限の停車駅でしたが
誘客のためやさほど高速性が求められないことを考慮すれば柏、土浦、日立くらいは停車させるべきであり、新幹線が並行しない
常磐線ルートで沿線発着の需要を狙うのが賢明といえます。ヨンサントウ以前、常磐線が北海道連絡の主役だった時代の柏は普通列車すら通過でしたから青森行きが停まるとなれば史上初となります。

もう一つ気になる料金の方はサフィールの個室車で採用されている完全室料制になると考えられ営業面でもそれが妥当といえますが
そうするとますますそれなら寝台料金扱いでよいのではと思えてきます。サフィールの4人室は11,200円ですが乗車時間を考えますと
それより高い設定になるのは当然ですが、願望を込めて4人室が2万5千円程度（実はカルテットと同水準なので良心的な価格）
2人室は1万5千円程度、1人室は9千円程度と予想してみます。
まあ2人室はデュエット、1人室はソロと同じようなアコモでプレミアム仕様の1人室もロイヤルよりは落ちる感じに見えますが、
昨今の社会情勢を考えればこれらより多少高くても受け入れられるでしょう。

価格面で言えば夜行バスと勝負する路線ではなく、バスが対応できないハイエンド志向の夜行需要の取り込みというのが狙いといえ
上野～青森でも常磐ルートなら10時間なので「実用的な」夜行便として機能させることができますし、競合交通機関の価格が高騰する
最繁忙期なら少々強気の値付けも考えていると思われます。ただハイエンドを志向するのであればバスでは真似できないシャワーの設置があれば
なおよいと感じますが。

一方で収益面に目を向けますと定員が120人というのが辛く、1列車から得られる収益は相当強気の価格にしてそれが受け入れられたとしても
新幹線や昼行の特急には遠く及ばないというというのが現実であり、鉄道ファンが憧れるような夢の夜行列車を走らせるのはカシオペアの価格では厳しく
四季島の価格でないと算盤が合わないというのも真実であり、銀河同様に列車単独での採算性は追求せず
飛行機かバスかはたまた自家用車という層に鉄道という選択肢を提示することが狙いなのかと思えます。
808：エル・アルコン：2025/06/10(火) 20:43:42: 西武とJRの秋津連絡線は面白いですね。ただ実需として多そうな所沢と大宮方面は新秋津構内でのエンド交換が必要で、エンド交換がなく進行できる府中本町方面は何気に国分寺への自社線ルートと被るわけで、南武線や武蔵野南線経由横浜方面が本命と、行楽列車の行き来になりますね。東武の栗橋連絡よりはコンパクトで日常的な直通になりそうですが。
ラビューの乗り入れを期待する向きも多いですが、地味に本数がある4000系を改造した行楽列車が出そうです。あるいは置き換えが迫る「小江戸」のNRAの残存編成を活用か。
809：エル・アルコン：2025/06/10(火) 20:56:25: JREが貧富両極端な施策を発表しましたね。

夜行はJRWの「銀河」のようなエコノミー席がない仕様というのが強気ですが、グリーン個室で夜行というのがどこまで受け入れられるか。かつてのJRCのユーロライナーや「銀河」のクシェットのように事実上の寝台車、という仕様ならいいんですが、座席然としていたらどうか。いや、それが受け入れられれば夜行なんて、座席夜行なんて、という事業者無謬がまたはしごを外されますが。

そしてJRE版青春18（乗り放題きっぷバージョン）というのんびりきっぷ。青春18でも北東でもないけどほとんど価格差は無いし制約だけは一番きついという商品ですが、超繁忙期以外の全日有効というのは太っ腹です。青春18と週末パスとキュンパスの最大公約数的商品ですね。平日旅行の誘発になりますし、いつでもとなれば有給取得のハードルも下がります。

これで青春18の命運も、という声も聞こえてきそうですが、青春18よりも北東との棲み分けが気になるわけで、約3割高いが期間は倍以上、エリアも倍とは言いませんが北海道や三セク付きで、料金別払いで北海道新幹線も、とコスパが段違いです。約3割高いけど値ごろ感という意味では同じ水準といえますし。

青春18や北東の期間を外しての発売でよかったと思うのですが、まさか北東も含めて置き換えとなったら厳しいですね。
810：エル・アルコン：2025/06/10(火) 21:45:16: そうそう、秋津連絡線でディズニーランドへ一直線、という妄想が溢れてますが、有楽町線直通で新木場に行って2駅ですが・・・

京葉線東京開業前は立川から武蔵野線経由舞浜行きという「メルヘン立川」という快速がありましたが、東京開業であっさり消えましたね。167系グリーン車発生品座席のアコモ車で全車指定。むさしの号ルートで武蔵野線に入り、東京外環状線を半周以上回っていました。なおこのグリーン車発生品のいわゆる「メルヘン車」はさすがに救済臨には基本入らず、よほど需給がタイトにならない限り入りませんでした。（湘南色以外の応援は通常は簡リクのアコモ車。運が悪いとボックスのモントレー車）

もちろん大回りルートの臨時もありましたが、中央線松本方面の夜行で、大回りしても時間調整のうち、という列車でした。
811：リリカルゆかりん：2025/06/10(火) 23:29:07: のんびりきっぷが9千円ということで秋の乗り放題パスが価格据え置きという僅かな希望は消え失せました。
週末パスの後継商品と見る向きという頓珍漢な論評がありますが、そうであれば
有効範囲を関東甲信越、南東北三県までとする代わりにエリア内の週末パスで乗れる関係私鉄、3ｾｸ通用
新幹線or在来線特急は特急券購入で1回限り利用可という条件で3日9千円ならまあ評価でき活用したいと思いますが
これでは北東パスの劣化版でさえない、尤も北東パスも社会人になると7日の連続休暇なら海外に目を向けてしまい
東北や北海道への旅行に費やすのはお金ではなく休暇の機会が勿体ないと感じてしまう方が多いでしょう。
学生時代には5日有効ではなます自由席が無条件利用可の時代、現在と同じ効力になった時代双方で一度ずつ北東パスを
使用しました。当時は北海道内の普通列車のダイヤが今よりはずっとまともでしたし普通列車も悪名高い701系の一方で
くびき野や妙高のようなサービス列車、自由席なら追加料金不要のリゾートあすなろなどがありましたし
仙台からリゾートみのり、きらきらうえつ、くびき野を繋いで乗った際はJR-Eは何と良心的なと感じました。
1回目の旧制度の時代に利用した際ははまなす4連泊という猛者に出会い仰天したのですがあの方は今どうしているのかと思います。

当時は京都に住んでいたのでエリアまでのアプローチは別払いでLCCもない時代で、北海道に行くのであれば
BCのUKB-CTS線の1万弱が最安値でしたのでFFPの特典航空券を活用するのが王道でした。
また大学生協の旅行代理店で組合員向けのフェリーパックが売られておりこれは学割より安く
二等利用なら舞鶴～小樽/苫小牧が6千円台。名古屋～仙台が4千円台といった安値で特に後者を利用した際は
驚くほどサービスや施設も良く、近鉄株優（学生時代の投資家デビューは関西私鉄銘柄でした）を組み合わせて活用すると価値が高かったものです。
812：エル・アルコン：2025/06/10(火) 23:55:43: 週末パスというか遅れてきた三連休パスにおける土日きっぷの週末パス化の劣化バージョンです。
いちばんの目玉は超繁忙期以外の毎日有効という部分で、謎仕様なのは北東パス適用期間に被っての発売。確かに北東は使いきれないように見えますが、使い方次第では3日用の青春18より割安で、残り4日間を初乗り区間だけ使っても得になりますから、JRE管内（およびJRH）での使用であれば一番強いです。

