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習志野原の掲示板2022-2
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東八道路の昔の何も考えてない3車線から、2車線減少（歩道が拡幅されて路側帯はない）、ただし交差点付近は右左折専用レーンみたいな例は良い改良だと思います。
左直 直 右 という交通流動を考慮してない3車線は左車線路駐、右車線は右折専用、結局真ん中1車線しか使われない
3車線もあるのに実質1車線というありがちな状態の頃と比べたら 現在の実質2車線は実質車線増といった感じ。
渋滞緩和のために車線運用を見直し！【国道32号 はりまや橋付近】 みたいなイメージです。
これを玉川通りに応用してもらえたらありがたいのですが。
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車線の引き方の工夫や交差点改良といった小技で大規模なバイパス建設や拡幅にかける時間を大幅に短縮して相当な効果を得るというケースは確かに多いです。
かつてr57との間でクランク状に進むしかなかったR296の習志野台団地入口交差点も、十字路化してしかも無理やり右折レーンを設けたことで、それまでの渋滞の巣状態が解消しています。もちろんそれこそ東八道路が甲州街道のバイパスとして高井戸から久我山方面がつながりようやく機能し始めたような整備が王道ですが、なかなかそういうケースは出てきません。まあ外環でしょうね。流動を大きく変える奇跡を起こしたのは。東八の路駐は確かに問題ですが、3車線あったときは3車線区間の方がマシだったです。まあバイパス機能が確立すると、幹線道路の本線に路駐する、という行為がしづらくなるので、それで排除していくしかないでしょうね。
なお右端車線をそのまま右折レーンにするのは、それを恐れて右端レーンを走るクルマが極端に減るのでダメ施策です。横浜の産業道路がそれで、しかも浅田のように右折レーン、首都高入路と右2車線が「消える」ケースは最悪です。本線を確保して、右折レーンを分岐する、という形態でないと機能しません。東八もそれのはずで、であれば3車線運用よりもマシでしょう。
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確かに海水浴は昭和全盛期に比べると見る影もないですが、まだまだ夏のレジャーの代表格ですからね。Covid19直前には湘南や三浦の客足が伸びている、という話もあったわけで、昔ながらの海の家といった仕立てでない新しいスタイルに脱皮しつつあったわけです。湘南や須磨も上手に変身していますが、三浦がオープンすらできないというのはやはり「異常」ですし、儲けは薄くとも京急が意地を見せて欲しかったですね。三浦海岸開業から60年近く、そして海水浴特急や「みうらビーチ」で三浦の夏を牽引した意地を。
なお2022年も開設を見送っていますが、Covid19の規制下という条件もありますから、規制が完全に消えた状態での見送りは今回が初です。
水難防止としての水泳の意義は揺るがないでしょう。それこそ「畳水練」というコトバが昔からあるわけです。泳げない（不得手な）ときにプールに突き落とされたりして水を飲んでもがく、という疑似的に溺れる体験をすることで、どうなるのか、そしてどっちに向かえば顔を出せるのか、ということを身体で覚えますし、それは「畳水練」やそれにも至らない座学での会得は永遠に無理です。
「危うきに近寄らず」は抜本的な対策ですが、交通事故を無くすにはクルマを根絶すればいい、というようなものです。つまらない人生じゃないですか。
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ギリギリまで気をもんだ今夏の青春18ですが、廃止したがっている各社が必死になって「代替商品」を売り込んでいます。
これを忖度メディアが「同等」の商品のように宣伝しているのも分かりやすいですね。青春18の「破壊力」には負けるので、こちらも検討してみてはどうか、とかメリットを必死に宣伝していますよね。
今回は実話誌の経済記事という原始的不能のような記事が「北東パス」を売り込んでいましたね。
まあ北東パスは長年青春18と住み分けているので、代替商品というよりも利用目的やパターンによる使い分けでしょう。青春18が廃止になったら北東パスに流れるかというと微妙で、さすが実話誌の経済記事というところでしょう。
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土曜日は在京で中野区から新宿区界隈にいたんですが、羽田到着便の航跡でいくつか。
昼前に中野区内にいたんですが、爆音に見上げると旅客機の機影が。結構な低高度で北上していたんですが、Aラン北向き離陸は直後左急旋回のハミングバードだけで、Cラン北向きは右旋回して城東地区で高度を稼いでいますが、それらと違う感じです。
羽田でゴーアラをやらかした時の航路と似ているわけで、何かやらかしたのか。直後もう1機同じルートで飛んでいましたが、その後は来ず、ピンポイント的な何かがあったのか。天候は薄日で風もなく、気象要因では無さそうでしたが。
そして夕方の新宿区内。今度は南風などで使う新ルートの機影が見えましたが、品川区付近で見るよりは高いとはいえ、これも結構な低高度でした。オープンパラレルで着陸しているようで、若干位置が異なる感じで飛んでいましたが、この段階で習志野原エリアで見る機影と大差がないわけです。習志野原エリアで新ルートに向かう機影との比較でも有意な差がないと言えますし。
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オフィスが品川ですが、飛行機の爆音が聞こえると、「お、15時過ぎたか」という感じですね。
先日、その15時過ぎの機影を見るとA320クラスでも結構大きく見合える高度で、最近の比較的静かなエンジン音の機体でこの騒音ですから、
B727、DC-8現役のころの伊丹界隈はいかばかりかと・・・。
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知人の既に社会人のお子さんが大阪に転勤になり、森ノ宮あたりに住むことになったので行ってみたら、真上を伊丹着陸便が飛んで驚いたと言ってましたね。まあ「もり」のあたりの豊中のように一抱えもあるくらいの機影とはまだ違うようですが、それでも轟音もそれなりにするそうです。
ただ本人はキョトンとしていたらしく、考えると着陸は8時頃から20時台半ばまでですから、休みの日以外は無関係のようです。休みの朝は泥のように寝ているらしいし（苦笑）
もちろん、マンションなので二重窓とか特別な防音はないけどそれなりにしっかりしており、窓を開けない限りは気にならないとも言っていたそうです。
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新京成バス豊富線の船22など古和釜十字路系統の最終運行が終わりました。
北行きは高根木戸駅から古和釜西口、南行きは古和釜十字路から公園前まで大きな捨て看でダイヤ改正のお知らせ、と船22、24の廃止とそれによる公園前以北から高根台第二小学校以南へのバス路線がなくなることを告知していました。
高根木戸駅だと今後は北習志野駅からご利用くださいとは乱暴で、その「値上げ」分は誰の負担だと思っているのか。
そして高根台第二小学校は「バス停廃止のお知らせ」と豊富線関係で唯一のバス停廃止となるため「特別仕様」でした。北行きには公園前を、南行きには京葉ガス前を使えという案内が出ていましたが、まあ代替バス停への距離を考えたら廃止の方が実はフォローがある感じです。
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松戸花火で新京成が臨時を出しますが、例年通り復路6本のくぬぎ山行きを定期京成津田沼行きの間に挿入する格好です。
なお今年は松戸行きの送り込みや開催前の時間帯の設定はありません。
かつて京成線直通が無かったころは、夕刻以降全列車8連としてさらに臨時を出していたんですけどね。そしてこれが新京成として最後の松戸花火臨です。
そして日本有数の即物的なお祭りである「矢切ビールまつり」が27回目を数える今年も開催されます。
キリン、アサヒ、サッポロの3社協賛で模擬店と地元のステージショーを肴にビールを飲むというお祭りで、Covid19で休止していましたが、昨年から復活しています。矢切駅前ビアガーデンじゃなぜアカンのか、というところですが、まつりといった方が楽しそうだからでしょうね。
京急蒲田のように妙な組織の横やりが入ることなく、末永く続けて欲しいイベントです。
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早朝の津田沼リムジン、まさかの必殺仕訳人が復活していました。
以前のような中高年女性ではなく、男性でしたが、予約名簿をもって予約者の列を確認し、荷物をターミナル別に仕分けたところでバスの到着。
新京成からの段階で10人以上が並んでいたのですが前捌きがあったおかげでスムーズでした。運転手も仕訳人に感謝の言葉を述べていました。
そして30数人で無予約者も乗せたんですが、予約者の残り分は残しての案内。本線始発が到着してギリギリのタイミングで駆け寄ってきて、予約者を乗せた後、次発予約者も含めて乗れるだけ乗せていました。最終的に補助席でよろしければ、という声掛けで3名が乗り込み、正座席44席満席で補助席3名の47名で出発。予約の段階だと30人台だったので2台口にはしなかったようですが、久々にここまでの乗りを見ました。
おそらく次発（5時30分）がけっこう混むんでしょうね。本線始発からの客はひと段落という感じで残った客は2、3名でしたが、5時25分に成田始発が到着し、新京成も2番電車からの乗り継ぎがあるので、5時15分に乗せられるだけ乗せるというところでしょう。無予約とはいえ積み残しは極力避けたいでしょうし、余力を最大限持つのは正解です。
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生活バスちばにぅを運行する鎌ケ谷観光バスが路線バス事業からの撤退を表明しました。
おそらくこれに伴って生活バスも運行を終えると思われます。
といってもCOVID-19禍以降縮小続きで今や北環状線ルート1往復のみ、回数券販売も5月で終了と撤収モードに
相当前から入っていましたから影響は皆無といってよいでしょうが。
北総の運賃問題で既存の鉄道路線に明確に喧嘩を売ったといえるような直行便というのは大概でしたが
結果として運賃値下げという成果につながったという意味では一定の意義があったといえます。
ただ北総の場合本体の高賃率だけでなく対都心で京成、都営の三者分の運賃が合算されることが住民の不満を強める構図になっています。
多摩NTは加算運賃はあるものの、都内の最大の目的地である新宿まで1社分の運賃で済んだため加算運賃への不満はほとんど聞かれませんでした。
そうなりますと生活バスではなくCNT版のマイタウンダイレクトの方が面白かったかもしれませんが、NTエリアの外側が道路事情が絶望的で成立し得ない判断されたのでしょう。
これは多摩もどうですがNTエリアの道路整備は十分でもそこから都心方面はボトルネックだらけというチグハグさによるもので
同時期に建設された千里NTが広域道路網とうまく結合して（対都心ですと新御堂筋の渋滞はありますがあの規格で通行無料なら許容し得ます）いるのとは対照的です。
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連休明けの津田沼リムジンは盛況してますね。仕訳人も復活なので宗吾初電も復活してほしいです。
ただ駆け込み需要があってももう戻ることはないんでしょうね。
千葉市で言う京葉線快速廃止同じレベルの問題ですが、沿線自治体は抗議なんて考えたことも無さそうですし。
間合い4時間確保が問題であれば、臼井やユーカリ始発で工夫出来ないんですかね。
話変わりますが、連休中山中湖へ行ったのですが
帰りは事故で御殿場〜厚木110分以上と絶望的な状況で、
17時前に須走から246、南足柄経由で新東名の新秦野に出て、海老名から東名で帰ろうとしましたが
駿河小山あたりで246の1車線への減少合流で30分弱、徒歩くらいのスピードでした。
なんとか新秦野入口に90分くらいで辿りつき、ガラガラの新東名を爆走。
このまま海老名までいけるかと思ったら伊勢原JCT超えたあたりで横浜町田まで80分の絶望表示。
思い切って厚木南で降りて、r22から戸塚目指し横浜新道藤塚で帰りました。相模川超えるまで大渋滞でしたが、
厚木南から八千代台まで2時間ちょっとと東名大渋滞時は使えそうでした。246より大井松田で降りて新東名が早いかもしれません。
