リニア新幹線を大阪へ - 1215041696

1：よっさん：2008/07/03(木) 08:34:56: 　少しづつ動き始めているリニア新幹線計画。
　大阪まで建設するには、どうしたらよいのか、何処に駅を設けるのかを議論出来たらと思います。
2：よっさん：2008/07/03(木) 08:35:49: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080703-00000021-mai-soci
＜リニア中央新幹線＞「品川始発」…ＪＲ東海、最終調整
7月3日2時31分配信毎日新聞
　２５年に東京－名古屋間で「リニア中央新幹線」の営業運転を目指すＪＲ東海が、首都圏の始発駅を東海道新幹線品川駅（東京都港区港南）で最終調整していることが分かった。既存の新幹線や近郊路線との連絡がよく、近くの車両基地を活用できるメリットがある。起点が絞られたことで、中間駅をめぐる自治体の誘致合戦が本格化しそうだ。

　リニア建設に当たってＪＲ東海は、深さ４０メートルの大深度地下を基本にしているが、４０メートルに満たない場合や地上施設を建設する際は地権者の同意が必要となる。品川駅の地下なら、出入り口などの関連施設を地上に設けても、こうした手続きは不要だ。同社は既にボーリングによる地質調査に着手している。

　さらに、品川駅から南に約３キロ離れた品川区八潮には東海道・山陽新幹線の点検修復作業を行う東京第１、第２車両所（計約３８万平方メートル）があり、リニアへの活用も検討する。リニアの車両基地は計画ルートの沿線に確保する方針だ。

　都心部に拠点のなかったＪＲ東海は、０３年１０月の品川駅開業に合わせ、「のぞみ」の大量投入や全列車停車に踏み切るなど、品川の拠点化を進めてきた。一方、始発駅の有力候補だった東京駅や新宿駅は、スペースの確保や地権者の同意が困難と判断した模様だ。

【斎藤正利】

　◇リニア中央新幹線構想

　磁力で浮上するリニアモーターカーを時速５００キロで走らせ、東京－名古屋間を４０分で結ぶ。山梨実験線に新たに３５５０億円を投じ、１３年度までに総延長４２．８キロの路線を延伸整備し、営業路線に転用する。総事業費５兆１０００億円はＪＲ東海が自己負担する。
3：待兼山：2008/07/03(木) 20:03:07: 異論もあると思うが、リニアの駅は新大阪がいいと思う。

現在、新大阪駅周辺は街として非常に中途半端だ。オフィス街として一流でもないし、
西中島の繁華街もパッとしない。もしリニアが新大阪に来ないとなると、ただでさえ
中途半端な新大阪の街は急速に寂れると思う。しかし新幹線は相変わらず新大阪に
来るので、中国・九州などから新幹線で来阪する人を寂れた新大阪で迎えるというのは
あまり面白くない。

それに、現在おおさか東線と四つ橋線の新大阪延伸が進められているのに、リニアが
来なくなるとこの延伸の意味がなくなってしまい、モノレールの二の舞になってしまう。

ここはやはり、新大阪を国内鉄道網における大阪の玄関と位置づけ、その機能を
強化すべきだと思う（中国・九州の人にとっても、新幹線とリニアの連絡を考えると、
新大阪に集中させるのが最適だ）。

新大阪の街の機能、特にオフィス機能を大規模な再開発によって強化すべきだ。
新大阪は伊丹空港による高さ制限が厳しいが、それでも110メートルまでは建てられる。
リニアの駅が決まった品川の150メートルよりは低いが、それでも100メートル級の
高層ビルを林立させて品川に相当する街にすることは可能だと思う。新大阪は、
域外企業の支社や、東京出張者の多い在阪企業の集積する街に成長させたい。
どうしても東京出張者が多くて東京へ本社機能を移転したいと考える在阪企業に対しては、
これを大阪に引き止めるために、府や市が積極的に働きかけ、新大阪への移転であれば
東京出張者の数に応じて援助するといった仕組みを作るのはどうだろうか。
１時間で東京に行けるようになるのだから、東京で得られる圧倒的な情報を考慮しても
新大阪移転で十分と考える企業が出てくると思う。中国・四国・九州の企業にしても、
新大阪であれば、新幹線で地元にも近く、リニアで東京にも近いので、新大阪に本社移転を
考えるところが出てくるかもしれない（この効果は、新幹線駅である新大阪にリニアを
持ってこなければ実現しない）。

無理に梅田や難波にリニアを持ってくる必要はないと思う。東京も横浜も名古屋も京都も、
最大の繁華街に新幹線が通っているわけではない。それよりは、新幹線との連絡を
優先させるべきだと思う。
4：名無しさん：2008/07/04(金) 00:14:04: リニア走らせるなら、関空と大阪都心部を結ぶ路線がよいと思う。
駅は、関空＞堺市＞天王寺＞大阪＞新大阪がとりあえずよい。
5：名無しさん：2008/07/06(日) 23:32:23: 同感。
新大阪ー梅田ーなんばー堺ー関空でリニアを建設し、
梅田ー関空間を１５分程度で結べば、伊丹を廃港にしてもよい。
建設費用は、伊丹空港跡の売却益で賄えばいい。
そうそれば、関西の３空港問題も解決するんじゃない？
6：名無しさん：2008/07/06(日) 23:39:54: >>4

全面同意。東京ー大阪間は不要。
梅田ー関空間はリニアが工事費かかるなら
なにわ筋線利用で時速160kmの快速特急で20分－23分料金800円なら
十分、伊丹廃港しても代替となり得る。
7：名無しさん：2008/07/06(日) 23:41:25: >>5

その時は神戸空港も廃港ね。
8：名無しさん：2008/07/07(月) 00:32:53: リニアって大阪にとって有益なの？
9：名無しさん：2008/07/07(月) 01:00:53: 関空まで延伸されればね。
10：名無しさん：2008/07/07(月) 09:06:48: 財源は何処が負担？借金まみれの大阪府？
11：名無しさん：2008/07/07(月) 13:33:35: 財源はＪＲ西日本、大阪府は関係ない。

大阪から福岡、熊本、鹿児島へは大阪本社のＪＲ西日本で行きましょう。
東京資本の飛行機には乗らないようにｗ
12：名無しさん：2008/07/07(月) 13:57:17: >>8
確かに、中央リニアが大阪にとって有用なのか無用なのか、有益なのか有害なのか
その点からまずしっかり考察するべきですね。
13：名無しさん：2008/07/07(月) 15:48:00: >>12
それは本当に難しい問題ですね。
１時間で行けるから、わざわざ本社を東京に移す必要は無い
という具合になるのか。
はたまた１時間で行けるなら、住むのは大阪で、仕事は東京と
いう具合に益々労働人口が東京に集中する様になるのか。
東名阪を頻繁に行き来する芸能人には便利になるだろうね。
14：名無しさん：2008/07/07(月) 17:13:14: 運賃が１０００円以内にならないと大阪から東京への通勤はならないと思う
いくら時間が短縮できても運賃が高すぎるのはね
15：名無しさん：2008/07/07(月) 20:45:30: 東京に置くのは営業本部だけにして、研究施設やら総務関係とかを地価が高くて災害の危険性の高い東京を
避けるなんてできそうだ。
16：名無しさん：2008/07/07(月) 21:48:20: ということは、名古屋や甲府に研究施設やらとかを置くと便利だね。
地価も安いし、東京から近いし。
17：名無しさん：2008/07/07(月) 22:57:14: 名古屋や東海地方は地震リスクは東京と代わらないくらい高い。

東京とほぼ同等の都市社会インフラや教育機関を持ちなおかつ東京よりも
オフィス料金が１／３～１／２程度の大阪圏は魅力的。経済や市場人口も大きいし。
18：名無しさん：2008/07/28(月) 18:12:39: >>14

>運賃が１０００円以内にならないと大阪から東京への通勤はならないと思う
いくら時間が短縮できても運賃が高すぎるのはね

何を言っているのですか？
現在、東京ー熱海 49分の定期券だって83,000円するのですよ。
1,000円でないと東京ー大阪リニアの通勤出来ないなど少しおかしいですよ。
東京熱海など通勤圏ですし、さらには三島、新富士、静岡からも通っているんです。

リニアは航空需要を駆逐します。
大阪に住んで東京へ通う、充分あり得る事です。

東京へストローされないようにお気をつけ下さい。大阪の人へ。
19：名無しさん：2008/07/28(月) 18:27:35: でも物理的な距離から言って大阪から東京勤務って言うのは一般化されることはないと思うけど
それだったら素直に東京かその周辺都市に住むよ
20：名無しさん：2008/07/28(月) 18:54:28: 中央リニアに関しては、メディアは、ポジティブな面ばかり吹聴していますね。名古屋にとっても、いかに大きな経済波及効果があるかとか。
しかし、あれは罠なんではないでしょうかね。
整備新幹線の場合でも、結局は東京だけですからね。甘い汁を吸えるのは。
21：名無しさん：2008/07/28(月) 19:39:42: >>20
同意。
大阪から各地にリニアを展ばす形ならともかく、東京名古屋間のリニアを大阪に延伸しても
得るものは少ないでしょう。ＪＲ東海が建設・運営するわけだし。

東京大阪間が１日がかりの移動だった時代、在京企業は大阪で商売をやるためには、それなりの
陣容を大阪に置かざるを得なかったけど、今はそうじゃないですよね。
大阪に支店を置かない企業はないかも知れないけど、大阪に特別大きな組織をおく必要はないし、
そうしている在京企業もそんなにないでしょ。
リニアが出来たら、更に加速するでしょうね。東京には企業団体も官公庁もリサーチ会社もあるけど、
大阪にはほとんどそういう要素がないからね。

あと、リニアは京都を通らないんですよね。奈良の中心部をとおるならいいけど、どちらも
通らないのであれば、観光で東京方面から京阪神に来る在京者や外人には利用価値がないという
ことですね。
近畿全体のことを考えても、あまりメリットがなさそうな。
22：よっさん：2008/09/17(水) 20:59:53: 時事通信より
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2008091700836
ＪＲ東海、リニア建設に支障なし＝南アルプスの地形・地質調査
　ＪＲ東海が進めているリニアモーターカー方式の新幹線建設に向けた水平ボーリング調査で、南アルプスでの工事に支障がないことが１７日、わかった。地質地形調査結果をまとめるために必要な１キロ弱ほどが順調に掘り進められており、必要なデータの概要が出そろった。１０月の早い時期にも調査結果をまとめる考え。（2008/09/17-18:43）
23：名無しさん：2008/09/19(金) 16:12:27: 某掲示板で以下の様なレスが有りました。

名前：ビル好きさん投稿日： 2008/09/19(金) 10:59:00 HOST:w32.jp-t.ne.jp
東京－名古屋間リニア開通までには立派な都市にならないと。
せめて大阪は抜いて欲しいな。
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リニアが東京ー名古屋間が開通するのは３０年ぐらい先ですけど
この中部人（携帯のＩＰが東海地区）の書き込みを見る限り
やはり名古屋人の本音として、「東京は絶対に無理だが大阪なら
抜ける可能性ある」と思っているんでしょうね。

名古屋人にとっては、大阪を抜きにして東京ー名古屋間を最優先
して開通する最先端の交通機関であるリニアが、大阪を逆転する
’頼みの綱’だという感じなのでしょう。
先に東京ー名古屋を開通する理由は建設主体がＪＲ東海である
からであって、ＪＲが国のものなら東京ー大阪間で開通するのは
明らかでしょうけどね。

ただマスコミは、リニアが最初に東京ー名古屋で開通した時には
「大阪は蚊帳の外」とか「もう時代は東京ー名古屋になった」とか
「名古屋が第二の都市」とかいい加減な事ばかり書いたりしそう。
24：名無しさん：2008/09/19(金) 17:23:32: 名古屋が本当に第二の都市になったら，多分，名古屋偏向報道が始まります．

またリニアが名古屋まで通じたら，例えば「東京にある日本政府」はトヨタ
に対して現場まで40分で行けるのだから，本社は東京でもよいだろうという
スタンスを取り始めるように思います．本来は「便利になったから分散しよう」
でないといけないのですが，「便利になったから集中しよう」となるように
思います．

結局のところ，インフラをどう使うか，という意識の問題のように思います．
この例は30年後もトヨタが日本最大の企業であるという前提での話ですが・・・
25：名無しさん：2008/11/07(金) 22:27:37: もうあまりに予定調和というかね…

－リニア、新大阪駅乗り入れへ＝「直線ルート」楽観視－JR東海会長－

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081107-00000222-jij-bus_all
26：名無しさん：2008/11/07(金) 22:44:23: 日本一壮大な駅に生まれ変わる大阪駅に是非リニアを・・・
旅行者の大阪の印象が変わると思うのに残念
27：名無しさん：2008/11/07(金) 22:45:27: JR東海主導だからそうなるのはしょうがないのでしょうか…
開通までに伊丹空港廃止が現実となるようであれば、状況も変わる…のでしょうかねぇ。
28：名無しさん：2008/11/07(金) 22:53:16: もしリニアを大阪まで伸ばすなら、関西全体で建設費を出すべきじゃない？
ＪＲ東海が建設費出したら、儲けも全てＪＲ東海のもの。
29：名無しさん：2008/11/07(金) 23:06:45: 名古屋ってトヨタ不振で
あっという間に、虫の息。
一業種に集中してると怖いね。
30：名無しさん：2008/11/07(金) 23:09:13: 株式的なことなんでしょうか？むしろ国策的な意味合いの方が強いと思いますけど
31：名無しさん：2008/11/07(金) 23:11:11: >>29
内需拡大をしないと。輸出産業も日本中多いですよ
32：名無しさん：2008/11/07(金) 23:17:50: ここの人はリニア反対なのか
確かに交通網が発達して
企業がどんどん東京へ行ったからなあ
アメリカは広くて飛行機の移動だから
一極集中はないけど
33：名無しさん：2008/11/07(金) 23:22:19: 賛成。でも遅かれ早かれみたいなもんじゃないの？
34：名無しさん：2008/11/07(金) 23:45:19: >>29
ただトヨタはタダでは転ばないと思う。
将来の電気自動車に関してはパナソニックと協力関係だし
海外ではビッグ３を押しのけて更に存在感を示すでしょう。
莫大な現金を持ってるからね。
北米の工場もディーラーもそのまま維持する方針だし。
この時期を我慢すればと思ってるよトヨタ幹部は。
35：よっさん：2008/11/08(土) 00:05:59: >>34

＞この時期を我慢すればと思ってるよトヨタ幹部は。

　私もそう思います。
　トヨタは‘潰れない’会社です。この会社の底力は相当なものでしょう。

　またパナソニックがこの機をとらえて三洋買収に乗り出したように、トヨタも同業会社の買収に乗り出すのではないでしょうか。
　現金が今すぐに喉から手が出るほど欲しいＧＭなどは「キャデラック」と「シボレー」ブランド以外はキャッシュ獲得の為に売却する可能性が高い。
　トヨタは大幅減益とはいえ、豊富なキャッシュフローを持っているからＧＭの部門買収ぐらい軽いものです。

　また米国は来年からオバマ新政権がスタートする。
　この政権は、行き過ぎた金融への依存から、アメリカ人の雇用確保の為に新たな産業をアメリカに興し雇用を増やしたいと考えるに違いない。
　しかし、新産業は勃興してから軌道に乗るまで時間がかかるもの。

　そこで今、アメリカにある産業を延命し新産業が軌道に乗るまでの間の「時間稼ぎ・リリーフ」が必要になる。
　その一つが自動車産業ではないだろうか。

　ＧＭは部門売却でキャッシュを手にいれピンチを脱し、新たな売れる自動車を作れれば雇用を維持できる。
　一方、トヨタに買収されたＧＭの部門が、トヨタの指導により再生し、売れる車を作れるようになり、あわよくば米国から海外へ輸出出来るようになれば雇用の維持どころか雇用を増やす可能性だってありえる。
　トヨタも生産台数を増やせるから自動的にＧＭを抜いて「世界一の自動車会社」になる。

　また「日本の企業が米国の企業を助ける」という象徴的なものとなり、恐らく保護主義的になるであろうオバマ政権を「日本に対して配慮をさせる」という効果ももたらす。

　ＧＭは助かる。トヨタは世界一になる。米国は雇用の維持が出来る。日本は対米貿易でメリットが見出せる。
　全て丸く収まると思います。
36：名無しさん：2008/11/08(土) 00:12:38: まぁでも日本はトヨタだけっていうのも寂しい話だけどね。
日産やホンダなどもっと頑張って欲しい。
37：名無しさん：2008/11/08(土) 00:37:14: リニア、新大阪駅乗り入れへ＝「直線ルート」楽観視－JR東海会長
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081107-00000222-jij-bus_all

うわ～新大阪にしたいみたいだねＪＲ東海は。
梅田か天王寺にして欲しい。
38：名無しさん：2008/11/08(土) 00:42:57: しかし、国鉄民営化当時の大臣が大阪を嫌ってたせいで
ＪＲの各ブロック割でドル箱の東海道新幹線のブロック
をＪＲ東海にして、儲けを東京と名古屋にして大阪には
一切ご利益が無いように仕組んだ痛手は計り知れないね。
39：名無しさん：2008/11/08(土) 09:35:05: 長野県で飯田を通るか諏訪を通るかほど、新大阪にするか梅田にするかでコストの違いは重大でないと思います。
しかし、新大阪界隈が(東京でいう品川のように)発展する可能性をもたらすメリットは考えられますがね。
そのためには今の日生ビルぐらいの高さを限界としている伊丹空港を何とかせねば。
それこそリニアが通るようになる頃には、羽田便はいらないし、５年後には熊本や長崎便も要らなくなってるでしょうから。
長距離便で必要なのは主に那覇、鹿児島、仙台、新潟、新千歳ぐらいのものでしょう。
観光や帰省等個人目的が多い便を関空に、ビジネス目的が多い便を神戸に主に振り分ければよい。
私は伊丹廃止という前提なら、新大阪駅をリニアの駅とするというので賛成です。
40：名無しさん：2008/11/08(土) 09:49:24: >>32
交通網がもっと発達すれば、東京に置く必然性が減って名阪地域が潤う
って発想はナンセンスなんかな？
41：名無しさん：2008/11/08(土) 09:53:13: >>37 新々大阪を梅田か難波にして山陽新幹線と新神戸でジョイントすればいいと前から思っとった。
42：名無しさん：2008/11/08(土) 18:11:36: >>39
ですね。
伊丹が廃止または高さ制限緩和で、新大阪の高さ制限が２００ｍぐらいに
なればリニア新駅も良いと思うんだけど、今の高さ制限じゃ余り発展する
とも思えないよね。
43：名無しさん：2008/11/08(土) 19:21:37: リニアを新大阪に通すのなら新大阪周辺も再開発して欲しい
44：名無しさん：2008/11/08(土) 19:51:45: MatsumuraさんのＨＰで詳しく書いているけど、ＪＲ西は新大阪に大阪環状線が乗り入れるくらいの
大胆なプランを、すぐにでも掲げて欲しい。
45：名無しさん：2008/11/08(土) 23:21:38: 新大阪に乗り入れる環状線、どんなイメージでしょうか。
やはり現実的にはＪＲ難波と結ぶ南北線でしょうか。
環状線といってもおおさか東線が既に開通予定ですし、湾岸線としてのおおさか西線は現状採算面で不安が残ります。
例えば淡路～新大阪～十三～北梅田～新福島(東西線と地下交差)～中之島～難波～天王寺ではどうでしょうか。
都内の埼京線と同様、停車駅を必要最小限に絞りスピードで勝負する。
一方、中之島以西、西九条、ＵＳＪから南港までのアクセスは京阪電鉄に任せる。
淡路から十三は阪急に任せてもよいが、経営の意思決定のスピード感は甚だ疑問なのでＪＲに分があるか。
いずれにしても伊丹廃止後のリニア新大阪駅は大阪新都心として高さ制限を今の２倍の２００メートルにすべきでしょう。
他にもタクシー渋滞や人権問題等であまり進展していない東口の再開発など、リニア開通まで府が本腰を入れなければならない問題は山積です。
あとリニアの駅を新大阪に作るということは、名阪間は亀山、鈴鹿、草津、京都ルートを前提にＪＲ東海は考えているんでしょうね。
46：よっさん：2008/11/09(日) 00:54:22: >>45

＞新大阪に乗り入れる環状線、どんなイメージでしょうか。やはり現実的にはＪＲ難波と結ぶ南北線でしょうか。

　おおさか東線と「なにわ筋線」を、東海道貨物支線で繋いで『拡大大阪環状線』とするべきだと思います。
47：名無しさん：2008/11/12(水) 10:44:26: >>４５　あとリニアの駅を新大阪に作るということは、名阪間は亀山、鈴鹿、草津、京都ルートを前提にＪＲ東海は考えているんでしょうね。

私は東京都～甲府市付近～名古屋市付近～奈良市付近～大阪市の計画ルートから
亀山、伊賀、奈良ルートが考えるかと思いますが、どうなんでしょうね。
48：nisa：2008/11/14(金) 11:00:13: 長野県はルートをいろいろ言っていますから山梨県から静岡に下りていけば
いいと思います。
49：名無しさん：2008/12/20(土) 10:44:13: 奈良ルートは規定の事実です。
京都が横槍をいれているだけ。
50：名無しさん：2009/01/04(日) 23:13:38: JR西日本が大阪駅北側に建設の意向を持っている“大阪新駅”の構想が具体化していることが4日、分かった。
平成23年に百貨店が入居して開業する「新北ビル」と地下通路で結び、
現在大阪駅を通らない関空特急「はるか」を停車させることで梅田と関空を乗り換えなしで直結する。
「都心最後の一等地」とされながら、
急速な景気後退の影響で計画の遅れが懸念されている貨物駅用地「梅田北ヤード」開発にも、弾みをつけたい考えだ。

ソース：MSN産経ニュース
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090104/trd0901042024008-n1.htm
関西学研都市の平城山駅に東海道リニアがくる予定。
リニアを新しい大阪駅にくっつければいい。
また　平城山から関空までリニアを２０分で結ぶ。
そうすると　梅田、奈良山駅　関空で３０分。
東京ー梅田　一時間。　これできまり。
51：名無しさん：2009/01/05(月) 20:32:41: >>50
>関西学研都市の平城山駅に東海道リニアがくる予定。

これは本当ですか？差し支えなければソースをいっていただければ。

リニア駅はＪＲ木津駅とばかり思っていました。木津駅の場合、関西線や奈良線、
片町線の３本がこの駅で合流する要所。

平城山駅の場合、重要なポイントはこの駅をそのまま、西に伸ばしていくと、
梅田北ヤード周辺に出ることです。木津駅を西に伸ばすと、新大阪あたりに出ます。

大阪でのリニア駅が梅田駅周辺になる可能性もある。それに九州新幹線を梅田まで
伸ばして接続できれば最高なんだけど。
52：名無しさん：2009/01/07(水) 13:39:31: あまりに大阪の中心が北により過ぎているのも事実。ミナミの起爆剤として難波や阿倍野にリニアを持ってくるのもいいのでは？
梅田（北側）からだと関空は遠いが、難波からは直通で便利。伊丹よりもアクセスがいい。難波が今の梅田の機能（西日本ビジネスの中心）を持ってたら、関空は遠い遠いとあまり言われなかったと思う。
53：名無しさん：2009/01/07(水) 13:49:23: >>52
京阪神との繋がりの地点だから、梅田が発展しているのは仕方ない部分もあるかと
54：名無しさん：2009/01/07(水) 15:17:07: つまり、大阪駅が難波にあればそうなったんですか？
55：名無しさん：2009/01/07(水) 15:46:52: >>52
豊中、吹田、尼崎と合併できればいいんですけどね
56：名無しさん：2009/01/07(水) 16:28:48: 合併するのには全く反対しませんが、それにより南北問題が深刻化するのではないかと心配なんです
57：名無しさん：2009/01/07(水) 17:49:30: >>52　それと頻繁に飛行機を利用する人間は大抵北摂阪神間に住みくさって、大和川か道頓堀より南は陸続きの離島と思ってやがる。
実際南部には外国はおろか仕事上大阪市内へも滅多に行かないのが多いが・・・・・
>>53‐54難波は、神戸以西は阪神なんば線ができれば往来ができるが、東方は京都へが路を引きにくいし、
奈良が実質どん詰まりだからな。
58：名無しさん：2009/01/07(水) 18:44:02: やはり関空の国内線充実に尽きると思います。
そうすれば関空と大阪を結ぶ泉州は物流拠点になりやすいと思います。
実際、岸和田に新工場の建設が決まったとか。岸和田あたりは大阪にも関空にも近く、さらにだんじり祭と、結構便利で魅力的な都市なんですけど。
59：名無しさん：2009/01/07(水) 19:44:21: >>52
>あまりに大阪の中心が北により過ぎているのも事実。

大阪南部に北摂方面並みの人口が集まれば良いのですけどね。
就職や異動などで、大阪に来た人のほとんどが阪神間や吹田などの北摂地域に住む傾向が多く
南部を選ぶ人は少ないように思えます。

実際、私の周りにそういう人が多く西宮や高槻、大阪市内に住むが多い。
大阪南部の話をすると、遠いだの、ガラが悪いだの、南に行けば行くほど
寂しいだのと悪いイメージが蔓延しています。
中には岸和田少年愚連隊のイメージがあるとか、だんじりの集金があるから嫌だと言う人もいます。
堺以南～岸和田～泉南あたりは商業施設も充実していて、かなり住み易いと思うのですが、
イメージ面で損をしている事が多い。
南海電車も結構速いし。
60：山：2009/01/07(水) 19:51:06: 確かにりんくうより南は死んでます。あそこは自然を売り出す別の道があると思う。
自分は岸和田在住でだんじり祭にも参加するのですが、新しく来た人は祭の寄付（地元では花といいます）集めを嫌悪する人もいます。
ただそれが伝統であり文化でもあるのですが・・・自分からしたら寄付するのは当たり前のことなのですが、強制ではないですし、しつこくもありません。

ガラが悪いというのはまったく噂だけです。
61：名無しさん：2009/01/07(水) 21:14:39: りんくうたうん以南の大阪府はほぼ全域、目の前に泳げるビーチがあって、
背後には山や緑があり、大阪市内から１時間以内にそんなリゾート地みたいな
ものがあること自体、ある意味で隠された大阪の資産ともいえると思います。

本来、大阪のコスタ・デル・ソルとか大阪の湘南とか呼ばれても不思議ではない地域。
今後はそういった環境面やビーチを売り物にして良質な住宅地に整備していくべきだと思います。
62：名無しさん：2009/01/07(水) 21:25:16: 海浜は問題なしですが、山や緑はアピールが足りないと思います。
また、やはり工業発展を望む声がある。和歌山の白浜へいく旅行者は半分ほど関西だそうですが、わざわざ白浜まで行かなくても泉南地域でその役割を担う。つまり、一番必要なのはホテルの建設です。関空からも近いということでリゾート客は増える

ここまでくると観光スレの話題になってしまいますが・・・
63：名無しさん：2009/01/07(水) 21:32:19: むかしは大阪南部って浜寺あたりなんかは高級住宅地。ビーチもあった。

やはり大阪南部ルネッサンス計画とか立てて、浜寺再生なども含めて良質な
高級住宅地を整備していくべきだと思う。
64：名無しさん：2009/01/07(水) 22:17:27: 今も屋敷があるけど海水浴場が今もあれば、浜寺一帯は経済界や芸能人の別荘地に
なっていたかもしれませんね。
工業地帯が出来て、雇用創出の効果もありましたけど、リゾート地としての道もあったはず。

ＪＲ東海は新幹線との接続を重視しているみたいですが、大阪南部の秘めたる可能性を
生かすためにも、関空とのアクセスを強化するためにも、なんとしてもリニアは天王寺に
駅を設けるべきですね。
まだまだ先の話ですが、素人なりに大阪府にメールで要望しようと思います。
65：名無しさん：2009/01/07(水) 22:22:41: リニアは天王寺はどうかと思う。難波か、無理ならやはり梅田。
難波は関空と直通だし、なんばパークスの自然一体型開発は大きなインパクトを与えると思う。

南大阪だけど、関空まではやっぱり関空を使った物流、工場の誘致。
山手は大阪府としては珍しい里山風景は残っている。岸和田は臨海は新工場、山手は里山と、ああいうのをふやしていけば必ず発展するはず
66：名無しさん：2009/01/08(木) 01:42:27: そもそも泉北ニュータウンも新しく来た人と出来た町でしょ。
千里ニュータウンより後に出来た町だよ。
妄想で決め付けんでも整ってるじゃん。
そしてりんくうは更に南の南で北の能勢語るようなもんだし。
イメージはめちゃくちゃ。誰がこういうイメージ作ってるか？
やっぱテレビと芸人だね。
最近は北摂を隠そうとしてる傾向が見える。
彩都に悪いイメージつけようとしてるのも。
WTCにやったのと同じ。
阪神間よりまず北摂でしょう。何故離れたとこ宣伝するのか？
と在阪局は市外の大阪府を隠そうとしてるのが見える。
67：名無しさん：2009/01/08(木) 01:47:36: 名古屋製作のウドちゃんの旅番組で
北摂とりんくう金剛山と二回も大阪来て旅してた。
正直大阪を馬鹿にした放送と違ってちゃんと
高級感と都会感と自然感出せててビックリした。
どれだけ大阪の放送局は大阪をおちょくってるのかが見えた。
68：名無しさん：2009/01/08(木) 02:15:01: リニア新幹線の話題から離れすぎ。
69：名無しさん：2009/01/08(木) 13:44:04: 東京、名古屋、大阪のリニア駅の選定に関しては
「新幹線と選択乗車できるか否か」が最重要（かつ最優先）事項であって、
駅周辺が発展しているかどうかはあまり関係ない。

それを踏まえると、大阪のリニア駅は新大阪以外考えられない。
山陽新幹線との乗り換えができないと、航空機のシェアを奪えなくなる。
（これに関しては山陽新幹線を梅田に乗り入れさせるという手もあるが、
それでも、JR東海としては新大阪のほうがやりやすいと思う）

新幹線駅を新大阪にした時点でこうなることは規定事項だったわけだし、
いまさら梅田、ましてや難波とか天王寺にリニア乗り入れはありえない。
それに、伊丹廃止とリニア＆阪急乗り入れで新大阪は化けると思う。
70：名無しさん：2009/01/08(木) 20:35:31: >>69
ただ高さ制限は梅田よりもキツイけどね。
71：名無しさん：2009/01/10(土) 13:15:01: やはり新幹線との接続を考えれば新大阪でしょうが、それなら新幹線が梅田へ乗り入れていれば梅田になってもいいということでしょう。
もっと言えば新幹線が梅田から関空に延びていれば当然それにつながれば言い訳です。

それなら新大阪で無いとだめという理由にはならないでのは？
72：名無しさん：2009/01/10(土) 14:51:45: >>70
69は伊丹廃止を前提としてますので，高さ制限は無視できるわけですね．
73：名無しさん：2009/01/10(土) 14:56:00: 何故山陽・東海道ともにＪＲ大阪駅を新幹線駅にしなかったんですかね？ＪＲ東海は
そのほうが収益性高いと思うのだが。
74：名無しさん：2009/01/10(土) 18:32:41: 淀川を２度渡るため、橋を２本かける費用をケチったから。

山陽新幹線とジョイントするため新神戸まで伸ばし、新々大阪を難波か本町にってならんか？
75：名無しさん：2009/01/10(土) 18:44:14: 本町は難しいでしょう。やはり梅田か難波・・・
76：名無しさん：2009/01/13(火) 00:46:19: 新大阪駅の今の場所選定は、昭和30年代計画当初、大阪南部よりも発展が遅れていたと言われていた北部を重視したためだというのを、ものの本で読んだことがあります。

まあ、でも

>>74
>淀川を２度渡るため、橋を２本かける費用をケチったから。

の方がもっともらしいですね。
77：名無しさん：2009/01/13(火) 02:01:02: 当時は東京２３区の３分の１しか面積がない大阪市に
人口３００万にもいて、どんどん地方から上阪してくる時代。
大阪駅も完全にキャパオーバーしてたので地元からも
反対意見がでなかったんでしょうね。

トンネルもいくつも通過する東海道新幹線で当時は国鉄。
強引に大阪財界、首長が主張すれば橋２本作っても大阪駅に
引き込めたでしょう。先見の目がなかったのでしょうね。
残念です。
78：名無しさん：2009/01/14(水) 04:01:18: >>71
どうかな？
大阪駅はJR西日本の管轄であるのに対して、
新大阪駅（の新幹線ホーム）はJR東海が管轄していますからねえ。
大阪駅だとリニア駅の用地取得がスムーズにいかないんじゃないでしょうか。
東京の駅が東京駅や新宿駅にならないのもそれが原因だとか。

>>73
東海道・山陽新幹線を造ったのはJR東海じゃなくて国鉄でしょｗ
梅田を新幹線駅にしなかったのは、>>77でも言われてるように、
当時の大阪の財政界に先見の明がなかったからでしょうね。
こればっかりはどうしようもないと思いますよ。

>>74-75
ないない。本町はいうまでもなく、難波も無理でしょう。
もし新大阪以外の駅に設置にするのであれば梅田しか考えられない。
JR東海は「新幹線との接続を重視する」と表明していますし、
新大阪近辺で地質調査もしているので新大阪で決定でしょうけどね。

まあ、東京のリニア駅も品川ですし、別に新大阪でも問題ないんじゃないでしょうか。
>>69でも言われてるように今後、化ける可能性が一番高いのは新大阪ですし。
79：名無しさん：2009/01/14(水) 09:47:39: >>78
新大阪は伊丹の高さ制限が梅田よりキツイから化けませんって。
80：名無しさん：2009/01/14(水) 11:01:27: >>79
リニア開通⇒伊丹廃港が前提の話ではないでしょうか．遠い将来の話ではありますが・

それと，高さ制限があるからその街はダメだということにはならないかもしれません．
100mクラスの美しいオフィスビルが立ち並ぶ様もなかなかのものかと思いますが．

むしろ新大阪の問題点は新幹線，在来線，御堂筋線(新御堂筋)で街が分断されていて
街としての一体感がないことかと．
81：名無しさん：2009/01/14(水) 15:44:07: 今後もＪＲ東海が名駅にしか投資しなさそう。
新大酒記には一切投資しないもんね。
さすが名古屋は大阪には負けたくないだけある。
82：名無しさん：2009/01/14(水) 18:41:05: 伊丹が廃港になれば高さ制限がなくなる。
新大阪も重荷が取れるんだろうけど、リニア通るまでは伊丹は無くなりそうにもないですね。
83：名無しさん：2009/01/14(水) 23:42:23: >>81
品川駅にはかなり投資してるっぽい。
新大阪駅もリニアが通ればJR東海主導で再開発するんじゃないかな。
おそらくリニア開通にあわせて阪急も来るだろうし。
84：名無しさん：2009/01/14(水) 23:47:41: >>83
いや～どうかなあ。
リニア開通しても品川や名駅でイッパイイッパイで、結局
新大阪への投資は鼻くそ程度しかしなさそう。
豪華な新大阪駅ビルなどを建ててくれたら見直すんだけどな。
85：名無しさん：2009/01/15(木) 00:16:02: JR東海はどうするかわからんが、リニア新大阪駅が開業すれば
大阪市は伊丹の廃止とセットで新大阪の再開発に乗り出さなきゃならなくなりそう。
少なくとも東京における品川レベルの街にはなると予想。
86：名無しさん：2009/01/15(木) 00:26:28: >>81

上場企業なので株主に費用対効果が薄い名古屋の投資は
攻められるだろう。

東京ー大阪、京都のビジネスマン、観光客の収益が柱の新幹線が
なければJR東海は赤字企業。
87：名無しさん：2009/01/15(木) 00:46:59: >>86
なければね。実際はあるから黒字企業。
88：名無しさん：2009/01/15(木) 00:56:38: その収益の多くは東京と大阪間の輸送需要によるものであって、名古屋への輸送需要ではＪＲ東海は真っ赤かの赤字ですよ。
89：名無しさん：2009/01/15(木) 15:41:56: そろそろスレの趣旨に戻しましょうか
90：名無しさん：2009/01/15(木) 19:32:55: 　>>40
　総理大臣就任前の田中角栄氏がぶち上げた「日本列島改造論」の本来の主旨は、交通網の発達による地域格差の解消だったのですが、皮肉にも地域格差を促進してしまった訳で･･･
91：名無しさん：2009/01/18(日) 01:45:22: リニアの駅は新大阪で決定のようだし、これからはいかにして
新大阪を発展させていくかということを議論すべきじゃないかな。
品川だって昔は駅前に何もなかったのが今じゃ都内でも屈指のオフィス街に変貌したし、
新大阪も品川のようにオフィスを集積させるべきだと思うんだが、どうでしょう？
92：名無しさん：2009/01/18(日) 10:21:52: それは伊丹がなくなったという前提での話ですか？
でないと集積させるにもビルがない。
93：名無しさん：2009/01/18(日) 10:32:11: 高さ制限が厳し過ぎるから、１００ｍ前後の中途半端な
地方都市みたいな景観にならざるを得ないね新大阪は。
しかも街の名前が「新大阪」っていうのも文化を感じない。
94：名無しさん：2009/01/19(月) 01:15:27: 東海道新幹線開業当時は大阪駅のキャパが限界だったらしいね。
新幹線の乗り入れ先に関しては大阪駅に併設する案も当然あったが、
当時の大阪駅には新幹線のホームやコンコースを設置するための用地がなかったことや、
山陽方面の延伸を考えた際に淀川に2本橋を架けなきゃならないこと、
そしてこれ以上梅田に一極集中させないために新大阪駅が設置されたとか。

当時としては最大限の妥協案だったんだろうが、今になってみると
大阪駅を新幹線駅にしなかったのはやはり先見の明がなかったとしか言いようがない。
新幹線大阪駅に乗り入れていればリニアの乗り入れ先も間違いなく梅田になっていただろうけど。

まあ、新大阪になってしまった以上、いまさらそんなことを言っても無駄なんですが…
リニアの乗り入れ先が新大阪で決定したし、
新大阪を発展させるためにはとりあえず伊丹を廃止するしかないかな。
95：名無しさん：2009/01/19(月) 05:17:04: もし、リニアが東京大阪間で開通すれば伊丹を使う人なんていなくなると思いますけど
どうなんでしょう？
96：よっさん：2009/01/30(金) 23:06:52: ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥより
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei090130_1.htm
松本ＪＲ東海社長　リニア輸送力「のぞみ」並み
運賃は１．４倍未満めざす　１日の利用　片道１０万人以上に
　ＪＲ東海の松本正之社長は２９日、読売新聞のインタビューに応じ、２０２５年に首都圏―中京圏間の開業を目指しているリニア中央新幹線について、着工の前提となる輸送力などの調査や、沿線自治体との調整を急ぐ考えを表明した。高い技術を集約したリニアの建設は「技術立国の日本にとってメリットは大きい」と述べ、計画の推進に改めて意欲を示した。

（中村紘子）

　松本社長はリニアの輸送力について「１日で片道１０万人以上の利用者を運びたい」と述べ、現在の東海道新幹線「のぞみ」と同程度の輸送力を目指して技術開発を進める方針を明らかにした。

　リニア新幹線を「東海道新幹線のバイパス」と位置づけ、車両の編成については「１０両以上は必要だ」と述べ、東海道新幹線（１６両編成）に近づける必要があるとの考えだ。

　一方で、リニアの運賃については現在の「のぞみ」の乗客が抵抗感なく利用できる水準とする必要があることから、東海道新幹線の１・４倍を下回る範囲で検討を進める意向を示した。「のぞみ」の運賃も利用客の増加に伴って段階的に引き下げており、リニアでも利用者の反応を見ながら弾力的な運賃設定を行う構えだ。

　今後本格化する沿線自治体との協議では、ルートや中間駅の設定が焦点となる。首都圏と中京圏を直線で結ぶルートの実現を目指す構想に対して、南アルプスを迂回するルートを要望する声もある。

　これに対し、松本社長は沿線自治体との意見交換を進める一方で、「リニアの高速機能を生かすことが重要。迂回ルートは建設費の増加や用地買収の困難さが伴う可能性がある」と述べ、直線ルートが望ましいとの見方を示唆した。

　ＪＲ東海はリニアの早期建設を目指すため、建設費（約５・１兆円）を国費に頼らず自力で調達する計画だ。昨秋以降の景気減速で、東海道新幹線の東京地区―名古屋地区間の乗客数は２か月連続で減少したが、松本社長は今後の資金調達などについて「現時点で見直す必要はない」と強調した。さらに、中京圏から近畿圏に延伸する可能性については、「最終目標としてやっていきたい」と明言したが、具体的な経営判断の時期は「（首都圏―中京圏の開業を目指す）第一局面を進める間に検討する」と述べるにとどまった。
97：名無しさん：2009/01/30(金) 23:49:57: >>96
運よくドル箱路線を持つ東海ごときに、東京ー大阪間の権限を握られる
なんて、上から目線で見られてるみたいで凄く嫌だね。
個人的には名古屋ー大阪間の建設費はＪＲ西日本が出資して、名古屋
ー新大阪間のリニア売り上げを得るようにしてほしい。
関西財界からも、それぐらいの気合いが欲しいものだ。
98：名無しさん：2009/01/30(金) 23:59:27: 正直、関西住民の東京－名古屋間が
JR東海に落ちるのも嫌ですね。
99：名無しさん：2009/01/31(土) 11:52:27: 98です。言葉足らずでした。

正直、関西住民の東京－名古屋間の運賃売上げが
JR東海に落ちるのも腑に落ちないですね。
100：名無しさん：2009/01/31(土) 15:54:05: >>94
＞東海道新幹線開業当時は大阪駅のキャパが限界だったらしいね。

聞いたことがないけど・・・
戦前の弾丸列車計画の際、東京から下関まで路線を敷く際、山陽方面への接続を考慮して
東淀川駅付近に新駅を建設することを既に考えてたしね。

>>97
ＪＲ西の券売機や窓口で東海道新幹線の切符を買うと、手数料がＪＲ東海からＪＲ西日本に
支払われます。大体年間150億ぐらい。
101：名無しさん：2009/01/31(土) 17:19:39: >>100
そうだったんですか、知りませんでした。
手数料ぐらい頂かないとやってられませんもんね。
ＪＲ東海の年間の税引き後利益が約２４００億円だから、
ＪＲ西日本に入る手数料はもっと多くても良いぐらい。
102：名無しさん：2009/02/01(日) 00:15:01: ａｓａｈｉ．ｃｏｍより
http://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20000000901300001
リニア駅設置費用、ＪＲ東海に負担要望へ
2009年01月30日
■ＪＲ東海との地元調整始まる
　ＪＲ東海が東京―名古屋で２５年の開業を目指すリニア新幹線について、同社と沿線自治体がルートや中間駅を巡って協議する地元調整が２９日、県庁であった。同社のリニア新幹線担当役員の増田幸宏取締役が横内正明知事らと会談。この日の内容は、ＪＲ側からのリニア技術などの説明にとどまった。２月にも開かれる次回会合以降に協議が本格化し、年内にも結論が出る見通し。

　同社と沿線６都県との地元調整は、０８年１２月、国土交通省から同社に、輸送力や建設費など４項目の調査指示が出されたことを受けて、ルートや中間駅の場所を調査結果に盛り込むために今月から始めた。沿線都県との協議は、２８日の東京に続いて２カ所目。この日は、毎月１～２回、会合を重ね、早期に結論を出すことで合意したという。同社と各都県との今後の協議では、迂回（う・かい）ルートを主張する長野県と、直線ルートを想定する同社との交渉の行方が焦点となる。県は、ルートを巡る議論は静観し、県内での駅設置と、同社側が費用負担することに絞って要望する方針。
103：名無しさん：2009/02/01(日) 02:04:35: 迂回するならリニアの意味ないでしょうね。
またリニアの中間駅なんているの？

リニアはJR東海の本音は名古屋なんて、のぞみで1時間30分で着くんだから
停める意味ないと思ってるだろう。
でも一応、本社が名古屋になるので地元に配慮して名古屋に停車せざるを得ない。
のぞみの時に当初は東京出発後、京都にしてたのに地元に反発されて
泣く泣く停車した危険があるからね。

まして中間駅なんて論外でしょ。
104：名無しさん：2009/02/01(日) 02:08:41: 一週間以上前の記事だけど、貼っておきます。
http://www.asahi.com/business/update/0123/TKY200901230426.html
リニア、品川始発の公算大　ＪＲ東、東海の調査に協力へ

ＪＲ東海は２３日、首都圏と名古屋を結ぶリニア中央新幹線計画で、品川駅地下の地質調査などへの協力をＪＲ東日本に要請した。ＪＲ東日本が前向きな姿勢を見せたため、品川駅が首都圏の始発駅になる公算が大きくなった。
ＪＲ東海の松本正之社長がＪＲ東日本の清野智社長を訪ねた。清野社長は「実務面の話も聞いて協力する」などと応じたという。リニアは２５年開業を目指し、用地買収の難しい首都圏や名古屋周辺では地下深くを走行する計画だ。調査のうえ、品川駅を始発駅とするか、最終判断する意向とみられる。
首都圏の始発駅について、松本社長は昨年夏の記者会見で「横浜は（東京から）遠い。（地下に構造物が多い）東京駅は難しい」と述べ、品川駅を有力候補に挙げていた。駅改良工事に併せて、東京駅は調査済みという。

名古屋の始発駅は名古屋駅の地下に造る方針。神奈川、山梨、長野、岐阜の沿線各県にも途中駅を設けると見られる。一部は、ＪＲ東日本の中央東線と並行する形になるため、途中駅と在来線のアクセスについても、今後、両社間の協議が進められる模様だ。
105：名無しさん：2009/02/01(日) 02:14:13: >>103
本社があるかないか関係なく、儲けを最大限まで引き出すなら名古屋に通すことが必須。
暫定開業という形を取らないのであれば、名古屋に通す必要はないが、
新大阪まで一気に開業させるのは不可能なので、
新幹線とのアクセスも兼ねて品川－名古屋間を先行開業させる。
106：名無しさん：2009/02/05(木) 04:18:07: >>104
リニアの新大阪乗り入れの際もJR西日本に調査を依頼するんだろうなぁ。
しかし、この記事の書き方だと、始発駅が東京か品川か最終決定してないようだが、
東京は「調査済み」にもかかわらず、わざわざ品川の地質調査をやるってことは
JR東海の幹部の腹の中では品川一択なんだろうな。
107：名無しさん：2009/02/26(木) 09:22:04: ◆電光石火の大和路

◎東京がグッと接近　通勤圏に

２０ＸＸ年Ｘ月、奈良市内にリニアモーターカーの新駅ができた。奈良―東京間はわずか１時間ほどで結ばれ、東京は通勤圏内に。単身赴任で離散していた家族は一緒に暮らせるようになった。首都圏のコスト高にあえいできた企業は奈良へ進出し、県外へ移った企業のＵターン移転も相次いだ。

飛行機や新幹線で都道府県庁舎から霞が関まで行くと、奈良は全国で何番目に早くたどり着けるでしょう？

答えは青森県と並んで２６位（２１２分）。国土交通省の全国総合交通分析システムで試算するとこんな結果が出た。空港がない割には意外に早いが、飛行機に乗るなら大阪か兵庫に、新幹線でもまず新大阪か京都か名古屋に出る必要があり、心理的に東京はかなり遠い。

「新幹線ののぞみが走るまでは４時間ぐらいかかっていました。リニアの開通は奈良にとって悲願です」

県道路・交通環境課の福益孝行係長は力を込める。最高速度５８１キロのリニアなら、東京まで１時間。開通すれば、ほとんど隣町感覚だ。

国は７３年、東京―大阪間の新ルートを「中央新幹線」として計画路線に位置づけた。奈良や愛知など沿線の９都府県は７９年、建設促進期成同盟会を結成し、国やＪＲに早期建設を求めてきた。３０年以上も前の計画でいつできるか分からない話だったが、０７年にＪＲ東海が首都圏と中京圏を結ぶリニア開業を２０２５年と宣言した。同社関西広報室の松本佳久室長は「名古屋以西の開業時期は未定ですが、必ず大阪まで通ります。東海道新幹線のバイパス役としても必要なんです」と熱っぽく語る。

でも本当に奈良を通るの？

半信半疑で国交省幹線鉄道課を訪ねると、斉藤道真係長が「リニアが中央新幹線として整備されるなら、『奈良市付近』を通ることになります」と教えてくれた。ルートの地形・地質調査も終わっているとか。これは期待できそうだ。

中略
「まとまった土地が必要だろうし、既存の鉄道網との接続だって必要。ＪＲ平城山駅あたりじゃないか」

奈良の鉄道の歴史に詳しい大仏鉄道研究会の古藪博副会長は大胆な予想を示してくれた。確かに京都や大阪とのアクセスも考えれば、ちょうどいいかもしれない。

一方、県立大地域創造学部の新納克廣准教授（交通論）は「新幹線では停車駅が一つ増えると４??５分時間が余計にかかるといわれる。停車に見合うメリットを提供できないと、利用本数が限られる恐れもある」と指摘する。

奈良市油阪町の船橋通り商店街の横田好弘理事長は「奈良の商店は営業努力をしない風潮があったとよくいわれる。リニアができると地元が変わらないといけない」と指摘する。「観光客と対話を楽しめる商店街に」「佐保川に舟を浮かべ観光を」と未来像を膨らませる。

山梨県都留市にリニア実験線があると聞いて訪ねた。見学施設に模擬車両があり、座席に座って走行映像を見た。

車輪で約１６０キロまで加速するとフワリと浮上する。窓の田園風景は後方へぶっ飛んでいく。速い！
やがて駅が近づいてきた。一般的な地方都市のようだが、夢うつつで見ていると、奈良の街並みにも見える。「間もなく新奈良駅??」。アナウンスまで聞こえたような気がした。

■記者の期待度は…　★３つ半

◎気になる利用料金

超伝導磁石で動くリニア。「チョーデンドー」のＳＦ的な響きに遠い未来を想像しがちだったが、関係者は「もう夢の乗り物じゃない」と真顔だった。旅客需要や建設コストの見通しの甘さを指摘する声もあり、まだまだクリアすべき課題は多い。ただ未曽有の不況下で世相が暗さを増す中、最新技術を満載した壮大な計画に技術立国復活の夢を託したい気もする。あと気になるのは利用料金。ＪＲ東海さん、しっかり「勉強」してくださいね。
（大久保直樹）
108：名無しさん：2009/02/26(木) 09:23:52: 上は
>>５１への返答。
109：名無しさん：2009/02/26(木) 11:37:54: 質問
開発余地平城山駅の周辺に、それほど余地があるものなのか？

情報
・現状でも木津-平城山間は複線なんだから、容量は十分。遅れるとしたらダイヤの問題。仮に、容量が足りないとしても、木津-平城山間に線路足せばいいだけだし。開発余地は東海施設＆近鉄けいはんな線＆駐車場＋バスターミナルの全部をごみ処理場跡だけでまかなえるだけの面積がある。そして、ＪＲ西日本平城山駅の拡張も留置線等の土地を利用すれば出来る。また、山林や田畑もあるし、道路網はすでに整備されてるし、他の予定地に比べれば格段に楽。

大規模駐車場は駅ビルの上階層四階分ぐらいを使えば問題ないだろう。　平城山駅は丁度谷の部分になっているので、大深度地下の利用になったとしても実質浅い場所に作ることが出来る。分かりやすく書くと、近鉄けいはんな線は高の原に延伸後そのまま駅前の幹線道路の下を通って、奈良市総合福祉センターと野鳥の森の間ぐらいを経由してごみ処理場に駅を作る。JR東海はごみ処理場に駅ビル７～８階ぐらいの駅ビルを作って上四階分ぐらいは自走式の駐車場にする。しかも、ごみ収集車搬入用にご丁寧にも国道からの渡り線まで作られてる。　また、平城山駅前には市の人権啓発センターや総合福祉センターがあるから、若干の民間施設に地下利用のための補償をするだけで、大深度地下を使わなくても浅い地下でホーム等を作ることが可能。ちなみに、周囲の住宅地等はかなりの高台にある。

仮にJR奈良線が複線化してみやこ路快速増発しても、近鉄けいはんな線を延伸して奈良京都間に京都市営地下鉄乗り入れタイプの快速急行(停車駅・奈良、新大宮、西大寺、高の原、丹波橋、竹田以遠各駅)を設定して、高の原に特急停車するだけでボロ勝ちしそう。高の原京都間で25分程度、市交乗り入れで高の原四条間で35分程度になるだろうし。

・リニア奈良ができたら、近鉄京都線沿線やJR奈良線沿線はもちろん、今まで丹波橋から京都に出て新幹線で東京に行ってた京阪客の多くが奈良にシフトするし、四条乗換で阪急の客も奈良に結構シフトしそう。

・平城山近辺は文化財の心配は少ない。
平城山駅は谷ににあって、周囲の宅地は高い丘の上にあるから、平城山駅から見て浅い地下に作ることが出来る。佐保台北の農地と山林の地下を通って、平城山駅-アカチャンホンポ-人権啓発センターの駐車場-ごみ処理場にまたがる場所の浅い地点で駅のホームを作ることが出来る。
110：つぐみ：2009/05/04(月) 21:36:58: 皆考えてなかなか踏み出せ
ないけど、どちらか選べるし、
ここは納得出来ます。

ttp://shio-splash.com/aab/

私はけっこう気に入ってます。
111：名無しさん：2009/05/05(火) 03:53:26: リニア、待ち遠しいね。
112：名無しさん：2009/05/05(火) 15:45:55: このスレだと新大阪が終点になることに反対の人が多いようだけど、
山陽新幹線との乗り継ぎを考えたら仕方ないことではある。
新幹線駅を新大阪にした時点でリニアのターミナルも内定していたようなもんだし。
新幹線駅ですらなかったのが品川が始発駅になるのとは対照的ではあるが。
113：名無しさん：2009/05/06(水) 15:39:03: 本音を言えば、梅田が良かったんだけどね。
とはいえ、JRでは梅田まで1駅だし、おおさか東線やなにわ筋線、阪急新大阪連絡線も
リニア開通までに新大阪に来るだろうし、そこまで不便ってほどでもないけど。

新大阪は大阪の副都心として育てていくべきだと思う。
東京における品川のように、ビジネスに特化した街にすれば梅田とも差別化できる。
114：名無しさん：2009/05/06(水) 22:47:13: 品川－橋本－新甲府－飯田－土岐？－名古屋－亀山？－新奈良－新大阪
115：名無しさん：2009/05/07(木) 00:42:19: 停車駅は品川ー名古屋ー新大阪だけでＯＫ？
それ以上停めたらリニアの意味ないし。
116：名無しさん：2009/05/07(木) 09:05:52: >>115
速達便はそれでOK。各駅停車は>>114で書かれている感じになると思う。
おそらく、リニアは現在の東海道新幹線みたく、速達便がメインになると思われる。
117：名無しさん：2009/05/07(木) 23:01:11: >>115
山梨・長野にも駅を作ってあげないと沿線住民の
支持は得られないでしょう。
どういう経路になるかは知りませんが、甲府・松本・塩尻は
はずせないと思います。
118：名無しさん：2009/05/09(土) 01:18:20: 新大阪はリニア乗り入れまでに梅田や名駅に負けない立派な駅舎を建ててほしいですね。
今のままじゃ大阪の玄関口としては貧弱すぎる駅舎だと思います。
119：名無しさん：2009/05/09(土) 08:33:10: 新大阪駅は３０年経ってもしょぼいままなのに、発展するはずがない。
新大阪駅には見切りを付けたほうがいい。
120：名無しさん：2009/05/09(土) 09:12:30: なにわ筋線
西梅田～十三～新大阪～淡路

このふたつの工事で、新大阪は、なにわ筋、四ツ橋筋、御堂筋、堺筋とつながる。
ターミナルとしての役割を十分に果たすようになるはず。
121：名無しさん：2009/05/09(土) 09:47:40: >>119
ところが、JR東海は見切りを付けてないみたいよ。
新大阪周辺の地質調査をやってるみたいだし。

新大阪がショボいのはこれまで大阪府や市が開発を
放置してきたからであって、再開発次第で大きく変わると思う。
新大阪は品川ポジションの街を目指すべき。
品川だってかつては駅そのものがデカイだけで、駅周辺は何もなかった。
それがいまや都内でも屈指のオフィス街に成長した。
122：名無しさん：2009/05/09(土) 09:51:12: ↑は伊丹廃港が前提の話。
123：名無しさん：2009/05/09(土) 19:23:37: 関空のこと考える人にとっても
新大阪周辺の開発を考える人にとっても
梅田周辺の超高層ビルを考える人にとっても

大阪をまともに発展させたい、そう思う人にとって
伊丹空港は邪魔物以外の何物でもないですね

橋下さんもそろそろ、ぼんやりした表現でもいいから
「伊丹廃港」に言及してくんなれかなぁ…
124：名無しさん：2009/05/09(土) 23:21:05: >>121
http://www.hakanaki-jokei.com/shinagawa.html

品川駅の港南口駅舎は20年前までこんな貧相な有様でしたからね。
駅前にテニスコート（現在の品川インターシティ）があったのにはびっくりしました。
新大阪もこのレベルの変貌を遂げてもらいたいものですね。
125：かずは：2009/05/10(日) 18:23:50: 最近見つけました＾＾！
丸見えは恥ずかしいけど、興奮します。

ttp://yourtubehost.com/aab/

私は夜に良く居ます♪
126：名無しさん：2009/05/10(日) 22:01:57: >>124
なんかローカル線の駅舎みたいだね。山手線の主要駅の一つなのに…
東淀川が新幹線駅になっていたらこれに匹敵する様変わりだっただろうね。
127：ひかり：2009/05/11(月) 14:56:37: 私とこの子はどっちがHっぽい？
確かに彼女の方がスタイルいいけど。

ttp://yukarino.com/aab/

胸にはけっこう自信あります。
128：名無しさん：2009/07/04(土) 03:21:19: 2025年の開業を目指す「中央リニア新幹線」の東京側の始発駅をめぐって、
JR東日本の清野智社長は2日の記者会見で、
東海道新幹線品川駅の構内でボーリング調査を始めたことを明らかにした。
　
同調査は6月中旬から行っており、年内にリニアの事業主体であるJR東海に報告する見通し。
この結果、リニアの東京始発駅は、新幹線品川駅の直下に建設される公算が大きくなった。

ソース：時事ドットコム
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009070200852

いよいよ動き始めたか。新大阪への延伸はいつになるやら。
129：福島区民：2009/07/04(土) 04:09:05: 品川とか上野に新幹線の駅を作る意味がわかりません。
せっかく、東京は在来線と新幹線の駅がひとつになってるのに
これらの駅のせいで大ターミナルとしての東京駅が活かし切れて
いません。

あと、新幹線だけでも国有に残しとくべきだったでしょうね。
そうすれば、建設はもっと早かったと思います。
130：名無しさん：2009/07/04(土) 09:48:51: >>129
上野は東北・上越新幹線の暫定始発駅、品川は東海道新幹線の輸送力増強と
JR東海が都内に独自の拠点を置きたかった意図があったからと言われてる。

新幹線上野駅に関しては、東京に延伸した時点で用済みといっても過言じゃないが、
新幹線品川駅は大井基地が近くにある以上、ないと本数が増発できない。
リニアが品川始発になるのは大井基地が近くにあるからってのが大きい（羽田に近いことも大きいが）。
131：名無しさん：2009/07/04(土) 09:54:51: >>130に補足しておくと、上野はともかく、
品川に関しては東京駅を補完する役割を担っていることになる。
東海道新幹線の東京駅が活きてくるのは新幹線品川駅の存在によるところが大きい。
132：福島区民：2009/07/04(土) 13:00:29: >>130-131
なるほど、東京駅だけではターミナル駅として
不完全というわけですか。勉強になります。
133：名無しさん：2009/07/04(土) 22:50:16: 東京駅の東海道新幹線のホームは3面6線あるけど、
これも東京駅が不完全なターミナルである証拠。
車両基地を大井に造った時点で回送列車が営業路線上を走り、
増発が不可能になるというマヌケな事態に陥るのは避けられなかった。

それを極力抑えるために品川駅を造ったが、それでも捌ききれてない。
根本的な解決策はバイパス線としてリニアを建設するしかない。
134：よっさん：2009/07/09(木) 21:45:05: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090709/biz0907092128013-n1.htm
ＪＲ東海社長、リニアの大阪延伸に意欲
2009.7.9 21:27
　ＪＲ東海の松本正之社長は９日、大阪市内で記者会見し、東京－名古屋間で平成３７年の開業を目指すリニア中央新幹線計画について「近畿圏まで伸ばすのが最終的な考え方」と述べ、大阪への延伸に意欲を示した。

　松本社長は、現在の計画について「会社の体力の範囲内で着手する第１段階で、できる限り早く事業化して近畿圏でも取り組みたい」と強調。東京－名古屋間の「１県１駅」などで進めている計画を下敷きにして近畿圏の構想を検討し、三重－奈良－大阪間で地元自治体と情報交換する考えを示した。

