習志野原の掲示板2022-2 - 1714534294

815：エル・アルコン：2025/06/12(木) 20:43:08: 船橋市長選が今月ありますが、8日に開催された立候補予定者による公開討論会でまず論点とされた市内の道路交通の問題で、各候補の回答は「ダメだこりゃ」というしかないものでした。

千葉県北西部、特に船橋市の道路交通の貧困さは我が国でも特異的なダメダメさですからね。
政令市以外では人口最多の規模という「称号」をもつ船橋市でありながら、道路事情は劣悪の一言。まさに喫緊の課題ですが、各候補ともこの問題に対する具体的解決策を持ち合わせていません。満足な道路がない、あるいは小手先ではあるが右折レーンなどの施策もない、という課題に対する回答がないわけです。唯一幹線道路の整備を訴える候補がいましたが、国や県に働きかけていくという人任せのスタンスです。確かに国道や県道が問題ですから管理者に働きかけていくしかないのは事実ですが、そんな百年河清を待つようなスタンスでは22世紀になってもできません。市が権限を持つ、言い換えれば市が責任を負う政令市に準じるといって良いくらいの都市規模を持つ船橋市の市長になるというのであれば、もっと主体的に、具体的に行動しないと話になりません。

住宅地化した地域に子供のお絵かきのように地形も無視した予定線がまっすぐ引かれた都市計画道路をどうするのか。
物心ついたころから変わらない計画、進まない計画を横目に歳を取った市民が人生の終焉を迎えてもなお完成どころか着手もできない、という船橋市の都市計画に誰も責任を取ってくることがなかったわけで、それに対する姿勢もみせない候補では話になりません。
816：トロッピー：2025/06/12(木) 21:43:40: 船橋の道の貧弱さは千葉北西部の中でも屈指で、新しい高規格な道も周辺より少ないのもあって見劣りが半端ないですが、結果的に低規格な道でも空いている時になれば速度だけは出ていたりするのですが、片側1車線ですらない、いわゆる生活道路でやるとかならまだしも、よくあるはみ出し禁止ありの片側1車線の道で移動オービスをやっているようです。
高根小の隣の公民館の前で桜ヶ丘方面に向けてやっており、場所的にGH方面との交差点を過ぎて間もない位置で、右折車の寄せが甘かったり大きかったりすると心理的に「回復加速」したくなる位置にあり、おそらく小学校の目の前という大義名分はあるにしても流石にやり口が汚すぎるように思えます。
817：エル・アルコン：2025/06/12(木) 23:47:30: 高根小のところでですか。あそこ30㎞制限ですかね。だとしても20㎞オーバーも難しいように思えるんですが、船橋署はよほど暇なのか。
神戸市内、特に都心部の臨海部ではまっすぐで中央分離帯完備の4車線道路でも「市内全域」の補助標識を付けて40キロ制限で入れ食い状態とか、右折レーン、右折矢印信号完備の交差点で1ヶ所だけ全方向転回禁止で脇道側で待ち構えてるといった「取り締まりのための取り締まり」が横行していますけどね。そのくせ左折するパトカーが横断歩道を渡ろうとしていた歩行者を待たずに曲ったとか自分に甘すぎます。
818：八千代台民：2025/06/13(金) 10:59:22: 八千代でも、東葉高速のメトロとの合併を謳っていた現市長は5月の選挙時には通学定期の補助とだいぶトーンダウンしてました。
現実的でない案だとようやく気がついたんですかね。東葉高速は線内利用だと確かに高いですが、都内駅までだとそこまで割高感はないので。
また京成沿線の活性化や再開発も公約にあげてましたが、こちらも具体的な案はないです。あっこっちも八千代台駅の高架化して緑が丘のようにすると初当選時言ってましたが
費用便益の観点から出来なかったようです。初電、終電をコロナ前に戻すよう京成へ要請とか現実案を出してほしいです。
819：エル・アルコン：2025/06/13(金) 21:13:31: 船橋市長選で現職に挑む格好で元首相が推す候補が出ています。元首相同様松戸線沿線側の地盤であり、旧市街側の勢力とのせめぎ合いという格好です。とにもかくにも地元で絶大な支持がある元首相の支持があるというのは大きなアドバンテージですが、市議としての経験はあるが市長に足る手腕があるかどうかは未知数です。元首相にしても県議から代議士と議員としてキャリアを積んできたわけで、満を持しての格好で行政の長としての首相になっています。

その絶大な支持がある元首相ですが、ここにきてその政策がどうも微妙です。立民の政策自体が微妙過ぎますが、リベラル系保守派としての安定感があったわけで、旧民主党政権時代でも宇宙人や自称原子力の専門家とは一線を画していたのが嘘のような状況です。

個人的な政策、政見ではなく党としての方針というのかもしれませんが、保守だとしても「右の売国」とでもいうべき政策が並んでいますね。皇位継承で女系継承を容認しているのは決定的に支持できませんし、選択式夫婦別姓にものめりこんでいます。そういったイデオロギー的な話よりもダメなのが年金制度改革で、厚生年金の流用もさることながら遺族年金の大改悪があるわけで、いったんは上程を断念しかけた政権与党の背中を押して上程させたという一点をもってして最悪の行動といえます。

制度改定がある2028年度に30歳未満の国民に影響だからと有権者の多くは無関係ですよ、と他人事にしていますが、子供たちの世代を直撃するわけで、30歳以上の未亡人は終身年金が5年のみと、平均寿命を考えたら期間、すなわち支給額総額が1割未満になります。まだ30代ならやり直せますが、中高年だと非正規が関の山。晩婚化で子育て真っ最中ですから、中高年で子供が18になって支給停止となったらどうするのか。一億総活躍、死ぬまで働け、ということですが、それを支える次の世代を誰が作る気になるか。こういうメリットも、と謳う内容には所得制限の廃止とか、富裕層がますます富む内容です。
与党ですら上程を一時は躊躇うほどの内容を元首相が出したわけです。厚生年金の流用もひどく、社会保障と税の一体化の比ではない改悪です。

俗な言い方をすれば、元首相もヤキが回った、というところに見えますね。
820：エル・アルコン：2025/06/13(金) 21:14:42: JR4社がコメの販売を始めるようですが、自社サイトで予約、という誘導もさることながら、ポイント還元で実質・・・という毎度の「釣り」が目立ちます。ポイントだから自社で使わないと意味がないのはもちろん、そのポイントを誰が負担しているのか。結局eコマースの参加者に負担させて、というありがちなやり方だったら文字通り「人のふんどしで」となります。

備蓄米の随意契約に参入していますが、餅は餅屋じゃないですが、コメを普段から扱っている流通事業者に任せればいいんですよ。会員になってeコマースで、という囲い込みじゃなく。
822：トロッピー：2025/06/15(日) 19:46:23: 高根小と公民館のあたりは桜ヶ丘側から来れば信号に引っかかるまいと加速するのは多いですし（今はスクランブルなので歩行者信号を予告代わりに使えない）、逆は逆で下り坂に入るまでに流れの早い時のr288並みの速度に気づいたらなっているパターンはありますからね。
一昔前の実用車とかそれこそ背の高い軽のような車重の割に出力が微妙な車種ならともかく、そうでないのなら特に引っ張らなくても案外簡単に達しうるので、まあやはり暇というか手軽に手柄が欲しいんでしょうね。
ちなみに緑台の交番にいるパトカーもパトライトの上が若干仰々しいのが止まっていることが多いですが、中に詰めているわけでもないのでおそらく巡回や交代の道中で噛む気なんでしょう。
そのくせ都内ですらようやく重い腰を上げた自転車だったり（それでもまだまだ不十分ですが）、夜に出没するいわゆる珍走は野放しですから、噛んでも楯突いてきにくいのを選んでもいるのでしょう。
825：トロッピー：2025/06/16(月) 20:39:36: しかし都市計画道路とかどうする気なんでしょうね。
たとえばr288の三咲界隈だと滝不動方面に抜ける道との間に線が引かれていた気がするのですが、それこそここ二十年以内にできた宅地がモロに影響を受けるわけで。
これならまだr288の全線片2化とかのがまだ幾分か現実的そうな気がするところです。あとは船橋市内なら三咲・高根木戸・習志野・前原あたりの松戸線連続立体化とか。
826：エル・アルコン：2025/06/16(月) 20:53:35: 新京成時代に恒例だった高校野球県大会トレインが今年も実施されます。8800系1編成が対象とのことですが、松戸線になっても独自企画としてやるんですね。いちご狩りは変革期ということで京成グループ全体という建付けで継続していましたが、なしとぶどうもやるでしょうね。ただ「京成松戸線」と言いながら現場では「松戸線」の表示を見ないだけに、いつまで松戸線だけ、というような企画が残るかです。なしにしても京成全線で見れば市川市がありますし、グループ全体で見れば白井市も入りますから。
827：エル・アルコン：2025/06/16(月) 20:54:32: 船橋市長選に先立ち実施された松戸市長選は松戸氏が当選しました。
この段階で松戸市の松戸市長と船橋市の松戸市長が併存という非常にややこしい事態になっています。
船橋市長選で現職が落選すれば単純化されますし松戸の松戸だけになって分かりやすくなりますが（爆）、そのために落選してもらうというわけにもいかないわけで、どうなることやら。元首相が推す立民候補も地元でも知名度は限定的で、全市で知られているというと微妙なところがありますから。
828：エル・アルコン：2025/06/16(月) 20:55:14: 船橋の地道はあまりスピードを上げる気になりませんし、けっこう飛ばしていると思ってもスピードが出ていなかったということもしばしばというくらい道路事情が悪いです。高根小のところでネズミ捕りとなると、瞬間最大風速で捕まえていますよね。昔首都高の出口ランプの下り坂でネズミ取りをしていて取り締まりのための取り締まりと批判を浴びて警察トップがそういう取り締まりは不適と答弁したことがありましたが、まだやってるのか、というところですね。

船橋の渋滞ポイントでダメダメなものはありすぎてセレクトしようがないレベルですが、その一つにR464の小室付近があります。まず東行きがR16とのジャンクション部分で車線変更不可となっているため、R16内回りから来たクルマが左車線を進むしかなく、その先でのR16外回りからの合流を含めて「壁」になっています。合流連続箇所のSカーブを危険とみているんでしょうが、普通はそこを黄色線の左側に白破線を引いて左から右への車線変更を可能にするのですが、もう何十年も変化がなく渋滞するに任せています。

西行きはジャンクション自体がないのですが、小室交差点方面への分岐の線形が悪く、著しい減速をしないと底を擦るという感じです。ここで左折の流動が多いだけに、順調に左折できるような線形改良、出来れば左折車線が必要です。このあたりは北千葉道路西側の専用部の終点と絡みますが、専用部から一般部に出てから接続する格好になるはずで、ここを改良しないとさらに悪化しそうです。
829：エル・アルコン：2025/06/17(火) 21:15:17: 忖度メディアに総武線が市川付近まで迂回する理由に行徳の舟運業界の反対が原因と出てましたね。
確かに明治期の「通運丸」時代の行徳、野田、関宿、銚子航路との競合はあったでしょうが、行徳の「本丸」ともいえる部分は通らないわけです。行徳の舟運は昭和に入るまで続き、大戦直前の燃料統制で廃止されるまで続いています。
まあ総武線が旧行徳町の放水路以北（以東）エリアである大洲や大和田も見事に避けているので行徳町が反対したということになっているのでしょう。

一方で地形を見れば現行のルートは至極当然です。そもそも江戸時代の房総往還、佐倉街道までひも解いても市川での渡河ですから。千住で日光街道から分岐して今の京成線に沿う格好で市川橋付近に至る佐倉街道に対し、両国橋から東進し、小松川から市川橋に向かう現在のR14のルートが江戸時代中期に確立しています。どちらも江戸川区中南部を避けていますが、要は江戸川（利根川）と中川に挟まれた低湿地帯の回避です。行徳自体が江戸川左岸に張り付くような集落で、浜側は塩田です。その河口付近に開けたのが今の浦安で、砂州の標高が高い部分に集落が出ています。

中川が高砂付近で真っ直ぐ南下する新中川になる前は見事に蛇行して東京湾に向かっており、もともと武蔵と下総の国境だった両国橋というくらいの街外れが本所など市街化していますが、旧中川のところで途切れます。総武線のルートが迂回を始めるのはまさにそのあたりです。近世以前の街道は市街化する前の墨東地区を避けていたのが、市街化で街道が通っています。
830：エル・アルコン：2025/06/17(火) 21:16:09: 市川橋付近への迂回をしなければ今の京葉道路のルートに近くなりますが、国府台付近まで広がる北総台地が消えて河道が広がっているエリアです。旧行徳町最北端は今の市川市大洲ですが、その名の通り砂州でした。明治後期の水害で江戸川放水路が建設されるような水害常習地でもあり、明治期の技術でこのルートはあり得ません。

なおもし直進ルートで総武鉄道が開業したとすると大災難というか大試練があったわけで、1917年のいわゆる「大正6年の大津波」（高潮）で大被害を受けていたでしょうね。当時市川駅南口も浸水したという記録があり、相当な区間が高潮で壊滅したと思われます。この時に行徳塩田が大被害を受けて衰退して昭和初期の塩田整理でいったん消滅し、戦時期に国産塩確保で細々復活したものの1949年のキティ台風でとどめを刺されています。ちなみに浦安は今の元町地区しかなかった時代で「大正6年の大津波」では全町水没という大災害になっています。

迂回の説明としては、軍関係の利用を念頭に置いたというほうが正しいでしょう。
国府台に教導団（下士官養成学校）が置かれ、また戦後国立病院となって今につながる陸軍病院もありました。当然習志野原の騎兵関係の諸施設や佐倉、四街道の部隊関係もあったわけです。

余談ですが、習志野原エリアは台地ですが、低地については水害リスクがあります。首都圏においてはこの「大正6年の大津波」「キティ台風」のほか、利根川本流が決壊した「カスリーン台風」については記憶しておくべき災害といえます。なお利根川放水路計画の中止は利根川の計画高水量を数合わせで賄えるとしただけで、花見川など数合わせでも足りない箇所があります。
831：エル・アルコン：2025/06/17(火) 21:16:50: 松戸線連立ですか。妄想として前原を出て地下化して成田街道を交わし、JR津田沼駅直下に入り、そのまま京成津田沼に向かうというルートを考えたことがあります。新津田沼の（当時）新京成のビル群の価値を下げるから無理とは思いましたが、その旗艦格のヨーカドーが閉店したし、津田沼の徒歩連絡がガンですから思い切ってもいい時期かも。

地味に効き目があるのは三咲駅前後。ただここは三咲駅西側の十字路改良で解消できそうですから、そっちがベストか。
高根公団から高根木戸を連立化したうえで駅統合というのも面白いですけどね。長年閉店のうわさが絶えないイオンがなくなったら駅の存在意義がかなり減ります。バスも松が丘に行かなくなりましたし。ただここも道路側は頻繁に赤になるイオン前の横断歩道であり、連立化までするようなものでもないです。EV付の歩道橋にするほうが安くて実効性があります。
832：リリカルゆかりん：2025/06/18(水) 23:33:17: 暫定税率の廃止法案を審議を全くせずに廃案にしようとした衆院の委員長が議決解任されて
野党の委員長にという前代未聞の時代が起こりましたが、これを与党側が数の暴力と非難するのは
ブーメランでしかない辺り来る選挙がますます不穏になってきたといえます。
法案の是非は各種議論があり提出案の7月1日施行は実務が間に合わないという与党の主張は全くその通りであり
野党側もこの法案がそのまま成立することを意図していないのは明白ですが、一連の動きは選挙前の野党側作戦勝ちといえます。

管理人様がたびたびブログで指摘しているように本来であれば一般財源化した際に暫定税率部分を取りやめるのは税の基本からいえば
当然のことであり、当初暫定税率廃止をセットに主張していたのを引っ込めた公明党、後に政権奪取後に旧民主党がトリガー条項を付与した上での廃止をした筈が先の大地震対応での財源確保というやむを得ない面があったとはいえ
無期限凍結という悪手を打ってしまったことは後継政党の立憲、国民両党とも反省すべきことです。緊急時対応のカネを出す話では頻りに既得権化させるなと叫ぶ
財政健全化論者がこの対応にダンマリというのは嗤えることであり、トリガー条項凍結は3年ないし5年というような有期としておくべきでした。

当時と異なりガソリン以外の燃料で走る自動車が増えつつある今燃料課税の比率が高いことが公平性の観点から問題となることは明白であり
車体課税の方に比重をシフトさせるのが妥当ですが、今後の社会構造の変化を考えますと交通需要、建設業界の労働力双方で従前の同水準であることを
前提とすべきでないことは間違いなく暫定税率廃止とのバーターで道路整備計画の大幅な見直しが不可欠です。
もちろんまだまだ道路整備が必要な箇所は全国に数多くありますが、真の理想を求めた場合大都市の都心部は大半が道路になってしまいかねず
どこまでの水準を求めるのか、それが至極便利と言い難い物でも受け入れられるのかどうかということを考えなければいけないことは間違いありません。
833：名無しさん：2025/06/19(木) 00:05:31: 松戸線連立の候補として鎌ヶ谷大仏の木下街道との交差点は効果的だと思いますが
いかがでしょうか？
834：リリカルゆかりん：2025/06/19(木) 01:23:49: このような道路整備も全国の計画を各論で考えると議論百出になってしまうわけですが、
長年課題になっている大型プロジェクトの代表格といえる新湾岸道路は１高架建設案、２地下建設案、３現道改良案が
掲げられました。結論としては１は環境や景観、航路支障などの課題が多すぎ、２は建設費用が莫大すぎ
どちらにしても千葉市や市原市から浦安市以西への通過流動を引き受けたとしても現状で東関道を通過している分がシフトするだけで
費用対効果も疑問なため、現実的には３一択でしょう。