休むという意味では超繁忙期以外の毎日というのが強く、週末パスを何でもない週末に使えたのに比べてそれ以上の効果があります。もちろん1日4500円分で2日でおしまい、というのは、速達列車が乏しく首都圏以外では本数もイマイチのJRE管内で元が取るのは困難ですが、有休が取れて3日間ならまあ悪くは無いでしょう。他社ですが「ずらし旅」のコンセプトです。

EEきっぷが当初の熱狂に対し3日間有効化で金曜か月曜を絡ませる選択になったことと閑散期の恒例になったことで分散化し、ほどよい感じで使えるようになってましたが、そういう効果もあるでしょう。18きっぱーとかいわれて迷惑視されるような集中がなくなりますから。

欲を言えば何かしらの制限があっていいから、新幹線や特急の料金購入での利用可を追加してほしいですね。
磁気券に実装できるかは不明ですが、1日2回まで100㎞以内の利用は可能とか。別紙に記載（発券時に別紙も挿入して「替」のような感じで記載とか、手書きで記載とか）という感じで管理は可能なはずです。
813：エル・アルコン：2025/06/11(水) 00:22:51: 神戸からの遠出となるとSKYで金曜夜便で目的地に入り、土日をかけて回り神戸に戻るか、日曜夜便で帰るという感じですね。仙台、新千歳、長崎が使い勝手がいいです。時間的には鹿児島線も有力ですが、鹿児島空港からの足がないので高くつくので使えません。2日だと広域フリーより現地特化型のフリーですね。あるいはベタに個札。買い方次第で目くじらを立てるような高くつくこともないですし。

長距離フェリーは乗るだけでいっぱいいっぱいなので行程が組みづらいです。太平洋フェリーは閑散期の割増なしの時期に上級船室を取れればコスパが高いですが、名古屋まで新幹線で苫小牧から札幌近郊を少し回る程度で新千歳から帰って金曜そう半休で2泊3日という感じ。

何回か乗ったのは東京九州フェリーで、東行きだと金曜夜の新幹線で間に合い、土曜夜に横須賀について千葉に行けて、月曜早朝便で帰るというパターン。西行きは新門司到着後移動できる先が狭いので1泊したうえに飛び飛び型の青春18なき今は神戸に戻るコスパが悪いです。東行きは新幹線代がかかりますが、西行きはそれにホテル代が単純加算のイメージです。

新日本海フェリーは苫小牧東港の使い勝手の悪さが気になります。寄港便を使ってみたいのですが、南千歳土曜17時50分が微妙に中途半端なのと、敦賀月曜5時半着が早すぎというよりもっと早ければ朝の新快速でそのまま出社できるのに、というヲタな悩みが。新潟で降りて高いけど空路という手もありますが。
舞鶴－小樽便は北行きは退社後連絡バスが絶妙ですが、小樽着が遅くて微妙。南行きは小樽発が遅くて効果的ですが、舞鶴着から三宮行きバスはあるけど遅延時の不接を宣言しており、万が一の時は深夜の舞鶴で投げ出されるリスクがあります。

鉄道に正直食指が動かず、長距離フェリーが魅力的に見える今日この頃ですが、日数がかかるだけに踏ん切りがつきません。
唯一東京九州フェリーは東行きが乗りやすいのですが、値上げしてしまいました。
814：エル・アルコン：2025/06/12(木) 20:42:35: R16を延々とと言うのは案外需要がないわけで、旧沼南町にしてもR16経由の阪東に対し、旧道経由の東武がきちんと需要をつかんでいます。また勝田台から米本団地経由の小室行きにしても消えましたからね。
国道経由でという需要で最も期待できるのは通学輸送ですが、秀明にしろ松陰にしろ英和にしろスクールバスがありますから、一般路線バスとする意味があまりないです。R16はもともと何もないところに作った新道なので、「沿線」の需要があまり期待できません。米本団地やこてはし台のように駅から団地や学校を結ぶというようなスタイルでないと無理ですね
815：エル・アルコン：2025/06/12(木) 20:43:08: 船橋市長選が今月ありますが、8日に開催された立候補予定者による公開討論会でまず論点とされた市内の道路交通の問題で、各候補の回答は「ダメだこりゃ」というしかないものでした。

千葉県北西部、特に船橋市の道路交通の貧困さは我が国でも特異的なダメダメさですからね。
政令市以外では人口最多の規模という「称号」をもつ船橋市でありながら、道路事情は劣悪の一言。まさに喫緊の課題ですが、各候補ともこの問題に対する具体的解決策を持ち合わせていません。満足な道路がない、あるいは小手先ではあるが右折レーンなどの施策もない、という課題に対する回答がないわけです。唯一幹線道路の整備を訴える候補がいましたが、国や県に働きかけていくという人任せのスタンスです。確かに国道や県道が問題ですから管理者に働きかけていくしかないのは事実ですが、そんな百年河清を待つようなスタンスでは22世紀になってもできません。市が権限を持つ、言い換えれば市が責任を負う政令市に準じるといって良いくらいの都市規模を持つ船橋市の市長になるというのであれば、もっと主体的に、具体的に行動しないと話になりません。

住宅地化した地域に子供のお絵かきのように地形も無視した予定線がまっすぐ引かれた都市計画道路をどうするのか。
物心ついたころから変わらない計画、進まない計画を横目に歳を取った市民が人生の終焉を迎えてもなお完成どころか着手もできない、という船橋市の都市計画に誰も責任を取ってくることがなかったわけで、それに対する姿勢もみせない候補では話になりません。
816：トロッピー：2025/06/12(木) 21:43:40: 船橋の道の貧弱さは千葉北西部の中でも屈指で、新しい高規格な道も周辺より少ないのもあって見劣りが半端ないですが、結果的に低規格な道でも空いている時になれば速度だけは出ていたりするのですが、片側1車線ですらない、いわゆる生活道路でやるとかならまだしも、よくあるはみ出し禁止ありの片側1車線の道で移動オービスをやっているようです。
高根小の隣の公民館の前で桜ヶ丘方面に向けてやっており、場所的にGH方面との交差点を過ぎて間もない位置で、右折車の寄せが甘かったり大きかったりすると心理的に「回復加速」したくなる位置にあり、おそらく小学校の目の前という大義名分はあるにしても流石にやり口が汚すぎるように思えます。
817：エル・アルコン：2025/06/12(木) 23:47:30: 高根小のところでですか。あそこ30㎞制限ですかね。だとしても20㎞オーバーも難しいように思えるんですが、船橋署はよほど暇なのか。
神戸市内、特に都心部の臨海部ではまっすぐで中央分離帯完備の4車線道路でも「市内全域」の補助標識を付けて40キロ制限で入れ食い状態とか、右折レーン、右折矢印信号完備の交差点で1ヶ所だけ全方向転回禁止で脇道側で待ち構えてるといった「取り締まりのための取り締まり」が横行していますけどね。そのくせ左折するパトカーが横断歩道を渡ろうとしていた歩行者を待たずに曲ったとか自分に甘すぎます。
818：八千代台民：2025/06/13(金) 10:59:22: 八千代でも、東葉高速のメトロとの合併を謳っていた現市長は5月の選挙時には通学定期の補助とだいぶトーンダウンしてました。
現実的でない案だとようやく気がついたんですかね。東葉高速は線内利用だと確かに高いですが、都内駅までだとそこまで割高感はないので。
また京成沿線の活性化や再開発も公約にあげてましたが、こちらも具体的な案はないです。あっこっちも八千代台駅の高架化して緑が丘のようにすると初当選時言ってましたが
費用便益の観点から出来なかったようです。初電、終電をコロナ前に戻すよう京成へ要請とか現実案を出してほしいです。
819：エル・アルコン：2025/06/13(金) 21:13:31: 船橋市長選で現職に挑む格好で元首相が推す候補が出ています。元首相同様松戸線沿線側の地盤であり、旧市街側の勢力とのせめぎ合いという格好です。とにもかくにも地元で絶大な支持がある元首相の支持があるというのは大きなアドバンテージですが、市議としての経験はあるが市長に足る手腕があるかどうかは未知数です。元首相にしても県議から代議士と議員としてキャリアを積んできたわけで、満を持しての格好で行政の長としての首相になっています。