　また、東海道新幹線の米原－京都間の１日平均輸送量が、今年度（８日現在）は前年同期比で８５％に落ち込んでいることを明らかにした。新型インフルエンザの影響で６月は８３％だったのに対し、７月に入って９１％に回復したといい、松本社長は「景気後退の影響の予測範囲の１割減に近づいた」と説明した。
135：名無しさん：2009/10/01(木) 13:21:04: 東京ー名古屋間だけを開業してもな・・・
東京ー名古屋ー大阪までいかないと客が増えないと思われる
リニアは東京ー大阪間が開通したら
東京ー大阪ノンストップ便が主流で
東京ー名古屋ー大阪が残りの便で
あとは今まで通り東海道新幹線に任せればいいと思うんだが・・・
東京ー大阪間で東京方面へビジネス　大阪方面へ残りのビジネス・観光
ができとても便利と思うんだが・・・
136：名無しさん：2009/10/01(木) 13:34:20: JR東海のことだから素直に大阪まで延伸するとは思えない
大阪経済を弱体化するために着工を遅らせる”嫌がらせ”を行う可能性は十分にある
137：名無しさん：2009/10/01(木) 13:44:57: 大阪は冗談だから着工も冗談でいい。
138：４丁目の案山子 ◆K9Pr1/RLpU：2009/10/01(木) 13:46:23: >>134
＞三重－奈良－大阪間で地元自治体と情報交換する考えを示した

「うちの観光客減るから、支線つくってねぇ」と横槍入れた変なのがいましたが、
ＪＲ東海は、そんな戯言など一瞥だにしてませんね。　健全な経営判断。
名古屋―三重―奈良―大阪コースのみ、検討対象。
139：名無しさん：2009/10/01(木) 14:03:58: >>134
逆じゃないかな。名古屋大阪間を先に着工して、開通させるべきでしょう。
140：名無しさん：2009/10/01(木) 14:51:44: >>136
それはないと思いますよ・・・。

今でも、JR東海にとって東海道新幹線はドル箱、というより同社にとっての生命線とまでいっていい事業です。
それの発展的解消のこのリニア案ですから、そういう嫌がらせは自分の首を絞めることになりかねませんよ。（航空機、高速バスへの移行など乗客減）

今関西では、空港再編で伊丹空港の存廃が再び議論されています。
同空港にとっての生命線は羽田線ですから、リニアが大阪まで延びればひとたまりもないでしょう。
逆にJR側からすれば、現在２割を航空機に奪われている東阪間の需要を、リニアで一気に全部奪ってしまうことも考えられます。

伊丹空港の存廃が論じられている今だからこそ、リニアの大阪までの延伸計画を進め、需要を引き込めるだけ引き込む。
それが正しい経営判断ではないでしょうか。
141：名無しさん：2009/10/01(木) 18:07:40: >>140
伊丹に国内線が減ったら伊丹派にとっては国際線復活のチャンスなんですよ。
142：福島区民：2009/10/01(木) 19:31:04: >>136
率直に言って、東京と大阪の都市圏を繋がないと採算なんて
取れないんですね。
嫌がらせをするということは、そのまま自分たちの首を絞めます。
ＪＲ東海もそのことはよくわかっていて、だからこそ名古屋で
止めず、新大阪まで伸ばそうと発言してるわけです。
143：名無しさん：2009/10/02(金) 14:17:57: >>139
東名間と名阪間の輸送量はどう考えても東名間のほうが上。
この事実が覆らない限り、東名間が優先されるのは仕方ないでしょう。
品川－名古屋間が開通後、すぐに新大阪に向けて着工すると思う。
144：ああぁあ：2009/10/02(金) 19:09:23: そうですね。

ぼくは、羽田ー伊丹をよく使います。新幹線は、予定が読めない時以外は使いたくないです。
時間は、空港での待ち時間とか、空港までのアクセスとか考えても、
だいたい同じくらいだから。あとは、乗っている時間が短い飛行機の方が体が楽だから。

それが、リニアで大阪-東京１時間なら絶対リニアに乗りますよー。

あと、
リニアの予定路線に今の500系を走らせると、1時間半で東京大阪とか。

あんまり停車駅増やすのも、リニアの意味がなくなるから
なるべく直通がほしいですね。

羽田ー伊丹は、ANA JALの両方で30分に1っぽんはあるので、
それくらいの頻度でノンストップ便があるとすばらしいです。

あと、実家が奈良なので、名古屋乗り換えの各停とかもいいかも。

あと何年先だろ。
145：ああぁあ：2009/10/02(金) 19:13:47: それから、

JR西日本は、単独で、関空へのアクセスをリニアで！JR東海営業エリアからの相互乗り入れで関空へ
というようなのがあると、伊丹うんぬんもですが、セントレアの乗客も関空へ呼び込めるような気もします。

ところで、国鉄分割のせいで、名古屋ー京都ー新大阪は、JR東海営業区間ですが、
それは、リニアではくつがえらないのですか？

JR西も主張して、出資すれば共同営業ってことにならないものかしら。
146：名無しさん：2009/10/02(金) 22:46:23: >>144
リニアは8割以上が品川－名古屋－新大阪のみ停車する便になると思う。
147：名無しさん：2009/10/04(日) 21:01:12: そのうち東海地震か関東地震が来て、
東京は一から出直し。
そんなところと繋いでもしょうがない。
148：４丁目の案山子 ◆K9Pr1/RLpU：2009/10/13(火) 21:14:11: 東京－大阪は最短で６７分　ＪＲ東海がリニア３ルートを比較
2009.10.13 17:00
ＪＲ東海は１３日、平成３７年の開業を計画しているリニア中央新幹線について、東京－大阪間で想定されている３ルートの所要時間や工事費などを比較した試算結果を発表した。ＪＲ東海が想定する「南アルプスルート」は所要時間６７分、工事費８兆４４００億円で、他の２ルートに比べ、所要時間で６～７分短いほか、工事費でも５４００億～６５００億円抑えられるとしている。すべての面で南アルプスルートに優位性がある試算となっており、同日、会見したＪＲ東海の金子慎常務は、「分かりやすい差が付いた」と述べた。
　試算は名古屋駅経由で品川駅（東京都）と新大阪駅を結ぶと仮定し、山梨県甲府市から南アルプスをほぼ直線で貫き名古屋市に至る「南アルプスルート」（延長４３８キロ）、茅野から南下し伊那、飯田を通る「伊那谷ルート」（同４９８キロ）、茅野から木曽を回る「木曽谷ルート」（同４８６キロ）の３ルートを比較した。
　それによると、所要時間は「伊那谷ルート」が最長で７４分、「木曽谷ルート」は７３分で、いずれも南アルプスルートを上回った。また、建設費と車両費を合わせた工事費は「伊那谷ルート」が９兆９００億円で最大。「木曽谷ルート」も８兆９８００億円。年間の維持運営費も「南アルプスルート」の３０８０億円に対し、「伊那谷ルート」が３３３０億円、「木曽谷ルート」は３２９０億円に膨らむとしている。
　一方、輸送人数と移動距離を掛けて算出する「輸送需要量」は、「南アルプスルート」が年間４１６億人キロで、「伊那谷ルート」に比べ２４億人キロ、「木曽谷ルート」と比べても２０億人キロ上回る。
　今回の試算では大阪開業を名古屋開業の２０年後と想定。ＪＲ東海は全額自己負担でリニア新幹線の建設を目指しており、今回の結果を長野県などに説明し、ルート調整していく。
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091013/biz0910131704008-n1.htm

リニア：東京－大阪間は最短１時間７分　建設費は８兆円余
　ＪＲ東海は１３日、リニア中央新幹線の東京－大阪間の需要量や建設費の試算を発表した。同社が想定する直線ルート（４３８キロ）では建設費は８兆４４００億円で、所要時間は１時間７分。一方、長野県が望む南アルプスを迂回（うかい）するルート（４９８キロ）では建設費９兆９００億円で、所要時間は１時間１４分。６月に公表した東京－名古屋間の試算と同様、直線ルートの優位性を強調する内容だった。
　今回の試算では、東京－大阪の開業は２０４５年ごろと想定した。輸送人数に距離をかけて算出する需要量は、直線ルートが年４１６億人キロ。迂回ルートは所要時間が直線ルートよりも７分多くかかることから３９２億人キロにとどまると見込んだ。同社は「直線ルートの方が迂回ルートよりも優れ、分かりやすい差がついた」（金子慎常務）として、今回の試算結果などを踏まえて今後長野県などから直線ルートへの理解を得たい意向だ。
　ＪＲ東海は、２０２５年に東京－名古屋開業を目指しており、大阪への延伸はその後になる。東京－名古屋間の試算でも、建設費、所要時間、需要量のすべてが直線ルート優位とされていた。【大場伸也】
毎日新聞　2009年10月13日　20時48分
http://mainichi.jp/select/biz/news/20091014k0000m020073000c.html

東京－名古屋開業が２０２５年、その２０年後に大阪まで延伸、２０４５年！
その頃にはもうもっと早い輸送システムが開発されてるのでは？
149：４丁目の案山子 ◆K9Pr1/RLpU：2009/10/14(水) 10:23:34: 東京―大阪　最速６７分…ＪＲ東海がリニア延伸計画発表
２０４５年開業を想定
ＪＲ東海は１３日、東京―名古屋間で２０２５年開業を予定しているリニア中央新幹線を大阪まで延伸する計画の概要を発表した。開業のめどは２０４５年を想定し、東京―大阪間は、最短６７分で結ばれるという。総事業費は東京―名古屋間に比べて３兆３４００～３兆３５００億円増えて、８兆４４００～９兆９００億円に膨らむ。
　計画は、名古屋―大阪間に三重、奈良の両県に１駅ずつ作り、新大阪駅を終点としている。所要時間や建設費用などは、東京―名古屋間で検討されている３ルートのどれを選ぶかで異なる。
　南アルプス直下を貫く「直線ルート」は所要時間６７分と最短で、総事業費も８兆４４００億円と最も安い。伊那谷ルートは距離が最も長くなるため、所要時間は７４分、工事費は９兆９００億円となる。
　運行本数は１時間に往復８本、運賃は従来の新幹線より１０００円程度高い１万５０００円を想定している。４５年の開業を想定して試算した輸送人数に移動距離をかけて算出する「輸送需要量」は、直線ルートの場合で４１６億人キロの見込みだ。東海道新幹線と合わせると需要量は６７５億人キロとなり、東海道新幹線だけを運行し続けた場合よりも約３割需要が増えるとみている。
（2009年10月14日読売新聞）
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20091014-OYO1T00259.htm?from=top
150：136ですが・・・：2009/10/14(水) 10:42:17: 2045年ですか。さすがJR東海ですね（笑）
この企業ははじめから大阪延伸のことなんて考えていませんよ。
36年後には近畿圏の人口はかなり減少しているはずです。
それを理由に、大阪延伸中止を発表するのは目に見えています。
151：名無しさん：2009/10/14(水) 11:36:44: リニアなんてｊｒ東海のオナニー事業でしょ？
現行の羽田－伊丹便と新幹線で十分、これ以上
東京にストローされたらたまったもんじゃない。
東京ー名古屋で止まってもらったほうがいい。
152：名無しさん：2009/10/14(水) 15:32:31: 確かに新幹線は大阪にとってプラスになったとは思えないね
153：福島区民：2009/10/14(水) 19:42:06: 東京は国策により、名古屋も工場規制三法のおこぼれでタナボタ的に
工場集積地に変貌したわけですから、新幹線という乗り物事態が
町の発展に貢献したとは言いがたいでしょうね。
もっとも全体で見れば、都市間を数時間で移動できるようになりましたから
日本社会の発展と効率化には大いに寄与したでしょう。

ご存知とは思いますが、新幹線は通っただけで固定資産税が落ちますから
政治家が地元に駅を作りまくり、利権政治の温床となりました。
特に酷いのは、静岡県と山口県です。
その上、静岡県知事は静岡空港にも駅を作れと言い始めました。
新幹線そのものに、もちろん罪は無いのですが、あの多すぎる駅数を
見るとなんだかイヤな気分になります。
154：福島区民：2009/10/14(水) 19:48:38: 失礼しました。
二行目、乗り物事態→乗り物自体
155：名無しさん：2009/10/15(木) 02:33:07: ■橋下知事発言　リニアの駅は梅田北ヤードに！！
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE091014174000286324.shtml

　１３日、ＪＲ東海が発表した品川と新大阪を結ぶリニア中央新幹線の計画に対し、大阪府の橋下知事は「大阪のリニアの駅は新大阪駅ではなく梅田北ヤードにするべきだ」と述べました。

　１３日、ＪＲ東海が発表したリニア中央新幹線計画。

　総工費およそ８兆４，０００億円をかけて、東京の品川から名古屋を経由して新大阪までをおよそ６７分で結びます。

　リニアには一家言ある橋下知事。

　さっそく１４日朝、報道陣に対し「駅は新大阪ではなく梅田北ヤードにもうけるべきだ」と持論を展開しました。

「梅田北ヤードを大阪の顔にするなら（駅は）北ヤードに集めるべき」（大阪府　橋下徹知事）

　橋下知事は、多額の負債にあえぐ関西国際空港の問題を解決するため伊丹空港を売却し、その売却益４，９００億円かけて梅田北ヤードと関空の間にリニアを走らせて７分でつなぐという壮大な構想を掲げています。

　そうすれば伊丹空港は必要なくなり、関空を利用する人が増えるというわけです。

　「これは、国家戦略というより関西戦略。関西が責任を持ってこういう大きな絵を描いていかないといけない。そうなれば（関西は）確実に強くなる」（大阪府　橋下徹知事）

　ちなみに今回のリニア構想、橋下知事自身は大風呂敷とも語っています。

(10/14 19:13)
156：４丁目の案山子 ◆K9Pr1/RLpU：2009/10/15(木) 12:39:04: 前原国交相「成田空港が中心」…一転笑顔の森田知事
　前原国土交通相は１４日、羽田空港を国際的な拠点（ハブ）空港として優先整備する構想を巡り、「成田空港が（国際線の）中心的な位置づけであるということは変わらない」と述べた。
　成田空港を抱える千葉県などの強い反発に配慮したものと見られる。
　前原国交相は１４日午後、自身の発言への釈明を求めた森田健作・同県知事と会談。その後、記者団に「成田の（国際）便を羽田に移すことはない」と述べた。
　さらに将来的には首都圏の国際線の発着需要が９４万回まで拡大するとの試算を示した上で、「一体的に国内線、国際線を割り振っていかないといけない」と述べた。
　一方、森田知事は会談後、「国内線は羽田、国際線は成田、という原則を確認した」と述べたが、この点について前原国交相は明言を避けた。
（2009年10月14日21時38分読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20091014-OYT1T01053.htm?from=top

しかし、不可解な男ですね。
「国内線は羽田、国際線は成田」という原則を森田知事に確約した？
前日言ってたこと正反対。これで大臣職が務まるのでしょうか？

やはり、『ぶぶ漬け』文化のなせるワザでしょうね。
157：４丁目の案山子 ◆K9Pr1/RLpU：2009/10/16(金) 13:43:52: リニアの建設促進を決議　沿線９都府県の経済団体
2009.10.15 22:53
　リニア中央新幹線計画で、東京－大阪間の沿線９都府県の経済団体が１５日、長野県茅野市で早期建設を求める大会を開き、ルートや駅について地域と十分調整し、建設に向けた調査を速やかに終えるよう求める決議を採択した。
　主催者あいさつで、長野県商工会議所連合会の加藤久雄会長は「南アルプスを北に迂回（うかい）する伊那谷回りが、南アルプスを貫通するルートより早期着工でき、完成が２、３年早まるという声もある」と長野県の立場を強調。
　一方、自己負担で建設するＪＲ東海の金子慎常務は「東京から名古屋まで最短、最少で５兆１千億円は極めて重い負担。高速性を生かすことと地域振興と公平性の観点から１県１駅が適切だ」と述べ、同社が想定するほぼ直線の南アルプスルートに理解を求めた。
　大会は２０回目で約１８００人が参加。次回は来年８月に神奈川県相模原市で開かれる。
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091015/biz0910152254020-n1.htm
158：４丁目の案山子 ◆K9Pr1/RLpU：2009/10/16(金) 13:45:15: リニア「当然、直線ルートだ」　ＪＲ東海社長
2009年10月15日21時25分
ＪＲ東海のリニア中央新幹線計画について、同社の松本正之社長は１５日の記者会見で「ルートごとの差が名古屋までの時より出た。データから見れば当然、南アルプス直線ルートだ」と述べ、長野県が希望する南アルプスを北に迂回（うかい）するルートより、直線ルートが優位であると強調した。
　同社は１３日に東京（品川）―大阪（新大阪）の建設費や需要予測の調査結果を公表。以前示した東京―名古屋のデータより、さらに直線ルートが優位になるとのデータを示していた。
http://www.asahi.com/business/update/1015/NGY200910150006.html
159：名無しさん：2009/10/17(土) 03:11:17: >>155
橋下も言いたい放題だな。
誰がどう考えても新大阪以外ありえないってのに。
160：名無しさん：2009/10/17(土) 04:31:13: そうですか？
奈良ルートならわざわざ淀川渡る必要もないと思いますけどね。
161：名無しさん：2009/10/17(土) 09:18:27: >>159
　ありえないという考えがありえない
162：名無しさん：2009/10/17(土) 10:58:14: >>160-161
コスト面や収益面で考えたら山陽新幹線との接続は必須。
山陽新幹線と接続しないと航空路線から吸い上げられない。
よって新大阪以外考えられない。
163：よっさん：2009/10/17(土) 11:55:22: リニア新幹線が大阪に於ける高速交通体系を担うのであれば、やはり新大阪駅にリニアの新駅を設けるべきでしょうね。
しかし仮に、山陽新幹線の駅を梅田に設けるのであれば、リニアの新駅を梅田に設ける価値はあるかと思います。

ようは大阪に於ける高速交通体系の拠点を何処に置くか、これによって考えが変わってきてしまうのではないでしょうか。

大阪府と国とＪＲ西日本とＪＲ東海とで「大阪に於ける高速交通体系の拠点を何処に置くか」を協議しないと決められない事だと思います。
164：名無しさん：2009/10/17(土) 12:22:26: >>163
JR西日本に山陽新幹線の駅を梅田に設けるメリットなんてあるとは思えませんが。
むしろ、ダイヤが複雑化して運用が難しくなってしまうと思う。
JR西日本にとってリニアの新大阪乗り入れは
何もせずとも山陽新幹線の増収が見込めるチャンスなんだよ。

ようするに、新大阪に乗り入れればお互いメリットがあるということ。
165：名無しさん：2009/10/17(土) 12:35:22: >>150
リニアは大阪だけでなく、大阪以西の都市のため、
もっと言えばJR西日本のためでもあるから。
たとえ大阪が衰退したとしても、岡山、広島、福岡が
極端に衰退しない限りは新大阪までの延伸はすると思う。
166：名無しさん：2009/10/17(土) 14:02:06: 橋下が意味も無く、リニアを梅田に引き込むと提案するわけは無いと思うね。

当然、大阪以西の新幹線との接続が必要なことはわかっているから、
東海道・山陽新幹線をそれぞれ梅田まで延伸させる前提でリニアを
梅田に引いてくることを考えてるんだね。

その場合に費用は２０００億円くらいだろうから、大阪府と大阪市と国と
ＪＲが負担することは腹をくくってるんだろうな。

梅田駅前に２つのデパートと１つの専門店街、そしてオフィスビルを抱え、
更に北ヤード開発１期、２期の大地主であるＪＲ西日本にとっても直接梅田駅に
中部から九州、中国地方の旅客を直接乗り入れさせることによって、
梅田の商業施設の商圏を中部～中国エリアまで拡大できるという大きな
メリットはある。
またリニア・新幹線駅が北ヤードに来ることにより北ヤード周辺の土地評価額も
大きくあがるだろうから梅田の大地主のＪＲ西日本にとってのメリットはでかい。
167：名無しさん：2009/10/17(土) 14:46:22: >>166
関空リニアみたいな思い付きレベルの計画を提示する知事だぞ？
とてもじゃないが、今回の発言にちゃんとしたバックボーンがあるとは思えない。

東海道・山陽新幹線を移設させるのは在来線の比じゃないコストがかかる。
新幹線の経路上にあった品川駅の建設でさえ1000億もかかったのに、
梅田移設という大工事が2000億で済むとは到底思えないし、
財政再建団体間近である今の大阪府・市にそんなことをする金などない。
そんな金があったとしても、高層ビルを数本建てると思うよ。

ましてや、リニア建設にビタ一文も出さないと明言した国が出す可能性などゼロ。
JRは新大阪を捨てることは全くメリットなどないので論外。

結局、現状維持で新大阪に接続させるのが費用対効果がもっとも大きい。
JR同士の軋轢が生まれることもないし。
168：４丁目の案山子 ◆K9Pr1/RLpU：2009/10/17(土) 15:25:51: 北陸新幹線、早期の全線整備求める決議採択…関係都市連絡協
　北陸新幹線の沿線にあたる長野、新潟、富山、石川、福井各県の４３市で作る「北陸新幹線関係都市連絡協議会」が１６日、新潟県佐渡市で開かれ、早期の全線整備を求める決議を採択した。
　決議は〈１〉白山―福井間など未着工区間を年内に認可、着工する〈２〉大阪までの整備方針を明確にし、早期に全線整備を図る――など。国が長野―金沢間の追加工事を認可したことに反発している新潟県に対しては、認可に同意するよう求めていくこととした。
　一方、前原国交相が、同新幹線の白山―福井間などの整備方針を見直す考えを示したことについて、反発の声が上がり、あわら市の橋本達也市長は「残念で悔しい思い。既に開通や工事が進んでいる地区の市にも、（整備へ向けて）強力な支援をお願いしたい」と話した。
（2009年10月17日読売新聞）
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20091017-OYO1T00461.htm?from=main3
169：名無しさん：2009/10/17(土) 17:53:50: >>151
その理屈だと営利目的の民間企業のやってることはすべてオナニーだなｗ
その新幹線の改修時期が迫ってるから、航空路線潰しも兼ねたバイパス線を造るだけに過ぎないのに。
これもオナニーというなら何も言わないが。
170：名無しさん：2009/11/05(木) 01:26:02: 「３６年後では遅すぎる」
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091101/biz0911010757001-n1.htm
171：名無しさん：2009/11/27(金) 23:15:54: 785] 関空リニア線について
From：一久
新大阪駅と関空を結ぶ、リニア路線構想について、橋元知事が地元の
　ＴＶ番組で語っていた。４９００億円必要なのだそうな。

　なんだ、それっぽっちか・・・

　大阪府民は、800万人もいるのだ。一人頭、6万円の人頭税を掛ければ
　すぐに集まるではないか。

　いますぐ、全員に6万円出せ、というのは無理だろうが、どうせ、１０年
　ぐらいはかかるのだから、一年あたり、６０００円。月賦ならば600円だ。

　月賦の人は、７００円としよう。

　年賦の人は、7000円。

　一括支払いの人は、６万円。

　これならば、一括で済ませようとする人も、かなりの割合で現れよう。
172：正義の投稿者：2009/11/28(土) 00:45:30: ４９００億で済むはずがない。通常の地下鉄が１ｋｍ３００億。梅田から関空は約４０ｋｍ。３００×４０に、大和川河口部や、空港島に向かう地盤の悪い場所の通過を加味するとそれ以上。
地下で無ければ多額の用地買収。嘘つきの橋下にだまされるな。橋下、俺の正義の１１月１３日の大阪日日新聞の投稿を見て反論してこい。勝負だ！反論できなければお前の負けや。
173：名無しさん：2009/11/28(土) 02:25:49: z
174：名無しさん：2009/11/28(土) 02:28:54: >>172
橋下知事の梅田から関空のリニア計画構想は無理がありすぎるね。
175：名無しさん：2009/11/28(土) 02:36:18: 日本のベイエリア開発はどこも大きな失敗に終わっている。
大阪市、大阪府、橋下氏はこれ以上企業を誘致するベイエリアの開発プランは
ほどほどにしておかないとドバイが破綻状態になってるからね。
ベイエリアは大阪の中心から離れすぎいること。
住宅であればいいと思う。
176：福島区民：2009/11/28(土) 03:12:00: >>171-174
知事としては伊丹空港跡地にリニアの大ターミナルを作りたいのでは
ないでしょうか。
エアラインのターミナルに代わって、鉄道のターミナルにしてしまう
というものです。
そうあれば、伊丹の拠点としての重要性はさほど変わらず、伊丹市民の
支持を得られると踏んだのだと思います。
ただ、大阪府民にとって重要なのはリニアの建設費用ではなく、運賃です。
コスト云々は行政のみの問題であって、一般人には直接に影響を
受けないものです。
結局、コスト・採算性の問題も運賃というカタチで返ってくるのですから、
知事はリニアの運賃について具体的な数字は無論だせませんけど、
新幹線より高くするとかどうとか、おおよその目安は付けて
アピールすべきでした。
177：正義の投稿者：2009/11/28(土) 05:51:23: 運賃のことは大阪日々の正義の投書で触れている。全文を正義のブログに掲載しているので、ご覧ください
178：名無しさん：2009/11/28(土) 17:24:04: >>172
用地買収のことを考えると、大深度地下の利用しか考えられないから、兆単位だろうね。
179：暇人：2009/12/17(木) 13:41:31: 上海のリニア乗ってみたい。
180：よっさん：2009/12/22(火) 06:07:37: http://www.nhk.or.jp/tsu/lnews/04.html
リニア駅の建設費３５０億円
ＪＲ東海は、リニア中央新幹線の駅の建設費は、地上に建設した場合で１か所あたり３５０億円となるという試算を明らかにし、駅の設置が予定されている岐阜県や三重県など沿線の県に、建設費を負担するよう求めていくことにしています。

ＪＲ東海は、リニア中央新幹線を西暦２０２５年に東京と名古屋の間で開業することを目指していて、将来は大阪まで延長する計画です。

ＪＲ東海は、沿線の都府県ごとに１か所づつ駅を設置する予定で、駅の建設費について、地上の場合は約３５０億円、地下に建設する場合は、約２２００億円かかるという試算をまとめました。

リニア中央新幹線は、磁力で浮上して走るため、乗り降りする客が磁気の影響を受けないようにホームと車両の間に専用の通路を設ける必要があり、駅の建設費は、新幹線に比べて地上駅で１５０億円ほど高くなるということです。

ＪＲ東海は、東京・名古屋・大阪の３つの駅については、自社で建設費を負担することにしていますが、岐阜県や三重県などの６つの駅については、地元の県に負担を求めていくことにしています。
181：名無しさん：2009/12/22(火) 11:21:03: リニア新幹線は東京と名古屋の間で先行開業することを目指していますが、
「大阪まで早期開業を」
といった動きもなく、全く盛り上がってないように思います。
ＪＲ東海が自社のために勝手にやってる事業で、かつての新幹線のように特に夢や希望を思い描けるわけでもなく
大阪はひじょうに疲れている印象を受けます。
東京は名古屋とより早くつながることで盛り上がっているのでしょうか？

個人的には大阪都心と関西国際空港を結ぶリニア線をぜひ実現してもらいたいです。
182：名無しさん：2009/12/24(木) 17:02:44: 「リニア、１４～１５年に着工」ＪＲ東海社長
http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20091224-OYT1T00499.htm
　ＪＲ東海の松本正之社長は２４日、２０２５年に首都圏―名古屋市間の開業を目指すリニア中央新幹線について、２０１４～１５年に着工する考えを明らかにした。

　ＪＲ東海が着工時期に言及したのは初めて。今後、ルート選定や中間駅の設置場所などについて沿線自治体との調整を急ぐ構えだ。

　松本社長は同日、リニア中央新幹線の需要予測、建設費用などを盛り込んだ調査報告書を前原国土交通相に提出した。報告書では建設ルートを特定せず、実現可能な３ルートの建設費などの試算結果を列挙している。だが、松本社長は、建設費が安く、開業後の所要時間が最も短い「南アルプス直下を貫通する直線ルートしか取り得ない」と述べ、沿線自治体との交渉が難航する可能性もある。直線ルートの場合、東京都―名古屋市間は、所要時間が最短４０分、中間駅設置を含めた建設費は５兆４３００億円。

　ＪＲ東海側による建設に向けた事前手続きは一区切りを迎え、国交省は今後、ＪＲ東海をリニアの営業・建設主体として指名するほか、整備計画などを決める手続きに入る。

（2009年12月24日14時14分読売新聞）

中央新幹線（東京都・大阪市間）調査報告書の提出について（PDFファイル）
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000006937.pdf
183：名無しさん：2009/12/24(木) 17:51:01: http://p18.noneash.com/anan/
これのPMになってハメ撮りアピしてくれ
184：名無しさん：2009/12/25(金) 00:30:24: >>181
中央リニアは大阪にとってはメリットが少ないからじゃないでしょうか。
それよりも大阪にとって比重が重いのは、北陸新幹線の全通や大阪を起点として西日本の高速鉄道網を充実させることにあるでしょう。

関空リニアは実現して欲しいところです。
185：名無しさん：2009/12/25(金) 01:08:16: >>181
線路は引くが名古屋と東京の駅以外は通過県が勝手に造れ
地上なら３５０億円、地下なら２２００億円なんってJR東海の身勝手な
計画に誰も盛り上れない。（奈良と神奈川は地下指定）

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091214/biz0912140933000-n1.htm
186：名無しさん：2009/12/25(金) 10:49:31: >>181
むしろ色々揉めている印象。

この中央リニアの如何、実現時期に関係なく関空リニアなり、新幹線乗り入れなど、１年でも早い実現をしていただきたいです。
187：名無しさん：2009/12/25(金) 14:07:57: >>185
>JR東海の身勝手な計画
東海道リニアの最大にして唯一の目的が東京と名古屋・大阪を最速で結ぶことだから。
それに国や自治体に線路を作れと言ってるわけでもなく自社の資金で作るんだから
「必要ない駅」には金かけたくないのは当たり前。

それを「身勝手」と言われても困るのはJR東海の方。
188：名無しさん：2009/12/25(金) 14:14:32: 私のエッチな姿を見てください…
http://p18.noneash.com/mrk/
189：名無しさん：2009/12/25(金) 14:15:09: ごめんＪＲ東海自体要らない会社だわ
トヨタのゴリ押しで造った会社
190：名無しさん：2009/12/25(金) 14:20:04: だけど途中駅から乗った客からも当然正規の乗車料を取るわけだから、
駅設置負担金を出したくありませんは通らないのではと思うんだけど。どうなんだろ？
191：名無しさん：2009/12/25(金) 15:08:23: 金は出さぬが口だけ出して駅を増やせとか言っている○野県みたいな
自治体が実際に存在している以上、金を出して駅を作る自治体があれば
少しは融通しても良い。だけど東京－名古屋－大阪という本線の建設に
口を挟んで実現を遅らせるな！　と言いたいんじゃないか、JR海は。
192：名無しさん：2010/01/07(木) 18:18:01: ＭＢＳ・ＶＯＩＣＥ

「２０２５年　名古屋開通に関西は？関西乗入れまで２０年の空白」」

テロップ＆ナレーション
東京ー名古屋が２０２５年　　東京ー大阪が２０４５年
中部躍進への危機感
東京ー名古屋が４０分で、リニア開通に合わせて駅前再開発が進む。

専門家
「東京と中部が今までとは比べ物にならないぐらいの関係になる」
「ＪＲ東海単独では大阪延伸は無理」

橋下知事「うかうかしてたらアジアどころか中部にも抜かれちゃうんでね。　　　　　関西が一丸となって同時開通していかないと」
193：名無しさん：2010/01/07(木) 18:32:56: >>橋下知事「うかうかしてたらアジアどころか中部にも抜かれちゃうんでね
やはり橋下も警戒しているんだな
名古屋企業は不気味だからな
194：名無しさん：2010/01/07(木) 18:36:36: >>橋下知事「うかうかしてたらアジアどころか中部にも抜かれちゃうんでね
やはり橋下も警戒しているんだな
名古屋企業は不気味だからな
195：名無しさん：2010/01/07(木) 18:37:19: >>192
>「東京と中部が今までとは比べ物にならないぐらいの関係になる」
て専門家は具体的にどのような関係になると言ってましたか？
196：名無し：2010/01/07(木) 18:37:29: これは非常に関西にとって
大阪にとって危機的な事態ですね
さらに一極集中が加速しますが
中部のオフィスが逆に搾り取られるような気もします
もう関空のハブ化か特区しかないでしょう
197：名無しさん：2010/01/07(木) 18:52:12: 見ていましたが、ストロー効果もあるのでここら辺への指摘がなかったのが
ちょっとという感じもしました。まあ実際にどうなるかわからないところですが
198：紅茶：2010/01/07(木) 19:04:06: >>192
> 「ＪＲ東海単独では大阪延伸は無理」

大阪延伸は、大阪地元負担でしょうよ。どうせ。

リニア東京ー名古屋の建設費には、新幹線の大阪客の運賃が入ってるのにな。
いつもの事ながら不公平な話だ。
受益者負担の観点からもオカシイ。

橋下知事は吠えるべきだ。

こうなるとＪＲ東海が、新幹線の東京－大阪間を仕切る資格が無いという事になる。
広い地域を仕切る、ＪＲ東海が名古屋へ我田引水してしまっているのだから、
新幹線の名古屋ー大阪間をJR西に権利を移設しなければならない。

少なくとも滋賀－大阪間の利益は、JR西に還元する仕組みにしないと、
このままでは、運賃をJR東海に泥棒されてるのと一緒。
199：名無しさん：2010/01/07(木) 19:20:31: 東京ー名古屋開通の２０年後って、どう考えても、「我々（東京・中部連合）は
大阪なんて眼中にありませんよ」って宣言してるようなものでしょう。
１０年後でも大概な遅さなのに２０年って・・・時代が大きく変化してる年数。

過去に大阪を貶める工作ばかりしてきたこの国のことだから、裏ではおぞましい
大阪（関西）衰退プロジェクトすら計画してると邪推してしまう。
200：紅茶：2010/01/07(木) 19:32:02: >>199
> 東京ー名古屋開通の２０年後って、どう考えても、「我々（東京・中部連合）は
> 大阪なんて眼中にありませんよ」って宣言してるようなものでしょう。

そうですよね。
だから新幹線の名古屋ー大阪間をJR西に移設するのが絶対的に正当化される。

リニアの東京ー名古屋の建設費は、新幹線の東京ー名古屋の運賃でやって下さいよ。
受益者負担で行きましょうよ。

なんで大阪の客が、リニア東京ー名古屋の負担までしなければならんのだ？
完全に運賃泥棒だ。
201：名無しさん：2010/01/07(木) 19:35:56: >>198-200
その件に関して、大阪府にメールしたほうがいいですね。
私もしてみます。
202：名無しさん：2010/01/07(木) 19:41:01: >>201
そうですね。
この件に限らず言いたいことは山ほどありますから。
特に平松市長に対しては・・・
203：名無しさん：2010/01/07(木) 20:10:25: >>199
まあ、その危惧が現実のものとなったら、そのときはいよいよ近畿は日本から独立ですね。
204：名無しさん：2010/01/07(木) 21:51:52: 大阪－名古屋間を地元負担という形で早期着工させるなら、この区間はＪＲ東海ではなくＪＲ西日本の管轄で運営させる方向にして欲しいですね。

元々、ＪＲ東海は東京ブックなんちゃらのＣＭを見ても、「お前ら新幹線を利用して東京へ行けよ」って大阪から利益を吸い上げることしか考えていない会社なんですから。
205：名無しさん：2010/01/07(木) 21:56:16: ＪＲ東海がリニアを同時に大阪まで建設しないのなら、
橋下はＪＲ東海道新幹線の名古屋から大阪までをＪＲ西日本に明け渡すのを
要求すべき。
ＪＲ東海いらん。
トヨタと一緒に潰してしまえ。
206：名無しさん：2010/01/08(金) 00:20:03: もはや、こうなったら新幹線は絶対に使わない方向でいかないと。
大阪－東京間の移動は夜行バスか飛行機で。（便数が少ないのが難点だけど）
青春18きっぷの期間なら在来線もありだな。（ただし９時間前後かかる）

まずはJR東海へ抗議のメールを送るか…。
207：名無しさん：2010/01/08(金) 00:30:50: 今より移動時間が1時間ほど短くなることにどんな意味あるのか？
208：福島区民：2010/01/08(金) 01:01:47: >>206
いやいや、東海道新幹線が羽田に向かうことをＪＲ東海も乗り気を示してる以上
伊丹包囲網は着実にできあがってきています。
彼らの思惑は何であれ、これは関西にとっても追い風です。
新幹線にはもう少し頑張ってもらいましょう。さらにスピードアップもはかる
みたいですから、伊丹はこれ以上は伸びることのない空港です。
ＪＲ東海は大阪にとって、阻害要因になりません。リニアをわざと大阪に寄越さない
意味が説明できません。彼らの敵は高速道路や飛行機であって、大阪ではないはずです。
前原大臣は何だかんだで橋下知事の意向を汲んでくれてるような気がします。
209：名無しさん：2010/01/08(金) 01:43:13: >>207
番組では場所的制約がなくなるとか指摘されていました。
210：名無しさん：2010/01/08(金) 02:13:56: 場所的制約が無くなるから名古屋企業は東京に本社を置くのと同じ恩恵を受けることができる、さらに東京から都民が名古屋に観光に来るから名古屋経済はますます発展するってことか。
そんなことが実際にあるだろうか？
211：名無しさん：2010/01/08(金) 10:55:42: >元々、ＪＲ東海は東京ブックなんちゃらのＣＭを見ても、

関東では「そうだ、京都行こう」ばっか流しています。
お膝元の中京圏でどんなCM流しているのかは知りませんが。

>今より移動時間が1時間ほど短くなることにどんな意味あるのか？

新幹線のときもそうだったけど、一つ新しいものができて成功すると
「オラが街(県)にもそれよこせ！」と政治家が吠えるでしょう。
ただ中京圏の勢力は拡大せず、全部首都圏に吸い上げられてしまうと
思いますが。
212：名無しさん：2010/01/08(金) 12:52:11: >>210
>名古屋企業は東京に本社を置くのと同じ恩恵を受けることができる、
そんなに近いなら東京企業なら名古屋に支店（逆に名古屋企業なら東京に支店）置かなくていいんじゃね？になるな。まぁそれまでに（モバイルでも）テレビ会議システムが普通に普及してるだろうし、リニアが例え無かったとしても場所的制約は今よりも更になくなると思うけどな。

>さらに東京から都民が名古屋に観光に来るから名古屋経済はますます発展するってことか。
名古屋に観光に来ても宿泊しないので宿泊産業先細り。どう考えても観光ヤバス。
213：名無しさん：2010/01/08(金) 15:17:33: >>210
楽観論、ストロー効果の良い面だけでした。まあ両方あるので一概に言えないですね。
214：名無しさん：2010/01/08(金) 16:10:35: ＪＲ東海、リニア新幹線５年前倒し開業　神奈川～山梨間
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100108-00000542-san-bus_all

この手法でも、大阪まで延伸するのは、東京ー名古屋から
遅れて１０年ぐらいはかかるんだろうね。
名古屋ー大阪間は国が半分面倒見るぐらいのことをしないと。
東京ー大阪間というドル箱だと国もすぐに元は取れるんだから。
215：名無しさん：2010/01/08(金) 23:23:59: ＞名古屋ー大阪間は国が半分面倒見るぐらいのことをしないと。
＞東京ー大阪間というドル箱だと国もすぐに元は取れるんだから。

う～ん、どうだろう…。
「国もすぐに元は取れる」のはその通りだと思いますが、中央省庁の官僚は大阪を目の敵にしてますからねぇ…。
オリンピック誘致でも大阪のときと東京のときで国の熱の入れようがだいぶ違っていたみたいですし。
（大阪のときは森政権だったというのもあるでしょうが）
首都移転した後ならともかく、現状では国には期待できないような気が…。
まぁ、儲かるとなれば別なのかな？
216：黒澤主義：2010/01/09(土) 01:41:48: >>192

■「【関西復権への道しるべ［４］】暗雲！リニアは名古屋止まり？」

http://www.mbs.jp/voice/special/201001/07_26291.shtml

新春シリーズ「関西復権への道しるべ」。最終回は、去年暮れに着工に向け動き出した「中央リニア新幹線」について考えます。
東京～大阪間のリニアが開通すれば、１時間余りで２大都市を結ぶ２１世最大の日本改造計画といえますが、実は関西までの乗り入れを絶望視する声があります。リニア着工は関西圏にどのような影響を与えるのか、その未来を検証します。

東京～大阪間を１時間あまりで結ぶ超高速大量輸送システム・リニア新幹線。
超伝導電磁石によって車体を浮き上がらせて進むため、５００キロを越える最高時速を可能にする夢の超特急だ。
この国家的一大プロジェクトが去年暮れ、大きく動いた。ＪＲ東海の社長が年末ギリギリに国土交通省へ提出した報告書。
リニア着工の最終段階にこぎつけた瞬間だった。

<ＪＲ東海　松本正之社長>
「実現に向けてのステップを着実に進めていきたいと強い気持ちを新たにした」

日本の超電導リニア。その研究の歴史は半世紀前に始まる。
１９７０年代には無人の実験車体で時速５００キロを越える世界最高時速をマークした。
そして２００３年には有人走行で世界最高速度の時速５８１キロを記録。

<ＪＲ東海の担当者>
「地上で一番速い時速５８１キロを達成し、それを体感したということで、今、非常に大きな感動の中にいます」

技術面では実用化をクリアできるレベルにまで達した。しかし、国はリニアに莫大な国家予算を投入する余裕はなかった。
全国の整備新幹線網の完成もままならないなか、リニアどころではなかったのだ。
ＪＲ東海にとっては、老朽化が進む今の新幹線の全面改修や地震による災害時のバックアップなどを考えると中央リニア構想をこのまま夢物語で終わらせるわけにはいかない。国に頼らず、自己資本で建設するといういわば荒技のような方針を決断した。

しかし、ＶＯＩＣＥはこの方針が気になる。２０２５年の開業を目指す中央リニアは、東京～名古屋間のみだからだ。
大阪への延伸はその更に２０年後の２０４５年という。
217：黒澤主義：2010/01/09(土) 01:42:41: >>216

<ＪＲ東海　松本正之社長>
「一挙に大阪までできるのかというと、それは、経営（体力）を考えるとそこまでは言えない。第一段階としては名古屋までとにかくやろうと」

<記者リポート>
「名古屋に本社置くＪＲ東海が出した結論が東京～名古屋の先行開業でした。なぜ、名古屋までなのか。ＪＲ東海は一気に大阪まで引くだけの体力は無いと説明しますが、リニア計画がこのままいけば、日本第２の都市はここ中部にとって替わり、関西復権への道は完全に遠のくといわざるを得ません」

東京～名古屋間はわずか４０分。中部の鼻息は荒い。

<愛知県　神田真秋知事>
「長年の夢が、実現に向けて大きく踏み出したなと我々も喜んでいるところでございます」

事実、名古屋では再開発が加速している。
駅前はターミナルビルなど複数の大型施設の建替えが相次いで決まり、中央リニア開業時には超高層ビルが林立する予定だ。
世界最大の自動車メーカー、トヨタも中部国際空港との関係も睨み、一昨年から国内の営業と東京にあった海外部門のおよそ３，０００人を名古屋にシフトさせた。
専門家は東京と中部が、これまでとは比べ物にならない強力なパートナーになると指摘する。

<名古屋産業大学　伊藤達雄名誉学長>
「これはもう東京にとって最大の衛星都市が４０分のところに近づいてきている。（東京は）これを利用しない手はないと思うでしょうね。リニア新幹線の開通を視野に入れた経済活動が始まりつつあると思います」

リニアがもたらす効果とは…。世界初の実用線として７年前にリニアの運行を始めた中国・上海。

<カメラマンリポート>
「３０キロを７分半で結びます。現在時速４３１キロです」

ドイツ製、最高時速４３０キロのリニアは、浦東国際空港と市内の約３０キロをわずか７分で結ぶ。
リニアの開通で沿線の周辺地域にも変化が現れている。
市内終着駅周辺。
中国最大規模のモーターショーなどが開かれるこの国際展示場も、リニアによる空港からのアクセスが抜群で入場客は年々増加。
去年は２７０万人に達した。さらに、リニア効果でマンションなど周辺の地価も急騰しているという。

<周辺住民>
「高所得のサラリーマンや技術者がこの辺りには大勢住んでいます」
「マンションは以前の２倍に値上がりしました。これからもっと上がると思います」

中国経済の発展に確実につながっている。

<同済大学　謝維達教授>
「経済を発展させるため、中国政府はリニアなど交通整備に２６兆円を投じました。他の国ではあり得ません」
218：黒澤主義：2010/01/09(土) 01:43:14: >>216-217

一方の日本。
中央リニア開通について大手シンクタンクの試算が出た。
首都圏から中部圏への人の移動が１１パーセント増え、国内の年間生産額も６，７００億円増加するという。

<三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティング　加藤義人主席研究員>
「経済効果は５０年間で１０兆７，０００億円くらいになるのではないかと試算しています。名古屋と東京を比較しますとオフィスコストも住宅コストも圧倒的に名古屋のほうが安い。東京と名古屋が４０分で結ばれて港もある空港もあるとなると、名古屋に立地したほうがトータル的に安いというビジネススタイルは色々な場面で出てくる可能性がある」

関西圏の経済力は今後、中部圏に追い抜かれてしまうのか？今回のリニア計画に自治体も強い危機感をもつ。

<大阪市　平松邦夫市長>
「東京～大阪間の経済動脈を作る方がより効果的ですよというのは、誰が考えてもそうだと思います。是非、大阪市としては東京～大阪間も同時にやっていただけるような国の方向性を示していただけるとありがたい」

とはいえ名古屋までは開通しても、関西まで中央リニアが伸びることは不可能に近いと指摘する専門家も･･･

<明星大学　橋山禮次郎教授>
「ＪＲ東海が単独で（リニア建設を）やったら相当（経営）体力は消耗しますから、関西のほうに大阪まで繋ぐ新線を延長する。借金も更にしなければならない。これは（経営）体力的にも非常に難しいと思う」

ＪＲ東海単体で関西まで結ぶことが難しい以上、平松市長が言うようにやはり国家予算を投入し、東京～大阪間の同時開通を目指すべきではないだろうか。大阪府の橋下知事は、そのためにも将来的に伊丹空港を廃止するしかないと主張する。

<大阪府　橋下徹知事>
「東京～大阪間は飛行機じゃなくて良い、鉄道でいこうということを早くみんなで合意を形成して、伊丹をばしっと廃港にして、早くリニアを作って下さい、という声を関西から上げたらいいと思う。うかうかしていたらアジアがどうのこうの行っている前に中部に負けちゃうんでね」

関西にとっては空港問題と切り離せない中央リニア計画。
２０年、３０年後の将来をいま描き始めなければ、関西復権の道はないといわざるをえない。

（MBS VOICE 2010年1月7日放送）
219：福島区民：2010/01/09(土) 03:54:09: >>216-218
根本的に勘違いしていることは、大阪はリニアが無くても困らない、ということです。
仮に中央リニアが東名間止まりでも、大阪には東海道新幹線があり、
東西のアクセスには困りません。
関空へのアクセスにしましても、なにわ筋線で事足りることです。
それでも狭軌ゲージに不満があるなら、ＪＲとは離れて地元の自治体や大学、
関西の企業が集まって三セク事業でリニアを開発すれば良いことです。
差別ではありませんが、名古屋の企業に出来て大阪の企業に出来ないことは
理に適っていません。
仮にリニア開発がムリでも、標準軌を関空に渡して新幹線のような
時速３００ｋｍの高速列車を走らせれば済むわけです。
橋下知事のリニア構想のアキレス腱は、発想の壮大さのわりにＪＲ東海という
他地域の企業に他力本願だということです。
そこまで考えてるなら、関西の企業を集めて関西だけで何とかしよう、という気概を
示すべきでしょう。構想・計画が大きくなるほど当事者の覚悟や態度が要求されます。

そして、新幹線が一極集中を招いた、という意見をこの掲示板で見かけますが
そのくせリニアが大阪まで通らなければ”ＪＲ東海が大阪発展の邪魔をしている”、と
今度は逆のことを書き込むのはどうでしょう？
私にはダブルスタンダードのようにも思えます。
書き込んでる人はまったく別の人たちなのでしょうか？
220：紅茶：2010/01/09(土) 16:50:57: >>219
分かります。
私も別にリニアはなくても結構とは思いますが、しかし、
リニア建設に近畿人の多額の金が注ぎ込まれているのを、見過ごす訳にはいきません。
その事は、>>198 >>200　に多少述べております。
近畿で得た運賃は、近畿に再投資されてしかるべきものです。
もしくは、名古屋－大阪の新幹線運賃を値下げすべきです。
ここは絶対に文句を言うべき所です。
また主張する事で、埋め合わせに関空債務補填とかの選択肢も考えられます。
（それでも羽田成田への莫大な国費投入と比較しますと割に合いませんけど）
政治、行政が動かなければならない事態だと思います。

全国から金を集めている首都圏が、地方の建設費を負担するのが通常なのに、
なぜ、近畿圏が首都圏の建設費を負担する計画になっているのか？
絶対に問題にすべき事柄で、こういうのを放置するから東京集中が止まらないのです。

それと、
低運賃の名古屋－大阪。高運賃の東京－名古屋なら、
大阪にストロー効果もないし、低運賃による経済効果の恩恵があります。
近畿圏の運賃を関東圏に吸い取られなければ、新幹線の値下げも可能なのです。
221：紅茶：2010/01/09(土) 16:54:59: ＞近畿圏の運賃を関東圏に吸い取られなければ、新幹線の値下げも可能なのです。
　　↓
＞近畿圏の運賃を関東圏リニアに吸い取られなければ、新幹線の値下げも可能なのです。

分かりにくかったのでちょっと訂正しました。
222：紅茶：2010/01/09(土) 16:58:07: >>219
> 関空へのアクセスにしましても、なにわ筋線で事足りることです。
> それでも狭軌ゲージに不満があるなら、ＪＲとは離れて地元の自治体や大学、
> 関西の企業が集まって三セク事業でリニアを開発すれば良いことです。
> 仮にリニア開発がムリでも、標準軌を関空に渡して新幹線のような
> 時速３００ｋｍの高速列車を走らせれば済むわけです。
> 橋下知事のリニア構想のアキレス腱は、発想の壮大さのわりにＪＲ東海という
> 他地域の企業に他力本願だということです。

同意します。
別にリニアでなくてもいいと思うのです。
橋下知事は、なにわ筋線も貧弱な狭軌ゲージで建設しようとしています。
関空までは、せめて高速化してもらわないと、アクセスの不満がずるずる残ると思います。
橋下知事の構想に「低予算で程良い性能に仕上げる」考えが働いていないのが、
大きなアキレス腱だと感じています。

距離が短いんだから、
新幹線でも加速・減速で終わってしまいそうな距離です。
時速２００ｋｍ程度の標準軌列車で十分なパフォーマンスでしょう。
標準軌なら、阪急、阪神、京阪も乗り入れの視野が広がります。
京阪なんて既に、標準軌・複々線・高架なんだから、高速化への壁も低いと思うのです。
現状では、宝の持ち腐れです。
京阪が高速化すれば、JR東海・新幹線の客を奪えます。
京都－関空の時間短縮ができます。

もう一つ、
関空までなら既存の新幹線でも十分過ぎるスペックです。
関空新幹線なら新幹線・梅田駅が実現するかも知れません。
となると凄い経済効果かも？

橋下知事は一つの案だけに固執せず、
計画段階なんだから、もっと多くの可能性を検証すべきです。
223：名無しさん：2010/01/09(土) 22:55:44: >>219
＞仮に中央リニアが東名間止まりでも、大阪には東海道新幹線があり、
＞東西のアクセスには困りません。

リニアは名古屋－東京間40分、東海道新幹線は新大阪－東京間２時間30分。
ちょっとハンデがあるような…。
やっぱりリニアの力は大きいと思いますよ。
橋下知事には国にJR東海に資金を貸すように促してもらいたいところ。
中央省庁は大阪に冷たいとはいえ、儲かるとなればプライドも捨てるのでは？

それにしても、「関西まで中央リニアが伸びることは不可能に近い」とはね…。
JR東海は在名企業だから名古屋のことしか考えていないのでは？
ちくしょう、三塚博がJR東海さえ作らなければ…。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1129323916
奴は大阪嫌いだったっていうが、こっちも宮城県の印象が悪くなりそう（苦笑）
224：名無しさん：2010/01/10(日) 01:57:45: まあ，リニアの名古屋開通にあわせて，近畿は独立国になればよいのでは．
ちょうどよいタイミングですよ．
225：名無しさん：2010/01/10(日) 02:45:51: >>223
そもそも、東京への時間が短縮されて大阪の街にとってメリットがあるんでしょうか？
支店経済化都市化が進むだけだと思うんですけど
226：名無しさん：2010/01/23(土) 01:03:27: >>208
＞東海道新幹線が羽田に向かうことをＪＲ東海も乗り気を示してる

その件についてはJR東海が即日にはっきりと否定してましたよ？
リニア始発駅の品川でのJR東日本や京急との関係を
悪化させかねない案をJR東海が呑むわけがありません。

>>219
JR東海は品川に東京本社なんてものを置いてますが、
実はこちらに新幹線事業部など、JR東海の生命線とも呼べる
組織を置いている事実上の本社なんですよ。

JR東海は実質的に名古屋の会社じゃありませんよ。
名古屋にある本社は在来線の事業部しかありません。

>>223
公共事業費削減に向かうこのご時勢、国が金を出してくれるのかどうか…
そもそも、JR東海が自己負担に踏み切った理由のひとつに
国がJR東海の要望を無視して金を出し渋ったというのがあるわけですが。
227：名無しさん：2010/01/24(日) 20:21:54: 羽田新幹線なんて誰が得するのって話だよね。
品川で京急に乗り換えりゃ済む話じゃないの。
228：名無しさん：2010/01/24(日) 20:47:38: リニアは要らんから、
新幹線、名古屋－大阪を値下げさせるべきではないか？
不当に料金を取られてる分けだから。
229：名無しさん：2010/01/24(日) 20:51:14: >>228
国鉄債務を償却し終えるまでは値下げは不可能。
というか、何を以って不当に料金を取られているとしているのかわからん。
230：名無しさん：2010/01/24(日) 21:26:58: >>229
東海道新幹線の債務返却を終え、
黒字が溜まってるからリニア建設を独自でするとJR東海は言ってるんだろ。
しかし、大阪のリニア建設は無い。

つまり、新幹線の料金からリニアを建設する。
しかし、大阪のリニア建設は無い。

大阪の乗客は不当に運賃を取られてるよね。
231：名無しさん：2010/01/24(日) 21:38:58: 名古屋止めで中央リニアが開通した場合、
名古屋から首都圏・近畿圏が１時間内で結ばれ、
３大都市圏を商圏に収める事が出来ると思います。
支社を残し、地価の安い名古屋に本拠を移す企業は
出て来ないのでしょうか？

飽和状態の東京企業に、移転する可能性を感じますが、
首都圏進出を望む大阪企業も、流れて行きそうで不安なのですが。
232：名無しさん：2010/01/24(日) 22:22:16: >>223の知恵袋の回答にもあるように、
JR東海は最初から東京（品川）に本社を置くつもりだったんだな。

>>230
需要は品川－名古屋＞＞名古屋－新大阪なんだから当然だろう。
一気に全線を着工するより、名古屋までの暫定開業のほうが儲けが大きいんだろうな。
個人的には一気に新大阪まで着工していただきたいが、仕方のないことだ。
233：名無しさん：2010/01/24(日) 22:32:17: >>232
しかし、建設費も
品川－名古屋＞＞名古屋－新大阪

それなら品川－名古屋の運賃だけでリニアは建設してもらわんと。
それが受益者負担。
234：名無しさん：2010/01/24(日) 22:49:33: >>233
大阪人で品川（東京）－名古屋間を利用する層がいないとでも？
受益者負担云々を抜かすくらいだから
当然、名古屋－新大阪間しか乗らないんだよな？
235：名無しさん：2010/01/24(日) 23:15:28: >>233
JR東海には建設費込みで>>232のように考えられてるんだろ。
236：名無しさん：2010/01/25(月) 16:20:26: >>227
前原大臣や官僚など羽田国際化推進派の自己満足だろ。
237：名無しさん：2010/01/25(月) 19:10:42: 新大阪はリニア乗り入れまでに新駅舎を建てていただきたい。
今の駅舎のままじゃいくらなんでもショボすぎる。
238：名無しさん：2010/01/25(月) 22:12:22: >>234
> 大阪人で品川（東京）－名古屋間を利用する層がいないとでも？

少ないだろうね。
そのまま新幹線で東京まで行くだろう。
途中からリニアでは、乗り換えやら、
時間短縮も少ないから、恩恵＝受益は少ない。

しかも、名古屋－新大阪の客は、
そのまま余計に運賃をJR東海に泥棒されてるようなもん。
239：ん？：2010/01/25(月) 22:18:02: >>234
> 大阪人で品川（東京）－名古屋間を利用する層がいないとでも？

少ないだろうね。
そのまま新幹線で東京まで行くだろう。
途中からリニアでは、乗り換えやら、
時間短縮も少ないから、恩恵＝受益は少ない。

しかも、名古屋－新大阪の客は、
そのまま余計に運賃をJR東海に泥棒されてるようなもん。

ん？

そもそも、
大阪人で、品川（東京）－名古屋間のリニアを利用する層は、
品川（東京）－名古屋のリニア運賃を払うではないか。
240：名無しさん：2010/01/26(火) 01:14:53: >>238
現行の新幹線で東京－名古屋間がおよそ90分。
リニアの品川－名古屋間はおよそ40分。

乗り換えに多少時間がかかることを考慮しても、
余りあるレベルの時間短縮だと思うが？

>>239
リニアの全線開通後もしばらくは名古屋までしか乗らないとでも？
受益者負担を持ち出すくらいなんだから
新大阪開業後も20年間は品川－名古屋間に金を落とさないってことだよな？
もしそうならもう何も言わないが。
241：名無しさん：2010/01/26(火) 01:43:07: >>240
だから、そもそも、
大阪人で、品川（東京）－名古屋間のリニアを利用する層は、
現状で、品川（東京）－名古屋の新幹線に運賃を払ってるだろ。

品川（東京）－名古屋の新幹線に運賃が、
品川（東京）－名古屋のリニア建設費に当てられるのは、
それでいいのでは。

そこまでは、受益者負担。

名古屋－新大阪の新幹線運賃が、
品川（東京）－名古屋のリニア建設費に持ち出されるのが問題。
242：名無しさん：2010/01/26(火) 01:58:34: >>241
ん？それを言い出したら東海地方で在来線で名古屋まで出る層なんかも当てはまるぞ？
この人たちの名古屋までの運賃も当然リニア建設費に充てられるわけだが、それも許容しないんだな？
243：名無しさん：2010/01/26(火) 02:07:07: つーか、名古屋－新大阪間の新幹線運賃は
新幹線の高速化にも割り充てられるんだが、それを無視するのも理解不能。

まあ、民間企業の事業に受益者負担とか抜かすこと自体がお門違いなんだけどな。
文句があるならJR東海の株主にでもなって株主総会で思う存分言いなさい。
十中八九相手にされずに終わると思うけどね。
244：名無しさん：2010/01/26(火) 02:16:28: >>242
在来線なんてホトンド利益出てないやん。
それと同じ東海地方なんだから、東海地方の公共工事の恩恵を受ける。
その地区全体で受益を受ける。

名古屋－新大阪の新幹線運賃が、
東京－名古屋のリニア建設費に盗まれるのとは
話が全然違う。

>>243
リニアと新幹線を混同しないように。

公益独占企業のJR東海が、独占営業をいいことに、
他所の地区から利益を、自分の地区に盗んでいるんですよ。

免許事業なんだから、民間企業だのという甘えは許されません。
245：名無しさん：2010/01/26(火) 02:21:04: >>243
君は口の聞き方を知らないようだが、
JR東海の関係者か？
246：名無しさん：2010/01/26(火) 06:19:29: >>244
「盗まれる」とかどんだけ被害者面してるんだｗ
東海道新幹線はその利益率の高さゆえ、単独会社として独立させられなかった。
恨むならその異常なまでの利益率を恨むしかない。

ただ、JR東海という形で独立させてなかったら
リニアを自己負担で建設するなんてことはしなかっただろうし、
考えようによっちゃそれがベストなのかもしれない。

仮に、JR西日本が東海道新幹線を運営していたら自己負担なんて
選択肢を選ばなかっただろうから、今よりさらに遅れていただろう。
JR東日本でも同様。
247：名無しさん：2010/01/26(火) 06:21:48: >>245
株主でもないくせにガタガタ文句を抜かすので呆れてるんですよ。
そもそも、JR東海は大阪の企業じゃないのにさ。
まあ、たとえ在阪企業だったとしても、利益率の高い東京側から建設するとは思うが。
248：名無しさん：2010/01/26(火) 06:22:07: 名古屋までの乗客しかないリニアと
名古屋までの乗客が逃げる東海道と
共倒れ。
249：名無しさん：2010/01/26(火) 06:22:57: >>246訂正
独立させられなかった×
独立させられてしまった○
250：名無しさん：2010/01/26(火) 06:31:39: だいたいさ、品川から名古屋までが90分から40分に短縮され、
大阪を含む名古屋以西の地域も充分な恩恵を受けるというのに、
「建設費が盗まれる」とかもうねｗ