R357は近年確実な改良が進み、塩浜立体も躯体が出来上がってきましたし千葉西署入口～稲毛浅間神社のオーバーパスも計画がありますから
あとは船橋市内の4連信号部分の抜本改良となると連続アンダーでしょうか、これは相当な難工事ですが全くの新道建設よりは遥かに安上がりであり
ここまでやればこれをもって京葉間の道路は完成という判断を受け入れるというのが落としどころでしょうか。
あとは北千葉道路が全通すればその間の住宅地域は問題は多々ありますが強制クリアランスでもない限り抜本的な改善は望めず
小改良と社会の変化による交通需要減による改善に期待というのが現実的な解になるといえます。
835：トロッピー：2025/06/19(木) 18:29:22: 松戸線立体化で鎌ヶ谷大仏近辺、は木下街道が相変わらず詰まる問題には多少はよさそうですが、木下街道に交差する道も、と考えると焼石に水感もします。
船橋にもやる気があれば三咲と滝不動の間ぐらいまで引っ張ってもよさそうでしたが、そうでない場合で初富から鎌ヶ谷大仏まで引っ張っただけとかだと地上に戻るあたりで越境してしまう、とかもありえたかもしれません。
それを防ぐために北初富の逆で木下街道の北側寄りに駅を移そうにも、いくら道の真上でもホームが作れるとはいえ事実上一体化しているバスの車庫の兼ね合いもありそうですし。ホームの長さありきの奥行きでしょうから、そこまで考えるとまるっと北側にあった方がよくなりますが、影響範囲の広さ的にも大掛かりすぎでしょうね。
これがもし三咲を南側にずらすと想定した場合だと、r288の真上にホームを作る半ずらしでもr288の南側に集約する全ずらしでも、西側はモロとしても東側に関してはヤオコーと昔コンビニの入っていた雑居ビルぐらいで影響を抑えられそうですが。
836：エル・アルコン：2025/06/19(木) 20:22:55: 東西線の混雑問題に関する記事が出ていましたが、まあ表面をなぞっただけですね。
南砂町の2面3線化はカネをドブに捨てるような対応というのもわかっていない。電車の渋滞が問題ですが、その根源は茅場町から大手町までの3駅連続主要ターミナルの連続でそこが1線しかないから客扱いと信号開通待ちより詰められないし、それがダイヤ上の運行間隔以上になることもしばしばということに目を瞑った対応だということ。2線化するなら本来は東陽町であり、茅場町でしょう。茅場町にバッファーがあれば、その先日本橋と大手町はそれなりに降車した後なので停車時間も短くできますから効果は大きいですし。

過去の分析では東西線の西船橋延長は総武線のバイパス以上の目的は無かったわけで、製塩業が消滅したあとはレンコン畑（泥田）が広がるだけの行徳地区に需要はありませんでした。当時の新京成沿線のように住宅公団が開発するということもなかった時点でお察しでしょう。なお東西線の西船橋開業は行徳の製塩業が完全に終焉したキティ台風から「わずか」20年後で、歴史のように見えてそうでもないのです。（行徳航路の終焉からも四半世紀しか経っていない）

あとは設備投資をケチった末路ということ。西船橋開業時には複々線を想定した設備であり、上下線（AB線）とも外側にもう1線作ることを想定していました。原木中山と葛西の待避線構造は内側を優等線とする複々線化に対応していましたし、妙典になった下妙典信号所もそう。行徳は2面4線化を想定した構造ですし。国鉄の「五方面」と同様、大手私鉄各社も複々線化を都市交通審議会における地下鉄計画とリンクさせて進めており、東西線（東京5号線）は営団単独事業ですが、当然輸送力増強は想定内のはずでした。

黎明期の問題よりも重大なのは営団が民営化されたことで首都の公共交通整備という使命を放棄したこと。公共として整備された既存設備でいかにして稼ぐかというネコでもできる経営に閉じこもることを許した運輸行政の失政です。2008年の副都心線開業で大規模整備は打ち止めということを許したことと軌を一にして東西線の改良工事も減速しています。九段下の改良もどこへいったのやら。
837：エル・アルコン：2025/06/19(木) 20:23:30: 湾岸道路の船橋区間ですが、R357本線をアンダー連続にすると5㎞の壁が出てきてタンクローリーなどの通過が出来なくなります。ですから基本は交差側の立体化で処理するしかありませんが、それでもR357本線の支障時間が劇的に短縮されれば渋滞の削減、消滅は可能でしょう。アンダーと河口部架橋やオーバーパスへの上り下りがサグになって期待したほどの効果が出ないリスクはありますが、それでも現状よりはマシです。それこそ道路財源を「復活」させて年間6兆円の資金を優先的に集中配分すれば早期完成は可能ですし、渋滞による損失を考えたら早期に回収できるといえます。

栄町、日の出はアンダーで、浜町2丁目、若松は交差側のアンダーという感じでしょうか。後者は本線側の支障を最小限にするため右左折レーンの拡充による交差点通過台数の極大化。浜町2丁目と若松間は片側3車線化を実現したいところです。
船橋市域以外での様子を考えると、新湾岸道路を巨費をかけて建設するまでのことは無い気もしますから。
838：エル・アルコン：2025/06/19(木) 20:24:31: 鎌ヶ谷大仏の木下街道がありましたね。くぬぎ山のR464も地味に渋滞ポイントですが、北千葉道路が出来ればそっちに移行する流動ですから。ただ鎌ヶ谷大仏は連立で巨費を投じるくらいなら、交差点改良でしょう。r59本線を踏切手前から井草の先までアンダーにして通過流動を逃がし、かつ西白井方面との合分流と輻輳も分離すると。同時に鎌ヶ谷大仏交差点を全方向改良することは必須です。（特にr59からは右左折流動がメインになる。西白井方面とは直進流動もある）

バス関係は「側道」経由になり、踏切除去もできませんが、連立のコストと工期を考えるとこちらのほうがマシかと。
839：トロッピー：2025/06/19(木) 21:38:28: そもそも燃料関係の税金も軽油だけ地方税であとは国税、しかもガソリンに至っては事実上の二重課税ですしね。
以前ナンバーの話題になった時にすべて陸運局に一本化すべきというのがありましたが、税金についても登録車は国税でそれ位が地方税というのがありますね。この辺も一本化した方がよさそうです。
加えて、車関係の税金は固定資産税とは逆進的な経年課税なのも問題ではありますが。コロコロ乗り換える手合いは仮にこの辺が是正されても変わらなさそうでしょうし。
840：エル・アルコン：2025/06/20(金) 20:58:42: 道路特定財源の問題、そもそも道路整備のための目的税の一般財源化という「ネコババ」が税体系全体にあるのに加え、道路整備の実を上げるために税率を上げるという「暫定税率」の上乗せを一般財源化の際に継続したという「ネコババにも程がある」という状態が、悪代官でもそこまではしないというレベルになっています。しかも消費税導入時に道路財源の税金部分に課税と、二重三重の課税となっており、「百姓と護摩の油は・・・」をモットーとした江戸時代の老中ですら「網してまた網する」二重課税を否定していたことを考えると、およそ近現代の政府とは思えない状況です。

暫定税率の廃止も魅力的ですが、道路特定財源としての復活と道路整備の加速化、そして配当などの外部流出を筆頭にした不合理をもたらす民営化の中止のほうが国民生活にとって効果が大きいです。国が全株式を持っている状態ですから株主の意思で収公することに反対する人はいません。株を割り当てられて一儲けを企む金融市場に気を遣う必要などありません。
減税を期待している人には悪いですが、年間6兆円近い収入です。道路整備、維持管理など「道路財源」として確保すれば、高速道路、有料道路の償還や値下げも可能ですから、多くの国民が直接間接のメリットを享受します。

民営化で安くなるどころかETCの割引が改悪されています。高速道路整備も「新直轄」として税金がつぎ込まれていますが一般財源なので制約も大きいです。道路の維持管理も明らかに予算不足で、最近必死になって積雪時の立ち往生ガー、と言っているのも、そもそもその昔は性能の高いスタッドレスなどなかったわけで、除雪がしっかりしていたから走れていたという当たり前の話を無視しています。予算不足で利用者側に対策を転嫁した結果の破綻といえますから。
841：エル・アルコン：2025/06/20(金) 21:00:10: 「カシオペア」引退記念の商売が盛んですが、車内で提供された弁当の「復刻版」が限定で販売されます。
まあそれはいいんですが、内容を見るとうーんとしかいいようがないですね。外法12センチ強の立方体に近いサイズで都合3段重ですが、まあ小さめです。この時点で税込8100円（本体7500円）ってどうよ、という世界ですが、じゃあそれに相応しい内容かというとこれも微妙です。

「トワイライトエクスプレス」向けに作られた有名な金沢駅の加賀野立弁当が税込1万円（本体9260円）の弁当として世間を驚かせましたが、老舗料亭の大友楼の作で、名物治部煮も入っての内容、しかもお値段が1.2倍強なのに容積は「カシオペア」の倍以上ですから、満足度という意味ではどうなんでしょうね。少なくとも水菓子までついた金沢のほうが料理としても圧倒的に見えますが。ちなみに今でもこの弁当は注文販売をしています。

「カシオペア紀行」も行程のあれこれを分解して考えると、特に食事は相当ボッているとしか言いようがない値付けでしたが、弁当もやっぱりという感じだったんでしょうか。まあこれは食事付きの「紀行」ではなく一般列車としての運行時だったんでしょうけどね。

まあそれでも万博会場の「究極のえきそば」のように、税込3850円（本体3500円）と驚きの価格ながら実食すると満足感が高い、というものであればいいんですけどね。さらにはかつてフレンチの有名店で1人15000円のコースがワインのフルボトルと食前酒を付けて税サ込みで1人当たりで倍近くなって目を回したことがありますが、その時も料理やワインなどは満足度が非常に高く、それ以上の店に出会っていませんが、そういう一期一会になり得るんなら文句は言いません。
842：エル・アルコン：2025/06/20(金) 21:00:45: 京成電車が地味だが好調という記事が出ていましたが、まあ渡航客という全区間を使う金脈が大きいですね。
そして千葉線以外は必ず著名な寺院があるお参り電車というのが創業時からの強みです。押上も元々は浅草狙いでそこには浅草寺、最初の目的地柴又は帝釈天、成田はもちろん新勝寺、上野線なら寛永寺と、そりゃ特急が「開運」、急行は「護摩」となるわけです。

船橋逸走問題はありますが、一時期ほどじゃなくなってますし。ただ独占区間である八千代、佐倉エリアの足腰が弱っているのをどう立て直すかですね。同様に明石逸走があり東播の独占区間で稼ぐという山陽電車は東播の事業所需要を囲い込むべく特急やS特急の特化を進めていますが（荒井、白浜の宮や別府への停車と朝下り、夕上りS特急の設定）、こうした取り組みが京成に見られません。

スカイツリーに浅草寺とインバウンド受けするスポットと成田空港という送り込み関係にあるのも大きいです。
あとは鉄道ではないが結構業績を下支えしているであろうのがバスでしょうね。LCCバスに加え、湾岸道路経由の羽田系統とアクアバスがありますから。一方で不動産や流通でパッとしなかったおかげで深手を負わなくて済んでいます。
843：トロッピー：2025/06/21(土) 21:25:23: 車や燃料に限らず嗜好品の類とかもそうですが、正直消費税が二重課税でなくても載っていることが納得しかねるところです。額はともかく、消費税分までそれぞれの税だけ、だったらまだ納得いくといいますか。
たとえば、車や燃料関連だけでなく運賃の類も消費税から道路特定財源の別の税のみにするとか。まあ道路と銘打ちながらも鉄道とか海・空には使ってもいいとは思いますけどね。
844：名無しさん：2025/06/21(土) 21:25:49: 京成電車といえば京成千葉中央駅の時刻表で松戸行が20分間隔で記載されてましたが
相互直通運転を開始したのでしょうか？
845：トロッピー：2025/06/21(土) 21:40:29: >>844
新京成時代からの片乗り入れのままです。
846：名無しさん：2025/06/21(土) 22:52:15: ありがとうございました
847：エル・アルコン：2025/06/23(月) 21:01:41: 船橋市長選は現職が圧勝しました。対立軸は医療センター移転問題くらいとはいえ、従来のような明らかな共産候補もいないことから批判票を対立候補が集めやすい構造だったのですが、ほぼ半分を現職が集めています。
自民党から県議に出ていた候補は保守分裂を招きかねませんし、立民候補は地元で絶対的に強い元首相が推していたんですが、立民候補が現職の半分程度と、現職が圧勝です。これで松戸と船橋の市長が松戸さんというややこしい状態が当分続きます。こうなったら合併でいいじゃないか、といいたくなりますが、松戸と船橋は接していないんですよね。市川、鎌ヶ谷、白井が間にあります。

立民候補の結果は元首相をしても立民として押し出すと支持が伸びないとみるべきか、近時の政策で元首相自体の支持に翳りが出ているとみるべきか。同日の都議選でも立民は議席を伸ばしましたが、自民の議席減はもっぱら都ファと国民が獲得した格好です。野党第一党である立民の伸び悩みは根強いアレルギーに加え、国民のようなわかりやすく利益につながる政策を打ち出せなかったことでしょう。正論で利益誘導で動く有権者の票を失ったというより、年金問題など直接的な不利益が見えるからといえます。船橋市長選もここでしょうね。現職に対する多選批判で若い候補を立てましたが、通常ならかなりいい線を行く選挙手法が通じなかったですから。
848：エル・アルコン：2025/06/23(月) 21:02:25: いよいよ「ポスト青春18」が出そろいました。
JRCが「JR東海☆夏の乗り放題きっぷ」を2日間3900円で発売です。ただしEX予約で熱海～米原間に到着して、予約画面から連動するe5489での購入とハードルが高いですが、発地を限定していないので、三河安城→名古屋で成立するようです。
なおエリア外から見れば、東側は小田原→熱海の自由席、西側は京都→米原の自由席で成立します。なお受け取りは熱海、米原、亀山以外の境界駅では受け取れません。

7月19日から9月10日（有効最終日）までの通用とまさに青春18とかぶせており、青春18代替商品という色彩が強いです。
EX予約縛りが厳しいですが往路のみの制約で、実はこの制約、「ふじのくに・・・」の各企画券と同条件で、けっこうお値打ちな商品なので、このシリーズが今後出てきそうです。

関西圏だと朝一の「ひかり」に京都からでは大阪周辺からしか乗れませんが、新大阪からで払えば可能。30分後にも「ひかり」はあります。東京へ向かい、翌日折り返すとか。米原から特快浜松行きに連絡なので、東京着は14時20分頃。翌日の出発も遅めにすればなんとか東阪間往復の実用に足ります。まあSKYの安い便を上手に拾えば往復でその差は5000円前後ですから、やはりJRCエリアを乗り歩くのが一番お得なようです。
849：エル・アルコン：2025/06/23(月) 21:03:08: クルマ関係だとガソリンは揮発油税が消費税の二重課税なのに、軽油は軽油引取税に消費税はかかりません。どちらも石油石炭税には二重課税となります。（灯油も同様に石油石炭税がかかり消費税が二重課税）

結局廃案になりましたが暫定税率廃止法案、与党は財源はどうだ、7月からとは急過ぎる、とか言っていますが、そもそも「暫定的に」「目的税」を増額していたのが恒久化したうえに一般財源化とインチキにも程がある状態です。
1974年から半世紀以上暫定の名のもとにふんだくることを前提にした歳出を削減すべきであり、それが財源です。特に2009年の一般財源化以降は本則部分はともかく、暫定部分は徴収する根拠がありません。租税法定主義で法律もあります、といっても、それが妥当な法律なのか。法律の体裁があれば何をしてもいいわけではありません。

ちなみに当時読売が「定着しているから」という驚愕の理由で暫定税率込みの一般財源化を肯定、主張しており、まあネコババの手先というかお先棒を担ぐ性悪メディアは永遠に許してはいけません。そのくせ自分たちは消費税の軽減税率適用と納税の義務も満足に果たしていませんから。

燃料代高騰への補助金で販価を下げるというのも、業者へ一義的には支給されるわけで、消費者に満額の波及は無いです。
だいたい神戸市内でも昨日の段階で店頭掲示のレギュラーがリッター162円から170円と至近距離で大差がつき、しかもなかには店頭掲示は会員でフリーはより高いのが相場なのに掲示162円で実際158円だったという店もあり、15円くらいの大差があると考えると、同じような場所での業者間としては明らかに不明朗であり、補助金が活かされているとは到底言い難いだけに、暫定税率の廃止が望ましいです。よしんば「本体」が上昇したとしても、それは受け入れざるを得ないでしょう。イラン問題でホルムズ海峡が閉鎖されて原油が暴騰したとして、じゃあ175円でとどめるために何十円、100円という補助金を突っ込むのか、という話です。正当な価格は払い、理不尽な税金はなくすべきです。
850：エル・アルコン：2025/06/25(水) 21:13:16: 万博会場で3850円の「えきそば」を提供して炎上した姫路のまねきですが、まあ批判しておいて何を言うかというでしょうが、実食した感想は払う価値はあったというものです。ただし万博の現場で駅弁の立ち売りとかの動画を流しているように「庶民派」を謳う会社ですから、いかに見合いの価値であってもあの値段での提供自体に問題ありと思っています。
ちなみにお値段の大半を占める神戸牛は質のみならず量でも攻めており、温泉卵ですき焼き風に味変も可能。器は小さく見えますが麺は駅と一緒で肉の量目がそのままボリュームになっています。お出汁のほうは肉の味に卵を崩すのでそこはあまり意味がなかった感じです。器に至っては輪島塗と一目でわかる、というわけでもないので・・・

そのまねきですが、崎陽軒とのコラボで出した「関西シウマイ弁当」が定番化しています。定番の「シウマイ弁当」の面々そのままに関西風になっているわけで、技ありの一品です。そして万博でおぎのやとコラボして「関西峠の釜めし」を提供していますが、これも姫路駅で発売するそうです。こちらは具材が最初から関西テイストに変化していますが、杏はそのままとかこだわりも十分。ご飯はえきそばのスープ（まあ関西風のうどんつゆですが）で炊いたそうです。