新東名が御殿場まで伸びたら、海老名JCTを先頭にした渋滞になりそうですね。
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CNTについては北千葉道路が予定されていたわけで、首都高C2の四ツ木付近に分岐が予定されていました。結局外環接続に変更になり、さらに建設が遅れていますが。千里NTや多摩NTと比較すると、CNTは決して劣っているわけでもなく、域内では一般部と専用部（掘割部）の二本立てであり、路線延長も長いです。外環接続の暁には最も進んだ格好ともいえるでしょう。
千里NTは新御堂筋で大阪都心直結ですが、新御堂筋は名神や阪高との直接接続がなく、中国道、中環との接続くらいですね。箕面船場方面も千里中央から北は平面交差ありの一般道ですし。そして多摩NTは中央道から離れていますし、東八道路ともつながっていません。そうなると北千葉道路の最終形が見えてきた（事業中）のCNTはやはり先進でしょう。
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そして新東名もなかなかの中途半端ぶりで、圏央道経由で湾岸線並木までつながって初めて完全なる東名のバイパスになるという構造はかなり残念です。北千葉道路が外環接続ですから、圏央道接続で終わりというのはかなり違いますね。
厚木から海老名の輻輳防止のためにも、伊勢原JCTから圏央道の間は相互移動が出来ないようにすべきでもあるんですよね。東名で来たら東名、新東名で来たら新東名として流動輻輳を極力排除と。
なお新東名は浜松いなさJCT－岡崎の片側2車線が致命的ですね。新名神も菰野経由が片側2車線というのが残念です。本来であれば新名神の神戸JCTまで片側3車線で整備すべきだったのに、民営化推進委が公共インフラの投資家による私物化とスペックダウンを招いたわけで、まさに「国家百年の計」を誤らせた国賊です。
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高速道路が大渋滞の連休夕方では誰もが考え付く並行する国道はは特に片側1車線の区間において
すぐにパンク状態になるのは自明のことですから、東名が混んでいるからR246,中央が混んでいるからR20というのは一番やってはいけない選択です。
実際のところは行楽地で温泉などに入り名物の食事を楽しんでゆっくり時間を潰し
遅く帰るのがベストなのですが、その選択ができない場合はやはり人があまり考えないようなルートの工夫が必要です。
山中湖から千葉県方面となるとまず候補はR413で圏央道相模原ICを目指す方法です。
圏央道の南西側は休日に下り線を目指す車両が高尾山JCTや海老名JCTで渋滞を起こしますが、意外に夕方の上りは混みませんので
藤沢まではスムーズに行けるでしょう。ここからはR1関東側随一の交通量を誇る区間ですが原宿アンダーができて相当改善し
影取町あたりで渋滞しますがそこそこ流れるので横浜新道までさほど時間はかかりません。ここからはK2⁻K5-湾岸が走りやすく
千葉北ICまで横浜新道に入ってから1時間半かからないでしょう。ただしこのルート直線距離に対し相当ジグザグに迂回していて
その分通行料金もかかるのが難点ですが。
また本当の最混雑時はR413も山の中で断続的に渋滞し圏央道も海老名JCTの渋滞がありそうでして、そうなりますと
三国峠、足柄峠を越えて行き、小田厚の二宮を目指し大磯まで1区間だけ利用（この区間だけの利用なら料金所を通らないため無料）
銀河大橋が相模川の橋では断然スムーズで、その先は圏央道寒川に出られ、山中湖から寒川までほぼ直線距離に近く、通行料も不要ですから
やってみる価値はありますただし足柄峠は未改良区間があり、平野部に出てから二宮までや大磯から先の平塚市街は生活道路に近いようなところも
通りますので運転に自信があればという条件はつきますが。
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連休最終日で山中湖〜大井松田間が246経由で90分程度でしたが、東名も事故渋滞なので同じくらいかなと思います。
下道だとトイレ近くなるとコンビニ行けますし。
道志みちは結構有名になってしまいましたね。
春先、平日夕方に海老名南経由で東名目指したんですが、厚木南から東名合流まで40〜50分かかりました。
合流の渋滞情報は正確に出るんですかね。
圏央道の追い越し車線は流れているので、そっちの情報加味されて低めに出たり。
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確かに至近距離に連続するジャンクションの海老名JCT〜海老名南JCTは輻輳渋滞の見本市で悩ましいですね。
＞伊勢原JCTから圏央道の間は相互移動が出来ないようにすべきでもあるんですよね。
新東名から東名上りへの連絡路は、交通量に余裕がある御殿場jct限定にして、伊勢原jctから東名へは封鎖といいたいところですが、
新東名の秦野市界隈IC利用者が246をバイパスしたい流動が東名へ行けない不便が発生するから無理筋なのかな。
ここはシンプルに、新東名上り海老名南jctは茅ヶ崎方面のみ利用可能にして圏央道外回りの無駄な輻輳を排除するのはどうでしょうか
厚木南IC利用者は圏央道外、東名方面へ行けなくなりますが、目と鼻の先に厚木ICがあるから問題ないと思う
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＞CNTについては北千葉道路が予定されていたわけで、首都高C2の四ツ木付近に分岐が予定されていました。
四ツ木IC〜堀切JCT間の3車線分の幅員はその名残なのでしょうか？
仮に北千葉道路接続されていたら、小菅JCT〜堀切JCT〜四ツ木JCTという最凶の渋滞スポットが発生していたかもしれないと思うと胸が熱くなります。
結局実現しなかったのは結果オーライなのかもと思う。
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御殿場方面からの上りは愚直に東名を進む方が速い気がしますね。大井松田－御殿場の分離、厚木－大井松田の6車線化で古の大渋滞は過去のものになりましたから。分離だけは実現した当時はR246経由も速かったですが、松田から渋沢、秦野がダメですね。新善波TNとかじっくり見ましたよ。あのあたりのユニークなラブホの看板も。
海老名JCTから内側も横浜松田まで行く派ですね。保土ヶ谷BPのIC直結でこれも見違えるほど快適になっていますから。そして横浜北西線が穴場なので、横浜青葉経由がけっこう使える印象です。横羽線の混み具合次第ですが、東海から生麦まで横羽線経由だと距離も短いですし。
横浜新道から、というと原宿のアンダーはありますが、どうしても藤沢BP分岐までが混みます。信号と線形ですね。さらに圏央道工事の影響か新湘南BPが片側1車線に規制されていた時期もあり、使えない印象でした。西行きは圏央道が分岐してようやくスムーズで、伊勢原の合流もあまり混んだ記憶が無かったので。よしんば混んだとしても、伊勢原までの渋滞を考えると、その最先頭に入るんですから、10分程度詰まってもOKです。
東名と新東名ですが、基本はやはりご指摘の通り御殿場での振り分けをラストにしたいですね。海老名以南の輻輳は気になりますが、圏央道八王子方も海老名南まで誘導したいところです。輻輳が気になるくらいに混んで来たら「短絡」側に誘導し、普段は分離と。
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ありがとうございます。
次は大井松田まで東名で行き、厚木南まで新東名、厚木からまた東名で行こうと思います。
確かに横浜青葉空いており便利ですよね。ただ東名下りといいますか千葉から出かける際は、横浜青葉から東名渋滞の後ろに並ぶのか
横浜町田の入口渋滞に並ぶかよく迷います。町田立体がなかった頃に比べれば保土ヶ谷バイパスマシですが
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保線事故は早朝でしょ？遅くても午前中に復旧の可否を判断して発表するべきでした。
いつまでも復旧するんだかしないんだか。復旧すると匂わせるような発表だしでまったく意味がわかりません。
事務作業員の方々は平時は無難に過ごせても有事にはまるで役に立たないのですかね？
少しは航空キャリアを見習ってほしいものですね。
さすがに昨日はコスト、コンプラ度外視で自家用車出しましたね。空いてる新東名様様です。
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羽田空港アクセス線の臨海部ルートは3ルートの中で最も利用率が見込めないため計画縮小で中止の可能性もと
以前に書きましたが、2031年に東山手ルートと同時開業を目指すようです。
羽田空港駅の構造は詳細が不明ですが、昨今の情勢を考えると行政が補助金を出さない限り低予算仕様（過走余裕距離ゼロなど）にならざるを得ないですが
東山手ルートは大汐線の単線狭窄部を改良しない限り毎時4回程度が限度という制約もありますから
これだけではせっかくの新線を活かせず、臨海部ルートは八潮基地の横へ線路をつなぐだけなので併せて開業という判断になったと思われます。
臨海部ルートが新木場発着なのか京葉線に乗り入れるのかは現時点で両方の可能性がありますが、やはり都心部に行かない
新木場乗換の有楽町線も遠回りとなるとお台場やTDR、幕張新都心などへの利用はあっても通常時は10連に見合う需要はそこまで見込めず毎時2〜3回程度に落ち着きそうです。
羽田空港の駅は15連対応にしないと東山手ルートへの列車設定が厳しく制約されてしまいますが、建設費抑制や需要見込（JR車15連は京急車8連の2倍の輸送力）を考えると
10連対応、G車は需要は確実にありますが空港駅に車内整備の施設を設置しないため見送りで通勤型10連のみ、すなわち東山手ルートは常磐線方面取手までとなる
ことも考えられます。東京、上野に行けばそれより北は赤羽や大宮と北千住や柏の比較ならそう差はありませんし、UTLにおいて常磐線系統は中途半端な存在ですから
これを羽田に振るのは理に適っています。
そして一番需要が見込める西山手ルートが難工事を伴うという問題があり、代々木踏切の問題から山貨の列車本数をこれ以上増やしにくい。
さりとてSSLや埼京線からのりんかい線直通、せっかく開業したのに控えめな本数の相鉄直通をこれ以上削れませんからそうなりますと
西山手ルートは将来的な検討課題にとどめて事実上の立ち消えかもしれません。そして西山手ルートなしであれば最大10連でも輸送力は間に合いそうですから
基本パターンは常磐線系統毎時4回と新木場系統毎時2回といったところになるでしょうか。
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だからといってすぐに全線見合わせ、というどこぞの鉄道会社のような対応も困るわけで・・・
現場検証をしていた様子でもなく、であれば線路上に乗せて最寄りまで逃がす、軌道など損傷個所は仮復旧して最徐行で通過させ、深夜に対応する、という「動かす」を前提にした対応が出来ないんでしょうね。線路上に乗せるのが難航したんでしょうが、復旧資材などをDL牽引で対向する線路で送り込むことができないのか。免許等の問題で保守用車両を「鉄道車両」から「機械」扱いにしたことで、確かに作業効率や要員集めは楽になったかもしれませんが、線路閉鎖が必要となり、また鉄道線路を「素人」が走らせるという事態はどうなのか。伊達に免許制度があるわけじゃないんですから。
「機関車」がなくなり、救援「列車」も仕立てられないから復旧にも時間がかかる。こういうとコストガー、と叫ぶ手合いが無尽蔵に湧くのですが、必要なコストを省いて万が一の時に破綻する、というスタンスでの運営が正しいのかどうか。JRを除いて見られないスタンスなんですけどね。
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羽田アクセスの東山手ルートですが、常磐快速線は基本15連です。羽田直通という付加価値を付けて「短い10両」では混雑が懸念される迷惑乗り入れになりかねません。りんかい線経由は京葉線直通も含めて10連ですから10連でもいいですが、常磐快速線は都心側で増解結出来る駅もないですから。直通を気に短編成がのさばり、その後全列車短編成化した新京成ユーザーからすると、10連が必然的に入ることによるサービス後退が懸念されます。
西山手ルートのことや、常磐以外のUTL乗り入れを考えると、15連対応にしないというのは将来に禍根を残しますね。ルート取りとかかなり困難ですが、中央快速線を乗り入れ対象とするという選択肢もないとは言えないわけで（新橋、東京と新宿や武蔵野方面がカバー）、そうなると12連が必須と、10連ポッキリはやはり手を縛り過ぎます。