乗り換えに多少手間がかかるだろうが、それは東京側からの利用者も同じ。
別に大阪が損することなんて少ないと思いますよ？
251：名無しさん：2010/01/26(火) 07:09:41: >>246
名古屋－新大阪の新幹線運賃が、
東京－名古屋のリニア建設費に”盗まれる”のは、
間違いないだろ。
252：名無しさん：2010/01/26(火) 07:13:11: >>247
広域独占企業のJR東海が、独占営業をいいことに、
近畿地区から利益を、自分の東海地区に盗んでいる。

近畿の利益を東京の公共工事に流行させるんだから、
国土の発展のアンバランスを生む。

こうなるとＪＲ東海が、新幹線の東京－大阪間を仕切る資格が無いという事になる。
広い地域を仕切る、ＪＲ東海が名古屋へ我田引水してしまっているのだから、
新幹線の名古屋ー大阪間をJR西に権利を移設しなければならない。
253：名無しさん：2010/01/26(火) 07:15:05: >>250
利益を受けるのは、

東京－名古屋

受益者負担でやってね。
誰も文句を言わないから。
254：名無しさん：2010/01/26(火) 09:07:09: >>251
>>253
だからさ、大阪も全く恩恵を受けないわけじゃないだろ？
乗換えを強いられようが、時間短縮されることに変わりない。

>>252
JR東海はれっきとした在京企業。
名古屋にある本社は戦前の日本で言う朝鮮総督府のようなもの。

＞新幹線の名古屋ー大阪間をJR西に権利を移設しなければならない。

これをやると、それこそ新大阪における山陽新幹線のように
名古屋で旅客動線が分断されますが？
大阪まで一気にに敷設されないことに被害者面をしているようだが、
本気でそれでもいいとでも言うつもりですか？
255：名無しさん：2010/01/26(火) 09:17:04: あと、仮に名古屋－新大阪間をJR西日本に譲渡すると、
リニアの新大阪延伸が絶望的になる。
JR西日本には資金もなければリニア技術も持ってない。
JR東海ほど国とのコネもないから余計に絶望的だね。

まあ、それでも構わないというなら勝手に主張すればいいが。
JR東海はこの区間を他社に渡すという気は金輪際ないから。
256：名無しさん：2010/01/26(火) 09:39:02: 名古屋までの乗客しかないリニアと
名古屋までの乗客が逃げる東海道と
共倒れ。
259：名無しさん：2010/01/26(火) 20:57:16: >>254
だから、大阪で恩恵を受ける、
東京－名古屋を使う層は、
東京－名古屋の新幹線料金を既に払ってるの。

ちゃんとした、受益者負担。

名古屋－新大阪の新幹線運賃は、東京のインフラの建設費に盗まれます。
260：名無しさん：2010/01/26(火) 21:17:09: >>254
> JR東海はれっきとした在京企業。
> 名古屋にある本社は戦前の日本で言う朝鮮総督府のようなもの。

ああ、これもまた首都利権の我田引水か。

>>255
> あと、仮に名古屋－新大阪間をJR西日本に譲渡すると、
> リニアの新大阪延伸が絶望的になる。

いや、運賃を東京に盗まれないから、
かえって早まるかもよ。

むしろ、東京－名古屋が確実に遅れる。
近畿の運賃を盗めなくなるから。
東京は近畿の金で虫が良すぎるんだよ。

> JR西日本には資金もなければリニア技術も持ってない。

そもそもリニア技術なんて莫大な国費が投入されている。
我々の税金。
偉そうに私物化するな。

国の物は東京の物、全国からの税金も東京の物。

> JR東海ほど国とのコネもないから余計に絶望的だね。

また出た。首都特権。
それが当たり前と染み付いてるメンタリティー。

> まあ、それでも構わないというなら勝手に主張すればいいが。
> JR東海はこの区間を他社に渡すという気は金輪際ないから。

JR東海関係者さんへ。
広域許認可事業を忘れているようだから、政治問題化すべきだと考えます。
261：名無しさん：2010/01/26(火) 21:34:05: >>254
> ＞新幹線の名古屋ー大阪間をJR西に権利を移設しなければならない。
>
> これをやると、それこそ新大阪における山陽新幹線のように
> 名古屋で旅客動線が分断されますが？

それならそれで別にいいと思いますよ。ストローがない分かえって良いかも。
乗り入れや、その他工夫を考えない狭量な体質でいたければご自由に。
でも、そのような事は、工夫すれば済む話。

地域会社の分割方法が失敗して、
近畿住民の財産権の侵害が起こってるのが大問題。
262：名無しさん：2010/01/26(火) 22:21:17: >>260
＞いや、運賃を東京に盗まれないから、
＞かえって早まるかもよ。

＞そもそもリニア技術なんて莫大な国費が投入されている。
＞我々の税金。
＞偉そうに私物化するな。

だから、JR西日本はマグレブの特許を持ってないと何度言えばわかるんだ？
仮にJR西日本が建設するなら莫大な特許料をJR東海に支払わなくてはならない。

それに、JR西日本の経営が苦しいことはご存知？
山陰の赤字路線を切り捨てでもしない限り、自社負担でリニア建設なんて無理。

＞また出た。首都特権。
＞それが当たり前と染み付いてるメンタリティー。

まあ、JR東海の会長が政界とのコネが強い人だからな。
首都云々の問題ではなく、政界との繋がりが深いか否かの差に過ぎない。
JR西日本のトップが政界との繋がりが強ければ
リニアの運営はJR西日本が受け持っていたかもな。

＞広域許認可事業を忘れているようだから、政治問題化すべきだと考えます。

どうぞ勝手に問題化してくださいｗ
相手にしてくれる人がいるのか疑問だけど。
263：名無しさん：2010/01/26(火) 22:34:07: ああ、ただJR西日本のトップが政界とのパイプが太い人だったら
在阪企業にはなってなかったかもな。
現在のJR東海のように、表向きは大阪に本社を置いて、
事実上の本社は東京に置くという形を取っていただろう。
264：名無しさん：2010/01/26(火) 22:37:30: ああ、でもJR西日本のトップが政界とのパイプが太い人だったら
在阪企業にはなってなかったかもな。
現在のJR東海のように、表向きは大阪に本社を置いて、
事実上の本社は東京に置くという形を取っていただろう。
265：名無しさん：2010/01/26(火) 22:54:03: >>255
＞JR東海はこの区間を他社に渡すという気は金輪際ないから。

こういう言い方するとＪＲ東海の関係者または名古屋の人と
邪推されてんも仕方ない気がするけど・・・。
あと必要以上にＪＲ東海側に立って弁明してるように感じてしまう。

この掲示板のローカルルールにも書いてるように、できれば
大阪のことが好きというか、大阪が良くなってほしいと思ってる
人が来るべきなんだけど、あなたは大阪が好きですか？地元の人？
267：名無しさん：2010/01/26(火) 22:57:19: 何言ってんの。
東海の事実上の本社が東京なのは東海道新幹線でJR東海東京駅という拠点を持ってるからだろ。
いくらなんでも拠点を持ってない西日本が東京に本社を置くことはありえない。
268：名無しさん：2010/01/26(火) 23:00:57: 名古屋までの乗客しかないリニアと
名古屋までの乗客がいない東海道と
共倒れ。
269：名無しさん：2010/01/26(火) 23:00:55: JR東海は品川にピカピカの東京本社を置いており、そちらに社長も役員も常駐している
。
東京の会社ですよ
270：名無しさん：2010/01/26(火) 23:06:26: NTTは理想の分割したね、国が絡んだらロクな事ない
271：名無しさん：2010/01/26(火) 23:10:49: JR東海の社長さんは定例会見も品川の東京本社でやってる、あれ何処の会社かわからん
272：名無しさん：2010/01/26(火) 23:12:12: >>267
JR東海的には品川駅≧東京駅。
東京本社を置いたり、リニアの始発駅にしようとしているあたりから明らか。
273：名無しさん：2010/01/26(火) 23:20:56: >>265
既得権というものは一度与えたら取り上げることは非常に難しいのよ。
名古屋－新大阪間をJR西日本に移管とかアホな意見は何の意味も成さない。

橋下がやってるように、現実を受け入れてJR東海に新大阪延伸を早める
要望を出すのが最も謙虚かつ現実的な対応というもの。
274：名無しさん：2010/01/26(火) 23:54:09: 爺さん警報発令
275：名無しさん：2010/01/26(火) 23:57:04: >>262
なら、やはり首都利権だな。

近畿の利益を東京の公共工事へ泥棒するのが犯罪なんだよ。当たり前だ。
地域の財布をちゃんと分けれないのなら、広域許認可事業者の資格がないという事。
東京のリニアを建設したければ、東京の金でやってください。

こっちにすれば、別にリニアが絶対的な選択肢でもない。
新幹線の償還が終わってるんだから、新幹線を値引きする選択肢もある。
選択肢は当然、地域の利用者に与えるべきものだ。
大阪にしてみれば、リニアなんてJR東海しか儲からないんだから、
従来の新幹線（名古屋－大阪）を値引きした方が経済効果が高いのではなかろうか？
これならストロー効果の心配も無い。

＞どうぞ勝手に問題化してくださいｗ
＞相手にしてくれる人がいるのか疑問だけど。

いちいち嫌味な奴だ。
勝手にやらせてもらいますよ。
276：名無しさん：2010/01/26(火) 23:58:46: ストローって東京とリニアで繋がる方がストローが進む
278：名無しさん：2010/01/27(水) 00:05:20: >>275
現状で航空路線との競争に圧倒的優位に立ててるのに、値下げする理由なんかない。
そもそも、新幹線に限った話じゃないが、値下げというのは
競合する相手と競り合うために行うものだということを忘れてはならない。
279：名無しさん：2010/01/27(水) 00:20:56: >>278
値下げする理由？
書いてるやん。

＞新幹線の償還が終わってる

公共交通などの独占企業は、勝手に運賃を決めれられない。

利益が大幅に出てるなら、その地域に還元する義務がある。
280：名無しさん：2010/01/27(水) 00:32:59: ＞公共交通などの独占企業は、勝手に運賃を決めれられない。

そんな法律がいつできたんでしょうかねえ？

＞利益が大幅に出てるなら、その地域に還元する義務がある。

何、その俺様ルールｗ
それが適用されるなら、在京企業である
JR東海は東京により比重を置きますよ？
大阪はもちろん、名古屋ですら軽視する。
281：名無しさん：2010/01/27(水) 00:42:50: >>279
常識的に考えて、営利目的の民間企業が値下げするわけないだろ…
独占しているならなおさら。
282：名無しさん：2010/01/27(水) 00:51:38: >>280
> そんな法律がいつできたんでしょうかねえ？

だから免許制なんだ。

東京が田舎の負担をするなら分かるが、
何で近畿が東京の負担をしてるんだ？
この区分けがおかしいんだよ。

近畿の利用者にとって、この区間を
JR東海に任せる事でコスト高になってしまってるのだから、
名古屋－大阪はJR西に振り分けるのが正解。
政治が動くべき事態だ。

>>281
独占だらか、わざわざ免許制にして、運賃を妥当なものにしてるんだよ。
283：名無しさん：2010/01/27(水) 01:00:54: ＞何で近畿が東京の負担をしてるんだ？
＞この区分けがおかしいんだよ。

＞名古屋－大阪はJR西に振り分けるのが正解。

何で福岡が近畿の負担をしてるんだ？
この区分けがおかしいんだよ。

広島－博多はJR九州に振り分けるのが正解。

あなたの主張していることは山陽新幹線に置き換えるとこう言い換えられるわけだが、
山陽新幹線は広島あたりで区切ってJR九州に移管すべきとか思ってるの？
284：名無しさん：2010/01/27(水) 01:18:10: >>283
> 山陽新幹線は広島あたりで区切ってJR九州に移管すべきとか思ってるの？

JR西がその地域の利益をその地域に再投資、還元してないなら、移管すべきと思う。
例えば、広島地方の運賃は、広島地方の在来線建設や維持に当てられるべきもの。

JR東海の場合、一方的に近畿の利益を東京に持っていってるのが問題。
285：名無しさん：2010/01/27(水) 01:30:12: JR西日本は福岡近郊の開発は基本的にノータッチだわな。
ほとんどJR九州（あるいは西鉄）まかせ。
だが、福岡で山陽新幹線の一部をJR九州に移管しろ
というアホな意見は出ていない。

この手の輩って東北地方に還元していない
JR東日本についても同様のことを主張するんだろうな。

結局のところ、営利目的の民間企業である以上は
より利益の出る地域に投資するのは当然のこと。
それを被害者視点で見るからおかしいことになる。

だいたい、大阪だってJR西日本や関西私鉄がきちんと還元しているだろ。
JR東海は新大阪周辺を除いて基本的にお呼びではないんだよ。
まあ、新大阪はいい加減新駅舎くらいは建てるべきだと思うが。
286：名無しさん：2010/01/27(水) 01:48:10: >>285
小倉以西は、JR九州に移管すべきと思いますよ。
その方が在来線と一致しますし。

同時に、JR東海の一部もJR西に移管すべきですね。
JR東海の場合、近畿の田舎の在来線の負担もせずに、
利益だけを吸い上げている。
その近畿の利益を、東海地方の在来線に投資したりしている。
完全に区分け失敗例。

> 結局のところ、営利目的の民間企業である以上は
> より利益の出る地域に投資するのは当然のこと。

許認可事業。
政治が動くべき事態。
287：正義の投稿者：2010/01/27(水) 02:34:41: 今のＪＲの区分けはよくないですね。四国は西日本に併合すべきだし、東海と西日本の範囲も道州制の時に調整するか今のＮＴＴのように、西と東だけにして、北海道、九州という単位の支社とか九州本社とでもするとか、発足３０年あたりメドに再検討すべきでしょう
288：たーたん。 ◆BwPzKYONvU：2010/01/27(水) 03:23:08: 可能性がどの程度あるかは判らないが、
JR東海の現在は品川にある新幹線部門などの本社機能が
新大阪へ移転してくれれば理想的なんだと思います。
これはもしもJR東海が補助金や用地提供でOKするなら出す価値があるかと。

JR東海は東海地区の在来線と新大阪・東京間の東海道新幹線をお持ちですから、
新大阪と品川や東京は東西で同等の対照する位置にあると言えます。

JR東海さんがリニア大阪延伸に意図的に消極的ということは多分ないのでしょう。
この会社は利益至上主義的と言われますが、その為に可能であれば
東京・大阪間を早期実現したいはずです。これが不可能なのは財政的な事情であって
責任は明らかに投資効果の大きなプロジェクトを冷遇する国にありますね。
289：名無しさん：2010/01/27(水) 05:33:25: 名古屋までの乗客しかないリニアと
名古屋までの乗客がいない東海道と
共倒れ。
290：名無しさん：2010/01/27(水) 07:20:13: >>286
>>287
既得権というのは一度付与したら取り上げるのは実質的に不可能。
一度発足させたJR各社を再び区分けさせることは、
樺太や千島列島を再び日本領に戻すのと同じくらい難易度が高いと考えればいい。

そもそも、JRの分割問題は根底に東京至上主義にあるんだから、
その体制自体を根っこから変えでもしない限り、JRの分割問題も未来永劫このまま。

>>288
経済力が大阪＞＞東京にでもならない限りは本社移転ありえない。
リニア計画を冷遇してきた国に問題があるのはその通りですけどね。
292：名無しさん：2010/01/27(水) 19:22:05: >>290
> 樺太や千島列島を再び日本領に戻すのと同じくらい難易度が高いと考えればいい。

んなアホな。
例えが無茶苦茶。
北方領土なんて敗戦の不平等条約を持ち出すなよ。

JR分割なんて国内問題だし、
時の政権が勝手に適当に分割したんだから、
我々利用者が文句を言えば政治議題に上がるだろうし変更可能。

NTTの再統合なんて話もどっかから湧いてるし、そういうもん。
元が国営企業だしな。
294：名無しさん：2010/01/27(水) 21:20:49: >>286
>小倉以西は、JR九州に移管すべきと思いますよ。その方が在来線と一致しますし。
>同時に、JR東海の一部もJR西に移管すべきですね。
ダイヤの自由度がなくなるので無理。例えば小倉～博多をJR九州に渡した場合、新大阪（以東）と博多の乗客のことを考えなきゃならんJR西日本と小倉～博多の近距離輸送に特化したいJR九州で大喧嘩になる（なんせ小倉～博多間は高速バスと三つ巴の大競争状態だ）。それを言い出せば「東京～熱海はJR東日本に差し出せ」て話も持ち出されてもう収集が付かなくなる。
まぁ元々は本州2社で名古屋分割案ってのがあったんだけどねぇ。

>>287
JRの6社（＋貨物1社）分割は国にとって負担も大きかったからNTTの時は東西に分ける2分割にしたら「NTTの東西分割は失敗だった。なぜなら大阪に大きな会社を作ってしまった」って思って日本道路公団（NEXCO）は3社分割にしてるような国だぜ？

>>288
新幹線運行本部が品川から移転するなら大阪じゃなくて名古屋になるしそれが普通でしょうな。中央制御室のバックアップは確かに名古屋でなくて大阪ですが……。
296：名無しさん：2010/01/27(水) 22:20:40: ＞JR西日本は福岡近郊の開発は基本的にノータッチだわな。
JR西が山陽新幹線の博多基地周辺に住んでいる住民の要望に応えて、博多から車両基地までの区間を博多南線として一般運行しているのをご存じないんですか？
297：名無しさん：2010/01/27(水) 22:42:59: >>294
> （なんせ小倉～博多間は高速バスと三つ巴の大競争状態だ）。

地域の実情に合わせる為にも、お互い融通し合うべきでしょう。
だから、広域交通は政治介入が必要。
京都～大阪の利益もJR東海が吸い取るだけだ。JR東海だけ、虫のいい状態が続いている。

> それを言い出せば「東京～熱海はJR東日本に差し出せ」て話も持ち出されてもう収集が付かなくなる。

全然OK。
そもそも、「収集が付かなくなる」のは現状の区割りがイビツだから。

JR東海は、他地域のオイシイ部分だけを独り占めし過ぎだ。

> NTTの時は東西に分ける2分割にしたら「NTTの東西分割は失敗だった。なぜなら大阪に大きな会社を作ってしまった

これは大阪に赤字会社を押し付けただけだろ。
大阪にしてみれば利益性の高い「近畿」だけでよかった。
NTTも大阪にとって不利を押し付けられた分割方法だ。
高利益が見込めるドコモは東京が全部持っていくし。

> 日本道路公団（NEXCO）は3社分割にしてるような国だぜ？

日本道路公団これもイカサマだったな。
ドル箱の中日本は、東京と名古屋で山分け。
東京を東日本会社から逃がしたのがミソ。
298：名無しさん：2010/01/27(水) 22:59:19: >>292
樺太や千島列島については単なる例えに過ぎないが、それだけハードルが高いという問題だということ。
そもそも、資本主義というのは共産主義なんかと違って不平等が生じるのは至極当然のこと。
JRの分割問題に限った話じゃないが、常に大阪は貧乏くじを引かされてしまっているわけだな、残念ながら。

そもそも、資本主義である以上は何をしても必ずどこかにしわ寄せがくる。
仮に再度分割民営化したら今度は違う地域が貧乏くじを引き、
また新たな地域格差が生じるわけだが、本気でそれでも構わないというつもりか？

>>296
開発にはノータッチだろ。
JR西日本にとって博多南線ははっきりいってオマケ程度の路線に過ぎないよ。
線路容量が足りなければ実現していなかったレベルの路線。
300：名無しさん：2010/01/27(水) 23:17:46: あと、JR東海が発足した裏にはリニアを実現させる
という使命を背負っていた側面もある。
仮に本州2社体制だったら、リニアは今でも夢の乗り物のままだっただろう。
301：名無しさん：2010/01/27(水) 23:21:02: >>298
> そもそも、資本主義というのは共産主義なんかと違って不平等が生じるのは至極当然のこと。

JRは元々国営企業だから分割が不平等ならやり直せばいい話。
民主主義だから民意によって政治が動くべき事だ。

> 仮に再度分割民営化したら今度は違う地域が貧乏くじを引き、
> また新たな地域格差が生じるわけだが、本気でそれでも構わないというつもりか？

格差は当たり前だが、インチキは正さないとね。

そもそも、時の政権が勝手に適当に分割して、それっきりの方がオカシイ。
不具合が見えてるんだから修正が必要。
そうやって穴が塞がれ、妥当な形に収れんしていくだろう。
302：名無しさん：2010/01/27(水) 23:23:57: >>300
他人の金を盗んで夢を達成されてもな。
そんなもん要らんよ。
303：名無しさん：2010/01/27(水) 23:29:08: >>298
ついでに関連企業で(株)ジェイアール西日本福岡開発というのがあるのはご存知？

少なくともJR東海と比較して沿線の開発にまったくノータッチな姿勢でないことだけは理解していただけますよね？
304：ちきーた☆：2010/01/27(水) 23:38:02: ■■ docomo / au / softbank　でも書き放題の掲示板　■■

http://n.pic.to/12hlao
305：名無しさん：2010/01/27(水) 23:47:39: >>301
＞民主主義だから民意によって政治が動くべき事だ。

あなた以外にそういう民意を主張する人間が何人いるんでしょうかねえ？
たかが数人程度の陳情じゃ誰も受け付けてくれませんよ？

＞そもそも、時の政権が勝手に適当に分割して、それっきりの方がオカシイ。

それじゃあなたが政治家に陳情するか、あなた自身が立候補して国会議員にでもなってください。
こんなところで何を言っても無駄。

>>302
他人じゃなくて他ならぬお客様の金ですよ。
306：名無しさん：2010/01/28(木) 00:28:04: >>305
JR東海の社員か。
必死に抑え込んで蓋しようとするのは、
それだけヤバイとこを突かれた証でしょうねぇw
今までそんな事深く考えた事無かったけど、
このスレ見てインチキのカラクリが良～く分かったわ。
許せないので広めていってやるw
307：名無しさん：2010/01/28(木) 00:30:25: >>303
ノータッチじゃないか？
そうでないと大嫌いな阪急に博多進出許すわけ無いだろ？
308：名無しさん：2010/01/28(木) 00:33:43: >>306
言っておくが、社員じゃありませんよ？
知り合いに関係者ならいますがね。

別に広めるのは結構だけどさ、果たして
そんなトンデモ意見を受け入れる人がどれほどいるのやら…
一般の人にとってはそんなことどうでもいいだろうし。
309：名無しさん：2010/01/28(木) 00:43:27: >>307
仰っている意味が理解できません。一行目と二行目の関連性がまったく見えませんよ。
何故、「大嫌いな阪急」とやらがここでいきなり登場するんでしょうか？

むしろその「大嫌いな阪急」百貨店をテナントとしてJR九州が選んだことに、わざわざJR西が苦言を呈す方がおかしいんじゃないですかね。
310：名無しさん：2010/01/28(木) 00:54:54: >>305
> こんなところで何を言っても無駄。

なら、なんでいちいち反応してるの？
「こんなところ」とは、
他人様の掲示板に上がり込んで何処までも無礼な奴だ。
つまらんコメントで邪魔しないように。

取りあえずは多方面にメール出しとく。
出来る事からコツコツとやる。

> >>302
> 他人じゃなくて他ならぬお客様の金ですよ。

近畿人の運賃を盗んでるね。

東京のインフラは東京の金でやれよ。
他人の財布を当てにするな。
受益者負担でやるように。

>>308
> そんなトンデモ意見を受け入れる人がどれほどいるのやら…
> 一般の人にとってはそんなことどうでもいいだろうし。

トンデモ意見でもないぞ。
JR東海がボッタクリなのは、一般人も薄々感じている。
これから、どんどん広める。
311：名無しさん：2010/01/28(木) 00:55:03: >>308
トンデモ意見でない事はお前の必死さを見て分かったよw
このままこのスレを盛り上げさせると、
現実に引っ繰り返される恐れを感じたからこそ、
そこまで一生懸命に水を差していく訳やしなw
近畿住民のJR東海に対する反感に火を点けさせるには充分なセコさがあるわ、これはw
312：名無しさん：2010/01/28(木) 01:10:28: >>310
＞近畿人の運賃を盗んでるね。

＞東京のインフラは東京の金でやれよ。

最終的に新大阪まで延伸することを前提としているんだから
受益者負担なんて言い分は通用しないんだよね。

それに、名古屋暫定開業時でも大阪人でも
名古屋でリニアに乗り換える層が少なからず出てくるだろ。
時間短縮を図るならなおさら。

新幹線はのぞみがなくなるから今よりスピード遅くなるだろうし。

＞トンデモ意見でもないぞ。
＞JR東海がボッタクリなのは、一般人も薄々感じている。

JR東海がJR東日本やJR西日本エリアの国鉄時代の借金も
肩代わりしていることを忘れないように。

それに、ボッタクリと思うのなら別に乗る必要はない。
東京・名古屋までの交通手段はいくらでもあるんだからそちらを使ってくれ。
それが広まればJR東海を潰せるかもなｗ
賛同する人がどのくらいいるのか甚だ疑問だが。
313：名無しさん：2010/01/28(木) 01:31:37: >>312
名古屋在住JR東海OBってところか。
314：名無しさん：2010/01/28(木) 01:58:24: >>313
それだったら馬鹿だな実質JR東海は東京の会社なのに
まあ、阪急ファイブの爺さんだろうが相変わらず働かず一日貼りついてるんだな爺さん
315：名無しさん：2010/01/28(木) 02:04:04: 爺さん国民の3大義務である勤労と納税と言う義務を果たしてから権利を主張すれば？
義務を果たさずに偉そうに権利の主張する爺さんは恥ずかしく無いのかな？
316：名無しさん：2010/01/28(木) 02:10:41: >>313
何で名古屋在住になるんだ？
名古屋なんてどうでもいいです。
317：名無しさん：2010/01/28(木) 07:58:08: >>312
> 最終的に新大阪まで延伸することを前提としているんだから
> 受益者負担なんて言い分は通用しないんだよね。

<明星大学　橋山禮次郎教授>
「ＪＲ東海が単独で（リニア建設を）やったら相当（経営）体力は消耗しますから、関西のほうに大阪まで繋ぐ新線を延長する。借金も更にしなければならない。これは（経営）体力的にも非常に難しいと思う」

近畿の客は支払わされるだけの立場。

無益者負担。

> それに、名古屋暫定開業時でも大阪人でも
> 名古屋でリニアに乗り換える層が少なからず出てくるだろ。
> 時間短縮を図るならなおさら。

大阪人で、
東京－名古屋を使う層は、
東京－名古屋の新幹線料金を既に負担してるの。
だから、受益者負担。

厳密には、乗り換えるから大した時短にならず恩恵が少ない＝少益者負担
面倒だから乗り換えずそのまま新幹線で東京まで行く客は＝無益者負担

一方関係の無い、
名古屋－新大阪の新幹線運賃は完全に「無益者負担」
東京－名古屋のリニア建設費に盗まれます。

> 新幹線はのぞみがなくなるから今よりスピード遅くなるだろうし。

５００系の方が速い。

> JR東海がJR東日本やJR西日本エリアの国鉄時代の借金も
> 肩代わりしていることを忘れないように。

それは、JR東西の新幹線の借金だ。
国からもらったJR東西の新幹線の資産・権益の方が遥かに上回る。

> ボッタクリと思うのなら別に乗る必要はない。
> 東京・名古屋までの交通手段はいくらでもあるんだからそちらを使ってくれ。

国から資産をもらった「独占許認可事業」
不公正な巨大利権。

政治に告発すべき事柄と判明。

君は、なんでいちいち妨害するの？
318：名無しさん：2010/01/28(木) 08:09:12: >>317
性能は500系よりN700系のほうが上。
500系はフォルムは素晴らしいが、性能面ではN700系に劣る。

他は一つ一つにレスするのがバカバカしいからレスしないが、
別に妨害しようなんて一言も言ってませんよ？

むしろどんどん言ってくれやｗ
無駄な努力だとは思うが、影ながら応援しますよ？
普通の人が取り合ってくれるとは思えないけどなｗ
319：名無しさん：2010/01/28(木) 08:54:46: >>318
>性能は500系よりN700系のほうが上。性能面ではN700系に劣る。
何当たり前のこと言ってんのさ。登場自体が約10年違うしN700系はJR西日本とJR東海両社の共同開発。当然500系の高速性と700系の経済性を融合してるんだから性能良くなるの当たり前だろうがw

まぁ残念ながら500系16両編成の速度種別(直線で上り勾配10パーミルにおける均衡速度）は349km/h、N700系は343km/hなんだけどね。
320：名無しさん：2010/01/28(木) 09:47:21: >>297
NTTの分割は露骨だったよな。
静岡まで西日本のエリアってｗ
321：名無しさん：2010/01/28(木) 21:24:48: >>318
> 性能は500系よりN700系のほうが上。
> 500系はフォルムは素晴らしいが、性能面ではN700系に劣る。

もはや、枝葉末節しか反論出来ないのね。

> 他は一つ一つにレスするのがバカバカしいからレスしないが、
> 別に妨害しようなんて一言も言ってませんよ？

確定事項①

大阪発で、
東京－名古屋を使う層は、
東京－名古屋の新幹線料金をいつも負担してる。
れっきとした受益者負担だが、負担だけは一人前で恩恵は少ない。
・名古屋で乗り換えるから大した時短にならず恩恵が少ない＝少益者負担
・面倒だから乗り換えずそのまま新幹線で東京まで行く客は＝無益者負担

ここまでは仕方ないとしても、

問題は、関係の無い区間。
・名古屋－新大阪の新幹線運賃は完全に「無益者負担」
　そのまま、東京－名古屋のリニア建設費に盗まれます。

> むしろどんどん言ってくれやｗ
> 無駄な努力だとは思うが、影ながら応援しますよ？
> 普通の人が取り合ってくれるとは思えないけどなｗ

なら、余計なイヤミは書くな。
邪魔せず、黙っとけ。
322：名無しさん：2010/01/28(木) 22:31:10: ゼットン本社を東京に移転
飲食店経営のゼットンは２６日、
名古屋市中区に置いている本社機能を５月６日に東京都渋谷区の賃貸ビルに移転する、と発表した。
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei100127_4.htm

松坂屋、エイデン(エディオン)に続き地元馴染みの企業が。
リニア出来る前ですらこのありさま、リニアが出来たらどうなるか・・・
323：名無しさん：2010/01/28(木) 23:30:40: まあ、国としちゃリニアを自己負担で建設するJR東海はむしろ重宝したいところだろうな。
負け組みが何を言おうが、現在の体制は未来永劫変わらない。

だいたい、そこまでJRの枠組みを変えたいなら新幹線に乗らなきゃいいだけの話なんだよな。
特定企業の不買運動のように、草の根的に広めていけば
もしかしたらJAL化できるところまで追い込むことができるかもしれない。

そうなりゃ国が介入して公的資金を投入し、場合によっては
JRの枠組み再編なんてこともありうるかもしれない。

ただ、JRはJALと違って一社が潰れるような事態になったとしても、
他のJR各社は経営的に問題がなければ、枠組み再編は実質不可能だが。
要するに、JR東海だけでなく、JR東日本やJR西日本も潰さないとダメ。

JRの枠組み再編はこれだけハードルが高いわけだが、
本気でやれると思うならやってみてくれｗ
324：名無しさん：2010/01/29(金) 03:12:03: >>322
「愛知の企業は愛知を離れないのに、それに比べて大阪は・・・」と
マスゴミが言ってたのになｗ

トヨタの実質的な本社が東京本社になった時点で嘘だったわけだが。
325：名無しさん：2010/01/29(金) 05:18:51: 「京都企業は京都に残るのに大阪企業は～」という記事もあったなｗ
326：名無しさん：2010/01/29(金) 05:31:44: どう考えてもJR東海は国や大阪に金を出させようとしてるんだろ。
絶対に大阪は金を出すな。出すなら作らなくていい。
327：名無しさん：2010/01/29(金) 07:21:54: >>323
名古屋までの乗客しかないリニア。
名古屋までの乗客がない東海道。
共倒れでJR東海が負け組に。
328：名無しさん：2010/01/29(金) 09:11:32: >>326
逆だ逆。国の金に頼ることをあきらめたから自己負担でGOサインを出したんだ。
JR東海はいまさら国に頼ろうという気は金輪際ないよ。
むしろ、下手に公的資金を投入されると国の意向を無視できなくなるから
長野県内のルート問題なんかがかえってややこしくなりかねないんだよ。

というわけで、中間駅を除いて、国や自治体の金には一切頼らないのでご安心を。
329：名無しさん：2010/01/29(金) 09:53:42: >>325
オムロンの東京の虎ノ門にある東京本社は自社ビル、京都本社は自社ビル→賃貸ビル（現ニッセイ京都駅前ビル）→賃貸ビルていう状態なんだぜ。でお問い合わせ先の基本は東京本社か東京の大崎オフィスもしくは堂島の大阪オフィスってのは秘密だぜ。

>>297
>地域の実情に合わせる為にも、お互い融通し合うべきでしょう。

>だから、広域交通は政治介入が必要。
>京都～大阪の利益もJR東海が吸い取るだけだ。
融通しあうのは分かるけ熱海、米原、小倉ってのは新幹線にとっての拠点駅じゃないの。そこを全停車させて（小倉は全停車だが）乗務員交替させるってどんだけ無駄か分かってんの？　更に交通マヒ状態になった時に各社で意見が合わずにガタガタになるわ（だから最近では在来線すら2社以上を渡っての直通運転を減らす傾向にある）、新幹線の中央制御室に東日本、東海、西日本、九州各社の社員詰める無駄も出てくる（まぁ九州新幹線博多開業時に東海、西日本にプラスして九州の社員も加わるそうだが）。
JR東日本と東海は最近じゃそんなことも無くなったらしいが、以前は東日本の社員が大阪以西に出張する時には大阪まで飛行機使って大阪から新幹線使って位仲が悪かったんで。そんなに簡単じゃねーんだよ。

>これは大阪に赤字会社を押し付けただけだろ。
JR三島会社（特に北海道と四国）の惨状を見て「ほぼ両社が同じ売上になるように」という考えで分割。資本金も売上も純利益もJRやNEXCOと違ってそこまで変わらん。
330：名無しさん：2010/01/29(金) 10:02:28: >>329
据え置き電話時代は西の赤字が東の2倍だったじゃん。
ネット時代、特に光ファイバー時代になって西が盛り返して来たら再統合の話ですか。
331：名無しさん：2010/01/29(金) 10:49:17: 2倍どころじゃなかった。

据え置き時代は東日本はほぼ黒字、
西日本は数百億から1000億の赤字だった。
http://life.2ch.net/yuusen/kako/1003/10034/1003480707.html

これが赤字の押し付けでなくてなんなんだよ。
332：名無しさん：2010/01/29(金) 14:09:30: じゃん
じゃねーよ
だぜ

とりあえずこの汚い関東弁やめてくれ
333：名無しさん：2010/01/29(金) 15:59:38: >>323
どこか一社が潰れたくらいじゃ
JALのようにその会社に公的資金を投入するだけで終わるだろうね。
枠組み再編なんて議題にも上らないと思う。

ただ、JR数社が潰れるような事態に追い込まれたら、
それこそJRだけでなく、日本経済の終焉を意味するわな。
334：名無しさん：2010/01/29(金) 16:43:55: >>332
それを使っているのは「あの爺さん」しかいないだろｗ
335：名無しさん：2010/01/31(日) 19:40:51: >>329
> 以前は東日本の社員が大阪以西に出張する時には大阪まで飛行機使って大阪から新幹線使って位仲が悪かったんで。そんなに簡単じゃねーんだよ。

何？この東の心の狭さは。
阪急でも市営地下鉄に乗り入れてるぞ。

小倉を通過するなら、乗り入れる形にすれば良い。
人件費など経費を差し引いた「利益」をJR九州に返却すれば良い。

JR東海が他地域の利益の高い部分だけを吸い取ってるのが問題なんだから。
336：名無しさん：2010/02/23(火) 20:25:50: 国交相、リニア新幹線24日にも諮問――東京―大阪間のルートなど
日経ネット関西　2010/02/23
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news007797.html
　前原誠司国土交通相は23日午前の閣議後の記者会見で、東海旅客鉄道（ＪＲ東海）が計画するリニア中央新幹線（東京―大阪間）について、交通政策審議会に24日にも整備計画を諮問すると発表した。同審議会は2010年以降にルートなどを盛り込んだ答申をまとめる。

　同審議会はＪＲ東海が昨年12月に国に提出した建設費などの報告書を精査し、問題が無ければ建設・営業主体にＪＲ東海を指名する見通し。ＪＲ東海は25年に首都圏―中京圏での開業を目指している。

　ルートを巡っては、ＪＲ東海は南アルプスルート（直線ルート）を想定するが、長野県内の中央地域などは別の２ルートでの着工を求めている。
337：黒澤主義：2010/03/04(木) 23:03:31: リニア中央新幹線、国の審議開始　地元調整難航か

http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201003030548.html

東京―大阪間を６７分で結ぶ構想のリニア中央新幹線を、法律に基づく新幹線計画として認めるかどうかを決める議論が３日、国土交通省の審議会で始まった。ＪＲ東海は自己資金での建設を表明するが、採算を疑問視する声もくすぶる。駅やルートをめぐる地元との調整も難航しそうだ。

■採算に疑問、慎重論も

「日本の交通史の新たな１ページになる」。３日の交通政策審議会・鉄道部会で、国交省の三日月大造政務官は強調した。

審議会はＪＲ東海からの聞き取りや試算の検証を行い、整備計画への格上げの是非を答申する。ＪＲ東海は「早く結論を」と求めるが、委員からは「東海道新幹線があるのに、必要なのか」「負の遺産を抱えるわけにはいかない」など慎重な意見が相次いだ。国交省政務三役の一人は「２、３年はかかる」とみる。

１９６４年開業の東海道新幹線はダイヤが物理的な限界に近い。また、災害時や設備更新時の代替輸送手段として、ＪＲ東海は中央新幹線の必要性を訴えてきた。ただ、東北・北海道、北陸、九州の各新幹線は、整備計画に格上げされてから４０年近くになるのに、まだ完成していない。税投入を前提とした枠組みでは実現は遠いとされてきた。

ところが０７年、ＪＲ東海が「東京―名古屋間を自費で建設する」と表明し、実現へのハードルは低くなった。東海道新幹線の輸送力強化などが一段落し、リニアに５兆円余の自己資金を投入しても株主への安定配当を確保できると判断した。航空機の利用者を取り込み、収益力を上げる狙いもあった。

ＪＲ東海は、東京（品川）―大阪（新大阪）間が開業すれば、東海道新幹線とリニアを合わせた輸送量が、０８年度の東海道新幹線の輸送量の約１．５倍になると試算する。料金は、現行の東京―新大阪ののぞみ指定席より約１千円高い１万５千円と想定する。

しかし、高速道路の休日割引の影響などで０９年の東海道新幹線の利用者は大幅減。審議会でも、需要予測に対して「悲観的な予測も必要」との指摘が出た。

試算だと、リニア方式の建設費は従来型新幹線の約１．３倍、維持費は約１．７倍。コスト高を上回る収益増が必要だが、ＪＲ東海は詳しい収支見通しを明らかにしていない。３兆円以上残る旧国鉄債務の金利上昇リスクもある。

仮に建設途中で資金難に陥った場合、「税投入」の議論が浮上する可能性もある。財務省幹部は「民間がやるというものを止めるわけにはいかない。ただ、後で泣きついてきても絶対にお断りだ」と予防線を張る。
338：黒澤主義：2010/03/04(木) 23:04:09: >>337

■ルート調整、先送り？

ルートや駅をめぐる課題も山積している。

ＪＲ東海は計画公表時から、東京―名古屋間をほぼ直線の２８６キロでつなぐルートを希望。これに対し長野県は、南アルプスを北に迂回（うかい）し、人口の多い県中部を通るルートを希望する。

ＪＲ東海の試算では、直線ルートだと東京―大阪間の建設費は９兆３００億円だが、迂回ルートだと９兆６８００億円。同社は「民間企業の体力の範囲内でしかできない」（松本正之社長）と否定的だ。ただ、長野県も全国新幹線鉄道整備法の目的の一つに「地域の振興」があることを根拠に譲らず、調整の見通しは立っていない。

直線ルートにする場合も技術的な課題がある。２千～３千メートル級の山が連なり、活断層も近い南アルプス周辺に長さ約２０キロのトンネルを掘る必要があるためだ。ＪＲ東海は「適切な工法を選べば可能」との立場だが、掘るのに１０年程度かかるという。

中間駅の負担も課題だ。ＪＲ東海は品川、名古屋、新大阪のターミナル駅以外に、神奈川、山梨、長野、岐阜、三重、奈良の各県への中間駅設置を想定するが、建設費は地元の全額負担を求める方針。

だが、地上駅（山梨、長野、岐阜、三重）の建設費は３５０億円、地下駅（神奈川、奈良）だと２２００億円に跳ね上がる。自治体や民主党からは国の財政支援を求める意見もあるが、国交省は否定的。３日の審議会で、国交省鉄道局幹部は「駅をめぐる地元との調整は事業主体にゆだねたい。この場での議論はそぐわない」と突き放した。（伊沢友之、澄川卓也）

　　　　　　　◇

《リニア中央新幹線》　東京から甲府市、名古屋市、奈良市の付近を通って終点の大阪まで、最高時速５００キロの超伝導リニア方式の高速鉄道で結ぶ計画。整備新幹線の路線の一つとして１９７３年に基本計画が決まった。ＪＲ東海は２００７年、東京―名古屋を自己資金で建設し、２５年に開業させる目標を公表。昨年末に国土交通省に提出した報告書では、東京―大阪間の最短所要時間を６７分、建設費を９兆円台と試算した。山梨実験線でのリニアの試験走行は９７年に始まり、累積約７７万キロを走行した。

（朝日新聞 2010年3月4日）
339：でｃｘｗｃｆくぇｒｆｖれｖげらｖげらｂｖ：2010/03/16(火) 11:15:09: 2025年?

大阪に来るのが2040年代！?

遅すぎ!!!!　　　っかそのころ日本は東京一極集中で完全に疲弊してるような気がするのですが・・・。
340：名無しさん：2010/03/16(火) 16:08:24: 遅すぎるから前倒しにするかもと東海自身がいってたよ
ってか貴方の適当な書き込みいい加減にしてくれ
341：名無しさん：2010/03/17(水) 21:13:11: リニアが開通するから日本がどうのとか
逆に開通しないから日本がこうなるとかは
もうほとんど関係ないような。

新幹線・航空の時代とは違って
リニアにそんな影響力があるとは思えない。

影響力があるとすれば
名古屋がどれだけストローされるかorされないかくらいだろ。
342：よっさん：2010/03/30(火) 18:20:47: http://www.nhk.or.jp/nagoya/lnews/05.html
リニア建設促進へ協議会設立
リニア中央新幹線の早期建設と、岐阜県東濃地方での駅の設置を求める協議会の設立総会が29日、多治見市で開かれました。協議会は、多治見市や中津川市といった東濃地方などの６市の商工会議所が共同で設立したものです。総会では、協議会を代表して多治見商工会議所の牛込進会頭が「首都圏と関西地方の間に位置する東濃地方の地理的な利点を生かし、リニアの開業を地域の発展につなげたい」とあいさつしました。そして、岐阜県の古田知事が「リニアの開業で東濃地方だけでなく、県全体の発展を目指したい」と話しました。このあと、リニア新幹線の早期建設と、東濃地方での駅の設置を求めていく活動方針を全員一致で採択しました。
344：よっさん：2010/04/15(木) 12:55:09: http://www.nhk.or.jp/lnews/nagano/1013775703.html
リニア推進対策の特別委員会
飯田市ではリニア中央新幹線の駅設置をめざそうと、市議会が新たに設置した特別委員会の初会合が開かれ、周辺の自治体とも連携して推進活動に取り組むべきだなどといった意見が出されました。
この「リニア推進対策特別委員会」はリニア中央新幹線の飯田駅設置に向けた課題を検討するとともに、情報の共有を図ろうと、飯田市の３月議会で設置が決まりました。１３日開かれた初会合には、各会派の代表の議員などおよそ２０人が出席し、まず、市の担当者が飯田駅設置に向けたこれまでの取り組みについて説明しました。
この中で、駅の設置費用についてＪＲ側が地元負担を求めていることをふまえ、３億円の基金を創設したことや、新年度に合わせて推進本部を設置したことなどが報告されました。
これに対し特別委員会の議員からは「飯田駅の設置を見据えた街の将来像について、住民にしっかり説明する必要がある」といった指摘や、「下伊那地域の町村と連携して推進活動を進めていくべきだ」などといった意見が出されていました。
飯田市では来月中にも地域住民や有識者を交えた検討会を発足させ、リニア駅設置に向けた取り組みを強化していきたいとしています。

04月15日　09時00分
345：名無しさん：2010/04/15(木) 12:59:49: >>344
長野県はリニアを東京からわざわざ諏訪まで回らせるつもりらしいが
飯田なんて諏訪と違って鉄道過疎地域なんだから
そういう地域を優遇させるのは当然だと思う。
346：よっさん：2010/04/17(土) 12:16:11: http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2010041602000129.html
米リニア１７年開業目標　開発公社、東京―名古屋に先行も
2010年4月16日朝刊
　ＪＲ東海などが超電導リニアモーターカーの輸出を協議している米国メリーランド州の「ボルティモア開発公社」が、首都ワシントン－同州ボルティモア間で２０１７年の開業を目指していることが１５日、公社側への取材で分かった。構想通りに計画が進んだ場合、２５年が目標の東京－名古屋間開業よりも先になる可能性もある。

　構想では、１７年にワシントン－ボルティモア国際空港－ボルティモア市内でリニアを開業させ、将来はニューヨークやボストンまで延伸したい考え。ワシントン－ボルティモア間の６４キロを１８分以内、ワシントン－ニューヨーク間は７３分で結ぶ構想だ。

　同公社にはボルティモア市などが出資。インフラ整備の計画立案などを担っており、１９９２年からリニアネットワークの構想を練ってきた。ＪＲ東海の技術や国際協力銀行（ＪＢＩＣ）の融資を活用するためには、連邦政府から環境への影響など技術面の評価と、予算の割り当てを受ける必要がある。

　本紙の取材に対し、公社は「ＪＲ東海の技術とＪＢＩＣの資金調達の可能性は大変興味深い」と語った。

　ＪＲ東海は昨年１１月ごろから公社側と協議を重ねてきた。ただ、公社が目指す１７年開業の実現可能性については、米国内での手続きが残っていることなどから、ＪＲ東海社内でも見方が分かれている。

　ＪＲ東海は米国への高速鉄道の輸出を目指しており、今年１月にはワシントン－ボルティモア間を筆頭にペンシルベニア州周辺とテネシー州チャタヌーガ－ジョージア州アトランタ間の３路線を超電導リニアの輸出先候補に掲げた。

　一方、新幹線はフロリダ州タンパ－オーランドなど４エリアを中心に売り込んでいる。
347：名無しさん：2010/04/25(日) 10:22:34: http://jounal.mycom.co.jp/news/2010/04/24/002/index.html
理研、鉄系高温超伝導体の超伝導発現機構解明に向けた手掛かりを発見
理化学研究所(理研)は、鉄系高温超伝導体の超伝導発現機構解明のために、決定的な手掛かりとなるクーパー対の構造を実験的に決定することに成功したことを明らかにした。

超伝導は、1957年に米国の3人の理論物理学者により解明され、電子が2個ずつ対として結びついたクーパー対が超伝導発現に本質的に重要であることがわかっている。クーパー対を形成するためには、負電荷を持つ電子を対にする「のり」として働く電子間引力が必要で、この引力の起源を固体の結晶格子の振動にあると考えられてきた。実際、ほとんどの超伝導体では、格子振動を媒介として超伝導現象が発現しているが、この機構では理論的に高い超伝導転移温度が期待できず、40K程度が上限であろうと考えられていた。
しかし、1986年に銅酸化物高温超伝導体は、この壁を打ち破り、現在の転移温度は135Kに達している。こうした高い転移温度を実現する「のり」の起源を格子振動で説明することは困難で、従来とは異なる機構、中でも磁性がクーパー対形成に関与する機構が存在すると考えられている。

さらに、2008年に東京工業大学細野秀雄教授の研究グループが、最高55Kの転移温度を有する鉄系超伝導体と呼ばれる物質群を発見した。この鉄系超伝導体は、現在、基礎と応用の両面から世界中で研究が進められているが、「のり」の起源、つまりクーパー対形成機構についてはいまだに解明されていなかった。

クーパー対形成機構の特徴は、クーパー対の構造に反映される。クーパー対の構造は、「のり」の強さが電子の持つ運動量の大きさと方向によってどのように変わるかで決まるほか、クーパー対は位相と呼ばれる量子力学的な属性を持っており、位相も運動量に依存する。結果的に、クーパー対の構造は、電子の運動量の関数として、「のり」の強さと位相が織り成す抽象的な一種の「形」によって表現されることとなる。位相は角度で表され、0°から360°までの値をとることができるが、格子振動が媒介する従来の超伝導体のクーパー対の位相は一定で、運動量の大きさにも方向にも依存しない。

一方、磁性が媒介する非従来型の超伝導体では、電子の運動量に依存してクーパー対の位相が反転する複雑な構造を持つため、超伝導発現機構を解明する上で、電子の運動量とクーパー対の位相を決定することが重要なポイントとなっていた。
348：名無しさん：2010/04/25(日) 10:25:23: 研究グループは、電子の持つ波としての性質に着目。量子力学によると、電子は波として振る舞い、その運動量は波長の逆数に比例する。そのため、電子の波を観測することができると、その波長から電子の運動量を求めることができる。固体の中で電子の波は動いているので、直接観測することは困難だが、結晶格子に何らかの欠陥を導入して電子を散乱させると、進行波と散乱波が干渉して時間的に動かない定在波を生じる。この「電子のさざなみ」と呼ぶべき定在波は、走査型トンネル顕微鏡/分光(STM/STS)を用いて観察することが可能である。

超伝導状態では、電子が対を組んでいるので、電子の散乱が起きるときにクーパー対の構造の影響を受ける。そのため、超伝導状態の「電子のさざなみ」は、クーパー対の構造に関する情報を含んでいることになる。同時に「電子のさざなみ」は、電子を散乱する固体内の欠陥の個性にも影響を受ける。この欠陥の性質が分かれば、クーパー対の構造の情報だけを取り出すことができるが、現実の固体にはさまざまな欠陥が存在するため、個々の欠陥の性質をあらかじめ知ることは極めて困難であった。

研究グループはすでに、超伝導体に強い磁場を印加することで欠陥を導入することができることを見いだすとともに、0.4Kの極低温下で、11Tの強磁場中でも、原子レベルで完全に同一視野を保つSTM/STSを建設、銅酸化物高温超伝導体の電子の運動量の方向に依存してクーパー対の位相が反転する様子を観測することに成功していた。

しかし、鉄系超伝導体には、運動量の異なる2種類の電子集団が存在するため、運動量の方向だけでなく、その大きさごとに位相を決定することが必要で、現在の有力な理論モデルによると、鉄系超伝導体が持つ2種類の電子集団の関係は、強い「のり」の起源となる磁性を生み出すために有利な条件を満たしており、その結果、高い転移温度が実現すると予想されている。

このモデルでは、異なる電子集団の間でクーパー対の位相が反転することが期待される(s±波)。このs±波構造を実験的に検証することができると、「のり」の起源は、格子振動ではなく磁性によるものである可能性が高いことになるが、この複数の電子集団の位相を決定することができる手段が、同研究グループの開発したSTM/STSによる「電子のさざなみ」の強磁場中での観察となる。

研究グループでは、鉄セレンテルル(FeSe0.4Te0.6」(超伝導転移温度14.5K)に着目。物質特有の過剰な鉄が結晶中に取り込まれやすいという課題に対し、単結晶の育成条件をさまざまに変えて最適化することで、過剰鉄の少ない高品質試料の作製に成功し、「電子のさざなみ」の観測を可能にした。

1.5Kの極低温で観測した「電子のさざなみ」のパターンは、フーリエ変換を行うことで各波長成分に分解、2つの異なる運動量を持つ電子集団を区別することに成功した。さらに、10Tの強磁場を印加してこのパターンの変化を調べたところ、異なる電子集団の間でクーパー対の位相が反転していることを観測、s±波と呼ばれる構造を持つことを見いだした。結果として、鉄系超伝導体のクーパー対は、従来型の超伝導のように格子振動が媒介するのではなく、何らかの型破りな機構、おそらくは2種類の電子集団に関連した磁性によって形成されていることが明らかになった。
今回、このクーパー対の構造を「s±波」と決定することができたため、鉄系超伝導体に対する理論モデルに強い制約をつけることができるようになった。磁性が鉄系超伝導の発現に重要な役割を果たしている可能性が極めて高いことを突き止めたといえ、この超伝導モデルによれば、同じ鉄系超伝導体でも、結晶構造の微妙な違いによって磁性の特徴が変化し、その結果クーパー対の構造が変わる可能性がある。

図までコピペられないのが残念。
349：名無しさん：2010/04/28(水) 14:14:47: ＪＲ東海　リニア開業３年前後延期
msn.産経ニュース2010.4.28
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100428/biz1004281219006-n1.htm
　ＪＲ東海は、東京－名古屋間で開業を目指しているリニア中央新幹線の開業時期について、これまで目標としていた平成３７年から３年前後延期する方針を固めた。２８日の取締役会で東京－名古屋の開業延期とともに、東京－大阪の開業時期を５７年とすることを決定する。

　同社が１９年１２月に発表したリニア建設計画では民営化以降、最高益を記録した１９年度の業績を前提としていた。しかし、景気低迷や高速道路料金の「休日上限千円」の影響で、業績は急速に悪化。計画を見直すことになった。ただ、東京－大阪間のリニア建設で総額９兆円超の建設費を自己負担する方針は維持する。

　同社は５月に開催される前原誠司国土交通相の諮問機関である交通政策審議会で、開業時期の延期などについて説明する。
350：名無しさん：2010/04/28(水) 14:24:13: >>349
東京－大阪の開業時期は変わっていないね。
351：よっさん：2010/04/29(木) 20:40:59: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100429-OYT1T00037.htm
リニア２年遅れ、更なる延期を懸念の声も
　ＪＲ東海が２８日、リニア中央新幹線の東京―名古屋間での営業開始が、当初の２０２５年から２年遅れると発表したことを受けて、山梨県内では「やむを得ない」などと冷静に受け止める首長らが目立つ一方、更なる延期を懸念する声も聞かれた。

　ＪＲ東海は延期の理由として、０８年秋のリーマン・ショックや、高速道路の「休日上限１０００円」導入による東海道新幹線の収入減などで財務状況が厳しくなったことを挙げている。

　県庁で記者会見したＪＲ東海の水野孝則・企画推進部長は「できるだけ早く開業したいという気持ちは変わらない」と話し、早期開業を目指す考えを強調した。同社の葛西敬之会長が示唆していた山梨―神奈川間での先行営業については「東京―名古屋間でできるだけ早く営業開始することが国民にとっても我々にとっても一番望ましい」と述べ、否定的な見方を示した。

　横内正明知事は報道陣に対し、「企業の判断としては当然あり得ること。今後の経営環境によっては前倒しもあり得る。県としては整備計画をできるだけ早く策定するよう国に要望し、着実に準備を進めていく」と述べ、大きな影響はないとの見方を示した。

　県内では、峡南、峡東、富士北麓(ろく)・東部の３地域が新駅の誘致活動を展開している。

　富士北麓・東部の１２市町村でつくる協議会の会長で、山梨リニア実験線がある都留市の小林義光市長は「２年だったら大きな影響はない」とした上で、「財務状況を理由に延期するなら、今後もほかの理由で延期を繰り返す可能性がある」と懸念を示した。

　峡南５町でつくる協議会の副会長を務める辻一幸・早川町長は「中止なら困るが、町内でもリニアのトンネルを掘り始めており、２年の延期なら許容範囲だ」と話した。峡東３市でつくる協議会の会長、荻野正直・笛吹市長は「できるだけ早く工事をやってもらいたい」と注文を付けたが、「仕方のないことだ」と受け止めている。

　一方、甲府圏域４市町も協議会をつくり、リニアの早期建設を求めているが、４市町内への新駅設置にこだわらない姿勢だ。宮島雅展・甲府市長は「遅れるのは困るが、こんな経済状況だから仕方がない」と述べた。

（2010年4月29日13時20分読売新聞）
352：名無しさん：2010/05/09(日) 13:39:11: とりあえず数十年先の話なんて計画どおりいくかね？

東名の運行だけでまずいくつかトラブルが出るし、
集客がうまくいくか分からない。
事業が頓挫してJR東海だけ地団駄踏めばいいだけの話だ。
353：開通する前に日本は終わる。：2010/05/09(日) 13:50:30: あまりにも遅すぎる。
354：名無しさん：2010/05/09(日) 16:20:27: >>352
上手く行きもしないような事業を計画する企業は確実に潰れる。
ましてや、こういう巨大プロジェクトになるとなおさら。
JR東海には充分な高速鉄道のノウハウがあるんだから成功するだろう。
地団駄を踏むのは航空会社などのライバル業種だ。

もし、失敗することがあるとするならば東名阪の人口が激減するぐらいか。
現実にはこの区間の人口増加は続いていくと予想されているが。
355：名無しさん：2010/05/09(日) 17:14:19: 2050年には日本の人口は8000万人後半くらい、かつ６５歳以上の人間が40％を越えます。
需要があるのか果てしなく疑問です。人口なんて増えるハズないのです。
356：名無しさん：2010/05/09(日) 17:51:12: >>355
外国人移民を増やすので大丈夫です。（多分）
357：よっさん：2010/05/11(火) 08:11:55: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2010051001000973.html
リニア開業「できる限り早期に」　交通政策審でＪＲ東海
2010年5月10日 22時24分
　リニア中央新幹線（東京―大阪）の整備計画を審議する国土交通省の交通政策審議会小委員会が１０日開かれ、事業者のＪＲ東海は東京―名古屋の開業時期について「収支予測の試算結果から２０２７年としたが、開業目標ではない。できる限り早期開業したい」と述べ、２７年より前倒しを目指す考えを明らかにした。

　また委員からは工事のスピードアップの可能性を問う意見も出た。これに対しＪＲ東海の山田佳臣社長は会合後、「工事を継続的にするなどして努力したい」と述べた。

　焦点のルートについてＪＲ東海は「経営として行うので、（直線で最短の）南アルプスルートで進めさせてもらうしか道はない」と強調した。

　リニア開業に伴う収入では（１）航空や高速道路から旅客が移る（２）運賃や料金を東海道新幹線より高く設定する―などを考慮して予測。２７年の名古屋開業でそれ以前に比べ収入は１０％増え、４５年の大阪開業でさらに１５％増えると説明した。
358：黒澤主義：2010/05/11(火) 21:25:24: 東京～大阪普通指定で15050円　ＪＲ東海がリニア料金案

http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819481E3E2E2E38B8DE3E2E2E7E0E2E3E2E2E2E2E2E2E2;at=ALL

国土交通省の交通政策審議会は10日、中央新幹線小委員会を開き、東京―大阪間で2045年の開業を予定するリニア中央新幹線について、東海旅客鉄道（ＪＲ東海）から計画案を聴取した。ＪＲ東海はリニアの料金案を初めて明らかにした。

東京―名古屋では「のぞみ」に比べ700円増し、東京―大阪で1000円増し、名古屋―大阪で400円増しを想定しているとした。具体的には東京―大阪間は普通車指定席で15050円（税込み）となる。ただＪＲ東海の山田佳臣社長は「実際の料金は開業直前の東海道新幹線の料金や経済状況をもとに決める」と語った。

（日経新聞 2010年5月10日）
359：よっさん：2010/05/24(月) 22:32:26: http://www.nhk.or.jp/lnews/kofu/1044252221.html
リニア早期実現求める決議

当初の予定から２年先延ばしされ、２０２７年の開業を目指すことになったリニア中央新幹線について、県内の自治体などで作る「期成同盟会」の総会が昭和町で開かれ、地元の意見も十分に踏まえた上で、整備計画の速やかな決定などを求める決議を採択しました。
昭和町で開かれたリニア中央新幹線の早期実現を求める県の期成同盟会には、県と市町村、それに関係団体から計約３００人が出席しました。
ＪＲ東海は先月、景気低迷の影響などからリニア中央新幹線の開業を当初の予定から２年、先延ばしすると発表しました。
総会で横内知事は「ＪＲ東海が自己負担で早期開業を目指すことには変わりない。今後もリニア中央新幹線を生かした県全体の活性化策を検討していくなど、取り組みをいっそう強化したい」とあいさつしました。
続いて、法律に基づく「整備計画」を地元の意見も十分に踏まえ速やかに決定すること、ＪＲ東海が費用を負担して県内に駅を設置すること、それに延長工事が続く山梨リニア実験線の全線を早期に完成させることなどを求める決議を採択しました。
期成同盟会では５月２８日、国土交通省や総務省などに出向いて２４日決議した要望を伝えることにしています。