そのニュースを見て、釜めし1つが1950円とあり、かなり乗せたな、と思ったんですが、今は本家も1つ1400円なんですね。
ちなみに関西シウマイ弁当は1200円で本家は1070円というのよりは高いですが、まあ妥当かなというしかないですね。ただ諸物価高騰の折、駅弁もおいそれと手が出なくなりました。以前米子で総じて1500円越えという状態に驚きましたし。
851：エル・アルコン：2025/06/25(水) 21:14:06: まあ物価高騰と階層分化でこうした「高額商品」が当たり前になってますね。
安い朝のスカイマークによく乗りますが、羽田1タミで早朝からやってる「あさごはん」屋さん、1食2000円だけど早朝から結構な行列です。

神戸でも有名どころの喫茶店のモーニングが1000円超えは当たり前で、近所の名もない喫茶店のランチが1500円はするというのを見ていると、それに手が出ない自分がいるわけです。
とはいえぼったくりかというとそうではないわけで、羽田の「朝食」も内容は2000円ならお値打ちといえるレベルですから、お値打ちとは分かるがその絶対値に躊躇するという状態です。制限区域内のお店は明らかに割高ですが。
852：エル・アルコン：2025/06/25(水) 21:14:39: 廃止が決まっている久留里線末端区間ですが、代替バスは1日13往復と現行の8.5往復に比べると大幅に増えます。存続する久留里以北が17往復ですからモードチェンジを無視したら久留里での「段落ち」がないようにも見えそうです。

ただこのエリアの交通というと「アクシー」「カピーナ」であり、対東京、対千葉の乗客が乗れなくなっても困るとはいえ、そこまで混むとも思えませんから、区間利用の解禁と二次交通の充実のほうが有効でしょう。広域的には木更津鴨川急行と「アクシー」特急便の融合もあるでしょうね。なお久留里線関係では圏央道木更津東ICそばの道の駅うまくたの里を市原鶴舞のように交通ターミナル化して、久留里線の残存区間の存廃もにらんだ体系を確立すべきでしょう。

なお二次交通としては名水など名物の多い久留里市街地（雨城）や、亀山から養老渓谷、粟又の滝、大多喜方面。絶体絶命のいすみも特に大多喜以西は観光地を縫うR465やr81をトレースしてバス化して、久留里線との回遊ルートも構築と。一時期あった社会実験での久留里と小湊線を結ぶバスとか、もう少し観光に力を入れるべきエリアでしょう。ヲタ路線で遊ぶ暇はありません。
853：リリカルゆかりん：2025/06/26(木) 22:31:26: 千葉県と関係ない話題ですが管理人様がたびたびブログに書かれている北陸新幹線の米原ルート推しですが、
小浜ルートが、小浜から亀岡、彩都を経て新大阪に入る直線的なルートであれば建設距離が短く大阪府内以外は市街地の用地確保も不要（亀岡は千代川を新京都に改称して
嵯峨野線連絡で対京都需要に対応）、時間短縮効果や東海道新幹線途絶時の代替ルート機能という点で資する部分が多かったのですが
京都府が京都駅接着にこだわり、市街地の大深度地下という世界の高速鉄道で類を見ない設計では建設費が増大し、地下線では高速運転できず
京都市の方が反対姿勢という泥沼化、極めつけは大阪府の負担を引き出すために京阪奈学研都市側にルートを引き込んで結果として誰得のような歪な線形になってしまうという結果を招きました。
直線ルートであっても亀岡新駅周辺や彩都周辺、さらに日本マチュピチュ、絶望が丘と揶揄される豊能町内に新駅を設置して再開発事業をすれば
遠郊オールドタウンの再生例となり得た可能性がありますし、京都府や大阪府も一定の協力はできる（京都府に対しては千代川以東の嵯峨野線完全複線化と快速増強も提示）計画でした。

現計画ルートとの比較であれば米原ルートがあらゆる点で勝りますがJR-W,JR-C両社とも直通にきわめて否定的であり
米原乗り換えとなると価値が激減します。滋賀県は北陸本線を並行在来線としない、県としての負担なしというのであれば
反対しないでしょうが、このような条件を受け入れることは整備新幹線スキームを覆すもので、佐賀県がそのスキームなら
フル規格で結構で言いだしかねず、これまで建設費負担や並行在来線引き受けに応じた各県はうちの立場はどうなるのか言いだして収拾が
つかなくなります。

また米原ルートを建設するのであれば、敦賀から山沿いを貫通して新設駅は設けず小倉寺遺跡付近にデルタ線を構築するのが建設費が最小となり合理的でしょうが
この場合名古屋方面に向かう便は滋賀県を素通りであり、TBの多くはそうではないかと言ってもそのための建設費負担は承服できないのは当然です。
信号システムは金沢ないし富山以南を東海道山陽新幹線と同じCOMTRAC化して金沢か富山で系統分断でしょうか。
分断したとしても東海道経由での東京直行便が走るのであれば北陸新幹線の沿線自治体は反対しないと思われます。
ただし技術的に双方の信号システム対応の車両が不可能とは思えず、JR-W所有の一部車両だけは双方に対応させるという解決策はありそうです。
東海道新幹線の線路容量の問題も難点ですが、北陸系統は東海道全区間で毎時1本まで臨時列車の設定も不可、障害発生時は最初にスジを抜く
という条件であれば何とかねじ込むことは可能であり、そうなりますと障害発生時は現状と同じ敦賀乗り換えですから
エスケープルートとして在来線もJRが保持する理屈はつきます。とここまで調整ができても東海道経由で東京から金沢や富山への直通便が走ると
なったらJRーEは黙ってなさそうで利害関係者が多岐に渡る点の調整が最も安上がりな米原ルートでも困難を極めるのは悩ましいところです。
854：エル・アルコン：2025/06/27(金) 20:51:14: シンプルイズベストでしょう。そして兵は拙速を貴ぶと。米原は琵琶湖側に腹付けで「仮駅」を設置して乗り換えとする。リニア大阪開業時点で大幅に容量が空く段階で直通化を踏まえた本設にする。これでいいんです。直通しなくても同じ駅で乗り換えというのは東京や大宮があるわけで、直通すれば便利だけど同じ駅で乗り換えというのは決して悪くはないです。中京方面は本設時点でもスイッチバックの直通をしない限りは乗り換えですが、小浜ルートなどあらゆる案が乗り換え前提ですから、だったら一番近い米原がベストです。京都を通さないと中京圏はもちろん京都も不便。京都経由にしたら市内挙げての反対をどうするか。桂川が妥協案に見えますが、対中京圏をどうするつもりか。東北新幹線が未だに上野止まりというような感じです。

対関西の多くがJRCに流れるのを嫌がるでしょうが、一方で普通に出発サイドの需要地となる湖東、湖南地域があるわけで、それこそ栗東新駅が本来カバーするはずだったエリアです。滋賀県がそれを葬ったことでJRWは需要を享受できているわけで、それを深耕化したほうがいいです。対関空やミナミ、神戸方面をにらんだ「はるか」やAシートの活用も出てきますよね。
855：エル・アルコン：2025/06/27(金) 20:51:50: 西武高田馬場の「闇市マーケット」が解体されていますが、西武がこの土地を活用するにしても狭すぎるわけで、それだったら今の「住民」から然るべき賃料を取った方がよほど利益になるはずです。にもかかわらず所有権を主張するばかりか立ち退きまで迫ったというのはなぜか。

これ、西武新宿線とメトロ東西線の直通計画が絡んでいるのかもしれませんね。
かつて新井薬師前－落合に新線を建設してつなげるという計画があと一歩のところまで進んでいましたが、地下に新線を作り、かつ落合－高田馬場の経営主体と収入の問題が生じます。西武がこの区間を3種にすればいいとはいえ、　新線区間の建設費回収もあるし、けっこう厄介です。

それを高田馬場まで地下線とし、そこから早稲田までの間で東西線に合流する。その際に必要な用地が例のエリア。ということはないのでしょうか。西武の客もみんながみんな東西線ではないわけで、高田馬場から山手線両方向、さらには高田馬場で降りる客もいるわけです。別線経由だと停車駅の設定など難しい面があるわけで、だったら下落合と中井は既存に任せて地下線を通過するというスキームが取れるのも意味があります。西武としてコンコースを置いて、山手線にも乗り換えられると。新宿線自体が中井から野方の間を地下化しますし。
856：名無しさん：2025/06/28(土) 11:18:10: >>854
米原での直通は非現実的かと思われます。>>853で言及されたCOSMOSとCOMTRACに加えて、脱線防止ガードの形状、DS-ATCとATC-NSの互換性など、両者は相違点がてんこ盛りで、直通には車両やシステムの改修に莫大なコストが発生することは間違いありません。
更に、仮にそれらの課題がすべて解決できたとしても、今度はそれが最大限効果を発揮できそうなのは東京駅を跨いだ相互直通でしょう。実際に、北陸も含めた東北系新幹線の車両の向き、１号車の位置は東海道と揃っているわけで、国鉄時代に相互直通を意識していたからとも聞きます。
さて、そうなると、もし米原で直通した場合、１号車の向きが東海道とは反対になってしまいます。まさかプラットホームの号車案内表示を次に来る車両に応じて切り替えるわけにもいかないでしょうし、確実に旅客案内上で混乱を招きます。
857：八千代台民：2025/06/28(土) 21:20:45: 昨日大阪出張帰りに飛行機で帰ってきたのですが、第一ターミナル18時20分の津田沼リムジンに
乗りましたが、京成津田沼に20時前に着くという、金曜の湾岸線をなめてました。
浦安まで55分、千鳥町付近も混んでおり谷津船橋降りたのは1945分回ってました。

かといって京急ルートも京成本線直通もなぜか1時間以上穴が開くタイミングなんですよね。
北総行き乗っても良かったんですが、乗り換えあるとリムジンで良いかとなりますね。

それに羽田→京成津田沼で95分は、初めて経験しました。
858：エル・アルコン：2025/06/30(月) 20:58:54: 軌間が異なる、車体の規格（寸法）が異なる、というような差異でないわけで、悪いですけど決め事の世界です。
分割民営化の最大の失敗は保安装置その他で各社独自の規格を許容したこと。上下分離で運行会社を導入して鉄道がV字回復、という欧州の事例は日本では現状不可能なばかりか、分割した各社間の相互乗り入れすらできなくなっています。これはひとえに監督官庁、すなわち国がグランドデザインを持たなかったが故の失政であり、1980年代後半はそういう発想がなかったとしても、各社間で「枝分かれ」が始まった時期には複数の会社による運行といった今につながる体制が各国で見え始めており、共通のインフラで複数の事業者が競合する、という進化系に対し、分断されたインフラをそれぞれの事業者が運行する、という退化が進行した結果です。

コストガー、を理由にして改善や進化を拒否した車両の横行もそう。整備新幹線は260㎞上限だからとデチューンした車両とか、急勾配は走れないとか、そうそう、自社線内は270㎞上限だからと300㎞上限区間に乗り入れる会社が285㎞上限の車両を新製して増備しましたよね。無駄なようであっても全国視点で融通が利くというのはそれこそネットワークのメリットを生かせます。在来線でも415系、457系、485系といわゆる「三電気方式」を基準にしたはずが、JRになったとたんに自社エリア以外は走らないとばかりに651系は50Hz、681系は60Hzのみ対応と、一般定期列車用車両で三電気方式は653系だけですから。JR九州に至っては485系から直流機器を撤去して関門トンネルすら通過できなくしましたし、ここを走行可能なのは国鉄時代からの415系のみというふざけた状態です。ちなみにこの撤去は国鉄最末期からスタートしてますが、1986年11月ダイヤ改正で下関行き「にちりん」を設定しながら、直流対応機器を外した編成を充当してしまい小倉で気づいて運休という珍事がありました。国鉄は交流専用編成の運用を徹底するのではなく、直流対応機器を搭載することで対応しています。
859：エル・アルコン：2025/06/30(月) 20:59:43: 米原から東海道新幹線に乗り入れるとしたら、今決定して開通即乗り入れだとしても17年後の話です。リニア大阪開業が20年後の2045年で最大8年前倒しを目指すということですから時期が被ります。なお小浜ルートは京都市の官民寺社を説得できたとしてもさらに10年はかかるわけで、「リニア後」の話です。
当然N700系シリーズやE7/W7系は代替わりしているわけで、「リニア後」を見据えた設計になっているでしょう。そこに乗り入れ対応を踏まえた共通化を織り込むことは何ら不自然ではないですし、逆に好機として当然の世界です。

逆編成の問題もそれは設備側を対応させるだけ。ウルトラCとしては、米原、そして東海道乗り入れは東海道と編成順序を合わせた編成として、北陸新幹線を双方向に対応すること。現行の編成は下り方先端に優等車両を集めた格好ですが、東海道などのように上り方に集めた「つるぎ」専用編成にすればいいでしょう。幸か不幸か新幹線の全車指定席化が進んでおり、指定された車両に乗ってもらうだけになっています。特に「つるぎ」は接続する「サンダーバード」「しらさぎ」が全車指定席であり、敦賀以北だけの利用を除くと指定を取るのが前提になっています。（新幹線だけ自由席でも同額）

東京を跨ぐ直通も魅力的ですが、JRCとJREのどちらかが総とっかえ、どっちに寄せてもJRWは北陸新幹線を総とっかえとさすがに非合理ですからね。ただ東京またぎの需要は思ったよりあるわけですが、今の体制はEX-ICやえきねっとチケットレスでは連絡改札を通過できないという呆れ果てた状態で、まずそこの障壁からですが。関西にいると高崎や宇都宮という北関東までの需要が結構あるのを見ていますけどね。
860：エル・アルコン：2025/06/30(月) 21:00:35: 金曜とはいえ平日夕方の湾岸線がそこまで混みましたか。1タミから京成駅まで95分とは驚きです。
メインの渋滞箇所にもよりますが、大井連絡線経由やレインボーブリッジ経由で箱崎から京葉幕張とか、ゲートブリッジ経由とかはしなかったんですね。あとは葛西浦安、千鳥町湾岸市川のR357とか。いきなり羽田の中をぐるぐる回って空港西から羽田線に入ったこともありました。

荷物があるときは時間がかかっても覚悟のうえでリムジンですし、無いときは品川から総武快速線か、そのまま京成線に特急系で直通するか、泉岳寺段階で続行なら乗り通しですね。ただ夕方は先日も使いましたが、京急線内は急行しかなく（旧北エア急）、乗り通すと品川や泉岳寺で時間調整停車も少なくなく、都交内各駅停車だしと。
861：トロッピー：2025/07/01(火) 09:14:09: エンドが逆、は在来線では武蔵野線→京葉線で例があることですから、新幹線でもできなくはないんじゃないでしょうか。
通過運転しない、とかであれば向きにどうしてもこだわるのであればスイッチバックにするというのも手ですけども。

まあもっともJRは分割が細切れすぎるのがすべてのケチのつけどころの元凶でしょう。旅客貨物関係なく東西で二社あれば十分だったはずです。
まあそれを言い出せば軌間云々とか周波数云々とかでキリがないですが。ただ周波数は鉄道以外の面でも、安定性のためには（できれば高い方＝60で）統一されるのが望ましいですが。
862：八千代台民：2025/07/01(火) 21:37:29: 私も眠っていたので記憶が定かではないのですが、
新木場まで50分の看板みたので、ゲートブリッジ経由のほうが早かったですね。
ただ浦安→谷津船橋、千鳥町あたりが混み気味でした。

京急で帰ると、コロナ以降の幾度のダイヤ改正で泉岳寺、押上、高砂で時間調整が体感増えましたね。
羽田→京成津田沼が常に70分台で直通があれば使い道出てきますが…現実は難しく。
863：エル・アルコン：2025/07/02(水) 20:35:16: 他への影響を考えたら敦賀ー富山間の「逆編成」対応が一番簡単でしょう。（需要喚起を考えると上越妙高まで）
長野方面直通と列車の性格が違いますから、乗車位置を分けたほうがかえって混乱しないでしょうし。
米原での乗り入れを考えると大阪方自由席のほうが理に適ってますね。米原乗り換えでも連絡通路は複数設置でしょうから、大阪方に寄せれば自由席もグリーン車も揃います。

高速交通は地域振興よりも広域流動をまず考えないといけません。それが出来ていない典型が東九州道の宮崎県から鹿児島県の区間で、もともと九州道が縦貫道としての性格で人吉など肥薩線に沿ったルートとなり、宮崎へはえびので宮崎道が分岐となっています。そして小林から宮崎まで短絡せずに都城経由となっており、鹿児島と宮崎の相団の流動としてみるとなんとも無駄なコースです。

ところが東九州道は加治木で九州道から分岐後、もうすぐ都城という末吉財部から東から東北の都城や宮崎に背を向ける格好で南下してしまい、鹿屋、志布志と大回りして日南から宮崎に入ります。九州道どころじゃない迂回で、急ぐドライバーは永遠にえびの回りで、東九州道は他エリアでは正直高速道路網がカバーしないレベルのエリアを迂回します。ここまでの無意味なルートは他に例がないですが、仮想すれば、秋田道が北秋田市（秋田空港、鷹巣）あたりからいきなり五能線沿線に向かい、深浦、鰺ヶ沢を経て浪岡五所川原道路に接続という感じでしょうか。いや、五所川原から黒石に出て東北道接続というレベルでしょうか。あるいは八戸道が三沢から海沿いに六ヶ所村に向かい、野辺地を通ってみちのく有料に入るようなものか。そして北陸新幹線の小浜ルートは九州道、舞鶴ルートは東九州道レベルの迂回です。
864：エル・アルコン：2025/07/02(水) 20:35:53: 夜半のエア快、その昔は全部京急線内急行が今は5本中3本が京急線内快特なんですね。ただ1本は品川と泉岳寺で時間調整都合5分と、快特あるいはエア快にしたことで短縮されたはずの時間をすべて吐き出しています。全部羽田からですから意識はしているでしょうに、「満席便にヒヤヒヤするくらいなら」と売りだしたらいいのに。まあ休日ダイヤでは1本もなく、しかも本線直通すら快速が細々あるけどそれも西馬込始発。都交線内各駅のアク特も夜の4本のうち羽田は2本（京急線内快特）ですから全く使う気にもなりません。