なおりんかい線ルートの京葉線乗り入れは実現すべきでしょうね。京葉線〜りんかい線の流動がそもそも多いわけで、ゆえに新木場－新浦安の輸送力が逼迫した格好になっています。ここの輸送力増強にも資する話ですし、葛西や幕張などのリムジン需要の獲得も期待できます。
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総武快速線で延々と神奈川県方面との間で移動する機会があったんですが、E235系の広告は本当に鬱陶しいですね。
不動産担保ローンの宣伝と、コンテンツは芸人の寒い芸が10分強のサイクルで繰り返されるわけで、立っているとこのつまらない苦痛な拷問が目線に入り、避けようとすると着席者を見下ろし、状況次第ではなんでこのオッサンは私ばかり見るの、という無用なトラブルにもなりかねません。
広告が人気コンテンツで乗客の支持も高い、というのであればグリーン車に設置されているはずですが、普通車ドア上のように案内モニターの脇に設置することすらしていないわけで、これが「迷惑施設」である証左でしょう。
まだ沿線エキナカの特売情報を流してくれる方が役に立つわけで、役立たずで目障りといういいところが全くない代物です。
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りんかい線ルートを経由、にはTWRの統合が不可避なはずですが、以前どこかは忘れましたがTWRの統合が遠のくような報道があった気がするのが不安要素ですね。
かと言って個札の連絡運輸を片っ端から縮小しているJRが今更JR→TWR→JRを設定するとも思えませんし、交通系ICの利用率を考えればそれも現実的ではないでしょう。
ついでに、JRが羽田直結化を目論んだ結果半ばなし崩し的に棚上げにされた京成・京急陣営の東京駅直結の浅草線バイパスですが、成田側が大化けの計画をぶち上げ線路のキャパシティが増える見込みになった以上、
京成サイドの都内側終端が京成上野（日暮里も日暮里で接続する“列車”は常磐中電ぐらいですし‥‥）というのはいささか貧弱に思えますし、昨今の有様を抜きにしてもJRの体たらくを考えればこっちはこっちで作るべきな気がします。
バイパス線は都交やメトロの所属になることなく上下分離の形をとってでもいわゆる“穴”の両側の所属になるべき（東京駅を境界）ですが。
加算運賃があったとしても見かけ上都交を挟んでいない分、仮にJRが成羽で特急を走らせたとてこっちでSA回りの特急を出せば勝負はできそうですし。
将来的な中吊り全廃を見越してJRで増えつつある網棚部の動画広告ですが、バスでも確か都交は運転席後部とかについていますね。見たのがだいぶ前なので内容はすっかり忘れましたが。いずれにしてもタクシーのように音声まで流れてくるわけではないだけマシな気はします。
タクシーの場合概ね配車アプリの陣営で分かれていますが、そのうちGOを採用している側のはある程度ニュースなどを挟みつつ動画広告を流した後は静止画広告とニュースのみになって静かになりますが、S.RIDEやDiDiのものだとエンドレスなので止める操作をしないと映像どころか音声まで流れっぱなしです。
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都交のバイパス線ですが、まあ都も噛んでくるでしょうね。導入空間が微妙で、良好な線形での導入も実は難しいですし。
清澄通りから蔵前橋通りを経て、御徒町で直角カーブだけは不可避。ここからTXの都心乗り入れと同時施工でリスクとコストを分担。
南は新芝運河の下を経て泉岳寺か新しい品川か。
導入空間を隅田川沿いにとって、東京駅にスイッチバックで入る、というのも現実解かもしれません。
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広告が動画になって、光と音の暴力となっていることをもっと指弾しないといけません。ネットのように「続きを見るには広告を」というように無料だから仕方がない、というコンセンサスがあるのならまだしも（古くはラジオ、テレビのCM）、カネを払ってなお見たくもないものを見せられないといけないのか。「公共交通」が「パブリックスペース」という自覚に欠けた事業者はその心得違いを強く反省させないといけません。
まあこういうのも、初期にリスクや弊害を想定して声を上げて来なかったばかりか、なんか良いものを導入したというような勘違いの賞賛をしてきた利用者の側にも責任がありますが。コストガー、という毎度のバカが湧いてくるんでしょうが、だからと言って許されるものと許されないものがある、というのは仁保煮貝では当たり前の話であり、事業者のやりたい放題は、場合によっては法で縛り、違反者には高額の罰金を科してるんですけどね。
だいたい、あのコンテンツ、カネを払ってでも見たくなるようなレベルには到底ないわけで、その時点で社会の迷惑です。
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ラッシュ時の中野〜三鷹間の緩行線は中央線に乗車が偏ってもったいないような気がする。
その分座れる確率が高いからこちらとしては有難いのですが。
ラッシュ時総武中央線の三鷹〜中野だけ一部列車ノンストップ快速にしてくれないかなｗ
電車線＝各駅停車という定義ではないし、京浜東北にも快速が設定されていながら、
総武中央線だけすべて各駅停車というのは特異だと思う。
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いわゆる「杉並３駅」は快速線を通過させるという王道を貫くべきでしょうね。輸送量に大きな差があるのであればラッシュ時は総て通過するという対応でもいいでしょう。緩行線はあるんですから。京葉線で快速系を全廃して主要時間を数10分単位で増加させて通勤に使えないようにするような施策を取るくらいなら、杉並3駅の通過なんか影響は屁みたいなものです。
ただ緩行線が通過運転すると、杉並3駅の利用者が快速線しか選べなくなるわけで、乗り込みが確実に増えるだけでなく、緩行線で杉並3駅に向かう客が快速線に回ることで、おそらく荻窪や中野手前での快速線は今よりも混む可能性があります。
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馬術で日本団体が銅メダルを獲得しましたが、レジェンドと化している1932年ロス五輪での「バロン西」による個人障害での金メダル以来92年ぶりという歴史的出来事になりました。
バロン西、すなわち男爵・西竹一中佐（戦死後大佐）が有名になったのは、単にゴールドメダリストというだけでなく、騎兵将校から後に戦車連隊の連隊長となり、硫黄島の戦いで戦死したという劇的な最期が大きいのでしょう。戦傷者まで含めた「損害」では米軍が日本軍を上回る被害を出したという激戦地であり、ゆえに米軍、特に海兵隊にとっては「特別な地」でもある硫黄島の戦いにおける主役の一人であり、米軍もロス五輪の金メダリストである有名人ということもあり最末期には名指しで投降を呼びかけたくらいです。米国の靖国ともいえるワシントンのアーリントン墓地には、摺鉢山に星条旗を押し立てる有名なシーンの大きなオブジェがありますし。
なお日本の騎兵と言えば習志野であり、大久保の騎兵第1旅、第2旅と隷下の騎兵第13聯〜第16聯が名高いです。
そして習志野原の空挺団はかつての騎兵学校であり、西中佐も騎兵第16聯や騎兵学校に縁があります。空挺団にある「空挺館」は、騎兵学校時代の「御馬見所」でしたし。その意味では西中佐も習志野原や大久保界隈に出没していたわけで、東京との行き来には津田沼駅を使っていたのでしょう。
これら騎兵部隊は大戦中に戦車部隊などに改組されて解隊していますが、他の騎兵連隊は敗戦まで馬に乗って戦っていたケースもあります。
1945年の中国大陸で騎兵による攻撃を含めた会戦があり、この勝利が世界史上最後の騎乗した騎兵による戦闘とされています。
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羽田空港アクセス線の臨海部ルートですが、よく考えますと西山手ルートが建設されない場合
島式ホームの東京テレポートまで行けば、大崎方面とはここで対面接続で乗り換えですから
渋谷新宿方面はこれが一番便利といえます。難工事の割に列車本数の確保に厳しい制約があり西山手ルートを諦めてこの方法を案内すれば
先のレスで10連は過剰ではと書いた臨海部ルートもむしろ時間帯によっては10連でも不足が考えられることになります。
不覚にもここまで考えて気づいたのですがりんかい線開通以来の懸案である京葉線直通のネックである
りんかい線無料通り抜けがこの空港アクセス線からテレポート乗り換えで新宿方面となると生じることになります。
もちろん羽田空港アクセス線に加算運賃が設定される可能性は大でありこれを調整してJRオンリーのルートと同じ価格設定にすることは
可能ですがりんかい線が別法人である以上収益分配という課題は残ります。
理想としては東京臨海高速鉄道を解散してJRの路線に編入ですが1,000億円近い同社の有利子負債をどのように始末するか。
JRだけで負担しきれるものではなく、東京都が負担するのかそうであれば今年度中とも噂される東京メトロの上場がされれば
その売却益を充てるという方法はあるでしょう。実際の売却益は市場が決めまるところですが
東京メトロの直近決算における純資産は直近の決算で6,680億円であり都の持株比率は47%ですから純資産＝企業価値と仮定しますと3,200億円を
見込めます。これはりんかい線の有利子負債に都交通局の企業債を足した額に匹敵しますからこれらを解消することで一気呵成に運賃体系問題の解決に動く
ことは可能です。売却収益を公共交通のためだけに使うのかという意見はありますが財源の性質からすれば第一義的にはそうすべきですし、
この措置によってりんかい線にしても都交通局にしてもピカピカの財務になれば相応ののしをつけて前者をJRに後者をメトロに編入するという話が
現実的になりそこで生まれる新たな収益もバカになりませんから今度は公共交通以外の財源にという選択もできるでしょう。いずれにしても大型財源が
生まれる東京メトロの上場は都にとって大きな好機であることは間違いありません。
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西山手ルートをりんかい線で代用するというのは現実的な解でしょうね。東京テレポートまで行くというのがやや迂遠とはいえ、対面接続だしハードルは低いです。当然通り抜けの問題が出てきますが、TWRの解散まで進むのか、みなし精算で収入を分けるのか、というところでしょうね。悲願の京葉線直通を「断念」すればりんかい線経由は必ず捕捉できるわけで（東山手ルートへ戻るケースのみ無理）、逆に大井町での京浜東北線との通算とかを含めて再編して、通し運賃＋割増で対応でしょうか。あるいは退化ですが、西日暮里接続のように乗り切り制にして100円引きとかで対応か。
TWR処理についてはメトロの上場益を原資とするしかないという側面はありますが、公共企業体などの民営化での「勘違い」ナンバーワンを争うような「公共事業」としての心得違いが目に余る同社が完全民営化したらどうなるか。濡れ手に粟で首都の交通という「上がり」をゲットして、輸送改善は「もうしません」と手を抜いてきたわけですから。（ようやく南北線や有楽町線に手を付けますが、肝心な重通勤路線は放置ですからね）
まあ郵政民営化ほどひどくはないですが、民営化して「多角化」で稼ぐという姿勢がどれだけ公共を蝕むかの見本です。
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京成3200系が日車から甲種と陸送で北総印旛車両基地に入り、3000系の牽引で宗吾に入ったそうです。
貫通路が中央に座ったことで印象がだいぶ変わったのと、帯色が窓下に赤と青の補線、幕部に青の細線だったものが、窓下が赤、幕部が青を太めとなり、印章がけっこう変わります。窓下が赤だけというのは登場時の3600系のようなイメージですね。
現時点で営業開始が今年度末という見通しですが、半年かけてどういうテストをするんでしょうね。
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南海トラフ臨時情報でJR各社の対応が災害発生時のような対応になっています。東海道新幹線の徐行だけでも大事なのに、、紀勢線で「南紀」「くろしお」の運休とか、「サンライズ」の運休とか（これは毎度の夜行切りだが）、「ふじかわ」「伊那路」の運休もあわせてお盆の書き入れ時に運休や無手数料での払戻、変更など、誰が補償するでもない対応に踏み切るのがかえって不気味です。私鉄でも小田急が減速するほか、近鉄が五十鈴川から先の鳥羽線、志摩線の特急を運休しますし。一方今回の臨時情報の原因となった自身は日向灘震源ですが、南海トラフその想定震源域としては西の外れです。だからなのか、JR九州は在来線の無手数料払戻、変更を15日までとしている他社と違い9日までとしているんですよね。四国の14日まではお盆輸送で少しでも払い戻しを渋りたい意向が見え見えですが、九州は山陽新幹線と共通化している九州新幹線だけ15日までとずいぶん切り替えが早いです。こうしてみると、JR各社の対応が慎重すぎるのか、あるいは（特に本州3社が）何か情報を得ているのか、気になりますね。