05月24日　18時25分
360：名無しさん：2010/06/04(金) 12:13:26: 山梨県知事が最短直線ルート要望　リニア中央新幹線の審議会で
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100604/plc1006041207010-n1.htm

　リニア中央新幹線（東京－大阪）の整備計画を審議する国土交通省の交通政策審議会小委員会が４日開かれ、横内正明山梨県知事が三つのルート案のうち、最短の南アルプスを貫通する直線ルートが望ましいと初めて表明した。

　小委員会は同日、ルートや駅建設費の地方負担について沿線の神奈川、山梨、長野、岐阜の４県知事から意見を聴取。横内知事は「南アルプスの北側を迂回する伊那谷ルートに比べ、山梨県内の用地買収区間が１５キロ少なく、円滑に事業を進めるために直線ルートが最善」と述べた。

　直線ルートは事業を進めるＪＲ東海が希望している一方、長野県は伊那谷ルートを強く求めている。

　また松沢成文神奈川県知事は、企業誘致などに向けた交通利便性の向上が必要とし「北のゲートになる県内駅を相模原市域に設置してほしい」と述べた。
361：名無しさん：2010/06/04(金) 19:21:32: リニア要望ルート…山梨は直線、長野は特定せず
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100604-OYT1T00846.htm

ＪＲ東海が建設を目指している「リニア中央新幹線」計画を審議している国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会は４日、神奈川、山梨、長野、岐阜の沿線４県の各知事から意見を聞いた。

　焦点になっている東京―名古屋間のルート選定について、山梨県の横内正明知事は、南アルプス直下を貫通する「直線ルート」が望ましいと初めて表明した。一方、地元で南アルプスを迂回(うかい)するルートを求める声が強い長野県の村井仁知事は、「沿線各地域で最大効果が得られることも重要」と述べたが、要望ルートを特定しなかった。

　このほか、神奈川県の松沢成文知事は、リニア開業で東海道新幹線の運行に余裕ができることを受けて、県中央部の寒川町倉見地区に東海道新幹線の新駅設置を要望した。

（2010年6月4日18時08分読売新聞）
362：名無しさん：2010/06/05(土) 19:23:13: リニア小委員会で知事が意見
http://www.nhk.or.jp/lnews/nagano/1014680232.html

リニア中央新幹線の整備計画などについて話し合う国の審議会の小委員会が東京で開かれ、長野県の村井知事は、焦点となっているルートを選定する際には「技術面や経営面で事業がやり遂げられることを関係者に示してほしい」と要望しました。
国土交通省で開かれた国の交通政策審議会の「中央新幹線小委員会」には、１２人の委員のほか、長野県の村井知事をはじめ沿線４県の知事も出席しました。
この中で村井知事は焦点となっているリニア中央新幹線のルート問題について、長野県では経済や観光振興の立場から平成元年から一貫して「南アルプスをう回するルート」での建設を求めてきた経緯を説明しました。
そのうえで、県内には「う回ルート」だけでなくＪＲ東海が有力視している「南アルプスを貫く直線ルート」を望む声もあるとして、「ルート選定にあたっては技術面や経営面で事業が問題なくやり遂げられることを関係者が理解できるように示してほしい」と要望しました。
一方、山梨県の横内正明知事は「う回ルート」では甲府盆地の市街地を通過することになり、用地交渉が困難になるなどの問題点を指摘し、「直線ルートでの建設が望ましい」という意見を述べました。会議のあと村井知事は「どのルートがいいのかは長野県が選択する話ではない。長野県としての議論の経過は申し上げて、この委員会でよく検討していただきたい」と述べ、「う回ルート」にはこだわらない考えをあらためて示しました。

06月05日　09時27分

飯田商議所がリニア駅で募金
http://www.nhk.or.jp/lnews/nagano/1014873821.html

飯田市ではリニア中央新幹線の駅設置をめざそうと、商工会議所の「特別委員会」が開かれ、駅の整備費用にあてるための募金活動に取り組むなど今後の活動方針を確認しました。
飯田商工会議所ではリニア中央新幹線の駅設置を見据えて去年７月、「特別委員会」を設置し、今年度初めてとなる４日の会合にはおよそ３０人が出席しました。
この中でまず事務局の担当者が▼市民レベルでも地域の将来像を考える会議が飯田市内で本格的に始まっていることや、▼商店会からはリニア駅設置を求める看板を立ててほしいという要望が出されていることなどを報告しました。
続いて商工会議所としての今後の取り組みを協議した結果、▼ＪＲ東海が駅の設置費用を負担するよう地元に求めている点をふまえ、市民に募金を呼びかけていくことや▼市民グループなどとも連携してリニア中央新幹線に関する講演会などを企画し、駅設置に向けた機運を盛り上げていく方針を確認しました。
飯田商工会議所ではこうした方針について下伊那地域のほかの商工会などにも理解と協力を求め、リニア駅の整備費用にあてるための募金活動をこの夏から始めたいとしています。

06月05日　09時27分
363：名無しさん：2010/06/06(日) 00:25:37: リニア新幹線「直線」有力
http://otona.yomiuri.co.jp/trip/railnews/100605tt03.htm

　山梨が国に要望、長野反対せず　ＪＲ東海が建設を目指している「リニア中央新幹線」計画を審議している国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会は４日、神奈川、山梨、長野、岐阜の沿線４県の各知事から意見を聞いた。

　焦点となっていた東京―名古屋間のルート選定について、山梨県の横内正明知事が南アルプス直下を貫通する「直線ルート」が望ましいと初めて表明。南アルプスを迂回するルートを求めてきた長野県の村井仁知事は、特定ルートの要望をしなかった。長野県が直線ルートに明確に反対しなかったことで、ＪＲ東海が希望している直線ルートで決着する公算が大きくなった。

（2010年06月05日読売新聞）
364：名無しさん：2010/06/07(月) 12:57:53: リニア、直線ルート有力に…迂回案の長野おりる？
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100607-OYT1T00306.htm?from=top

ＪＲ東海が建設を目指している「リニア中央新幹線」計画を審議している国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会は４日、神奈川、山梨、長野、岐阜の沿線４県の各知事から意見を聞いた。

　焦点となっていた東京―名古屋間のルート選定について、山梨県の横内正明知事が南アルプス直下を貫通する「直線ルート」が望ましいと初めて表明した。南アルプスを迂回(うかい)するルートを求めてきた長野県の村井仁知事は、特定ルートの要望をしなかった。長野県が直線ルートに明確に反対しなかったことで、ＪＲ東海が希望している直線ルートで決着する公算が大きくなった。

　神奈川県の松沢成文知事は、リニア開業で東海道新幹線の運行に余裕ができることを受けて、県中央部の寒川町倉見地区に東海道新幹線の新駅設置を要望した。

（2010年6月7日12時41分読売新聞）
365：名無しさん：2010/06/13(日) 15:44:32: 【笠原健の信州読解】村井・長野県知事の心変わりでリニア新幹線Ｂルートの夢潰える？
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100613/lcl1006130701000-n1.htm

ＪＲ東海が構想している最短６７分で東京～大阪を結ぶリニア中央新幹線。国土交通省の交通政策審議会で事実上のルート選定となる審議が続いている。南アルプスをほぼ直線で貫通するルート（Ｃルート）になるのか、南アルプスを北に迂回する伊那谷ルート（Ｂルート）になるのか、さらに北に迂回する木曽谷ルート（Ａルート）になるのか、沿線各自治体は熱い視線を注いでいる。こうした中、リニア新幹線の構想に大きな影響を与える長野県の村井仁知事がＢルートにはこだわらない姿勢を示したことが波紋を呼んでいる。

　村井知事の発言が飛び出したのは６月３日に長野県庁で行われた記者会見。最近のリニア新幹線に対する取り組みについてＢルート実現に向けたが意欲が後退しているのではないかという質問に対して村井知事はおよそ次のように答えた。

　「私は何遍も注意喚起しているが、長野県がＢルートということで意思を確定したということはないのだと思う。２０年前に、Ａ、Ｂ、Ｃの３つのルートについて県内いろいろな議論がある中で、その当時Ｂルートということで県が調整をしてリニアの推進協議会で方向性を決めた。

　それは確かにある。ただ、平成１９年１２月、ＪＲ東海がＣルートによって手銭でともかく造るのだとこう言い出してからは『そういう経過をご認識あるのでしょうか』というような発言はたびたびしたが、それ以上のことは何も言っていない。

　私はＢルートを主張したということもないし、長野県がＢルートを公式に主張したということは私が知事になってからない。ルートの問題というのは結局、交通政策審議会が議論して、ＪＲ東海の意も踏まえながら最終的に進めてくのだろう」

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100613/lcl1006130701000-n2.htm

村井知事は、神奈川、山梨、長野、岐阜の沿線４県の知事から意見を聴くため６月４日に開かれた交通政策審議会の中央新幹線小委員会に出席したが特定ルートの要望をしなかった。

　長野県は平成元年６月にＢルート建設を求める決議をしており、Ｃルートが望ましいとするＪＲ東海の姿勢について、単にＪＲ東海が考えを表明したもので、ルートや建設主体などはあくまでも国が決めるものだ、との姿勢を取ってきた。

　村井知事自身はＢルートを公式に主張したことはないと否定しても、６月３日の村井知事の発言を聞いた関係者の中には、長野県が大きな方針転換をはかったと思った人もいたようだ。

　平成１８年の知事選で田中康夫前知事を下して初当選した村井知事は今年夏に行われる知事選への対応が注目されていた。今年３月ごろまでは村井知事はタイミングを見計らって再選出馬表明に踏み切るとの観測もあったが、５月１３日の記者会見で不出馬を宣言した。村井知事のリニア新幹線に対する対応は、再選出馬を見送ったことが大きく響いているとの見方をする関係者もいる。

　リニア新幹線をめぐる状況はこのところ変化をみせている。ＪＲ東海はリニア新幹線の東京～名古屋間の開業目標について、２０２５年としていた開業目標を景気悪化による東海道新幹線の乗客数減少を理由に挙げて４月２８日に２０２７年になるとした。

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100613/lcl1006130701000-n3.htm

しかし、５月１０日に開かれた交通政策審議会小委員会では「収支予測の試算結果から２０２７年としたが、開業目標ではない。できる限り早期開業したい」と述べ、２７年より前倒しを目指す考えを明らかにした。

　沿線自治体の一つである山梨県の横内正明知事は、村井知事が特定ルートの要望をしなかった６月４日の交通政策審議会の中央新幹線小委員会でＣルートが望ましいと明言した。

　むろん、村井知事の後継を選ぶ選挙で知事となった人物が「やはり、長野県はあくまでＢルートを望む」と路線を再び修正する可能性もないとは言えない。しかし、Ｂルートを掲げている陣営の旗色は悪くなっているというのは間違いなさそうだ。（長野支局長・笠原健）
366：名無しさん：2010/06/13(日) 17:02:28: そもそも長野県が主張しているBルートに当たる諏訪地域なんて
新宿や近畿から特急列車や安い高速バスが沢山出ていてアクセスは悪くない。
わざわざ其処に大回りさせてコストを余分に増やさせるのなら、
鉄道が単線しかない飯田地方を活性化させる意味も込めて
Cルートの方が良いと考えるのが普通だろう。
367：名無しさん：2010/06/17(木) 20:02:08: ＪＲ東海、協議の場提案へ　リニアで沿線自治体と
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2010061701000811.html

　ＪＲ東海の山田佳臣社長は１７日、名古屋市内での定例記者会見で、リニア中央新幹線計画について、中間駅の場所や建設費の負担方法などを沿線自治体と協議する場を設けるよう提案する意向を明らかにした。

　今月４日に開かれた国土交通省の交通政策審議会で、神奈川と山梨、長野、岐阜の各県知事が意見陳述したことを受け、山田社長は「できる限り早く着工したいという点は意見が共通。今後より深く意見交換できる印象を持った」と述べた。

　ＪＲ東海は原則として、中間駅の建設費は自治体に負担を求めているが、一部の負担も検討する姿勢。審議会で自治体や有識者のヒアリングが終了した後、具体的な協議を始めたい考えだ。

　これまで迂回ルートを強く主張していた長野県が審議会では希望ルートを明示しなかったことには「常識的な話でほっとしている」と話した。
368：名無しさん：2010/06/28(月) 23:17:36: リニアは失敗するだろうなww
369：名無しさん：2010/06/28(月) 23:18:08: >>368
その理由をどうぞ。
370：名無しさん：2010/07/07(水) 19:51:26: リニア新幹線三重県にも駅を

http://www.nhk.or.jp/lnews/tsu/3075506402.html

ＪＲ東海が計画しているリニア中央新幹線について、早期の開業と三重県内への駅の設置を目指す行政や経済団体の会合が６日、津市で開かれました。
この会合は、三重県や県内の市や町、それに経済団体などが毎年この時期に開いているもので、今年は、三重県の野呂知事をはじめ、各団体の代表など８０人余りが出席しました。
リニア中央新幹線について、ＪＲ東海では、２０２７年に東京・名古屋間で開業し、大阪までの開業はその１８年後の２０４５年を目指すことを今年、４月に明らかにしました。
これを受けて６日の会合では、
ＪＲの計画が予定通り実現することや、三重県内に駅を設置することを国に要望していくことなどを盛り込んだ決議を全会一致で採択しました。三重県などは今後、この決議に基づいて要望書を作成し、今年秋ごろに国に提出することにしています。

07月07日　08時13分
371：名無しさん：2010/07/08(木) 23:47:45: リニア整備「前倒しもあり得る」　ＪＲ東海社長が言及

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100708/biz1007082048033-n1.htm

ＪＲ東海の山田佳臣社長は８日、大阪市内で記者会見し、２０４５年に予定しているリニア中央新幹線の東京－大阪間の全線開通について「完成時期は自己負担で建設することを前提に試算して決めたものだが、業績が上向くか、建設費が削減できれば、前倒しもあり得る」と述べた。

　一方、関西国際空港へのアクセス改善策として、大阪府の橋下徹知事らが要望しているリニアの関空までの延伸については、「大阪より先の建設については、ＪＲ東海としてかかわることはできない」と話した。

リニア開業遅れ「大阪延伸へ工程管理」　株主にＪＲ東海

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100622/biz1006221455021-n1.htm

ＪＲ東海は２２日、名古屋市中村区の名古屋マリオットアソシアホテルで株主総会を開いた。事業概要の報告に続き、柘植康英副社長が、社員によるＩＣ乗車券を使った不正乗車が発覚したことについて、「鉄道会社として恥ずべき事態が起きたことを厳粛に受け止め再発防止に取り組む」と出席した８７８人の株主に陳謝した。

　質疑応答では、出席した株主からリニア中央新幹線に関する質問が相次いだ。東京～名古屋間の開業が当初計画から２年遅らせた理由について、金子慎常務は「開業時期は経営環境の変化で変動するもの。収入が伸びなくても工程を管理し、大阪までの事業を完遂できる」と、改めて自己負担での建設について、株主に理解を求めた。

　また、高速鉄道の輸出計画について、野田豊範副社長は「米国を第一のターゲットに、営業活動に力をいれる」と説明した。総会の所要時間は昨年より１３分長い２時間２５分だった。
372：名無しさん：2010/07/09(金) 07:38:02: ＪＲ東海は遅すぎる

東京‐大阪間開通を２０２０年代にするために周辺自治体とＪＲ西日本も立ち上がるべきいだ。
373：４丁目の案山子 ◆s3RBAzXrEA：2010/07/17(土) 07:44:54: 大阪開通に対する撹乱要因

「京都を無視しないで」リニア中央新幹線計画で
2010.7.16 21:59
　京都府と京都市は１６日、国とＪＲ東海が進めるリニア中央新幹線計画で、「京都ルート」をアピールするため鉄道、交通の専門家らを集めた「高速鉄道検討委員会」を設置することを決めた。リニアに対する「京都の見解」をまとめ、国などに要望する。
　府によると、東京から大阪に至るリニア中央新幹線計画では、名古屋以西は三重県から「奈良市付近（奈良県）」を通るとされ、京都はルート外。しかし将来、高速鉄道網整備や関西空港へのアクセスなどを考えた場合、リニアは極めて重要で、関係者は「京都を無視しないよう、問題提起したい」としている。
　検討委のメンバーにはＪＲ東海元社長で相談役の須田寛氏も入っており、２３日に初会合を開催し、９月ごろまでに計３回の会合を持つ予定。
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100716/lcl1007162200005-n1.htm
374：名無しさん：2010/07/17(土) 08:38:23: 京都市だけで奈良県の人口よりも多いのですから、
「京都を無視しないよう、問題提起する」という主張は当然ですね。
まあ、だからと言って京都市にルートを迂回させるわけにもいかないので、
高の原（奈良県と京都府の境）あたりに駅を作るのが現実的かな。
375：名無しさん：2010/07/17(土) 10:23:17: 東京から京都にリニアをつなげることは難しいでしょうね。
でも関空から新大阪とおして京都にリニアをつなければ外国人旅行客の誘致につながるでしょう。
さらに利便性を考えれば関空から入国して京都に行き、関空から出国する旅行プランも組みやすくなります。
376：374：2010/07/17(土) 11:31:44: いや、新大阪から京都へのリニアは不要です。
新快速に乗り換えてください。
新大阪での乗り換えを強いることにより、
新大阪駅内の発展・充実も見込めますし。
京都市内にリニアを敷く必要はありません。
377：たーたん。 ◆BwPzKYONvU：2010/07/17(土) 16:24:28: 　　　東京・名古屋間　　　　　　　　　　　　　　　大阪・名古屋間

　　飯田経由ルート（Cルート）　　　　　　　　奈良県経由ルート（計画案）
　　諏訪経由ルート（Bルート）　　　　　　　　京都府南部経由ルート
　　長野「市」経由ルート　　　　　　　　　　　京都「市」経由ルート

大体こんな対応関係な感じかと。東海道新幹線が既にある京都市内を経由なんて、
東側で言えば北陸新幹線が既にある長野市を経由させるような暴論。

2chで京都人が早速－奈良や三重は何も無い、日本の歴史的聖地である京都を通すのは当然－
などと暴れているようですが、奴らは日本国家の故郷の奈良はガン無視らしい。
あの連中が聖地と言うなら、出来るだけ南よりに通して伊勢神宮と飛鳥と神武天皇陵の側を通せば良い。

東京は東海道方面、東北方面、上越・北陸方面の大きく３方面へ新幹線が出ていて、リニアで４方面になる。
大阪駅も東海道・山陽・北陸・中央で同じく４方面へ新幹線が出る拠点になり得るし、ならないといけない。
378：名無しさん：2010/07/17(土) 16:31:00: 名古屋-新大阪が京都を経由して直線距離の奈良経由と同じ
20分で可能で且つ京都が経由して派生するコスト増を負担するなら
あるでしょうが現実的ではないですね。
379：名無しさん：2010/07/17(土) 16:31:05: >>377
＞2chで京都人が早速－奈良や三重は何も無い、日本の歴史的聖地である京都を通すのは当然－
＞などと暴れているようですが

それはよくないですね。2chのどのスレでしょうか。
380：名無しさん：2010/07/17(土) 17:33:30: http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1279286977/13

これは酷いですね。
381：374：2010/07/17(土) 17:47:57: ここでも２ちゃんでも、京都市に通すのは暴論という意見が大勢なのだが。
貴様は案山子と一緒に「京都がリニアをほしがってる」意見ばかりのように偽装しやがって。
わざわざ蒸し返す必要なんか無い。スルーしろ。
それとも、京都人が暴れてくれないと貴様らの描いたようにならないので、都合が悪いのか？
382：名無しさん：2010/07/17(土) 18:00:45: >>380
これは酷いな。
383：名無しさん：2010/07/17(土) 18:49:47: >>376
＞新大阪での乗り換えを強いることにより

こういう考えは結局失敗すると思いますよ。
考えるべきは消費者のニーズであって、こちらの都合ではありません。
消費者のニーズに合致したプランをたてないと、
どんな理屈をならべても机上の空論です。
384：名無しさん：2010/07/17(土) 19:06:16: >>380
ありがとうございます。確かにひどいレスですね。しかし、そのレスを書き込んだ人が
京都人だとなぜ断言できるのでしょうか。それが疑問です。
385：名無しさん：2010/07/17(土) 19:10:44: 13 名前：名無しさん＠十周年[] 投稿日：2010/07/16(金) 22:33:18 ID:M8o8+8Pu0
クソ田舎の三重と奈良に通すぐらいなら
任天堂や京セラなどの大企業がある京都に通すべきだよ、
しかも歴史的にも京都は日本文化の聖地であるのに
リニアが通らないとか日本人の精神にマイナスだ。

28 名前：名無しさん＠十周年[] 投稿日：2010/07/16(金) 22:36:26 ID:M8o8+8Pu0
京都に通らないとか日本全体にマイナスだよ。
日本人の聖地なんだよ京都は、長野とは意味が違う。
イスラム教徒でいえばメッカを無視するような行為。

46 名前：名無しさん＠十周年[] 投稿日：2010/07/16(金) 22:39:09 ID:M8o8+8Pu0
道州制で京都がもし州都になったら
ＪＲ東海はどう責任をとるつもりなんだ？

57 名前：名無しさん＠十周年[] 投稿日：2010/07/16(金) 22:41:22 ID:NdALzoAZ0
外人が日本に来たときを考えろや。
リニアに乗りたくてついでに京都にも行こうとして
降りたら奈良。

「オ～ナラー」になっちまうじゃねーか

78 名前：名無しさん＠十周年[] 投稿日：2010/07/16(金) 22:46:49 ID:RwQmDVkc0
むしろ地盤沈下甚だしい大阪より京都終点でいいんじゃないか？
ま、京都駅はムリとしても宇治か向島辺りならなんとかなりそう。
ＪＲにしても京都には通したほうが後々の収益にも利はある。

307 名前：名無しさん＠十周年[] 投稿日：2010/07/17(土) 00:22:26 ID:/9k6i9i90
お前ら、発想を変えようぜｗ

今でも日本の首都は京都だろ？　首都を外してどうするよ？

リニアは京都～名古屋～東京で計画すればいい

大阪民国へは京都から新幹線に乗りかえればいいだろうがｗ

どうしてもっていうなら、大阪民国が自力で大阪、関空まで延長すればいいだけのことどすえ

337 名前：名無しさん＠十周年[sage] 投稿日：2010/07/17(土) 00:46:31 ID:zy0Qe1xu0
名古屋や奈良なんかに止まるより、京都に止まった方がみんな便利じゃん。
リニア新幹線って何がしたいのかわからんわ。
大阪-東京間を速く移動さえできればあとはどうでもいいわけ？
386：名無しさん：2010/07/17(土) 19:18:00: >>385
たくさんの資料、ありがとうございます。それらのレスは、言葉遣いから見て
京都人でないことは勿論のこと、近畿の人が書き込んだのではありませんね。
387：名無しさん：2010/07/17(土) 19:28:31: >>385
13=28、46、57、78は京都人かな。
307は「どすえ」をわざとらしく付けているから偽京都人かもしれませんが、
内容からは偽京都人に見せかけた京都人のような気もします。
337は言葉遣いが愛知や神奈川あたりのものですが、
名古屋を貶しているのでおそらく神奈川とか東の方の人かな。
388：名無しさん：2010/07/17(土) 19:43:16: このスレからも悪意がわかります。
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1279273526/
389：387：2010/07/17(土) 19:57:10: >380のスレッドでは抜粋されている通りに酷い悪意を感じましたが、
>388のスレッドには悪意のある京都人はあまり書き込んでいない気がします。
上のスレッドは完全匿名ですが、下のスレッドは書き込んだ人の地域がおおよそ判るシステムになっているみたいです。
他の方も指摘されていますが、某特定地域の人は自分の地元が知られたくないようですね。
安全なところからだけ大阪や奈良を貶すのは最低な方法です。
390：名無しさん：2010/07/17(土) 20:06:45: そもそも、京都が検討委員会を設置して国に要望をすることが、大阪にとって損失
になるわけではありませんし、このスレで問題にすることではないと思います。
391：４丁目の案山子 ◆s3RBAzXrEA：2010/07/17(土) 21:04:39: >>390
複数の案が乱立すれば、政府にとって延期や予算ダウン、あるい撤廃などの口実を持てます。
決定寸前となって横槍を入れ、絶妙なタイミング。まるで計画的。
392：名無しさん：2010/07/17(土) 21:57:08: >>391
思い過ごしです。
393：名無しさん：2010/07/17(土) 22:52:48: >>391
リニアを建設するのは政府でなくてJR東海。

>>374
作っても各駅停車タイプしか停まらないと思うお。
JR東海が考えている基本停車パターンが品川～名古屋～大阪（梅田？新大阪？）だから。

>>377
>奴らは日本国家の故郷の奈良はガン無視らしい
奈良とそう変わらない、神道の（薄い）祝詞の本にも出てくる大阪なんて「他国に汁」扱いだし……
394：４丁目の案山子 ◆s3RBAzXrEA：2010/07/17(土) 23:25:36: >>393
建設主体はJR東海だが、国交省の認可が必要。

＞神道の（薄い）祝詞の本にも出てくる大阪なんて「他国に汁」扱いだし

意味不明。　解説求む。
ところで祝詞があげられた聖地はどこか、知ってるいるか？

>>377
＞日本の歴史的聖地である京都を通すのは当然－などと暴れているようですが

要するに乞食ですね。　乞食の暴論ですよ。
395：名無しさん：2010/07/18(日) 00:40:39: 奈良県に通さない代わりに木津にリニア駅造れば良いんじゃね？
396：名無しさん：2010/07/18(日) 00:55:41: 申し訳ないが京都ルートはないだろう。
長野の意見を抑えて直線ルートをとっている以上方針変更は不可能。

それから２チャンのカススレで京都は大阪に比べ経済が良いとか言う
やつがいるけど、統計見てみ。
明らかに京都市内の人口は増えてない。
向日市とか長岡京とか亀岡もそんなに人口は増えてない。
任天堂、京セラ、ワコール、はい次は？

京都の地元人も別に大阪より政治力・経済力つけようとか考えてないし。
ただし奈良に対して歴史遺産文化遺産でライバル視してるのは確か。

上のバカスレは近畿の人間じゃない。
397：名無しさん：2010/07/18(日) 01:06:00: >>393
大阪のターミナルは新大阪ですよ。

JR東日本やJR西日本の資料を見ればわかるけど、
高速鉄道は在来線とは比較にならないほど儲けの額が大きい。
（新大阪は乗降客数では天王寺や京橋以下だが、駅別の収入額はこれらの駅を凌駕している）
ゆえに、高速鉄道同士の乗り継ぎを無視するなんて考えられない。
398：名無しさん：2010/07/18(日) 01:09:13: 大阪は歴史のある場所。

大阪城や四天王寺だけじゃなく
国内最多の古墳の数もその証拠。
399：名無しさん：2010/07/18(日) 09:41:14: 新大阪がまた発展する
400：お願い：2010/07/18(日) 09:49:12: 奈良を見捨てないでください。

奈良を無視しないでください。
401：名無しさん：2010/07/18(日) 10:19:16: 奈良はあまり建物が建てれないからな。
奈良に駅を作る。
402：名無しさん：2010/07/18(日) 12:11:51: 奈良に駅を作るならどこでしょう？
403：名無しさん：2010/07/18(日) 13:49:04: 学研都市に作る高層じゃなかった？
404：名無しさん：2010/07/18(日) 14:46:46: >>394
>意味不明。　解説求む。
十種大祓：「天磐船に乗りて河内国河上の哮峯に天降座して」
「大阪府」交野市にある磐船神社がその舞台という話。
http://www.osk.3web.ne.jp/~iw082125/index-j.html

>>397
そこが難しいところですが東京側にしても品川駅で別に新幹線の乗り継ぎを
想定してるわけじゃないんですよ。例えば盆暮れ正月など仙台や新潟から
新幹線を乗り継いでくる客もいる訳ですよ。その時期の飛行機はそれこそ
ほとんど割引ないですし（東京～関西・山陽の飛行機は除く）。
ex）新大阪～仙台を新幹線乗り継ぎで移動した場合：約25,000円（繁忙期。
「のぞみ」＋「はやて」を普通指定席での利用）
大阪（伊丹）～仙台空港を飛行機で利用した場合：約30,000円（普通料金）
新大阪～新潟を新幹線乗り継ぎで移動した場合：約24,000円（繁忙期。
「のぞみ」＋「とき」を普通指定席での利用）
大阪（伊丹）～新潟空港を飛行機で利用した場合：約29,000円（普通料金）
大体東京側の最初の想定地は新宿だった訳でして……。
（さすがに新宿にJR東海の土地がないので品川になりましたが……）

で梅田～新神戸の別線を作れば名古屋以東～新神戸以西の遠距離客の利用は
ほぼそれで吸収できます。と言うか新大阪～梅田～尼崎という迂回ルートも
多分大阪までで終わるはずのリニア開通後には何も問題ありません。
（JR西日本は本社のある梅田に乗り込んでこられるので微妙に嫌がるでしょうが、
最近の本島三社の関係を考えると大丈夫でしょう）。
405：名無しさん：2010/07/18(日) 17:21:52: >>404
いや、新幹線との乗り継ぎを想定しているからこその品川始発なんですけど。
リニア開通後は東北新幹線が東海道区間に乗り入れてくる可能性が高いと予想しています。
JR東日本はこれまでにも何度もJR東海に直通を呼びかけていましたが、
東海道新幹線のダイヤが逼迫しているとの理由から実現に至っていません。
裏を返せば、東海道新幹線のダイヤに余裕ができれば直通は可能ということになります。

つまり、これさえ実現してしまえば東京でも品川でも大差無くなります。
それどころか、大井基地と新幹線品川駅をダイレクトに繋いでしまえば
（東海道）新幹線東京駅自体が完全に不要になってしまいます。
（大井基地と直結させてしまえば現状よりもさらに本数を増やせます）

ちなみに、新宿始発についてはあくまで国鉄時代の構想です。
民営化してしまった時点で新宿始発案は事実上頓挫したと考えるのが妥当でしょう。
新幹線が乗り入れてない駅に乗り入れさせても儲けは大きくありませんし。

大阪側のターミナルについてですが、梅田－新神戸間に
リニアを建設するというのはJR西日本が嫌がるでしょう。
そもそも、JR東海の管轄外ですし。
JR西日本にも建設する財政的余裕がありません。

新大阪と梅田の両方を建設というのも現実的ではないと思います。
高速鉄道は在来線と違って特定の一箇所に纏めてしまう方がより儲かるという性質があります。
（これは特定の箇所に航空路線を集結させる方が儲かる空港と似ています)
至近距離に二箇所以上も駅を建設してしまうと
イニシャルコストやランニングコストが膨大になってしまいます。
JR東海としては新大阪一駅で済ませたいところでしょう。
406：たーたん。 ◆BwPzKYONvU：2010/07/18(日) 18:03:46: >>405
わあ、すごく分かりやすい御説明ですね。

やっぱりリニアのターミナルを大阪駅にするには、
先に山陽新幹線のターミナルを大阪駅に移設してしまっておく必要がありそうですか？
そうなれば、山陽・北陸・中央リニアの３つは大阪駅に集中できますね。

JR東海が品川と新大阪をターミナルにしたいのは、対航空機（対羽田、対伊丹、山陽新幹線接続）
の理由が大きいでしょうが（そうでなければ東京側は東京駅や上野駅でも良いですからね）、
伊丹廃港、関空ハブ化を早期に実現すれば、むしろ大阪のターミナルを
より南へ（新大阪よりも大阪などへ）持ってくる動機がJR東海に生じると思うのですが如何でしょうか？
407：名無しさん：2010/07/18(日) 18:12:37: >>374
>高の原（奈良県と京都府の境）あたりに駅を作るのが現実的かな。

高の原にリニアの駅を作っても、得をするのは東京や名古屋だけです。
東京や名古屋の人が高の原にわんさか観光やビジネスに来るのなら別ですが、ありえないですね。
408：名無しさん：2010/07/18(日) 19:33:59: >>406
もし大阪駅に乗り入れさせたいならすべての新幹線を集結させる必要があります。
山陽新幹線との乗り継ぎはもちろん重要ですが、
リニアは東海道新幹線のバイパスという位置付けでもあるので
ターミナルにおける東海道新幹線との乗り換えも当然必須になります。
そうでもしないと万が一どちらかの路線が不通になった場合の対応が難しくなります。

言うまでもなく、新幹線駅の移設というのは現実的ではありません。
まず、建設費があまりにも膨大なのがネックです。
おそらく、用地買収も含めて数千億は下らないでしょう。
（参考：新幹線品川駅の建設費は約1000億）
それでも、移設してより儲けが増えるなら検討ぐらいはするでしょうが、
梅田と新大阪だと利便性にほとんど差が無く、
お互いに競合相手となる空港（伊丹、関空）からも距離が離れているため、
移設したところで乗客が増えるとは考えにくいです。
ライバルの伊丹が廃港になるならなおさらです。
409：名無しさん：2010/08/08(日) 15:02:38: リニア始発は品川駅　ＪＲ東海、接続を考慮
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100808/plc1008081254006-n1.htm

　ＪＲ東海が、東京－名古屋間で２０２７年の開業を目指しているリニア中央新幹線の始発駅を、ＪＲ品川駅とする方針を固めたことが８日、明らかになった。東京都と、品川駅構内の地質調査を委託しているＪＲ東日本にこの意向を伝えた。

　地質調査のこれまでの結果を踏まえ、羽田空港への接続の良さを考慮し品川駅に絞り込んだ。東京駅も候補だったが、ＪＲ在来線や地下鉄が入り組んでおり、新たな大型駅設備の建設には余裕がないと判断したとみられる。

　始発駅は地下駅。深さ数十メートルの地中に長さ約１キロの空間を堀ってつくる案などが検討されている。ＪＲ名古屋駅では、トラブルなどでリニアの運行が休止した場合に、利用客が東海道新幹線のホームに１０分程度で移動できる設計を検討。品川駅についても同様の設計にする可能性がある。
410：名無しさん：2010/08/08(日) 16:19:35: 何年先の話ですかい？
411：名無しさん：2010/08/08(日) 17:36:01: リニア開通って、先の話過ぎて現実味無さすぎ…。
412：名無しさん：2010/08/09(月) 00:04:03: まだまだ先は長そうだ。
413：名無しさん：2010/08/09(月) 00:42:23: リニアの名古屋以西開通は2040年前後でしょうね。
北陸新幹線の敦賀以西開通は2030年前後ではないでしょうか。
どちらも20年～30年先の話で、今からあれこれ言っていても仕方がありませんね。
414：名無しさん：2010/08/09(月) 15:26:42: >>410-411-412-413
2040年代には日本は東京一極集中の弊害で完全に壊滅してるからｗ
415：黒澤主義：2010/08/18(水) 23:58:06: なるほドリ：リニア中央新幹線の駅が奈良にできるの？／奈良

http://mainichi.jp/area/nara/news/20100818ddlk29070470000c.html

◆リニア中央新幹線の駅が奈良にできるの？

◇東京－大阪間の経過地点　交通政策審、秋に中間まとめ

なるほドリ　「リニア中央新幹線建設促進県期成同盟会」の総会が先月、開かれたそうだけど、奈良に駅ができるの？

記者　１９７３年に旧運輸省が定めた基本路線計画で、東京－大阪間のリニア中央新幹線計画の経過地点が奈良市付近になりました。ＪＲ東海は昨年１２月に国土交通省に提出した調査報告書で、奈良県に駅を設置するとしています。他に東京、神奈川、山梨、長野、岐阜、愛知、三重、大阪に駅を設置する方向です。

Ｑ　奈良に駅ができると便利になるの？

Ａ　奈良発着の所要時間はまだ分かりませんが、東京－名古屋間を約４０分、東京－大阪間を約７０分で結ぶ計画です。時速は新幹線の約２倍の５００キロ。東京－大阪で約１５０分かかる現在の新幹線より大幅に時間が短縮される見込みです。企業の地方進出や国際競争力の向上、大都市機能の共有化などが期待されています。

Ｑ　いいことずくめだね。

Ａ　そうとは言えません。ＪＲは駅設置にかかる費用の地元負担を求めています。あくまで試算ですが、地上駅で約３５０億円、地下駅だと約２２００億円とされています。奈良の場合は、深さ４０メートル程度の地下駅と想定されています。

Ｑ　県や市町村だけで負担できるの？

Ａ　５０００億円規模の県予算の４割以上を占めるため、簡単にはいかないでしょう。先日の期成同盟会では、駅の位置や構造に地元の意見を反映させ、整備費用は受益の範囲内の負担とすることなどを盛り込んだ決議を採択しました。開通後は大阪、京都も受益範囲となる可能性が高いため、両府に応分の負担を求めることもあり得ます。

Ｑ　いつ開通するの？

Ａ　ＪＲ東海は開業時期を、東京－名古屋間は２７年、名古屋－大阪間は４５年としています。富士山の北側を走る「山梨リニア実験線」では、９７年から走行実験が実施され、昨年７月には国交省の評価委員会で、「営業線に必要となる技術が網羅的、体系的に整備された」と評価されました。また、営業主体や建設主体、ルート選定の方向性などは、専門家らでつくる「交通政策審議会」（国交相の諮問機関）が秋をめどに中間まとめを発表する予定です。ただ、京都府内の駅設置を要望する声もあり、駅設置については流動的な要素もあるでしょう。＜回答・阿部亮介（奈良支局）＞

（毎日新聞 2010年8月18日）
416：名無しさん：2010/08/19(木) 01:14:11: 名古屋までは残り16年
大阪まではそこから18年
地理を考えたらどうやっても名古屋－大阪のほうが短期ですみそうだが。
417：名無しさん：2010/08/19(木) 15:47:58: 大丈夫ですリニア開通の前に日本が壊滅していますから。
418：名無しさん：2010/08/19(木) 15:49:02: メディアがリニアについて取り上げたことは何度かある。

コメンテーターよ、キャスターよなぜ言わない？

開通時期が余りにも遅すぎる、と
419：名無しさん：2010/08/19(木) 16:08:28: >>416
まず高速リニアの実績がないと、海外にはリニア技術が売り込めない。そのことを考えれば
いち早く開通させることをまず目的としないと。これでは海外に抜かれてしまいます。
420：名無しさん：2010/08/20(金) 17:13:44: ●リニア新幹線・新奈良駅

①京都側は、強引なようです。
②奈良側も、頑張って下さい。
③景気回復の早期完成を望む。

●8月19日（京都新聞）

リニアの府内経由、ＪＲ東海の委員が猛反発
8月19日22時39分配信京都新聞

　東京－大阪間を結ぶリニア中央新幹線計画に対する京都府の立場を考える「明日の京都の高速鉄道検討委員会」の会合が１９日、京都市上京区の平安会館であった。府や市が府域を通過しない計画ルートとは別に、京都市や府南部を経由するルートの検討を求めたのに対し、計画を推進するＪＲ東海側の委員は「ルート変更は考えていない。プロジェクトの足を引っ張る委員会なら辞任しても構わない」と猛反発した。
　リニア中央新幹線は１９７３年、奈良市を経由して名古屋－大阪を結ぶルートで基本計画が策定された。
　府は会合で「計画策定時に他のルート比較が実施されていない」と指摘。奈良市ルートのほか▽京都市（京都駅）を経由する場合▽奈良市から近い学研都市を経由する場合▽奈良市と京都市の中間地点（城陽市）を経由する場合－について、それぞれの周辺人口や観光客数、結節する鉄道網、建設コストなどを比較検討した事務局案を示した。
　その上で「観光立国を目指す中、リニアが京都駅を通らないことは大きなマイナス」などと訴え、府内を通過するようルートの再考を求める姿勢を示した。
　これに対し、委員を務めるＪＲ東海の須田寛相談役は、計画策定時の考え方として▽国土の均衡ある発展のため東海道新幹線と同じルートは避ける▽災害時の代替ルートの確保が必要－などを挙げ、「今さら変更を求めるのはプロジェクトを止めろと言うのと同じ」と強く反論。「府南部に近い場所にも路線が通ることを前向きにとらえるべきだ」と現計画に理解を求めた。
　委員長の柏原康夫京都商工会議所副会頭は「府内を通せ、という京都の思いは伝えていかなければならない」と述べ、次回の会合で委員会の意見をまとめる方針を示した。最終更新:8月19日22時39分

●7月28日（産経新聞）

高速鉄道検討委が初会合　リニア京都ルートで議論　非現実的／重要性訴え
7月28日7時57分配信産経新聞

　鉄道、交通の専門家らが府内の高速鉄道網の将来像などを考える「明日の京都の高速鉄道検討委員会」（委員長、柏原康夫・京都商工会議所副会頭）の初会合が京都市内で開かれ、リニア中央新幹線の「京都ルート」などについて議論。京都ルートは現実的に不可能という意見が出る一方、京都の重要性を訴え、「京都－名古屋ルート」なども考えるべき、という意見も飛び出した。

　初会合に出席した８人の委員の中で、ＪＲ東海相談役の須田寛氏は、昭和４６年に中央新幹線が「奈良市付近」を通ると決まったいきさつなどにも触れながら、「すでにルートの調査が行われており、今から京都ルートを議論することは非現実的。そんなことを言い始めるとリニアを否定することになりかねない」と指摘。「ＪＲ奈良駅と木津駅は約４キロの近さ。城陽から南では奈良に行く方が近い。リニアの駅が（奈良市付近に）できれば、それを京都府がどのようにうまく使うかを、考えるべきだ」と主張した。

　これに対し、京南倉庫社長の上村多恵子氏は「ここで声を上げなければもっと不利になる。リニアによって国土軸は変わる。われわれとしては京都の重要性を訴えて行くべきだ」と強調。「リニアが京都市内に入らないと意味がない。奈良から２つに分かれて京都に入る京都－名古屋のようなルートも考えないといけない」と述べた。

　委員会は関空アクセスなどについても今後議論を深め、提言をまとめるという。
421：名無しさん：2010/08/20(金) 17:29:52: 京都府は自腹で京都～新奈良、京都～名古屋の支線を造って下さい。
東海道新幹線で奈良が悔しい思いをしていたのをよそに散々美味しい思いを
してきたじゃないか。
422：名無しさん：2010/08/20(金) 17:57:06: >>421

　確かに。
　京都は今まで沢山新幹線の恩恵を受けてきた。
　次に沢山リニアの恩恵を受けて良いのは奈良だ。
　その京都にしても、リニア＋新幹線なら確実に今までより所要時間は短くなるのだから、まったく恩恵を受けないわけではない。
　同じ近畿地方同士、今度は京都は譲った方が良い。
　その方が「さすがは京都」と株も上がると言うものだ。
423：名無しさん：2010/08/20(金) 19:33:13: 奈良にリニアの駅を造る需要はないと思います。
424：名無しさん：2010/08/20(金) 19:39:46: >>423
ある
425：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
426：名無しさん：2010/08/20(金) 20:14:26: >>423
根拠は？
427：名無しさん：2010/08/20(金) 20:22:25: >>423
あんた京都の人間か？
428：名無しさん：2010/08/20(金) 22:07:07: リニアを京都に持って来いと言う意見と新幹線の駅を大阪〔梅田〕に作れと言う意見は結局同じですね！
429：名無しさん：2010/08/20(金) 23:41:09: JR東海にまで呆れられてるぞ、京都よ。
だいたい奈良はおまえら京都よりも先輩格だろ。
バカ共はさっさと無視して、大阪－奈良－名古屋といきましょう。
京都の意見を認めれば長野の我儘もまた復活して来る。
430：名無しさん：2010/08/20(金) 23:48:57: ＞428

梅田と京都の旅客の差は2倍以上。
到底比較にならないね。
431：名無しさん：2010/08/21(土) 00:08:23: 中央リニア駅の主役は東京・名古屋・大阪で他はオマケだろ。
長野と京都は恥を知れ。京都は新幹線で十分主役張ってるだろ。
432：よっさん ◆yQclIeGV9A：2010/09/30(木) 00:11:45 ID:IG7yq/Lg0: ５８％が直線南アルプスルートを支持　リニア新幹線、意見公募
2010.9.29 16:47
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100929/bsd1009291648020-n1.htm

　国土交通省は２９日、リニア中央新幹線計画に関する住民や地元自治体などから公募した意見（パブリックコメント）７９３件の内容を発表した。最大の焦点であるルート選定では、３ルートのうち、東京と名古屋をほぼ直線で結ぶ「南アルプスルート」を支持する意見が５８％の４６３件を占めた。

　パブリックコメントは、７月３０日から８月２８日まで募集。個人６９９人と１２４団体から意見が寄せられた。うち、ルートが３案に分かれている長野県内からが計５５６件と全体の７割を占めた。

　ルートは、南アルプスルートのほか、諏訪地方を通り伊那谷を経由する迂回ルートと、木曽谷を経由する大回りルートが検討されている。建設・運営主体のＪＲ東海は、所要時間が最短で、建設費も最小の南アルプスルートを主張している。これに対し、長野県内の自治体には、地域振興の観点から伊那谷ルートを求める声が多い。

　パブコメでは、長野県内の意見でも、南アルプスルートを求める意見が８１％の４５３件を占め、伊那谷ルートは３７件にとどまった。
433：名無しさん：2010/09/30(木) 00:54:38 ID:Q4Lvzq2k0: >>431
東京と大阪じゃなくて品川と新大阪な。
434：長島 ◆q/1V3Bome.：2010/09/30(木) 07:24:46 ID:XG5pqIHQ0: >>433
その２ヶ所を強調するのには何か意味があるのですか？
435：名無しさん：2010/09/30(木) 08:41:42 ID:Q4Lvzq2k0: >>434
「駅」の主役と言ってるからそう言っただけ。
地域としての主役なら東京と大阪で間違いないが。
436：名無しさん：2010/10/01(金) 02:31:58 ID:mlvJYaMY0: JR東海はリニア建設に際して、自治体や国の補助を
受ける気は一切ないとか言ってたけど、
これって要はルートや駅の位置もすべてJR東海が決定する、
と言ってるに他ならないんだよな。

というわけだから、東京の駅は品川で、名古屋の駅は名古屋、
大阪の駅は新大阪になると見て間違いないと思う。
437：名無しさん：2010/10/01(金) 03:06:16 ID:/ixLWwK60: なんで東京側の駅は新宿じゃないんだろ。
品川より新宿のほうが需要あると思うんだがな。
品川から新宿に行こうと思うと山手線で18～19分。リニアのメリットがなくなる。
新宿だと大江戸線より深く掘らなきゃいけなくなるからなのかな？
でも、東京駅までつなげずに新宿止まりにすればそんなに深く掘る必要もないと思うんだけど…違うのかな？
438：名無しさん：2010/10/01(金) 07:26:39 ID:mlvJYaMY0: 新宿は新幹線が乗り入れてない時点で論外でしょ。
大阪側の駅を梅田にするのと同じぐらいの愚行。
439：長島 ◆4LjCKjF9FE：2010/10/01(金) 07:28:34 ID:XG5pqIHQ0: リニアの東京側起点を品川にするのであれば、乗り継ぎの事も考えて
新幹線もソレに合わせるべきです。
440：長島 ◆4LjCKjF9FE：2010/10/01(金) 08:08:42 ID:XG5pqIHQ0: >>438
梅田に新幹線駅が出来るのに反対なのですか？
441：名無しさん：2010/10/01(金) 18:48:31 ID:4ghac5bs0: >>439
だから新大阪なんだろ。
新幹線が乗り入れてる既設駅に乗り入れようと考えるのは至極当然。

>>440
反対ではないが、200％ありえないと思ってるよ。
鉄道輸送について勉強すれば無意味なのがわかってくる。

だいたい、新幹線の梅田乗り入れなんて
基本計画にすらない時点で実現性がどれほどのものか察せる。
（基本計画から整備新幹線への昇格も非常にシビア）
これより遥かに実現の可能性が高い
上越新幹線の新宿延伸だって未だに実現してないし。

ま、関空リニアとやらに限っては、梅田乗り入れになるかも知れないが。
442：名無しさん：2010/10/01(金) 18:57:30 ID:4ghac5bs0: ちなみに、JR東海はこの前、リニア建設に際して
国や自治体からの補助金は一切受け取らないと表明していた。
つまり、たとえ東京都や大阪府がリニアの乗り入れ先を東京駅や大阪駅にしてくれ、
と金を積んで頼み込んでも、JR東海はそれを蹴ると言ったわけ。

というわけだから、リニアと東海道新幹線に関しては期待するだけ無駄。
山陽新幹線や北陸新幹線、関空リニアは知らんけどね。
（関空リニアに関してはそもそも実現性自体が怪しいが）
443：たーたん。 ◆BwPzKYONvU：2010/10/02(土) 13:47:24 ID:FeUv9GN.0: まあ山陽新幹線のターミナルを大阪駅（北梅田）へ移せるかが全てのようですね。
これがあって初めて、リニアの梅田乗り入れが真剣に検討される。
444：とーとん　◇q/1V3Bome：2010/10/02(土) 14:10:15 ID:tjEBkgMg0: ID:4ghac5bs0さんはすごく勉強されてますね！
反論の余地がありません！
445：名無しさん：2010/10/02(土) 14:54:41 ID:wJqDDLCI0: >>443
たとえ山陽新幹線が梅田に乗り入れが実現したとしても、
JR東海からすれば梅田なんて自社の拠点駅でも
なんでもないから、検討するに値しないよ。

というか、本当にその気があるなら今からでも
北ヤードの用地取得に向けて動かないと間に合わない。
しかし、現実に行っているのは新大阪のコンコース改装と27番線の増設工事。
446：たーたん。 ◆BwPzKYONvU：2010/10/02(土) 15:16:09 ID:FeUv9GN.0: >>445
山陽新幹線の「一部」ではなく、「多く」「全部」が大阪駅（梅田）発着になった場合に、
リニアは大阪駅または新神戸駅に持ってこざるを得なくなる。
447：長島 ◆q/1V3Bome.：2010/10/02(土) 15:32:00 ID:XG5pqIHQ0: 何だか、今のままだと新幹線梅田駅自体が夢物語で終わりそうですね。
関空リニアどころか新幹線も出来なくなるかもorz
448：名無しさん：2010/10/02(土) 15:35:34 ID:wJqDDLCI0: >>446
既存駅を捨てるのって非常にリスクが伴うものなんだが、
JR西日本がそれをやるメリットを教えて下さい。
もちろん、増収に繋がるなどの根拠があるんですよね？
449：名無しさん：2010/10/02(土) 15:41:20 ID:wJqDDLCI0: ああ、ちなみに利便性云々は通用しないから。
鉄道会社からすれば一定レベルの利便性があれば収益は変わらなくなるし。
上越新幹線は新宿が本来の起点駅とされてるが、未だに実現の見通しが立ってない。
（新宿の在来線ホーム地下に既に新幹線用地が確保されてる）

新宿と違って新幹線用地すら確保されてない梅田に
新幹線が乗り入れられる可能性がいかに低いのかわかる。
450：たーたん。 ◆BwPzKYONvU：2010/10/02(土) 16:00:01 ID:FeUv9GN.0: >>448
一番は、鹿児島・熊本などと大阪間の対航空機の競争力が上がる。
451：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
452：名無しさん：2010/10/02(土) 17:16:24 ID:R2IQ4/MU0: >>450
伊丹と新大阪なら後者の圧勝（関空とは比較にもならない）。
その伊丹が廃港になれば、今以上に新幹線に流れるようになる。
そもそも、鹿児島や熊本からの出張客にとっては
新大阪だろうが梅田だろうがどっちでも良いぐらいにしか思ってないよ。
梅田にこだわってるのは大阪府民（市民）ぐらいしかいない。
453：たーたん。 ◆BwPzKYONvU：2010/10/02(土) 17:27:32 ID:FeUv9GN.0: >>452
＞梅田にこだわってるのは大阪府民（市民）ぐらいしかいない。
⇒　☆大阪百科☆ニュースの掲示板ですので、大阪にとってプラスとなる議論、
　　　大阪を良くするための議論をすることが目的です。（掲示板トップページより）

単純な時間比較では、鹿児島までは今のところ空路がかなり優位なはずで、
少しでも時間短縮するのにJR九州・西日本が努力している状態。
454：名無しさん：2010/10/02(土) 17:28:59 ID:R2IQ4/MU0: そもそもさ、今の新大阪駅はJR西日本エリアの駅にも関わらず、
JR東海が完全に主導権を握っている（つまり、西日本は手出しできない）。
JR西日本が梅田の再開発を主導しているのはそういった事情に因るものなんだが、
そんな自社エリアの駅で主導権を握るような会社に
自社最大の拠点駅に進出させたがる会社なんてあるはずが無い。

たぶん、リニアを梅田に乗り入れさせることは
JR東海よりもJR西日本の方が嫌がると思うよ。
455：名無しさん：2010/10/02(土) 17:31:47 ID:R2IQ4/MU0: >>453
新幹線の梅田乗り入れが大阪にとってプラスになるとは思えないね。
そんなことよりもやるべきことは腐るほどある。
たとえば、伊丹、関空、神戸の三空港問題とか。
456：たーたん。 ◆BwPzKYONvU：2010/10/02(土) 17:35:21 ID:FeUv9GN.0: もう一つ言えば、大阪駅が山陽新幹線のターミナルになれば、
最優等列車「みずほ」などに関しては、新神戸に停車させない選択も容易になる。

新神戸が余り利便性の良くない場所にあるとは言え、
神戸からの利用で新大阪駅乗換を強いるのはやや不便になる。
しかし神戸（三宮など）・大阪/梅田間は、JR・阪急・阪神の三線が、かなり短い時間で直結している。
鹿児島・熊本に「みずほ」で行く場合だけ、大阪駅から新幹線利用は十分に合理的な範囲。
457：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
458：たーたん。 ◆BwPzKYONvU：2010/10/02(土) 17:43:44 ID:FeUv9GN.0: >>455
伊丹空港廃港と新幹線大阪駅（梅田）実現は、両方やるべきこと。
そして伊丹空港廃港は、新幹線大阪駅（梅田）実現にプラスになる。

結論は真逆の東海地方周辺の新大阪・品川重視派が一番強調していることだが、
航空機との競争上、JRは新幹線駅を都心から離す場合は国内線用空港に近い位置に設置するのを好む。
伊丹廃港で国内線もKIXへ集約されれば、いかなる意味でも新大阪より大阪（梅田）が競争上有利になる。
459：名無しさん：2010/10/02(土) 21:17:43 ID:6OmIWnOU0: >>454
新幹線と在来線の管理会社が異なることによるトラブルですな。

在来線に合わせて新幹線の範囲を切れればいいのですが・・・
東海道/山陽なら、

東京ー熱海まで：JR-E
熱海ー米原まで：JR-C
米原ー新下関まで：JR-W
新下関ー博多まで：JR-K

こうすれば、在来線と新幹線の管理会社を完全に一致させられます。
が、問題は乗務員ですよね。
「のぞみ」は、熱海も米原も下関も通過するため、どこで入れ替えるんだって問題が出てきますから。
460：名無しさん：2010/10/02(土) 23:09:56 ID:R2IQ4/MU0: >>456
新神戸の利用者数（もっと言うなら駅の取扱収入）が
どれぐらいか知ってて言ってるのか？

>>458
関空は新大阪で梅田でも距離的・時間的に大差ないだろ。
むしろ、関空特急が停車することを考えれば
新大阪の方が時間的にはやや近いぐらいだ。

そもそも、JR東海が航空機との競争を重視するのは
あくまでリニアや新幹線と直接競合する区間のみ。
関空じゃ新幹線やリニアを利用する層はほとんど流れてこないから全く無意味。
だから、関空に余裕で勝てる新大阪で必要充分なわけですよ。
461：名無しさん：2010/10/02(土) 23:15:17 ID:R2IQ4/MU0: >>457
新幹線品川駅を造った時もJR東日本と散々揉めた経緯がありますからね。
（最終的に当時の運輸大臣が仲介に入って和解した）
JR西日本としては自社の用地を勝手にほじくり返されるのは御免でしょう。

>>459
新幹線はその利益の大きさゆえ、今さらそういう形で分割するのは不可能。
それよりも、在来線の米原～新大阪間のJR東海への移管の方が可能性が高い。
（あくまで新幹線の同区間の移管に比べたら、の話。当然これも実現可能性はゼロに近い）
462：長島 ◆q/1V3Bome.：2010/10/02(土) 23:17:42 ID:XG5pqIHQ0: >>460
では「関空のアクセス改善など無意味だ」と言いたいのですか？
463：名無しさん：2010/10/02(土) 23:48:59 ID:R2IQ4/MU0: >>462
誰がそんなこと言ったよ？
関空は新幹線やリニアとは棲み分けしていくことになると思う。
だから、当然関空のアクセス改善も必要になってくるだろう。
464：名無しさん：2010/10/02(土) 23:54:51 ID:6OmIWnOU0: >>460
＞関空じゃ新幹線やリニアを利用する層はほとんど流れてこないから全く無意味。

今はね。
でも、来年の今頃には新しくANAのLCCが飛んでいる。
空港までのアクセス（運賃、時間）を加味しても、
関西ー成田、福岡が１００００円を割り込むのならこれは相当の脅威になってくる。

そして、客が新幹線からANA系LCCに移っていくのをJRが黙って見過ごすはずがない。
当然何らかの対抗手段には打って出てくるはずだよ。
465：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
466：名無しさん：2010/10/02(土) 23:59:12 ID:R2IQ4/MU0: >>464
都心に近い福岡（空港）はともかく、成田なんて相手にならないよ。
地図を見ればわかるが、成田は都心からあまりにも離れすぎてる。
大阪都心から関空へ行くのよりも確実に不便。

>>465
新幹線を梅田に乗り入れさせたがってる方が鉄オタに見えるが？
鉄道会社って鉄オタの類は一切採用しないのを知ってます？
467：名無しさん：2010/10/03(日) 00:08:12 ID:94Nfo8CI0: 鉄道会社の人間でもないやつが梅田に新幹線の駅が出来ないと言い張っているほうが鉄オタに見えるけどね？
何を根拠に言っているんだか、と鼻で笑ってしまうね。
468：長島 ◆q/1V3Bome.：2010/10/03(日) 08:35:56 ID:XG5pqIHQ0: でも、もたもたしていると梅田は新幹線駅になるチャンスを
奪われそうなんですが。
何か、大阪だけ意図的に発展を妨げられている気がするのは
只の被害妄想でしょうか？
469：名無しさん：2010/10/03(日) 10:16:26 ID:xIIizpNs0: ＞468

いやいや妄想ではなく戦後からずっとそうだっただろ。
新幹線についても根本的な問題は、東京―大阪間の輸送を
名古屋財閥のJR東海に全権を握らせたのが全ての原因。
新幹線事業は独立させて「JR新幹線株式会社」でも造ればよかった。
470：名無しさん：2010/10/03(日) 17:35:55 ID:zp9aiRx20: >>468
新幹線を梅田に乗り入れさせれば大阪が発展するとか、お花畑にも程がある。

>>469
JR東海の戸籍上の本社は名古屋にあるが、事実上の本社は品川にある。
要するに、実質東京の会社ということ。
名目上の本社が名古屋にあるのは国の指示に因るもので、
JR東海の幹部は最初から東京に本社を置きたがっていたらしい。

あと、新幹線専門会社なんか造っていたら
新幹線の輸送は今よりもスムーズになっていただろうが、
他所で新たな格差が生まれていただけ。
どうせ本社は東京に置かれていただろうし。
471：名無しさん：2010/10/03(日) 18:03:08 ID:/ixLWwK60: 亀レスで申し訳ないが、
>>436
国や自治体からの援助を拒否するということは、やっぱり大阪は後回しでいいと考えているということだね。
JR東海はどこまで大阪をバカにすれば気が済むのか。
こうなりゃ、大阪-東京間は飛行機で決まりだな。
スカイマークもあるし、来年にはANA系LCCもできる。
ちょっと高いけどスターフライヤーもある。
近畿の人はできるだけ飛行機を利用してJR東海に抗議の意を示さないと。

>>466
＞鉄道会社って鉄オタの類は一切採用しないのを知ってます？

やっぱり鉄オタに限らずオタクに対する風当たりは厳しいということですか。
「オタクを採用すると利益より個人的主張を優先させるからややこしい」とでも思われてるのかなぁ。
個人的には世間のオタクに対するイメージが悪いのは内的要因より外的要因のほうが強いと思うんだけど。
詳しく書くとスレ違いになるから省略するが。
472：名無しさん：2010/10/03(日) 18:04:02 ID:BMpOQ51c0: >>470
JR東海って東京志向強いよな。

名古屋企業も霞が関の容赦ないカッパライにあっているんだなｗ
473：名無しさん：2010/10/03(日) 18:06:02 ID:h6Ihln4s0: JR東海って言っても新幹線が主体で
その部門は東京が本社機能だから。
474：名無しさん：2010/10/03(日) 18:16:11 ID:zp9aiRx20: >>471
＞国や自治体からの援助を拒否するということは～

これはちょっと違うな。
後回しでいいんじゃなくて、後回しにせざるを得ない、というのが正しい。
いくらJR東海でも、一気に新大阪まで造るのは
キャッシュフローの限度を超えてしまうため、不可能。
だからといって、国や自治体の支援に頼ると、
今度はその出資者に対する借りができてしまい、ルートや駅の選定がやりづらくなる。
おそらく、名古屋－新大阪間に関しては、リニア開通までは
同区間の東海道新幹線の高速化で対応することになると思う。