羽田発の予約導入が徐々に広まっているようですが、時間が読めないだけに予約はリスクが高いです。余裕を持たせれば普通に空港で買えますし。埼玉方面まで上がってからのAラン、Cラン降りと、木更津からのAラン、Cラン降りでは所要時間が全然違いますが、どれを採用するかは読めませんからね。
865：リリカルゆかりん：2025/07/03(木) 00:39:57: 鉄道のシームレス化というとまず思いつくのが軌間でありインドが多種混在の弊害が
生じている例（ただし主要幹線は広軌で統一）として挙げられます。
日本は電化率が比較的高く電化区間でも直流と交流が混在し交流の周波数が東西で異なるため
電化方式の違いや電化と非電化の差異といった問題があり今となって考えれば在来線に関しては交流導入は失敗であった面があります。
新幹線は高速性を追求するために標準軌、交流25KVとして在来線との互換性が全くない規格にしたのは
やむを得ない面もあったとはいえミニ新幹線方式を実用化し平成初期までに
互換性確保とここまでは良かったのですが、そこから先は保安装置の高度化と
事業者毎の独自方式導入で結果として地図の上では世界的に見ても稠密な鉄道ネットワークが
形成されていながら実はぶつ切れになっていたいうのは日本の鉄道史における失敗といえます。

保安装置は太古の昔いずこもタブレット方式であった時代はほぼ問題にならず
旅客列車以上に貨物列車では国鉄私鉄間の乗り入れが何の問題もなく行われたいたのが
気が付いたらJR-Wの社長が北陸新幹線と山陽新幹線の信号装置等はまるで異なり直通など
絵空事と言い切ってしまうようになったのは明らか後退で、それに乗って妄想乗り入れ乙と
叩く手合いが多いのは嘆かわしいことです。

事業経営をやる気云々という精神論で論評することは甚だ不適切なのですが
軌間の問題で言えば京成は浅草線直通のために全線標準軌化に踏み切り、
同時期に近鉄は伊勢湾台風の被災を好機と捉え名古屋線を標準軌にしており
これらは今日でも英断と評されます。
それらに比べて新幹線の保安装置統一はどうしても無理な話なのか、もちろん高密度の列車運行が求められる東海道山陽と
冬期の天候対策が重要な北陸上越で求められる要素が異なると言えばその通りですが双方に対応できるシステムは技術的に不可能なのか、あるいは可能であっても
コスト面から不適切なのか。この辺は技術的な話になってしまうので信号、保安系のプロの方がこのレスをご覧になっていたら解説をお願いしたいところですが
866：リリカルゆかりん：2025/07/03(木) 01:06:43: その京成の英断によって実現したといえる羽田、成田の三直ルートですが
管理人様ご指摘のとおり土休日ダイヤの夜間は時間がかかりすぎで
夜遅い時間にまさかの京成本線内普通利用が一番早いというパターンがあります。

平日にしても夕方が京急線内急行ばかりなのが残念で（空港線途中駅からの乗車は結構あるので
夕方こそ空港客と沿線客の分離が必要です）夜が更けてくる頃に3本ある
アク特～京成区間特急の便に乗れそうであれば羽田のラウンジやトイレで少々時間調整しても
狙い乗車しますがそれ以外はという感じです。この3本、特に三番手は羽田から京成津田沼まで70分台ですから
千葉線乗り換えの場合平面移動だけで自宅最寄り駅に帰れるというのは魅力的であり
荷物が膝の上に乗る３０Lのザック程度であれば十分選択肢になります。
ただ平日の場合京成本線直通以外の便ですと、青砥から本線優等では絶対着席できず
西馬込から来る系統に乗り換える方法も五反田でほぼ満席に近くなっていて
泉岳寺乗車は少し賭けになるのが難点です。
867：エル・アルコン：2025/07/03(木) 21:09:19: クルーズトレインには三電気どころか新幹線にも対応の四電気としているわけですから、出来ない理由は「ケチ」なだけです。EDCで非電化区間でも大丈夫、電化区間ではパンタグラフ集電という考えられる動力源のすべてに対応していますから。普通の国の普通の公共交通ならそれは一般列車に実装させるものであり、第三軌条と架空線方式を車上切替でノンストップ走行というのも高速鉄道から通勤鉄道まで普通にあります。新幹線相当の高速列車であれば普通にというか原則が多電源方式ですから。そうそう、EDCにしても電気式DLが第三軌条の集電靴を装備して電化区間ではELになるデュアルパワーなる機関車もありますよ。約70年前から米国東海岸で実用化されています。

直流1500V、軌間1067㎜で保安装置の問題で乗り入れができません、っていうのはヲタは直通できない理由はこれだ、とドヤ顔で語りますが、常識人なら「なんで？アホちゃう？」となります。ダメなシステムに知悉しても社会の役には全く立たないわけです。北海道のローカル線存廃問題で、国防を理由に挙げて廃止反対を訴える人が少なくないですが、全国の幹線区間、主要都市間で直通運転に制約があるということは、それこそ有事の際の輸送に影響するわけです。まさか有事の際はそういう制約を無視して目視と手信号とかで走らせるというのでもない限り。

まあそうせざるを得ないケースも出てくるでしょうが、今のJR各社の体制だとマニュアル（制度）にない作業手順は無理、となって何の役にも立たないのが関の山でしょう。制度としては指導式、スタフ閉塞とか残っていますが、技能伝承も出来ていないでしょうし。そうなると1ヶ所でも途絶えたら使い物にならなくなる鉄道は有事対応としては最悪の交通モードになりますね。災害時の道路交通の「復旧」の柔軟性を踏まえると。
868：エル・アルコン：2025/07/03(木) 21:10:01: ミニ新幹線で奥羽線関係が幹線鉄道網から切り離されましたが、それもあって新庄－院内が約半世紀ぶりに非電化に戻るような退歩も進行しています。電気施設を負担したくないから、交直流車を入れたくないからと気動車化するケースも多いですよね。（後者は国鉄時代からの悪弊でしたが）

おかげで幹線輸送におけるクリティカルポイントが非常にわかりやすくなっており、それこそ有事の際にはもっとも狙われやすいはずですが、対応をしているようには見えません。そんななんちゃってネットワークに頼るくらいなら、道路網と自動運転の組み合わせのほうがよほどマシでしょう。高速道路は二重化が進み「ラダー効果」を前面に押し出していますけど、鉄道は互換性のない新幹線による二重化どころか在来線の劣化で「1.5重化」がせいぜいです。

バスやトラックは人手不足と言いますが、汎用性のある大型免許の取得者は多いですし、普通免許まで拡大すれば誰もがアクセスできます。潰しの効かない、そして細分化されている鉄道の運転免許に頼るよりよほど持続可能です。免許取得の支援をするにしても、大型免許のほうが輸送のあらゆる分野で役に立ちますから。
869：エル・アルコン：2025/07/03(木) 21:10:33: 万博期間の振興策の成果次第で存廃が問われる加古川線西脇市－谷川間ですが、どうもというかやっぱりというか芳しくないようです。地元の主張もかなり苦しく、若狭湾沿岸の原発銀座に何かあった際の避難先に西脇市があるから維持という主張が真顔で出てくるあたり、万策尽きた感があります。

だいたい谷川駅から西脇市へ、という前提として舞鶴、綾部、福知山と電車を乗り継いで来る話になっていますが、だったら舞若道から北近畿豊岡道で氷上まで突っ走るほうがよほど早いです。谷川駅は同じ車両で直通しようとするとスイッチバックどころか3回方向転換が必要です。（福知山線から下り本線に入り、引上線に入り、加古川線ホームに入り、加古川線へ）これで一刻を争う避難の役に立つわけもないです。

バスは輸送力が、というでしょうが、加古川線の輸送力はバスにも劣ります。
小浜などから綾部－福知山を除くと単線のルートです。電車の運転士を確保するよりバスの運転手をかき集めるほうが現実味があります。
870：八千代台民：2025/07/03(木) 21:25:40: 近年夜間エア快1本目から格下げした特急があるのですが、
エア快格下げはやむ得ないんですが、なんと高砂でスカイライナーの通過待ち
するので10分近く遅くなってます。北総線へ行くスカイライナー通過待ちって理解出来ないのです。　
あとエア快ですが、20時くらいから夜間にかけて40分毎くらいでいいんじゃないかと.21～22時付近に集中してます。

土日ダイヤにある朝6時台の578Ｋ快特羽田行きもダラダラ走ってます。ダラダラ走るくらいなら快速でいいのでは。
こういったあたり含め、本線が重視されていないです。
871：エル・アルコン：2025/07/04(金) 20:23:25: そもそも平日ダイヤでも20分に3本の特急系と4分刻みの都交を揃えるために「早特急」「遅特急」となって3分40秒の差が発生しています。とはいえそういう規制がない休日ダイヤでの時間調整しまくりダイヤはひどいわけです。見てみると、この快特が単独で「遅特急」になる必要はないわけで、都交線内で前を走る北総線（急行羽田空港行き）との間隔を保つための調整にも見えます。ここは都交線内で1本増発すれば6時半からほぼ5分ヘッドになり、時間調整を排して北総線が走ることで品川で10分ヘッドに揃えられます。快特は手前で時間を繰り下げればよさそうですね。東中山で追い抜く普通と合わせて繰り下げは可能そうですし。

こうした時間調整はかつては西武池袋線がお家芸で、石神井公園、ひばりヶ丘での接続を確保するためにあえて急行系がゆっくり走っていることが目立ちました。同じ停車駅なのに妙に遅い電車がありましたから。
関西でも加古川での緩急接続のために新快速が減速していますね。土山、東加古川、宝殿と通過追い越しすればスジは立ちますが、あえてそうはしていません。緩急分離型のヲタ受けのいい私鉄各社と一線を画した緩急接続前提のダイヤで一気に中間エリアの需要を総ざらえしてすることで、都市間は圧倒的に速く中間も、ということで地滑り的勝利になりました。
それに慌てて中間駅重視に踏み切ったものの、戦略的な停車駅設定は一定の効果を上げましたが、都市間ではさらに格差が開いてしまったわけです。阪神間では阪急も阪神も昔の快急や急行と同等ですから。阪急に至っては快急を停車駅そのままで「準特急」とする「切り下げ」を行っていますし。
872：エル・アルコン：2025/07/04(金) 20:24:44: 宇都宮ライトライン開業で再編（削減）されたJRバス関東の水都西線が廃止の危機に立っています。
宇都宮（作新学園）から芳賀町管理センターまでの間はライトラインと被るということで大削減されていましたが、そこから市塙、茂木も諦めるようです。

ライトライン試乗時に二荒山神社のあたりから茂木まで乗りましたが、宇都宮の大通り方面に直通すると言いながら、ライトラインに乗って宇都宮からバスに乗ったほうが早くて安い、という状態でしたし、バスのルートが迷走して結局ライトラインが短絡というのも使えなさに拍車をかけています。
芳賀や清原から市塙への路線が残ればまあ何とか公共交通は残りますが、それもダメだと電車とフィーダーで、という軌道系交通の時だけ通用する乗り換えOK理論の破綻でしょう。ホンダ関係の需要が太くて大成功のように見えるライトラインですが、その効果は周縁部には及んでいないとも言えますから。
873：エル・アルコン：2025/07/05(土) 10:53:30: 忖度メディアに騙されました（苦笑）

水都西線の廃止は作新学院－宇都宮駅－芳賀町工業団地管理センターー祖母井－茂木の本線系統で、しかも管理センター以西は平日2往復、休日3往復の免許維持路線状態。茂木口は平日4.5往復、休日3往復だけです。
市塙は清原市民センターから平日10往復、管理センターから平日3往復、休日は市塙発管理センター行き片道3本だけですが、芳賀（祖母井）は管理センターから平日芳賀行き12本管理センター行き10本、休日8往復（平休日とも8往復は芳賀町中心部で循環運転）とあり、廃止対象とはなっていません。（芳賀町の公式）

休日のフォローがあれば、ライトラインのフィーダーに徹する、ということであり、フィーダー路線は変化がないのであれば、フィーダー路線方式が成功していると言えます。

いやいや、騙されました。
874：エル・アルコン：2025/07/05(土) 10:59:58: まあ、ライトラインを堪能して、水都西線で茂木に出て別の角度から沿線を見て、茂木からSL列車で下館に出て、というお楽しみコースが成立しなくなりますけどね。それくらいの弊害です。真岡鉄道のSL列車は本来SL列車に充当例はない50系とはいえ、オリジナルで空調もなく、窓を開けて楽しめるというシンプルながら満足度が高い列車です。乗ってるように見えて真岡からの往復で楽しむ人も多く、下館口では心配になるくらい空いていました。DLを連結して真岡に戻る客車普通列車で締める、という手もあります。
875：エル・アルコン：2025/07/07(月) 20:29:32: 「7月5日」は何事もなく過ぎました。まあ災害への備えを見直すいい機会であったことは間違いなく、汲み置きの雑用水の入れ替え、飲料水の補充、カセットコンロの確認とか「予言」が外れでも意味がある対応はしました。そうそう、昨年のルミナリエで買った防災グッズセットも。

余談ですが、災害の想定として、転倒してくる家具を置かない部屋と狭く区切られた洗面所エリアをセーフティーゾーンとしています。前記はその裏返しでタンス部屋が存在して危険にみえますが、詰め詰めなのでタンスが転倒できない（爆）というオチがあります。なお昔住んでいた団地サイズの集合住宅では天井が低く、タンスが転倒できない（対角線の長さが天井までの高さより長い）、という安心の構造でした。天井崩壊の支えにもなりましたし。
876：エル・アルコン：2025/07/09(水) 20:50:24: 流鉄にJRC211系5000番台が入線します。2連組4本の譲渡を受けたそうですが、これまでの供給源だった西武にも2連組があるものの、2連というか4連は2000系までで、最近は8連あるいは10連固定で、4連組は小田急から譲受という状態に、他社を当たった結果のようです。JRCは211系のあと313系という2～4連の「大票田」があるわけで、119系を導入したえちぜん鉄道をはじめ、20m車がの入線が可能な地方鉄道にとっては心強い供給源になりそうです。あるいはメトロ日比谷線じゃないですが、20m車の入線可能性を再検討し、大規模な改良工事が必要でなければ20m車の運行を可能にして313系争奪戦に参加したほうが得かもしれません。
877：エル・アルコン：2025/07/09(水) 20:51:05: 「新京成」が滅んで四半期が経ちましたが、未だに「新京成に乗って」とか「何分の新京成で」とか言ったり、LINEなどに書いてしまい、「おっと松戸線」と直したりします。

大昔の旧国鉄の分割民営化で、それまで山手線とかの総称として「国電」が定着していて、国電から営団に乗り換えて、といった感じで会話をしていたのが、「E電」の不人気で結局路線名で呼ぶことが定着しましたが、今回はどうなるんでしょうね。
新京成沿線民としては「京成線」「京成電車」というと京成津田沼の先の元からの京成線ですが、京成は「京成電鉄」を強調しているけど識別という意味でもあまり善手とはいえません。

「京成松戸線」を押し出すかと思ったら上述のように消極的で、「松戸線」も「E電」ほどじゃないですが微妙に定着しているようには見えない表現です。まあウェストとセントラルの股裂きになったバスはさらに厄介で、「新京成バスに乗って」をどう表現するのか。これは各社同じ問題になるわけですが、沿線民の動向はどう収斂していくんでしょうね。
878：エル・アルコン：2025/07/10(木) 21:36:25: 広電がいよいよ8月から駅前大橋経由に移行しますが、比治山下経由が通り1つずれるためここも移設だったんですね。
循環線構想が実現した際に旧線が復活するようですが、段原は広大病院方面とのバスの基幹ルートでカバーしているエリアなので、最初から比治山の東西で住み分ける新ルートだけのほうがいいでしょう。

気になるのは1号線（紙屋町経由宇品）での快速運転の試行。そもそも広島駅から紙屋町の間は団子運転で電車の渋滞が恒常化しているわけで、通過したから早く着くというものではありません。それどころか前がつかえて発車できないうちに信号が変わって、というケースも多く、仕方がなくもう一回ドアを開けて、ということもしばしばですが、電停に停まっていながら快速だからドア扱いしません、という理不尽な状態の発生が容易に想像できます。

これによる時短効果は1分とのことで、今はなきポートライナーの快速運転（2駅通過で1分半の短縮）よりも意味がない快速です。
879：エル・アルコン：2025/07/10(木) 21:37:11: 新宿西口が大きく変わります。南北のクルマでの移動ができないようになり、真ん中が副都心方面と行き来する歩行者用の通路となるようで、地下のみだった通路が二層化します。バスは青梅街道方面が北、甲州街道方面が南と南北に分かれます。

この新宿西口、バスのアイランドがあり、地下とのループ状のアクセス路があり、換気施設が突き出すというスタイルはその昔は実に近未来的な光景でした。
ところがある時この原型ができた時を知り仰天したわけです。漠然と淀橋浄水場が無くなり副都心計画の整備が始まった1960年頃かなと思っていたんですが、そんな「新しく」はなかったのです。地下構造物こそありませんがバスのアイランドとデパートが取り囲むような構造、この原型が出来たのはなんと戦前です。

新宿西口の都市計画決定は1934年。関東大震災の帝都復興計画をベースにした新宿駅の計画にあった東横電鉄の新宿延伸用の用地に京王帝都が入っていますから、駅も道路も昭和初期の計画です。
ちなみに東京の街区は帝都復興計画がベースであり、戦災復興の計画ではありません。（戦災復興はGHQが規模縮小を強引に進めたため、帝都復興計画への復旧がせいぜいだった）
道路は帝都復興計画を受けた道路計画が昭和初年に決定されての整備ですから100年近く前の話です。（環七や環八が数十年がかりで完成といわれるのはこの経緯）