その絶大な支持がある元首相ですが、ここにきてその政策がどうも微妙です。立民の政策自体が微妙過ぎますが、リベラル系保守派としての安定感があったわけで、旧民主党政権時代でも宇宙人や自称原子力の専門家とは一線を画していたのが嘘のような状況です。

個人的な政策、政見ではなく党としての方針というのかもしれませんが、保守だとしても「右の売国」とでもいうべき政策が並んでいますね。皇位継承で女系継承を容認しているのは決定的に支持できませんし、選択式夫婦別姓にものめりこんでいます。そういったイデオロギー的な話よりもダメなのが年金制度改革で、厚生年金の流用もさることながら遺族年金の大改悪があるわけで、いったんは上程を断念しかけた政権与党の背中を押して上程させたという一点をもってして最悪の行動といえます。

制度改定がある2028年度に30歳未満の国民に影響だからと有権者の多くは無関係ですよ、と他人事にしていますが、子供たちの世代を直撃するわけで、30歳以上の未亡人は終身年金が5年のみと、平均寿命を考えたら期間、すなわち支給額総額が1割未満になります。まだ30代ならやり直せますが、中高年だと非正規が関の山。晩婚化で子育て真っ最中ですから、中高年で子供が18になって支給停止となったらどうするのか。一億総活躍、死ぬまで働け、ということですが、それを支える次の世代を誰が作る気になるか。こういうメリットも、と謳う内容には所得制限の廃止とか、富裕層がますます富む内容です。
与党ですら上程を一時は躊躇うほどの内容を元首相が出したわけです。厚生年金の流用もひどく、社会保障と税の一体化の比ではない改悪です。

俗な言い方をすれば、元首相もヤキが回った、というところに見えますね。
820：エル・アルコン：2025/06/13(金) 21:14:42: JR4社がコメの販売を始めるようですが、自社サイトで予約、という誘導もさることながら、ポイント還元で実質・・・という毎度の「釣り」が目立ちます。ポイントだから自社で使わないと意味がないのはもちろん、そのポイントを誰が負担しているのか。結局eコマースの参加者に負担させて、というありがちなやり方だったら文字通り「人のふんどしで」となります。

備蓄米の随意契約に参入していますが、餅は餅屋じゃないですが、コメを普段から扱っている流通事業者に任せればいいんですよ。会員になってeコマースで、という囲い込みじゃなく。
822：トロッピー：2025/06/15(日) 19:46:23: 高根小と公民館のあたりは桜ヶ丘側から来れば信号に引っかかるまいと加速するのは多いですし（今はスクランブルなので歩行者信号を予告代わりに使えない）、逆は逆で下り坂に入るまでに流れの早い時のr288並みの速度に気づいたらなっているパターンはありますからね。
一昔前の実用車とかそれこそ背の高い軽のような車重の割に出力が微妙な車種ならともかく、そうでないのなら特に引っ張らなくても案外簡単に達しうるので、まあやはり暇というか手軽に手柄が欲しいんでしょうね。
ちなみに緑台の交番にいるパトカーもパトライトの上が若干仰々しいのが止まっていることが多いですが、中に詰めているわけでもないのでおそらく巡回や交代の道中で噛む気なんでしょう。
そのくせ都内ですらようやく重い腰を上げた自転車だったり（それでもまだまだ不十分ですが）、夜に出没するいわゆる珍走は野放しですから、噛んでも楯突いてきにくいのを選んでもいるのでしょう。
825：トロッピー：2025/06/16(月) 20:39:36: しかし都市計画道路とかどうする気なんでしょうね。
たとえばr288の三咲界隈だと滝不動方面に抜ける道との間に線が引かれていた気がするのですが、それこそここ二十年以内にできた宅地がモロに影響を受けるわけで。
これならまだr288の全線片2化とかのがまだ幾分か現実的そうな気がするところです。あとは船橋市内なら三咲・高根木戸・習志野・前原あたりの松戸線連続立体化とか。
826：エル・アルコン：2025/06/16(月) 20:53:35: 新京成時代に恒例だった高校野球県大会トレインが今年も実施されます。8800系1編成が対象とのことですが、松戸線になっても独自企画としてやるんですね。いちご狩りは変革期ということで京成グループ全体という建付けで継続していましたが、なしとぶどうもやるでしょうね。ただ「京成松戸線」と言いながら現場では「松戸線」の表示を見ないだけに、いつまで松戸線だけ、というような企画が残るかです。なしにしても京成全線で見れば市川市がありますし、グループ全体で見れば白井市も入りますから。
827：エル・アルコン：2025/06/16(月) 20:54:32: 船橋市長選に先立ち実施された松戸市長選は松戸氏が当選しました。
この段階で松戸市の松戸市長と船橋市の松戸市長が併存という非常にややこしい事態になっています。
船橋市長選で現職が落選すれば単純化されますし松戸の松戸だけになって分かりやすくなりますが（爆）、そのために落選してもらうというわけにもいかないわけで、どうなることやら。元首相が推す立民候補も地元でも知名度は限定的で、全市で知られているというと微妙なところがありますから。
828：エル・アルコン：2025/06/16(月) 20:55:14: 船橋の地道はあまりスピードを上げる気になりませんし、けっこう飛ばしていると思ってもスピードが出ていなかったということもしばしばというくらい道路事情が悪いです。高根小のところでネズミ捕りとなると、瞬間最大風速で捕まえていますよね。昔首都高の出口ランプの下り坂でネズミ取りをしていて取り締まりのための取り締まりと批判を浴びて警察トップがそういう取り締まりは不適と答弁したことがありましたが、まだやってるのか、というところですね。

船橋の渋滞ポイントでダメダメなものはありすぎてセレクトしようがないレベルですが、その一つにR464の小室付近があります。まず東行きがR16とのジャンクション部分で車線変更不可となっているため、R16内回りから来たクルマが左車線を進むしかなく、その先でのR16外回りからの合流を含めて「壁」になっています。合流連続箇所のSカーブを危険とみているんでしょうが、普通はそこを黄色線の左側に白破線を引いて左から右への車線変更を可能にするのですが、もう何十年も変化がなく渋滞するに任せています。