ちなみに京急は「当社線では、迅速性に優れた「高度利用者向け緊急地震速報」システムを導入しており、地震発生時は、速やかに列車を停止いたします。なお、当社線全線区域における震度・津波予想に基づき、現時点では、徐行運転の予定はありません。」と言い切っています。さすが京急というか、蛮勇でないことを祈ります。
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戦時中ではないですが、「不急不要」の列車を止めたつもりなのかもしれませんが、過剰反応の感は免れませんね。
管理人様が指弾される「身勝手運休」ともとられかねませんね。
旧盆輸送を前に、「いたしませ〜ん」ですから・・・。
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まあ身勝手運休というには普段は同調しないJRCも東海道新幹線で減速しますしね、なんか気になります。
紀伊半島狙い撃ちのような運休もそうですし、南紀白浜ではメインのビーチを閉鎖と、Covid19からの回復を本調子に、という時にすべてを失いかねない決断をするだけの判断材料が気になります。天秤に掛けるに足るだけの理由があるということでしょうから。
ほんまもんの身勝手運休なら、「くろしお」全面運休で観光客の足がなくなったので、という繰り言半分の理由になるでしょうが、そうじゃないんですよね。
煽るようで恐縮ですが、伝説のベストセラーである小松左京の「日本沈没」で、いよいよカタストロフィーが来るということが確実になった時点で、政府が概要を野党各党の党首、経済界、そしてメディアに説明して協力（情報統制）を要請するシーンがあります。
半世紀以上前の上梓で、執筆そのものは60年前に始まっているだけに、東海道線にEL牽引の客車列車が走る描写とか「時代」を感じる小説ですが、「阪神」や「東日本」を知らない段階での描写は作者の想像力が如何に卓越していたかを示します。
それはさておき、同書でのこのシーンがどうしてもひっかかるわけで、「能登半島」なんか復旧の手もついたかどうかという時に復興割だなんだと集客を図っていたことと比較して、今回は極めて広い範囲で単なる「注意」だけではなく実際の規制が発生しているのは、何か違うものがあるのではという疑念が払拭できません。
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京葉線問題で「恥をかかされた」からなのか、忖度メディアを使ったセコイ反論が散発的に出ていますね。
首都圏の混雑率が発表されたのを受けて、京葉線はMAX113％という中程度の数字を奇貨に、「この乗車率を見ると、騒動の大きさの割には『それほど混まない路線』だったと言えますね」と匿名の胡散臭い「鉄道ライター」に語らせています。まあ所詮は実話誌のビジネス記事というレベルですから、その程度しか忖度記事に応じないということなんでしょう。
だいたい「それほど混まない」のであれば平準化を図る必要などないわけで、快速を増強しても十分対応可能なはずです。並行ダイヤが必須なのは混雑率が高い路線というのは常識の域だと思いましたが、それも無視できる忖度メディアと「鉄道ライター」が大手を振っているという末世です。
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台風でしたが、出社しなければならない用があり。出社しましたが行きも帰りも
定刻の京成、浅草線でした。
東西線地上区間や千葉以東、以南のJRは計画運休の時間が
ちょっと早すぎないかと思いました。10時終電って
成田空港や茂原や木更津くらいまではもう少し粘っても良いのではと
個人的に思いました。
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石橋を 叩いて渡らぬ JR
ネットでは事業者無謬各氏が「台風逸れたのは結果論」として運転休止を正当化してますが。
房総方面は、確かにどの時点から休止するかの判断は難しかったですね。
佐倉近辺では、10時台に結構な雨が降りましたが、そのあとは鳴かず飛ばず。
アメダスを見る限りで、勝浦では雨が13時〜18時、風が15時ごろが最強だった一方、木更津あたりでは目立った大雨・強風のデータがありません。
一方、東海道新幹線に関しては、東京以西の影響が少ないと判断できた時点で、段階的に運転再開すべきだったのではないかと。
「保線車両が事故っちゃいましたぁ」「東のほうに台風が来るみたいですぅ」と終日運休頻発では、
利用者から見限られないとも限りません。
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三鷹区での謎のパンタ破損の影響で計画運休入りが事実上2時間程度早まった東西線ですが、19時ころには運転を再開しています。
終日と言いながら状況を見て再開するのは、計画運休の本来の趣旨を忘れていないということでしょうね。運行を継続することで収拾がつかなくなる、という戸で運休するのであれば、再開は整然と行われて然るべきですから。ところが待機もさせずに要員を返してしまい、動いていないから配置に付けられない、という「台風一過の間引き」が常態化しています。まあ今回は千葉方面や常磐線を除き、運行を継続していたのは立派です。（SSL、UTLの直通は中止）
東海道新幹線は、先の保線用車のトラブルによる終日運休に続いてミソを付けましたね。先のトラブル時も運休区間は最終的には浜松－名古屋間に短縮したわけで、今回なんで名古屋以東という長区間を止めたのか。三島や静岡での折り返しでしょう。常識的に。その常識も持ち得なくなった運転指令が天下の東海道新幹線を牛耳っているのでは話になりません。
あとはTDRの営業強行に忖度した京葉線の運行継続ですね。みえみえの17時から大幅間引きもあわせて、日頃の気象を理由にした運転見合わせがどういうものか、透けて見える事態です。暴風大雨波浪警報発令下に開園したTDRももちろん、東西線より海側でなぜか運行を継続した理由は何なんでしょうね。
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あと今回は航空が台風一過の復帰をしなかったのも嫌な流れですね。
羽田11時台の出発、到着まで受けていたのは東海道新幹線を横目に立派ですが（今回はJREの新幹線も良くやったという感じです）、欠航直前の便は例えばANAの伊丹便は500席オーバーのキャパを持つ773にシップチェンジして最大限の受け入れを図っています。一方で新幹線は15日と17日の設定臨は全車指定で運行と、普通車全車自由席で受け入れた臨時「サンダーバード」と比べても塩対応ですね。
ただいつもならこれ以上影響は出ないという見極めがついた時点(19時台）で、羽田行きを出して、また羽田発は幹線は営業便を出して、それ以外はフェリー運航代わりの運航で、滞留する旅客も機材も捌いていたはずで、それが出来なかったのはなぜか。まあ「その筋」がさせなかったのかもしれませんね。TDRも実際のところ、そういうせめぎあいがあっての中途半端な営業かもしれません。
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京急の人身事故による浅草線、京成のダイヤ乱れにモロに影響受けてます。
エア快の時間見て会社出たんですが
浅草線は20分くらい空いて続行運転だったり、京成は相変わらず待避駅を変えないので
国府台から津田沼まで各停の後追いの快速と散々です。上野快速まで遅れる始末。
地味に快速化で津田沼以東へ行く上野からの各停が減ったので、船橋までJRで来ても意味なさそうです。
また高砂で次の北総線直通は現在新橋ですと絶望アナウンスしてたので北総よりはマシか（苦笑）
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海ほたるが渋滞の原因というネットニュースの記事がありました。確かに民営化前から今のNEXCOの勘違いは甚だしく、休憩施設に集客施設てんこ盛りで混雑して休憩が出来ないという本末転倒状態、過労運転促進状態になっていますが、海ほたるはちょっと違うでしょう。
アクアライン開業時は海ほたるの入場待ちの車列が橋の上やトンネル内に伸びていましたが、足元のアクアライン関係の渋滞は違います。朝の木更津方面行きは浮島での合流渋滞が特に湾岸線西行きの大井付近まで伸びるというのが顕著な例ですよね。海ほたる付近も渋滞しますが、入場待ちというよりも橋梁部に向かって一気に上がる上り坂というサグが原因です。午後の川崎方面行きは木更津金田本線TBが原因で、ここで木更津金田ICからのクルマも合流するため、アウトレット帰りなどの流動も加わり大変なことになります。なまじ本線TBを多数開けるから、通過後の合流、そしてICからの合流と、最終的に2車線に収斂するのにその何倍もの流入口があるからそりゃ渋滞します。商業施設の立体駐車場で出口渋滞が発生してピクリとも動かない、というのと同じ原因です。
これ、木更津金田本線TBは原則2レーン運用で、非ETCをその外側に1レーン設けるだけに絞ることでかなり変わるはずです。浮島まで全線渋滞というわけではないわけですから、合分流を極力絞る、すなわち本線TBでは圧倒的少数派のはずの非ETC車が1レーン分合流するだけにし、木更津金田ICからの合流も1レーン分だけにすると。あとは海ほたるPAも同様に1レーン分の分合流ですから、流動が錯綜して渋滞が発生する合流を極小化することが解決策のはずです。
ETC車が圧倒的になったことで、本線TBのレーンはETC専用を前後の車線数と合わせ、非ETC車用をその外側に1〜2レーンという変更が進んだことで、本線TB起因の渋滞というのも結構昔語りになっています。ノンストップ通過が出来なかったETC以前の時代は、料金や通行券授受で足止めされることによる処理能力をカバーする目的での多レーン開放が有効だったわけで、それでも大行列が出来ていました。まあ通行券を渡して、料金を告げられて財布から現金を取り出して、お釣りをもらって財布にしまって走り出す、という手順が如何に無駄だったかです。
余談ですが、ETC導入初期に本線TBに1レーンだけETC先頭レーンがあり、ただでさえノンストップ通過で処理能力が高いだけでなく、ETCが普及していなかったので、一般レーンに10台以上並んでいるなかを誰もいないレーンをノンストップ走り抜けるという「ETCモーゼ」はもう味わえない快感でした。高速利用台数に占めるETC普及率が1％未満だった頃からのETCユーザーでしたから。
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京成の運転整理も大概ですね。優等は三直対応8連なんですから、いっそのこと「走るロシアンルーレット」にしたほうがいいかもしれませんね。
「逝っとけダイヤ」の変形で、高砂基準で定刻に戻す格好で、都交から来る電車の行先を変えてしまうというやり方です。東西線がそれをやっていて、遅れの勝田台行きが西船橋止めになり、その段階での「次の定刻」に近い電車が勝田台行きになるという運転整理をよく見ます。
これは車両交換を合わせて実施しないと無理なんですが、少なくともHKTNの4社の乱れだけは解消する格好での車両交換を組み合わせて、あとは翌日までに各社の車庫で調整する、とすればいいはずです。上野方面なんかは8連普通が走れますから柔軟に対応できるはずです。システム化、プログラム化して柔軟な対応が出来なくなったと言いますが、交通業界以外ではシステム化したからこそ複雑な工程管理や変更が可能になっているんですけどね。
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退避にしても「本日に限りまして・・・」と接続しないことを詫びるだけでしょうに。なまじ拘ることで全体がさらに遅れては意味がないでしょう。特に津田沼以西での緩急接続や片接続が乱れても幸か不幸か総武線並行区間の利用者だけが被害を被るわけで、全体から見たら極小化できます。混乱時にはそもそもJRに逃げている人も少なくないでしょうし。京成は比較的多く、バランスよく退避駅があるのですから、それを活かさぬ手はありません。