最近では新橋界隈の「マッカーサー道路」がようやく完成を話題になりましたが、本来は帝都復興計画が下敷きで、「環二」という名称もこの道路計画から来ています。戦後の独立以降、昭和から平成、令和とグランドデザインがない首都です。
880：リリカルゆかりん：2025/07/11(金) 01:03:53: 軌道の急行運転となると宇都宮LRTですが実際に乗った感としては停留所通過時の速度が遅く
せっかくの緩急接続可能な停留所も活用していないため速達性という点では残念でありやるのであれば
朝夕限定で清原工業団地地区までノンストップの特急便を運行すれば通勤、用務客にとってはプラスになり
普通便も一定の本数を確保すればダイヤとしては問題ないのですが。

一方過去に大都市の軌道で実施された急行運転はいずれもラッシュ時に利用の少ない停留所を閉鎖扱いとして
運行効率を高めるもので戦時体制下での実施が多かったことから利用者の要望より輸送の円滑化を優先できた時代の産物と
言われることが多いですが、京都市電は戦後取りやめになった後、1962年から再開されて1978年の全廃時まで継続されました。
概ね半数弱の停留所が閉鎖されましたが、急行停車停留所間でも500M程度の間隔ということもありさほど苦情はなく
未だ日本が若かった時代（78年は戦後生まれの人数が戦前戦中生まれを逆転した年、すなわち同年の年齢中央値が33歳、現在は49歳）ですから
300M程度余計に歩かされても文句言わなかったということでしょうか。ただ広電の都心部は停留所間隔が短すぎる感があり
隣接停留所と100M 少々しか離れていない胡町と立町は廃止してもよいのではと思えます。
881：トロッピー：2025/07/11(金) 02:51:55: 新宿の西口が南北で分離ですか。
車での通過には元から適しているとは言えませんでしたが、それでもまったく通れなくなるというのは複雑ですね。上野でも動物園側の口の前を通る道をぶった斬っていましたが。
道の開通に時間かかるのは収容に手間取ってというパターンが多いイメージはあります。環6.5こと補助26号こと都r420とかだとこの前下代田東から三宿・池尻が開通しましたが、下代田東から三角橋（東北沢駅手前）までと逆に五本木から目黒郵便局の間はまだ未開通ですし。
こっちでも確か小室の方に何かの事業所のせいでなかなか開通しない道とかあったはずですが、都内のそれは地権者が複数に渡っているというのもあるでしょうね。
そうそう、東小松川（京葉交差点）近辺でも拡幅に手間取っているのはその辺の事情もあるようで、本来なら拡幅のみならずオーバーパスも通すつもりのようですが、これに加えて橋の架け替えも重なって伸びに伸びているみたいです。
882：トロッピー：2025/07/11(金) 03:12:36: 流鉄の211（ただし東海独自世代）ですが、確かに頭数の面では豊富とはいえ、車体幅が新たなネックとなる可能性も皆無ではないでしょうね。流鉄は導入前に幅の増える分を現在いる西武中古に仮設の突起をつけて試運転したようですし。
同じく東海独自世代の211を入れた三岐はナローゲージ路線についてはナローゲージのまま新車を入れるか改軌して中古車を入れるか検討中のようですが、なぜか改軌先が1067ではなく1435となっており、車体の寸法をあまり拡大せずに入れることができる出玉がおそらく後者の方が多いのではないかという推測はできますが、果たして‥‥

新京成が京成ではなく西武が獲っていたらというIFを話し合ったことがありますが、現在の西武の支線格への扱いとさほど変わらず、地方にある系列よりはマシな程度になるんじゃないかって感じにはなりましたね。
飛地になるので直轄化はされず、20m車は走れるようにはしても新車は入らずに黄色い西武車の墓場が関の山で、今後枯渇すれば自称「サステナ車」で賄って終わりではないか、そして編成は短いが運転間隔は現実（＝新京成）とさほど変わらず、唯一マシになりそうなのは津田沼の位置ぐらい、と。
883：エル・アルコン：2025/07/11(金) 16:56:09: 銀山町から紙屋町の間、八丁堀が斜交いに設置されているので、単純廃止は電停間が長くなったり短かったりとうまくいきません。八丁堀を対面式にして紙屋町のようなロングサイズの電停にして「八丁堀西」、交差点東に胡町を寄せてこれも対面式のロングサイズにして「八丁堀東」として立町は廃止（八丁堀西に統合）というくらいでしょうか。八丁堀西と東とすることで、福屋と天満屋、三越にとってもわかりやすく、行きやすくなります。

銀山町もロングサイズにして（これで前後の横断歩道からアクセスできる）、ここは薬研堀、八丁堀東は流川とこれもわかりやすくなります。快速は電停停車中に客扱いしないというのは利用者の理解を得られないでしょうから無理でしょう。
速達化が望まれるのは中心街ではなく宇品でしょう。5号線は宇品から皆実町六丁目まで無停車とか大胆に速達化して、宇品から広島駅への速達化を図る。途中は7号線がカバーし、あるいは3号線の宇品乗り入れ復活もあっていいでしょう。

だいたい余所者が途方に暮れるのが広島駅と宇品の間の時間距離。時刻表上で5号線で30分、1号線に至っては50分近くかかります。当然ここから遅れも加算されます。なまじ「広島港」と言っているからそんなに遠いのか、という話になります。
本当は皆実線区間でも速達化したいですが、そうなると循環線が各停便になるので、比治山下で片接続にするか、段原から的場町を回り込んだ稲荷町でホーム替わっての乗り換えとあまりうまくいかないので、そこは諦めるしかないですが、宇品地区だけでも突っ走れば5分以上の短縮は期待できます。駅前大橋ルートでの短絡もありますから現行比ざっくり10分短縮ならかなり効果が出そうです。
884：エル・アルコン：2025/07/11(金) 16:58:00: 新宿西口は甲州街道の南口から初台までの間の渋滞があるがゆえに西口を南北に縦断するルートに価値が出てしまっています。東西通り抜けにしても、西側では青梅街道が流れますが、東側は御苑トンネルの威力で甲州街道が速いというちぐはぐがあり、副都心で青梅街道と甲州街道をスイッチすれば速いのですが、甲州街道の南口以西がダメダメとなっています。
放射側の基幹ルートで山手線のラインを無理なく抜けるルートだけに他に回るというのも非現実的で、ルートを想定してそこに誘導し、ストレスなく走れるようにする、という施策が望まれます。

戦災復興で名古屋の100m道路や広島の平和大通りのような後世に残る整備を果たした都市もありますが、東京はダメでした。戦争中の収容で防火帯になった外縁部も農地解放の名目で払い下げてしまい、30年くらい経って今度は大規模公園を整備するから買収と無駄な行動を繰り返しています。東京五輪の時に青山通りから大山街道のR246は整備されましたが、それ以外はそれこそ帝都復興事業の貯金を食いつぶすような整備でした。首都高も河川の埋め立てや上空を利用しましたし。
東京五輪を契機にするどころか、直後に美濃部都政となって12年間停滞したことが致命的で、今なお祟っています。鈴木都政以降、30年から50年遅れで整備されたというケースが多いです。
885：エル・アルコン：2025/07/11(金) 16:58:33: 日ハム2軍は結局鎌ヶ谷を撤収しますね。1軍との距離が近くなって入れ替えがやりやすくなりますが、自軍を含めてイースタンのスケジュール実行時の時間やコストが大変です。2軍に力を入れているというと阪神もそうですね。西宮市の鳴尾浜から尼崎市の大物に移転。阪神電車からもよく見えますし沿線利用者にとってはより身近になります。

北海道の球団を千葉にとどめるというのにそもそも無理がありますが、これまでの関係を思うと、鎌ヶ谷市や千葉県がどのくらい「引き留め」に力を注いだんでしょうね。札幌ドームを巡る騒動が示すように、地元であってもドライに切る反面、相思相愛であれば北広島市のようにいい関係を築きますから、鎌ヶ谷市との関係がどうだったか気になるところです。

小さな話ですが、京成バスのFs系統は今後西船になるんですかね。
ただ西船橋駅ベースの路線で「西船」系統は旧KBSの船橋方面だけで、京成バス本体は行田団地を含めてFsです。旧レインボーは系統番号がないし、旧KBSの柏井方面は西船発着が1往復だけだから「中山」ですし。
886：エル・アルコン：2025/07/11(金) 17:27:55: 211系も2連は限定的なので（3連以上を短縮してというわけにもいかない）、流鉄があらかたかっさらった格好です。岳南にも、といううわさが出ていますが、213系しか2連は無いわけで、ロング化したとしても吉原地区の都市内電車としての用途には向かないでしょう。なんとか現有車両を延命して2連組が豊富な313系まで待ちたいところですが。

車両限界の話は、ホームであればまだ何とかなるのでは。裾絞りとはいえホーム面は従来サイズですし。イズッパコからJRCの乗り入れてくるところのホームを分岐側オーバーハング対応で削ったように、やればできるという世界ですから。

三岐北勢線を改軌して、という話は驚きですね。挟幅1435㎜となるとどこが出し手か。京阪大津線700系なら全長なら同等、幅員も25㎝程度と手直しを押さえられますが、築30年のロートルです。しかもサイズがそれだけ小さいとなると北勢線はナロー3～4両で8編成ですから、4連を組む必要も出てくるでしょうから、10編成20両ある700系だけでなく5編成10両あるで築40年の600系も必要になりそうです。

三岐に移管した際、高速化、近代化の名目で国の制度をたんまりと注ぎ込んでナローのままで経過し、もし標準軌化となっても国費はじめ税金の大量投入は不可避ですから、だったら最初から標準軌化でしたし、それって何の電車ごっこ、というくらいの浪費です。
887：トロッピー：2025/07/13(日) 03:26:17: 鎌ヶ谷の球場は2018年時点では2047年頃まで使う予定と答えていたのが一転老朽化や地理面を理由にした移転発表でしたから、まあ地理面はともかく老朽化は実質方便でしょう。
最近他の二軍球場ではナイター設備が整備されつつあるようですが、鎌ヶ谷は周辺への配慮（主に梨園）とか道路事情でナイターの検討が見送られてきた経緯があるようですし。
二軍（以下）の球場は軒並み屋根がない以上熱中症対策とかで最も有効なのはナイター化ぐらいで、おそらく他球場で進んでいるのもその絡みでしょうから、今まで見送ってきた理由からも（推定できる）本当の理由は口にできなかったと思われます。
跡地をどうするかは未定としながらも関係は維持するとしていますが、道路を考えると球団にしろ親会社にしろいい使い道も思いつきません。
球場自体は市営化して草野球場として再利用できれば御の字、といったところかなとは思いますが。球団の広報施設でも併設、とかだと市営化と矛盾しそうですけど。
888：トロッピー：2025/07/13(日) 04:03:44: 旧海浜（セントラル高浜）の美浜線が旧シティ（イースト新港）の出洲港線として移管されるようです。結果的には会社再編前のプラウドシティ線移管（シティ→海浜）とはトレードになりましたが、これを考えると細かい移管は今後もありそうです。
旧バスシステム（セントラル船橋）の飛地と化している柏井線とか、市内線あたりは旧トランジット（ウエスト塩浜）のが適していそうですし、白井車庫は言わずもがなな上に例の意味深な時刻表データがありますから。
889：エル・アルコン：2025/07/14(月) 21:12:49: 久々に大型粘着が来てしまい皆様のお目汚しになっています。
2022年のブログ移転時にトップ記事のコメント不可機能を忘れていたら、まさかのコメントを頂きましたね。
しかもご丁寧にもコメント不可機能を付けたら手当たり次第にコメントとわかりやすいです。一方でGooは編集側によるアク禁措置が出来ないので、手動管理するしかないですが、まあどうせGooバージョンは9月末までですし、ブログの仕様としては迷惑行為として「通報しました」になるので一気に詰みます。

私自身大阪シティバスの系統番号なんていつ書いたか、というくらいの遠い昔ですから、いったいいつの話を粘着かと思うくらいの書き逃げですが、当の事業者が系統は（数字）とするだけで（数字）号系統とは書いていませんからね。系統番号を間違えていたらさすがにダメですが、そういうコメントでもないから、単に「〇〇系統はおかしい、〇〇号系統と書かないのはケシカラン」ということなんでしょう。事の本質に爪の先程の影響があるとも思えませんが、拘らないといけないんでしょうね、こういうコメントを付ける人の住む世界では。

そういえばそれこそ20年前というレベルの大昔に「こんな意見は関西鉄道趣味界では通用しない」とドヤ顔で批判されたことがありましたが、全く髪の毛一筋ほどの考慮もする気がありませんでしたし、それで何の影響もなかったですね。まあ座席に荷物を置いて隣席ブロックをして咎められたからその駅の利用者が客層が悪い、優等列車を止める必要はない、と平気で言うような人の批判でしたから、「通用しない」ことが常識人の証として胸を張れましたけどね。
890：エル・アルコン：2025/07/14(月) 21:22:54: そういえば二軍どころか一軍でも楽天のデーゲームが批判されてましたね。東北は涼しいという先入観なのか、梅雨末期ということで7月のデーゲームを組んだのはいいが、灼熱地獄で選手の生命にかかわる問題という批判が出ています。

確かに大物の阪神新二軍球場も照明設備がありますから、イースタン、ウエスタンとして収益化を図っているNPBにとっては照明設備がないのは困るということなんでしょう。しかしそうなると浦和を去るロッテも鎌ヶ谷を使うという選択肢はないわけで、いよいよ跡地利用の話になります。

草野球というとあんまりに聞こえますが、確かにそれでも御の字ですね。
まあ我らが船橋はハコモノを作ったはいいが維持更新が出来ずに終了という持続可能どころじゃない話のスポーツ施設がありましたよね。大穴の市民プール。滝不動の屋根付きゲートボール場はなんとか継続していますが。
891：エル・アルコン：2025/07/15(火) 21:07:49: またエスカレーター通せんぼキャンペーンが始まりますね。処理量が計算できない頭が悪い人間ですぅ、と言っているに等しい人が賛同する愚かなキャンペーンです。

立てばいい、じゃないんですよ。首都圏のような流動が多い駅では両側に立つと処理できずにホームやコンコースが溢れて危険な状態になります。あるいは頭の悪い事業者の例として、山陽新幹線の駅でESは「通常より遅くしています」という使えない機械だけというケース。足元が覚束ない人はEVを使えばいいのに、無用な配慮で歩くより相当遅い状態です。コンコースからホームまで2分以上かかるケースもあるわけで、待合室で到着案内を聞いて進みだすとギリギリとか、嫌がらせをしているような駅が目立ちます。

先日は山陽新幹線の駅で、コンコースからホームに上がるガラガラのESで高齢者がどっかと立ちふさがってました。荷物を右側においてのやり口から見て確信犯でしょう。
そして上がりきったところでまっすぐ進まず横移動して進路をふさぐわけで、自分は急ぐ客を咎めて正義のつもりでしょうが、既に新幹線が到着しており（当駅で退避）、迷惑どころじゃありません。その荷物は金属製のかご付き台車と呼ぶべき代物で、自分では絶対に網棚に上げられないとしか見えません。人の邪魔して、座席の前においてリクライニングの邪魔をするか、隣席ブロックでしょうね。多重迷惑です。

ちなみに横移動しての邪魔をスルーしようと横に出たら、こんどはホーム売店の店員が何も考えないで突っ込んできました。店にまっすぐ行きたかったんでしょうが、ESの上り口は電車に向かって客が前後に散らばるというのに、それを塞ぐように（要は横移動した高齢者ジャマーと何も考えない店員の挟み撃ち）歩く店員と、前者はまだ客ですが、後者は客の邪魔までしてまっすぐ歩く必要があるのか。
エキナカが正義と勘違いし、混みあう通路をかき分けて台車で移動するケースとか、形を変えて尊大な国鉄時代の駅員などが蘇った格好です。
892：トロッピー：2025/07/17(木) 02:05:02: 最近の暑さがえげつないが故に広島だと選手側が真夏のデーゲームは勘弁してほしいと球団に要望を入れたなんて話も聞こえて来ましたが、今度神宮と場所を入れ替えるラグビー場は逆に屋根を載せることに批判が出ているようで。
まあその批判の中身は脳筋思考丸出しもいいところのもので、曰く天気がどう荒れようがそれに打たれながらやってこそ、みたいなものでした。
今回場所は入れ替わりますが、所有者（球場は神宮、ラグビー場は行政法人）や名前（神宮と秩父宮）まで入れ替わるかどうかは今のところ発表はありませんけども。

大穴の市民プール閉鎖後、跡地は多目的運動広場になりましたが、しれっと運動公園のプールが市民プールになっているようです。
滝不動のゲートボール場は確かに残ってはいますが、通る時間の関係もあるのでしょうが、ここ数年利用者がいるのを見た記憶がありません。
893：エル・アルコン：2025/07/17(木) 21:13:17: 屋根付きゲートボール場はそれこそ10年単位の昔に屋根を支える柱の老朽化で使えないという話を聞いていましたが、ネットで見るとまだ閉鎖とかはアナウンスされていないので細々と使ってるのかなと思いました。当時も（当時の）老人には大人気とはいえゲートボールというニッチなレクリエーションにあんな立派な施設を、と陰口が絶えなかったわけですが、末路というにふさわしい現状です。

市民プールも船橋市の特性として松戸線沿線（つい新京成沿線と書いてしまおうとする）という独立性の強いエリアがあるわけで、金杉は大回りになるので大穴にも、というのは市民サービス上も当然のはずですが、あっさりと捨てましたよね。高根台や習志野台の再生というお題目を掲げているのなら、沿線価値の一助になるはずですが。
894：エル・アルコン：2025/07/17(木) 21:13:57: ラグビーの件は、すみません、私も脳筋思考の側です（爆）
というかラグビーって独自の「お作法」があって、見る側もそれを守って楽しむというスポーツですからね。コマーシャリズム全盛で観戦する側に寄り添いすぎるようになったと思うくらいですから。まあ良く言えば融通無碍、改革路線で、悪く言えば基本ルールや用語すらあっさり変更する、というスポーツであることも独自です。