西行きはジャンクション自体がないのですが、小室交差点方面への分岐の線形が悪く、著しい減速をしないと底を擦るという感じです。ここで左折の流動が多いだけに、順調に左折できるような線形改良、出来れば左折車線が必要です。このあたりは北千葉道路西側の専用部の終点と絡みますが、専用部から一般部に出てから接続する格好になるはずで、ここを改良しないとさらに悪化しそうです。
829：エル・アルコン：2025/06/17(火) 21:15:17: 忖度メディアに総武線が市川付近まで迂回する理由に行徳の舟運業界の反対が原因と出てましたね。
確かに明治期の「通運丸」時代の行徳、野田、関宿、銚子航路との競合はあったでしょうが、行徳の「本丸」ともいえる部分は通らないわけです。行徳の舟運は昭和に入るまで続き、大戦直前の燃料統制で廃止されるまで続いています。
まあ総武線が旧行徳町の放水路以北（以東）エリアである大洲や大和田も見事に避けているので行徳町が反対したということになっているのでしょう。

一方で地形を見れば現行のルートは至極当然です。そもそも江戸時代の房総往還、佐倉街道までひも解いても市川での渡河ですから。千住で日光街道から分岐して今の京成線に沿う格好で市川橋付近に至る佐倉街道に対し、両国橋から東進し、小松川から市川橋に向かう現在のR14のルートが江戸時代中期に確立しています。どちらも江戸川区中南部を避けていますが、要は江戸川（利根川）と中川に挟まれた低湿地帯の回避です。行徳自体が江戸川左岸に張り付くような集落で、浜側は塩田です。その河口付近に開けたのが今の浦安で、砂州の標高が高い部分に集落が出ています。

中川が高砂付近で真っ直ぐ南下する新中川になる前は見事に蛇行して東京湾に向かっており、もともと武蔵と下総の国境だった両国橋というくらいの街外れが本所など市街化していますが、旧中川のところで途切れます。総武線のルートが迂回を始めるのはまさにそのあたりです。近世以前の街道は市街化する前の墨東地区を避けていたのが、市街化で街道が通っています。
830：エル・アルコン：2025/06/17(火) 21:16:09: 市川橋付近への迂回をしなければ今の京葉道路のルートに近くなりますが、国府台付近まで広がる北総台地が消えて河道が広がっているエリアです。旧行徳町最北端は今の市川市大洲ですが、その名の通り砂州でした。明治後期の水害で江戸川放水路が建設されるような水害常習地でもあり、明治期の技術でこのルートはあり得ません。

なおもし直進ルートで総武鉄道が開業したとすると大災難というか大試練があったわけで、1917年のいわゆる「大正6年の大津波」（高潮）で大被害を受けていたでしょうね。当時市川駅南口も浸水したという記録があり、相当な区間が高潮で壊滅したと思われます。この時に行徳塩田が大被害を受けて衰退して昭和初期の塩田整理でいったん消滅し、戦時期に国産塩確保で細々復活したものの1949年のキティ台風でとどめを刺されています。ちなみに浦安は今の元町地区しかなかった時代で「大正6年の大津波」では全町水没という大災害になっています。

迂回の説明としては、軍関係の利用を念頭に置いたというほうが正しいでしょう。
国府台に教導団（下士官養成学校）が置かれ、また戦後国立病院となって今につながる陸軍病院もありました。当然習志野原の騎兵関係の諸施設や佐倉、四街道の部隊関係もあったわけです。

余談ですが、習志野原エリアは台地ですが、低地については水害リスクがあります。首都圏においてはこの「大正6年の大津波」「キティ台風」のほか、利根川本流が決壊した「カスリーン台風」については記憶しておくべき災害といえます。なお利根川放水路計画の中止は利根川の計画高水量を数合わせで賄えるとしただけで、花見川など数合わせでも足りない箇所があります。
831：エル・アルコン：2025/06/17(火) 21:16:50: 松戸線連立ですか。妄想として前原を出て地下化して成田街道を交わし、JR津田沼駅直下に入り、そのまま京成津田沼に向かうというルートを考えたことがあります。新津田沼の（当時）新京成のビル群の価値を下げるから無理とは思いましたが、その旗艦格のヨーカドーが閉店したし、津田沼の徒歩連絡がガンですから思い切ってもいい時期かも。

地味に効き目があるのは三咲駅前後。ただここは三咲駅西側の十字路改良で解消できそうですから、そっちがベストか。
高根公団から高根木戸を連立化したうえで駅統合というのも面白いですけどね。長年閉店のうわさが絶えないイオンがなくなったら駅の存在意義がかなり減ります。バスも松が丘に行かなくなりましたし。ただここも道路側は頻繁に赤になるイオン前の横断歩道であり、連立化までするようなものでもないです。EV付の歩道橋にするほうが安くて実効性があります。
832：リリカルゆかりん：2025/06/18(水) 23:33:17: 暫定税率の廃止法案を審議を全くせずに廃案にしようとした衆院の委員長が議決解任されて
野党の委員長にという前代未聞の時代が起こりましたが、これを与党側が数の暴力と非難するのは
ブーメランでしかない辺り来る選挙がますます不穏になってきたといえます。
法案の是非は各種議論があり提出案の7月1日施行は実務が間に合わないという与党の主張は全くその通りであり
野党側もこの法案がそのまま成立することを意図していないのは明白ですが、一連の動きは選挙前の野党側作戦勝ちといえます。

管理人様がたびたびブログで指摘しているように本来であれば一般財源化した際に暫定税率部分を取りやめるのは税の基本からいえば
当然のことであり、当初暫定税率廃止をセットに主張していたのを引っ込めた公明党、後に政権奪取後に旧民主党がトリガー条項を付与した上での廃止をした筈が先の大地震対応での財源確保というやむを得ない面があったとはいえ
無期限凍結という悪手を打ってしまったことは後継政党の立憲、国民両党とも反省すべきことです。緊急時対応のカネを出す話では頻りに既得権化させるなと叫ぶ
財政健全化論者がこの対応にダンマリというのは嗤えることであり、トリガー条項凍結は3年ないし5年というような有期としておくべきでした。

当時と異なりガソリン以外の燃料で走る自動車が増えつつある今燃料課税の比率が高いことが公平性の観点から問題となることは明白であり
車体課税の方に比重をシフトさせるのが妥当ですが、今後の社会構造の変化を考えますと交通需要、建設業界の労働力双方で従前の同水準であることを
前提とすべきでないことは間違いなく暫定税率廃止とのバーターで道路整備計画の大幅な見直しが不可欠です。
もちろんまだまだ道路整備が必要な箇所は全国に数多くありますが、真の理想を求めた場合大都市の都心部は大半が道路になってしまいかねず
どこまでの水準を求めるのか、それが至極便利と言い難い物でも受け入れられるのかどうかということを考えなければいけないことは間違いありません。
833：名無しさん：2025/06/19(木) 00:05:31: 松戸線連立の候補として鎌ヶ谷大仏の木下街道との交差点は効果的だと思いますが
いかがでしょうか？
834：リリカルゆかりん：2025/06/19(木) 01:23:49: このような道路整備も全国の計画を各論で考えると議論百出になってしまうわけですが、
長年課題になっている大型プロジェクトの代表格といえる新湾岸道路は１高架建設案、２地下建設案、３現道改良案が
掲げられました。結論としては１は環境や景観、航路支障などの課題が多すぎ、２は建設費用が莫大すぎ
どちらにしても千葉市や市原市から浦安市以西への通過流動を引き受けたとしても現状で東関道を通過している分がシフトするだけで
費用対効果も疑問なため、現実的には３一択でしょう。