阪神だと、高速神戸の引上線が1線しかないので普通車を遅らせると下りも詰まるため、山陽からの直特が遅れた場合は普通車を先に出して、普段は退避がない大石で直特の通過追い越し、というアレンジがあります。残念なのは神戸三宮の大規模改修時に、中線を大阪側にしか出せない行き止まり線にしたこと。これを山陽側にも出せるようにしていれば、折り返し電車の設定や、神戸三宮での追い越しが可能になっただけに、悔いが残ります。（現状は事実上大石から東須磨まで退避駅がなく、ここがダイヤを律則している面がある）
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五反田から乗ったのですが、浅草線も京急からこないのに
泉岳寺止まりを押上方面変更しないのも気になりました。
五反田からほぼ各停で帰るのは、しんどかったです。
エア快と比較すると余計に八千代が遠く感じました。
異常時は船橋までJRで行った方が良いですね。
日暮里回っても実質各停のライナーや快速は勘弁ですし。
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整備新幹線や道路の部分開通によって一時的に不便になるのは仕方がないというやり方は納得できないと思う。
西九州新幹線部分開通、北陸新幹線敦賀開通による在来線特急の部分劣化はかわいそう。
部分開通では場合によっては在来特急は現状維持（サンダーバード、かもめ）にするといった柔軟性をもった政策をできないものなのでしょうか。
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なんか「体制寄り」で「市民の主張が嫌い」とされるメディアやネット方面の忖度メディアが必死になって京葉線のダイヤ再改正問題を蒸し返していますね。
2023年以前から比較しての鈍足化を踏まえると、今回改正前のレベルで通勤快速を復活させてもまだ「復旧」ともいえないのですが、今回改正で唯一恩恵を受けた習志野市長が執拗に、空気を読まずに再改正を批判しているのを大きく取り上げています。
もともと「この程度」の本数だったものが半年程度で元に戻るのと、30年以上継続してきた速達サービスがなくなって10分単位で所要時間が伸びるのとでは影響が段違い、比較するだけ愚かしいのですが、速達性を喪失してでもタナボタ的な増発を維持せよという姿勢は、「地元も各停化を望んでいる」という大義名分を事業者に与えてしまう悪手というか、まさに第五列でしょう。
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新幹線の区間開業における救済ですが、これまでの区間開業ポイントは目的地になる、あるいは主要目的地がそこから乗り換えてしばらくかかる、というケースであり、面倒とは思われながらも受け入れられていました。これはトータルでの所要時間が確実に短縮されているのも大きかったです。
国鉄時代だと時短効果が小さい区間では並行する直通列車を残すケース（「あいづ」「鳥海」）もありましたし、また今でも首都圏や関西圏のように在来線区間での需要が大きいものは並行していても残っていますが、直通であっても必ずしも施行されるとは限らない、というデータが蓄積されてきたこともあって、直通を残さなくなりました。「やくも」の関西圏直通の臨時運転も、期待していた需要が無かったことで数回で消えていますし。
このあたりは在来線で1時間程度だと乗り換えを厭う方が勝るんでしょうね。かつての「あさま」は高崎乗り換えでなく上野まで直通しましたし、今でも「はまかぜ」「スーパーはくと」は姫路、相生まで並行しています。
そのうえかつての新八代や今の武雄温泉のように新在対面接続として歩行距離も乗り換え時間も極小化しているから受け入れられており、その真逆ばっかり目につくのが敦賀です。無駄にでかく移動距離が長い敦賀乗り換えですが、さらに主要目的地が乗り換え駅のすぐ先にあり、時短効果が薄いというのも不満の源泉です。対関西だけでなく対首都圏でも福井は主要な目的地ですが、敦賀はそうではありません。だのに敦賀まで開業しちゃったことがそもそもの話でしょう。悪いことに双方向に折り返し列車が設定されてもおかしくない福井の構造が通過線もない1面2線ポッキリで、退避も出来ないし、折り返しも設定できません。無理やり折り返し列車を設定したら本線を塞ぐというどうしようもない状態になりますから。
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銚子電鉄が南海2200系の2編成目を導入することを発表しましたが、「今回の譲渡を契機に『“なんかいい”ちょうしに』なるべく、より一層連携を深めてまいります」とコメントしています。恒例のダジャレ路線として好意的に受け取られていますが、昨夏に1編成目を導入した際と同じダジャレです。
そして銚子を調子と読み替えるのは「本調子」「上り調子」もありましたが、「いい調子」も昔からありました。
で。南海で「なんかいい」ですが、これは千葉交通との共同運行の（Covid19で運休中）、USJ－大阪－京都－秋葉原－成田－成田空港－佐原－銚子の夜行高速バスの宣伝で使われていましたよ。大阪行きということで、「なにわなくとも なんかいい」というコピーで千葉交通が使っていました。南海もグループ全体で「なんかいいね」というキャッチコピーを使ってます。
ただ、南海側の「なんかいいね」は実は微妙です。関東とかだと社名を活かしたダジャレという印象しか受けないんですが、関西だとこのキャッチコピーはアカンのでは、となりますね。そう、「何か良いね」のつもりなんでしょうが、関西でお馴染み？の罵倒フレーズに「去ねやボケぇ」「早よう去ね」というのがあるわけです。そう、「何か良いね」を意図しているんでしょうが、ひらがなで「なんかいいね」と書いているから、「南海去ね」にもなっちゃうんですよね。関西であれば余計に脳裏に浮かぶでしょうに、自社を思いっきり否定しています。
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そうした中古車導入をコストダウンだけでなく、乗り鉄撮り鉄の来訪者数増加として評価する記事には呆れましたね。
今回のケースで言えば、南海電車のファンが銚子に来てくれる、と真顔で言っているわけです。そりゃいないということはないですが、持続的に会社運営に資する収益を上げているのか。わかりやすいというか、いすみのボロキハ路線が大成功と言う評価までしてお里が知れる状態ですが、耐用年数が短い中古車で、導入当初はメンテナスフリーに近い新車と比較して維持コストは高いのに、それこそ1区間も乗らないような撮り鉄ウケのどこが寄与するのか。
まっとうな会社であれば、ヲタ受けする中古車で客寄せ、という選択肢は取りません。それどころか真逆の対応を取っていますからね。鉄道として持続する会社は。
そう、一時期は各地のキハ20系列を集めて、北海道仕様とかヲタ垂涎の車両が溢れていたひたちなか海浜鉄道（旧茨城交通）ですが、そういうヲタ受け車両をあっさり見切って新車を導入し、また輸送力が確保できて状態のいい中古車も導入して近代化を達成していますからね。特に気動車は国内のみならず海外との取り合いになりますから、輸送という本来の目的に適う車両を、出来れば状態のいい中古車で導入できないか、というのが唯一無二の理由で、ヲタの「聖地巡礼」が見込まれるから、なんてことはあり得ませんから。
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2024年度版のサンキューちばフリーパス（フリー乗車券）の発売がアナウンスされましたが、昨年度の北総に続き、まさかの京成グループ全面参加です。
これで県内鉄道で対象外は東武アーパー線、東京メトロ東西線と東葉高速、千葉モノ、。TX、ディズニーリゾートラインだけと旗幟が鮮明になりました。厳密には都営新宿線も「対象外」ですが、フリー区間が県内最終駅までなので、本八幡だけしか県内駅がないためフリー区間の設定が出来ません。
これで新京成沿線から県内乗り歩きがこれ1枚、となるというまさかの事態です。そして今回が最初で最後の「新京成」としてのフリー区間設定です。
もともとそうでしたが、常磐線と総武線の間のように都内区間を経由しての乗車をどう見てもブロックできない状態が京成関係でも生じるわけで、高砂経由で移動する人もいるでしょう。まあ都内区間での下車は出来ませんし、個札であれば「安い方」での移動ですから、そこは困らないんでしょうね。
いっそ松戸、市川、舞浜相互間は常磐、総武、京葉の各線と山手線経由で途中下車不可で移動できる。矢切、国府台間は高砂経由で途中下車不可で移動できる、と最初から割り切ってしまう手もありますね。京成は過去に発売した1日乗車券（ワンデーパス）で、新柴又〜印旛日本医大の各駅での乗降禁止でSA線経由での乗車を認めていましたし、通過だけなら、というのであれば割り切りですから。
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Aシートの導入が増えているJR神戸線ですが、全面導入となると4連組を使う快速や末端区間での普通をどうするのか、という話になり、それもあって導入が極めて限定的なんでしょう。相生ｰ上郡の区間運転とかにも入りますからね。
そうしたなかで驚いたのは快速への「うれシート」導入。朝の4本だけですが、のれんを下げたら有料でっせ、という姿は、のれんを下げたら行商専用車、というかつての京成もびっくりです。
ただ快速に導入しても誰が乗るんでしょうね。快速ならではの需要を思いつくのは垂水ですが、平日朝のこの時間帯の上り快速は外側線を走るため、明石の次は兵庫まで停まりません。さらに束になってくる新快速から全く逃げられず、姫路を出ると、御着、加古川、土山、神戸の4回退避となっています。三ノ宮以東であれば新快速の方が必ず速いし、加古川以西だと加古川での緩急接続のあと、土山、神戸でも退避と、加古川退避分を含めて3本後の新快速の方が速く着きます。
Aシートのような付加価値もなく、新快速に対して圧倒的に遅く、でも追加料金を払うのならそれなりの乗車時間が求められるわけで、誰が乗るんでしょうね。
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自民の総裁選に比べて話題性もなく新味もない立民の代表戦ですが、出馬宣言間近と言われている野田元首相がNHKの21時のニュースで取り上げられていました。「地元津田沼駅で・・・」とビラ配りのシーンが映ってましたが、あれれ？ロッテリアの1階側に降りる階段下で配ってるじゃないですか。
今日は月曜。月曜の辻立ちはペデの上が県議立候補前から何十年もの間の定位置のはずですが、いつのまにか位置を変えた（譲った）のか。
あるいは熱中症対策で日陰に入ったのか。記者のインタビューには飲み屋街に連なる方へのペデからの降り口の裏で答えていましたね。
元首相の選挙区は新設の千葉14区となると言われており、船橋市の新京成沿線側と習志野市が選挙区です。
ですから船橋駅での辻立ちはバス通勤者の一部を除けば対象外になるわけで、このあたりも辻立ちのパターンに変化が出ているのかもしれません。
北習志野駅で辻立ちをしているのを見たという話も聞いており、まあドブ板というか、地味な活動ですが、以前聞いた高根木戸駅の裏側で市議のビラ配りをしていたことを考えると、まだまだメジャーな活動です。
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21時のニュースでもやってましたね。
インタビューの場所はロッテリアの前の地平でした。
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久々にやらかしてしまいました。187は私です。
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久々に八千代の花火に行きました。
少し離れた野球場から観ましたが結構見えました。
場所とり買い出しかねて16時過ぎの八千代台から八千代中央までの東洋バス使ったのですが、
ほぼ満員で八千代台発車途中から乗り切れていませんでした。
この系統、割と近年までは日中20〜30分間隔くらいと認識してましたが、
前の便と50分も空いてるのも原因です。ただ掻き入れどきに増発出来る体制にないのも辛いですね。
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サンキューちばフリーパスは近年の情勢に反して価格据え置きのまま内容充実傾向です。
ここまで太っ腹ならなかなか利用しなかったところですが一度買ってみようか思えます。
我儘を言わせてもらえば土休日のみ対象でよいので、連続2日でなく、設定期間中の任意の2日通用としてくれれば
と思えますが。おそらく最も利用を想定しているのは国内外から成田空港に着いた旅行者、次いで
都内在住者に宿泊を伴う県内の旅行をしてほしいなのでしょうが。