天候が悪かろうが実施するというのは英国系のスポーツの特徴で、その典型がゴルフでしょう。さすがにクマが出たら中止になりますが、素人のラウンドでもゴルフ場がクローズにならない限りはキャンセル扱いになるので決行なので、休日にゴルフに出かける面々が当日の天気予報を見て愕然としているのはお約束の光景です。

ラグビーも2019年のW杯では台風襲来当日の試合が中止になりましたが、台風一過となった横浜は必死の復旧作業で決行しました。そうそう、1987年の「雪の早明戦」もそうですよね、朝方までの大雪は積雪となり午前中まで降り続きましたが必死の除雪で14時のキックオフに間に合わせましたから。なおその時は観客のことは二の次で、ラグビーは悪天候でも実施という認識でしたが、大雪だけは想定外で、風雨の中ではプレイが出来ますが、積雪ではどう考えても無理なので、前代未聞の中止かと思いましたから。

なお神宮と秩父宮は位置は変わりますが、由緒を考えると名称変更はないでしょう。「スポーツの宮様」の異名を取った秩父宮雍仁親王ですが、特に関係が深かったのがラグビーで、親王は戦前花園の建設を提案し、東京におけるラグビー専用競技場の建設をサポートしているため、薨去後にその業績を記念して「秩父宮ラグビー場」と改称したという経緯があります。
895：エル・アルコン：2025/07/17(木) 21:15:27: コマーシャリズムは時代の流れとはいえ、サッカーとは違うんだ、というラグビーファンのプライドを見事に叩き壊してくれました。2003年のトップリーグの発足時、スタンドであれこれ観客にパフォーマンスさせていたのを見て愕然としましたから。それでもハーフでサイドは後退しますからホーム側とかアウェイ側という概念はないですし、スタンドでも敵味方入り乱れてますが、トラブルもなく応援しています。2015年のジャパンが南アに逆転勝利した世紀の大番狂わせの試合でも、狂喜乱舞するジャパンの応援団とぼうぜんとする南アの応援団が混在していましたし。ユニフォームレプリカを着たりフェイスペイントをするといった悪弊はサッカー業界から移植されてしまいましたが。

ルール変更はどうなんだろう、というのもありますよね。トライが4点から5点になったとか、キック合戦で勝負がつくのが興ざめだからトライ重視は分かりますが（柔道も「一本」重視になりましたよね）、得点体系を変えるのはなかなかないですよ。バレーボールのサーブ権制度廃止と並ぶ変更です。あとはペナルティキックをタッチに蹴り出した時のラインアウトがマイボールになったとか、フェアーキャッチとか、ゲームの流れを大きく左右する（戦法を変えてしまう）変更もありました。シンビンは分かりやすく良い変更ですが。

観戦者もある程度場数を踏まないとルールや面白みがわからない難点がありますが、分かってくると観戦者にも一体感を感じられます。敵味方なく良いプレーには拍手する、倒れた選手が復活したら拍手する、というのはスタジアム一体で沸き起こりますし、ペナルティがあるとレフェリーが笛を吹く前にスタジアムからため息が起こりますし。小旗を振りながらそういう応援をするのもいいものです。
896：リリカルゆかりん：2025/07/18(金) 01:03:54: 流鉄の211系は東海製造の６000番台ですから運転席の窓が縦方向に長く直後の座席が展望席になっています。
18きっぷ改悪前は通用期間中の211系運用でほぼ確実に鉄道ファンの展望席狙いがいましたしロングシート、トイレなしが不評だった本系列で
数少ない長所でした。利用が集中しがちな373系運用における視界の広い窓側席は数多くあるのに対し211系運用の展望席は1席だけなので
実は遥かに確保難易度は高めでした。流鉄入線後もしばらくはここが特等席になるでしょうか。
最近のトレンドや流鉄の台所事情からしますとこれに気づいて追加料金を求める指定席などとやりそうなのが気がかりですが。
北海道では花咲線で海側、窓側の席を指定席キハ５４で追加料金に（壁と対面のハズレ席もありますし）、釧網線ではH100系のボックス部に座るのに
別料金を取りそれでも払う人は一定数いますが正直ここまで来ると市場主義だけで肯定すべきか疑問です。
897：エル・アルコン：2025/07/18(金) 21:16:18: まあ釧網線と花咲線は2両に増結しての指定席設定ですから阿漕度は低いですね。JR九州が肥薩（山）線で「いさぶろう」「しんぺい」を特急化した時、地元専用と旅行者用に自由席が設置されましたがそれが木のベンチという阿漕極まる状態でしたが（のちに自由席は共通化してクッションが付いた）、それよりはマシです。
ただし釧網線のようにH100系となるともともと座席がキハ54などの1両分ですから、増結してようやく以前と同等なので、かなり阿漕です。

旅行というのはコト消費の古典的代表ですが、着席サービスを蔑ろにするのは論外として、景色を眺めるという楽しみも別料金というのはあんまりでしょう。ロング化を擁護する事業者無謬というか工作員が大きな窓越しに景色が見れるとかほざいていましたが、現実は対面に座る人が景色も見ないでスマホでお楽しみということでカーテンを全閉ですからね。なまじ窓が大きくカーテンが1枚になってしまうと1人そういうのがいると景色が全滅です。

まあ事業者が景色を愛でるということへの配慮がないというか、それに無頓着な乗客も合わさると最悪です。
福井で車窓を見せずにVRでお楽しみ、というバスが走っていますが、そんなので旅行に出る意味があるのか、と言いたいですね。あるいはそのレベルだと旅行という行動にアクセス、アプローチを楽しむという要素が消えてしまい、それで満足する層だけの限定的な娯楽になるでしょうね。ただでさえ旅行に出る余裕もなくなっているという逆風が今後ますます強くなるというのに。

景色に関しては航空が昔から「見せない」ことを徹底していますよね。大型の共用スクリーンで映画を上映していた名残でシェードを下げさせる航空会社もありますし、あるいは787のような電気式で窓の透過度を上げ下げするケースでは一斉不透明モードにしています。睡眠時間の確保のためという建前でしょうが、真っ暗にするからシェードを上げたり透明度を上げると光が入って迷惑になるのであり、薄暗い程度にすればそこまで目立たず、睡眠も観光も両立できるはずですが。
898：トロッピー：2025/07/19(土) 06:02:17: 大穴にあった市民プールは確か私が保育園だかの頃にクラスごと通園バスに押し込められて連れて行かれた記憶がありますが、記憶が正しければ自分のクラス以外に利用客はいなかった気がします。
敷地内に小学校以上のような常設のがなかったというのもあり、そこに連れ出されるか都度仮設のを敷地内に展開するか、みたいなスタイルでした。
まあ私自身は筋金入りの金槌なので、保育園時代のただ水に浸かればいいみたいなのはまだしも、小中で体育でやるのは正直嫌いというか苦痛でした。ビート板があっても泳げた試しがなかったですし。

ルール変更で柔道について触れられていますが、武道やそれに類するもので国際化などで色々変わったのを片仮名やローマ字にして揶揄、というネタがどこかにあった気がしますが、それで言えば「伝統武道の柔道と五輪競技のJUDOは別物」といったところでしょうかね。
競技自体が国際化ではなく競技人口が国際化、という意味で「神事の相撲と外国人力士が跳梁跋扈するSUMOは別物」とも言われていた気がします。
899：エル・アルコン：2025/07/21(月) 15:10:06: ラグビーでリーグワンの外国人出場資格を国際基準を2つに分ける格好で「制約」していますね。
協会筋が中高生などのラグビー人口を増やすために日本人の出場機会増加が必要と主張したが故のようですが、まあなんというか、純ドメというか一昔前の協会の体質がまだ残っていますね。大学ラグビーを頂点としたOBのボス交で物事を決める体質が滲み出ています。

それの成れの果てが1995年W杯での惨敗という壊滅的状況であり、そこからジャパンが立て直してきた30年間をぶち壊す格好です。代表に外国人が多すぎる、という批判も俗耳に入りやすいですが、ラグビーの代表は、一度ジャージに袖を通したら簡単には変えられない、というラグビー特有のルールを無視しています。なぜ彼らは桜のジャージに袖を通す、すなわち母国の代表になる道を諦めたのか。プロ野球の「助っ人」のような片手間気分はもちろん、サッカーのような招集されて母国のナショナルチームに出る、というような所属意識もありません。

そして外国人選手にもまれることでジャパンのレベルアップを図る。指導者もそう。先日の新プロジェクトXにもなっていましたが、平尾の苦闘はまさにそこにありました。その成果が2015年のジャイアントキリングであり、そして2019年の決勝トーナメント進出です。2023年のW杯は不満が残る結果でしたが、それでも予選プール2勝であり、上を見据えている人が多いからこその不満です。1991年から2015年まで予選プールですら1勝もできなかった低迷期を忘れたような奢りでしょう。日本人がとか言い出す協会筋は。
900：エル・アルコン：2025/07/21(月) 15:21:54: 久々に京成松戸線に乗ったら京成色が結構目立ちますね。
京成色になったN800系を見たら遠目には新3000系であり、まさかの臨時で運用に入ったのか、と思ったくらいです。前面の車番も新京成時代と違い新3000系流の大きな文字になっています。

8800系は鋼製車の京成塗装ということで、線の細さはありますが3400系や赤電のイメージを彷彿とさせます。
そして80000系の京成塗装はけっこう幕板の青が目立ちますが、これは京成に新3100系の原型車がいないので、世が世なら、という塗装になっています。

まだまだジェントルピンクも目立ちますが、新京成末期の入場車は復刻塗装となっているようで、ジェントルピンクを早期に消す意思が見て取れます。8900系がどうなるかですが、青と赤ならもともとピンクから微修正された時の塗装なので、それを復刻して京成カラーと言いはるか、あるいはN800系のような新3000系もどきになるのか。
901：エル・アルコン：2025/07/21(月) 15:34:03: 成田街道方面に用事があってしかも炎天下に歩く破目になったんですが、「自衛隊前」が「習志野駐屯地」になってたんですね。津田沼線の初期から折り返し停留所の名称としてお馴染みだっただけに驚きです。その旧「自衛隊前」改め「習志野駐屯地」のポールには船橋新京成時代の路線図が残り「自衛隊前」となっていますが、よく見ると「習志野営業所」とあり変更していないようですが、改称した停留所でそれはあんまりです。

「郷土資料館」のポールのほうは「習志野駐屯地」とあり「習志野西営業所」とありますが、ピンクなんですよね、カラーが船橋新京成時代のままです。電車はシャカリキになって新京成色を消そうとしていますが、バスは違うようです。

なお現在高根公団駅ロータリーが工事中の影響でバス停が移設されていますが、習04、高02用のポールが白地の船橋新京成バスタイプではなく、黄色っぽい地にスポンサーを記入するところと周囲を紺色にした、ようは「タクアン」カラーを引きずる伝統的なタイプのバス停を使っています。習志野車庫に在庫がなかったのでしょうが、まさかの再登板です。
902：トロッピー：2025/07/22(火) 05:58:48: プロの世界でも近年はパワハラとかと絡められるようになったこともあり、過度な脳筋思考は糾弾されるようになりつつありますが、かくいう私の出た高校もここ数年の間に脳筋らしい不祥事を起こしたとこだったりします。
まあ私自身は当時の部活は文化系というかいわゆる芸道の類だったので辛うじて脳筋要素とは無縁でしたが、「大会の類があり、参加単位が個人（部員）単位ではなくチーム（部活ごと）単位」という条件を満たした途端、文化系でもその要素を帯びてくる傾向にあると思います。
まあいわゆるブラバンのことですが、それのような脳筋文化系と運動系は身なりに対して厳しいという共通点があります。もっとも、私のところの場合脳筋文化系の場合着崩しの類がNGになるぐらいで、運動系にありがちな超短髪まで求めてくるとかはないようでしたが。
特に野球とかでは応援に駆り出されるあたり親和性も高いと捉えられますが、一方で同じく駆り出されるチアをやるダンス部は運動系と思うと比較的着崩しに寛容だったように見えました。
903：トロッピー：2025/07/22(火) 07:11:36: 新京成車の京成色化は8800に関しては検査のついででやっているようですが、N800や80000は狭義の塗装変更が前面部分のみ（側面はフィルム）ということもあり検査周期とは関係なくやっているようです。
もっとも3000や幻に終わった3100の本線仕様に見える両形式ですが、窓枠が黒いままだったり、アンテナが形状が違うなど外観の差異は意外と残っているほか、内装はほぼそのままかつ唯一N818は合併後初めて扉上をLED→LCDに換装しましたが、内容は京成化されずに背景がネイティブ京成車にあるような3050旧色のような模様が入ったものにされず合併前換装組と同じもののままです。
合併までに生き残った独自形式は京成色になる前に代替されるのも当然いるでしょうが、とりあえず次の3200の1.5本分が入ってもまだ京成側の3500などの方が代替の優先順位が高いはずですし当分安泰でしょう。
ただN800以前は金属板の車番とは別に80000と同じ位置にも車番を書き足していますが、板を残すのであればそっちは車番のままではなくいっそ京成の筆記体ロゴにでもすればいいのにって感じもします。新しい位置の車番も、3000までのようなプレートを模したステッカーとかにすればよかったのに感もありますが。
ちなみに合併の前日かそれぐらいから塗り替えが始まった新京成（8800でしたから実際は検査と重なっただけでしょうが）に対し、車体の社名表記だけ先行で変わっただけで合併を迎えた泉北も、案の定というべきか検査で塗り替えが始まったようで。
帯の貼り方はまだしも色使いは共通化していることや、合併以前から泉北から逆輸入した中古車は南海色でしたから、先行の表記のみの段階ではどっちに転ぶかは予想が割れていたようですが、旧型車も色を変えるスタンスが勝ったようです。

バスは色変えが必死ではないのは単純に台数もバス停ポールも多すぎてそれどころではないもありそうです。
一応新車導入と並行して既存車の塗り替えもやってはいるようですが（旧タウンはロゴなくしたら真っ白なのを利用して安直にロゴ貼っただけなんてのもありますが）、加えて範囲調整が済んでいないというのもありそうな気がしますし。現京成バス領も入ればその分もありますから。
ただ出所が違う場合どうするのかというのは気になりますが。たとえばバスロケ等からの状況証拠から予想される、少なくとも旧レインボーの鎌ヶ谷大仏以南や八千代緑が丘以南の移管ですが、車両もとなると旧レインボー車を旧習志野に送って旧習志野車を鎌ヶ谷に送る、というのもありえますし。
904：エル・アルコン：2025/07/22(火) 21:30:12: 80000系の京成塗装化は新3200系準拠という見立てですが、「欠番」となった新3100系原型車のデザインがまずありきなんでしょう。新3200系がそれを踏襲する格好でお披露目となり、80000系は「幻の」原型車が登場した格好です。

見ていて気になるのは新3000系とそれに準拠するN800系は幕板直下に細い青帯を入れていますが、新3200系と80000系は幕板から雨樋の下まで青をベタ塗していること。どう見ても野暮ったく青が必要以上に主張しています。

車番はホームドア普及で見えなくなってしまうことへの対応であり、阪神や阪急も車端部上部に追記しています。
ただあからさまに取って付けた感が強くデザインへの配慮もないだけに、もう少しどうにかならないのか。その意味では京成の3500系以降の戸袋部の窓の上端部に近い位置への設置は時代を先取りしており、筆記体ロゴの社名掲示と合わせてアクセントになっているのが現代に生きています。

これは京成流を普及させたいところですが、京成自体が3100系（3150系）以降戸袋部への掲示を止めてしまい、筆記体ロゴは無理にしても「K'sei　Group」のロゴも合わせて幕板方面に追いやってしまうのはデザイン的にもどうなのか。3200系は色使いもチープな感じが否めませんし。
905：エル・アルコン：2025/07/22(火) 21:47:19: ＊＊＊
「日本交通」は東京のタクシー会社と大阪、鳥取のバス、タクシー会社がそれぞれ存在感を持っていますが、大阪弁天町に営業所と車庫があり、老舗の特急バスもあることもあり、関西で「日本交通」というと大阪、鳥取系を指すのが一般と思っていました。

ところが神戸市の阪神春日野道からほど近いところに、東京の「日本交通」の営業所があります。
ジャパンタクシーで東京でお馴染みの「Go」の広告を付けた車両が並んでおり、建屋には「東京・日本交通」と東京のそれであることを高らかに宣言しています。直近買収などで進出したようですが、車庫のある場所にタクシーの営業所ってあったっけ、という感じで、旧法人の拠点とは別の位置に拠点を構えたようです。

神戸だとサブローバスが大阪系の日本交通で、舞鶴や福知山への高速バスもありますが、そこに東京の「日本交通」が「N」の行灯とともにやってきたわけで、どうなることやら。
906：八千代台民：2025/07/22(火) 22:08:34: 2週間前の金曜ですが
久々に津田沼終で帰宅しました（苦笑）
タクシー待ち列が折り返して半端なく混んでましたし、ちょっと小腹が空いたのでラーメン食べて
1時半過ぎに再度タクシー列に並びましたが40人待ち、何よりもタクシーが来なく2時過ぎにようやく乗車できました。
五反田から帰宅でしたが、次回以降は勝田台終で帰るように反省です。
907：トロッピー：2025/07/22(火) 23:25:27: 3100のような塗り分けだと、細帯を踏襲して雨樋を青くしているのでしょうけど、あそこまで太いのであれば逆にそっちを赤くしてもいいのではって気もします。
逆に腰部が単色ですし、上が赤くて下が青い、の方を踏襲して逆のがよさそうですが。