R357は近年確実な改良が進み、塩浜立体も躯体が出来上がってきましたし千葉西署入口～稲毛浅間神社のオーバーパスも計画がありますから
あとは船橋市内の4連信号部分の抜本改良となると連続アンダーでしょうか、これは相当な難工事ですが全くの新道建設よりは遥かに安上がりであり
ここまでやればこれをもって京葉間の道路は完成という判断を受け入れるというのが落としどころでしょうか。
あとは北千葉道路が全通すればその間の住宅地域は問題は多々ありますが強制クリアランスでもない限り抜本的な改善は望めず
小改良と社会の変化による交通需要減による改善に期待というのが現実的な解になるといえます。
835：トロッピー：2025/06/19(木) 18:29:22: 松戸線立体化で鎌ヶ谷大仏近辺、は木下街道が相変わらず詰まる問題には多少はよさそうですが、木下街道に交差する道も、と考えると焼石に水感もします。
船橋にもやる気があれば三咲と滝不動の間ぐらいまで引っ張ってもよさそうでしたが、そうでない場合で初富から鎌ヶ谷大仏まで引っ張っただけとかだと地上に戻るあたりで越境してしまう、とかもありえたかもしれません。
それを防ぐために北初富の逆で木下街道の北側寄りに駅を移そうにも、いくら道の真上でもホームが作れるとはいえ事実上一体化しているバスの車庫の兼ね合いもありそうですし。ホームの長さありきの奥行きでしょうから、そこまで考えるとまるっと北側にあった方がよくなりますが、影響範囲の広さ的にも大掛かりすぎでしょうね。
これがもし三咲を南側にずらすと想定した場合だと、r288の真上にホームを作る半ずらしでもr288の南側に集約する全ずらしでも、西側はモロとしても東側に関してはヤオコーと昔コンビニの入っていた雑居ビルぐらいで影響を抑えられそうですが。
836：エル・アルコン：2025/06/19(木) 20:22:55: 東西線の混雑問題に関する記事が出ていましたが、まあ表面をなぞっただけですね。
南砂町の2面3線化はカネをドブに捨てるような対応というのもわかっていない。電車の渋滞が問題ですが、その根源は茅場町から大手町までの3駅連続主要ターミナルの連続でそこが1線しかないから客扱いと信号開通待ちより詰められないし、それがダイヤ上の運行間隔以上になることもしばしばということに目を瞑った対応だということ。2線化するなら本来は東陽町であり、茅場町でしょう。茅場町にバッファーがあれば、その先日本橋と大手町はそれなりに降車した後なので停車時間も短くできますから効果は大きいですし。

過去の分析では東西線の西船橋延長は総武線のバイパス以上の目的は無かったわけで、製塩業が消滅したあとはレンコン畑（泥田）が広がるだけの行徳地区に需要はありませんでした。当時の新京成沿線のように住宅公団が開発するということもなかった時点でお察しでしょう。なお東西線の西船橋開業は行徳の製塩業が完全に終焉したキティ台風から「わずか」20年後で、歴史のように見えてそうでもないのです。（行徳航路の終焉からも四半世紀しか経っていない）

あとは設備投資をケチった末路ということ。西船橋開業時には複々線を想定した設備であり、上下線（AB線）とも外側にもう1線作ることを想定していました。原木中山と葛西の待避線構造は内側を優等線とする複々線化に対応していましたし、妙典になった下妙典信号所もそう。行徳は2面4線化を想定した構造ですし。国鉄の「五方面」と同様、大手私鉄各社も複々線化を都市交通審議会における地下鉄計画とリンクさせて進めており、東西線（東京5号線）は営団単独事業ですが、当然輸送力増強は想定内のはずでした。

黎明期の問題よりも重大なのは営団が民営化されたことで首都の公共交通整備という使命を放棄したこと。公共として整備された既存設備でいかにして稼ぐかというネコでもできる経営に閉じこもることを許した運輸行政の失政です。2008年の副都心線開業で大規模整備は打ち止めということを許したことと軌を一にして東西線の改良工事も減速しています。九段下の改良もどこへいったのやら。
837：エル・アルコン：2025/06/19(木) 20:23:30: 湾岸道路の船橋区間ですが、R357本線をアンダー連続にすると5㎞の壁が出てきてタンクローリーなどの通過が出来なくなります。ですから基本は交差側の立体化で処理するしかありませんが、それでもR357本線の支障時間が劇的に短縮されれば渋滞の削減、消滅は可能でしょう。アンダーと河口部架橋やオーバーパスへの上り下りがサグになって期待したほどの効果が出ないリスクはありますが、それでも現状よりはマシです。それこそ道路財源を「復活」させて年間6兆円の資金を優先的に集中配分すれば早期完成は可能ですし、渋滞による損失を考えたら早期に回収できるといえます。

栄町、日の出はアンダーで、浜町2丁目、若松は交差側のアンダーという感じでしょうか。後者は本線側の支障を最小限にするため右左折レーンの拡充による交差点通過台数の極大化。浜町2丁目と若松間は片側3車線化を実現したいところです。
船橋市域以外での様子を考えると、新湾岸道路を巨費をかけて建設するまでのことは無い気もしますから。
838：エル・アルコン：2025/06/19(木) 20:24:31: 鎌ヶ谷大仏の木下街道がありましたね。くぬぎ山のR464も地味に渋滞ポイントですが、北千葉道路が出来ればそっちに移行する流動ですから。ただ鎌ヶ谷大仏は連立で巨費を投じるくらいなら、交差点改良でしょう。r59本線を踏切手前から井草の先までアンダーにして通過流動を逃がし、かつ西白井方面との合分流と輻輳も分離すると。同時に鎌ヶ谷大仏交差点を全方向改良することは必須です。（特にr59からは右左折流動がメインになる。西白井方面とは直進流動もある）

バス関係は「側道」経由になり、踏切除去もできませんが、連立のコストと工期を考えるとこちらのほうがマシかと。
839：トロッピー：2025/06/19(木) 21:38:28: そもそも燃料関係の税金も軽油だけ地方税であとは国税、しかもガソリンに至っては事実上の二重課税ですしね。
以前ナンバーの話題になった時にすべて陸運局に一本化すべきというのがありましたが、税金についても登録車は国税でそれ位が地方税というのがありますね。この辺も一本化した方がよさそうです。
加えて、車関係の税金は固定資産税とは逆進的な経年課税なのも問題ではありますが。コロコロ乗り換える手合いは仮にこの辺が是正されても変わらなさそうでしょうし。
840：エル・アルコン：2025/06/20(金) 20:58:42: 道路特定財源の問題、そもそも道路整備のための目的税の一般財源化という「ネコババ」が税体系全体にあるのに加え、道路整備の実を上げるために税率を上げるという「暫定税率」の上乗せを一般財源化の際に継続したという「ネコババにも程がある」という状態が、悪代官でもそこまではしないというレベルになっています。しかも消費税導入時に道路財源の税金部分に課税と、二重三重の課税となっており、「百姓と護摩の油は・・・」をモットーとした江戸時代の老中ですら「網してまた網する」二重課税を否定していたことを考えると、およそ近現代の政府とは思えない状況です。