＞やっぱり鉄オタに限らずオタクに対する風当たりは厳しい

厳密に言えば、鉄道好きや鉄オタを全く採用しないわけではないよ。
趣味で鉄オタやってるようなレベルの人材が不要ということ。
そういうのって入社させても全く使い物にならないし。
475：名無しさん：2010/10/03(日) 18:20:23 ID:zp9aiRx20: >>472
会長からして東京出身だからｗ
たぶん、名古屋に対する思い入れなんて微塵も無いと思う。
476：名無しさん：2010/10/03(日) 18:31:34 ID:/ixLWwK60: >>472
＞名古屋企業も霞が関の容赦ないカッパライにあっているんだなｗ

そうですかね？
登記上の本社が名古屋なら、法人税は東京ではなくて名古屋に入るから、十分名古屋を潤しているんじゃないですかね？
実際、名古屋近郊に住んでいる人のサイトによると、「新幹線の利益が名古屋に還元されていておいしい」みたいなことが書かれていたような気がするのですが。
（リンクは自粛）

>>474
ご返答ありがとうございます。
事情はわかりましたが、大阪府（市は財政上無理だろう）の出資に頼るだけならルートや駅の選定にまで影響が及ぶとは思えないのですが…。
まぁ、府も借金を抱えており、なおかつ企業を東京に持って行かれているから厳しいといわれればそれまでですが。
477：長島 ◆q/1V3Bome.：2010/10/03(日) 18:36:08 ID:XG5pqIHQ0: >>470
貴方は大阪に発展して欲しくない東京一極主義者なんですね。分かりました。
貴方の様な人がいる限りは梅田新幹線駅なんて夢のまた夢ですね、はいはい。
478：長島 ◆q/1V3Bome.：2010/10/03(日) 18:39:19 ID:XG5pqIHQ0: では、このスレもお役御免ですか。

梅田に新幹線駅をつくる計画（山陽・九州・北陸）
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/6501/1162135293/
479：名無しさん：2010/10/03(日) 19:15:12 ID:zp9aiRx20: >>476
うーん、どうかな。
自治体もタダで出資するわけには行かないと思うよ。
（そんなことすると住民からの反発は必至だし）
それをあらかじめ選挙公約にしていたとかなら話は別だけど。
というわけで、補助金を出すのであれば、
何らかの見返りを取り付けざるを得なくなると思う。

JR東海としちゃあんまり呑みたくないと思うな。
長野のようにルート・駅問題が余計にこじれそう。
480：名無しさん：2010/10/03(日) 23:08:56 ID:qwWKKmrI0: >>476
>登記上の本社が名古屋なら、法人税は東京ではなくて名古屋に入るから、

これは事実ですか？
例えば、Aというメーカーが全国各地に事業本部を持ちながら、Xという都市にあれば、法人税は全てXに入るんですか？
私が聞いたところでは、法人税は従業員数で各地方自治体に配分されるというものです。

間違っていたらご指摘をお願いします。
481：名無しさん：2010/10/03(日) 23:50:54 ID:d.1aclZc0: 法人税は国へ。
法人税事業税は従業員数に応じて自治体へ。
482：名無しさん：2010/10/03(日) 23:55:19 ID:d.1aclZc0: >>481
×法人税事業税
○法人事業税
483：名無しさん：2010/10/04(月) 01:02:07 ID:/ixLWwK60: >>480-482
すみません。勘違いでした。
何かおかしいと思っていたのですが、地方交付税を東京都と愛知県だけが受けていないというのを聞いて、つい思い込みで発言してしまいました。
484：名無しさん：2010/10/04(月) 22:08:07 ID:qwWKKmrI0: >>481

やっぱりそうですよね。
ということはよく本社が東京に移転して、また法人事業税（これが正しいんですよね）が東京ばかりに集まる、という内容の書き込みが見られますが、こと税金に関しては一概にそうとは言えないところがあるんですね。
特にxxホールディングスなどが東京に設立されても、従業員数で見ればホールディング会社のスタッフ数などしれてるし、メーカーの場合でいうと本社よりも工場のほうが圧倒的に従業員数が多いわけですから、本社移転がそのまま100％税がぶんどられるという被害意識は持つ必要はないのではと思います。

その税金の問題よりも私は、本社機能が大阪から東京に行ってしまうことのデメリットは、企業等の組織の「知」の部分が大阪ら抜けていくことであり、そのことにより都市力が弱まってしまうことだと思います。
485：名無しさん：2010/10/07(木) 19:36:24 ID:iyfPDIYQ0: >>469
新幹線専門会社なんか創ってたら今以上に酷いことになってたと思うけど。
本社はほぼ確実に東京に置かれていただろうし。
リニア計画だってあと数十年遅れていた可能性がある。

新幹線同士の乗り継ぎが良くなる以外に、何のメリットもない。
486：名無しさん：2010/10/07(木) 21:10:33 ID:N6Nal7aQ0: >>484
何を以って、「本社機能」と定義するかが問題じゃないでしょうか？
例えば製造業の場合ですと、司令塔と主力工場が分離されてる会社は結構あります。
三菱電機は登記上の本社は東京ですが、活動の拠点（主力工場）は尼崎です。
司令塔は営業や経営戦略を練りますが、主力工場・研究所は常に最新の技術が生まれます。
工場が関西に集まってる昨今、関西から「知」が流出してるとは思えません。

極端なことを言えば、支店経済でも構いません。
要は支店が本店を上回るほどの人員や収益を持てば、おのずとその支店を中心に企業が動き始めるからです。
戦前の三井物産の主力は人員・収益ともに大連支社が東京本社をはるかに上回っていました。
商事会社などは過去の植民地経済の遺物でしかありませんが、製造業は今も昔も日本を支えています。
487：名無しさん：2010/10/07(木) 21:57:19 ID:EQ6IHHQ60: 歴史的に三井物産は支店別会計だったから、東京本社に関係なく
支店が単独で商売する独立採算制みたいなとこがあった。

でもそれも２０００年に入ると支店は東京本社の完全支配下になり
自主的な商売をすることはなくなった。

http://www.uforeader.com/v1/se/E02513_0050AUIL_5_3.htmlなお、当社は前連結会計年度まで国内支社・支店を独立した経営単位としておりましたが、当連結会計年度より、営業力の強化と経営資源の一層の効率的活用を目的として、国内支社・支店を担当商品毎に本店営業本部の経営単位に含めました。これに伴い、当連結会計年度より報告セグメントのうち国内支社・支店セグメントを廃止し、本店の各商品別セグメントに移管しております。加えて、全体最適の観点から経営資源配分とグローバル戦略の迅速且つ効率的な遂行を目指し、当連結会計年度より本店営業本部の再編・集約を実施しました
488：名無しさん：2010/10/08(金) 17:33:47 ID:BMpOQ51c0: 大阪に三井物産ってあるの？

ちなみに伊藤忠には頑張って欲しい
489：名無しさん：2010/10/13(水) 19:26:22 ID:SyYVg5Oo0: リニア新幹線「直線ルート」決定へ　東京－名古屋40分　国交相諮問機関、来週にも

・東海旅客鉄道（ＪＲ東海）が計画しているリニア中央新幹線のルートが13日、
　同社が要望する「南アルプスルート」（直線ルート）で決着する見通しとなった。

　同ルートを含めた３候補の中で所要時間が短く、最大の投資効果を見込めることが
　決め手。国土交通相の諮問機関が直線ルートを優位とする試算を20日にも公表。
　ルート問題にメドがついたことで、リニア計画は前進する。（抜粋）
　http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819481E3E1E2E2E68DE3E1E3E2E0E2E3E29F9FE2E2E2E2
490：名無しさん：2010/10/14(木) 19:01:09 ID:WLRvktcQ0: 大阪・名古屋からにすれば早く開通できるのに。高速リニアが実現、運行されないと
これでは海外に売り込めない
491：名無しさん：2010/10/14(木) 19:09:03 ID:SyYVg5Oo0: >>490
旅客流動量が品川－名古屋＞＞名古屋－新大阪だからでしょ。
これが覆らない限り、名古屋－新大阪間が優先されることは無い。
492：名無しさん：2010/10/14(木) 19:17:02 ID:WLRvktcQ0: それは理解していますが、高速リニアが実現しないと世界的には売込みできない
ので。そのつもりがないのなら、仕方のないことですが
493：名無しさん：2010/10/14(木) 19:38:27 ID:NzeyV5.E0: 海外に売り込むって言ったって、そもそも東名阪クラスの
旅客流動が期待できる地域は世界中どこを探しても存在しない。
JR東海からすれば国内でガッチリ儲ける方を優先させたいんだと思う。
海外に売り込むのはそれからでも遅くない。
494：名無しさん：2010/10/14(木) 21:39:25 ID:yQPZ3kjU0: >>493
本当に儲けられるのか？？
まあ、お手並み拝見ってところですな。
495：名無しさん：2010/10/15(金) 00:09:58 ID:9.3GgEJU0: お手並み拝見って20年後の話やけどなｗ
496：名無しさん：2010/10/16(土) 01:35:39 ID:L9AvkChY0: >>491
名阪間だと開通が早い分、利益の運用ができる。
497：名無しさん：2010/10/16(土) 01:50:33 ID:lXA5J8tE0: いや、その分東名間が遅れるわけだから、結局は変わらないか、
現行の計画よりも酷くなる可能性が高い。
498：熊野 ◆fP8Yg/0.fc：2010/10/16(土) 10:25:23 ID:XG5pqIHQ0: >>495
似非大阪人は出ていって下さい。
499：名無しさん：2010/10/20(水) 18:17:08 ID:wecl1rT.0: ★リニア、「直線」で決着＝分析結果を公表―国交省審議会

JR東海が計画しているリニア中央新幹線の東京（品川）―名古屋間のルートに
ついて、交通政策審議会中央新幹線小委員会（国土交通相の諮問機関）は
20 日、同社が要望していた南アルプスを貫通する「南アルプスルート
（直線ルート）」が最も費用対便益が高いとの分析結果をまとめた。
これで、3案示されていたルートは、直線ルートで事実上決着。同小委は年内にも
直線ルートを軸とする中間報告書を取りまとめ、来春には国交相に整備計画に
格上げするよう答申する見込み。

分析結果によると、直線ルートは、建設費用約5．5兆円に対し、乗客の移動時間短縮と
いった各種便益を考慮した便益額がその1．51倍に当たる約8．4 兆円と試算された。
一方、南アルプスを迂回（うかい）する「伊那谷ルート」は費用約6兆円に対して
便益額が約7．5兆円にとどまった。　
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101020-00000045-jij-pol

着々とJR東海の思惑通りの展開になってきているな。
このままだと、東京、名古屋、大阪のターミナルも
JR東海の思惑（品川、名古屋、新大阪）通りになるんだろうな。
500：名無しさん：2010/10/20(水) 22:40:30 ID:Zk4CeAxg0: >>494
現在と比べて増える要素がない乗客を
2つの路線で分けるんだから儲かるはずない。
501：名無しさん：2010/10/20(水) 22:43:05 ID:wecl1rT.0: >>500
航空からの移転を考慮してます？
伊丹廃港でその流れが加速しそうなんだけど。
502：熊野 ◆fP8Yg/0.fc：2010/10/20(水) 22:56:17 ID:XG5pqIHQ0: >>501
航空客がリニアに流れる可能性はありますね。所要時間ほぼ変わらないのですから。
ただ、伊丹空港から羽田便が消えても地元が国際線誘致をする可能性がありますが。
503：名無しさん：2010/10/20(水) 23:15:43 ID:Zk4CeAxg0: >>501
http://www.y-mainichi.co.jp/news/16853/
衝撃的なのは、全日空が香港の投資会社と共同出資して格安航空会社を設立、
東京～大阪片道5000円の計画を明らかにしたことだろう。
新幹線や夜行バスよりも安く、交通機関を震かんさせている。
504：名無しさん：2010/10/20(水) 23:31:58 ID:wecl1rT.0: >>503
この大阪の空港と言うのは伊丹？
伊丹なら確かに脅威になりうるが、関空なら全く相手にならないよ。
その伊丹だって廃港に向けて動いてるし。
505：名無しさん：2010/10/21(木) 00:42:23 ID:6OmIWnOU0: 全日空ＬＣＣのいう東阪線とは、ＫＩＸ－ＮＲＴのこと。
大阪側がＫＩＸってのはまだ勝負になるが、東京側がＮＲＴでは話に無らんだろうな。

ちなみに、同社は同じ５．０００円でＫＩＸ-ＦＵＫも就航予定で、
こちらは新幹線に対して大きな脅威になりうる。
506：名無しさん：2010/10/21(木) 06:58:58 ID:wecl1rT.0: ああ、KIXって関空のことか。だったら相手にならないね。
東京側が成田なら輪をかけて論外。
相手側が福岡空港となると優劣が変わってくるが。
507：名無しさん：2010/10/21(木) 07:48:39 ID:BMpOQ51c0: 羽田の国際化のニュースばかりやってますね

先行きのこととか考えてるのでしょうか

マスゴミの東京オナニー報道はもはや情報テロですねｗｗ
508：よっさん ◆yQclIeGV9A：2010/10/26(火) 22:35:18 ID:PtRRL5Zk0: ＪＲ東海：リニアで「ゼロ」復活　新型車両は「Ｌ０系」…営業線仕様
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20101026mog00m040011000c.html

　ＪＲ東海は２６日、山梨リニア実験線の延伸に伴い導入する営業線仕様の新型車両の概要を発表した。名称は「Ｌ０（エル・ゼロ）系」。「Ｌ」はリニアを表し、「０」は新幹線の初代車両０系と同様に営業線仕様の「第１世代」を表すとしている。０系は１９６４年の東海道新幹線開業時から、高速鉄道時代の顔として活躍。２００８年に使命を終えて引退しており、リニアで「名車」の形式名が復活する形となった。

　同社は２０１３年末完成を目標に実験線延伸工事を進めており、完成後は４２．８キロとなる。Ｌ０系は現在の先頭車をベースに、より滑らかな先頭形状とした。カラーリングは東海道新幹線のイメージを踏襲した白・青としながらも、白い範囲を増やして軽快感を演出。断面形状は居住性を向上するため角形とし、現行の新幹線Ｎ７００系と同様に乗客頭上の空間と荷棚収納スペースを拡大した。

　Ｌ０系車両は先頭車４両、中間車１０両の計１４両を製作し、これらを組み合わせて新実験線では最長１２両編成で走行するなど、営業運行に向けたさまざまな試験に活用する予定。

　同社の計画では、リニア中央新幹線（東京－大阪）は、東京－名古屋を２７年度、東京－大阪を４５年度に開業。候補だった３ルートのうち、交通政策審議会中央新幹線小委員会（国土交通相の諮問機関）は２０日、南アルプスを北に迂回（うかい）する２ルートを退け、ほぼ直線で南アルプスをトンネルで貫く「南アルプスルート」が費用対効果などの面で「優位」とする分析結果をまとめ、リニア構想が実用化に向けて前進している。【毎日ｊｐ編集部】
509：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
510：名無しさん：2010/10/30(土) 02:02:37 ID:/ixLWwK60: 昨日（厳密には一昨日）の記事なのだが。
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20101028/frn1010281504000-n1.htm

中国の高速列車は時速416.6km（営業運転は時速350km）だって…。
上海にはリニアも開通してるし、大阪は中国に一矢報いるにはどうしてもリニアを大阪まで一気開通させる必要がある。
東京-名古屋間が開通してから18年も空くなんて遅すぎる。
大阪府（※）はJR東海に金を出してリニアを大阪まで一気開通させるべきだ。
JR東海は「金を出されたら口も出されるのではないか」と危惧しているのだろうが、それなら、出資するのではなく貸すという形にすればいい。
「貸し付けた金をあとで返済し、大阪まで一気開通すること」を約束してもらいさえすれば、それ以上は一切口を出さないことを約束しても怪訝には思われないだろう。
（もちろん、約束は守るように気をつけなければならないわけだが）

※…本来なら大阪市にも金を出してほしいところだが、市は府に比べて借金の度合いが酷いので無理だろう。
511：名無しさん：2010/10/30(土) 06:26:15 ID:ZFYZPrRo0: 中国のリニアはドイツ製のおもちゃみたいなもんだよ。
日本のマグレブリニアとは比較にならない。
512：よっさん ◆yQclIeGV9A：2010/11/12(金) 23:10:46 ID:WdP39r3c0: リニア名古屋駅、新幹線の地下に建設　乗り換え３～９分
http://www.asahi.com/travel/rail/news/NGY201011120009.html

　ＪＲ東海は１２日、東京―名古屋間で２０２７年開業をめざすリニア中央新幹線の名古屋駅について、東海道新幹線名古屋駅のホームから約３０メートル真下の地下に建設する考えを明らかにした。リニアから東海道新幹線の乗り換えにかかる時間は３～９分という。

　交通政策審議会（国土交通相の諮問機関）の中央新幹線小委員会で、ＪＲ東海の金子慎専務が説明した。東京から大阪方面に向かう場合、リニアの到着から東海道新幹線の発車まで、１５分程度を確保するという。
513：名無しさん：2010/11/12(金) 23:22:19 ID:V7Wdcynw0: リニア、東京―大阪開業前倒し検討　国交省小委
　リニア中央新幹線の整備計画を審議する国土交通省の交通政策審議会小委員会は１２日、ＪＲ東海が２０４５年を目指す東京―大阪の開業時期を前倒しするよう提言する方向で検討に入った。

　この日の小委員会では国交省が、東京―大阪の開業時期を４５年より１０年前倒しすれば経済的なメリットが増え「効果は一定程度発生する」との分析結果を示した。小委員会でも早期の開業に反対する意見はなく、家田仁委員長は委員会後に「（前倒しするのなら）どういう資金調達で早く開業できるのか、具体的方策は引き続き検討事項として残る」との見方を示した。

　また小委員会ではＪＲ東海が、２７年の開業を目指す東京―名古屋のうち名古屋駅は、東海道新幹線ホームから３０メートル程度下の地下に建設する考えを表明。ホーム間の移動には３～９分かかるとした上で、乗り換えは１５分程度あれば可能とした。
514：名無しさん：2010/11/13(土) 14:04:07 ID:Pse3h1vc0: >>513
15年前倒しにしてください
515：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
516：名無しさん：2010/11/24(水) 17:28:34 ID:BMpOQ51c0: リニアネタの話題としては重要。大阪に無関係でもない。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101124-00000013-yom-bus_all

大阪東京間を15年先行開業してほしい。急ピッチで工事だ！
517：名無しさん：2010/11/24(水) 18:20:10 ID:mHhrFGGg0: 国鉄時代からの官僚主義は基本的に変わっていないところがある。

但し、一般的には知られていないが旧国鉄時代に多少なりとも
改革とまではいかないが、現実的に対処してきたのは大阪鉄道管理局。
全国に先駆けて貨物料金の実質値引き等を行い、またそれに関連して
警察や民間人も参加する物流の総合検討会議なども作られていた。(昭和の時代ですけども）

鉄道の改革に賭ける熱意は当時はまだあったのかと思われる。
現在のJR西のいろんな不祥事を見るにつけ情けない限りではあるが
当時の熱意を思い出し是非、関西からまた大阪から全国に提案できるような
議論が出てきてほしいものです。

皆様方の熱意に敬意を持って微力ながら自分のできることをやっていきたいと思います。
518：名無しさん：2010/11/24(水) 22:07:10 ID:V7Wdcynw0: リニア中央新幹線：名古屋－大阪の開業前倒し求める
　ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線（東京－大阪）について、整備のあり方を検討する交通政策審議会中央新幹線小委員会（国土交通相の諮問機関）は２４日、国交相に答申する際の付帯意見で、名古屋－大阪の開業時期の前倒しを求めることを決めた。小委員会は１２月１５日に中間報告をとりまとめ、パブリックコメント（意見公募）を経て、来春の答申を目指す。

　同社の計画では、東京－名古屋を２７年度に開業後に建設コストを回収し、最大約５兆円に達する同社の長期債務を減らした上で、４５年度に大阪まで延伸する。小委員会では同社の資金計画を尊重した上で、事業の費用対効果を上げるため、極力前倒しを図るべきだとの意見を付ける。だが具体的な資金調達方法などは詰めず、今後の検討課題とする。

　ＪＲ東海の山田佳臣社長も２４日の定例会見で、「国の金を当てにしてもうまくいかない。できれば早くやりたいが、自己資金でできる範囲でこつこつやるしかない」などと語った。小委員会が諮問をうけた同線の整備手法については、ＪＲ東海が主体となって、南アルプスを貫くルートでの整備を答申することが、既に大筋で決まっている。【寺田剛、工藤昭久】

毎日新聞
519：名無しさん：2010/11/25(木) 22:44:47 ID:btK9vXpQ0: ３年後？リニア有料試乗運行…ＪＲ東海
2010年11月25日

ＪＲ東海の葛西敬之会長は２４日、日本外国特派員協会で講演し、２０２７年に東京（品川）―名古屋間の開業を目指すリニア中央新幹線計画について、山梨県内のリニア実験線が延伸される１３年度以降、希望者を対象に試乗のための有料運行を開始する考えを明らかにした。

山田佳臣社長も同日の記者会見で同様の計画を発表した。

有料運行は、２０年前後を見込む神奈川県相模原市―山梨県甲府市周辺の先行開業に先駆けて実施するもので、リニアの運転実績をアピールして米国への売り込みを優位に進める狙いがある。

実験線は現行の１８・４キロ・メートルから、４２・８キロ・メートルに延伸中で、工事完了と同時に営業仕様車両「Ｌ０系」を投入する。

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101125-OYT1T00051.htm
520：名無しさん：2010/12/15(水) 16:38:59 ID:yAcJihKo0: リニア新幹線　大阪延伸前倒し要請　直線ルート明記　審議会中間報告
2010年12月15日
http://www.sankei-kansai.com/2010/12/15/20101215-047311.php
　リニア中央新幹線の整備のあり方を検討している交通政策審議会中央新幹線小委員会（国土交通相の諮問機関）は１５日、中間報告をとりまとめた。報告では、建設主体と営業主体にＪＲ東海を指名し、同社が単独出資で超電導リニア方式により同線を建設する。東京～名古屋間は南アルプスをほぼ直線に貫くルートとし、平成３９（２０２７）年の開業を目指すＪＲ東海の計画をほぼ認めた。

　ただ、付帯意見として、ＪＲ東海が３５年後の５７（２０４５）年開業とする名古屋～大阪間について、「早期開業のための具体策を検討すべきだ」として、努力を求めた。沿線の各県に１駅ずつ設ける中間駅についても、同社が求める全額地元自治体負担ではなく、適切な費用分担に向けた協議の必要性を指摘した。

　同審議会では、中間報告に対する一般市民からの意見を公募し、来年春に国交相に答申する予定。ＪＲ東海は沿線の自治体などと中間駅の設置場所に関する協議、環境影響評価実施に関する準備作業を急ぎ、２６年度の着工を目指す。

　東京～名古屋間のルートでは、北に迂回（うかい）する「伊那谷ルート」も検討されたが、費用対効果分析の試算結果を受け、直線ルートが適切とされた。山梨実験線をほぼ直線に東西に延伸するルートを想定している。リニア中央新幹線の駅は、東海道新幹線との乗り換えを考慮し、東京でのターミナルは品川駅、名古屋では名古屋駅、大阪では新大阪駅が想定されている。

伊丹空港存廃に影響必至

　交通政策審議会中央新幹線小委員会が付帯意見で検討を求めた名古屋～大阪間の早期開業は、関西政財界の意見に一定の配慮をしたものだ。建設主体のＪＲ東海は東京～名古屋間を最優先にしており、大阪までの早期着工は困難とみられるが、早期開業となれば伊丹空港の存廃にからむ難しい問題をもたらしそうだ。

　名古屋～大阪間の開業時期が東京～名古屋間の開業から１８年後となることに対し、関西の政財界から早期着工を求める声が相次いでいた。「リニアがしばらく大阪に来ないとなれば、完全に大阪は地方都市になってしまう」（関西経済連合会の山口昌紀副会長）との危機感が強いからだ。

　ただ、中間報告でも認められたように、リニア中央新幹線の建設費は中間駅を除きすべてＪＲ東海が負担する。国や地元自治体も負担する整備新幹線とは違い、３兆円超の長期債務を抱えるＪＲ東海は「安定配当を維持しながら自己負担で建設するには、まず名古屋までを第一目標にせざるを得ない」（同社幹部）と判断している。

　また、リニア中央新幹線開業は伊丹空港にも大きな影響を及ぼす。東北新幹線が開業した後、羽田～仙台間や羽田～盛岡間の航空路線が廃止されており、リニア開業は伊丹空港の“ドル箱”路線の羽田線を廃止に追いやることが確実とみられている。

　関西経済連合会はリニア開業後の伊丹空港の旅客数について、経済情勢が低調なら、ピーク時の平成１６年度（１９４８万人）の半分以下の９３０万人程度に落ち込むと試算した。名古屋～大阪間の早期着工が現実のものになれば、伊丹空港の存廃問題の決着が早まる可能性もありそうだ。　（松村信仁)
521：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
522：名無しさん：2010/12/16(木) 08:30:29 ID:yAcJihKo0: リニア計画ゴーサイン　ＪＲ東海、政治介入避け自力建設
http://www.asahi.com/business/update/1216/NGY201012150050.html
http://www.asahi.com/business/update/1216/NGY201012150050_01.html
http://www.asahi.com/business/update/1216/NGY201012150050_02.html
2010年12月16日
　ＪＲ東海のリニア中央新幹線の計画に、国土交通相の諮問機関が１５日、事実上のゴーサインを出した。東海道新幹線の代替路線の確保を急ぐＪＲ東海は、政治介入を避けながら早期に開業しようと、８兆円もの建設費を自力で工面するリスクを背負った。開業は関西３空港にとっては大打撃。交通機関の勢力図も変わる。

　国交省で１５日開かれた「交通政策審議会中央新幹線小委員会」。東京―名古屋間をほぼ直線で結ぶ「南アルプスルート」での建設を認める中間意見をまとめた。来春に最終答申を出し、国交相がＪＲ東海に建設を指示する見通し。環境影響評価を実施後、２０１４年度の着工を目指す。

　ＪＲ東海が自己負担で建設すると表明したのは０７年１２月。従来の新幹線は国の公共事業として行われ、民間負担は初めてだ。０６年春に完全民営化が実現し、ＪＲ東海首脳は「リニア建設の条件が整った」と振り返る。

　自己資金での建設には、ルート選定や駅の設置場所などをめぐる政治介入を避ける狙いがある。実際、小委員会が直線ルートを認めたのは、費用対効果が決め手だ。山田佳臣社長は「経営の自由、投資の自由だけはきちんと確保する」と再三強調してきた。

　ＪＲ東海が巨費を投じてでもリニア建設を急ぐ背景には、東海道新幹線が開業から４６年たち、老朽化しているという問題がある。１８年以降に約１兆円をかけた大規模改修をし、長期間の部分運休や徐行運転を想定。地震など被災の恐れも常につきまとう。運輸収入の９割超を稼ぐドル箱路線が機能低下に陥るリスクは、大きな経営課題だ。

　心配されるのは財務の悪化だ。建設費は借入金などで賄い、国鉄民営化直後に匹敵する最大約５兆円の長期債務を抱える。金利上昇などに弱い財務体質になる。

　中間意見は大阪開業の時期について、経済効果を上げるために前倒しを促した。だが、国交省の試算では、前倒しによって長期債務が６兆円に達すると、わずかな金利変動で経常赤字に陥る恐れが高まるとされた。南アルプス直下を掘り進む難工事も控え、工期が遅れたり、建設費が膨らんだりする恐れもある。

■中間駅、負担巡り溝

　リニアの沿線駅のうち、３大都市圏を除く神奈川や奈良など６県の中間駅の建設費について、ＪＲ東海は「原則地元負担」としているが、自治体との溝は埋まっていない。

　中間駅の建設費は、地上なら３５０億円、地下なら２２００億円程度と見込まれる。これまでの小委員会でも「財政的に厳しい」（松沢成文・神奈川県知事）、「全額地元負担は受け入れ難い」（古田肇・岐阜県知事）などと反発が相次いだ。

　各県はＪＲ東海の一部負担や国の支援を要求。多くの乗客が集まるターミナル駅が設けられる東京、愛知、大阪の各都府県には、ＪＲ東海が建設費の負担を求めていないことも、沿線各県の不公平感につながっている。

　小委員会の中間意見は「合理的な負担の検討方法について調整が望まれる」とし、ＪＲ東海と自治体が十分に協議して妥当な負担割合を決めるよう求めた。山田社長も記者会見で「基本原則は変わらないが、協議で修正することはありえなくはない」と述べ、年内に沿線各県の知事などと協議を始める意向を示した。

■関西３空港に打撃

　リニア開業で、東海道新幹線の役割は大きく変わる。

　現在は停車駅の少ない「のぞみ」が半分を占め、大都市間の輸送を重視したダイヤになっている。静岡県の石川嘉延・前知事は、県内駅の通過列車の多さに「素通りする新幹線には通行税をかける」とぶち上げたこともある。

　しかし、リニアが登場すれば、大都市間の輸送の主役は交代。東海道新幹線は「こだま」と「ひかり」を増やし、沿線各県と３大都市を結ぶ役割を担う。ＪＲ東海は「東海道新幹線に新駅を設ける可能性が広がる」としている。

　一方、大きな打撃を受けるのが関西３空港（関西、伊丹、神戸）だ。自治体や産業界などでつくる「関西３空港懇談会」は、リニアが名古屋まで開業した時点で３空港と羽田を結ぶ便は「全滅」し、３空港の国内旅客数は３割以上減ると試算する。

　ただ、「リニアがしばらく大阪に来なければ、大阪は完全に地方都市になってしまう」（近畿日本鉄道の山口昌紀会長）として、早期の大阪開業を待望する声もある。（信原一貴、清井聡）
523：名無しさん：2010/12/16(木) 11:01:47 ID:riEM9EyY0: >522
東海道新幹線に破れて名古屋空港(現、県営空港)から東京便がなくなったとき、名古屋が衰退なんて報道はなかったのにね。
むしろ、その後セントレアを開港するほど。

それにしても、なぜマスコミは何かにこじつけて関西衰退ばかり叫ぶんだ？
名古屋は東京便がなくなっても平気なのに、関西だと致命傷てか。
524：名無しさん：2010/12/16(木) 11:06:39 ID:riEM9EyY0: 羽田空港にとってもドル箱の大阪便がなくなるわけだが、
その損害は関西側の空港にしか発生しないと思うのが東の人の考え方か。
525：名無しさん：2010/12/16(木) 12:49:03 ID:sTnxQ8r20: 近鉄の会長も耄碌したよな。
こんな奴がいるから列車の運転本数を平気で減らしたりするわけだ。
526：名無しさん：2010/12/16(木) 12:53:17 ID:sTnxQ8r20: リニアは当分名古屋で様子を見ておくのもありかと。
ストロー減少で名古屋から人口が減少して行くようでは大阪も同じ道をたどるから
気をつけた方がいい。
527：よっさん ◆yQclIeGV9A：2010/12/19(日) 07:49:17 ID:jbXW7prY0: 2010年12月18日
リニア新駅誘致　古都の奈良と京都、バトル
http://www.sankei-kansai.com/2010/12/18/20101218-047462.php

平成５７（２０４５）年の東京－大阪間開業を目指すリニア中央新幹線の新駅（中間駅）をめぐり、日本の２大古都、奈良県と京都府が早くも誘致合戦の様相を呈し始めた。ＪＲ東海が「１県１駅」とするルート上の新駅が、国の基本計画で「奈良市周辺」との表現にとどまり府県名が明示されなかったためで、「周辺」にあたる京都府は「国際観光都市としては譲れない」と息巻き、奈良県の荒井正吾知事は「『奈良市周辺』とは県内で決定しているということだ」として一歩も引かない考えだ。

　「ダメなら経済的損失大きい」
　
　リニア中央新幹線は、東京－名古屋間が平成３９年、名古屋－大阪間が５７年の開業を目指す。国土軸が一変するビッグプロジェクトだけに、東海道新幹線から大きく外れている奈良県にとって、新駅誘致は経済発展の観点からも「長年の願い」（県道路交通環境課）でもある。

　一方、京都府も「リニアが府内を経由しなければ国土軸から外れてしまう。国際観光都市としては譲れない」（府交通政策課）と新駅誘致を死活問題として捉え、国やＪＲ東海への陳情を通して存在感をアピールする構え。７月には有識者らの検討委員会も立ち上げ、ＪＲ京都駅や奈良県との府県境に位置する「関西文化学術研究都市」などを新駅候補地として検討を始めた。

　直線ルート上に位置し条件的には有利とみられる奈良県だが、ＪＲ東海が沿線各県に建設する中間駅については全額地元自治体負担を求めていることが不安定要因になっている。荒井知事も「県内で発生する受益の範囲では応じるが、全額を賄うことは不可能」と全額負担に反発している。

　また、２２００億円が必要とされる地下駅建設についても財政事情から「地下駅は経済的な発展性が見込めず、新駅は地上駅にしてほしい」と主張するが、内心は「京都府側が破格の条件を提示しないか、気になっている」と不安を隠せないでいる。「もし県外に建設されては経済的損失は計り知れない。地道な誘致活動に取り組んでいくしかない」としている。
528：名無しさん：2010/12/19(日) 16:04:04 ID:BMpOQ51c0: 2045年とかふざけんなって思うんだけど、

2025年に東名間開通で、名阪間開通まで20年の間はなんなの？
529：名無しさん：2010/12/19(日) 17:10:24 ID:FQ/qmQyA0: >>526
俺もそれは思ってる、橋下が中央リニアを伊丹廃港のブラフに使うだけで
早期開通に全然積極的じゃないのは、それが有るんじゃないか。
530：名無しさん：2010/12/19(日) 17:39:12 ID:1h3NzYEM0: >>525
＞こんな奴がいるから列車の運転本数を平気で減らしたりするわけだ。
大阪商工会議所会頭のおっさんの会社とか寝台特急「みずほ」の運転をしたこともあるおっさんとの会社のことかね？

>>527
近畿百科でソース込記事貼ってるが、京都府の有識者会議からあまりにも京都駅経由しろの発言にJR東海の担当者は切れて降りた（京都新聞より）。京都府がどう頑張ってもそれこそ東京が壊滅して首都が京都にでも移動して名古屋～大阪間のみの開業にでもなれば京都経由するだろうが、てな状態。
更に8日の京都新聞によるとJR東海社長の会見でリニアは奈良市付近を通り、また横浜、京都、神戸の利用客のために「のぞみ」は残存させると発言してる。
駅に関して言えばJR東海としては品川、名古屋及び大阪側の終着駅以外は「無くてもいい存在」だと思ってることに奈良県などは注意した方がいい。京都府が破格の条件を出したところでJR東海が首を縦に振ることはまずない。
なんせリニア中央新幹線の最大かつ唯一と言ってもいい目的は「東京～名古屋～大阪を最速で（かつ出来るだけ最短で）結ぶこと」なんだから。
531：名無しさん：2010/12/19(日) 18:19:19 ID:fQ9eWGD.0: >>529
別の方の意見も同じようにありましたが
現在の体制のままなら、まずストローされますよね…。
近い未来に賭けてる府知事にとっては現段階での早期リニアは
魅力的じゃあない
532：よっさん ◆yQclIeGV9A：2010/12/19(日) 20:28:03 ID:FbWYYutY0: ここで少し皆さんと反対の意見を書いてみたいと思います。

リニアが出来ると東京にストローされる。果たしてそう言切れるでしょうか。
今の交通網だと大坂～東京は新幹線・飛行機共に二時間半前後で移動出来る。
往復で約五時間。

これだと許認可権など国内で企業を運営するにあたり、どうしても東京に本社などを置きたいという気持ちが発生するでしょう。

しかしどうでしょうか、リニアなら片道一時間。往復なら二時間です。
今の半分以下です。
これなら大阪に本社を置いても、遥かに容易に東京に行く事が出来ると考える事は出来ないでしょうか。
わざわざ高コストで決して効率的ではない東京に本社を移さなくても、大阪で仕事が出来ると考える事は出来ないでしょうか。

リニアは決して大阪にとってマイナスではないと考える事も出来ると思うのですが如何でしょうか。
533：名無しさん：2010/12/20(月) 00:48:25 ID:6XNfGu3.0: >>532

確かにおっしゃるように、リニア大阪ー東京開通で、企業本社機能の東京流出は食い止めることができるというシナリオを描くことは可能だと思います。
しかし、そんなに東京に行くことが便利になったのなら、ますます東京は肥大化していくと思います。

極端な例ですが、大阪在住で東京に出勤する人が出てくるかもしれない。
見に行きたい大きなIT系イベントは全て東京で開催されていますので時間とお金の関係で私は見に行っていませんが、1時間となると東京を訪問するかもしれない。
ディズニーは今以上に人を引きつけるでしょう。
もしかしたら阪神タイガースの本拠地は東京に移転するかもしれない。関西在住の今までのファンは1時間で新本拠地に行くことができるわけですから。
日銀大阪支店なんてなくていいんじゃないの？　東京本店で事足りるわけですから。

これら全てストローですね。
534：たーたん。 ◆BwPzKYONvU：2010/12/20(月) 22:59:11 ID:FeUv9GN.0: おおまかに、リニアの大阪側ターミナルが新大阪駅なら大阪にとってダメージの方が
だいぶ大きいと予想できますし、これが大阪駅（北梅田）であればメリットがかなり大きいと思います。

前者の場合は東海道新幹線開通後の大阪の停滞、中枢機能低下が繰り返される危険が高い。
後者の場合のみに限っては、よっさんの将来像にかなり近くなるのではないかと思います。
535：名無しさん：2010/12/21(火) 01:08:07 ID:KQTqMWzQ0: 新大阪だとダメだ論はいい加減聞き飽きた。
そもそも、大阪の機能停滞云々は新幹線関係ないだろ。
大阪の停滞を新幹線のせいにしているようではいつまで経っても大阪は良くならない。
536：名無しさん：2010/12/21(火) 01:16:02 ID:KQTqMWzQ0: あと、現状ではリニアの乗り入れ先は新大阪で確定しているようなものなんだから、
梅田に変更しろとか言う前に、街として中途半端な
現状の新大阪のグランドデザインをどうするのかを議論すべき。
それでもどうしてもダメならそこで初めて梅田乗り入れ論を展開すれば良い。
（もっとも、事業主であるJR東海が梅田乗り入れを呑む可能性はかなり低いが…）
537：名無しさん：2010/12/21(火) 02:07:16 ID:Ndhvd8Vo0: JR東海としては新大阪に乗り入れさせたいんだから
どうしても梅田にしたいなら大阪府なり大阪市なりが金を出すのが筋ってもんでしょ。
金を出す気もないくせに梅田にしろってのはあまりにも虫が良すぎると思う。
まぁ、今の大阪府or市に数千億（？）以上の大金を出せる余裕があるか知らんが。
538：名無しさん：2010/12/21(火) 09:18:02 ID:yvjaRNqw0: >>520を見る限りじゃ新大阪になるのはほぼ確実
財界から梅田にしてくれって特に要望があるわけでもないし、
このまま新大阪で事は進んでいくと思う
539：名無しさん：2010/12/21(火) 10:02:34 ID:5qoRtdS60: >>533
＞もしかしたら阪神タイガースの本拠地は東京に移転するかもしれない。
＞関西在住の今までのファンは1時間で新本拠地に行くことができるわけですから。
阪急阪神HDがリニア作るんならな。東京に移転したら阪急阪神HDに阪急交通社や阪神旅行除いてうまみが全然ないがな。それとも本拠地移転により近鉄電車で直接大阪ドームには行けなくなったこともあって球団消滅を余儀なくされた大阪近鉄バファローズの二の舞にでもなりたいの？　って話。

＞日銀大阪支店なんてなくていいんじゃないの？　東京本店で事足りるわけですから。
横浜支店や前橋支店（同県の高崎まで新幹線で最速50分）、静岡支店（新幹線で最速55分）をdisってんじゃねー。
http://www.boj.or.jp/type/list/link/boj.htm
540：名無しさん：2010/12/21(火) 12:59:59 ID:rdMpWYZk0: いや、横浜前橋静岡には必要だが大阪には不要ってことだよ
大阪にはほんの少しの都市機能は与えない。
リニアを介して全部東京が支配するのが望ましいってこと。
541：名無しさん：2010/12/21(火) 13:13:19 ID:Pse3h1vc0: リニアを開通させる必要性にも疑問を感じ始めた…。
542：名無しさん：2010/12/21(火) 21:20:52 ID:IgpiWRjY0: >>533
まったく逆のことも言えるよね。
必ずしも東京でないとイケナイわけでなくなるから、東京離れが加速するかもしれない。
東京の人たちが梅田に普通の感覚で遊びに行くこともありえる。
ＵＳＪは今以上に人を引きつけるでしょう。
東京本社なんてなくていいんじゃないの？　大阪本社で事足りるわけですから。
543：名無しさん：2010/12/21(火) 21:44:16 ID:4Auuts5Q0: 無理です。
のぞみで3時間10分から2時間25分になっても変わりませんでした。
マスコミによる洗脳で東京称讃に反する事実は存在しないとトレーニングを受けている人たちに期待しすきです。

梅田に来たとしても街並みは見ず文句を付け、道頓堀と通天閣を探すようなことしかしないよ。
544：よっさん ◆yQclIeGV9A：2010/12/21(火) 22:27:45 ID:5PtV8uy.0: 無理とは断言出来ないでしょう。
実際に多くのブログを見てみると、実際に上阪して大阪の凄さに驚いたという人は多いですよ。
私の母や会社の仲間でもそういう人は多いです。

メディアでの大阪像があまりに酷ければ酷いほど実際の大阪のギャップは大きくなる。
リニアはそのギャップの解消に大いに貢献する可能性大とも言えるのではないでしょうか。
545：名無しさん：2010/12/21(火) 22:31:41 ID:IgpiWRjY0: >>543
道頓堀をベタな大阪の象徴みたいに言ってるけど、最近の道頓堀に行ったことある？
普通に若者ナイズされた流行の発信地だよ。
まず人の多さに驚くね。本当に活気がある。

高速リニア開通によって、大阪から東京に行き易くなるということは
東京から大阪に行き易くなることと同義なんだが、そういう相互主義的な概念が
君のアタマのなかには無いよね。
546：名無しさん：2010/12/21(火) 23:56:53 ID:fQ9eWGD.0: まあネットの旅行記なんか読むとそういう人多いね…。
なんというか結局何みてもステレオタイプの大阪像と照らし合わせて
「大阪らしい」とか「ここは大阪っぽくない」とか「○○って東京or京都のパクリ？」とか
平気でいう人…大阪の文化を無視して…。
だけど好きな県に大阪がトップ１０入りしてる現実からすれば、
私の他県（近畿以外）の友達の経験からしても、
無駄だとか無理だとはけっして思いませんよ？
道頓堀はまあ主観かな。私もエキサイティングな場所だと思ってるけど
偏向がひどい場所だし、見方によっては色々…、個性的なところですから。
547：名無しさん：2010/12/22(水) 15:39:16 ID:Pse3h1vc0: それより、リニアはいらないっていう意見ない？

地方に空港が乱立していて無駄な道路も多くて、わけのわからん公共事業が多くて、

こういうのを何とかしろっていうやつ。
548：名無しさん：2011/01/02(日) 20:56:59 ID:X4wZmLWo0: >>536
JR西日本だってリニアの梅田乗り入れは嫌がると思うよ。
新大阪ならタダ同然で儲けが出るけど、梅田だと莫大な費用がかかるから。
549：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/01/05(水) 22:07:49 ID:xvLPqr0Y0: リニア路線案を近く公表　ＪＲ東海、自治体と協議本格化
2011年1月5日 09時01分
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011010590090101.html

　ＪＲ東海は、リニア中央新幹線の路線と、１県に１駅設ける中間駅の場所のより具体的な計画案を、近く沿線自治体に公表する。今秋の開始を目指す環境アセスメントに向け、まずは路線を３キロほどの幅で示すもよう。中間駅建設費の負担方法をはじめ自治体との調整が課題に浮上しており、路線を提示した上で本格的な協議に入る。

　リニア計画は今年夏には、国からの建設指示が下りる見込み。ＪＲ東海の山田佳臣社長は本紙のインタビューに、「駅前整備でも自治体と準備態勢をつくる必要があり、建設指示が出る段階では、話が進んでいなければならない」と述べた。

　ＪＲ東海は地盤地質調査のデータとともに、当面は鳥の営巣調査に必要な３キロの路線幅と、駅設置を予定する地域名を自治体側に示すとみられる。

　国土交通省によると、北海道新幹線のアセスは、路線幅が２５～５０メートル、駅の位置が直径２５０～５００メートルで実施されている。リニアのアセスは過去の整備新幹線に準拠する方針のため、実施段階までに路線や駅の位置を絞り込む必要がある。

　駅の設置場所について、山田社長は岐阜県東濃地方や山梨県のケースを念頭に「複数の市を通過する場所は調整が難しい」と述べ、自治体が要望しない場合は当面、公表を差し控える考えも示した。

　一方で長野県は、路線上の主要な市が飯田市のみとなった。このため「（飯田市の）南では多くの県民の納得を得られないだろう」と述べ、ＪＲ飯田駅がある市街地から離れた北部を想定していることを示唆。南アルプスを北に迂回（うかい）する路線を求めていた上伊那、諏訪地方などの要望を考慮するとみられる。

　リニア計画は、国の諮問機関が昨年末に公表した中間報告で、南アルプスを貫通する直線ルートが確定的となったが、現状では２０キロの幅がありどこを通るかは明らかでない。
550：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/01/08(土) 05:06:10 ID:Av5LsIeQ0: アメリカへの輸出への政府支援は嬉々として受け取るが、大阪までのリニアへの政府支援は頑として受け取らない。
何なんでしょう？

リニア輸出政府が資金支援も
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20110108/k10013283391000.html

ＪＲ東海が開発中の次世代の新幹線・リニアモーターカーに関連して、アメリカ政府が将来、採用を決めた場合、日本政府が総事業費の半分程度を融資面などで支援する用意があることをアメリカ政府に伝えていたことが分かりました。

ＪＲ東海は、東京と名古屋間を最短４０分で結ぶリニア中央新幹線の西暦２０２７年の開業を目指す一方で、アメリカ政府に対しても将来、首都ワシントンとメリーランド州のボルチモア間をリニアモーターカーで結ぶよう働きかけています。この計画についてＪＲ東海の葛西敬之会長は、アメリカ政府がリニアモーターカーの採用を決めた場合は、日本政府が総事業費の半分程度を支援する用意があることを伝えていたことを明らかにしました。関係者によりますと、ＪＲ東海などの試算ではこの路線の総事業費は６０００億円程度で、この半分の３０００億円程度を政府系金融機関の国際協力銀行を通じて融資することなどを検討しているということです。この方針は、去年１０月、ハワイで前原外務大臣がクリントン国務長官と会談した際などに伝えられたということです。ＪＲ東海は、アメリカではリニアモーターカーのほか、新幹線の輸出も目指しており、官民一体での売り込みを強化していきたいとしています。
551：名無しさん：2011/01/08(土) 13:10:32 ID:Ildgr.KY0: >>550
「金出してやるからリニアの路線をこっち通して駅を造りやがれJR東海」ってなるのが嫌なんでしょうな。「平民宰相」として親しまれた大正時代の総理大臣、原敬による大船渡線を巡る争いなんてJR東海の誇る鉄ヲタ……もとい相談役の須田寛氏なんて嫌となるほど知ってるでしょうからね。

ちなみに現在の閣内重要人物（この人はSL系鉄ヲタだな……）や野党第一党のトップが京都地盤なもんだから京都市内や京都府中部にリニア通したくないJR東海は余計に神経を尖らせてると思いますよと。なんせ須田氏、京都のリニア通せ攻勢に「やってられっかヽ(`Д´)ﾉ」と京都府・市が設置した委員会の委員辞めましたからねぇ……。
552：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/01/08(土) 21:40:01 ID:wMpCnhsQ0: 【ドラマ・企業攻防】リニア南アルプス貫通　５兆円争奪へトンネル技術に磨き
2011.1.8 18:00
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/110108/biz1101081802011-n1.htm
　ＪＲ東海が建設する“夢の超特急”リニア中央新幹線が、２０１４年度着工、２７年開業に向け、動き出した。昨年１２月に東京－名古屋間を一直線で結ぶ南アルプスルートが決定。同区間２８６キロのうち７割程度をトンネルが占め、地表からの最深度が１４００メートルにも達する「世紀の大工事」だ。ゼネコン各社は、世界最高峰のトンネル掘削技術にさらに磨きをかけ、受注を虎視眈々と狙っている。総建設費５・４兆円の争奪戦が幕を開けた。

最深度１４００メートル

　「技術力が求められる工事なので、積極的にアピールしたい」（大林組の原田昇三専務執行役員）

　「業界にとっても目玉事業だ」（戸田建設の岡敏朗専務執行役員）

　ルート決定を受け、ゼネコン各社は、早くも火花を散らしている。

　今年度の国内建設投資が、公共事業の削減や民間需要の冷え込みでピークの半分の４０兆円以下にしぼむと見込まれる中、リニア建設は、のどから手が出るほど欲しい案件だ。

　ルートは標高３千メートルの高峰が連なる南アルプルを貫くだけでなく、用地取得を最小限とするため、その大半が大深度の地下を通る。４５年の開業を目指す名古屋－大阪間も含めた総工費は９兆円を超える。

　「直接の投資額だけでなく、（周辺開発など）波及効果は極めて大きい」（日本土木工業協会の中村満義会長）

　建設不況にあえぐ業界の期待を一身に背負うビッグプロジェクトだけに、「激しい受注競争が繰り広げられる」（三井住友建設の熊谷紳一郎・土木本部長）のは確実だ。
553：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/01/08(土) 21:41:21 ID:wMpCnhsQ0: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/110108/biz1101081802011-n2.htm
　
“自走”ドリル

　着工は３年以上も先だが、各社は独自技術の売り込みに余念がない。受注のカギを握るのが、工期短縮とコスト削減だ。

　鹿島の武器は、岩盤を砕くシールドマシンによる掘削と同時並行で壁面をコンクリートで固めていくスピード工法。掘削後に漏水処理と壁面の二次工事だけでトンネルが完成する。すでに北海道新幹線の津軽蓬田トンネル工事で採用されており、実績も十分だ。

　大林組は、シールドマシンが映画に出てくる自走ドリルのように地上から地下に潜り、区間の掘削を終えると、再び地上に戻ってくる新工法を開発した。山を削るなど掘削開始地点の工事が大幅に減るため、「工期を従来の３分の１に短縮できる」（同社）と胸を張る。

　さらに掘削の最先端部に装置を設置し、その先の地質を高精度で予測できる探査システムも開発した。これまで地質調査には、試掘を行う必要があり、大幅なコスト削減が期待できる。

　清水建設のアピールポイントは、“エコ”だ。トンネルの壁面材として、廃棄処分されたＰＥＴボトルの繊維を使用した素材を開発。「二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の少ない地球に優しい工事」として売り込む作戦だ。

海外受注にも弾み

　国土の多くを山間部が占める日本で磨かれたトンネル掘削技術は、「世界最高峰の領域にある」（大林組の白石達社長）。

　古くは石原裕次郎さん主演の映画「黒部の太陽」で描かれ、北アルプスを貫通した黒部ダムの関電トンネルのほか、北海道と本州を結ぶ全長約５４キロの青函トンネルなど、世界屈指の難工事を次々と成功させ、技術を蓄積してきた。

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/110108/biz1101081802011-n3.htm
　今回のリニアのトンネル工事は、「工期優先で、細かく工区を分け、最終的に１０社以上に発注される見込み」（関係者）という。大手各社は応分に受注を獲得できるが、一社当たりの分け前は少なくなる可能性が高い。

　その分、各社が同じ土俵で工期の短さや工費の少なさを競い合う、まさに腕の見せどころとなる。

　国内市場が縮小する中、各社とも海外案件に活路を見いだそうとしているが、途上国などでは、拙速な受注による工事代金の未回収が相次ぐなど、そのリスクが顕在化している。

　リニア特需で国内の受注比率が高まれば、「海外案件でやけどを負うリスクが減り、収益力の回復につながる」（日興コーディアル証券の川嶋宏樹シニアアナリスト）というメリットが期待できる。

　何よりも、リニア建設で最先端技術をアピールすることは、今後の成長の柱と位置付ける海外での受注獲得競争でも大きな威力となる。リニア建設は、ゼネコン各社の威信をかけた大工事となりそうだ。（今井裕治）
554：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/02/23(水) 21:12:02 ID:N5MSLUqs0: リニアルート「地方エゴおかしい」、奈良知事が橋下知事に反発
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20110223-OYO1T00618.htm?from=main1

　大阪府の橋下徹知事がリニア中央新幹線について、関西広域連合に不参加の奈良県を迂(う)回する京都ルートを検討するとした発言を巡り、奈良県の荒井正吾知事は２３日の記者会見で、「国の一大プロジェクトを地方のエゴで京都に引っ張るのはおかしい。そういう発言をするなら、ますます（関西広域連合に）入りたくなくなる」などと反発した。

　荒井知事は「（ルートは）約４０年前に決まっているので、ひっくり返る可能性はないと思う」と指摘した。

　荒井知事は旧運輸省出身で、リニア中央新幹線の計画に携わっていた。

（2011年2月23日読売新聞）
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557：名無しさん：2011/02/24(木) 11:04:08 ID:FYx9SpBk0: >>554
関西広域連合が地域の利益を図るのは当然。
それにリニア新幹線が国の一大プロジェクトというのなら東京から大阪まで同時に着工すべきですよ。

＞＞地方のエゴで京都に引っ張るのはおかしい。そういう発言をするなら、ますます（関西広域連合に）入りたくなくなる
これこそ、あなたのエゴじゃないですか。
558：名無しさん：2011/02/24(木) 11:49:11 ID:WvWhNbYA0: 奈良知事の迷走はともかくして、
リニアを京都に引く必要はない。
559：名無しさん：2011/02/24(木) 12:31:58 ID:oupsOydA0: 所詮、官僚上がりの知事ですな。
560：名無しさん：2011/02/24(木) 16:08:19 ID:4HDIrqMU0: >>558
奈良市内中心部に通す意味もない、京都は京都でも関西学研都市
けいはんな地区だよ、研究所の集積考えると奈良なんかよりよっぽど
意味がある、これは橋下のエゴではなく関西のため
奈良のエゴで直線じゃなく奈良市内に迂回させようとしてる
荒井のエゴの方が害悪。
561：名無しさん：2011/02/24(木) 16:44:34 ID:eTV7wSi20: >>554
「（奈良県知事が）そういう発言をするなら、ますます（奈良県にリニアを）
入れたくなくなる。」
562：名無しさん：2011/02/24(木) 20:09:51 ID:btK9vXpQ0: 地域全体の利便性を考えれば木津駅に置くのが一番バランスが取れてますね。
563：たーたん。 ◆BwPzKYONvU：2011/02/24(木) 23:08:59 ID:sSsLH26g0: もしもリニア途中停車駅が奈良ではなく京都府内になり、
なおかつ万が一最悪の北陸新幹線米原接続案が実行された場合、
リニアの大阪駅(北梅田)乗り入れはほぼ消滅し、新大阪ターミナルが鉄壁になる。

単純な話、これで大阪が復活するイメージは浮かばない。
これでは1964年以降の悪夢の繰り返しのパターンそのものかと。
564：名無しさん：2011/02/25(金) 08:20:19 ID:c6xkZ6es0: リニアは既に新大阪駅に乗り入れるのが決定してると思うけど。
JR東海の会長がそんなこと言ってたはず。
565：名無しさん：2011/02/25(金) 12:49:24 ID:8QjIZOis0: リニアの主役は、あくまでも東京と名古屋と大阪です。他の駅はおまけ。
だから、わざわざ諏訪や京都(駅)まで大回りさせる意味なんてありません。
奈良県に入ろうが京都府に入ろうが大阪に直接影響があるとも思えません。
(個人的には>>562氏の言うとおり木津駅がベストかな。奈良にも近くて
伊賀方面にも行けますしね。北陸新幹線は福井県の動きを見ると金沢止まりに
なりそうな予感が。)
後、新大阪～梅田～関空の新幹線が出来れば良いんですが難しいのかな。
566：名無しさん：2011/02/26(土) 12:14:27 ID:/rUySRCE0: >>559
>所詮、官僚上がりの知事ですな。
兵庫県知事もそうでは？
問題はそれとは別なところにあると思う。
567：名無しさん：2011/02/26(土) 12:31:53 ID:J8AnLMLI0: 場所は現・木津駅に隣接して作り、駅名を「新奈良・山城」とする。
政治判断で場合によっては駅中央の場所を奈良県の飛び地とする。
代わりに平城京跡の一区画を京都府に譲ってあげる。
568：名無しさん：2011/02/26(土) 16:08:23 ID:V4yjquwo0: それは無理がありすぎる様な
それに奈良の人に名より実を取る人が多いとは思えません

実際、今の奈良県知事は実利よりも孤高を選ぶ様な人ですし
569：名無しさん：2011/02/26(土) 17:04:18 ID:eTV7wSi20: いい加減に協力する気のない人は放っておいて良いのでは？
570：名無しさん：2011/02/27(日) 01:04:17 ID:4XhdzB3Y0: これから日本各地でそれぞれ広域連合ができる。
奈良はそれから孤立する道を選んだだけ。
もうそんな県とは係らない方がいいです。

橋下知事もなんでそんなしょうもない県に積極的に係ろうとしたのだろうか。
571：名無しさん：2011/02/27(日) 01:12:49 ID:4XhdzB3Y0: 本気でリニアを京都ルートにする気なら、今の奈良県知事に何を言っても無駄。
奈良県知事が退任するまで待てばいい。

なのにワザとそういうことを言ったのは、広域連合を結束させるためではないか？
今回の件で京都府知事に対して広域連合が京都ルートに協力する姿勢を見せることができたし。
572：名無しさん：2011/02/27(日) 12:17:30 ID:FG0zXwqc0: >>571
＞本気でリニアを京都ルートにする気なら、今の奈良県知事に何を言っても無駄。
＞奈良県知事が退任するまで待てばいい。
JR東海の須田相談役の影響力が「完全に弱まる」まで無理。昔は弱まってたけどJR東海が
名古屋に「リニア・鉄道館」を作るなど今では完全に復権してる。その須田氏が京都府と
喧嘩してる限り京都府内に1mmたりともリニア通す気ないつか通しても駅作る気すらない。
なんせ須田さん、鉄道友の会会長だし鉄ヲタの「ぼくのかんがえたりにあしんかんせん」を
リアルに作れる人だからなぁ。

こんなこと（政争の具）になるからJR東海はリニア建設に税金投入を嫌がる訳だってことを
京都府も奈良県もいい加減気付けよと……。
573：名無しさん：2011/02/27(日) 12:58:36 ID:4XhdzB3Y0: 会長の須田氏というのは鉄道ジャーナルによく寄稿していたあの須田さん？？
まさに「ぼくのかんがえたりにあしんかんせん」を実現できる人ですね。
なら京都ルートを呼びかけるのは二人が退任してからでないと・・

それにしても、なぜ今の時期に橋下大阪府知事が京都のために矢面に立つのだろう？
奈良県知事は「ますます入りたくなくなった」という様な子供の様な性格。

普通の人の考えだと奈良を放っておけばいいって考えそうなのに。
574：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/04/04(月) 20:17:01 ID:P1k3kp7w0: ＪＲ東海設備投資額過去最高
http://www.nhk.or.jp/lnews/tsu/3006430232.html

ＪＲ東海は、リニア・中央新幹線の計画などを進めるため、今年度の設備投資を過去最高の額となる３５００億円あまりとすることを明らかにしました。
ＪＲ東海によりますと、今年度の設備投資額は、グループ全体で３５６０億円に上り、過去最高だった昨年度をさらに３００億円あまり上回るということです。
このうち、２０２７年に名古屋と東京の間での開業を目指しているリニア・中央新幹線については、山梨県にある実験線をおよそ４２キロに延長する工事や、営業運転を想定したリニアモーターカーの新型車両の製作費などにあてるため、昨年度より４００億円近く多い、８６０億円を見込んでいます。また、東海地震や東南海地震などを想定した新幹線の脱線防止対策など、鉄道の安全を確保するための費用として１１３０億円を見込んでいます。ＪＲ東海では「引き続き鉄道の安全確保を最優先に取り組むとともに、リニア・中央新幹線や新幹線の海外展開などの計画を着実に推進したい」としています。

04月04日　09時38分
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577：名無しさん：2011/04/07(木) 17:51:00 ID:P4pvzhNg0: リニア新幹線の名古屋以西分に関しては、関西広域連合で意志統一がなされねば
なりませんね。関西広域連合として、国やＪＲ東海とどう渉り合えるかです。
これは、北陸新幹線についても言えることです。
578：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/04/21(木) 18:38:40 ID:SAl9naS60: リニア建設へ　国交省審議会が最終答申案「耐震性確認」
http://www.asahi.com/travel/rail/news/NGY201104210007.html