関西圏に進出している桜にNの日本交通(紀尾井町)ですが、以前は京都にも進出していましたが手放しています。
兵庫は一旦は縮小しましたし、関西での本拠である大阪も子会社化した系列の一部を大阪メトロに売却したりなど、やはり縮小傾向と思われていましたが、今年に入ってからむしろ拡大しだすなど動きは謎です。
泉州地域に至っては直系グループすらなく提携会社のみだったりしますが、関空が欲しかったとかでしょうね。こちらは子会社にしましたが、千葉でも京成から買った館山を畳んでおきながら成田に再進出しているぐらいですし。
909：エル・アルコン：2025/07/23(水) 21:13:04: 東京日交の再進出はアプリの普及もあるでしょうね。特に神戸地区はアプリが普及するまでは無線配車とチケットで兵協、神協の牙城でしたから、我が道を行く体力がある第一とMK、駅構内に乗り場と待合室を構える阪急、阪神以外は商売が難しかったです。それにしてもタクシーがつかまらない、呼ぶしかない、というときに迎車料金、予約料金と積み重なるわけで、さらにアプリだとアプリ料金と、宣伝では気軽に使おうと言っていますが、ちょっとの距離でも下手をしたら2000円レベルというお大尽の乗りものになっています。暑さ寒さに雨降りとなるとやっぱりタクシーと呼びたくなりますが、1000円単位で浮くと考えたら我慢を選びたくなりますね。ましてや公共交通があれば。そう考えるとレンタカーやカーシェアに流れますね。
910：エル・アルコン：2025/07/23(水) 21:14:05: 夜遊びしての帰りも大変ですね。津田沼で2時過ぎまで待つというのは20世紀末までの話でしょうに、需給バランスが完全に崩れてますね。そう考えると一時の徒花になってしまいましたが、深夜急行バスの存在は神でしたね。近郊在住という時間距離のハンデなく宴席に出ることが出来ましたから。2次会で軽く飲んでからカラオケに行ってもまだ家に帰れた時代が懐かしいです。

ところで早朝の津田沼リムジンですが、係員が常態化しましたね。ただひとときの中高年女性の時のような手際の良さが見られないのが残念ですし、見ていて「違うそうじゃない」と言いたくなります。実際運転手が自分の思っている段取りにならないレスポンスに思うところがあるような反応が見て取れることもありましたし。

そして2番目の便が5分繰り下がって京成本線の宗吾始発受けが復活したことで、改悪前の状態が戻っているようですね。間仕訳人と運転手の会話でどうも当該が満席で発車したこともあるようで、2台口もあった往時のレベルにはまだまだでしょうが、やはり宗吾始発を受けないのは失敗でした。なお大荷物を想定してか電車との接続が冗漫気味なこともあり、発車間際に着いてしまった次発予約組がそのまま乗り込むケースも目立ちます。予約しているので次発に積み残されることは無いのですが、無予約が溢れるのを恐れてか、どうも積極的に前便に乗せてしまうようです。
911：エル・アルコン：2025/07/23(水) 21:14:39: 一方オレンジの会社が羽田発の予約を拡充させていますが、京成バスのサイトでは津田沼リムジン羽田発の予約はリムジンバス予約Webへと誘導していますが、リムジンバスのサイトでは千葉方面は未対応となっています。近々に実現するのでしょうが、いろいろ厄介ですね。5分前まで予約変更が可能とありますが、結局発売期限が5分前なのでそれと連動した格好です。

しかし予約変更が必要な状況は航空機の遅延が原因であり、出発時点で遅延確定であれば予約変更は出来ますが、飛行中に遅れることも多々ありますし、沖止めでバスとかサテライトとか、荷物が出てくるのがとてつもなく遅かったとか、到着時に事前に時間を読むのはけっこう難しいです。着陸段階で急いで変更というのも忙しないわけで、しかも会員登録して券売機で決済、発券しなければ先払いなので、予約便に乗れなければ大惨事です。

さらに予約対象路線では近郊便や都内便も含めて座席指定を導入しており、予約は座席を選べるが券売機購入は自動割当と、かつての「セントラルライナー」のような先着順ではなく購入タイミング次第で席の良し悪しが決まるという理不尽が発生します。予約誘導でしょうが、航空機受けの全車指定は利用者の受けが悪いことはNEXなどの実態で分かっているでしょうに。

上記のように変更期限と購入期限が5分前ですが、そうなると航空機の遅延で予約変更やノーショーが多発した場合、その空席を購入する手段がありません。空席は購入期限である5分前を過ぎて確定しますから。そうなると空席多数なのに「満席便」として出発するバスが多発しますが、そこはどうなるのか。既に人気系統である葛西線では予約がスタートしていますが。予約枠を限定して当日客を救済するのかもしれませんが、勝手にあてがわれた座席ですからね。本来電車を避けて高くて遅くてもリムジンバスという志向が強かった女性客の受けは相当悪くなります。せめて定員制予約でしょうに。予約時や変更時のステップも減りますから一刻を争うときに有効ですし。
912：八千代台民：2025/07/23(水) 22:18:37: 八千代台にある深夜急行のバス停ですが、わざわざ社名を京成バスイーストと変更しています。
当面の間、運休しますって5年経ちますが。
津田沼からのタクシー代もコロナ前までは3000円しなかったですが
4000円近くて財布が痛いです。
深夜急行復活出来ないのであれば、金曜限り通特佐倉復活ないとこの先も同じ過ち繰り返しそうです。
佐倉がギリギリ都内通勤圏と思うんですよね。
913：トロッピー：2025/07/24(木) 20:44:39: まあアプリで呼ぶにしろ電話で呼ぶにしろ、迎車料金は避けては通れないですが、かろうじて予約料金は時間を指定した予約でなければかからないのが普通ではあります。
ただ、この迎車料金は都区内では元から固定で別途の形でしたが、周辺ではスリップ制といい迎え先まで向かう間にあらかじめ決まった距離（会社や区域によるものの首都圏近辺では1kmか2km）までは回るという制度でした。
近くから来たか遠くから来たかでメーターを倒した段階ですでに回った分が変わる仕組みで、結局迎車距離が運賃に直接影響することや、それの分が迎車料としてはっきり書かれるわけではないので不透明というのもあり、固定の迎車料に転換されたと思われます。

千葉はタクシーは全県展開に近いのは京成とエミタスの2強状態で、北西部に限ればmyもそれなりの規模といったところですが、意外にも他地域からの進出は数はともかく規模は大きくないんですよね。
全国どこにでもいるに近しい第一も市川と浦安ぐらい、イースタン（梅田交通系）も船橋・松戸・稲毛、日本交通と東京MKも成田だけ、といった具合で、一都三県展開だった飛鳥は千葉県はエミタスに手放しましたし。あと一応みさきタクシーが岩槻タクシーの系列でしたが。タクシーの系列でタクシーに限らなければ以前房総半島でバスやってた日の丸や、くぬぎ山に貸切バスの車庫がある東都もありますが。
逆は京成系の帝都を除けば印西の都市交通が東京タクシーとしてそこそこの規模で進出していたり、エミタスも遠縁の三ツ矢観光系を含めれば都内や埼玉に出ています。都も以前は都内にもタクシーがありましたが今はそっちはハイヤー一本ですし、檪山交通は日本交通に成田と板橋（板橋は実質枠のみ）を手放した後に茨城の系列会社を都内に再進出させましたが、その系列会社ごと大阪の日本城に手放しています。
914：エル・アルコン：2025/07/26(土) 00:01:41: 千葉にあるのに東京と名乗っているところがある、という耳が痛い？CMを関西ローカルで繰り出しているのが姫路セントラルパークですが、グローバル視点では大阪も姫路も一緒、だってクルマで55分という主語を大きくしたCMを流しています。
55分は中国池田からということは指摘してはいけませんが、その一環で岡山も一緒というバージョンがありますが、これは逆効果では。岡山ICから80分と結構あるわけですが、姫路は岡山だとなると大阪や神戸からだと「向こう側」になってしまうわけで、足が止まってしまいます。

まあこの手の自虐系は「ひらパー」が嚆矢ですが・・・
915：ハムスタ：2025/07/27(日) 00:23:15: KK線廃止の影響でC1外回りの江戸橋～浜崎橋の渋滞悪化してますね。
せっかく前世紀に整備した江戸橋～京橋拡幅後、車線減少が無くなり渋滞解消し江戸橋信号も廃止され
利便性の大幅向上が台無しになっていて本当にくやしい。というより落胆。
首都高に対する関心、興味が薄れました。
916：エル・アルコン：2025/07/28(月) 22:56:36: 旧新京成バスの習志野車庫は習志野西営業所になりましたが、バス停名も「習志野西営業所」になっていたんですね。
近接して京成バスの「習志野出張所」がありますが、名は体を表わさないと言わんばかりの状態です。京成バス側のセントラル合流時には「習志野営業所」になるんでしょうが。

そうそう、ジェッツ仕様のピンク基調の円盤だった浄水場バス停は、ウェスト独自？のデザインになっているようです。というか独自デザインがあるのか、という状態ですから、レアな存在です。
917：エル・アルコン：2025/07/29(火) 20:44:38: 京成塗装化が進む旧新京成の車両ですが、ふと気づいたのが、新京成時代は8800系が途中からドア部の帯を廃して、ジェントルピンク化の際も8900系以降は無塗装、8800系は白色塗装としていましたが、京成塗装化で京成の各系列同様ドア部にも帯が配されるようになりました。JRを嚆矢にシール塗装が導入されて、心無い乗客による「剥がし」は別として、ドア部は開閉時に擦れて剥がれやすいという懸念なのか帯を省略するケースが大半になっていますが、京成は頑なに帯を配していました。

さて京成松戸線はホームドアと無縁のようにみえますが、新津田沼の京成津田沼方面ホーム端部付近が養生された格好になっていました。通常この状態はホームドアの設置か、という段階ですが、本格導入なら反対側の松戸方面ホームと思うところ、お試しで設置なのか。あるいは別の工事というのが正解なんでしょうが。
918：エル・アルコン：2025/07/29(火) 20:46:28: サイネージが「光の暴力」となっているE235系ですが、グリーン車も普通車並みの「光の暴力」を受けるハズレ席がありますね。壁に向かう左側最前列に案内表示器がありますが、普段なら便利な各種情報も、グリーン車だとモロに目の前です。しかもなまじリクライニングさせると「目の前」になるわけで、情報が何度も切り替わり、停車駅が近づくと矢印を増やす格好の「動画」チックな降車口案内と忙しく、目を瞑る以外に解消法がありません。

それでもまだ総武快速線は停車駅が限定されていますが、同じアコモの中央快速線は停車駅も多く頻度も高いですからこれは地獄です。せめて極力天井に沿う格好で位置を上げられなかったのか。まあそのうち背ずり背面にサイネージを設置したりして。イニシャルコストは高いですが、広告料収入でがっぽりですから。既に航空会社は印刷で広告を入れていますし。
919：エル・アルコン：2025/07/29(火) 20:47:03: ところでグリーン車の車内検札がなくてただ乗り状態が横行していると批判が出ていますが、先般横須賀線内から津田沼まで延々とグリーン車に乗りましたが、アテンダントが確認に来たのは東京を出てからでした。平日の夕方ですが、頭上のランプが赤のまま降車した人も少なくなかったですが、大船から、いや、最悪でも横浜から確認しないのは、人手不足を理由にしてはいけない怠慢でしょう。正しく購入したら馬鹿を見ます。

今般グリーン料金が改悪されて100㎞超が設定されましたが、もとからの50㎞超も含めて、正しい確認をしないと全くの無札ではないが距離の誤魔化しが多発するでしょう。しかも「車内料金」制度が廃止になり、正しく購入するしかない事前購入の必要性が無くなったわけです。特にモバイルだと乗車後の購入が可能で、アテンダントが来なければ50㎞までの料金でズルが可能です。

グリーン車連結区間が増え、特に中央快速線という本数も段違いの路線に導入したことで、アテンダントの数が絶対的に足りないのは火を見るより明らかですが、それが「正直者は馬鹿を見る」結果になっているのですから、JREの対応は論外です。
920：エル・アルコン：2025/07/30(水) 21:32:24: まさかの津波警報に県内でも内房線、外房線や銚子電鉄で運休となっていますが、大げさなと思う反面、「3.11」以降、大津波警報が出た能登半島地震以外では一番大きな規模の津波が観測されていますから油断できません。

津波の波長、サイクルがかなり長いようで、第二波、第三波と波高が大きくなっているのも気になります。夜に入り東北で19時台に70～80センチの津波を観測していますが、津波警報が注意報になった後の20時過ぎには館山で60センチと全く分かりません。関西でも夕方に天保山で30センチを観測しており、上記最大波高の津波はまだ到達していないので、深夜に警戒が必要でしょう。さすがに大きな被害は出ないと信じたいですが、30センチを超えると足を容易に掬われるとも言われており、1メートル近くなると洒落にならないでしょう。

「3.11」の1年前のチリ地震で大津波警報が出ましたが、津波警報となった東京湾内湾ではお台場をゴールとする東京マラソンが予定されており、地盤が高いから大丈夫と開催を強行しています。この時は何ともなかったのですが、1年後の「3.11」では東京湾内湾でも津波被害を出しています。東京マラソン開催を正当化するために、東京湾奥では津波はない、と学者を引っ張り出して鎮静化に努めたわけですが、「3.11」では船橋など浸水被害が出ています。これも「津波はない」という公式回答を覆せないから注意を周知することもなかったわけで、行政が自ら為にする意見を発信することもある、ということは記憶すべきでしょう。
921：八千代台民：2025/07/31(木) 21:10:42: 昨日夕方駅まで用があり、ちょうど京急車の三崎口行きが来るタイミングでした。快速金沢文庫行きの行き先が目に入りました。
1500形でしたので車両交換でもするのかと思っていたら、優等は文庫以南見合せになっているのを夜のニュースで知りました。
総武快速も東京分断してたみたいで地味に影響出てますね。
922：エル・アルコン：2025/07/31(木) 22:16:00: 逗子線、久里浜線は全列車、本線も堀ノ内以遠が全列車運休でしたね。
逗子線は相模湾側、久里浜線も東京湾の外側に面するのでリスクが高く、本線も浦賀付近は湾口だし、ということなんでしょう。関西でも和歌山がどうも市内が危険区域となったようで、和歌山や和歌山市に関する区間が全滅でした。阪和線の和泉砂川以南、南海線もみさき公園以南が運休でした。
923：リリカルゆかりん：2025/08/01(金) 12:19:03: 短中距離路線であればリムジンバスに限らず高速バス全般で座席の指定までは必要ないですし、定員制（どちらにしても定員に達したら乗れませんが）で
特に不都合はないと思うのですが。
座席配置上どうしてもできてしまうハズレ席、具体的には足を伸ばせない最前列、
リクライニングの角度が浅い最後列、まして補助席利用の場合などでも容赦なく当てがいぶちでは利用者の反発が想定されます。
せめて補助席になる場合は200円引きといった対応が求められるでしょう。

高速バスの車両も40年の歴史で進化した面がある一方で黎明期を脱した頃の鈴木文彦氏の著書『はじめての高速バス』に解説のある
席の当たり外れはコストとの兼ね合いでなかなか解消されません。座席数を犠牲にしてしまえば解決しますがそれはバス会社の台所事情が許さない状況で
そうであれば定員制の方が合理的なのは明らかです。管理人様が仰る通り空港発は飛行機の時間との関係で予約制が採りにくく
ノーショーの問題もあり（ただし問題になると予約時にカード決済必須に改悪される可能性も）導入するのしても
宇都宮のような比較的長距離の路線、満席の可能性が高く乗れない場合のリスクがある夜遅い時間帯の津田沼、葛西等の人気路線
それに混雑に加えて予約変更が生じにくい休日午前のＴＤＲ線といったところまででしょう。
924：エル・アルコン：2025/08/03(日) 10:49:14: 空港発の予約制は「はるか」が無理と悟って運行開始から4年で自由席連結にしていますよね。片方向だけの全車指定にしないで都心発にもフレキシビリティを持たせています。
都心までノンストップであれば定員制で座席指定をしないという空港発リムジンのような対応がベストですが、空港需要だけで列車の維持が困難で途中駅利用も重視しているので、座席指定にせざるを得ない状態です。号車指定でも対応できますが、マルスのロジックを組みづらいのでしょう。（定員制は立席特急券（これも実は指定席の一種）で実装しているはず）
925：八千代台民：2025/08/05(火) 21:50:31: 先週土曜、千葉あずさで日帰り山梨旅行してきました。
行きは錦糸町までは2割程度、帰りは新宿から先は3分の1程度の乗車率でした。
新宿大月間は行きも帰りも満席でした。

大月からレンタカー借りて、勝沼、明野、清里と回ってしました。
本当は甲府まで行きたかったですが、大月までだと休日おでかけパスやホリデーパスの範囲でしたので
中央道の混雑とおさらば出来て快適でした。まぁ台風来る予報が出ていたこともあり道路は空き気味でしたが
中央道のSA少なさと八王子～勝沼間が苦手です、この日も勝沼までは下道使いましたし。

船橋まで京成でいこうとしましたが、休日おでかけパスもあり
家族4人なら津田沼まで車止めました。ヨーカ堂の駐車場が1日1000円になっており再開発が完了するまでは
使えそうです。
926：エル・アルコン：2025/08/06(水) 21:24:54: JR西日本が2024年度の区間別輸送密度を発表しましたが、敦賀乗り換えとなった北陸線が大きく数字を落としています。
湖西線はほぼ横ばいにとどめているだけに、米原口の減少が際立っています。一方で小浜線や越美北線など新幹線による入り込みの受け皿となる線区、またその好影響としての既存区間の入り込み増もあってか北陸地区の数字は好調で、首都圏からの入り込みとの明暗を分けた格好です。

中国山地のローカル線はこれ以上落ちようがないと思いきや、トロッコ列車が2023年度で運行終了となった木次線の減少が厳しく、特に出雲横田以南は芸備線の絶望的な区間とほとんど一緒の水準まで落ちました。母数が小さいとはいえ、1/3以下への減少ですから。木次線全体ではこの末端区間の減少見合いが全線で減った格好となっています。芸備線は落ちようがないのか横這いで、2025年度からはテコ入れも始まるので、全社ワーストは木次線になりそうですが、テコ入れからも取り残されており、県境をまたぐことから自治体間の連携もイマイチで、観光列車の手仕舞いが縁の切れ目になるようです。
927：エル・アルコン：2025/08/06(水) 21:25:27: 木次線といえば「冬眠」で有名ですが、JR東日本が山田線で「秋休み」を採用します。
落ち葉による空転防止を理由に上米内から川内まで10月から11月にかけての1ヶ月半、全列車運休となります。実際には川内－茂市間運休もあるので、上米内－茂市間が運休とみていいでしょう。