暫定税率の廃止も魅力的ですが、道路特定財源としての復活と道路整備の加速化、そして配当などの外部流出を筆頭にした不合理をもたらす民営化の中止のほうが国民生活にとって効果が大きいです。国が全株式を持っている状態ですから株主の意思で収公することに反対する人はいません。株を割り当てられて一儲けを企む金融市場に気を遣う必要などありません。
減税を期待している人には悪いですが、年間6兆円近い収入です。道路整備、維持管理など「道路財源」として確保すれば、高速道路、有料道路の償還や値下げも可能ですから、多くの国民が直接間接のメリットを享受します。

民営化で安くなるどころかETCの割引が改悪されています。高速道路整備も「新直轄」として税金がつぎ込まれていますが一般財源なので制約も大きいです。道路の維持管理も明らかに予算不足で、最近必死になって積雪時の立ち往生ガー、と言っているのも、そもそもその昔は性能の高いスタッドレスなどなかったわけで、除雪がしっかりしていたから走れていたという当たり前の話を無視しています。予算不足で利用者側に対策を転嫁した結果の破綻といえますから。
841：エル・アルコン：2025/06/20(金) 21:00:10: 「カシオペア」引退記念の商売が盛んですが、車内で提供された弁当の「復刻版」が限定で販売されます。
まあそれはいいんですが、内容を見るとうーんとしかいいようがないですね。外法12センチ強の立方体に近いサイズで都合3段重ですが、まあ小さめです。この時点で税込8100円（本体7500円）ってどうよ、という世界ですが、じゃあそれに相応しい内容かというとこれも微妙です。

「トワイライトエクスプレス」向けに作られた有名な金沢駅の加賀野立弁当が税込1万円（本体9260円）の弁当として世間を驚かせましたが、老舗料亭の大友楼の作で、名物治部煮も入っての内容、しかもお値段が1.2倍強なのに容積は「カシオペア」の倍以上ですから、満足度という意味ではどうなんでしょうね。少なくとも水菓子までついた金沢のほうが料理としても圧倒的に見えますが。ちなみに今でもこの弁当は注文販売をしています。

「カシオペア紀行」も行程のあれこれを分解して考えると、特に食事は相当ボッているとしか言いようがない値付けでしたが、弁当もやっぱりという感じだったんでしょうか。まあこれは食事付きの「紀行」ではなく一般列車としての運行時だったんでしょうけどね。

まあそれでも万博会場の「究極のえきそば」のように、税込3850円（本体3500円）と驚きの価格ながら実食すると満足感が高い、というものであればいいんですけどね。さらにはかつてフレンチの有名店で1人15000円のコースがワインのフルボトルと食前酒を付けて税サ込みで1人当たりで倍近くなって目を回したことがありますが、その時も料理やワインなどは満足度が非常に高く、それ以上の店に出会っていませんが、そういう一期一会になり得るんなら文句は言いません。
842：エル・アルコン：2025/06/20(金) 21:00:45: 京成電車が地味だが好調という記事が出ていましたが、まあ渡航客という全区間を使う金脈が大きいですね。
そして千葉線以外は必ず著名な寺院があるお参り電車というのが創業時からの強みです。押上も元々は浅草狙いでそこには浅草寺、最初の目的地柴又は帝釈天、成田はもちろん新勝寺、上野線なら寛永寺と、そりゃ特急が「開運」、急行は「護摩」となるわけです。

船橋逸走問題はありますが、一時期ほどじゃなくなってますし。ただ独占区間である八千代、佐倉エリアの足腰が弱っているのをどう立て直すかですね。同様に明石逸走があり東播の独占区間で稼ぐという山陽電車は東播の事業所需要を囲い込むべく特急やS特急の特化を進めていますが（荒井、白浜の宮や別府への停車と朝下り、夕上りS特急の設定）、こうした取り組みが京成に見られません。

スカイツリーに浅草寺とインバウンド受けするスポットと成田空港という送り込み関係にあるのも大きいです。
あとは鉄道ではないが結構業績を下支えしているであろうのがバスでしょうね。LCCバスに加え、湾岸道路経由の羽田系統とアクアバスがありますから。一方で不動産や流通でパッとしなかったおかげで深手を負わなくて済んでいます。
843：トロッピー：2025/06/21(土) 21:25:23: 車や燃料に限らず嗜好品の類とかもそうですが、正直消費税が二重課税でなくても載っていることが納得しかねるところです。額はともかく、消費税分までそれぞれの税だけ、だったらまだ納得いくといいますか。
たとえば、車や燃料関連だけでなく運賃の類も消費税から道路特定財源の別の税のみにするとか。まあ道路と銘打ちながらも鉄道とか海・空には使ってもいいとは思いますけどね。
844：名無しさん：2025/06/21(土) 21:25:49: 京成電車といえば京成千葉中央駅の時刻表で松戸行が20分間隔で記載されてましたが
相互直通運転を開始したのでしょうか？
845：トロッピー：2025/06/21(土) 21:40:29: >>844
新京成時代からの片乗り入れのままです。
846：名無しさん：2025/06/21(土) 22:52:15: ありがとうございました
847：エル・アルコン：2025/06/23(月) 21:01:41: 船橋市長選は現職が圧勝しました。対立軸は医療センター移転問題くらいとはいえ、従来のような明らかな共産候補もいないことから批判票を対立候補が集めやすい構造だったのですが、ほぼ半分を現職が集めています。
自民党から県議に出ていた候補は保守分裂を招きかねませんし、立民候補は地元で絶対的に強い元首相が推していたんですが、立民候補が現職の半分程度と、現職が圧勝です。これで松戸と船橋の市長が松戸さんというややこしい状態が当分続きます。こうなったら合併でいいじゃないか、といいたくなりますが、松戸と船橋は接していないんですよね。市川、鎌ヶ谷、白井が間にあります。

立民候補の結果は元首相をしても立民として押し出すと支持が伸びないとみるべきか、近時の政策で元首相自体の支持に翳りが出ているとみるべきか。同日の都議選でも立民は議席を伸ばしましたが、自民の議席減はもっぱら都ファと国民が獲得した格好です。野党第一党である立民の伸び悩みは根強いアレルギーに加え、国民のようなわかりやすく利益につながる政策を打ち出せなかったことでしょう。正論で利益誘導で動く有権者の票を失ったというより、年金問題など直接的な不利益が見えるからといえます。船橋市長選もここでしょうね。現職に対する多選批判で若い候補を立てましたが、通常ならかなりいい線を行く選挙手法が通じなかったですから。
848：エル・アルコン：2025/06/23(月) 21:02:25: いよいよ「ポスト青春18」が出そろいました。
JRCが「JR東海☆夏の乗り放題きっぷ」を2日間3900円で発売です。ただしEX予約で熱海～米原間に到着して、予約画面から連動するe5489での購入とハードルが高いですが、発地を限定していないので、三河安城→名古屋で成立するようです。
なおエリア外から見れば、東側は小田原→熱海の自由席、西側は京都→米原の自由席で成立します。なお受け取りは熱海、米原、亀山以外の境界駅では受け取れません。