東京―名古屋―大阪を結ぶ新たな日本の大動脈として、ＪＲ東海が計画中の「リニア中央新幹線」の実現可能性を話し合ってきた国土交通省の審議会は２１日午後、建設計画を認める最終答申案をまとめた。日本が長年にわたり開発を進めてきた、電磁力で浮き上がって走る「夢の超特急」に事実上のゴーサインが出ることになる。

　東日本大震災を機にリニアの耐震性が注目されたが、答申案では、停電しても電磁力で浮いた状態が保てるほか、側壁の間を走るため脱線しにくいこと、最高時速は５００キロメートルと新幹線の約１．７倍だが、ブレーキ性能も２倍なので急減速できるといった点から「地震の安全確保は確認できた」とした。

　このほか、答申案では、ＪＲ東海をリニアの建設・営業主体として適当と認めたほか、ルートは東京―名古屋間をほぼ直線で結ぶ「南アルプスルート」が「経済効果が最も高い」との理由で適当とした。

　大規模災害などで東海道新幹線が不通になった時の「バイパス機能」としての重要性も強調し、ＪＲ東海の計画をほぼ大筋で認める内容になった。

　前原誠司国交相（当時）が昨年２月、ＪＲ東海からの申請を受け、国交省交通政策審議会に対し、リニア整備計画の安全性や妥当性について諮問。１年あまり議論が続けられていた。

　今回の答申案に一般からの意見を求めたうえで、５月中にも大畠章宏国交相に答申する。整備計画が正式決定されれば、大畠国交相は、ＪＲ東海に対して建設の指示を出すことになる。

　ＪＲ東海の計画では２０１４年度に着工。東京―名古屋間で２７年に開業し、４５年には大阪まで延伸する予定。

　レールも架線もなく、超高速で走るリニアは１９７０年代から「夢の超特急」と目されてきたが、具体化には技術面や金銭面で障害が多く、実現のめどはたたなかった。そんな「夢物語」に政府がゴーサインを出すのは、８兆円を超す建設費を自ら出すＪＲ東海の財務力や技術力を認めた点が大きい。ただ、ルートの７割以上が、深さ数十メートル超の地下や山岳を貫くトンネルだったり、活断層を横切ったりする建設工事は大規模で前例もないだけに、難航も予想される。（信原一貴）
579：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/04/21(木) 19:22:42 ID:SAl9naS60: リニア東京～大阪早期開業を
http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2005461711.html

リニア中央新幹線について国の審議会は、東京＝名古屋間のルートはほぼ直線で結ぶのが適切だとした上で、東京＝大阪間の開業時期を現在の目標の西暦２０４５年から、できるだけ早く前倒しするという内容の最終答申案をまとめました。
リニア中央新幹線は東京＝名古屋間では１６年後の西暦２０２７年の開業を、東京＝大阪間では西暦２０４５年の開業を目指してＪＲ東海が計画しているもので、東京と大阪の間を最短で１時間余りで結びます。
これについて協議している国の審議会は、きょうの会合で最終答申案をまとめました。
それによりますと、東京＝名古屋間のルートについては南アルプスの地下にトンネルを貫通させてほぼ直線で結ぶルートが、南アルプスをう回するルートよりも距離が短く建設費用も安く済み、経済効果が高いとして「直線ルートが適切だ」としています。
さらに全体の整備計画については「東京と大阪の間」を建設区間とすることを明記した上で、リニア中央新幹線は東京から大阪までを結ぶことで初めて十分な効果を得ることができるため、西暦２０４５年とされている大阪までの開業時期をできるだけ早く前倒しすべきだと指摘しています。
国の審議会では一般からの意見を募った上で、来月にも国土交通大臣に答申し、これを受けてＪＲ東海に対し、建設指示が出される見通しで、リニア中央新幹線は建設に向けて本格的に動き出すことになります。

04月21日　19時13分
580：名無しさん：2011/04/21(木) 21:32:38 ID:BMpOQ51c0: >>579
2045年なんて遅すぎるでしょう。その時までに日本があるかもわからないのに。

前倒しされて当然。2030年までには東阪間に開通させるべき。
581：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/04/22(金) 05:39:50 ID:SAl9naS60: リニア答申案直線ルート適切
http://www.nhk.or.jp/lnews/nagoya/3005444271.html

16年後の開業を目指しているリニア中央新幹線について、国の審議会は21日、東京と名古屋を結ぶほぼ直線のルートが適切だなどとする最終答申案をまとめました。
リニア中央新幹線は、ＪＲ東海が西暦2027年の開業を目指していて、東京と名古屋の間を最短で40分で結ぶ次世代の新幹線です。最終答申案をによりますと、ルートについては、南アルプスの地下にトンネルを貫通させて東京と名古屋の間をほぼ直線で結ぶルートが、南アルプスを迂回するルートよりも距離が短く、建設費用も安く済み経済効果が高いとして「直線ルートが適切だ」としています。
また、全体の整備計画については、「東京と大阪の間」を建設区間とすることを明記した上で、リニア中央新幹線は、東京から大阪までを結ぶことで初めて十分な効果を得ることができるため、西暦2045年とされている大阪までの開業時期をできるだけ前倒しすべきだと指摘しています。国の審議会では、一般からの意見を募った上で、来月にも答申を国土交通大臣に提出し、これを受けてＪＲ東海に対して建設指示が出される見通しです。

04月21日　19時12分
582：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/04/22(金) 19:46:49 ID:28R1o7no0: 2011年4月22日
リニア　大阪早期開業を　国交省小委答申案　２６年度着工へ
http://www.sankei-kansai.com/2011/04/22/20110422-052047.php

　国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会は２１日、ＪＲ東海の「リニア中央新幹線計画」について、同社の主張通り南アルプスをほぼ直線に貫通するルートが適当との答申案をまとめた。東日本大震災を受け、東海道新幹線と並行して走るリニアの重要性も指摘した。

　開業時期は名古屋までが平成３９（２０２７）年なのに対し、大阪までは５７（４５）年となっているが、付帯意見では「大阪開業をできる限り早く実現することが極めて重要」として、具体策の検討を求めている。

　答申案はリニア整備の意義として、東日本大震災に言及しながら「（東海道新幹線との）二重化で災害リスクに備える重要性が高まった」と指摘。リニアは車両の軌道に側壁があり、停電時でも磁力により車両が軌道を外れにくいなど脱線を防ぐ構造を持つとして、安全確保上の利点があるとした。

　焦点の中間駅の費用については、ＪＲ東海に地方負担の在り方を示すよう求める一方、国には関係自治体との調整を要求した。

　リニア新幹線は東京―大阪を最高時速５００キロ、最短６７分で結ぶ。ＪＲ東海は今秋までにおおまかな駅の位置や経路を確定させ、平成２６年度に着工したい考え。

「震災へ備え」　高まる期待

　ＪＲ東海による「リニア中央新幹線」計画は、東日本大震災を経てさらに重要性が増し始めた。関西財界からは２１日、名古屋―大阪間の早期開業を求める声が相次いだが、ＪＲ東海は自己資金で建設する計画だけに、借入金を増やす必要がある早期開業へのハードルは高い。

　最終報告の内容は平成２２年１２月の中間報告をほぼ踏襲。耐震性に関しても、東日本大震災で土木構造物への大きな被害がなかった東北新幹線と同じ耐震基準で建設することから、追加の措置は不要と判断した。

　停電時でも「軌道を外れにくい」と評価されたことから、早期開業への期待は大きく、関西経済同友会の山中諄代表幹事は首都機能分散議論に触れながら「近畿が首都機能の受け皿となるには、東京とすばやく行き来できる乗り物が必要だ」と指摘。「早期開業どころか、東海道新幹線と同じ大阪同時開業にすべきだ」（サントリーの佐治信忠社長）との声まで聞かれた。

　ただ、大阪開業前倒しへのハードルは高い。東日本大震災の復興に伴う財政支出の増加で日本の財政悪化が懸念されるなか、長期金利が上昇する可能性がある。ＪＲ東海は旧国鉄時代からの長期債務が３兆円あるが、リニア建設による借入金増加で最大５兆円に達する見通しだ。

　自己負担で賄う９兆円の建設費に利子は入っておらず、長期金利が上昇すれば、実質的な負担が大幅に増える。ＪＲ東海は「経営への影響を最小限にとどめる」（山田佳臣社長）として、東京―名古屋先行開業の方針を崩していないが、大阪までの早期開業を求める声は今後も高まりそうだ
583：名無しさん：2011/04/22(金) 20:22:43 ID:eklF6.wI0: 石原都知事が首都機能分散に言及「証券市場の中心は大阪」

　会見で、石原知事は余震が頻発していることを挙げ、「東京直下の地震の
　確率は高くなった」と述べた。そのうえで、ＪＲ東海が計画しているリニア
　中央新幹線に触れ、「東京と大阪が１時間で結ばれれば画期的だ」とし、
　「（首都機能のうち）証券市場の中心は大阪に移すなど、大きな発想力で
　取り組むべきだ」と訴えた。

　http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110422/lcl11042218490000-n1.htm
584：名無しさん：2011/04/23(土) 00:09:14 ID:hYPYrNw.0: リニア自体が地震に対してはどうなのかという疑問を感じます。

日本は地震の活発期に入っていますので、全国の活断層や海抜０メートル地帯を
改めて精査し、国民に示すことが求められますね。
585：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/04/27(水) 03:54:51 ID:9voTZc1M0: リニア、京都経由要求へ　高速鉄道検討委
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20110426000166

京都へのリニア中央新幹線の誘致策を考える京都府と京都市の「明日の京都の高速鉄道検討委員会」（委員長・柏原康夫京都商工会議所副会頭）が２６日、京都市上京区で開かれた。大阪－名古屋間のルートとして、国が基本計画で定めた奈良市付近ではなく、京都駅から関西学研都市までの間の府域を通すよう求める最終意見を取りまとめた。府や市、経済界は今後、国やＪＲ東海への要望を強める。

　最終意見は、国が１９７３年に決定した基本計画について「策定から３０年以上経過したのに、見直しがなされていない。国として観光立国を目指す中で、リニアが京都を通らないのは大きなマイナス」と指摘した。

　その上で「京都の利便性が確保され、京都の魅力を最大限にいかせる『京都』ルートの実現を目指すべきだ」と強調し、京都市中心部になるべく近い場所にリニアを通すために、地元が国やＪＲ東海に対し働き掛けを強めるよう求めた。

　また、京都と関西空港間のアクセス改善も取り上げ、緊急策としてＪＲの特急「はるか」の所要時間を７５分に統一▽短期策として地下鉄新線「なにわ筋線」活用で６０分台に短縮▽中長期で新幹線延伸やリニア新線の建設－を目標に掲げた。

　最終意見は山田啓二知事、門川大作市長、府商工会議所連合会の立石義雄会長に提出する。
586：名無しさん：2011/04/27(水) 18:41:12 ID:GVcGWAmQ0: リニアの京都経由など、京都人から見ればどうでもいいことです。
京都駅から学研都市までの間というのも笑うしかありません。

京都の高速鉄道を真剣に考えるならば、リニアなどよりも、次のことを先づ
考えるべきです。

京都駅から、丹波・丹後地域への鉄道の高速化。

阪急長岡天神～JR東海道本線長岡京～近鉄・京阪丹波橋～地下鉄東西線・JR奈良線六地蔵を結ぶ、南部東西鉄道の敷設。
587：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/05/13(金) 06:03:48 ID:rfNnB/Go0: リニア新幹線建設、認める答申　国交相諮問機関
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201105120527.html

　ＪＲ東海が計画中の「リニア中央新幹線」の実現可能性を話し合ってきた国土交通相の諮問機関「交通政策審議会中央新幹線小委員会」は１２日、建設を認める最終答申を正式決定し、大畠章宏国交相に提出した。ＪＲ東海は２０１４年度の着工を予定している。

　答申は、東京―名古屋をほぼまっすぐに結ぶ「南アルプスルート」が適当だとした。また、東日本大震災を踏まえ、災害時の東海道新幹線のバイパス機能も強調した。

　近く国が整備計画を決定し、ＪＲ東海は地元自治体などと駅の設置場所の具体的な協議に入る。東京―名古屋は２０２７年、東京―大阪は４５年の開業を計画している。
588：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/05/27(金) 19:28:36 ID:U32QJEm60: 国交相、ＪＲ東海にリニア建設を指示　２０１４年度着工へ
2011.5.27 14:29
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110527/fnc11052714300011-n1.htm

大畠章宏国土交通相は２７日、ＪＲ東海に対し、リニア中央新幹線の建設を指示した。２６日に南アルプスを貫通する直線ルートで東京と大阪を結ぶなどとする整備計画を決定しており、国交相の指示を受け、ＪＲ東海は本格作業に入る。

　整備計画によると、最高設計速度は時速５０５キロで、甲府市や名古屋市、奈良市付近を経由する。建設費は９兆３００億円。２０１４年度に着工し、２７年に東京－名古屋、４５年の全線開業を目指す。

　ＪＲ東海は、同社が原則地元負担としている中間駅の建設費用の在り方や、駅のおおよその位置を沿線自治体と協議した後、１２月をめどに環境影響評価（アセスメント）を始めたい考え。

リニアで品川駅改良　ＪＲ東海が確約と石原都知事
2011.5.20 19:07
http://sankei.jp.msn.com/life/news/110520/trd11052019080018-n1.htm

　東京都の石原慎太郎知事は２０日の記者会見で、リニア中央新幹線の東京側のターミナル駅が品川駅になる見通しであることに関連し「ＪＲ東海は羽田空港への乗り換えを便利にするための品川駅の改良と、駅周辺の基盤整備に協力することを都に確約している」と述べた。

　石原氏は大阪までの早期延伸をＪＲ東海と国に求めるとし「航空機に匹敵する高速移動で三大都市圏が一つの都市圏となり、わが国の国際競争力が飛躍的に向上する」と述べた。
589：名無しさん：2011/05/27(金) 19:47:19 ID:BMpOQ51c0: ＞石原氏は大阪までの早期延伸をＪＲ東海と国に求めるとし「航空機に匹敵する高速移動で三大都市圏が一つの都市圏となり、わが国の国際競争力が飛躍的に向上する」と述べた。

慎さん、どういう風に吹きまわしだい？
590：名無しさん：2011/05/27(金) 19:52:53 ID:umZMS/To0: >>586
>リニアの京都経由など、京都人から見ればどうでもいいことです。
>京都駅から学研都市までの間というのも笑うしかありません。

同じ関西広域連合の仲間である京都府。
私は京都の方を応援したい。
京都駅に併設しろというなら私も反対だがそうではないので。
591：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
592：たーたん。 ◆BwPzKYONvU：2011/05/28(土) 07:55:54 ID:/TP/tzbE0: 大阪のためには新大阪駅ではなく大阪駅にリニアのターミナルを持って来る必要が絶対にあるが、
もしも万が一奈良県内を通る現在の計画が曲げられて、より北にルートを変えられれば、
多分大阪駅のターミナル化の可能性はほぼなくなると思う。

リニア中央新幹線は南よりのルートを採るがゆえに、梅田へアクセスしやすい路線なのだが・・・。
これを考えると奈良盆地の中央か、北よりであっても奈良市内が限界と思う。
593：名無しさん：2011/05/28(土) 12:46:41 ID:BpugfY4c0: 現状でほぼ無いでしょ。JR東海は新大阪と明言しているし。
どうしても梅田にするなら新幹線野乗り入れも必須になるけど、
梅田に新幹線が乗り入れる構想は橋下知事でさえ唱えてない。

上越新幹線の新宿乗り入れ（これは一応整備区間に含まれている）さえ
実現していない（見通しすら立ってない）事を踏まえると、
基本計画にすら盛り込まれてない区間に国の予算が注ぎ込まれる可能性は絶望的だと思う。
大阪市や大阪府が全面負担するなら話は変わってくるが…
府・市共に財政難であることを考えると、こちらも厳しいだろうな。
594：まっちゃん４：2011/05/28(土) 21:45:20 ID:oV3vIWv20: 元来は私もリニアは新大阪駅ではなく大阪駅への乗り入れに賛成でしたが、仮にそうなれば、新大阪駅同様に大阪駅自体の半分がJR東海の駅ということになってしまいます。利権の方はともかく、JR西日本が副首都～新大阪～梅北～難波～関空と延伸線を建設して大阪の南北軸を形成すれば宜しいのではないかと考えております。
それに、国土軸として新大阪～副首都（伊丹空港跡地）と延伸された場合、東京や名古屋と副首都が直接結ばれるようにしておいた方が大阪駅は一件
595：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
596：まっちゃん４：2011/05/28(土) 22:18:45 ID:oV3vIWv20: 594です。最後の行ダブってしまいました。
修正ついでに蛇足を：
東京→名古屋→新大阪→大阪→関空行きと、東京→名古屋→新大阪→副首都行きを半々に分岐すれば宜しいかと･･･。
なお、副首都から関空直行便は新大阪でスイッチバックでJR西日本所掌。
東京から副首都直行便はJR東海所掌。東京から関空直行便はJR西JR東半々所掌とか･･･。
更に、新大阪～梅北間は「はるか」のルート、梅北～難波～関空は基本的に四つ橋線のルートが難波経由で真っ直ぐなルートなので最適と考えています。上山信一さんも仰っているように、なにわ筋線開通の暁には四つ橋線を廃しても良いのでは･･･などと考えております。
597：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
598：まっちゃん４：2011/05/28(土) 22:36:02 ID:oV3vIWv20: 594、596です。
念のため断っておきますと、私は大阪に副首都が建設されることをこちらから願っている訳ではありません。
あくまでも「大阪にそのような務めがあるとすれば」と言う前提です。
大阪市歌３番の最後に「務めぞ重き大阪市、〃」とあるのを一市民として受けとめているだけです。
599：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
600：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
601：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
602：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
603：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/05/28(土) 23:12:35 ID:nJEnJiF60: リニア中央新幹線：「奈良市付近」に駅設置　具体的建設、始動　／奈良
http://mainichi.jp/area/nara/news/20110528ddlk29020605000c.html

　◇巨額投資に不透明さも
　東京と大阪を結ぶ「リニア中央新幹線」の整備計画が決定され、「奈良市付近」に駅が設置されることが盛り込まれた。建設・営業主体となるＪＲ東海には２７日に建設が指示され、具体的に建設が動き出す。企業の地方進出や国際競争力の向上などにつながるとして、県内の経済界などからも歓迎の声が上がっている。ただ、駅設置には巨額の投資が必要になるだけに、不透明な部分もつきまとう。【阿部亮介】

　◇整備計画
　リニア中央新幹線は時速５０５キロで、東京－名古屋間を約４０分、東京－大阪間は約７０分で結ぶ計画だ。奈良発着の所要時間は未定だが、現在の新幹線で東京－大阪間は約１５０分かかるため、大幅に時間が短縮される見込みだ。開業時期については、東京－名古屋間が２７年、名古屋－大阪間は４５年を予定。奈良市付近のほか、名古屋市付近や甲府市付近を経由する。

　整備計画が決定されるまでには紆余曲折があった。奈良市付近に駅を設置する方針は、１９７３年の旧運輸省が定めた基本路線計画に盛り込まれていたが、京都府が駅の誘致活動をしていたため、橋下徹・大阪府知事が今年２月、奈良ではなく京都への誘致を求める発言をするなど、近隣府県同士で揺さぶりがあった。

　◇歓迎の声
　整備計画に奈良市付近に駅が設置されることが盛り込まれ、県内からは歓迎の声が上がる。荒井正吾知事は「リニア中央新幹線は高速輸送体系の二重系化の確保を図るうえでも整備が必要。東京・大阪間の早期全線同時開業と奈良駅設置に向けて取り組みたい」。経済１２団体で作る「リニア中央新幹線建設促進県経済団体協議会」の西口廣宗会長（奈良商工会議所会頭）は「奈良市付近を経過地とする整備計画が決定されたことは今までの成果だ。引き続き奈良駅設置に向けて活動していきたい」とのコメントをそれぞれ発表した。開業に伴う経済効果も期待されるため、県は今年度、経済効果を調査する。

　◇今後の課題
　建設主体となるＪＲ東海は、奈良駅を地下駅と想定しており、約２２００億円に上る整備費について、全額地元負担を要請する予定だ。県の財政規模（約４５００億円前後）を考えると、全額負担は大きな負担となる。このため、荒井知事は「奈良の経済的な受益の範囲内で負担したい」と述べており、京都など他府県を含めた自治体にも費用負担を求める可能性がある。今後はＪＲ東海を含め、複雑な交渉が必要になる見通しだ。

　◇奈良市長「経済効果に期待」
　奈良市の仲川げん市長は２７日の定例会見で、「東海道新幹線が京都に落としている経済効果などの便益を、奈良にひっぱってくることが出来ると非常に期待している」と述べた。新駅の建設費用の負担については「奈良を通過することで負担を上回る便益があると思う」と述べた。建設地は「学研都市が奈良、京都にもアクセスでき、一番妥当ではないか。既存インフラとの問題もあり多面的に議論しないといけない」と述べた。【上野宏人】
604：まつこ４３：2011/05/29(日) 00:16:39 ID:oV3vIWv20: JR東海がわざわざリニア奈良駅を在来線奈良駅の地下に作る案を提示しているのに、
奈良市長の「建設地は学研都市が奈良、京都にもアクセスでき、一番妥当ではないか」には失望した。
奈良にとってリニアがその程度の必要性なら、京都に譲りなさい。学研都市に副首都を誘致するのでもない限り。
ちなみに、俺は京都でも奈良でもいずれでも良いが･･･。
605：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/05/29(日) 00:58:24 ID:nJEnJiF60: リニア建設、ＪＲ東海に待ち受ける試練、関西からは大阪まで一気に開業の声強く
2011.5.27 22:27
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110527/biz11052722280086-n1.htm
ＪＲ東海の構想発表から約３年半で実現に動き出したリニア中央新幹線。東京－大阪６７分、年間経済効果８７００億円を生み出す超高速鉄道への期待は大きいが、巨額の費用負担や不透明な需要動向など、多くの難題が待ち構える。また、関西からは、昭和３９年開通の東海道新幹線のように東京から大阪まで一気に開業するよう求める声も強まっている。

　リニア新幹線の東京－大阪間の建設費は９兆３００億円。区間の７割が「地中」で、南アルプス直下の深さ１４００メートルを貫くトンネルなど難工事を控えるためだ。工事が難航すれば、さらに増加する可能性もある。

　ＪＲ東海は、年１兆円の運輸収入を生み出す東海道新幹線を背景とした強い財務基盤を元に建設に挑む。ただ、平成２０年のリーマン・ショック以降、新幹線の輸送人員は減少傾向。２１年度は１９年度比で１割程度減少した。

　今年に入り回復傾向にあったが、東日本大震災で３月は前年同月比約２割減と過去最大の落ち込みになった。２３年度の新幹線収入は前年度比１割減の見込みで、需要低迷が長引けば財務基盤の弱体化を招く。ＪＲ東海はリニアの需要量は新幹線の約２倍になると予測するが、少子高齢化など先行きに不確定要素も多い。

http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110527/biz11052722280086-n2.htm
沿線６県（神奈川、山梨、長野、岐阜、三重、奈良）に１駅ずつ設ける中間駅も懸念材料だ。ＪＲ東海は東京、名古屋、大阪以外の駅建設費は沿線自治体の全額負担を求めるが、建設費は地上なら３５０億円、地下なら２２００億円。財政難で自治体の反発は強い。調整がつかなければ、想定外の費用負担につながる可能性もある。

　一方、関西からは「東京と短時間で行き来できる環境が実現する意義は大きい」（大林剛郎・関西経済同友会代表幹事）などと一定の評価が聞かれる半面、大阪までの全線開業が東京－名古屋の１８年後となる平成５７（２０４５）年の見通しのため、関西経済の地盤沈下を懸念する声が出始めている。

　大阪商工会議所の佐藤茂雄（しげたか）会頭は「ＪＲ東海のみに委ねるのではなく、国がもっと積極的に関与し、早期全線整備・開業を進めてほしい」、関西経済連合会の森詳介会長も「（ＪＲには）全線一斉開業を目指してほしい。国としても、そのための具体策を検討する場を設けてほしい」と注文を付けた。
606：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/05/29(日) 09:18:23 ID:x92AXqQ.0: リニア中央新幹線の建設指示
http://www.nhk.or.jp/lnews/nara/2053140513.html

最高時速５００キロで走行する次世代の新幹線、リニア中央新幹線について、国土交通省は２７日、ＪＲ東海に対して、東京と名古屋をほぼ直線で結び、名古屋から大阪までは奈良市付近を経由するルートで建設することを指示し、本格的な着工に向けて動き出すことになりました。
リニア中央新幹線は、最高時速５００キロで走行する次世代の新幹線で、最短で東京と名古屋の間を４０分で、東京と大阪の間を６７分で結ぶ計画です。
この計画について、国土交通省は２７日、ＪＲ東海に対して、新幹線の整備に関する法律に基づき、建設を指示しました。
このうち、東京・名古屋間の建設ルートは、南アルプスの地下にトンネルを貫通させてほぼ直線に通す予定で、名古屋・大阪間は奈良市付近を経由するルートとなっています。
ＪＲ東海では、年内にも沿線の環境調査を始め、３年後には本格的に着工したい考えです。
リニア中央新幹線は▼東京・名古屋間は１６年後の２０２７年、▼東京・大阪間は３４年後の２０４５年の開業を目指していて、建設費の総額は９兆円に上るとみられています。
リニア中央新幹線の整備計画で、奈良市付近に駅を建設することが盛り込まれたことについて、奈良県の荒井知事は、「たいへん喜んでいます」と述べ歓迎しています。一方、ＪＲ東海が、駅の建設費の負担を全額、地元自治体に求める方針を示していることについて、荒井知事は、「東京や名古屋などの主要な駅はＪＲが全額負担し、それ以外の駅はすべて地元負担というのはアンバランスだ。停車の回数など、県が得る受益の範囲内で負担するのが合理的だ」と述べました。
また、奈良市の仲川市長は、「東海道新幹線で京都にもたらされていた経済効果が、リニア中央新幹線では、奈良にもたらされることを期待している。駅をつくれば、将来の世代に借金を残しかねないが、負担を上回る利益があると考えている」と述べました。

05月29日　08時34分

国交省リニア新幹線建設指示
http://www.nhk.or.jp/lnews/tsu/3006436422.html

最高時速５００キロで走行する次世代の新幹線、リニア中央新幹線について、国土交通省は２７日、ＪＲ東海に対して東京と名古屋をほぼ直線で結ぶルートで建設することを指示し、本格的な着工に向けて動き出すことになりました。リニア中央新幹線は、最高時速、５００キロで走行する次世代の新幹線で、最短で東京と名古屋の間を４０分で、東京と大阪の間を、６７分で結ぶ計画です。
この計画について国土交通省は、２７日、ＪＲ東海に対して新幹線の整備に関する法律に基づき建設を指示しました。
このうち、東京・名古屋間の建設ルートは、南アルプスの地下にトンネルを貫通させてほぼ直線に通す予定で、ＪＲ東海では、年内にも沿線の環境調査を始め、３年後には本格的に着工したい考えです。リニア中央新幹線は、東京・名古屋間は、１６年後の２０２７年、東京・大阪間は３４年後の２０４５年の開業を目指しており、建設費の総額は９兆円に上ると見られています。
建設の指示を受けたＪＲ東海の金子慎専務は「いよいよ構想段階から実施段階に入った。沿線の地元自治体のご意見を伺いながら、早期の実現に向け努力したい」と話しました。

05月28日　08時08分
607：たーたん。 ◆BwPzKYONvU：2011/05/29(日) 16:20:50 ID:/TP/tzbE0: >>593
沖縄に居てたので遅レスになりましたが、2点レスしたいことがあります。

まずお尋ねしたいのが、「JR東海が明言しているから」絶対に大阪駅は無く
新大阪駅が鉄板という理屈であれば、当然、大阪の東隣のリニア駅は、
JR東海が明言するリニア奈良県内で鉄板という共通認識で宜しいですね？

もう一点は、基本計画へ盛り込まれていることが当然中の当然という理屈であれば、
北陸新幹線の若狭ルートと、リニア中央新幹線の奈良経由以外の
基本計画にもないルートは問題外ということになりますが（個人的にこれには同意です）、
そういう認識を持たれているということで宜しいですね？

こういう話をするのは、若狭ルートとリニア奈良経由（後者はもとより鉄壁でしょうが）
の２つが実現するのであれば、最悪梅田乗り入れの方は取引で
妥協しても致し方がないかなとは少し思いますので。
608：たーたん。 ◆BwPzKYONvU：2011/05/29(日) 16:38:01 ID:/TP/tzbE0: >>604
東海道新幹線の栗東新駅（滋賀県の発展には非常に重要だったと思うが・・・）を潰した
嘉田由紀子滋賀県知事の経歴が、埼玉生まれで近畿に来てからは一貫して
京都の大学で先生だったのをみて、滋賀の利益への関心は薄いのかなと感じるんだが、
それと非常に良く似ていますね。（栗東新駅を潰した場合に、逆にどこの利益になるでしょう？）

上のことが頭にあったので、現在の奈良市長仲川元庸氏（民主党系）の経歴を
調べてみたのですが、当たりです、立命館大学卒。

だいたい大阪やその通勤圏（兵庫、奈良、滋賀）は、人が良くおおらかというか、
政治的に生き馬の目を抜くようなことが苦手で、ある部分美点でもあるのですが、
こういう将来の自らの子孫の繁栄にも関わる戦略的な決断では、
もっと敏感にならなければ、ジリ貧の道を辿りかねないでしょう。
609：名無しさん：2011/05/29(日) 17:20:17 ID:ILgZIfmU0: 南びわこ駅は在来線への乗り換えが400mかかるとんでもない計画。
せめてホームの端に新幹線改札口があれば200mで済むがそれさえない。

名神との乗り換えを考えた変な計画。
知事が社民党だろうが民主党だろうがこんな計画を中止します。
埼玉出身も関係ありません。
610：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/05/29(日) 17:23:33 ID:13Fm2pmw0: ４００メートル、確かに近いとは言えない距離ですが、さりとて有り得ない距離ではないでしょう。
名神との乗り換えも別に変ではない。
鉄道と自動車が互いに補完しあうというのは世界的な流れでもありますし。
611：名無しさん：2011/05/29(日) 17:32:16 ID:yOapcjDA0: 在来線駅との同一駅になるのかさえ怪しい。
なので計画は白紙が正しいと私は判断しました。
幸い南びわこ駅の用地は売却できたので計画中止にしては損害は少なく済みましたが。

新幹線駅建設中止にして問題になるとしたら、
新大阪への新幹線通勤通学が見込めなくなったことぐらいでしょうか。

なお、次回のチャンスはリニア新幹線全通後になるはずです。
(関東側だと相模線と交差する倉見駅に新幹線駅ができるときと同時期)
612：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/05/29(日) 17:34:36 ID:13Fm2pmw0: 北陸新幹線は若狭ルートでいくべきでしょうね。
今回の東日本大震災を見てそう思いました。

リニア中央新幹線・東海道新幹線とも東南海地震の影響を受ける可能性は極めて大。
それが想像出来るのに、大阪と東京を結ぶ第三のルートである北陸新幹線も途中から、その地震の影響を受けるであろう上記二ルートとほぼ同じルートではまったく意味が無い。
『想定外』という事が言えないのが明らかになりつつあるのであれば、日本海側の振興の意味もありますし、北陸新幹線は若狭ルートで行くべきだと思います。
613：名無しさん：2011/05/29(日) 17:44:39 ID:X6Ygf2w60: 橋下知事が米原駅を推す発言したのが気になります。
(万一京都大阪方面への接続がスイッチバックになったりしたら・・)
震災後にその考えを翻してくれればいいんですが。
614：名無しさん：2011/05/29(日) 17:44:39 ID:btK9vXpQ0: 北陸新幹線のルートに関しては京都云々の話でなくて、大阪－東京間のバックアップ路線という必要性から考えると東海道新幹線乗り入れの米原ルートというのはなしでしょうね。

新幹線が若狭エリアを通ることになれば、原発頼みの町おこしからも脱却できる道が切り開けるかもしれませんし。
615：名無しさん：2011/05/29(日) 17:51:23 ID:KthVZapY0: >>607
＞JR東海が明言するリニア奈良県内で鉄板という共通認識で宜しいですね？

基本計画上はそうなってるからね。
ただ、どっちを通っても全停車はありえないから収益にさほど影響しない。
奈良でも京都でもどっちでも良いってのがJR東海の本音だと思う。
（奈良を経由するのは政治的な介入を避ける意味合いの方が大きい）

これは奈良に限らず、東京、名古屋、大阪以外の駅で
今のところ鉄板と呼べる駅なんて無いと思うよ（強いて言えば橋本）。

あと、北陸新幹線はもう米原に決まりでしょ。
橋下知事も米原ルート支持に回ったし。
JR東海、西日本両社にあえて京都を外すメリットが全く無い。
616：名無しさん：2011/05/29(日) 17:55:34 ID:sOyqCTko0: >>614
距離が離れすぎててバックアップ路線にはなりえないよ。
管轄会社も途中で変わるし。
617：名無しさん：2011/05/29(日) 17:57:48 ID:X6Ygf2w60: その小浜市は琵琶湖若狭湾快速鉄道の計画に傾いてます。
北陸新幹線駅を作る代わりに湖西線に乗り入れる在来線にして下さいと。

http://ja.wikipedia.org/wiki/琵琶湖若狭湾快速鉄道
http://www1.city.obama.fukui.jp/obm/tetudou/wakasawan/index.html

こうなったら、北陸新幹線によるバックアップ機能はなくなってしまいます。
安価な米原接続に流されないのを祈ります。
618：名無しさん：2011/05/29(日) 18:02:59 ID:btK9vXpQ0: ＞あと、北陸新幹線はもう米原に決まりでしょ。
米原ルートに関しては震災発生以前の話でしょう。
橋下知事は良くも悪くも変わり身が早いから、今回の震災で考えが変わったかもしれません。

特に美浜原発の停止を求めている現状ならば、それに替わる地域振興策として新幹線の建設という話を持ち出すことは十分にあり得ますよ。

京都市内をルートから完全に外すことにメリットがないことは同意しますが。
619：名無しさん：2011/05/29(日) 18:07:32 ID:btK9vXpQ0: >>616
非常事態の際に東海道新幹線が機能しなくなった時の迂回ルートとしては有効でしょう。
どちらか一つ（将来的にはリニアも含む）が生きていれば両都市間の行き来が可能なわけですから。
620：名無しさん：2011/05/29(日) 18:17:49 ID:sOyqCTko0: >>619
そもそも、北陸新幹線は東京と大阪ではなく、
東京と信越、または北陸と大阪を結びつける性格の方が大きい。
（管轄会社もそこで区切られている）
全線開通の見通しが立ってないのもそれが理由。

本当の非常事態なら確かにバックアップ機能の役割は果たせるが、
実際にそんなことが起きる可能性はゼロに近い。
というか、北陸の全線（新大阪）開通よりも
リニアの新大阪延伸の方が早く終わる可能性が高いと思う。
621：名無しさん：2011/05/29(日) 18:25:51 ID:btK9vXpQ0: ＞実際にそんなことが起きる可能性はゼロに近い。
あの、つい最近あんな震災が起きたばかりじゃないですか･･･。
どこでどのような災害が起こるか知れたものじゃないですよ。

管轄会社云々の話になると、東海道新幹線に乗り入れてしまってはまたそこで管轄会社が換わってしまうことになるんですけど。
622：名無しさん：2011/05/29(日) 18:34:14 ID:sOyqCTko0: >>621
数年に一度のペースで起きるんならまだしも、そうじゃないでしょ。
数十年に一度なら新幹線の減価償却も済んで改修するタイミングと重なる。
つまり、バックアップ機能なんて実質無いも同然なわけ。
623：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/05/29(日) 18:35:30 ID:13Fm2pmw0: ＞実際にそんなことが起きる可能性はゼロに近い。

　ゼロではないんですよ。
　大阪と東京という日本を代表する二大都市との連絡は非常時でも確保する必要が絶対にあります。
　太平洋側と日本海側、この両方に大阪と東京を結ぶ鉄路がある意味は非常に大きい。
　平時の経済活動においても有事への備えとしても。
　
　あと京都と北陸方面との連絡ですが、京都と北陸の結びつきの強さ・活発な交流を考えると、現行と同じ毎時二本程度の特急（編成減車はあるかもしれないが）を京都～北陸の在来線で運転するのは可能だと私は判断します。
　冬季の道路事情を考えると高速バスでは鉄道にとって変わるのは困難ですしね。
　京都側に立って考えてみても、北陸側に立って考えてみても在来線での特急の維持と若狭ルートでの新幹線整備が出来れば大いにメリットはあるのではないでしょうか。

　そう考えていくと、北陸新幹線開業後に平行在来線となる北陸本線を第三セクター化するのは、実は非常に拙いのです。
　ＪＲ西の直営のままで行くべきだと思います。
　　
　私の結論としては、関西広域連合としては日本海側の産業振興、非常時のバックアップを鑑み、
　
１．北陸新幹線は若狭ルートで
２．北陸新幹線若狭ルート開業後、京都と北陸を結ぶ在来線特急の現行レベルのサービスの維持。
３．２．の実現の為に北陸地方と連携して北陸本線のＪＲ西の直営体制の維持
　　（これは北陸地方の各県にとっても悪い話ではない）

上記三点を関西広域連合に求めたいと思います。
624：名無しさん：2011/05/29(日) 18:46:05 ID:btK9vXpQ0: ＞バックアップ機能なんて実質無いも同然なわけ。
しかし、北陸新幹線の建設目的にはそういう意図が含まれているのも事実でしょう。
無論、これが役人や族議員得意の理由付けである割合過多だとは思いますけどね。

逆に何故、そこまで若狭ルートを必死に否定しなければいけないのかが疑問です。

まだ、ルートがハッキリとしていない以上、さらに今回の震災や原発事故による影響を考慮して、もっとニュートラルな考え方で議論する必要があると思うんですけどね。
625：たーたん。 ◆BwPzKYONvU：2011/05/29(日) 18:55:16 ID:/TP/tzbE0: >>593,615
＞基本計画にすら盛り込まれてない区間に国の予算が注ぎ込まれる可能性は絶望的だと思う。

もし基本計画無視の米原ルートが検討されうるなら、
なおさら遥かに合理的な新幹線大阪駅乗り入れの方が検討されてしかるべきだと思う。

なにか大阪の掲示板でありながら、基本計画のような建前を大阪が不利な場合には
振りかざされて、大阪が有利な場合には無視されすぎだと思う。

>>623
北陸と近畿のアクセスは、地理的条件や既存のインフラを考慮するほど、

・高速道路　：　米原経由ルート
・特急（高規格在来線）　：　京都ルート
・高速鉄道（新幹線）　：　大阪・北陸直通

が適切なように感じられます。
それで残りは3番目のものなんですが、大阪に利益のあることだと
何故か猛烈に茶々が入ります。
626：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/05/29(日) 19:06:27 ID:13Fm2pmw0: >>625

＞・高速道路　：　米原経由ルート
＞・特急（高規格在来線）　：　京都ルート
＞・高速鉄道（新幹線）　：　大阪・北陸直通

　この役割分担で私も良いと思います。
　
　そしてたーたんさんのこの意見の優れているところは、万が一北陸新幹線若狭ルートでトラブルがあっても『・特急（高規格在来線）　：　京都ルート』が健在であれば、京都発着の在来線北陸線特急を大阪まで運転させる事によって、大阪と北陸地方との結びつきも維持出来るという事ですね。

　色々考えていくと『北陸新幹線若狭ルート』と『北陸と京都を結ぶ在来線特急』が並存する事は、あらゆる面からみて平時・有事を問わずに非常にメリットが大きいのです。

　そのメリットは大阪のみならず近畿圏・北陸地方と非常に広範囲に渡る。
　それなのに必死で否定するのは私からみても不可解です。
627：名無しさん：2011/05/29(日) 22:25:52 ID:sOyqCTko0: >>623
＞大阪と東京という日本を代表する二大都市との連絡は非常時でも確保

だからリニアを造るんでしょ。それも、自腹してまで。
はっきり言って北陸は東京と大阪を結びつける為の路線じゃないよ。

＞ゼロではないんですよ。

鉄道の減価償却期間である数十年というスパンでは限りなくゼロ。
数百年とか数千年規模になると話は別だけど、
そんなこと今は考慮する必要など無いし。

>>624
そんなの建設に漕ぎ着ける為の大義名分（の一つ）でしょ。
北陸新幹線が後回しにされてるのは路線の性格上の問題が大きいんだよ。
建設を急ぐ必要が全く無いというか。
まぁ、上越よりは優先されるべきだったとは思うけどね。

>>625
＞もし基本計画無視の米原ルート

？？？
ちょっと意味がわからない。
628：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/05/29(日) 22:47:08 ID:Lulrz3kw0: >>627

＞だからリニアを造るんでしょ
＞はっきり言って北陸は東京と大阪を結びつける為の路線じゃないよ。

　そのリニアも東南海での大地震が起きたら機能不全になってしまう可能性は極めて大なんです、東海道新幹線と共に。
　大阪と東京という日本国を背負う二大都市の相互連絡が非常時に機能しなくなったら大変ですよ。
　だから東南海での地震の影響が無いであろう北陸新幹線に、大阪と東京との連絡の機能も持たせたらどうか、という話なんですよ。

＞鉄道の減価償却期間である数十年というスパンでは限りなくゼロ

　「限りなくゼロ」と『ゼロ』は決定的に違います。
　限りなくゼロは『その事態が起き得る』のです。ゼロは『その事態は起きない』のです。この違いは決定的に大きい。
　『有』と『無』、この差を御理解下さい。
　
　今回の東日本大震災で東北新幹線が全面ストップしてどれだけ混乱した事でしょうか。
　仙台という地方都市を結ぶ新幹線でこの混乱。
　これが大阪と東京という二大都市を結ぶ新幹線であったら・・・、考えただけでゾッとします。
629：名無しさん：2011/05/29(日) 23:34:31 ID:xwkwGGSY0: ＞限りなくゼロ」と『ゼロ』は決定的に違います

一般的に「限りなくゼロ」というのはゼロと近似して差し支えない。
そんな想定外の事態云々を言い出したら
北陸以外にもバックアップルートが必要になってしまってキリがない。
（北陸新幹線沿線も今後数十年以内に大地震が発生する可能性がゼロではないし）
何処かしらで妥協しないと経営は成り立たないんだよ。
630：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/05/29(日) 23:42:23 ID:Lulrz3kw0: ＞何処かしらで妥協しないと経営は成り立たないんだよ。

　ですから北陸新幹線は若狭ルートで建設、北陸と京都の間に在来線特急を走らせる『だけ』にすればいいのです。
　危機管理を考えれば仰るとおり、無数のルートが必要になります。
　経営効率と危機管理のバランスを考えての『北陸新幹線若狭ルート』『北陸と京都間の在来線特急』ということです。
　それ以上は要らないでしょう。

＞北陸新幹線沿線も今後数十年以内に大地震が発生する可能性がゼロではないし

　それをバックアップするのがリニア中央新幹線と東海道新幹線ですよ。
　その逆が北陸新幹線なわけです。

　では東南海地震と北陸の大地震が『同時に発生』したら・・・
　これはもう仕方がないですね。そこまでのリスクを考えて民間が鉄道を運営する事は経営的に成り立たないでしょう。
　これは妥協せざるを得ません。
631：たーたん。 ◆BwPzKYONvU：2011/05/29(日) 23:52:18 ID:/TP/tzbE0: >>627
> ちょっと意味がわからない。

北陸新幹線の基本計画は普通に若狭ルートで、
基本計画通りであれば、米原ルートみたいな異常なルートはありえない。

そしてだが、確か北陸新幹線の基本計画で「大阪市」が西の終点となっているが、
「新大阪駅」とは書かれてなかったかもしれない。

つまりだが、
＞基本計画にすら盛り込まれてない区間に国の予算が注ぎ込まれる可能性は絶望的だと思う。
これは私が言ったのではなくて、>593氏の私へのレスそのものだが、これを適用すると、

新幹線大阪駅乗り入れは（特に北陸とリニアは）可能性が普通にあり、
リニア中央の奈良経由以外もありえない。北陸新幹線の小浜・亀岡経由以外もお話にならない。
ダブルスタンダードとか詭弁を使わないのであれば、このようになる。
632：名無しさん：2011/05/30(月) 00:07:44 ID:BdqVwFFo0: 617で琵琶湖若狭湾快速鉄道を紹介したものです。
私も最初は米原駅で十分だと思ってました。
(どうせ東京一極集中により西になる程本数が減り、新大阪へはその程度で足りてしまうと)

しかし、あの震災を経験してからは若狭ルートでないと困ると考え直しました。
東海道新幹線と共用は最小にしないと。
633：名無しさん：2011/05/30(月) 01:22:37 ID:xwkwGGSY0: >>631
＞確か北陸新幹線の基本計画で「大阪市」が西の終点となっているが、
＞「新大阪駅」とは書かれてなかったかもしれない。

大阪までの延伸の目処が立ってないからね。
別に大阪に限らず、どの地域も具体的な駅名までは表記されてない。
とはいえ、このように表記される場合は既存の新幹線駅へ乗り入れる、
という意味と捉えて差し支えないから実質は新大阪だよ。
元々あの駅は各新幹線が集結するように設計されてるから。

＞新幹線大阪駅乗り入れは（特に北陸とリニアは）可能性が普通にあり

なぜそういう解釈をする？
北陸に関してはJR西日本の意向も反映されるだろうからゼロとは言い切れないが、
リニアに関してはJR東海の意向が100％反映される。
そして、それを示すかの如く、会長の新大阪乗り入れ発言に加え、
新大阪付近の地質調査まで済ませている。

上記で書いた件も踏まえると、新大阪にリニアと北陸が乗り入れるのは
基本計画通りと言っても過言じゃない。
634：名無しさん：2011/05/30(月) 01:46:55 ID:xwkwGGSY0: それともう一つ、リニアは（東京、名古屋、大阪の駅も含めて）
JR東海の自己負担で建設されるという点も忘れてはならない。
基本計画はあくまで国や自治体が負担することが前提。
リニアは基本計画に乗っかりはしているが、自己負担で建設する以上、
ある程度の裁量の自由は国からお墨付き。
（自己負担を前提とすることで国から認可が下りた）

というわけで、リニアに関しては国から特別に予算が付くことはないだろう。
あるとすれば途中駅の建設費の一部に予算が付くかもしれないな、と言ったところ。
635：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/05/30(月) 08:42:47 ID:pvkToBUg0: 国交省リニア新幹線建設指示
http://www.nhk.or.jp/lnews/tsu/3006436423.html

最高時速５００キロで走行する次世代の新幹線、リニア中央新幹線について、国土交通省は２７日、ＪＲ東海に対して東京と名古屋をほぼ直線で結ぶルートで建設することを指示し、本格的な着工に向けて動き出すことになりました。リニア中央新幹線は、最高時速、５００キロで走行する次世代の新幹線で、最短で東京と名古屋の間を４０分で、東京と大阪の間を、６７分で結ぶ計画です。
この計画について国土交通省は、２７日、ＪＲ東海に対して新幹線の整備に関する法律に基づき建設を指示しました。
このうち、東京・名古屋間の建設ルートは、南アルプスの地下にトンネルを貫通させてほぼ直線に通す予定で、ＪＲ東海では、年内にも沿線の環境調査を始め、３年後には本格的に着工したい考えです。リニア中央新幹線は、東京・名古屋間は、１６年後の２０２７年、東京・大阪間は３４年後の２０４５年の開業を目指しており、建設費の総額は９兆円に上ると見られています。
建設の指示を受けたＪＲ東海の金子慎専務は「いよいよ構想段階から実施段階に入った。沿線の地元自治体のご意見を伺いながら、早期の実現に向け努力したい」と話しました。

05月29日　12時49分
636：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
637：名無しさん：2011/05/30(月) 18:28:20 ID:MyjHh7xg0: ぶっちゃけ途中駅は要らないと思うけど
どうせ自己負担では作れる自治体無いと思うし
638：名無しさん：2011/05/30(月) 19:31:08 ID:MYm01tDY0: “リニア開業前倒しに全力”
NHKニュース　5月30日
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20110530/k10013205471000.html
ＪＲ東海の山田佳臣社長は、２０４５年に東京・大阪間の全線開業を目指しているリニア中央新幹線について、大阪までの開業時期を前倒しできるよう全力を挙げるとともに、大阪でのリニアの駅は東海道・山陽新幹線との乗り継ぎの利便性に配慮し、新大阪駅に設ける方針を明らかにしました。

リニア中央新幹線は、最高時速５００キロで、東京・名古屋を４０分、東京・大阪を６７分で結ぶ次世代の高速鉄道で、今月２７日にＪＲ東海が国から建設の指示を受け、３年後の本格着工を目指しています。ＪＲ東海の山田社長は、３０日、東京で開いた記者会見で、２０４５年を目標としている東京・大阪間の全線開業の時期について、「安定経営を維持しながら、まず２０２７年の東京・名古屋までの開業という第一段階を達成したあと、できるかぎり早い時期に大阪までたどり着きたい」と述べ、大阪までの全線開業の時期を前倒しできるよう全力を挙げる考えを示しました。また、リニア中央新幹線の大阪での駅の立地について、山田社長は「広島や岡山方面からもご利用いただきたいので、新幹線から乗り継げる新大阪駅でないと意味がない」と述べ、東海道・山陽新幹線との乗り継ぎの利便性に配慮し、新大阪駅に設ける方針を明らかにしました。
639：名無しさん：2011/05/30(月) 19:33:27 ID:wnVo/z8Y0: 現・奈良駅の地下駅は建設費で無理
京阪奈で地上駅ならまだ安価なので建設は可能かも
640：名無しさん：2011/05/30(月) 20:33:55 ID:btK9vXpQ0: ＪＲ東海：リニア大阪駅は新大阪に設置…社長が方針表明
2011年5月30日

ＪＲ東海の山田佳臣社長は３０日の定例会見で、４５年に東京－大阪間で全線開通する計画のリニア中央新幹線の大阪駅の位置について、「広島や岡山などの地域の方々にも利用していただけるように、中央新幹線と山陽新幹線を組み合わせた利便性を達成しないと意味がない」と述べ、現在の新大阪駅に設置する方針を表明した。

同社によると、リニア中央新幹線の主要駅（東京、名古屋、大阪）は、もともと既存新幹線との乗り継ぎを前提に計画しているが、大阪駅の位置について明言したのは初めて。

http://mainichi.jp/select/biz/news/20110531k0000m020072000c.html
641：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
642：名無しさん：2011/05/30(月) 21:14:58 ID:4qzh6vFs0: 新大阪になって、かえって良かったかもしれないですよ。
これが仮に梅田になっていたとしましょう。
すると、確かに梅田がリニアも交えた巨大ターミナルとして一層の発展を見ることになるでしょうが、
発展するのは梅田だけ。東海道新幹線の価値が下がり、新大阪は逆に衰退するかもしれません。

でも、リニアのターミナルが新大阪なら、既存の東海道・山陽新幹線との連絡も取れるうえに、
「新幹線のターミナルステーション」として、梅田とはまた別に新大阪の発展が期待できます。
近い将来、この街にはなにわ筋線とおおさか東線という２つの在来線も入ってきますし、
東海道線を使えば梅田まではわずか１駅。利便性は損なわれません。

そして、さらにその先に見据えた北陸新幹線
３つのルート案のいずれを取るにしても、ターミナルは新大阪に置くべきですね。
梅田と北陸のアクセスには、既存の在来特急「サンダーバード」がありますし。
643：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
644：名無しさん：2011/05/30(月) 22:29:12 ID:fD9XpRs20: >>642
無知な関東人の多くが、新幹線で新大阪駅に降りて、「大阪ってたいしたことないなぁ。大宮駅ぐらいだな。」
みたいな事を言うから、梅田一極集中主義者が多くなるのもしょうがない。

はなから偏見で見られるから、梅田一極集中のほうが、議論が省けて楽。
645：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
646：名無しさん：2011/05/30(月) 23:05:00 ID:FHG2eBsU0: >>640
わかりきってはいたことだが、ついに正式表明か。
まぁ、これを機に本格的に新大阪の再開発に着手するべきだね。

>>644
新大阪にオフィスが無い限りは基本的に駅の外には降りないでしょ。
梅田や難波方面に乗り換える人の方が圧倒的多数のはず。
そんなに外見を気にするなら新大阪を再開発すれば良いし。
647：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/05/30(月) 23:15:12 ID:3N7CXFho0: >>642

＞発展するのは梅田だけ。東海道新幹線の価値が下がり、
＞新大阪は逆に衰退するかもしれません。

　いえいえそんな事はありません。
　新大阪と梅田に新幹線の駅を設ければいいだけの話です。
　それは不可能ではない。
　
　新大阪と梅田では拠点としての能力が段違いです。
　当然、梅田の方が拠点として遥かに上です。

　拠点として遥かに上である理由は何か？
　利便性が遥かに良いから。

　では利便性が良い理由は？
　『鉄道ターミナルとして遥かに新大阪に勝る』からです。
　
　鉄道ターミナルとして利便性が勝る、という事は、それだけ『重要な路線が集まり人が集まる』という事です。
　これを逆に言い換えれば『新幹線の駅が梅田にあった方が、遥かに多くの人にとって便利』という事に他なりません。
648：名無しさん：2011/05/30(月) 23:22:09 ID:FHG2eBsU0: >>647
近郊ターミナルとしては確かに大阪（梅田）＞新大阪だけど、
高速鉄道・在来線特急ターミナルとしては新大阪＞大阪（梅田）。

JR西日本の新大阪駅の取扱収入が大きい（第2位）のは
在来線特急が多数発着している事に起因する。
649：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/05/30(月) 23:27:31 ID:3N7CXFho0: >>635

＞建設の指示を受けたＪＲ東海の金子慎専務は「いよいよ構想段階から実施段階に入った。
＞沿線の地元自治体のご意見を伺いながら、早期の実現に向け努力したい」と話しました。

　沿線自治体には当然『大阪』も入る。
　その大阪として『梅田にリニアを、新幹線を。応分の負担はしますんで』と言われたら
　ＪＲ東海は否定は出来ません。
　当然です。
　一民間企業に街の発展を願う地元の意向を無視するなど出来様筈がありませんから。
　
　大阪とＪＲ東海、どっちが大事か。大阪とＪＲ東海、どちらの意思が大事か。
　当然それは『大阪』です。
　
　大阪としてリニアと東海道新幹線の駅を梅田に、と求めたらＪＲ東海がどういう反応をするのか、見ものではありますね。

>>640

＞広島や岡山などの地域の方々にも利用していただけるように、
＞中央新幹線と山陽新幹線を組み合わせた利便性を達成しないと意味がない

　梅田に東海道・山陽新幹線の駅を作れば、当然、リニア中央新幹線の駅も梅田に作らなければいけない、とも読めますね。
　『絶対に梅田には作らない』とは読めません。

　要はどうやってＪＲ東海のやる気を引き出すかでしょうな。
　如何にＪＲ東海が名古屋の一地方企業とは言えども、梅田の拠点性を知らない筈がありません。
　そして自分の本社がある名古屋が、名古屋一の駅に新幹線の駅がある事でどれだけ利益を得ているかはＪＲ東海自身が一番知っている。
　
　大阪一の駅である梅田地区に新幹線の駅を設けたら、というのはＪＲ東海自身が一番知っているのでは。
　
　しかし同時に地元・大阪としてどうしたいのかがハッキリとしないのも事実。
　
　ならば新幹線梅田駅構想を大いに広めて、その実現に向けて運動して行きたいものですね。
　
　梅田に新幹線の駅が出来る事は実に効果大であり、誰も困らない。
650：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/05/30(月) 23:38:09 ID:3N7CXFho0: >>648

＞高速鉄道・在来線特急ターミナルとしては新大阪＞大阪（梅田）。

　現状では当然でしょう。
　梅田には新幹線の駅が無いのですから。

　比較するのなら条件はある程度は同じにしないと。
　
　片方にはあって片方には無い、というのは同じ土俵にすら上がっていませんよ。
　よって現状での比較に意味は無い、という事です。

　私が考えるに、梅田に新幹線の駅が出来たら、新大阪を圧倒する利益を上げる様になるでしょう。
　それは新大阪の利益の減少をもカバーする事になると考えます。
　そして新大阪の副都心としての機能は些かも失われる事はない。
　寧ろ新幹線・梅田駅が出来る事は、新大阪は副都心、という位置づけがハッキリとする事になる。
　
　新幹線梅田駅が出来れば、名実共に『大阪を代表するターミナルは梅田』となる。
　現状では『実』では梅田がターミナルだが、『名』では梅田が大阪を代表するターミナルとはなっていない。
　
　新幹線梅田駅が出来た梅田、実に凄い事になるでしょう。
　新大阪も同時に今以上に発展するでありましょう。

　新幹線梅田駅が出来て困る事など何も無い。寧ろ良い事だらけ。
　実現に向けて、動き出す時が来ましたね。
651：名無しさん：2011/05/30(月) 23:46:16 ID:CwQrMtMs0: >>642
＞梅田と北陸のアクセスには、既存の在来特急「サンダーバード」がありますし。

北陸新幹線ができた暁には、既存の在来特急「サンダーバード」は廃止されると思いますよ。
652：名無しさん：2011/05/30(月) 23:57:46 ID:FHG2eBsU0: >>650
＞梅田には新幹線の駅が無いのですから。

それを言い出したら新大阪には梅田にある私鉄や地下鉄が無いわけで。
単に梅田に肩入れしたいだけにしか見えない。
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654：名無しさん：2011/05/31(火) 00:17:06 ID:1XQzfwOU0: 大阪以西のアクセスを考えたら、新大阪駅はマスト。どうしても大阪駅にと
いうのであれば、梅北にリニア駅こさえて、そこ経由で新大阪につなげたら
ええんとちゃいますか。
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658：名無しさん：2011/05/31(火) 00:24:44 ID:4qzh6vFs0: >>647
＞新大阪と梅田に新幹線の駅を設ければいいだけの話です。
＞それは不可能ではない。

確かに、品川駅の例がありますように、距離的には不可能ではないでしょう。
ですが、新大阪まで来ている新幹線を梅田に延伸して、果たして新大阪の拠点性が維持されるか？となると、
激しく疑問を呈さざるをえません。

東京や名古屋の企業が、このたび大阪支社を設けることになりました、という設定で話を進めましょう。
大阪のどこが良いかな？と考えたときに、まず交通機関が発達しているところがよいと考えたとします。
そんなときに候補に挙がるのが、新幹線のターミナルである新大阪、そして在来線や私鉄のターミナルである梅田の２か所。

この両者を比較した際、今までは、「私鉄はないけど新幹線のターミナルである新大阪のほうがいいかな。本社への出張もすぐだし」と、新大阪に拠点を設けていたのが、
梅田まで新幹線が乗り入れると、「どうせどちらともにも新幹線が乗り入れるのであれば、私鉄が多い梅田のがいいじゃん」
となってしまいます。

そうなると、新大阪のオフィス需要は減少を避けられず、現状以上の梅田集中を招くだけの結果となってしまいます。
私には、それが良いことだとはどうにも思えないんですが・・・
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663：名無しさん：2011/05/31(火) 00:35:07 ID:FHG2eBsU0: >>658
品川駅が設置されたのは将来的な増発に対応する為。
（品川駅と大井基地付近の線形を見れば明らか）

対して、大阪は新大阪から鳥飼基地までの経路上に梅田は無い。
よってわざわざ梅田に新駅を造らずとも、
新大阪のホーム増設で必要充分と判断されているのが実情。
新大阪の新幹線ホーム増設が新幹線品川駅設置に相当するものと考えて良い。
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671：名無しさん：2011/05/31(火) 01:37:24 ID:4qzh6vFs0: >>663
なるほど、品川駅にはそういう意図があったのですか。
利便性のためではなく、あくまでホーム増設のための駅設置。
で、新大阪駅には場所がありそれが可能なので、別の場所への駅の設置は必要ない、と。

裏を返せば、新大阪駅を拡張したということは、
「JR東海としては、大阪側のターミナルを新大阪駅から動かす気は毛頭ない」ということですね。
一方の、山陽側を管理するJR西の考えはどうなんでしょうね？
まぁ、JR西としても、新幹線を乗り入れさせて乗客を逃すより、（大阪ー米原で新快速に乗っている客など）、
そのまま在来線の快速や特急に乗ってもらうためには、梅田に新幹線は不要とのスタンスかもしれないですが・・・
672：名無しさん：2011/05/31(火) 07:15:09 ID:EMdv4.cE0: JR東海が「リニアは岡山や広島の方にも利用してもらわないといけないので、新大阪直結」とおっしゃったようですが、
山陽新幹線を梅田にもってくれば、その前提が変わるので、2045年の開通まで30年以上ある今から、山陽新幹線枝線梅田乗り入れ活動などを民間レベルでスタートさせていくのはいかがでしょうか？
山陽新幹線くらいは大阪（梅田・うめきた）乗り入れで、リニア接続。
JR東海の意向も反映できますね。
鳥飼の基地の代替地が山陽新幹線には必要となりますが・・・。
673：名無しさん：2011/05/31(火) 07:33:59 ID:hbmVTxmc0: >>672
JR東海社長、リニア新幹線「大阪まで間を置かずに着工」　2011/5/30 16:30
http://www.nikkei.com/news/latest/article/g=96958A9C9381949EE1E2E2EBE38DE1E2E2E7E0E2E3E3E2E2E2E2E2E2