山田線では「106急行」との共同経営を実施しているため、わざわざ山田線を選択するインセンティブは極めて低くなっています。ただし同じ共同経営でもJR四国の牟岐線とは違い青春18などの特企券での利用が出来ないので、10月というと「秋の乗り放題」ですが、その扱いはどうなるのか。つながっていないから三セク乗車可、とまでしているのに、会社事情で運休しても救済なしなのか。

この区間での空転は頻発していますが、だからと言って全面運休はやる気が全くないわけです。「106急行」への収斂を目指してなし崩し的に運転をしないようにしていますね。回送列車は走るとあるので、最低限の線路状況の確認はするようですが、何かあったらこれ幸い、という発想が透けて見えます。
928：エル・アルコン：2025/08/06(水) 21:26:07: 津田沼までクルマで来て千葉「あずさ」ですか。我が家だったら全区間クルマで行ってしまいますね。
中央道がどうしようもないですが、清里あたりまで行くのであれば上信越道経由も選択肢になりますし。ただ相当前に八ヶ岳高原に友人とクルマ数台を出して遊びに行った際、選択をミスって往路は上信越道が事故渋滞、時間も早いし往路の件もあるからと中央道にした復路は交通集中の酷い渋滞と、裏目ばっかりでした。

下道はけっこう使う方ですが、八王子から勝沼の間は使いませんね。大垂水峠から相模湖畔の隘路とストレスがたまります。まあ今はまだ良くなりましたけどね。学生時代に友人のクルマに便乗して下道で行った際、コーナーごとといって良いくらいの頻度で花束が置かれている大垂水峠を見て夏休みながら納涼大会状態でした。かつてこの区間はあまりの事故の多さに一部の自動二輪が通行止となったくらいですから。
929：八千代台民：2025/08/06(水) 22:46:06: 自分も中央道で過去八王子JCTまで3時間半かかったり、勝沼まで5時間かかったこともあるのと、
通勤ラッシュ前に発車する千葉あずさに憧れがありました。こっちは仕事へ行く満員電車乗るのにと、あずさ乗る人は楽しそうで。

休日帰りですと過去小仏トンネル渋滞を避けるために、下道降りてもあんまり変わらないですね。
千葉から山梨方面は難儀ですね。
930：エル・アルコン：2025/08/07(木) 22:18:46: Gooブログのサービス終了に伴う移転先は既に確保していますが、公式にはまだ未公開（10月1日に運用開始）とはいえどうも検索で引っかかるようで、早くもコメントまでつく有様です。まあ「移管」になるので9月30日までの書き込みを最後にトランスファーしないといけないので並行しての運用はしていませんので、公開はしない運用です。

で、付いたコメントが例の粘着というか、管理人も見ていないところで（爆）憂さ晴らしというあたりが正面切って物も言えないネット界隈あるあるというかネット弁慶そのものです。些末な話、故意にやってる表現を論って「ボク物知りなの」とでも言いたい承認要求なのか。全文表示をする価値もない話なのでこっちに書きますね。

関西私鉄の都市間ノンストップはヲタ受けはいいけど緩急接続を原則とした新快速にボコボコにされているとかつて批判しましたが、まあ関西のヲタは大好きな私鉄を批判されるともうだめなんでしょうね、罵詈雑言の嵐でしたが、現実は関西私鉄も緩急接続に転じるどころか阪急神戸線のように需要が多い駅に積極的に停車するなど、沿線の涵養を第一にしています。「経営」の判断であり、ヲタの戯言がいかに現実と乖離しているかです。

それを根に持っているのか、京葉線の通勤快速廃止反対は矛盾している、と鬼の首を取ったように騒いでいるようですが、そりゃ終日京葉線の優等が通勤快速の停車駅だったら反対しますよ。逆に速達性が必要なのに海浜幕張以遠各駅として運用を減らす姑息な手法を批判しています。東西線の朝ラッシュ時の全面通快化もそうです。優等を必要とする区間と沿線利用の目配りなんですが、それすら理解できないようで。関西私鉄のような都市間流動を分担するケースは、全区間優等で緩急接続による途中駅需要の取り込みがベストであり、漸減型は途中から各停というスタイルがベストです。

かつての近鉄大阪線や南大阪線のように、急行が遠方までノンストップで、下位優等となる準急はやたら停車して速達性に欠ける、という緩急分離は利用者のニーズに応えていません。逆に西武池袋線のように、石神井公園、ひばりヶ丘、所沢と各停になるポイントを使い分け、全線優等の快急もある、というのが王道でしょう。（練馬の問題がありますが）
やたら停まる下位優等が利用者の支持を得ない例としてはかつての京成急行であり、東急東横線の急行でしょう。京成はこれから優等になるというのに船橋で逸走してしまうし、東横線は経済ルートとしての志向以外の東横間直結ニーズに応えていませんでした。

一方で都市間流動に特化するニーズが高い時間帯には別途設定というのが京葉線通快であり、関西でも京阪の快特「洛楽」はその典型で、中書島、丹波橋停車に続き、枚方市、樟葉に停車するようになった特急に対し、行楽需要が際立つ時間帯に往年の特急と同様に京橋から七条までノンストップで走ります。これは需給を読みきった好プレーですが、ヲタが懐かしむ往年の特急だけにすると、激混みの急行と座席定員程度でゆったりとした特急という格差になって沿線の恨みを買うだけです。

阪急が「京とれいん　雅洛」を設定し、淡路から桂まで無停車で都市間流動を吸収しているのも同様というか、京阪の成功を横目に見ての対応です。「プライベース」も「プレミアムカー」の二番煎じですし。そうそう、ここもかつては激混みの急行と優雅な特急という格差が怨嗟の的でしたね。十三から大宮まで無停車の時代です。（通勤時のみ高槻市停車の通特）

これくらいの分析もできないでいちゃもんを付けられても時間の無駄ですね（苦笑）
まあターミナルを出た後の大阪市内や東大阪などのエリアに優等が停車するのを蛇蝎のごとく嫌うのもわかりやすいというか、関西あるあるですね。そういう関西ならではのニーズに応える運用をしてきた私鉄も、そうしたエリアを無視して自社開発の住宅街から快適に輸送する、という露骨な姿勢でしたが、都心回帰の流れもありいまや時代に取り残されているという現実も見えないようですし。
931：エル・アルコン：2025/08/07(木) 22:19:58: 話を元に戻して・・・（爆）

小仏トンネルはなんであんな手抜きにしたんですかね。上下とも渋滞するのに対応は上りだけ。しかも1車線増やすだけです。相模湖ICからの登坂車線をそのまま延伸するのですが、トンネル区間は1車線だけの増設。トンネル出口では新設車線の合流もあるから車線変更禁止区間を設置するとのことです。

1車線でも増えればマシとはいえ、1車線ぽっきりの「新ルート」は鈍重なクルマが来たらそれだけで処理能力を落とします。登坂車線の本線化ですから、特に遅いクルマがそのまま進むことになりますが。しかも小仏トンネルの東京都側出口付近がピーク（サグ）ですから、上り新線はトンネル出口まで1車線で上り一方という最悪の構造です。そして車線変更禁止状態で合流しますから走行車線の負荷が高く、小仏手前の登坂車線終了地点がトンネルの先に移っただけです。そしてすぐに八王子JCTですから、やれやれと車線変更するクルマに対し、追越車線から圏央道に向かうクルマがピンポイントで交差することになります。
932：エル・アルコン：2025/08/07(木) 22:20:36: 下りも相模湖IC手前の上り坂に登坂車線を追加するだけで小仏トンネルはいじりません。実にやる気のない改良です。
本来ベストは名神天王山方式で、上下とも左右両ルートの8車線化。最悪でも東名大井松田－御殿場や中央道上野原－大月の拡幅のように現道を下り左右ルートにして3車線の上り本線の新設です。山側に3車線の新道は難しいとはいえ、下り線となる谷側に新設するよりは現実的であり、なぜそれをしなかったのか。下手をしたら壮大な無駄になる可能性もあります。

ちなみに新東名の海老名南JCT－御殿場JCTと浜松いなさJCT－岡崎SA間は民営化推進委の難癖で4車線で建設されたため、将来6車線化するには全面的な「右ルート」「左ルート」を採用するしかなくなっています。それ以外の区間と新名神の亀山西JCT－大津JCTは6車線で着工していたため、例の「猪●ポール」「●瀬ブロック」で封鎖した区間が大半で、すぐに6車線化が可能でした。ただ現道を利用する2+2の左右両ルートを1+2にするという馬鹿な話もあるようで、北千葉道路掘割部開通時の地上部の大混乱のような事態になるでしょうね。（余談ですが北千葉道路のwikiは誰に忖度したのか掘割部の建設で混雑を招いたようなデタラメを書いていますね。片側2車線を1車線に縮小したことを一切書いていないインチキ辞典です）
933：エル・アルコン：2025/08/07(木) 22:22:09: 木次線の話も続けますと（爆）、「奥出雲トロッコ」の代替となった「あめつち」は非力なキハ40がベースなので出雲横田までしか行かず、奥出雲の観光をといっても出雲横田は37分で折り返すという地元に対して塩対応です。
芸備線の「最後のチャンス」にも乗っかる気もなく、利用実績は実は芸備線よりもシリアスという状況では、芸備線よりも早く朽ち果てるでしょう。だいたい出雲横田で備後落合行きを受けて三井野原までバスが出るとか（さすがに帰りは時間がずれている）、だったらとっととバス転換でしょう。しかも災害運休中は乗客4人がMAXのセダンタイプのタクシーで代行できる輸送規模です。

ちなみにJR西日本の公式で「あめつち」の運行計画が出ていますが、鳥取－城崎温泉間の運行ダイヤで、餘部に停車とあり、ドアは開くが餘部発着での乗降は出来ないとあります。「地上」まで往復できる停車時間かは不明ですが、鳥取－出雲市間の運行では御来屋の停車に対し「停車時間がわずかなので車内もしくは列車の近くでお楽しみください」と注記があるくらいですから、そこそこの停車時間はあるのでしょう。しかし餘部停車の説明で、「列車待ち合わせ停車中にドアが開きます」とはいったいどういうことか。餘部は1面1線の棒線駅ですよ。何を待ち合わせるのか。
934：リリカルゆかりん：2025/08/07(木) 23:48:48: JR西日本の輸送密度、先を越されてしまいましたｗ

注目した点は北陸新幹線の区間別輸送密度で在来線時代の北陸本線は南に向かうにつれて輸送量が多くなる傾向でしたが、
新幹線は上越妙高～富山間がJR-W区間では最多であり、
金沢で段落ちし福井で切っても南側の方が少なくなり在来線時代と逆になっています。
対首都圏の長距離流動は福井まで長野経由になった面が大きいですが、湖西線や北陸本線の残存区間の減少を見ますと
敦賀乗り換えが嫌われていることが明らかです。
富山の段差はさほどではありませんが高速バスの撤退や企画乗車券のために北陸域内の流動を取り込んでいるためであり
強気の定価を払うしかない金沢～福井間はそれなら３セク利用でもという選択になります（金沢～富山は企画券利用だと新幹線と３セクは
40分と600円の差、金沢～福井は50分と1,800円の差）

敦賀開業前の予想では対関西・中京の流動が多い金沢以南は先に向かって流動が太くなる盲腸線になると言われており
それ故に敦賀駅の立派過ぎる造りや車両基地の設置だったのですが完全に裏目に出ています

特に対中京で新幹線利用は全く支持されておらず高速バスの他、自家用車へのシフトも相当多いと考えられます。
この点に関しては大都市側からの需要は「そもそも運転免許を保有していない」「運転免許は保有しているがぺーパー」といった
自家用車のシフトしようがない層が一定割合ありツアーバスはここをうまく掘り起こしましたが、
中京では関西に比べてそうした層は少なく自家用車シフトが起こりやすかったことも大きな理由といえます。
935：リリカルゆかりん：2025/08/08(金) 11:34:12: このスレを見返していて昨春4月5日に敦賀延伸リポートを投稿した際に
「富山～黒部や福井～武生といった区間で地域輸送のための鉄道が2つ必要かという
議論が早晩起きることが予想されます」と書きましたが、富山地鉄が部分廃止の検討を発表しました。

本線側の廃止検討区間はあいの風に駅を増設すればそれで救済可能であり
そうした駅の利用者も対富山ではあいの風の方が早くて安いですから有難い話です。
問題になるのは上市高への通学ですが、富山県は県立高校の大規模な統廃合を検討しており
同校は近年定員割れが続きのためその対象になる可能性が高く期間を限定してスクールバス運行で
済みそうです。ただ路線網が分断されることで施設の維持管理コスト増大が懸念され
離れ小島になる新魚津以東は電化設備も廃止しE210系や819系準拠のハイブリッド車か蓄電池車の運行に切り替え
新魚津であいの風と線路を接続し直通とするかもしれません。
これであれば社会情勢に適したまさしく地方型の発展的解消と言える施策です。

一方立山線は地鉄の路線で最も沿線人口が希薄でありアルペンルートの行楽輸送だけで
存在意義がある状況で、バス転換しても採算が取れない輸送量ですから廃止は止む無しでしょうか。
アルペンルートは西側からのピストンが多く東側と利用者数の差がありますが
鉄道ファンとしては乗り物めぐりの東側が面白くしても、景色であれば美女平～室堂の高原バスが
ハイライトでありここを外してはという感じですからそうした流動になるのは当然です。

時刻表だけ見ているとイメージできませんがこの区間が高原バスであるように、富山県側から室堂までは
車道が通じており、利用者の多さゆえに立山ケーブルがボトルネックになっているのですが
そうであれば岩峅寺かそれこそ富山北口から室堂までの直通バスを運行してしまう方が効率的であり
一時は施設が老朽化しているケーブルカーを廃止してロープウェイ化する構想がありましたが
そうであればいっそ室堂以西はバス1本にしてしまう方が便利で建設投資も不要となります。

室堂までの立山有料道路は一般車の通行は禁止ですが観光バスは通行可能で
アルペンルート入込数の相当な割合は観光バスで大都市からそのまま室堂へ向かう流れです（高いツアーだと東側の乗り物巡りが含まれバスが室堂から扇沢へ回送されるものがあります）
岩峅寺では用地が確保しにくいのであれば県道（室堂まで一本道）に隣接する横江まで存続し
ここを交通結節点にするという方法もありますし、多客期に限って黒部宇奈月温泉などまで行くバスも設定し
利用者の分散を図れる、このような柔軟性はバスというモードの特長です。
936：エル・アルコン：2025/08/08(金) 21:13:11: 敦賀絡みの減少は確かに気になるというか心配になるレベルです。越美北線どころか小浜線も小じっかり、というあたり、敦賀までがっつり首都圏からの入り込みが潤し、中京圏と関西圏からの激減を補う、という感じです。それでも「サンダーバード」はまだ大丈夫ですが、「しらさぎ」が壊滅的です。小浜ルートだとこれが恒久化するわけで（京都乗り換えでも大深度地下だから遅いですし、桂川案だと話になりません）、ただでさえ一体感がない「中部地方」という概念が消滅しそうです。そして北陸新幹線の大迂回ルートを主張するくらいなら、小浜線の改善を図って首都圏からの入り込みを舞鶴まで、としたほうが効果的でしょうね。

まあ当面どうしようもない状態が続くわけですが、まさかの乗り換え2回となった「しらさぎ」の改善は必須です。
乗り換えの手間や時間はどうしようもないのであれば、「値引き」対応しかありません。「しらさぎ」の全列車名古屋発着で改善されると思っている人が少なくないですが、米原口では名古屋「しらさぎ」が3連増結していたわけで、米原乗り換えが主流でした。米原乗り換えは変化が無いのに激減の原因は敦賀の不便さもありますが、乗り継ぎ割引が無いのに3列車分の特急券を払うという値上げでしょう。ここで「しらさぎ」の少なくとも米原以北の快速化は有効なはずです。全車指定席快速として料金は指定席券だけとする。名古屋方面は特急のままでもいいですが、特急区間との通し乗車の場合は特急券（グリーン券）を払えば快速区間は無料とする（今もこのルールありましたっけ）、とすれば「値下げ」のインパクトを出せます。

ヲタ叩きヲタが「18乞食が埋め尽くす」とわめくでしょうが、敦賀以北が三セクになったことで18きっぷ利用者の入り込みは激減していますからね。まあ発狂している人への配慮で、特定の企画乗車券での乗車不可とすればいいでしょう。それは輸送人員回復に水を差すだけですが。
937：名無しさん：2025/08/09(土) 08:09:45: >>936
しらさぎの利用促進、値上がりの激変緩和措置としては既に　[EXサービス限定]乗継きっぷ　という商品がe5489で販売されています。
米原発着の新幹線をEX予約で購入した人のち、EX旅先予約からe5489に移動するとひと手間かかりますが、
その価格はまさに破壊的で、米原～敦賀は500円と特急指定席なのに普通列車より安くなり、福井は2160円と新在双方の特急料金がほぼ不要になるレベルです。
あまりの安さゆえ、EX予約のリニューアルで新たに設定された前日まで予約・自由席限定のEX早特1と組み合わせれば、
乗り換えの手間さえ厭わなければ新大阪や京都からでもサンダーバードの定価はおろか企画乗車券より安くなり得るまでになっています。
ただ、惜しむらくは名古屋近辺ではJR東海区間を含まないe5489を受け取れないため、
乗換駅である米原の券売機が激しく混雑し、繁忙期は乗車駅証明書を渡してしらさぎに乗車し、
敦賀の乗り換え改札にある券売機で受取という運用がしばしば行われているようです。
北陸や近畿からの利用ならば乗車する駅で受け取っておけば問題ないのですが。