今は亡きスルッとKANSAI3dayチケットは旅行者向けの連続3日版と関西在住者向けの1か月半程度の期間内
任意の3日版が同価格で、意外にその期間が短いことだけが不満でしたが、地元向けは
日単価を多少高くしてもよいのでこうした対応があればと思います。
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「サンキューちば」ですが、飛び飛び2日よりも「ときわ路パス」のように1日有効にしたほうがいいのでは。
ときわ路パスがJR線フリー区間の広さがありながら2180円とお値打ちなだけに値付けが難しいですが、連続2日で3970円で、会社線の利用範囲も大きく広がったことから1日2500円でもいいでしょう。3000円でもいいくらいです。そのほうが発売枚数比の分配が増えますし、「パワスマ」の時のような需給バランスが崩れての混雑を防いで千葉の旅を楽しめるようになるでしょうから。
スルKANの2day、3dayがなくなって久しいですが、インバウンド向けの発売は継続しています。飛び飛びバージョンで。ただし購入にはパスポートの提示が必要なので、Welcome Suicaのように日本人の購入は出来ません。短期留学ビザ、長期滞在ビザ持ちは購入できないとありますが、パスポートを逐一確認するんでしょうかね。引換所の係員がそこまでパスポートに精通しているのかパスポートの提示でOKとなってしまうと、じゃあ「非居住者」の日本人が買えないという「逆差別」が気になりますね。JRPもそうですが、海外在住で居住国に納税している日本人が割を食っています。居住国のリエントリーパーミット（再入国許可）を持っていれば「外国人」扱いにしてほしいです。基本的にこれがある人はその国で納税義務を負うようになる期間の滞在をしており、逆に日本では非居住者となりますから。その意味では消費税の還付も同じなんですよね。
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東洋バスのこの路線、運転間隔がひどいですね。当該便は土曜だけ大穴が開いていますし、日曜も含めて20〜30分で来たり小一時間来なかったりとどういうつもりなんでしょうね。逆に緑が丘経由は土曜だけ多いというのは何か意味や理由があるのでしょうか。
新京成もそうですが、平休別ダイヤなどで意味不明な差が多いですよね。鉄道は始発終電付近は平休日とも同じダイヤになるのが大半ですが、バスは豪快に異なるケースもしばしば。覚えづらいし、交通網全体で本数が少ない時間帯で使える使えないに大差が出るのは不便極まりないです。
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ちばレインボーバスが9月2日に改正しますが、新鎌ヶ谷系統などで削減されていますね。
さらに西の原外循環線に至っては従前平日1本のみだったのが、9月20日のみ、しかも平日の時だけの運転と、京都バスや箱根登山バスなどにある年1回運転という免許維持路線の極致の仲間入りです。いや、土日と敬老の日に当たるときも除外ですから、約2年に１回ベースかもしれません。
まあこれで免許を維持させる、バス停の利権を維持させるというのはさすがにおかしいでしょう。
年間で平均して1日1往復（循環路線は1本）の運行に満たない路線は、その免許をもって他社の参入を拒めない、バス停による占有は認めない、とすべきでしょう。運転手不足とかいいますが、この手の免許維持路線を運行しようがしまいが要員数に変化はないでしょう。
運転手を日勤で確保してる路線だと、週休2日制にするために土休全面運休の路線も多いですが、これも平日1日2往復あればクリアできますし、最低限それくらいはないと路線とは言えません。
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宇都宮ライトレールが好調だそうな。特に新4号の平石でのパークランドライドで宇都宮駅までLRTで旅してみたくなりますね。
栃木といえば昔から夕立が多く雷も多いから、周りに田んぼしかない電停も多く、あの屋根だけの電停で落雷の危険性はないのだろうか？
構想段階では新交通システムやモノレール案もあったようですが、なんとなく帯に短し、襷に長しな乗り物のイメージで良い印象がない。
といろいろ検索してると 新交通システムは軽便鉄道である というトピックがあって興味深かった。
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外国人客向けに存続しているスルットKANSAI3dayですが私が学生の頃は
2日版（通年販売だが関西では買えなかった）が4,000円、3日版が5,000円でしたから
実に40%の値上がりであり、消費税率や社会情勢を加味しましてもこの値段では
ちょっと見送りかなという水準です。観光しないで徹底的な乗り潰しならアリなのですが。
京都在住で高野山に行くというのであればもちろん元を取れまずが3回分となるとあとの2回はとなります。
外国人客の利用にしても関空に着いて京都のホテルに移動し、着いた日は京都のバスと地下鉄にもという
程度ですと1日分使っては損と価格ですから、実はそこまでお得でない。2倍乗るのは意外に大変という感じですね。
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宇都宮のLRTは私自身も見誤ったんですが、需給のミスマッチが顕著です。確かに事業所が公共交通に全振りしたらとんでもないことになるわけで、早朝から全区間1時間程度立客ありで運行とか、輸送力不足が際立っています。これ以上の増発を図ると急行運転で可能な有効本数を上回る、すなわち急行運転が不可能になります。建設費の問題はありますが、あそこまで専用軌道や立体交差にカネをかけるのであれば、HRTでの整備の方が将来に禍根を残さなかったんでしょうね。東武線との直通を前提にした整備です。それこそ普通で40分台、急行で30分台も可能でしょう。現行の7掛け未満の所要時間で輸送力もバスに毛が生えた程度のLRTではなく大都市の通勤輸送にも対応できるHRTなら輸送量も増やせますから。
平石のP&Rも盛況とはいえ台数は50台強ですからね。LRTの盛況を考えると「少ない」でしょう。朝のピーク時（早朝の下り）で平石からの乗車は実は少ないですし。新4号BPとの結節にしても、新4号が渋滞するんですよ。あのあたりは。
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インバウンド向けであれば、負担力もあるからぼったくれば、というよりも、いちいち乗車券を買わないで済むというメリットが大きいでしょう。2倍乗るどころか元が取れなくても利便性でGood、という感じです。
逆に海外訪問時でも取り敢えず1日券を買うというケースが多いですし。個札でも乗継割引とかあって意外と安く済むので、1日券で元を取る、得をする、とシャカリキになりませんから。ただICカードを買ってチャージしてその都度支払う、という対抗馬の方が楽ですし、1日券がない都市もありますから。ただ日本もそうなりかけましたが、ICカード（磁気SF）の購入が難しいケースが増えており、ローカルのキャッシュレス決済でしか購入やチャージが出来ないケースがあり（中国に多い）、外国人が必死になって現金で購入というシュールな光景がよく見られますね。購入やチャージが現金でも出来る場合でも、その案内がローカル言語だけというケースも多いです。
チャージと言えば、ICカード通用エリアのローカル区間を利用した際、訳あって個札で行き来したんですが、駅には乗車駅証明書発行機と簡易型IC改札（タッチセンサー）しかなく、チャージ残高が微妙だったことがあります。最初から足りないと分かっていれば車内で購入するしかないですが、降車してタッチした際に「不足」となると詰みますよね。もう少し利用者数が多い区間で券売機がある駅だと、チャージ不足は改札を出て券売機でチャージしてください、と柔軟に対応していますが、これがオペレーター対応の完全封鎖型だとこれも大変ですね。そういう駅は精算機（チャージ可能）があるはずですが、もし無いとしたらこれも詰みます。インターフォン併設のカメラではICカードの情報は読めませんから。
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昨日夕方イオン幕張新都心からの帰り、渋滞回避のため海浜大通り検見川を経由したのですが、
マリンスタジアム前で幕張本郷or海浜幕張→マリンスタジアムのシャトルバスを見たのですが、千葉中央や内陸バス等
京成グループバスが走っていました。昔は京成バスオンリーだった記憶がありますが、
6月に試合観に行ったときも、連節以外はグループ各社揃ってる感じでした。
それにしても、イオンコストコ渋滞は凄いですね。私は人気ないスポーツ舘に停めたのですが
建物近くの駐車場は入るのも出るのも大渋滞です。豊砂交差点から右折渋滞を陸橋経由で追い抜くのは気持ち良いです
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まあ幕張豊砂を使えということなんでしょうね。
ただバスも巻き込まれるのは問題ですが。
イオンモールであれば、まあ緑が丘や津田沼でもテナントがけっこう被りますからわざわざ幕張の、しかも外れに行くことはあまりないですね。
アウトレットとか、ここならではの店には行きますが。その意味では渋滞がネックですが、IKEAやららぽーともわざわざ行く目的地です。
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幕張本郷or海浜幕張→マリンスタジアムのシャトルバス:京成系ですと、動員される可能性のある会社では、路線図に囲みで「季節運行」として記載してるケースはありますね。
千葉中央とちばグリーンの路線図に記載がありますね。
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立民代表選に野田元首相が出馬するということで、連日報道陣が辻立ちする元首相を追い回していますが、「いつもの」場所ということで津田沼駅前が出るわ出るわ、今日もペデからマック側に降りるところが映っていました。どの駅は不明ですが、京成の駅も映っており、選挙区変更で新14区となって習志野市が選挙区に入った影響でしょうね。実籾あたりだと自民総裁選に出馬する議員の選挙区も近く、ニアミスがあってもいいんですが、地元の辻立ちはしてるんですかね。実籾なんかは鉢合わせしてもおかしくないですが。
船橋市中心街が選挙区から外れたこともあり、恒例の辻立ちがかなりローカルになったようで、北習志野はまだ分かりますが、二和向台にも出没するようです。このタイミングで報道陣が押し掛けたらまさかの全国区になりかねませんが、このエリアというか「習志野原」も幕府の小金牧、大和田牧だったのが、明治天皇に西郷隆盛とまさかの貴顕の集結を経て「習志野原」となった経緯があり、かなり小粒ではありますが「全国区」のシーズンとなっています。
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幕張新都心の臨時バスもそうですし、習志野市などの臨海部の企業バスも京成系総出ですね。千葉シーサイドも津田沼に出入りしますし。
コストコというと沖縄初の出店となった南城市で交通マヒとなり、コミバスが本来1時間もかからない区間を10時間かかったとかすごいことになっています。
これは一過性の面もあるでしょうが、幕張は未だに盛況ですし、そうなると慢性的な渋滞としてはいけません。
まあコストコは確かに安いですが、会員制ですし、ロットが大きいのもネックです。
激安のプルコギもうっかり買うと連日プルコギ責めですし。
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コストコ：家人曰く、「ロピアがあればコストコいらね」だそうで・・・
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まあ我が家的にも習志野台8丁目のゆめまちロピアで十分なんですよね（苦笑）
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昨日朝、佐倉〜成田の大雨は酷かったようで、佐倉〜成田は7時過ぎから運転見合わせ、
リモートへ切り替えました。
自宅から位置情報チラチラ見ていたのですが、上りは佐倉を出発したスジとうすい始発しかなく
下りは佐倉を先頭に止まっていました。結果八千代台ですと上りは１時間近く止まってたような。
八千代台、大和田、うすいと下りを折り返し出来る駅はあるのに、柔軟な対応は難しいんですかね
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立民代表選のニュースで野田元首相をメディアが追っていますが、船橋駅北口でビラ配りしてましたね。