7月19日から9月10日（有効最終日）までの通用とまさに青春18とかぶせており、青春18代替商品という色彩が強いです。
EX予約縛りが厳しいですが往路のみの制約で、実はこの制約、「ふじのくに・・・」の各企画券と同条件で、けっこうお値打ちな商品なので、このシリーズが今後出てきそうです。

関西圏だと朝一の「ひかり」に京都からでは大阪周辺からしか乗れませんが、新大阪からで払えば可能。30分後にも「ひかり」はあります。東京へ向かい、翌日折り返すとか。米原から特快浜松行きに連絡なので、東京着は14時20分頃。翌日の出発も遅めにすればなんとか東阪間往復の実用に足ります。まあSKYの安い便を上手に拾えば往復でその差は5000円前後ですから、やはりJRCエリアを乗り歩くのが一番お得なようです。
849：エル・アルコン：2025/06/23(月) 21:03:08: クルマ関係だとガソリンは揮発油税が消費税の二重課税なのに、軽油は軽油引取税に消費税はかかりません。どちらも石油石炭税には二重課税となります。（灯油も同様に石油石炭税がかかり消費税が二重課税）

結局廃案になりましたが暫定税率廃止法案、与党は財源はどうだ、7月からとは急過ぎる、とか言っていますが、そもそも「暫定的に」「目的税」を増額していたのが恒久化したうえに一般財源化とインチキにも程がある状態です。
1974年から半世紀以上暫定の名のもとにふんだくることを前提にした歳出を削減すべきであり、それが財源です。特に2009年の一般財源化以降は本則部分はともかく、暫定部分は徴収する根拠がありません。租税法定主義で法律もあります、といっても、それが妥当な法律なのか。法律の体裁があれば何をしてもいいわけではありません。

ちなみに当時読売が「定着しているから」という驚愕の理由で暫定税率込みの一般財源化を肯定、主張しており、まあネコババの手先というかお先棒を担ぐ性悪メディアは永遠に許してはいけません。そのくせ自分たちは消費税の軽減税率適用と納税の義務も満足に果たしていませんから。

燃料代高騰への補助金で販価を下げるというのも、業者へ一義的には支給されるわけで、消費者に満額の波及は無いです。
だいたい神戸市内でも昨日の段階で店頭掲示のレギュラーがリッター162円から170円と至近距離で大差がつき、しかもなかには店頭掲示は会員でフリーはより高いのが相場なのに掲示162円で実際158円だったという店もあり、15円くらいの大差があると考えると、同じような場所での業者間としては明らかに不明朗であり、補助金が活かされているとは到底言い難いだけに、暫定税率の廃止が望ましいです。よしんば「本体」が上昇したとしても、それは受け入れざるを得ないでしょう。イラン問題でホルムズ海峡が閉鎖されて原油が暴騰したとして、じゃあ175円でとどめるために何十円、100円という補助金を突っ込むのか、という話です。正当な価格は払い、理不尽な税金はなくすべきです。
850：エル・アルコン：2025/06/25(水) 21:13:16: 万博会場で3850円の「えきそば」を提供して炎上した姫路のまねきですが、まあ批判しておいて何を言うかというでしょうが、実食した感想は払う価値はあったというものです。ただし万博の現場で駅弁の立ち売りとかの動画を流しているように「庶民派」を謳う会社ですから、いかに見合いの価値であってもあの値段での提供自体に問題ありと思っています。
ちなみにお値段の大半を占める神戸牛は質のみならず量でも攻めており、温泉卵ですき焼き風に味変も可能。器は小さく見えますが麺は駅と一緒で肉の量目がそのままボリュームになっています。お出汁のほうは肉の味に卵を崩すのでそこはあまり意味がなかった感じです。器に至っては輪島塗と一目でわかる、というわけでもないので・・・

そのまねきですが、崎陽軒とのコラボで出した「関西シウマイ弁当」が定番化しています。定番の「シウマイ弁当」の面々そのままに関西風になっているわけで、技ありの一品です。そして万博でおぎのやとコラボして「関西峠の釜めし」を提供していますが、これも姫路駅で発売するそうです。こちらは具材が最初から関西テイストに変化していますが、杏はそのままとかこだわりも十分。ご飯はえきそばのスープ（まあ関西風のうどんつゆですが）で炊いたそうです。

そのニュースを見て、釜めし1つが1950円とあり、かなり乗せたな、と思ったんですが、今は本家も1つ1400円なんですね。
ちなみに関西シウマイ弁当は1200円で本家は1070円というのよりは高いですが、まあ妥当かなというしかないですね。ただ諸物価高騰の折、駅弁もおいそれと手が出なくなりました。以前米子で総じて1500円越えという状態に驚きましたし。
851：エル・アルコン：2025/06/25(水) 21:14:06: まあ物価高騰と階層分化でこうした「高額商品」が当たり前になってますね。
安い朝のスカイマークによく乗りますが、羽田1タミで早朝からやってる「あさごはん」屋さん、1食2000円だけど早朝から結構な行列です。

神戸でも有名どころの喫茶店のモーニングが1000円超えは当たり前で、近所の名もない喫茶店のランチが1500円はするというのを見ていると、それに手が出ない自分がいるわけです。
とはいえぼったくりかというとそうではないわけで、羽田の「朝食」も内容は2000円ならお値打ちといえるレベルですから、お値打ちとは分かるがその絶対値に躊躇するという状態です。制限区域内のお店は明らかに割高ですが。
852：エル・アルコン：2025/06/25(水) 21:14:39: 廃止が決まっている久留里線末端区間ですが、代替バスは1日13往復と現行の8.5往復に比べると大幅に増えます。存続する久留里以北が17往復ですからモードチェンジを無視したら久留里での「段落ち」がないようにも見えそうです。

ただこのエリアの交通というと「アクシー」「カピーナ」であり、対東京、対千葉の乗客が乗れなくなっても困るとはいえ、そこまで混むとも思えませんから、区間利用の解禁と二次交通の充実のほうが有効でしょう。広域的には木更津鴨川急行と「アクシー」特急便の融合もあるでしょうね。なお久留里線関係では圏央道木更津東ICそばの道の駅うまくたの里を市原鶴舞のように交通ターミナル化して、久留里線の残存区間の存廃もにらんだ体系を確立すべきでしょう。