この記事からも明らかなように、大阪延伸の着工まであと10数年しかない。
仮に新幹線梅田乗り入れの着工に漕ぎ着けられても到底間に合わないよ。
（着工に漕ぎ着けられても環境アセス含めて最低10年程度はかかる）
674：名無しさん：2011/05/31(火) 12:46:15 ID:Pl9JtBCU0: リニアは無理だとしても、代わりに北陸新幹線を新大阪と梅田に持ってくればいい
米原接続だとアウトですが
675：名無しさん：2011/05/31(火) 12:49:01 ID:Pl9JtBCU0: リニアの場合、梅田新大阪間が短過ぎで車体が浮上しないかも
タイヤでゴロゴロと移動になるんじゃ？
676：名無しさん：2011/05/31(火) 17:33:22 ID:JyfOHIFI0: リニア新幹線「新大阪」接続、ＪＲ西と関西財界は歓迎（2011年5月31日読売新聞）
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20110531-OYO1T00164.htm?from=top

ＪＲ東海の山田佳臣社長が３０日の記者会見で、リニア中央新幹線の大阪における駅を新大阪駅に直結する意向を表明した。
山陽新幹線などとの接続を考慮したためで、ＪＲ西日本は「妥当な判断」と歓迎。
さらに、東京―大阪間一斉開業を要望している関西経済連合会も「これではずみがつけば」（幹部）と期待している。

ＪＲ西日本はリニア中央新幹線の駅について、「既存の新幹線との乗り換えが円滑にできるかどうかが課題」として、
新大阪駅への設置を働きかけてきた。

リニアの新大阪駅が決まれば、「新大阪と大阪都心とを結ぶ交通網の整備に向けた議論が前進する」（大阪府幹部）と
期待の声もあがる。新大阪駅を起点にＪＲ大阪駅北の再開発区域「うめきた」（梅田北ヤード）地下の新駅を経由する
「なにわ筋線」や、阪急電鉄が設置許可を得ている新大阪連絡線（新大阪―十三）構想が実現に向けて動き出す可能性もある。

ただ、将来、東京―大阪間を６７分で結ぶリニアが実現すれば、伊丹（大阪）空港の優位性が低下するのは確実だ。
関西国際空港は伊丹と統合し、早ければ１４年度の事業運営権の売却を目指している。関空が抱える巨額の負債を解消するには
１兆円超で売る必要があるが、伊丹の活用策を早く定めないと、運営権の価値を損なう恐れもありそうだ。
677：名無しさん：2011/05/31(火) 22:34:54 ID:btK9vXpQ0: リニア新幹線、中間駅建設で「国の関与」要望　地元負担に反発
2011年5月31日

ＪＲ東海が東京－大阪間で２０４５年の全線開通を目指すリニア中央新幹線について、沿線自治体で構成する「リニア中央新幹線建設促進期成同盟会」の大村秀章会長（愛知県知事）らは３１日、中間駅の建設費負担に関する協議に国が関与するよう求める要望書を、民主党の岡田克也幹事長と国土交通省の津川祥吾政務官に提出した。

要望書では、リニア中央新幹線について、「東京・大阪間の二重系化による災害に強い国土の形成に貢献し、内陸部の発展を促進するきわめて重要な社会基盤」など、インフラとしての重要性を強調。その上で、環境影響評価（アセスメント）や工事実施計画など必要な手続きを着実に進め、早期着工を図ることを求めた。

また、ＪＲ東海が地元自治体の負担を主張し、焦点となっている中間駅については、国が合理的な考え方や基準を示し、円滑に進むよう関与するよう要望した。財政悪化している自治体側は、国の資金拠出などによる負担軽減を求めている。

横内正明山梨県知事は要望の提出後、「中間駅のないリニアは必要ない。お互いの言い分をよく主張しあって、円満に結論を出していきたい」と述べた。

リニア中央新幹線は、今月２６日に大畠章宏国交相がＪＲ東海に対し建設指示を出した。ＪＲ東海は中間駅の位置などについて沿線自治体と協議し、１４年度にも着工する。

http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110531/plc11053119020020-n1.htm
678：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/06/01(水) 21:14:43 ID:Tz2ykITc0: リニア中間駅案、４県に各１駅…月内提示へ
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110601-OYT1T00893.htm

　ＪＲ東海は１日、リニア中央新幹線（東京―大阪間）計画で２０２７年に先行開業を予定している東京（品川）―名古屋間の「中間駅」案を、月内に沿線自治体に提示する方針を固めた。

　中間駅は区間途中の神奈川、山梨、長野、岐阜の４県に１駅ずつ設ける計画だ。

　東京―名古屋間を南アルプスを貫通する「直線ルート」で建設することが決まったことを受け、ＪＲ東海は、地下駅となる神奈川県では相模原市のＪＲ橋本駅などを有力視している。地上駅の山梨県は市川三郷町から中央市南部にかけて、長野県は高森町周辺、岐阜県は中津川市のＪＲ中津川駅周辺などを有力候補地として提示案の策定を急いでいる。

　１４年度中の着工を目指すＪＲ東海は、年内に沿線の環境影響評価（アセスメント）手続きを開始する必要があるため、今月中に中間駅案を提示して地元自治体と本格調整に入り、１２月までに設置場所を確定したい考えだ。

（2011年6月1日20時31分読売新聞）
679：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/06/02(木) 18:37:10 ID:LTo/lI7I0: 2011年6月 2日
リニア新幹線に中間駅　１県１駅、延伸なら三重・奈良も
http://www.sankei-kansai.com/2011/06/02/20110602-053524.php

　ＪＲ東海は、平成３９（２０２７）年開業予定のリニア中央新幹線（東京―名古屋）で、中間駅の設置計画案を月内にも関係自治体などに提示する。地元の要望を受ける形で、沿線の１県に１駅ずつ整備する予定だが、停車駅が増えれば高速鉄道の魅力が薄れ、航空路線との競争にも影響する可能性がある。

　リニアは発着の東京、愛知を除き、４県を通過する。中間駅は、神奈川県（相模原市）、山梨県（市川三郷町北部から中央市南部）、長野県（高森町周辺）、岐阜県（中津川市）―などが有力候補地になっている。

　年内にも建設の前段階となる環境影響評価（アセスメント）に着手する。ただ、整備には地上駅で３５０億円、地下駅で２２００億円もの費用が必要。ＪＲ東海側が全額自治体負担を打ち出しているほか、候補地は在来線との接続が難しい場所もあり、調整は難航が予想される。

　リニア新幹線は、最高時速５０５キロで東京―名古屋間を約４０分、東京―大阪間を約６７分で結ぶ高速性が売りものだ。だが、「停車駅が増えることで、どれくらい時間がかかるかは試算していない」（ＪＲ東海）という。

　大阪まで延伸すれば、三重県、奈良県が沿線になり、名古屋を加えて中間駅は７駅になる。

　同社は各駅停車の運行本数を最小限にとどめ、高速鉄道の利点と沿線自治体への経済波及効果を両立させたい考えだ。
680：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/06/07(火) 20:31:01 ID:q4a.jvw.0: ＪＲ東海、リニア中間駅案を公表　岐阜は中津川市　長野は未定
2011.6.7 17:34
ＪＲ東海、リニア中間駅案を公表　岐阜は中津川市　長野は未定
2011.6.7 17:34
　ＪＲ東海は７日、２０２７年に開業予定のリニア中央新幹線（東京－名古屋）について、東京、愛知を除く沿線の４県に設置する中間駅の計画案を発表した。今後、自治体などと協議を進めるが、ＪＲ東海は中間駅建設費は全額自治体負担を求めており、交渉は難航が予想される。

　同社は１県１駅ずつの中間駅整備を予定している。沿線４県のうち神奈川県では相模原市、山梨県では甲府市、中央市、昭和町にかかる地域、岐阜県では中津川市を有力候補地とした。

　長野県は県南部の高森町周辺が候補地とみられていたが、県側の意見を今後聞きながら詰めていくこととした。

　発着駅については、東京がＪＲ品川駅、愛知がＪＲ名古屋駅と正式に決定した。

　建設の前段階となる環境影響評価（アセスメント）には年内にも着手する方針で、同社では中間駅設置をめぐる自治体との調整を早期にとりまとめたい考えだ。

　中間駅の整備には地上駅で３５０億円、地下駅で２２００億円もの費用が必要で、ＪＲ東海側は全額自治体負担の姿勢を打ち出している。

　計画案で示された候補地は、在来線との接続が難しいとの見方もあり、自治体との調整は難航が予想される。

　リニア新幹線は、最高時速５０５キロで品川－名古屋間を約４０分、品川－大阪間を約６７分で結ぶ計画。大阪までの開業は２０４５年を予定しているが、沿線自治体からは延伸の前倒しを求める声が強まっている。

　ＪＲ東海は７日、２０２７年に開業予定のリニア中央新幹線（東京－名古屋）について、東京、愛知を除く沿線の４県に設置する中間駅の計画案を発表した。今後、自治体などと協議を進めるが、ＪＲ東海は中間駅建設費は全額自治体負担を求めており、交渉は難航が予想される。

　同社は１県１駅ずつの中間駅整備を予定している。沿線４県のうち神奈川県では相模原市、山梨県では甲府市、中央市、昭和町にかかる地域、岐阜県では中津川市を有力候補地とした。

　長野県は県南部の高森町周辺が候補地とみられていたが、県側の意見を今後聞きながら詰めていくこととした。

　発着駅については、東京がＪＲ品川駅、愛知がＪＲ名古屋駅と正式に決定した。

　建設の前段階となる環境影響評価（アセスメント）には年内にも着手する方針で、同社では中間駅設置をめぐる自治体との調整を早期にとりまとめたい考えだ。

　中間駅の整備には地上駅で３５０億円、地下駅で２２００億円もの費用が必要で、ＪＲ東海側は全額自治体負担の姿勢を打ち出している。

　計画案で示された候補地は、在来線との接続が難しいとの見方もあり、自治体との調整は難航が予想される。

　リニア新幹線は、最高時速５０５キロで品川－名古屋間を約４０分、品川－大阪間を約６７分で結ぶ計画。大阪までの開業は２０４５年を予定しているが、沿線自治体からは延伸の前倒しを求める声が強まっている。

＞東京がＪＲ品川駅

　ＪＲ東海のダブスタには呆れます。
　大阪の発着駅は他の新幹線との乗り継ぎを重視して新大阪。
　対して東京はそんな事は一切考慮しないで品川。
　如何にＪＲ東海という企業にポリシーがないかがわかろうと言うものです。
681：名無しさん：2011/06/07(火) 20:56:13 ID:PUzPojtU0: ＞対して東京はそんな事は一切考慮しないで品川。

旅客流動を調べてみるとわかるけど、東北新幹線と東海道新幹線は
東海道・山陽新幹線ほど旅客の流動が多いわけじゃないから。
リニアも同様で、東北とか上越新幹線なんてどうでも良いけど、
山陽新幹線との乗継は到底無視できない。
682：名無しさん：2011/06/07(火) 20:59:09 ID:PUzPojtU0: どうでも良いってのは少し言いすぎだったね。
とにかく、東北と山陽は東海道との結びつきの度合いが違うって事。
東北の人は東京が終着点の人が多いしね。
683：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/06/07(火) 21:38:19 ID:q4a.jvw.0: ＞東海道・山陽新幹線ほど旅客の流動が多いわけじゃないから。

　無いわけじゃないどころか結構な数がありますけどね。
　その線引きの基準があるんでしょうか。
　これ以上あるから乗り継ぎを重視、これ以下だから乗り継ぎ軽視とか。
　そういうものが無く、ただ単にＪＲ東海の気分次第で国土発展に大きな影響がある新幹線の駅を決められたのではたまったもんじゃない。
684：名無しさん：2011/06/07(火) 22:42:36 ID:PUzPojtU0: 自社の命運を賭けたリニアの駅の位置を気分だけで決めるわけ無いでしょうに。
（JR東海の経営陣は国の官僚並に優秀な逸材が揃ってる）
そんないい加減なことやってたら会社が潰れる。
純粋に「儲かるか否か」で駅の位置を決めてるに過ぎない。
品川は羽田に近い立地ってのが大きいんだよ。
685：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/06/08(水) 05:53:23 ID:bMHVrCPw0: 儲かるかどうかで言うなら梅田で儲からないわけがないでしょうに。
あの川向こうの新大阪ですら利益が上がる大阪ですよ。

都市を代表する場所に駅を設ければ儲かるのは東京と名古屋で経験済みのＪＲ東海ですけどね。

そりゃ最初は梅田にリニアも新幹線ももってくるとなると初期投資は膨大なものでしょう。
しかし、それを補ってなお余りあるほどに梅田の集約力は凄まじい。
それは大阪ステーションシティの開業で実証済み。

何が何でも梅田にリニアと新幹線の駅を建設させたくないかのような論調を、ここ大阪の掲示板で展開されればされるほど、梅田にそれらが出来る事が、他都市から見たら都市競走上脅威なんだろうなぁ、と思ってしまいます。
普通に考えて梅田にリニアと新幹線の駅が出来て、大阪が困る事など何もないですからね。
686：名無しさん：2011/06/08(水) 07:57:37 ID:KFcRbXd20: 梅田だとイニシャルコストがかかりすぎるから儲かるどころか逆に減益になる。
そもそも、新大阪でも梅田でも伊丹や関空より遥かに利便性が高い。
ゆえに、どちらに駅を設置しても得られる収入はおそらく大差ない。
大差ないとなると、環境アセスのしやすさとイニシャルコストがかからない方が選ばれるだけの話。

むろん、梅田に新幹線駅やリニア駅を設置することで
イニシャルコストやランニングコストを上回る収益が得られるのであれば話は別ですが、
梅田に設置することで増収する要素は特に無いんですよ。
687：名無しさん：2011/06/08(水) 08:21:06 ID:ad0FDMBc0: >>685
そもそも集客力が高い＝儲かるって発想が短絡的。
大阪ステーションに来るような人たちのどれほどが新幹線を利用して来ているのやら。
京阪神地区（あるいはその近郊）から新幹線を利用せずに来る人がほとんどでしょ。
在来線と高速鉄道は客層の比率が違うわけですよ。
688：名無しさん：2011/06/08(水) 09:42:45 ID:korhB41Y0: 少なくともJR東海には
大阪に必要最小限以外のプラスになることをする気はないでしょう。
689：名無しさん：2011/06/08(水) 16:32:58 ID:CiLlUp/60: 東京や名古屋だってそうだよ。
駅以外は基本的にノータッチ（自治体に委ねる）と思う。
690：名無しさん：2011/06/08(水) 17:04:19 ID:sl.AFViY0: 東京はトーキョーブックマークで盛んに宣伝してる。
691：名無しさん：2011/06/08(水) 17:15:22 ID:2IhdhWDM0: ＪＲ東海によると東京はヒョウ柄衣装の本場らしい

ＪＲ東海はバカだと思うよ
692：名無しさん：2011/06/08(水) 18:07:25 ID:oPlWcabQ0: 大体何で全線倒壊がやんねん？名阪間は西単独かせめて折半にするとかせんと。
新幹線も新大阪から東が倒壊に持ってかれたから色々と
また京都じゃ遠回り奈良付近じゃ多くの乗客を見込めないなら、間を取って京田辺じゃ余計どっちつかずか？
片町線から利用しやすくなるが、ヤンタンで自虐ソングを作ってたカ角淳一はどっちみちこの世に居らんｗ
693：名無しさん：2011/06/08(水) 18:17:40 ID:oPlWcabQ0: 参考になるか・・・・・？
http://autoc-one.jp/word/481696
【高速道路】東名より名神の開通が先だったわけ
694：名無しさん：2011/06/08(水) 18:22:15 ID:oPlWcabQ0: ただ今度は東名間の着工が遅れれば、阪名間のもそのまま遅れる悪寒。
695：名無しさん：2011/06/08(水) 18:39:00 ID:mH3WuT360: >>692
中途半端なところで会社を分断すると運行系統も分断されるから。
元々JR東海という会社は東海道新幹線とリニアを受け持つ為に作られた。
696：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/06/08(水) 18:42:06 ID:GeOZMGrI0: で、大阪が不利益を我慢せねばならんとなると一体国鉄民営化は正しかったのかという話になるわけで。
697：名無しさん：2011/06/08(水) 18:51:04 ID:ZCnP6PoY0: >>696
JR東海はぶっちゃけ言えば「必要無かった」と思います。
東海道新幹線だって西日本と東日本で分けて持てば良いですし・・・・・（この場合、推測ですが境界点は静岡駅だと思われます）
698：名無しさん：2011/06/08(水) 23:32:36 ID:mH3WuT360: >>696
むしろ大阪は利益を受けてる方だろ。
JR西日本は東日本や東海には及ばないが、
それでも京阪神地区と山陽新幹線を受け持ってるだけで超勝ち組企業だよ。

>>697
それだと静岡で運行系統が分断されて東京と名古屋と大阪の繋がりが希薄になる。
代わりに、静岡は今以上に発展しそうだけどね。
ちなみに、JR東海が存在しなかったらリニアは今から50年経っても進んでいなかったかもね。
699：名無しさん：2011/06/08(水) 23:34:55 ID:ZCnP6PoY0: >>698
リニアの代わりが北陸新幹線だったりして・・・・・
700：名無しさん：2011/06/08(水) 23:49:25 ID:SyguXFxc0: >>698
>ちなみに、JR東海が存在しなかったらリニアは今から50年経っても進んでいなかったかもね。

JR各社の存在意義は各地域の近郊エリアの営業を受け持つべきで、新幹線やリニアのように地域間をまたぐような鉄道は別会社として存在するべき。
そうすればリニア建設はもっと早まっていたはず。
701：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/06/08(水) 23:49:51 ID:1Xb/Fl.U0: ＞それだと静岡で運行系統が分断されて東京と名古屋と大阪の繋がりが希薄になる。

　希薄にはならんでしょ。
　それで希薄になるんなら、リニアが東京と名古屋と開通後に大阪まで１０年以上経ってからでないと大阪と名古屋と東京とがリニアで結ばれないわけだから結びつきが希薄になってしまうという事になる。
　名古屋と東京の結びつきだけが強化される事になる。

　あっ、そうか。
　ＪＲ東海は名古屋の企業だから大阪なんかどーでもいいのか。
702：名無しさん：2011/06/08(水) 23:59:31 ID:mH3WuT360: >>700
JR新幹線とか？
そんな会社作ったら余計に地域間格差が広がりそうだな。
十中八九、本社は東京に置かれるだろうし。

JR東海がリニアを造ろうとしているのは東海道新幹線が老朽化で
窮地に陥っているからなんだが（JR東海の収益の8割は新幹線に因る）、
JR新幹線（仮称）なる勝ち組企業が誕生していたらリニアなんて造らなくても殿様商売だよ。
自己負担してまで造る大義名分が無いもの。
万が一やろうとすると株主が黙っちゃいないだろうし。
703：名無しさん：2011/06/09(木) 00:05:30 ID:SyguXFxc0: >>702

地域間格差の拡大の根拠が不明だし、本社機能の話は今の論点と関係ない。

>JR新幹線（仮称）なる勝ち組企業が誕生していたらリニアなんて造らなくても殿様商売だよ。
>自己負担してまで造る大義名分が無いもの。

「JR新幹線」を「JR東海」に置き換えても同じことが言える。
704：名無しさん：2011/06/09(木) 00:11:25 ID:mH3WuT360: ＞JR新幹線」を「JR東海」に置き換えても同じことが言える。

あのー、>>702の
＞リニアを造ろうとしているのは東海道新幹線が老朽化で窮地に陥っているから
って部分、読んでます？
705：名無しさん：2011/06/09(木) 00:17:41 ID:mH3WuT360: >>703
＞地域間格差の拡大の根拠が不明

仮に東京に本社を置くとすると、全新幹線のダイヤを
自社（もっと言えば東京）に都合の良いように組めるから。
まぁ、今のJR東海も実質東京の会社だけど、一応名古屋にもお膳立てはしてるからね。
706：名無しさん：2011/06/09(木) 00:30:08 ID:SyguXFxc0: >>704
>>705

JR西だろうが東だろうが東海だろうが、そのいずれかが新幹線やリニアの営業を担当してしまうと、新幹線、リニアの整備は、それこそ自分たちの地域への利益誘導しかおこさないということ。
ここを理解してもらわないと話が噛み合ない。

そもそも名鉄を含めてもあんなローカル色の強い鉄道網しかない地域の鉄道会社が、新幹線やリニアを受け持つこと自体無理がある。
例えていうと、地元密着の中堅スーパーが、なぜかブランド力の強い商品を世界の企業相手に外商しているようなもの。
707：名無しさん：2011/06/09(木) 00:48:00 ID:WLiyZWTs0: >>706
だからなんで新幹線だけを独立させれば
自分たちの地域への利益誘導をしないって言えるのさ？
本社はどこかに置く形になるんだから
どうせその地域へ利益誘導するだけでしょ。
JR東海憎しで滅茶苦茶言ってるだけにしか見えないんですが。

あと、JR東海は名古屋の会社じゃないから。
品川に東京本社という名の事実上の本社がある。
708：名無しさん：2011/06/09(木) 00:56:20 ID:SyguXFxc0: >>707

JR新幹線は、東海、西、東のようにエリアの近郊路線をもたないということが当然前提。
この前提を考えれば、東海、西、東が持つことより、各地域への利益誘導は少ないというのは明らかなわけで、この前提は当然、あなたの頭にあるものとばかり思っていたが。
「どっちにしても本社がある地域への利益誘導が起こるだけでしょ」ということだが、そんなことになれば、サントリー、トヨタ、ソニーは、それぞれ大阪、名古屋、東京への利益誘導をしているという変なことになってしまう。ところが実際はこれら三社はそんなことはない。
トヨタはちょっと怪しいが。
709：名無しさん：2011/06/09(木) 01:00:43 ID:WLiyZWTs0: ＞サントリー、トヨタ、ソニー

インフラ系の企業が一つも無いな。
まず、インフラ企業というものがどういう業界なのか調べてみるといいよ。
710：名無しさん：2011/06/09(木) 01:07:50 ID:SyguXFxc0: >>709

>まず、インフラ企業というものがどういう業界なのか調べてみるといいよ。

インフラかどうかはあまり関係ないと思う。
要は全国展開しているかどうかということ。
711：名無しさん：2011/06/09(木) 06:15:49 ID:T0WmHQKM0: ID:mH3WuT360、ID:WLiyZWTs0

大阪の掲示板で大阪に不利な事ばかりするＪＲ倒壊をひたすらアンド必死でマンセーするＫＹな奴ら

その姿はむかし、中空が出来る頃、中空が出来たら関空なんていらね、といっていたの同レベル

どうしてこうも名古屋マンセー主義者は反省が無くＫＹなのか

だから名古屋は嫌われる
712：名無しさん：2011/06/09(木) 07:33:08 ID:wnlQZ7Zc0: >>711
はっきり言うが、名古屋なんてどーでもいいから。
強いて言うならJR東海信者ってところですかね。

というか、新幹線やリニアを梅田に乗り入れさせるのって
大阪にとっても良いわけじゃないだろ。
新大阪という重要拠点が廃れるんだしさ。
良くなるのは大阪ではなく梅田だけ。
713：名無しさん：2011/06/09(木) 18:33:16 ID:oPlWcabQ0: 新大阪は南部からは北過ぎ。重要拠点って、あそこさる筋から何かといちゃもんをつけられてないか？
714：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/06/09(木) 18:54:14 ID:SHBEBgQw0: >>712

＞強いて言うならJR東海信者ってところですかね。

　ID:mH3WuT360、ID:WLiyZWTs0の両名を私はＪＲ東海の関係者じゃないかとすら思っています。
　しかも筋金入りの『名古屋だけが大事』な名古屋マンセー主義の。

＞新幹線やリニアを梅田に乗り入れさせるのって
＞大阪にとっても良いわけじゃないだろ。
　
　良いことですよ。
　大阪に於ける新幹線の駅を『梅田』と「新大阪」の体制にすれば別に問題は無い。
　そしてそれは可能です。

　梅田に新幹線の駅が出来ると「梅田だけが発展する」という意見がある。これは断じて違う。

　伊藤忠が本町から梅田に大阪本社を移転します。
　移転の理由の一つに新幹線を使うのが便利になるから、というのがあった。
　しかし、それなら新大阪に移転すれば、もっと良いはずなのにそうはならなかった。
　何故か？
　それは新大阪と梅田を比べたら、圧倒的に梅田が便利であるからだ。
　なぜ梅田が圧倒的に便利であるのか。それは位置が非常に良く鉄道が集中しているからだ。
　梅田には現状でも「阪急神戸・宝塚・京都」「阪神」「御堂筋線」「谷町線」「四つ橋線」「ＪＲ東海道線」「大阪環状線」「ＪＲ東西線」がある。
　将来計画を入れれば「なにわ筋線」「おおさか東線」も加わる。
　多くの路線があるという事は、それだけ『多方面』に行けるということだ。
　新大阪は将来計画を入れても「御堂筋線」「四つ橋線＋阪急連絡線」「ＪＲ東海道線」「なにわ筋線」「おおさか東線」しかない。
　
　新大阪の致命的欠陥は『環状鉄道』とリンクしておらず、また梅田と比較して『多方面にはいけない』という事だ。

　逆に言えば『梅田に新幹線の駅が出来れば、新大阪と比較して圧倒的に多方面に遥かに行き易くなる』という事です。
　それは梅田のみならず、大阪全体へ好影響を及ぼすという事になるのです。
715：名無しさん：2011/06/09(木) 19:40:28 ID:C6LqWLgw0: ＞ＪＲ東海の関係者じゃないかとすら思っています

JR東海の社員はここに書き込むほど暇じゃないだろうよ。
あの会社は社員の監視が凄まじいからね。
もし社員が内部機密を漏らそうものなら偉い騒ぎになる。

＞筋金入りの『名古屋だけが大事』な名古屋マンセー主義

だから、名古屋なんてどうでもいいっての。
名古屋なんて観光ぐらいでしか行ったことないし。

＞それは新大阪と梅田を比べたら、圧倒的に梅田が便利であるからだ。

そりゃ在来線や私鉄が多数乗り入れてるんだから当たり前でしょ。
とはいえ、東京や名古屋、岡山や広島方面は圧倒的に新大阪が優位。

＞『環状鉄道』とリンクしておらず、また梅田と比較して『多方面にはいけない』

環状鉄道ならおおさか東線となにわ筋線の開通を待つしかないな。
梅田と比較して「多方面に行けない」のは確かだが、
利用する気にならないほど利便性が低いわけでもない（むしろ高い方）。

＞梅田に新幹線の駅が出来れば、新大阪と比較して圧倒的に多方面に遥かに行き易くなる

ま、利用者の視点から見ればあながち間違いじゃないな。
しかし、鉄道会社は梅田に新幹線駅を設置しても乗客が増えるとは考えていない。
要するに、儲けは増えないのに数千億ものイニシャルコストだけかかるだけ。
経営上、このイニシャルコスト分は数千億損失したのと同義。

梅田に新幹線乗り入れの計画が無いのはそれだけの話なんだよ。
716：名無しさん：2011/06/09(木) 19:44:46 ID:C6LqWLgw0: 結局だな、利用者にとってのベストと鉄道会社にとってのベストは必ずしも一致しないってこと。
利便性なんて利用者にとってワーストで無い限り、収益に影響を及ぼさないものなんだよ。
717：名無しさん：2011/06/09(木) 22:20:57 ID:SyguXFxc0: >>715
>環状鉄道ならおおさか東線となにわ筋線の開通を待つしかないな。
>梅田と比較して「多方面に行けない」のは確かだが、
>利用する気にならないほど利便性が低いわけでもない（むしろ高い方）。

おおさか東線から梅田以外の他の拠点に行くには、無理を通り越して全くの論外。
実際におおさか東線を利用しなくても鉄道路線図を見てもそのことはわかる。
さて、なにわ筋線だが、御堂筋線がすでにあるのに何の意味がある？
さらにいうと、なにわ筋線は御堂筋線・新大阪駅以上に、新幹線・新大阪駅との乗り継ぎが不便になる可能性がある（大深度もその理由の一つ）。
おまけになにわ筋戦は、御堂筋線ほど大阪の拠点を結ばない計画になっている。

新大阪駅が梅田以外の拠点に取って厄介なのは、JR新幹線－JR在来線の便利な乗り継ぎの恩恵が受けられていないこと。
天王寺は新大阪から直通の電車はあるが遠回り。
718：名無しさん：2011/06/09(木) 22:24:40 ID:ZCnP6PoY0: >>717
＞なにわ筋線は御堂筋線・新大阪駅以上に、新幹線・新大阪駅との乗り継ぎが不便になる可能性がある（大深度もその理由の一つ）。
あれは元々、関空アクセスと南紀直通特急の梅田乗り入れの為に建設するんですよ。
719：名無しさん：2011/06/09(木) 22:36:28 ID:SyguXFxc0: >>718

そういえばなにわ筋線は梅田（北梅田？）を通るんでしたね。うっかりしてた。
どちらにしても、なにわ筋線が御堂筋線以上に、新幹線からの中心部各拠点への移動がスムースになるということはない。
720：名無しさん：2011/06/09(木) 22:49:29 ID:SyguXFxc0: >>719
>そういえばなにわ筋線は梅田（北梅田？）を通るんでしたね。うっかりしてた。

結局は梅田以外の拠点を結ばないことになるから、訂正する必要はなかった。
またまたうっかりしてた。
721：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/06/09(木) 22:56:51 ID:mWDlLL2M0: コストが掛かるから梅田に新幹線は無理というのならば『リニアもコストが掛かるから無理』となるんですけどね。
何しろリニアは９兆円ですから。

どちらも初期費用はべらぼうに掛かるわけで。
しかし、どちらもそれを取り返せるだけの利用が見込めるんですけどね。
だからこそリニアをＪＲ東海は造るわけなんですが。

梅田に新幹線が出来て儲からないわけがないですね。
梅田には、あれだけのインフラがあって、現に膨大な数の人が来ている。
その凄さはＪＲ東海の本拠地・名古屋とは比較にならないほどですよ。
そして新大阪とも比較にならない。

逆に新大阪では儲からないから大阪の企業はそれほど投資しないというのもある。
阪急が良い例で、梅田への投資額と新大阪への投資額は今までもこれからも段違い。
『何が何でも新大阪信者』が良く引き合いに出す、阪急の新大阪のホテル建設も、大阪ではホテルの稼働率が比較的高く、ホテル需要は「新大阪でも見込めるから建設」するに過ぎない。
それだけのことなんですよ。梅田や西宮への投資と比べたらお茶を濁す程度でしかないですね、阪急としては。
だって阪急が新大阪で建設するホテルは、東京の秋葉原に作ったのと同レベルのものですから。
気合入りまくりというわけではないのです。

しかし、本当に不思議です。
大阪を知っていれば、いかに新大阪だけに新幹線の駅がある事が不自然で大阪にとって不利益であるかはわかろうというものですがね。
本当に大阪に住んでいる、若しくは何度も大阪に足を運んだ事があるのかとさえ疑ってしまう。
逆にあれか、大阪を知っているからこそ、新幹線の駅を大阪に止めておきたいという疚しい心があるのかな？
722：名無しさん：2011/06/09(木) 22:57:21 ID:x5Pl.IIQ0: >>717
＞なにわ筋線は御堂筋線・新大阪駅以上に、新幹線・新大阪駅との乗り継ぎが不便になる可能性がある

新大阪の在来線ホームの左側に不自然な駐車スペースがあるのはご存知？
あそこがおおさか東線（なにわ筋線）のホーム用地だよ。

＞JR新幹線－JR在来線の便利な乗り継ぎの恩恵が受けられていないこと

ま、そこはこれからどうにかしていくしかないんじゃないの。
北陸新幹線やリニアの新大阪乗り入れは規定事項だし、
国が新大阪アクセスを前提にした新路線の答申を出すかもね。
723：名無しさん：2011/06/09(木) 23:16:53 ID:x5Pl.IIQ0: >>721
＞現に膨大な数の人が来ている

膨大な人が来ていようが新幹線利用しない層がほとんどでしょ。
ごく一部にはそんな人も居るには居るだろうけど、
そういう人は新大阪から乗り換えに慣れてるから全く問題ない。

ホテルだの企業だのはこれから嫌でも新大阪に集中するようになるんじゃないの。
別に無理して新大阪に造る必要も無いけどさ。
724：名無しさん：2011/06/09(木) 23:45:40 ID:SyguXFxc0: >>722
>新大阪の在来線ホームの左側に不自然な駐車スペースがあるのはご存知？
>あそこがおおさか東線（なにわ筋線）のホーム用地だよ。

あ、そうだったの。
新幹線の駅からちょっと歩くだけでなにわ筋線のホームに乗り換えられたらたしかに便利になるね。
ただし、各拠点への移動は、

淀屋橋：玉江橋で京阪中之島線に乗り換え
本町：西本町で中央線に乗り換え（ただし西本町に接続する中央線の駅が設置された場合）
難波：北梅田でわざわざ御堂筋線に乗り換えてみたいなアホなことに
天王寺：同上
京橋・ＯＢＰ：堀江でなんとか長堀鶴見緑地線に乗り換えて

みたいなことになるけどね。
まあ、難波へは南海が直通するかもしれないという淡い構想に期待しましょうか。
725：名無しさん：2011/06/09(木) 23:50:49 ID:ZCnP6PoY0: >>724
＞まあ、難波へは南海が直通するかもしれないという淡い構想に期待しましょうか。
南海側は恐らく乗り気でしょう。ちょっとの前の日経新聞に「梅田にラピート乗り入れ」と言う内容の記事が有りましたから・・・・・
なにわ筋線の南海側の接続は南海難波ルートで決まりだと思います。汐見橋ルートだと採算が取りにくいらしいです。
726：名無しさん：2011/06/10(金) 01:13:55 ID:1XQzfwOU0: 僕も何で新幹線の駅を梅田（大阪駅）につくらへんかったんかな…と今でも思う派ですが、
新大阪駅に出来たというのも、博多方面へ延ばすことを前提としていたので、それなりの
合理性は認めます。今さら、梅田に既存の新幹線の駅を持ってくるのは、お金の面や時間
の面で非現実的だと思います。一方、リニアについてはこれからつくるのですから、梅田
に駅をつくった上で、新大阪駅を終着にすればいい。プラス、新大阪－梅田（大阪駅）－
関空のリニア線をつくって欲しい。東海は、新大阪駅は自費でやると言っているので、
梅田（大阪駅）についてはみんなでお金を出さないとできませんが…
727：名無しさん：2011/06/10(金) 03:50:48 ID:x5Pl.IIQ0: >>722訂正
左側じゃなくて東側でした。
728：名無しさん：2011/06/10(金) 04:00:06 ID:x5Pl.IIQ0: >>726
新大阪－梅田間はたかが3kmしか離れてないでしょ。
わかりやすく言うなら、神戸－羽田便が神戸を出発して
一旦伊丹に着陸してからまた羽田に飛ぶようなもので、二駅設置は無理がありすぎる。
リニアの高速性が失われるし、何より一都府県一駅設置の方針だから。
729：名無しさん：2011/06/10(金) 06:18:27 ID:RJAmv0bA0: >膨大な人が来ていようが新幹線利用しない層がほとんどでしょ

　膨大な人の何割かが新幹線で新大阪に来て、わざわざ乗り換えて不便な思いをして梅田に来ていると考えれられないのが新大阪マンセー主義者が考え付かないところ

>何より一都府県一駅設置の方針だから。

　そんなもん何が何でも守らなければいけないもんじゃないだろうが
730：名無しさん：2011/06/10(金) 06:32:40 ID:1XQzfwOU0: 東京－梅田経由－新大阪が仮に梅田まで70分、新大阪まで75分としても十分高速性は保たれていると思います。
だから、一駅設置の方針ですが、お金さえあれば梅田経由も可能かなと。梅田経由とする理由は、実際に今の
新幹線を利用する身としては、梅田に通ってもらう方が便利なんですよね。
731：名無しさん：2011/06/10(金) 08:02:46 ID:cGh.A/3M0: >>729
＞膨大な人の何割かが新幹線で新大阪に来て、わざわざ乗り換えて
＞不便な思いをして梅田に来ていると考えれられない

だからそれがごく一部だって言ってるわけでしょ。
例えばだが、静岡の人が新幹線を利用してまで名古屋や東京に買物に行くと思うか？
居たとしてもよっぽどの物好きだけでしょ？

＞そんなもん何が何でも守らなければいけないもんじゃないだろうが

法的にはそうだが、社会通念上で判断したらどうなんだって話。
長野の諏訪周りの主張だって違法って訳じゃないが、散々非難されたでしょ。
大阪と新大阪の二駅設置しろってのも同じこと。

>>730
残念ながら、利用者にとってのベスト≠JRにとってのベスト。
いくら利用者には便利でも、儲けを出さなきゃ無意味なわけで。
JRは公益法人でもボランティア団体でもないんですよ。
732：名無しさん：2011/06/10(金) 10:50:12 ID:Y0z9zmUs0: 新大阪と大阪と二つ駅つくったら建設費がかなり上がる。
わずか数キロでそんな無駄金をJR東海も国も大阪府も出すとは思えない。

おおさか東線、なにわ筋線、阪急の計画もあるんだから
新大阪でも十分便利だしこれから発展していく場所あと思う。
733：名無しさん：2011/06/10(金) 16:26:12 ID:ee1IuAfo0: そもそも、新大阪と梅田に二つもリニア駅を造るぐらいなら
その金をおおさか東線やなにわ筋線に充てるべきなんだよな。
ソースは失念したが、なにわ筋線は確か建設費が1000億だそうだし。

数千億(おそらく5000億以上）かかってペイできないものと、
1000億でペイできる可能性が高い新路線建設のどちらが良いのかは言うまでもない。
734：名無しさん：2011/06/10(金) 18:16:47 ID:16L6AbSU0: 京都でなく奈良に駅が作られるなら、京阪間に駅を作ってあちらの連中をなだめた方がましかも。
735：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
736：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/06/10(金) 18:42:47 ID:ZUECP7WI0: 京都新聞より

関空アクセス改善研究会が初会合
http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20100622000147

リニアや新幹線も比較検討

　大阪の中心部から鉄道で１時間程度かかる関西空港へのアクセス改善策を協議する国土交通省と大阪府などの研究会は２２日、初会合を開き、リニアモーターカーや新幹線の導入可能性も含め議論することを確認した。

　非公開の会合では大阪府が、中心部から関空までの所要時間を３０分台後半にする可能性がある新線「なにわ筋線」構想以外に、橋下徹府知事が提唱するリニアや新幹線を含めて比較検討したいと表明、国交省なども意見交換に応じることになった。

　研究会は今後、関空に乗り入れているＪＲ西日本や南海電気鉄道からヒアリングすることも検討する。次回の開催日時は未定。前原誠司国交相と橋下知事が今年４月に会談した際、研究会の設置で合意していた。(共同通信)

【 2010年06月22日 18時40分】

関空特急「はるか」速度向上を　府「明日の高速鉄道委」
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20110126000167

　京都へのリニア新幹線誘致などを話し合う京都府の「明日の京都の高速鉄道検討委員会」（委員長・柏原康夫京都銀行会長）の会合が２６日、京都市上京区で開かれた。京都と関西空港のアクセス改善を議論し、当面１０年間はＪＲ特急「はるか」の速度向上をＪＲに働きかけ、２０～３０年後には新線「なにわ筋線」やリニアを活用する戦略をまとめた。

　府によると、はるかの関空までの所要時間は日中で７５分前後だが、早朝や夕方、夜間は８０～１００分かかる。電車の本数が多い大阪環状線や阪和線に乗り入れているため、スピードを出せないのが要因で、同委で改善策を検討してきた。

　今後１０年程度の短期目標では、大阪環状線や阪和線にはるかの追い越し用線路を設けるなどの対策で所要時間を７５分にそろえる案を示し、ＪＲや国に実現を求めていく。

　２０年程度の中期目標として、計画が浮上している大阪中心部と関空を結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」をはるかのルートに活用し、６０分に短縮する案も提案。３０年程度の長期目標では、リニアや在来型新幹線の敷設で１５～４０分への短縮を掲げた。

　短期目標でも約５００億円、リニアを敷設する場合は約１兆８千億円の費用が見込まれ、「近畿の各府県や鉄道事業者と共同で解決に取り組むほか、国にも鉄道予算を十分に確保するよう求めるべき」とした。

　リニア中央新幹線の誘致策も併せ、３月末までにまとめる最終案にこうした目標を盛り込む。
737：名無しさん：2011/06/10(金) 18:48:13 ID:ZCnP6PoY0: >>736
＞関空特急「はるか」速度向上を　府「明日の高速鉄道委」
南海線の高架化も早く進めていただきたいと思うんですが・・・・・
そして高架区間では早朝深夜以外は130km～140km運転を行えば良いんじゃないでしょうか？
738：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/06/10(金) 19:08:11 ID:ZUECP7WI0: >>733

＞なにわ筋線は確か建設費が1000億だそうだし。

　梅田を出たあとで途中駅一切無しならね。
　しっかりとした途中駅のある路線にするには３０００億円～４０００億円掛かります。
　
＞1000億でペイできる可能性が高い新路線建設

　関空アクセスだけではペイ出来ませんからダメですね。

＞数千億(おそらく5000億以上）かかってペイできないものと、

　梅田なら充分出来ます。
　なぜなら梅田は、今でも大拠点ですが更にこれからますます発展する事が約束されていますので。
　
　そして新大阪への鉄道を整備すればするほど、実は皮肉な事に梅田は、ますます便利になり『こんなに便利な街になんで新幹線の駅が無いの？』という疑問はますます膨らみ、そして新大阪は永遠に梅田より遥かに格下という位置づけが強化されてしまうのです。
　では梅田に新幹線の駅が出来たらどうか。

　現状でも・・・
　大阪環状線→大阪都心部の拠点都市、京橋・弁天町がダイレクトに新幹線と直結する
　　　　　　　天王寺／阿部野橋へ御堂筋線以外に第二のルートが確保出来る。
　　　　　　　これによってＪＲ西の増収要因とも成り得る。
　　　　　　　一方で大阪市交通局にはマイナスかも。しかし・・・

　地下鉄谷町線→これと新幹線の乗り換えが出来るようになり、大阪環状線への乗客の転移のマイナスをある程度はカバー出来る。
　
　ＪＲ宝塚線・学研都市線→ちょっと離れるが北新地駅で乗換え可
　
　阪神本線→尼崎、芦屋、西宮などの海寄りの地域が便利に
　
　阪急本線→宝塚線、京都線、神戸線沿線が便利に

　上記が新大阪には無い梅田の利点。
　そしてなにわ筋線、おおさか東線、四つ橋線延伸が実現しても、上記の利点は新大阪には関係なく、しかし梅田には関係がある。
　つまりますます梅田は便利になるということ。
　そしてここからが重要。便利になればなるほど人は集まりやすくなり、商売がしやすくなるということ。
　これは定時大量輸送を得意とする鉄道には特に重要であり、梅田に人が集まれば集まるようになればなるほど新幹線・梅田駅の採算ラインは確実に下がり、それと呼応するように梅田はますます発展し、そして梅田のみならず大阪・近畿へ好影響が及ぶのです。
　それは新大阪では出来えぬ事なのです。
739：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/06/10(金) 19:25:02 ID:ZUECP7WI0: >>736

＞２０年程度の中期目標として、計画が浮上している大阪中心部と関空を結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」をはるかのルートに活用し、６０分に短縮する案も提案。

　なにわ筋線は『関空アクセスの為』だけに建設すべきではないのです。なぜなら・・・

＞３０年程度の長期目標では、リニアや在来型新幹線の敷設で１５～４０分への短縮を掲げた。

　関空へリニアなり新幹線が完成すると『関空アクセスの為』だけの「なにわ筋線」はその瞬間に役割が終わってしまい無用の長物になってしまう。
　だから「途中駅の無いなにわ筋線、１千億円」なんてのは、まったくもって無意味。

　そしてここからが大事。
　関空新幹線なり関空リニアなりを京都からの関空アクセスを含めて建設する場合『梅田を通らない』などという事が有り得ようか。
　有り得る筈がないのです。

　多かれ少なかれ、これらの路線には“大阪の金”が投入される事は間違いない。
　ならば『自分の所にある空港・関空』への路線に『自分の金・大阪の税金』をつぎ込むのに『自分の地域の最大の拠点・梅田を通らない路線』を建設するなどこんな馬鹿げた話は無いのです。
　
　また京都から関空までの高速鉄道を引くには、どうしても梅田を通らざるを得ないのです。
　中央リニアを関空まで引っ張るにしてもそうです。東海道新幹線を引っ張るにしてもそうです。
　そうなるのです。
　だからこそ梅田は交通至便な場所になったと言える。梅田には必然的に鉄道が集まるようになっている。そういう位置に梅田はあるのです。

　そしてこれは私の考えですが、関空への高速鉄道はリニアではなく新幹線を建設すべきです。
　リニアだと中央リニアとの直接乗り入れしか出来ない。
　しかし新幹線だと『梅田を拠点』にして『東海道』『山陽』『北陸』の三新幹線を乗り入れさせる事が出来る。
　これは非常に広範囲に関空アクセスが広まる事を意味し、広域交通そして陸空高速鉄道の連携という革命的な事なのです。
　
　その為には北陸新幹線は若狭ルートで建設すべきです。（東南海地震発生時の中央リニアと東海道新幹線のバックアップの意味などもある）
740：名無しさん：2011/06/10(金) 23:34:33 ID:SyguXFxc0: >>732
>新大阪でも十分便利だしこれから発展していく場所あと思う。

この短い一文の中に、二つの突っ込みどころがある。
まず「新大阪でも」という表現だが、これには「そうはいっても梅田の方がより便利」という含蓄がある。
つまり、新大阪で我慢すべきというニュアンスを感じざるをえない。
さらに「これから発展していく」というところ。
以前にも書いたような記憶があるが、新大阪ができて何年になるのかな。今まで発展してこなかった街がなぜこれから発展していくと言えるか大いに疑問。根拠を聞きたい。
「今の新大阪も十分発展してるじゃないか」という反論は、前提とする「新大阪は発展していない」と水掛け論になるので却下。

まっ、私は実をいうと新大阪でも梅田でもなく、リニアに関していうと難波リニア駅推奨派なんですけどね。(^_x)
741：名無しさん：2011/06/10(金) 23:36:03 ID:1XQzfwOU0: よっさんさんの考えは、かつて僕も似たようなこと考えてたし、実現するにこしたことはないと思います。ただ、リニア計画が現実味を帯びてきた今、
それと、極めて個人的ですが、あと30－40年生きられるかどうか…と考えると、比較的早期に実現しそうなリニア計画にのっかて、梅田経由になったらええなあ、
と思うんですよね。東海が新大阪まで線路を敷いて、駅をつくるんなら、駅（＝梅田）のお金は地元とかで何とかするから、線路をちょいと梅田を通るようにしてくれたら
ええやんと思う訳です。そして、新大阪－梅田－関空と、リニア通せば言うことないです。
742：名無しさん：2011/06/10(金) 23:56:30 ID:NbriVLww0: >>738
＞梅田を出たあとで途中駅一切無しならね。

JR難波駅も通るが、既存のホーム流用なので建設費はほとんどかからない。

＞関空アクセスだけではペイ出来ませんからダメですね。

じゃあ、なにわ筋線以上に関空アクセスに特化している上に
単線の関空リニアなんて必要ないですね。

＞そして新大阪への鉄道を整備すればするほど、
＞実は皮肉な事に梅田は、ますます便利になり『こんなに便利な街になんで新幹線の駅が無いの？』
＞という疑問はますます膨らみ、そして新大阪は永遠に梅田より遥かに格下という位置づけが強化されてしまうのです。

別にそれで良いんじゃないの。
新大阪はあくまで梅田にはない要素を補完する駅として機能していれば充分。
在来線＆私鉄の拠点は梅田、高速鉄道＆在来線特急の拠点は新大阪と棲み分けすれば。
品川だってリニア駅ができようが、東京駅を上回ることが無いのと一緒。

＞では梅田に新幹線の駅が出来たら～（以下略）

ではなぜ関西の財界はその提案をしていないのでしょうかね。
そんなに良いこと尽くめなら多額の税金を投入してでもやるはずなんですが。
ちなみに、関西の財界とJR西日本はリニア新大阪駅を歓迎するとコメントしている。
743：名無しさん：2011/06/11(土) 00:06:46 ID:SyguXFxc0: >>742
>ちなみに、関西の財界とJR西日本はリニア新大阪駅を歓迎するとコメントしている。

これは梅田よりも新大阪駅にリニア駅ができることを歓迎する、という意味ではなく、大阪にリニア駅ができる発表がなされたことを歓迎する、というニュアンスでしょう。

さて、なぜ財界が梅田リニア駅を提案しないか（これが事実かどうかも確認していないが）ということだけど、あまり深く考えてないんじゃないの？
そもそも財界人は都市計画や交通政策というものに頓着するものではないと思うから。
744：名無しさん：2011/06/11(土) 00:20:59 ID:NbriVLww0: >>743
＞大阪にリニア駅ができる発表がなされたことを歓迎する、というニュアンス

元記事（http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20110531-OYO1T00164.htm?from=top）によると
＞新大阪と大阪都心とを結ぶ交通網の整備に向けた議論が前進する
という記述がある。
つまり、新大阪にリニア駅ができること自体を歓迎しているってこと。
745：名無しさん：2011/06/11(土) 00:24:07 ID:SyguXFxc0: >>744

梅田に決定したらしたで、それなりの理由jをつけて歓迎したことは十分考えられるということ。
746：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/06/11(土) 00:24:46 ID:ZUECP7WI0: で、梅田にリニアや新幹線の駅が出来る、となったら、もっと熱烈歓迎となるわけだ。

財界として一切梅田へのそれらの建設を目指さないとは一言も言ってはいないからね。

現段階では新大阪で歓迎、ゆくゆくは・・・という感じでしょう。
747：名無しさん：2011/06/11(土) 00:34:52 ID:NbriVLww0: >>745
ま、財界はそうかもね。
JR西日本は大反対するだろうけど。
748：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/06/11(土) 00:38:27 ID:ZUECP7WI0: >>742

＞JR難波駅も通るが、既存のホーム流用なので建設費はほとんどかからない。

　梅田を出たあと、難波駅しかない「なにわ筋線」など、関空への高速鉄道が出来た後では何の役にも立ちません。
　いや関空へのアクセスしか機能が無い「なにわ筋線」など、それこそここで頑なに「新大阪で充分」としか言わない連中が錦の御旗の如く掲げる『採算性』から見てまったく採算が取れないでしょうな。
　
　本当に思うんだけど、＞JR難波駅も通るが、既存のホーム流用なので建設費はほとんどかからない。、なんて平気で書く人は本当に大阪を知っているのかすら私には疑問に思えてくる。
　これって例えば名古屋で新たに中空への在来線規格で新線を作る時に「名古屋を出ました、後は栄だけに止まります」というのと同じ事。
　そんな鉄道が採算を取れない事は鉄道マニアならわかりそうなもんだけどね。

　おっと、東京では「新東京駅を作って、そこから成田へほぼノンストップ鉄道を作る計画があるぞ」というのは無しね。
　なぜなら東京は「それが最終手段」だから、そういう鉄道も存在出来るという話。
　大阪では『新幹線若しくはリニアでの関空アクセス』が最終手段となるだろうから、在来線規格での関空アクセスに特化した途中駅がＪＲ難波駅しかない鉄道など、それが完成したら無意味になるという事だ。
749：名無しさん：2011/06/11(土) 00:43:40 ID:NbriVLww0: >>746
＞現段階では新大阪で歓迎、ゆくゆくは・・・という感じ

頭の片隅にそういう構想を練る程度じゃいつまで経っても実現しないよ。
北ヤードだっていつまでも空き地にしておくわけが無いから
やるなら今すぐにでも始めないと手遅れになる可能性大。

それをやらないということは、やる気がないと見なすのが普通。
750：名無しさん：2011/06/11(土) 00:50:44 ID:NbriVLww0: >>748
＞そんな鉄道が採算を取れない事は鉄道マニアならわかりそうなもんだけどね

鉄道マニアならご存知だと思うけど、
JRに限らず、鉄道会社はマニアの類は採用しない。
そういうのを採用すると経営に支障を及ぼす可能性が高いから。
経営学の知識に精通しているとかなら話は別だけどね。
751：名無しさん：2011/06/11(土) 00:55:41 ID:ZCnP6PoY0: >>750
＞JRに限らず、鉄道会社はマニアの類は採用しない。
駅員とか現場はマニア率が高いらしいですが・・・・・
752：名無しさん：2011/06/11(土) 00:57:30 ID:jK.O.34M0: >>751
現業はね。
>>750で言ってるのは総合職（幹部候補）の方。
753：名無しさん：2011/06/11(土) 00:59:16 ID:ZCnP6PoY0: >>752
ああ、なるほど・・・・・
でもマニアの方々は総合職より現場の方が好きらしいですね。
754：名無しさん：2011/06/11(土) 01:23:12 ID:SyguXFxc0: >>750

いや、そもそも鉄道会社の利益が大阪の利益に合致するとは必ずしもいえない。
それが大阪に本社を置くJR西といえどもだ。
ここの掲示板は大阪の利益を語ることが最大の目的の一つのはずだから、鉄道会社視点が大阪の利益とはズレている場合は、その視点は正しいとはいえないんちゃう？　どう思う？
755：名無しさん：2011/06/11(土) 01:31:42 ID:1Sham8Dk0: 関電の破壊工作に対応しなければならない。
756：名無しさん：2011/06/11(土) 08:59:31 ID:Y0z9zmUs0: 新大阪はいままで発展しなかったと言う奴もいるが
実際にはかなり発展している。

べつに新大阪を便利にしようなんて誰も思わないし
なるはずがない。

ただ建設費や山陽新幹線乗り換えを考えると
これ以上良い立地はない。
757：名無しさん：2011/06/11(土) 09:11:10 ID:Y0z9zmUs0: >>756
間違えましたすみません。
×新大阪を便利にしようなんて誰も思わない

○新大阪を梅田以上に便利にしようなんて誰も思わないし
758：名無しさん：2011/06/11(土) 09:29:59 ID:GVR/5mw20: >>756
そうなんだよね。
新幹線開通前は田園が広がっていたことを考えると恐ろしく発展している。
大阪では一番出世した街と言っても過言じゃない。

何でここの住人は新大阪を過小評価するのかね。
梅田レベルの街じゃないと満足できないのか？
759：名無しさん：2011/06/11(土) 10:02:07 ID:ZCnP6PoY0: >>756
私も梅田の再開発が一段落したら、新大阪にもグランフロントの様な高層ビル街を作るべきだと思います。
条件は伊丹廃止後ですが・・・・・・
760：名無しさん：2011/06/11(土) 13:19:24 ID:SyguXFxc0: >>756
>新大阪はいままで発展しなかったと言う奴もいるが
>実際にはかなり発展している。

新大阪に買い物に行こうかとかいう奴がいるか？
新大阪を観光しようと計画を立てる奴は？
新大阪で展示会や講演は？
新大阪で演奏会や美術展示できるような場所がある？

つまり新大阪では消費もコンベンションもアート活動も皆無なわけだ。
これは新大阪が新横浜やその他の街はずれの地方新幹線駅と何ら変わらないということを示している。

この程度の街なら大阪のどこに新幹線の駅を作っても最低でも形成されている。
761：名無しさん：2011/06/11(土) 15:32:17 ID:Nqxf7u9g0: ＞消費もコンベンションもアート活動

馬鹿高い運賃を払ってまでそんなことしに来る客なんて居ないからね。
ビジネスマンだってそのために大阪に来ている訳じゃない。
空港の至近に商業施設とか美術館とかが無いのと一緒。

＞新大阪が新横浜やその他の街はずれの地方新幹線駅と何ら変わらない

各地方の新幹線駅の駅前を見たことないだろ？
新大阪や新横浜とは比べものにならないぐらい寂れてるんだが。
というか、新大阪は街としても博多とか広島よりは確実に上。
762：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/06/11(土) 19:17:15 ID:gw5NimoM0: >>761

＞新大阪は街としても博多とか広島よりは確実に上。

　ん～、広島はともかく博多は新大阪を圧倒する程に都会だと思うぞ。
　それよりも広島も博多も新大阪には無い長所がありますね。
　それは・・・

　『それぞれの駅から市内・域内への主要鉄道が全てある』

　という事。

　これが広島・博多と新大阪との決定的な違いであり、逆に新大阪の致命的な欠陥です。
　
　そして「梅田」「新大阪」とそれぞれの街だけの発展だけを見て、新幹線という高速鉄道を見るのは間違いですね。
　私が梅田に新幹線の駅を、と唱え続けるのは、それが大阪全体の発展の為になると確信しているからです。

　新幹線とは『超広域から、その都市へ定時性を持ち、かつ効率よく大量に集客する為の装置』です。
　そもそも鉄道とは、他の交通機関と比べて『定時大量輸送』という点で圧倒的に優れています。
　その代表格が新幹線なんですね。
　しかし鉄道には決定的な弱点がある。それは『ドア・ツー・ドア』ではないという事。
　これに関しては圧倒的に自動車が優れている。だから自動車が普及すると鉄道は特に地方では厳しくなる。

　『ドア・ツー・ドア』でない鉄道の弱点を少しでも補うには『乗り換えが少ない』を目指し、かつ乗り換えが必要になっても少しでもスムーズになるようにする事が必要なわけです。
（『ドア・ツー・ドア』でない鉄道の弱点が如実に都市交通に現れてきるのが何処であろう大阪市です。
　市営モンロー主義により市内交通と市外からの交通が接続出来ず、乗換えが必要なケースが実に多い。）

　大阪で『多方面』へ、かつ『乗換えが少なく』、そして『乗換えが必要でも少しでも回数を減らせる』、駅は何処か。
　大阪で『新幹線で大阪へ来る人たちに、負担を少なく、効率的に、各方面へ行って頂ける』駅は何処か。
　大阪で『新幹線で大阪へ来た人たち（これを利益と称するならば）、その利益をもっとも効果的に分配出来る』駅は何処か。

　それは断然『梅田』なんです。断じて新大阪ではない。永遠に新大阪は梅田のような利便性は得られないのです。

　確かに新大阪が発展したのは事実。しかし発展しても今の状態なんです。
　率直に申し上げて、大阪の力量からすれば、何処に新幹線の駅が出来ても、今の新大阪並みには発展するでしょう。
　しかし新大阪駅開業から既に半世紀近く。それだけの時間を掛けても梅田どころか難波にも遥かに及ばないのが現実でもあります。
　それは何故そうなのか。新大阪は拠点都市とは成り得ない位置にあり、それはどんなに鉄道を整備しても補えない新大阪の決定的な弱点です。
　それを言い換えるならば『普通に新大阪への鉄道を整備しても到底梅田には敵わない』という事であり、新大阪を梅田並みの利便性のある街にする為に鉄道を整備する金があるなら、梅田に新幹線の駅を整備した方が圧倒的に効率的です。
763：よっさん ◆yQclIeGV9A：2011/06/11(土) 19:21:37 ID:gw5NimoM0: 東海道・山陽新幹線沿線で『その都市への主要鉄道を網羅していない都市』は、大阪・横浜・神戸ぐらい。

しかし神戸や横浜は、大阪や東京のベットタウン・副都心的性格である（神戸は横浜よりも独立性は遥かに高いが）。

つまり『都市圏の中心都市でありながら、主要鉄道を網羅していないのは大阪』だけなのである。

東京も名古屋も京都も中心駅に高速鉄道・新幹線がある。大阪だけが無い。これは異常である。
764：名無しさん：2011/06/11(土) 21:57:48 ID:SyguXFxc0: >>761
>馬鹿高い運賃を払ってまでそんなことしに来る客なんて居ないからね。

観光もコンベンションも、新幹線の国内客はおろか世界から飛行機で来ることさえある。

>空港の至近に商業施設とか美術館とかが無いのと一緒。

これは新大阪が街として大阪に利益をもたらしたくらい発展しているかという議論ではなく、新大阪駅が他の交通アクセスに便利かどうかの議論になるので筋違い。

>各地方の新幹線駅の駅前を見たことないだろ？

他と比較してもしゃあない。
街はずれの新幹線駅対決では新大阪が勝つに決まっている。大阪なんだから。

それで結局あなたは、新大阪の街としての発展はビジネス街にとどまってしまっているということを認めているわけだ。
規模の違いこそあっても、他の地方新幹線駅と同じ次元にとどまっているということをね。
765：名無しさん：2011/06/11(土) 23:51:32 ID:rEvf3k0U0: >>762-763
掻い摘んでレスするけど、そんなに梅田に新幹線駅を造ることが重要なら
なぜ関西の財界はおろか、JR西日本や大阪府・市も
そういう方向に動こうとしないのか考えたこと無い？
（大阪府はリニア駅は誘致しようとしたが、新幹線については何も言ってない）
そんなにメリットがあるなら多額の税金を注ぎ込んでもやるはずなんですがね。