千葉14区の新設で、自宅も千葉14区にはいるためそちらからの出馬と言われていますが、新京成沿線と習志野市からなる千葉14区だからいわゆる「船橋」からは離れたと思っていたんですが。
今回の選挙区変更は印西、白井、鎌ヶ谷などと合区だった13区から船橋市が分離し（戻り）、さらに新京成沿線と習志野市を合わせて14区になる、という異動です。4区はというと飛び地の丸山が13区から戻り、さらに市川市東部が入るというガラガラポンです。なお習志野市はこれまで2区でしたが、14区になって2区は八千代市と花見川区だけになりました。2区は自民総裁選に名乗りを上げた小林元経済安保相の地盤ですが、緑が丘の住民ということなので2区に残りましたが、八千代が14区になっていたらどうしてたんでしょうね。立民票というより「野田票」が強いエリアですから。そのあおりで13区はあっけなく自民に取られてます。逆に14区からでてたら大惨事になる可能性が高いでしょう。
ちなみに元首相が船橋駅北口で辻立ちをしていたわけですが、14区から船橋駅北口に出てくるのは、芝山、新高根（船28、船23）と二和西（船03）、そして二和東、三咲から小室方面（船07、船09、船10、船33、船34、A01 、A30 ）くらいで、新京成の電車に流れそうなエリアですから、律儀というか、でも効果は薄そうな辻立ちです。
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津田沼ヨーカドー閉店についてのネット記事が出ていましたが、津田沼が「行く街」から「住む街」になったことにヨーカドーが対応できず衰退した、という見立てはダメですね。もともと百貨店ではなくGMSですからね。普段使いの店です。そして津田沼戦争のプレイヤーとその勝者はGMSです。なによりもGMSであるイオンは盛業中ですから。
結局大手GMSの個別事情でしょう。まずダイエーが衰退して破綻したわけです。PB偏重で安かろう・・・のイメージが染みついたことが大きかったですね。そしてヨーカドーも基本的にはダイエーと同じ道を歩んだ格好です。PBと言えばイオンにもトップバリュがありますが、NBが見当たらないというようなことはなく、比較して手に取ってもらうという姿勢です。ヨーカドー、というかセブン＆アイはコンビニの経営止まりで、百貨店はもとよりGMSの経営も満足に出来なかった、ということです。そのコンビニだって本部の押し込み販売で数字を確保しているだけですから。カナダ流通大手からの買収提案を受けましたが、それくらい資本も市場も生かし切れていないということです。
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昨日の大雨の影響なのか、R16が市原市内で路面から陥没してしまい、上下線とも通行止になっています。
南向きでちょうど埋立地の事業所群側に大きく膨らむ付け根のあたりで、幹線道路ゆえ迂回路（旧道）が大混雑しているそうです。少し離れた位置関係に館山道がありますが、無料開放などの措置にはなっていません。復旧の見通しが立っていないそうで、長引くと大変ですね。まあ館山道で迂回となると、京葉道蘇我から館山道五井か姉崎袖ケ浦になりますが、R16とのアクセスが貧弱なので悩ましいです。（五井ICとR16の間はR297BPでしっかりしているが）
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カナダの大手からセブンが買収提案受けているの、成立したとてプラスになるかという意味ではなんとも言い難いというか、最悪コンビニ以外はポイ（それも売却とかではなく業態自体の廃業）という結末の方がありえるように思えます。
看板としてのセブンも必ずしも残るとは言い切れませんが、まあセブン自体が（主に対フランチャイジーで）色々やらかしてきたのでそのツケが回ってきた、とも言えなくはないですが、それも頭を挿げ替えたところで好転するかは不透明ですし。
いっそイオンの（三大コンビニに食い込めず半ば燻っている）ミニストップとセブン系のスーパー各業態でトレードしたらマシになるんじゃないかな、と。互いに得意分野に絞れますし（さらに業態被り減らした上で組むのもありですが）。
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予定されているイレギュラーなダイヤへの変更（移行）までパターン化する、準備する、というが出来ていないんでしょうね。
支障地点に応じて臨時の折り返しパターンを用意し、電車の取り込みや回送をしながら臨時ダイヤへスムーズに移行する、というのは決して難しい話ではありません。
有名なところでは阪神電車の甲子園輸送（帰り）があるわけで、石屋川、尼崎の車庫、御影、西宮の折り返し線、青木の副本線に仕込んでおいて、試合終了のタイミングを見ながら臨時運行（梅田行き臨特、三宮行き臨急）に移行して、上記の仕込んでいる編成がところてん式に移動してきます。そして試合終了のタイミングはそれこそ千差万別ですし、試合展開によっては（一方的展開の場合は）早めに退場客が集中しますから、立ち上がりも早くしないといけません。ですから立ち上がり一本目の臨時特急だけ発車順序が違うとかもざらですから。さらに試合終了の時間帯は運転間隔やダイヤパターンが夕ラッシュ対応から夜間、深夜へと移行する時間帯ですが、それにも対応しています。
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フランチャイズとかいろいろありますが、海外展開分も含めての権利と考えたら絶対値としては高いですが正直「安い」ですね。
まあ間違いなく「セブンイレブン」以外は処分されるんでしょうが。
あるいはライフと比較して客を向いていない商売と酷評する記事も出ていましたが、イオン然りでGMS形態を守っているのはなぜか、メリットは何かを分かっていないというしかない経営ですからね。津田沼にしても最後は大半が箱貸しですから。そうそう、セルフレジも酷評されていましたが、イオンのように決済手段としてのWaonを普及させていれば、セミセルフからセルフへの道筋も容易なんですけどね。二番煎じのNanacoは悲しいかな二番手としての存在感も出せていませんから。
まあイオンはWaonのツールがイオンカードとなることが多く、であればクレカ決済、となってしまうわけで、基本はクレカで、ポイント還元の受け皿がWaonという感じですかね。いずれにしてもキャッシュレスを意識して利用者のメリットを強調することで、自然に移行できています。
ちなみに高齢者はこうしたツールが苦手、というステレオタイプの論評が多いですが、レジで10000円とかまとめてチャージしてWaonを使うことで小銭から解放、というメリットが一番大きいのは高齢者ですからね。どうしても手先や視力が覚束ない状態では、物理カードでのタッチ決済は最強です。アプリ立ち上げとか面倒くさいこともないですから。
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水戸京成からヴィトンが撤退するというのがニュースになっていましたね。ただ茨城県内から撤退、というのも茨城県内にいっぱいあったかのような錯覚を招く表現で、もともとヴィトンを含むハイブランドは2006年の水戸京成リニューアルで登場と日も浅かったわけです。とはいえ茨城県唯一の百貨店として、また、鳴かず飛ばずだった京成百貨店の中で唯一気を吐いている店舗だけに、百貨店の顔ともいえるハイブランドの一角が消えるのは厳しいです。京成らしからぬ高級感ある店舗ですからね。
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7&iが手放したそごうですが、千葉市唯一の百貨店である千葉そごうはJUNNU館の閉鎖
以降衰微が顕著です。そこそこ人がいるのは1階と地下の食品、それにレストラン街、せいぜいその下にある
書店等が入るフロアで、真の駅直結（JRから1階入口へは横断歩道がある）といえる4階も閑散としています。
池袋西武はヨドバシが入ることで揉めていましたが、こちらはそうしたこともなく
JUNNU館はヨドバシに完全売却されました。同社にとっても移転は利点が大きくwin-winでしょうが、
大型家電の購入等を考えますと、今春の駐車場サービス条件の改悪が痛いところです。
もちろん休日は入庫待ちの車列が14号の末裔部分を塞ぎ、出庫は生活道路然とした
した所ですから過度の自動車利用を抑制ということかもしれませんが、電車で来る客にとっては
ペリエが強力なライバルになります。実はペリエの駐車場は3,000円の購入で2時間無料という
そごうの改悪前と同じ条件です。そもそも館内でも以前はあちこちで勧誘していたハウスカードへの入会
キャンペーンも見かけなくなり百貨店としては撤退戦に転換済みと感じます。
よく言われる郊外型SCとの競争に敗れてという面は千葉市といえども東の方は自家用車が一人一台に近いですから
その面はありますが、7&i経営の蘇我アリオさえ長期間空きになったままの区画が複数あり
人の流れがないエリアは老朽化した施設がそのままというところが目立つなど、イオンモールと比較すると
残念という感があります。特に飲食関係は入りたいと思う店も少ないですね。
また集客を目的とするイベントはそこそこありますが、気位の高い施設が非常に嫌うされる、CD等の商品販売以外の金銭授受行為（大道芸人の投げ銭、アイドルの有償ポラロイド写真撮影）を
容認している辺りで二流のモールですと割り切っているように感じます。
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新京成のHPに、深夜急行廃止と船橋口深夜バス廃止のリリースがとうとう発表されました。
2010年代中盤夏見に住んでましたが、最終総武快速から接続を受けるバスは金曜は激混みで
出発するのを歩きながらよく見てました。当時はアーパー線は24:14最終でしたし、今や24:40分すぎなので
この辺りも影響受けているかもしれません。
新京成の深夜急行も一度乗ったことあります。時代の流れや運転手確保の観点から廃止せざる得ないんでしょうね。
ちばグリーンや平和交通の動向が気になります。同じく廃止になりそうですね。
京成本線沿いだと浅草線からの直通が23:20過ぎなので、深夜急行廃止ならこのあたりは改善してほしいところです。
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失礼しました。船橋北口はいま休止している船01が正式に廃止ですね。
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新橋からの深夜急行が廃止ですか。
無論遅くまで仕事させることが減ったのもありそうですが、新橋と有楽町は間違いなく“夜の”銀座の衰退の煽りも受けているはずです。
八千代緑が丘を経由することになっていましたが、少なくとも自分が乗った時にはそっちで降車するのがいなくて直接大仏方面に曲がることばかりでした。
こっち側の経路ももう少し考えてもよさそうな気がしましたが、再考することなく廃止となったのは残念です。
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遂に正式に廃止ですか。津田沼リムジンのようになし崩しに2便廃止よりはきちんとアナウンスするだけマシです。
こうなると平和交通も後を追うんですかね。鬼高から津田沼、千葉に向かう1便がようやく復活したあとが続かないから需要が消えたんでしょうね。高根木戸、北習志野を2社2便がカバーするというまさかの時代はうたかたの様に消えました。
確かに夜飲むという文化が消えましたから。あとはCovid19で交際費を使うことが激減したのに売上が変わらないという現実を前に、交際費文化、社用族の跋扈が消し飛んだ格好です。絶好のコスト削減の原資です。
ただ深夜急行への影響となると、社用族系じゃないでしょう。深夜急行に乗るような時間までの接待であれば、接待する側もタクシーですから。普通の飲み会でそこまではしご酒がなくなったんでしょうね。飲み会をするにしても1次会止まりということで。
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新京成の深夜急行というと、東京のドまん中で「鎌ヶ谷大仏」を掲げていたのも印象的でした。船橋でも津田沼でも、はたまた北習志野でも八千代緑が丘でもありません。同じ乗り場（の前方）からは鎌倉方面もカバーする京急の深夜急行が陣取り、「倉」が「ヶ谷」になるだけで全然違うとはいえ、酔客で乗り間違いは無かったのか。
船橋からの区間利用も可能なので、船01と同じ性格も併せ持っていましたが、いかんせん時間が読めないので船橋からの人気は無かったですね。