なお二次交通としては名水など名物の多い久留里市街地（雨城）や、亀山から養老渓谷、粟又の滝、大多喜方面。絶体絶命のいすみも特に大多喜以西は観光地を縫うR465やr81をトレースしてバス化して、久留里線との回遊ルートも構築と。一時期あった社会実験での久留里と小湊線を結ぶバスとか、もう少し観光に力を入れるべきエリアでしょう。ヲタ路線で遊ぶ暇はありません。
853：リリカルゆかりん：2025/06/26(木) 22:31:26: 千葉県と関係ない話題ですが管理人様がたびたびブログに書かれている北陸新幹線の米原ルート推しですが、
小浜ルートが、小浜から亀岡、彩都を経て新大阪に入る直線的なルートであれば建設距離が短く大阪府内以外は市街地の用地確保も不要（亀岡は千代川を新京都に改称して
嵯峨野線連絡で対京都需要に対応）、時間短縮効果や東海道新幹線途絶時の代替ルート機能という点で資する部分が多かったのですが
京都府が京都駅接着にこだわり、市街地の大深度地下という世界の高速鉄道で類を見ない設計では建設費が増大し、地下線では高速運転できず
京都市の方が反対姿勢という泥沼化、極めつけは大阪府の負担を引き出すために京阪奈学研都市側にルートを引き込んで結果として誰得のような歪な線形になってしまうという結果を招きました。
直線ルートであっても亀岡新駅周辺や彩都周辺、さらに日本マチュピチュ、絶望が丘と揶揄される豊能町内に新駅を設置して再開発事業をすれば
遠郊オールドタウンの再生例となり得た可能性がありますし、京都府や大阪府も一定の協力はできる（京都府に対しては千代川以東の嵯峨野線完全複線化と快速増強も提示）計画でした。

現計画ルートとの比較であれば米原ルートがあらゆる点で勝りますがJR-W,JR-C両社とも直通にきわめて否定的であり
米原乗り換えとなると価値が激減します。滋賀県は北陸本線を並行在来線としない、県としての負担なしというのであれば
反対しないでしょうが、このような条件を受け入れることは整備新幹線スキームを覆すもので、佐賀県がそのスキームなら
フル規格で結構で言いだしかねず、これまで建設費負担や並行在来線引き受けに応じた各県はうちの立場はどうなるのか言いだして収拾が
つかなくなります。

また米原ルートを建設するのであれば、敦賀から山沿いを貫通して新設駅は設けず小倉寺遺跡付近にデルタ線を構築するのが建設費が最小となり合理的でしょうが
この場合名古屋方面に向かう便は滋賀県を素通りであり、TBの多くはそうではないかと言ってもそのための建設費負担は承服できないのは当然です。
信号システムは金沢ないし富山以南を東海道山陽新幹線と同じCOMTRAC化して金沢か富山で系統分断でしょうか。
分断したとしても東海道経由での東京直行便が走るのであれば北陸新幹線の沿線自治体は反対しないと思われます。
ただし技術的に双方の信号システム対応の車両が不可能とは思えず、JR-W所有の一部車両だけは双方に対応させるという解決策はありそうです。
東海道新幹線の線路容量の問題も難点ですが、北陸系統は東海道全区間で毎時1本まで臨時列車の設定も不可、障害発生時は最初にスジを抜く
という条件であれば何とかねじ込むことは可能であり、そうなりますと障害発生時は現状と同じ敦賀乗り換えですから
エスケープルートとして在来線もJRが保持する理屈はつきます。とここまで調整ができても東海道経由で東京から金沢や富山への直通便が走ると
なったらJRーEは黙ってなさそうで利害関係者が多岐に渡る点の調整が最も安上がりな米原ルートでも困難を極めるのは悩ましいところです。
854：エル・アルコン：2025/06/27(金) 20:51:14: シンプルイズベストでしょう。そして兵は拙速を貴ぶと。米原は琵琶湖側に腹付けで「仮駅」を設置して乗り換えとする。リニア大阪開業時点で大幅に容量が空く段階で直通化を踏まえた本設にする。これでいいんです。直通しなくても同じ駅で乗り換えというのは東京や大宮があるわけで、直通すれば便利だけど同じ駅で乗り換えというのは決して悪くはないです。中京方面は本設時点でもスイッチバックの直通をしない限りは乗り換えですが、小浜ルートなどあらゆる案が乗り換え前提ですから、だったら一番近い米原がベストです。京都を通さないと中京圏はもちろん京都も不便。京都経由にしたら市内挙げての反対をどうするか。桂川が妥協案に見えますが、対中京圏をどうするつもりか。東北新幹線が未だに上野止まりというような感じです。

対関西の多くがJRCに流れるのを嫌がるでしょうが、一方で普通に出発サイドの需要地となる湖東、湖南地域があるわけで、それこそ栗東新駅が本来カバーするはずだったエリアです。滋賀県がそれを葬ったことでJRWは需要を享受できているわけで、それを深耕化したほうがいいです。対関空やミナミ、神戸方面をにらんだ「はるか」やAシートの活用も出てきますよね。
855：エル・アルコン：2025/06/27(金) 20:51:50: 西武高田馬場の「闇市マーケット」が解体されていますが、西武がこの土地を活用するにしても狭すぎるわけで、それだったら今の「住民」から然るべき賃料を取った方がよほど利益になるはずです。にもかかわらず所有権を主張するばかりか立ち退きまで迫ったというのはなぜか。

これ、西武新宿線とメトロ東西線の直通計画が絡んでいるのかもしれませんね。
かつて新井薬師前－落合に新線を建設してつなげるという計画があと一歩のところまで進んでいましたが、地下に新線を作り、かつ落合－高田馬場の経営主体と収入の問題が生じます。西武がこの区間を3種にすればいいとはいえ、　新線区間の建設費回収もあるし、けっこう厄介です。

それを高田馬場まで地下線とし、そこから早稲田までの間で東西線に合流する。その際に必要な用地が例のエリア。ということはないのでしょうか。西武の客もみんながみんな東西線ではないわけで、高田馬場から山手線両方向、さらには高田馬場で降りる客もいるわけです。別線経由だと停車駅の設定など難しい面があるわけで、だったら下落合と中井は既存に任せて地下線を通過するというスキームが取れるのも意味があります。西武としてコンコースを置いて、山手線にも乗り換えられると。新宿線自体が中井から野方の間を地下化しますし。
856：名無しさん：2025/06/28(土) 11:18:10: >>854
米原での直通は非現実的かと思われます。>>853で言及されたCOSMOSとCOMTRACに加えて、脱線防止ガードの形状、DS-ATCとATC-NSの互換性など、両者は相違点がてんこ盛りで、直通には車両やシステムの改修に莫大なコストが発生することは間違いありません。
更に、仮にそれらの課題がすべて解決できたとしても、今度はそれが最大限効果を発揮できそうなのは東京駅を跨いだ相互直通でしょう。実際に、北陸も含めた東北系新幹線の車両の向き、１号車の位置は東海道と揃っているわけで、国鉄時代に相互直通を意識していたからとも聞きます。
さて、そうなると、もし米原で直通した場合、１号車の向きが東海道とは反対になってしまいます。まさかプラットホームの号車案内表示を次に来る車両に応じて切り替えるわけにもいかないでしょうし、確実に旅客案内上で混乱を招きます。
857：八千代台民：2025/06/28(土) 21:20:45: 昨日大阪出張帰りに飛行機で帰ってきたのですが、第一ターミナル18時20分の津田沼リムジンに
乗りましたが、京成津田沼に20時前に着くという、金曜の湾岸線をなめてました。
浦安まで55分、千鳥町付近も混んでおり谷津船橋降りたのは1945分回ってました。

かといって京急ルートも京成本線直通もなぜか1時間以上穴が開くタイミングなんですよね。
北総行き乗っても良かったんですが、乗り換えあるとリムジンで良いかとなりますね。

それに羽田→京成津田沼で95分は、初めて経験しました。