とにかく時間がサバ読みまくりで、なんとかほぼ定刻とか、10分以内に収めていた平和交通と違い、20分以上の遅れもザラで、高津回りを端折ってようやくほどほどの遅延、という実態でしたから。
なお鎌ヶ谷大仏まで試乗した時は八千代緑が丘の利用がありましたが、高津は端折ってました。緑が丘も無くて坪井から左折というケースは知りませんでした。
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深夜急行廃止の関係か、オリパラの前後ぐらいに京成から移籍してきたエアロバスが除籍されています。
鎌ヶ谷にいた生え抜き高速車も松戸に召し上げられ、代わりに来たのは松戸TDR専用だったトイレなしのベイシティ中古でした。
結果それと元森のシティ用のうちの一台が貸切兼用扱いになっているようです。
松戸側の松戸羽田線は今のところは廃止とはなっておらず休止扱いですが、こっちもどうなるやら。
大改編しないならば鎌ヶ谷はまあ間違いなくレインボー、習志野も分割するとすればわずかに京成かシステムに流れるかもしれない路線がある以外はほぼレインボーになりそうですが、松戸は若い車両が多いこともありレインボーになるかそっちに分割される可能性は皆無ではないとはいえ本体濃厚な気がしますが‥‥
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鎌ヶ谷がレインボーだと小室からCNT中央や白井方面の路線が出来るかもしれませんね。まあ入出庫便でしょうけど。ニュータウン七次台から白井車庫といった出入庫も。
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船橋新京成とレインボーですが、まるまる合併は船橋駅から木下駅までとなりなんか広すぎますよね。木下街道方面ではレインボーとKBS、さらには京成バス本体も絡むわけで、船橋、西船関連の4社合併、大仏と三咲以北はレインボーというほうがまとまりそうです。神崎線も津田沼直通を続けるのか、緑が丘で完全分断か。津田沼口など習志野車庫はは京成バス習志野出張所に合併というのがまとまりそうです。あるいはレインボーの収益対策で古和釜線などを組み込むか。
先日の豊富線分断で船橋新京成の「南北分断」が見えてきましたしね。小室線の三咲を通す運用も激減しているし。
大仏の車庫も駅隣接ですからマンションにするとか資産売却の魅力がありますが、「北」はレインボーの白井へ移管という手があるものの、「南」が船橋から遠い位置に確保できない限り無理かな。
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今日昼間志津駅で人身事故が起き運転見合わせになったころ、ちょうど駅近くで昼を食べてたのですが
下り快速、快特が八千代台止まりで本線大和田側下り側で折り返し、上りホームへ転線して始発電車となってました。
先週の大雨運転見合わせの際になかった動きで少しびっくりしました。やれば出来るじゃん。
それにしても、ホームドアなし、高架区間短く踏切多い本線は痛ましい人身事故が多いです。
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国内需要は見捨てられた格好なんですかね。津田沼リムジンのなし崩し減便もそのままですし。
その一方でインバウンド向けの成田空港－河口湖線は空港発1便が増発だそうで。そして秋葉原線が150円の値上げに対し、成田空港線はこれまでの5000円ですらいい商売だったのに、1000円の値上げとは恐れ入ります。
ところで松戸新京成が柏陵高校までの路線を止めますね。小新山町入口までに短縮と、平成初期までの姿に先祖返りします。
最後までツーマンだった路線で柏市域に入る路線としても貴重な路線ですが、五香駅東口で孤高をいつまで保てるかですね。昭和末期に逆井経由の北小金行きに乗った経験がありますが。
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木下街道筋は確かに走っている事業者の数ならそうなんですが、おそらく長さ別だとレインボーが最も長く、次点で船橋新京成でしょう。
事業者の枠組みを大きく再編できればそれが理想なんでしょうが、とりあえず船橋新京成をどうにかするとなればまあレインボーかなと。
鎌ヶ谷営業所の立地は手放してマンションにするのに好立地ではあるのですが、一方で適当な代替地がなさそうなのもさることながら車庫かつ駅という絶好のぶった斬りポイントでもあるわけです。
京成系は系列内であっても会社跨ぎの共管は消極的（かの船81・82は路線自体新路線なこともあり例外でしょう）かつ一般路線車でグループ他社の車庫に出入りはほぼ見ないはずですから、白井線の大仏分断などまあないだろうと思っていました。
ですが、鎌ヶ谷はレインボーになればその辺が取っ払われるはずで、大仏以南（西船橋大仏間と法典線）は鎌ヶ谷が、大仏以北（残りの白井車庫路線と西白井線、白井コミュバス）は白井と管轄替えもできそうです。
逆に習志野界隈は成田街道筋の新木戸方面は京成習志野領がまったくないんですよね。
これを京成にしてしまうと船橋駅方面発着で例の共管問題こそ鎌ヶ谷が古和釜方面を手放したことで回避できそうですが、被る区間のいわゆる個札以外が問題になってしまいそうな感じもあります。
同じく京成系故に共通乗車制度みたいなものはまったく期待できませんから、そういう意味では事業者の整理が最も望ましいとも言えるところなのですが、ね‥‥
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京成系は細かすぎますからね。内部統制とか公開大会社で上場企業である京成本体が金商法や取引所規則の要請事項として子会社各社の統制環境、すなわち間接部門の体制を問われることを考えたら、一定の規模まで再合併させないといろいろな意味で無駄が発生します。市川松戸浦安、船橋CNT、習志野千葉市西部、千葉市東部南部佐倉四街道といった4区分でしょうね。京成と新京成の再合併という意味では。千葉交通、千葉中央、小湊は次のステップという感じ。
船橋新京成の大仏と習志野はかなり綺麗に分かれていますよね。北習志野界隈を津04、習07の北習志野駅入口－北習志野駅間だけが被る感じ。レインボーの神崎線は緑が丘以北にして、以南は緑02の復活含みで津田沼線の再登板。二宮神社系統なんかは大久保先回り、薬園台先回りの循環系統化も出来そうです。習志野千葉市西部は路線が多いので、習志野八千代と千葉市西部に分けてもいいかも。京成が成田街道に路線を持たなくなって久しいですが、分社のレインボーがあるというのと、新京成を吸収するということで堂々と復活するのでは。
大仏の位置は確かに絶妙なんですよね。レインボー白井線の系統分割にももってこいだし。
ただレインボーは神崎線の方で見たら、習志野の車庫の位置が美味しく見えるでしょうね。夜間とかそこは柔軟に（ビジネスベースで）対応すればいいんですが。
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船橋新京成習志野をレインボーにしたら習志野は習志野で残した上で現行路線に限れば緑が丘以南を習志野に管轄替えして終わりな気はします。
（鎌ヶ谷にしろ習志野にしろ白井や船尾に集約するキャパシティはないでしょうし）
その上で多少柔軟に路線をいじればいいのですが、その過程で白井線大仏以南や神崎線緑が丘以南は路線自体をそれぞれ鎌ヶ谷線と津田沼線に移してもいいでしょう。
船橋新京成鎌ヶ谷とレインボー白井でどちらにも完全に別物ながら西白井線がありますが、この辺はメスのいれようがありそうですし。
所変わって松戸ですが、まあほぼ全域京成松戸にしそうではあるのですが、現行の紙敷や小金原の括りはそのままな気はします。
五香にはレインボー領が近接してはいますが、仮にレインボーが拡大する分逆に切り取るとしても六実や高柳ぐらいまでかなという感じもします。
法人の再編に踏み切る場合、先行して再編したタクシーの方式を踏襲するならば傍系でも異質な小湊は後回しにして、バスHDを作った上でその下に（新橋のBRT含む）バス本体と分社と小湊およびOLCの絡むベイシティ以外の傍系をぶら下げるとかでしょうか。
（タクシーの再編では千葉交通系は京成タクシー化された一方でOLC絡みのリゾートキャブ、小湊・関鉄系、帝都系は巻き込まれていません。千葉交通や海浜、内陸等は先にぶら下げることができそうな気が）
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西船橋リムジン、千葉リムジンも羽田発23時台に1本ありますが
津田沼リムジンだけないままですね。西船橋リムジンで総武線乗ってということなんですかね。
JR沿線が人口多いのでわかりますが、もう少し京成沿線を重視してくれてもと
思います
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国土交通省「今後の成田空港施設の機能強化に関する検討会」を立ち上げ
「ターミナル等の空港施設整備や、都心、更には羽田空港との鉄道アクセスといった
今後の成田空港の施設面での機能強化について、学識経験者や関係事業者などと
検討していきます」とのこと。
幻の「都心直結線」の復活はあるのでしょうか。国交省の意図は?
今後の展開に注視したいと思います。
-
都心直結線は既に多くの地下構造物がある地域での難工事が確実であり
八重洲の新駅も相当な深度になってしまいそうですから費用対効果という点でどうなのかと思います。
JRの羽田空港アクセス線が完成すれば、東京へは圧倒的にJRルートの方が早いでしょう。
京成〜京急の軸が施設面で難点があるのは事実であり、品川や泉岳寺の改良が進められていますが
やはり浅草線内の待避施設新設、願わくば品川〜蒲田の複々線化で乗り換えが必要な蒲蒲線よりも費用対効果は
高そうです。蒲蒲線は都心直結を謳いますが、大鳥居まで直通させるためには
LRTに近い（実際に海外ではLRTの事例と紹介されることもある）多摩川線の大幅な高規格化が必須ですし
東横線や目黒線も相鉄直通系統が走るようになった今、さらに大鳥居方面の列車を割り込ませる線路容量があるのか
JRの羽田空港アクセス線も西山手ルートは代々木の踏切の問題からこれ以上の増便が困難なのに難工事という
問題点を指摘しましたが東京の西の方と羽田空港は距離は近いのにいろいろ難点がありますね。
-
>>33で千葉リムジンのリポートをしましたが、同じ乗り場柏行きが盛況に比べて利用が低調であり
遅い時間帯の津田沼行きは利用度が高かったのですから、千葉行きを津田沼経由にしてもよいのではないかと
思います。JR乗り換えは西船橋便で対応できるので、京成津田沼に入って京成勝田台方面と新京成沿線をフォローできれば
よく深夜であればロスは10分程度でしょう。千葉便は京葉線エリアへの利用が多いようで、二次アクセスは多くが徒歩かK&Rと見受けられ
そうであれば10分程度はさほど問題になりません。
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千葉行きも夜は結構乗っていますよ。
東空交と京急相乗りというユニークな路線です。間を取り持つ京成は津田沼なら東空交、西船なら京急という感じで是々非々で手をつないでいますが、老舗中の老舗である千葉線は相乗りです。
千葉線はやはり京葉線沿線がメインですね。稲毛は内陸のリムジンがカバーしていますが、東空交は運休中で、朝の羽田行きはともかく、夜の羽田発が全滅状態では使えません。このあたりは成田でまさかの握手をしたように、京成とビィートラが組めば稲毛もだいぶ良くなるんですけどね。京葉線沿線も。ビィートラは深夜急行唯一の便が羽田3T隣接のエアポートガーデン発ですし、成田へ走ってますから、参入してもおかしくないんですが。
幕張のホテル群に停車しない便は「急行」となっていますが、こちらは幸町団地に停車。ホテル群停車は幸町通過とたすきがけですが、千葉駅界隈の需要はさほどではない、ということなんでしょう。早朝深夜の需要時間帯は幸町にも停車でうまく収まっていますし。
なお千葉リムジンの津田沼リムジンとの統合は無理でしょう、東関道谷津船橋ICで降りて香澄から京成駅経由でJR駅に入りますが、秋津からまろにえ通り経由でJR駅先回りとすると京成勢が遅くなりますし、乗り場降り場が逆転すると狭い歩道を埋めることになってこれも不具合です。往復とも秋津→JR駅→京成駅→香澄という手はありますが、さらに遠回りです。いわんや千葉線の利用者にとっては湾岸習志野ICを降りてすぐ幕張だったのがかなりの大回りになってしまいます。なお以前と違い、奏の杜の需要が太いのか、JR駅の利用が多いですから、JR京成の両方停車は必須です。そもそも1便を仕立てる需要がある両路線だけに、統合したら溢れる客が出てきますし。
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