>>764
＞観光もコンベンションも、新幹線の国内客はおろか世界から飛行機で来ることさえある。

そういう客が定期的に来ているのかって話。
何年に一度とかってレベルじゃ居ないのと一緒。
ちなみに、新幹線の7～8割がそういうのと無縁のビジネスマン。

＞新大阪の街としての発展はビジネス街にとどまってしまっているということを認めている

リニア始発の品川だってビジネス街なんですけど？
リニアの利用客も東海道新幹線のようにビジネスマンがメインになるだろうし、
ただのビジネス街でも全く問題ない。
商業施設なんて駅構内にあるようなので必要充分。
766：名無しさん：2011/06/12(日) 03:47:17 ID:zjPQVsG20: 梅田に新幹線の駅を作らないとどこも宣言はしていないわけで。
現にＪＲ西は北陸新幹線建設の為の準備室を今年になって作ったわけで。
橋下大阪府知事は関空リニア、京都府はリニアか新幹線で関空への鉄道を希望しているわけで。

なので一切、梅田にリニアなり新幹線の駅が出来る動きが無いという事は無いわけで。

東京側のリニア始発駅が品川である事は問題なわけで。
つくばエキスプレスの東京側の駅が秋葉原では不便だという声もあるわけで。
だから東京まで延伸しようという意見は東京では強いわけで。
同じようにリニアを東京駅まで延伸させようという意見は既にあるわけで。

なので、大阪もリニアの駅を新大阪どまりにさせ続ける事に拘る必要などないわけで。
767：名無しさん：2011/06/12(日) 04:45:23 ID:tkdGw5XA0: ＞梅田に新幹線の駅を作らないとどこも宣言はしていないわけで。

常識的に考えて、造る気が無いものを「造らない」と
いちいち明言する必要があるか？

＞現にＪＲ西は北陸新幹線建設の為の準備室を今年になって作ったわけで。

だから何でそれが梅田に新幹線乗り入れへと飛躍するの？

＞梅田にリニアなり新幹線の駅が出来る動きが無いという事は無いわけで。

関空リニアとやらに関してはそれ自体の実現可能性が怪しいことを
除けば梅田起点になる可能性はある（高い）と思うよ。
新幹線に関しては…ただの願望レベルだな。

＞東京側のリニア始発駅が品川である事は問題なわけで。

何がどう問題なんだ？
利便性なら品川でも必要充分レベルはあるが。

＞東京まで延伸しようという意見は東京では強い

しかし、建設費がかかりすぎるから様子見止まりなのが現状。

＞同じようにリニアを東京駅まで延伸させようという意見は既にあるわけで。

誰がそんなこと言ってるの？
まさか2chの書き込みとかじゃないよね？
768：名無しさん：2011/06/12(日) 06:52:05 ID:F7zrutQ.0: リニア品川駅は２面４線ホームの予定だが
それだけでは折り返し能力か足らないので
外側２線をなんとかして東京駅に延長したいとの考えもある

まあ、それは東北新幹線が上野駅から東京駅に延長したのと
同じぐらい時間が経ってからだとは思う
769：名無しさん：2011/06/12(日) 07:39:27 ID:fD9XpRs20: 品川駅は、高層ビルが建っているが、文化的価値がないエリア。

そんな品川駅とつながるリニアに夢を持ちすぎなんじゃないかと思うね。

中央リニア=伊丹空港の代わりぐらい考えればいいと思う。

中央リニアより関空リニアを繋げることを目指したほうがいい。
品川駅から成田空港へ特急で行くより、品川駅から新大阪駅を経由して関空
へ行くほうが早いことを実現させるべき。

梅田から関空へは特急
新大阪から関空へはリニア
770：名無しさん：2011/06/12(日) 10:31:34 ID:JQZ3syvI0: >>768
東京に延伸するぐらいなら品川を3面6線に拡張する方が安上がりで運行本数も増やせるよ。
ちなみに、JR東海が発表した資料によると東京駅地下は用地を確保するのが困難とのこと。

これは新大阪と梅田の両駅に設置しろという主張にも言えることだが、
そもそも、駅増やしても1時間あたりの本数は増やせないからね。
距離が近すぎるせいでかえってリニアの高速性が失われて足枷になる可能性の方が高い。

>>769
＞中央リニア=伊丹空港の代わりぐらい考えればいいと思う。

まさしくその通り。

＞品川駅から成田空港へ特急で行くより、品川駅から新大阪駅を経由して関空
＞へ行くほうが早いことを実現させるべき。

いや、実現しても運賃高すぎて多くの利用は見込めないって。
たぶんだが、関空リニアは実現しても中央リニアとは完全に分断されると思うよ。
JR東海としても単線のリニアと繋ぐのはお断りだと思う。
771：名無しさん：2011/06/12(日) 11:58:06 ID:SyguXFxc0: >>765

単に支店の集まりのビジネス街、大阪中心部との連続性もない新大阪に対して、あなたと私では解釈のしかたが異なっていることだけは明らか。
そもそもこの議論は以前（半年ほど前）にも同じような水掛け論になっている。
新大阪の街としての発展論議は、モノへの美的判断で論争するのと同じくらいに不毛な議論のようだ。
772：名無しさん：2011/06/12(日) 13:54:53 ID:N09qd5TI0: ＞771

文句があるのなら淀川に言え。
773：名無しさん：2011/06/17(金) 14:46:16 ID:JYF.Nu8c0: 車の例でも第二京阪道が開通してそれなりに効果がでてますし、
大阪の都市構造上、淀川以南で直結させるのはやはり効果があると言えるでしょう。
鉄道だけ（西への直通効果を盾に）淀川以北にこだわるのはナンセンスと言えますね。
774：名無しさん：2011/06/17(金) 17:19:13 ID:ClrkzZSE0: 大阪～関空だったらリニアでなくとも距離的に新幹線で十分では？

例えば、新大阪～梅田～(堺～)関空(～和歌山)という感じで。
775：名無しさん：2011/06/17(金) 17:23:33 ID:WtXQdEz20: 淀川以北に拘るという観点が間違い。
淀川以南か以北かは関係なく、純粋に新幹線同士の乗り継ぎが
可能かどうかを着眼点としているに過ぎない。
もし、新幹線駅が淀川以南にあったら自動的に淀川以南に
リニア駅が造られる。それだけの話。

そもそも、大阪は地理的に南に寄り過ぎてるのが問題の根底にある。
もし吹田のあたりが大阪の中心だったら中心部に高速鉄道の駅ができていたでしょうね。
776：名無しさん：2011/06/17(金) 18:13:46 ID:8YwEiYkY0: しかしなんだろうね、何が何でも新幹線の駅は新大阪でなければいけないというのは。

梅田に新幹線の駅があった方がいいよね、でも難しいかな、というならまだ理解も出来る。

そうじゃなくて、何が何でも梅田に新幹線の駅は要らない、作らせたくないかのような書き込みを見ていると、この人は偏屈な鉄道マニアでしかないのだろうな、と思う。

鉄道、都市計画、都市戦略、コンベンション、街の歴史を総合的に考えたら、新大阪では充分でない事は、ここで散々に指摘されているの頑なに認めようとしない。

本当に滑稽でしかない。

鉄道しか興味がなく、鉄道しか知識がなく、大きな目で大阪を語るだけの知識など一ミリもなく、大阪への愛情など一ミリもない、偏屈な大阪嫌いな鉄道マニアなんだろうね。
777：名無しさん：2011/06/17(金) 18:22:53 ID:ZCnP6PoY0: >>776
いやいやいや、私は北陸新幹線（関空新幹線）の発着駅は大阪駅で良いと思ってますよ。
北陸新幹線が開通すればサンダーバードは廃止になるので、代替として新幹線を梅田（ゆくゆくは関空）まで走らせるのは良いプランだと思えます。
ついでに山陽新幹線の「みずほ」・「さくら」・「こだま」も梅田発着でも良いのではないでしょうか？
因みに私は鉄道ファンです。
778：名無しさん：2011/06/17(金) 18:38:18 ID:/tyKhasg0: >>776
＞鉄道、都市計画、都市戦略、コンベンション、街の歴史を総合的に考えたら、新大阪では充分でない

少なくとも、鉄道に関しては充足してるだろ？
そもそも、ここで指摘されてるような事項ってすべて願望ありきなんだよな。
なぜ新大阪という駅が誕生したのかを知っているのかさえ怪しい。
779：名無しさん：2011/06/17(金) 18:40:45 ID:ZCnP6PoY0: >>778
＞なぜ新大阪という駅が誕生したのかを知っているのかさえ怪しい。
建設当時に梅田の土地が無くて、仕方なく今の位置になったらしいですね。
780：名無しさん：2011/06/17(金) 18:57:27 ID:8YwEiYkY0: ＞ID:YAaLjP6c0

なら梅田に土地が出来たこのチャンスに、となるのが普通の考えをもった、大阪に愛情があって、色々な知識があるまともな人間なら考えること。

それを頑なに否定する輩はアホ丸出し。

まともな提言もアイディアの一つも出せず、ただダメだダメだの一点張りじゃ、大阪への愛情が一ミリもない偏屈な鉄道マニアと言われてもしかたないね。
781：名無しさん：2011/06/17(金) 19:00:46 ID:ZCnP6PoY0: >>780
人に「アホ」とか言わない方が良いですよ。
ここは2ちゃんねるじゃないんだから・・・・・
782：名無しさん：2011/06/17(金) 19:02:00 ID:8YwEiYkY0: ×　ID:YAaLjP6c0

○　建設当時に梅田の土地が無くて
783：名無しさん：2011/06/17(金) 19:04:56 ID:8YwEiYkY0: ＞人に「アホ」とか言わない方が良いですよ。

　言い方が悪いと言うのなら「一般的な知恵と知識が足りない単なる鉄道マニア」とでもしておきましょうか。
784：名無しさん：2011/06/17(金) 19:07:33 ID:ZCnP6PoY0: >>783
鉄道マニアを馬鹿にしないでください！
本当に気分が悪いです。
貴方はそんなに鉄道マニアが嫌いですか？
（感情的になってすみません・・・・・）
785：名無しさん：2011/06/17(金) 19:09:50 ID:ZCnP6PoY0: それと何故、そこまでして梅田に拘るんですか？
私は新大阪＝長距離のターミナル、大阪（梅田）＝中短距離のターミナル（＋北陸新幹線）で良いと思うんですが。
786：名無しさん：2011/06/17(金) 19:12:48 ID:8YwEiYkY0: なんでそんなに新大阪へ拘るんですか？
787：名無しさん：2011/06/17(金) 19:13:55 ID:ZCnP6PoY0: >>786
私は新大阪にこだわっている訳では有りません。
ただ、何で梅田に拘るのかが聞きたいだけです。
788：中野区民：2011/06/17(金) 19:13:57 ID:Xul3UQRc0: おおさかっぺさん同士で喧嘩しないように＾＾
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790：名無しさん：2011/06/17(金) 19:14:56 ID:ZCnP6PoY0: 中野区民さん、貴方は黙っててね＾＾
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796：名無しさん：2011/06/17(金) 19:20:26 ID:ZCnP6PoY0: 中野区民はさっさとお帰りください＾＾
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802：名無しさん：2011/06/17(金) 19:23:05 ID:ZCnP6PoY0: >>800
＞ジャンクコテ（30代半ば）さん
30代半ばと言う根拠はどこに有るのかな？＾＾
もしかして知り合い？
おっと、相手にしてしまった・・・・・・
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805：名無しさん：2011/06/17(金) 19:23:55 ID:8YwEiYkY0: 何度削除されても懲りずに粘着質に書きこんでいる中野区民は精神異常者です。

あっ、そうか。

東京にはこんな馬鹿しかいないんだっけ。

馬鹿の集まりそれが東京。

その代表が中野区民。
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1004：名無しさん：2014/04/24(木) 19:10:22 ID:fAGAMH/Q0: リニア全線、同時開業案　名古屋―大阪、国が工事費融資　自民委決議
2014年4月24日16時30分
http://digital.asahi.com/articles/DA3S11102553.html?_requesturl=articles%2FDA3S11102553.htmlamp;iref=comkiji_txt_end_s_kjid_DA3S11102553
　ＪＲ東海が２０２７年の東京―名古屋間開業をめざすリニア中央新幹線について、自民党は２４日、名古屋―大阪間の工事費全額を国が無利子で貸し付け、東京―大阪間の全線を同時開業させる案をまとめた。貸し付けのための特別措置法の制定を政府に提案し、財務、国土交通の両省と本格的な協議に入る方針だ。

　自民党の「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」で決議された。名古屋―大阪間の建設費は３兆６千億円とされ、４５年開業予定だった。自民案では国の負担で工事を進め、完成した線路や駅をＪＲ東海に譲渡する。同社は利子の負担なしで、工事費を分割返済する。東京―名古屋間は従来通り自己負担で建設する。

　ＪＲ東海はこれまで「過大な有利子負債は旧国鉄破綻（はたん）の一因。失敗は繰り返さない」（幹部）として、東京―名古屋間を先行開業する姿勢。自民案が実現すれば全線の同時開業の可能性が高まりそうだ。（山下龍一）
1005：名無しさん：2014/04/24(木) 20:50:34 ID:xEwvdOyc0: ま、当然たな。
むしろ今までのJR東海が異常なだけ。
1006：名無しさん：2014/07/08(火) 01:51:29 ID:nSaVCdjk0: 一気に新大阪まで建設すると会社が持たないんだから当たり前だろ
会社の体力を温存できる範囲内で一番儲かるのが
品川-名古屋間の先行開業というだけの話

得られる収益が「名古屋-新大阪間＞品川-名古屋間」なら
迷わず2027年までに名古屋-新大阪間を建設する方針にしていたはず
1007：名無しさん：2014/10/17(金) 18:43:59 ID:wYIy/7dQ0: http://matome.naver.jp/odai/2138216367168252901
JR倒壊なんか当てにせずこちらで勝負したらどやさ。図鑑の未来交通コーナーで昭和40年代から載ってはいたが。
1008：名無しさん：2014/10/17(金) 18:49:44 ID:wYIy/7dQ0: もちろん如何にして真空を維持するかの課題はあるが
1009：名無しさん：2014/11/18(火) 21:12:19 ID:ukmuSB2.0: http://www.youtube.com/watch?v=GkTt5BZA9u8
【生産性向上】生産年齢人口減少時代にこそ必要な高速鉄道網
1010：名無しさん：2015/01/04(日) 09:42:18 ID:Mii5n1..0: 2015.1.4 06:07

リニア大阪延伸　国費で調査　政府、来年度予算に初計上へ　
http://www.sankei.com/economy/news/150104/ecn1501040003-n1.html
http://www.sankei.com/economy/news/150104/ecn1501040003-n2.html

　政府は３日、ＪＲ東海が平成３９年の東京（品川）－名古屋間の開業を目指して昨年着工したリニア中央新幹線について、大阪まで延伸開業した場合の経済効果などを調べる費用を来年度予算案に計上する方針を固めた。大阪延伸の関連費用を国が計上するのは初めて。政府・与党内にはリニアの前倒し開業を促すため、ＪＲ東海が自己負担する建設費を財政支援する案も浮上しており、大阪延伸関連の国費投入は波紋を呼びそうだ。

　来年度予算案に盛り込むのは、リニアを含む高速交通ネットワーク形成の影響をつかむための調査費で、数千万円を計上する見込み。３９年の開業を目指す東京－名古屋間と、その１８年後に大阪まで延伸した場合の経済効果を調べるほか、リニア全線開業に伴う首都圏・中部圏・近畿圏の一体化が既存の新幹線網などを通じて全国に波及する効果も検討する。

　これまでリニア関連の政府予算は、担当局である国土交通省鉄道局が東京－名古屋間の地下トンネルの防災対策費などを要求し、計上してきた。ただ、同区間は昨年１２月に着工しており、今回は概算要求に関連費用を盛り込んでいない。

　このため、政府は来年度予算案の編成過程で、国土の利用や開発を担う国交省の国土政策局が「国土形成計画の改定などに向けた調査・検討」費用として求めている約２億５千万円の中から、リニア関連費用を計上する方針だ。

　国交省は、国や地域づくりの基本方針「国土形成計画」の見直し内容を２７年度中にまとめるが、地方創生や国際競争力強化の観点から新しい国土像づくりにはリニア全線開業に伴う影響を取り入れたい考えだ。

　政府は昨年６月に閣議決定した成長戦略に、リニアの早期整備を目指す方針を明記。首相官邸や関西経済界には前倒し開業を求める声も根強く、リニア担当とは別の部局の予算要求の中から関連費用に充てる異例の措置で対応する形。「前倒し開業に直結する意味はないが、政府・与党内の声も念頭にある」（政府高官）という。
1011：名無しさん：2015/01/21(水) 13:04:44 ID:Mii5n1..0: リニア大阪延伸を前倒ししたら、経済効果は　関西で試算
2015年1月21日
http://www.asahi.com/articles/ASH1N549WH1NPTIL01Z.html
　東京―名古屋間で２０２７年開業予定のリニア中央新幹線を大阪まで延伸した場合、年間６７００億円の経済効果があるとする試算を大阪府と大阪市、関西の経済団体でつくる協議会がまとめた。大阪延伸を前倒しすることで１２兆円の経済効果が生まれるとして、ＪＲ東海に対する政府の支援を求めていく方針だ。

　試算はリニア中央新幹線全線同時開業推進協議会がまとめたもので、２１日の総会で示す。ＪＲ東海は名古屋―大阪間を４５年に開業する予定だが、協議会は２７年の同時開業を求めている。

　国土交通省による４５年時点の経済効果の試算では、東京―名古屋間で年間５２００億円、東京―大阪間で年間８８００億円と算出。協議会の試算は、リニア開業で羽田と関西を結ぶ航空便が減ることに伴い羽田の国際便の発着枠を増やし、外国人観光客が増えるという要素を加味した。同時開業で前倒しされる１８年間分で、１２兆円の経済効果になる計算だ。

　協議会は２１日の総会で事業主体のＪＲ東海に対する支援の枠組みを話し合う。試算をもとに、法人税負担を軽くする税制優遇や、大阪延伸に必要な資金の無利子・低利貸し付けなどを政府に要望していく方針だ。府や市も税制面などで一定の負担をすることも視野に入れて検討をする。
1012：名無しさん：2015/01/31(土) 23:54:42 ID:Q7yMZypg0: http://www.mitsuhashitakaaki.net/2015/01/20/fukii-127/
【藤井聡】「リニア大阪同時開業」できなければ、大阪、名古屋、日本に大ダメージが生じます。
1013：名無しさん：2015/02/01(日) 00:00:01 ID:Q7yMZypg0: 藤井は『大阪都』についても苦言を
1014：名無しさん：2015/02/01(日) 00:47:14 ID:xV3izFKo0: >>1013
藤井聡って自民党二階のお声で内閣参与だろ？二階とか反安倍派で
バリバリの土建じゃないかｗ
藤井は朝日放送の「正義のミカタ」で「自分は都構想に賛成でも
反対でもない」っ言って中立装ってたが、自民の西田とのネット
動画などじゃ露骨に反維新・反橋下・反都構想だかなｗ
維新をつぶすことがウィフワーク的な発言してる。
しかも竹山堺市長やら中島岳志みたいなアンチが集うバリバリの
反対団体の顧問だろ確か。
1015：名無しさん：2015/02/01(日) 06:37:13 ID:6xNO6zVk0: しんどい!、だるい！、そんなのできへん！、私には無理！
兄ちゃん！。兄ちゃん！、兄ちゃん！、兄ちゃん！

生活保護と、内密に４人の実の兄達の援助で楽々と暮らす。
昭和４５年４月５日生の女
1016：名無しさん：2015/02/03(火) 21:06:08 ID:Q7yMZypg0: http://www.mitsuhashitakaaki.net/2015/01/20/fujii/page/3/
1017：名無しさん：2015/02/03(火) 21:10:07 ID:Q7yMZypg0: ↑>>1012の訂正
1018：名無しさん：2015/09/27(日) 20:29:28 ID:lJ6kKGFU0: 【正論】
経済政策へ「リセット」のときだ　慶応大学教授・竹中平蔵
http://www.sankei.com/column/news/150911/clm1509110001-n1.html

アベノミクスは、着実な成果を挙げているが、その成果を見えにくくするようないくつかの要因が、内外で働いている。重要なのは、今の国会で安保関連法案の処理を確実に終え、経済政策への「リセット感」を示すことだ。

　そのための具体策として、短期には環太平洋戦略的経済連携協定（ＴＰＰ）対応型の建設的な補正予算を準備すること、そして中長期には国が所有する施設の運営権を民間に移すコンセッション方式を活用し、２０２７年にリニア新幹線を（名古屋までではなく）大阪まで開通させるナショナル・プロジェクトの実施を提言したい。

　≪求められる政策的な工夫≫

　成果を見えにくくする要因として、まず中国経済の混乱が挙げられる。ドルベースでみた中国の国内総生産（ＧＤＰ）は日本の２倍強、アメリカの６割に達する。また貿易額の面で中国は世界１位、輸入額で世界２位の地位を占める。金融面の影響もさることながら、実物経済の悪化を通じた日本および世界経済への影響は相当に大きいと考えておく必要がある。

　国内的にも二つの要因がアベノミクスの成果を見えにくくしている。一つは安全保障論議に、経済論議が埋没してみえることだ。６月末には今年度の骨太方針と成長戦略改訂版が決定されているが、メディアにおける取り上げ方は安保論議に影響されて極めて限定的だった。

http://www.sankei.com/column/news/150911/clm1509110001-n2.html

さらにもう一点、昨年の消費税引き上げのマイナス影響が続いている点だ。消費増税は前政権下で決められたことであり、アベノミクスの内容とは異なるものだ。しかし増税によって消費マインドは負の影響を受け、そこに対外要因も加わって、第２四半期の成長率は再びマイナスとなった。

　以上のような要因を考慮して、いまいくつかの政策的な工夫が求められている。まず重要なのは、経済論議に明確な「リセット感」を出すことだ。一つの手段は内閣改造であろう。斬新な人材の登用は、市場の期待変化を生み出す。
1019：名無しさん：2015/09/27(日) 20:31:38 ID:lJ6kKGFU0: ≪効果の大きい東京・大阪リニア≫

　その上で政策の中身として、短期的には中国の経済悪化への対応が求められる。現状において日本の需給ギャップ率はマイナス１・７％と考えられている（内閣府推計）。そこに中国発の影響があることを考慮すると、何らかの補正予算は避けられなくなるだろう。

　しかしこれが、来年の参院選を意識した政治的なバラマキにならないよう、建設的な財政論議を行う必要がある。具体的にＴＰＰ交渉がやがて纏（まと）まることを前提にしたうえで、構造改革型の補正予算を準備することだ。その際の財源としては、為替差益によって生じた外国為替資金特別会計の資金（まさにアベノミクスの成果）を活用することが考えられてよい。

http://www.sankei.com/column/news/150911/clm1509110001-n3.html

加えてナショナル・プロジェクト型の思い切った政策を提言したい。２０２７年に、東京・名古屋間のリニア新幹線が完成する計画だ。東海道新幹線が開通から５１年を経過し老朽化が懸念されること、海岸線を走る新幹線には大災害時のリスクがあることなどを考えると、リニア新幹線の構想には、それなりの意義がある。

　しかし名古屋までの開通では、供給サイドにもたらす効果は極めて限定的だ。大阪まで開通してはじめて、本来の効果が期待できる。大阪・東京がリニアによって６０分強で結ばれれば、人口７２００万人の世界最大のメガ・リージョンが生まれることになる。

　元来イノベーションは、さまざまな人材や企業の「結合」によってもたらされるものだ。現状の計画では、２０４５年に大阪まで開通することになっているが、これを一気に早めることが日本のイノベーション力強化につながる。

≪構造改革で投資機会を増やせ≫

　こうした際に必ず問題になるのが財源だ。そこで考えられる新手法が、名古屋・大阪間についてコンセッション方式を用い、財政資金を使わずに開通を実現することだ。具体的に、鉄道建設支援機構（前鉄建公団）が名古屋・大阪間を建設する。そしてその運営権を、ＪＲに売却する。その際、いくつかの工夫をすることによって、ＪＲのバランスシートを大きくすることなく、実質延べ払いのような形でコンセッションを実現することが可能と考えられる。

http://www.sankei.com/column/news/150911/clm1509110001-n4.html

このような政策は、グローバル経済の潮流から見ても正当性が高い。いま世界的に、デフレ圧力が高まっている。その背景に、投資機会が減少しているため世界が「長期停滞」（セキュラー・スタグネイション）に陥る危険のあることが、ハーバード大学のサマーズ教授らによって指摘されてきた。

　これを克服するために、まず規制緩和などの構造改革で民間の投資機会を増やすことが求められる。アベノミクスの成長戦略は、まさにこれに当たる。同時に、供給サイドを強化するようなインフラ投資が期待されているのだ。

　こうした大胆な方策を打ち出すことで、いまこそ経済政策への「リセット感」を高めることを期待したい。（たけなか　へいぞう）

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1020：名無しさん：2016/02/06(土) 20:32:27 ID:MLQWHo7E0: 東大など、従来理論を覆す高温超伝導のメカニズムを発見 - 半導体デバイス - 日経テクノロジーオンライン
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/news/16/013100381/

東京大学とフランスのパリ南大学は2016年1月29日、銅酸化物高温超伝導体の超伝導が高温で起きる原因となる新しいメカニズムを発見したと発表した。数値シミュレーションにより従来の理論では説明の付かない電子の振る舞いを発見し、この異常な振る舞いが高温超電導の直接の原因であることを突き止めた。高温超伝導体の設計に新たな指針を与える成果という。

　1986年に銅の酸化物群が高温超伝導を示すことが発見されて以来、膨大な数の研究が行われてきたが、そのメカニズムには多くの謎が残されている。これまでの研究で銅酸化物超電導体も他の超電導体と同様に2つの電子がペア（クーパーペア）を組んで運動していることが分かっており、多くの理論では2つの電子を引き寄せる力（引力）に偶数個の電子で作られた粒子（ボソンの一種）が仲立ちしていると推測していた。

　今回、銅酸化物の電子状態をよく表すと考えられている理論模型について、電子間相互作用の最新理論に基づく数値シミュレーションを実施した。その結果、金属状態では特別強い相互作用効果を感じていた電子が、超電導状態になると突如ほとんど相互作用を感じなくなるという不思議な振る舞いを見出した。これは、ボソンが引力を生むという従来理論では説明がつかないという。

　そこで、偶数個の電子ではなく、奇数個の電子で作られる粒子フェルミオンの一種（複合フェルミオン）が存在しているのではないかとの仮説を立て、その場合の電子の振る舞いを検証したところ、数値シミュレーション結果を驚くほどよく再現できた。複合フェルミオンは電子のようなもともとの素粒子ではなく、電子間に働く強い反発相互作用によって多数の電子から固体中で作られると考えられる。また、クーパーペアの電子が複合フェルミオン状態との間を行き来することで超電導を高温まで安定化させていることが分かった。

　今後は、複合フェルミオンが観測できる実験を考案し、複合フェルミオンが存在するという理論的予言を実験でも実証するとともに、銅酸化物に次いで高い温度で超電導を示す鉄系超伝導体などについても関連を解明することを目指す。

http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/news/16/013100381/frmion.jpg
1021：名無しさん：2016/02/06(土) 22:00:38 ID:MLQWHo7E0: グラフェンの超伝導化に成功 -『質量ゼロ』の電子が『抵抗ゼロ』で流れる-
... | プレスリリース | 東北大学 -TOHOKU UNIVERSITY-
http://www.tohoku.ac.jp/japanese/2016/02/press20160204-01.html
http://www.tohoku.ac.jp/japanese/newimg/pressimg/tohokuuniv-press20160204_01web.pdf

東北大学原子分子材料科学高等研究機構（AIMR）の高橋隆教授および東京大学大学院理学系研究科の一ノ倉聖大学院生と長谷川修司教授の研究グループは、グラフェンを超伝導にすることに成功しました。グラフェンは内部に"質量ゼロ"の高速電子を持つことから、高速電子デバイス材料として大きな注目を集めていますが、今回の超伝導化の成功により、その電子を"抵抗ゼロ"で流すことを可能にしたことで、超高速超伝導ナノデバイスへの応用開発がさらに進むものと考えられます。
　本成果は、平成28年1月29日（米国東部時間）に、米化学会誌「ACS Nano」オンライン速報版に掲載されました。
1022：名無しさん：2016/05/12(木) 20:31:01 ID:MLQWHo7E0: >>1007 これを名古屋飛ばしで
http://jump.2ch.net/?http://forbesjapan.com/articles/detail/12053
2016/05/06 20:30

時速1100キロ超の交通システム「ハイパーループ」、年内に本格試験走行へ

金属製のチューブの中を、空中浮上式の車両が超高速で走る――これが都市間を結ぶ交通機関の“未来“なのか。

“ハイパーループ“というこの次世代交通機関の構想は、2013年、イーロン・マスクによって初めて公表された。目下開発が進められており、初となるフルスピードでの本格試験走行が年内に予定されている。
ハイパーループ・テクノロジーズ（Hyperloop Technologies）のブローガン・バンブローガンCTOが、4月中旬にデトロイトで開催されたSAE（自動車技術者協会）の会議＆見本市SAE World Congressで同社の取り組み内容について語った。

ロサンゼルスに本社を置くハイパーループ・テクノロジーズは、マスクが構想を発表した後に開発に名乗りをあげた企業のひとつで、その取り組みはほかの企業よりも進んでいるように見える。同社は現在、ネバダ州の砂漠地帯に全長3kmのテストチューブを建設中。2010年代が終わるまでには世界のどこかで商業化を実現したい考えだが、それまでにはまだ多くの課題が残っている。

ハイパーループの基本前提は、真空状態に近い、全長数百から数千kmの金属製のチューブ内を、乗客を乗せた車両が空中浮上（非接触）で進むという仕組みだ。車両は電磁推進装置を使って加速し、磁気浮上によってチューブの底面に接触することなく、浮いたまま“滑って“進む。チューブ内は超低圧で空気抵抗が最小限に抑えられるため、それ以上の推進力がなくても長距離を走ることができるのだ。
だがこのコンセプトを大規模で実現するためには、やることが山ほどあり、多くのエンジニアを必要とする。

バンブローガンがSAE World Congressを訪れたのは、世界最大の交通技術者の集まりで創業15か月の自社の取り組みについて説明し、現在140人の開発チームの増員を図るためだ。彼自身はクライスラーでエンジニアとしてのキャリアをスタートし、カリフォルニアに移り、マスクが設立した宇宙船の開発・製造大手SpaceXで10年以上経験を積んだ。

ハイパーループ・テクノロジーズは、この新型高速交通機関のための基盤技術の開発に重点を置いている。しかし、全てを自社で行うのではなく、パートナーやサプライヤと提携し、それらのシステムに必要なハードやインフラのかなりの部分を提供して貰う考えだ。ハイパーループの優れた特徴の一つは、システムが地上でも地下でも、あるいは水中でも可能だということだ。

この構想はあまりにも斬新だ。そのため最初の商業化は、まずは貨物で信頼性と安全性を証明することに重点が置かれる可能性が高い。それが証明されない限り、乗客はこの新しい交通手段を利用しようとしないだろう。
チューブ内の気圧は約100Pa、つまり通常の大気圧の約1,000分の1だ。電磁推進システムによって巡航速度に達すれば、車両はカーブや高度の変化の回数によって20～30マイル、電力供給がない状態で“滑る“ことができる可能性がある。
ハイパーループ・テクノロジーズでは、車両を浮上させ、摩擦をほぼ無い状態に維持する上で、継続的な電力供給を必要としない“無電源電気浮揚システム“と称するものを考案した。

最高速度は、チューブの軌道や地元の規制によって異なる。貨物については乗り心地は問題にならないため、乗客を輸送する際よりも速いスピードに加速されることになる可能性が高く、最大で時速700マイル（約1,127km）に達する可能性もある。

「ハイパーループを使えば、ミシガン州のデトロイトから100マイル（約160キロ）以上離れたイーストランシングまでの乗客輸送が約20分になる」とバンブローガン。「インターネットと同じような原理で、輸送を“パケット化“する。コンパクトな車両にし、
10秒程度の短い間隔で発車する仕組みだ」は説明した。

乗客用車両は、最大限の柔軟性を実現すべく20～30人乗りで設計が行われている。ハイパーループの“線路”は複数の都市を結ぶものになり、それぞれの目的地に到着したら、車両はその“線路“を外れたところにある“乗降口“につけることになる。
1023：名無しさん：2016/05/12(木) 20:32:09 ID:MLQWHo7E0: バンブローガンの言う「輸送のパケット化」というのはインターネットの仕組みによく似ている。ネットでは、異なるコンピューターに向かう小規模な個々のデータパケットが同じ伝送経路を進み、それぞれの目的地で別のラインに逸れていく場合がある。車両を比較的小さい規模にとどめることで、ハイパーループについても利用可能性を最大限にしつつ、同じことをしたいとバンブローガンは考えている。

1本のチューブの中で、車両は一方向にしか進むことができないため、双方向の移動を実現するには、各ルートに最低でも2本の並行したチューブを建設する必要がある。複数の目的地を結ぶ環状のチューブ1本というシステムも建設可能だが、利用者にとってはあまり望ましくない。

バンブローガンはまた、ものを動かすことに重点を置き、そのために使われる仕組みについてはさほど気にしない鉄道会社との提携についても言及。実現すれば、ハイパーループ・テクノロジーズはそれら鉄道の線路に近い既存の敷設用地を活用することができ、導入を劇的に単純化することが可能になる。
バンブローガンによれば、双方向のハイパーループ・システムの建設コストは1kmあたり約1,500万ドル（約16.6億円）。もしもこの推定が正確ならば、サンフランシスコとロサンゼルスを結ぶ約643kmのシステム建設費は100億ドル（約1.1兆円）を下回る。同じ区間を高速鉄道で結ぶ場合、建設コストの現在の推定額は600億ドル（約6.6兆円）だ。

現在、ハイパーループ・テクノロジーズの資金調達額は約1億ドル（約111億円）に達しており、今後のテストが成功すれば、さらに多くの資金を調達できる可能性もある。

ハイパーループは、民間航空機よりも運営コストの点でもかなり強みがある。現在、座席マイルあたりの運航費は格安航空会社で約7～8セント（約7.7～8.8円）、従来型の航空会社で11～12セント（約12.2～13.3円）だ。バンブローガンは、ハイパーループの場合はこれが約1.6セント（約1.7）円になるだろうと推定する。

これらのコストが推定通りになるのかも、技術が予定通りに機能するのかも、現時点ではまだ分からない。だがハイパーループには、都市間で人や貨物を移動させる未来の複合輸送システムとして、とてつもなく大きな可能性があるのは確かだ。

多くの乗客を機体に乗せ、空を突っ切る航空機に比べて、乗り心地や利便性が改善される可能性も大きい。ハイパーループ・テクノロジーズが年内に行う予定の試験走行には、世界の注目が集まるだろう。バンブローガンのかつての上司であるマスクが最新の電気自動車を発表した時や、ロケットの洋上着陸を成功させた時のように。
1024：名無しさん：2016/05/26(木) 08:06:55 ID:Mii5n1..0: リニア大阪延伸、最大８年前倒し　政府・ＪＲ東海が調整
2016/5/26
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO02791330W6A520C1MM8000/?dg=1

　政府と東海旅客鉄道（ＪＲ東海）は25日、リニア中央新幹線の大阪への延伸時期を2045年から前倒しする検討に入った。最大８年短縮する案が軸。東京―大阪間を67分で結ぶリニアの早期整備で経済活性化につなげる。政府は長期低利融資でＪＲ東海の資金調達を支援する。

　リニアは東京から名古屋までを40分、大阪までを67分で結ぶ計画だ。着工済みの東京（品川）―名古屋は27年に開業予定だが、名古屋―大阪間はさらに18年後の45年を予定していた。

　自民党や沿線自治体からは早期の全線開業を望む声が強く、政府・自民党幹部とＪＲ東海側が春先から前倒しに向け非公式に協議を重ねてきた。

　前倒し幅は最大８年程度が有力。東京―名古屋の建設費だけで５兆5000億円に上る見込みで、ＪＲ東海は銀行借り入れや社債発行で自力調達する予定だ。

　大阪まで延伸することで総事業費は９兆円規模に膨らむ見込みだ。同社は長期債務が急激に膨らむことを懸念し、東京―名古屋完工から大阪延伸着工までに経過措置として８年程度の空白期を設けている。

　政府はＪＲ東海の財政負担を軽減するため、月末にもまとめる経済財政運営に関する基本方針（骨太の方針）に金融面の支援を講じる方針を明記する。

　具体的には民間では困難なインフラ整備などに融資する「財政投融資」と呼ばれる国の制度を活用し、超長期の資金を低利融資する案が浮上している。融資額は名古屋―大阪の延伸に必要な３兆円強となる見込み。

　複数年に分けて国が国債を発行して資金を調達し、政府系金融機関を通じてＪＲ東海に貸し出す案が浮上している。

　政府による金融支援でＪＲ東海が資金を確保できれば、「８年間の空白期を設ける必要がなくなる」（自民党幹部）との指摘がある。

　ただ、超長期の巨額融資を実施することになれば、事実上、国がリニア構想の大きな事業リスクを負うかたちになる。政府・与党は慎重に制度案を詰める。

　融資条件や前倒しに伴う事業計画は、自民党の「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」（竹本直一委員長）を軸に７月の参院選後に本格的な協議に入る。年度内の結論を目指す。

　ＪＲ東海の柘植康英社長は25日の記者会見で、政府から実効性のある資金支援策が提示されれば前倒しを検討する考えを表明。「早期開業は我々にも望ましい」と語った。複数の政府関係者も「前倒しの方向で協議が進んでいる」と認めた。

　大阪までの延伸が早まれば、東京と大阪の大都市間の移動が拡大し、観光やビジネスなどでの大きな経済効果が期待できる。関西経済連合会などは年間6700億円の経済効果があると試算している。国内で事業が軌道に乗れば北米向けのリニア新幹線の輸出にも弾みがつく。

　26日開幕の主要国首脳会議（伊勢志摩サミット）でも柔軟な財政活用は主要議題の一つ。政府はリニア延伸前倒しでインフラ投資促進と内需刺激に弾みをつける。
1025：名無しさん：2016/06/08(水) 22:20:40 ID:0cBSQLCI0: リニア“速やかに大阪まで”
06月08日　17時38分
http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20160608/5962581.html

リニア中央新幹線を東京・大阪間の全線で２０４５年に開業する計画の前倒しを目指して政府が低い金利で資金を供給する方針を示していることについて、建設を進めるＪＲ東海の柘植康英社長は８日、「大変ありがたいことですみやかに工事に着手できるよう取り組みたい」と述べて受け入れを前向きに検討する考えを明らかにしました。
ＪＲ東海が総工費およそ９兆円を負担して建設を進めるリニア中央新幹線は▽１１年後の２０２７年に東京・名古屋間で開業したあと、▽２０４５年に大阪までを結んで全線で開業する計画です。
これについて大阪までの開業時期の前倒しを目指す政府は、工事の進ちょくを後押しするため「財政投融資」を活用してＪＲ東海に資金を低い金利で融資する方針を示しています。
８日、名古屋市で記者会見したＪＲ東海の柘植社長は、この方針について、「大阪まで早く開業したい思いは同じで、大変ありがたいことだ。支援の内容をもとに健全な経営を堅持できるようにしたうえで、すみやかに大阪までの工事に着手できるよう精いっぱい取り組んでいきたい」と述べて受け入れを前向きに検討する考えを明らかにしました。
そのうえで柘植社長は「現在の計画では東京・名古屋間の工事が終わってから大阪までの工事に８年ほど期間が空いている。できるだけすみやかに次の工事に入りたい」と述べて開業時期の前倒しは最大で８年になるという見通しを示しました。
1026：名無しさん：2016/06/09(木) 17:09:06 ID:Mii5n1..0: 前倒し、首相支援明言　リニア大阪延伸　ＪＲ東海も表明
2016年6月2日
http://digital.asahi.com/articles/DA3S12388434.html?_requesturl=articles%2FDA3S12388434.html&rm=150

　安倍晋三首相は１日の記者会見で、リニア中央新幹線の大阪延伸の前倒しを支援すると明言した。これを踏まえ、ＪＲ東海は大阪延伸を当初計画の２０４５年から前倒しする方針を正式に表明した。前倒し期間は今後詰めるが、最も早い場合、大阪開業は８年前倒しの３７年となる。

　安倍首相は「新たな低利貸付制度によってイログイン前の続きンフラを整備する。リニア中央新幹線の計画を前倒しする」と述べた。

　ＪＲ東海の柘植康英社長は「大変ありがたいことと受け止めている。健全経営と安定配当を堅持しつつ、名古屋開業後、速やかに名古屋―大阪間の工事に着手できるよう全力で取り組む」とのコメントを出した。

　ＪＲ東海は東京・品川―名古屋で２７年に開業し、大阪への延伸は４５年の計画だった。総事業費は９兆円を見込む。名古屋までの開業の後、大阪まで延伸する工事を始める３５年までの８年間は、借金の返済に専念する予定だったが、この期間をできるだけ縮める。

　国は、財政投融資制度を使って長期の資金を低利で貸す方針。首相の表明を踏まえ、国土交通省とＪＲ東海は融資額や前倒し期間などを本格的に詰めていく。
1027：名無しさん：2016/06/09(木) 20:27:50 ID:0cBSQLCI0: リニア中間駅は奈良　ＪＲ東海「京都だとカーブきつい」
2016年6月9日
http://digital.asahi.com/articles/ASJ6865HLJ68OIPE02F.html?_requesturl=articles%2FASJ6865HLJ68OIPE02F.html&rm=416

　ＪＲ東海は、リニア中央新幹線の大阪延伸を前倒ししても、中間駅を奈良市付近とする今の計画を変更しない方針だ。京都の政財界が求める京都経由のルート案には応じない。カーブがきつくなって走行速度が落ちるなどの弊害が出るためで、新たに国の低利融資の支援を受けても、ルートの維持は譲れないという。

　国がＪＲ東海と話し合って決めたリニアの建設計画では、東京・品川から新大阪までに通る各県に、一つずつ中間駅を設ける。新大阪の一つ手前の駅は「奈良市付近」と明記。これに対し、ルートから外れる京都市などは「日本文化の発信拠点として世界中の人が訪れる地を通らないのは大きな損失」などと主張し、変更を求めてきた。

　これまでＪＲ東海は品川―名古屋間を２０２７年に開業し、さらに４５年に大阪まで延伸する予定だった。ただ、国がリニア向けの低利融資制度をつくって建設を支援する方針を今月に打ち出したことから、ＪＲ東海も延伸時期を前倒しする方向で検討に入った。

　計画が見直されることから、京都府などからは「風穴が開いて、ルート変更の議論が活発化すればいい」（担当者）との声も出ている。しかし、ＪＲ東海幹部は朝日新聞の取材に、「ルートは我々が決めること。奈良市付近を中間駅とする今の計画で建設を進めていく」と話した。

　京都経由にすればカーブが増えて、品川―新大阪間を６７分で結ぶ計画が達成できなくなるほか、災害時の東海道新幹線のバイパスとしての機能が失われることも理由に挙げた。

　新幹線の整備をめぐっては、利害関係のある政治家や自治体などが活発に動くのが常だが、ＪＲ東海の柘植康英社長は８日の記者会見で、「経営の自由、設備投資の自主性を堅持していく」と強調。国の低利融資については歓迎する一方で、「借りたものを返すので自己負担に変わりはない」と介入を牽制（けんせい）した。

　一方、国の支援を受け入れる際の対応は、「品川―名古屋の開業後、できるだけ速やかに大阪への工事に着手したい」と述べ、８年間の工事中断期間を短縮する方針を正式に表明した。前倒し期間は「計算上最大８年になる」とも述べた。（細見るい）
1028：名無しさん：2016/06/10(金) 08:14:46 ID:Mii5n1..0: リニア大阪延伸「奈良経由」有力　京都知事「意見聞いて」
2016/6/10
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO03439630Z00C16A6LDA000/

　京都府の山田啓二知事は９日に開いた定例記者会見で、東海旅客鉄道（ＪＲ東海）がリニア中央新幹線の大阪延伸を前倒しすると表明したことについて発言した。「（経由地として）奈良が有力な情勢だが、京都はヒアリングにも呼んでもらえない。当然意見を聞いていただくべきだ」と石井啓一国土交通相に要望したことを明らかにした。

　ＪＲ東海は政府の財政投融資の活用などで、大阪への延伸時期を現行計画の2045年から最大８年前倒しすると８日正式に表明した。整備計画で名古屋以西ルートは「奈良市付近」となっているが、京都側は京都経由を求めている。

　奈良県の荒井正吾知事は９日の定例記者会見で「着工に向けて環境影響評価を早く行ってほしい。そうすればルートや駅が確定する」と話した。京都が議論に参加することについて「三重や奈良を通るルートを前提とした議論に京都も入ってこられたら歓迎します」と述べた。

　大阪府の松井一郎知事は同日、ＪＲ東海に対する財政支援に触れ、「当面のつなぎの部分で金利負担など少しでも協力はできる」と記者団に述べた。「経済界も（大阪までの）全線同時開業となれば協力はいただけると思う」と期待を示した。

　経団連の榊原定征会長は同日、大阪市内の会合でリニア新幹線について「関西だけでなく、東京、名古屋の３都市にとっての原動力になる」と発言。ＪＲ東海の前倒し方針については「経済界として歓迎したい」と力を込めた。
1029：名無しさん：2016/06/11(土) 20:26:14 ID:GPAcRSqE0: リニア前倒しに３兆円融資　政府、金利軽減でＪＲ東海支援
2016年6月10日 19:03
http://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/160610/20160610124.html

　政府は１０日、２０４５年に予定していたリニア中央新幹線の大阪延伸開業の前倒しに向け、ＪＲ東海への支援策の具体化に着手した。国の資金を民間銀行より大幅に低い金利で貸す財政投融資を活用、３兆円規模を年利０・３～０・４％程度で貸し、ＪＲ東海の負担を軽減するのが柱。

鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄運機構）を通じ融資する方向で、今秋の臨時国会に法改正案の提出を検討する。近く首相官邸に関係省庁でつくる作業部会を設置し、ＪＲ東海と本格協議に入る。

　政府関係者によると、返済期間は２０～４０年で、年１兆円ずつ３年で計３兆円を貸す計画。
1030：名無しさん：2016/06/24(金) 20:20:14 ID:MLQWHo7E0: http://jp.sputniknews.com/science/20160622/2351617.html
ロシア　2035年までにテレポーテーション実現の試み

現在もはやテレポーテーション（瞬間移動）は、ファンタジーの世界の出来事ではなく、近未来には到達可能な進歩の対象とみなされている。

プーチン大統領の委任により戦略的イニシアチブ機関が作成した今後20年の「ロードマップ」の中では、ロシアは2025年までに、5Gモバイル標準用インフラの他、一連の開発がなされなくてはならないと述べられている。

また「ガイドマップ」の中では、2035年までにロシアでは、ニューロン型インターフェイス、量子コンピューティングそしてテレポーテーション、さらには情報を伝達するために自然現象のようなものを利用する事、などが導入される必要があるとされている。

Almaz Capital Partnersの創設者アレクサンドル・ガリツキイ氏は、新聞「コメルサント」のインタビューの中で「スタンフォード大学では、近距離での分子レベルのテレポーテーション実験が成功した。20年前にはファンタジー映画の産物だったものが、今ではその多くが現実のものとなっている」と指摘した。
1031：名無しさん：2016/06/25(土) 00:34:00 ID:vkpMeMFg0: リニア工事現場で汚染土壌　名古屋、基準値超える鉛
2016年6月23日 19:47
http://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/160623/20160623108.html

　名古屋市は２３日、同市中区三の丸２丁目で進められているリニア中央新幹線の非常口建設工事現場の土壌から基準値の１・８～２・５倍の鉛や鉛の化合物が検出されたと発表した。

　ＪＲ東海は一部の工事を停止し、詳細に調査する。同社広報部は「現時点では、全体の工程に影響はない」としている。

　ＪＲ東海が土壌を調査し、２１日に市に報告した。市地域環境対策課によると、現場の土地は２月まで公園として使われており、汚染源は不明。周辺の地下水は飲用に使われていないという。

　現場は名古屋城近くの官庁街で近くに愛知県警本部などがある。
1032：名無しさん：2016/07/21(木) 13:06:29 ID:Mii5n1..0: リニア新幹線　大阪延伸「奈良ルート」で…終着駅は「新大阪」　ＪＲ東海社長が表明
2016.7.21
http://www.sankei.com/west/news/160721/wst1607210013-n1.html
http://www.sankei.com/west/news/160721/wst1607210013-n2.html

開業、最大８年前倒し

　開業が最大８年前倒しされる見通しとなっているリニア中央新幹線の名古屋－大阪間のルートについて、ＪＲ東海の柘植（つげ）康英（こうえい）社長は２０日の記者会見で、「奈良市付近」を通るルートで作業を進める考えを明らかにした。ルートをめぐっては、京都の政財界から京都を経由するルートにするよう要望が出ていた。一方、大阪での終着駅については、現行の新幹線との乗り継ぎを考慮して新大阪駅を想定していると表明した。

　リニア中央新幹線はＪＲ東海が自己資金で平成３９（２０２７）年に品川－名古屋間を先行開業。大阪への延伸は、経営体力を回復させた後の４７年に着工し、５７年に完成させる計画だった。しかし、政府が財政投融資などの資金支援を行う方針を固め、事業は前倒しされる方向だ。

　名古屋以西のルートは、国が昭和４８（１９７３）年に策定した基本計画で「奈良市付近」を通ると示され、平成２３年の整備計画でも同様の内容が盛り込まれた。これに対し、京都の自治体や経済界からは「国際的な観光都市の京都を通すべきだ」などの要望が出され、誘致の動きが強まっていた。

京都経由ならカーブきつく

　柘植社長は２０日に名古屋市の本社で開いた記者会見で、「国の整備計画が基本にあり、これに基づいて作業を進めていくことになる」と述べ、奈良ルートを前提とする考えを明確に示した。関係者によると、京都を経由するとカーブがきつくなり、走行速度が落ちるなどの弊害が出る恐れもあるという。

　また、「現在は名古屋までの工事で精いっぱい。名古屋以西のルート決定はまだ先の話だ」とし、工事着手の見通しが立った後に、ルート決定の前提となる環境影響評価（アセスメント）に取り組む考えを示した。

　一方、大阪での終着駅については、「岡山や広島など大阪以西への移動を考えると、できるだけ短い時間で接続することが重要」と指摘。ＪＲ西日本が運行する山陽新幹線などへ乗り継げる新大阪駅を想定しているという。終着駅をめぐっては、関西の政財界からＪＲ大阪駅北側への新駅設置や、「関西国際空港へのアクセスを考慮すべきだ」などの意見が出ている。
1033：名無しさん：2016/07/24(日) 19:32:57 ID:MLQWHo7E0: リニア新幹線「国家プロジェクト」化、採算や経済効果危ぶむ声も
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%e3%83%aa%e3%83%8b%e3%82%a2%e6%96%b0%e5%b9%b9%e7%b7%9a%e3%80%8c%e5%9b%bd%e5%ae%b6%e3%83%97%e3%83%ad%e3%82%b8%e3%82%a7%e3%82%af%e3%83%88%e3%80%8d%e5%8c%96%e3%80%81%e6%8e%a1%e7%ae%97%e3%82%84%e7%b5%8c%e6%b8%88%e5%8a%b9%e6%9e%9c%e5%8d%b1%e3%81%b6%e3%82%80%e5%a3%b0%e3%82%82/ar-BBuE7JA?ocid=spartanntp
［東京　２２日　ロイター］ - 安倍晋三首相が打ち出した経済対策では、リニア新幹線に財政投融資資金を投入し、東京─大阪間の開業を８年前倒しする構想が盛り込まれた。未来投資の看板として「国家プロジェクト」化が鮮明になったが、採算性や経済効果などで先行きを危ぶむ声もある。大阪圏の政財界による活発なロビー活動が政府を動かしたとの指摘もあるリニア計画浮上の過程に迫った。

＜自主性と資金コストメリットで揺れるＪＲ東海＞

「政府の支援なんかいらない。金を出せば政治は必ず口も出してくる。もうこりごりだ。自己資金での計画ができているのだから、（ＪＲ東海の柘植康英社長は）財投活用にノーと言ってほしい」――。リニア中央新幹線のプロジェクトに関わったことのある東海旅客鉄道(9022.T)（ＪＲ東海）幹部の１人は、吐き捨てるように言った。

安倍首相が参院選投開票日の翌１２日に検討を指示した経済対策の柱は、財政投融資資金を投入し、リニア中央新幹線の全線開業を最大８年前倒しすることだった。「未来投資」にふさわしい先端技術と経済効果への期待を兼ね備えた象徴的な事業であり、事業規模も９兆円と目玉政策として申し分ないように見える。

国土交通省高官も「財投資金でより有利に資金調達ができ、工事を早めることができるならと、今回ＪＲ東海と話が折り合った」と話す。

だが、ＪＲ東海側は「政府から具体的な提案を受けていない」（広報部）、「（財投資金の）受け入れを決めたわけではない。自己負担でリニア建設を行う方針は転換していない」（同）と主張し、両者の話はかみ合っていない。

同社の柘植康英社長はロイターに対し、財投活用について「大変ありがたいことだと受けとめている。政府から具体的な提案があれば、民間企業として、経営の自由、投資の自主性を確保できること、さらには将来にわたって健全経営と安定配当を堅持できることを前提に、十分検討させていただく。民間会社として受け入れ可能な案を提示いただければ大変ありがたい」とするコメントを寄せた。

ＪＲ東海では、旧国鉄時代の轍（てつ）を踏まぬよう、「政府の介入」に対する警戒感が根強い。また大阪延伸の工事を８年も前倒し着工することは、人手や工期などに相当の負担が発生するリスクがあるという。

一方で、財投資金投入により自社調達より低い利率の資金借り入れができれば、同社にとって調達コストが低下。メリットを享受できる。

同社の資金計画では、工事進ちょくに合わせ１６年以降およそ３兆円程度の長期債務の増加が予定されている。直近発行の同社２０年債の利率は０．４％台だが、仮にその金利で３兆円を調達した場合には、２０年で２４００億円の利息がかかる。仮にゼロ金利で財投融資が受けられれば、その分が削減できる。

現在、自民党内ではリニア事業に対する３兆円規模の財投融資の金利を０．３％前後を軸に検討している。その場合、２０年間で１８００億円の利息となり、自己調達と比べ利息支払額は６００億円の削減となる。

政府とＪＲ東海の間で、経営の自主性確保とコスト削減メリットをめぐり、交渉が始まるのはこれからだ。
1034：名無しさん：2016/07/24(日) 19:33:35 ID:MLQWHo7E0: ＜大阪勢のロビー活動、マイナス金利導入で一気に具体化＞

また、リニア新幹線の工事前倒しが安倍政権の目玉政策に浮上する過程で、大阪圏の政治・経済団体のロビー活動が、大きな影響を与えたと関係者は口をそろえる。

「ＪＲ東海が自力で行うとしていることも勘案しつつ、要望を受けて対応を考えていきたい」ー─。世耕弘成官房副長官は２０１４年当時、関西経済連合会のリニア新幹線「国家プロジェクト化」と大阪・名古屋同時開業要望に対してこう語った。

ＪＲ東海が自己負担を原則に進めてきた計画に、長年距離を置いてきた政府が関与を強め始めたのは、このころからだ。

ロビー活動の主役は「おおさか維新の会」（現政党名）の松井一郎幹事長と橋下徹代表（ともに当時）だった。

両氏は大阪府知事、大阪市長として、関西経済団体とともに大阪・名古屋同時開業に向けた協議会を設立。自民党の大阪府選出議員らも財投資金での支援、税制優遇など要望策をまとめた。さらに和歌山県選出の二階俊博総務会長の働き掛けも大きかったと関係者は語る。

その後、今年６月の「骨太方針」に財投活用による大阪までのリニア前倒し開業が盛り込まれることとなったのは「日銀によるマイナス金利の導入がきっかけだった」（政府高官）という。

首相ブレーンとして強い影響力を持つ藤井聡内閣官房参与（京都大大学院教授）は、ロイターに対し「マイナス金利政策の中、公共投資の活性化のための財投を活用すべきだと安倍首相に提案した」と断言した。

＜不透明な経済効果、輸出市場も見当たらず＞

ただ、今回の「国家プロジェクト」案には、経済効果について一部で疑問の声も上がっている。

国土交通省・交通政策審議会答申（２０１１年５月）では、経済成長率１％を前提に大阪までの開業時（２０４５年）の経済効果を年間８７００億円と試算した。国内総生産（ＧＤＰ）５００兆円のわずか０．１７％だ。

さらに大阪府は、２０２７年に大阪と名古屋を同時に開業する場合の上乗せ効果について６７００億円と試算。

これに対し、藤井教授は累計１３６兆円、年間７．５兆円、ＧＤＰの１．１％になるとはじき出し、両者には相当な開きがある。

輸出への期待も、現状では先行き不透明感が色濃い。安倍首相は昨秋、オバマ米大統領にワシントンＤＣ―ニューヨーク間でのリニア採用計画を提案した。

米国側は調査費として連邦政府補助金を承認し、日本側も今年度予算で同様に調査費を計上した。ただ、採用されるかどうかの見通しは立っていない。

さらに世界中を見ても、米国での案件以外に超高速新幹線に見合う候補地が見つかっていない。その点はＪＲ東海自身も認めている。輸出案件の進展がはかばかしくない場合、東京─大阪間がリニア新幹線の唯一の路線になりかねない。

「リニア新幹線―巨大プロジェクトの『真実』」の著者であるアラバマ大学名誉教授の橋山禮治郎氏は「海外輸出の可能性はゼロ」と言い切る。「世界で鉄道に求められているものは超高速性ではなく、安全性、利便性、ネットワーク性、環境保全性。（リニア開発は）はっきり言って独りぼっち」と語る。

もともとリニア新幹線の導入目的は、東京─大阪という大動脈の二重系化と、東海地震など災害リスクへの備え、そして東海道新幹線の大規模改修工事への対応だった。

ただ、リニア技術の採用で新幹線整備事業としては「これまで例を見ない巨額投資」（国土交通省鉄道局）となることが確実になった。財投資金の投入に関しては、このビジネスの将来性や経済効果など一段と詳細なシミュレーションと国民の理解が必要だとの指摘もある。

ＢＮＰパリバ証券・シニアエコノミスト、白石洋氏は「財投資金を使ってやるべきことなのかどうかの判断は、経済全体にとってリターンがあるか、外部効果があるのかという点が基本的な判断基準になる。だが、その必然性が不明だ」と指摘している。

(宮崎亜巳　中川泉　取材協力：リンダ・シーグ　竹中清　編集：田巻一彦)
1035：名無しさん：2016/08/04(木) 08:36:57 ID:Mii5n1..0: ＪＲ東海社長　リニア「奈良ルート前提」強調　途中駅は言及せず
2016/8/4
http://www.nikkei.com/article/DGXLASHD03H42_T00C16A8LDA000/

　東海旅客鉄道（ＪＲ東海）の柘植康英社長は３日、大阪市内で記者会見した。同社が建設するリニア中央新幹線の名古屋―大阪間のルートに関して「奈良市付近を経過地の前提で進める」と述べ、京都市から要望の強い京都駅経由を改めて否定した。政府の経済対策で大阪延伸開業を最大８年前倒しする支援策が盛り込まれたが、関西では全線同時開業を求める声がある。柘植社長は「それ以上の開業前倒しは難しい」と繰り返した。

　国の整備計画ではリニア新幹線のルートは経由地が奈良市付近としている。観光面の影響から京都市などが再考を求めているが、柘植社長は「超電導リニアの特性を最大限発揮できる直線に近いルートを設定する」と話し、京都駅経由のルートは実現不可能とした。

　途中駅に関して奈良市と生駒市、大和郡山市による誘致活動が活発になっているが「通過点のコメントは差し控える」と述べるにとどめた。

　リニア新幹線の建設では着工前に沿線などで自然環境に与える影響を調べる環境影響評価が必要になる。柘植社長は名古屋―大阪間の環境影響評価について初めて言及し「着工する４年前には始める必要がある」と述べ、2023年度にも準備を本格化する。

　リニア新幹線は27年に品川―名古屋間で先行開業が予定されている。当初計画では名古屋―大阪間の開業は45年だったが、政府の財政投融資を活用し最大８年前倒しする。関西では経済的な地盤沈下を避けるため、品川―大阪間の全線同時開業を求める声が多い。柘植社長は「品川―名古屋間も難工事。名古屋以西の工事を重ねるのは（人材面で）とても無理」と話し、さらなる前倒しは難しいと強調した。

　大阪府内では用地買収が不要になる地下40メートルよりも深い「大深度地下」を通り、新大阪駅を終着駅とする。地下駅となる予定だが、西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）が計画する北陸新幹線の新駅も同駅に設置する。位置に関して柘植社長は「まだＪＲ西日本など関係機関と調整はしていない」と話した。

　　　　　　　　　　　　◇

　リニア中央新幹線の大阪までの同時開業を求めてきた大阪府の松井一郎知事は３日、「同時開業と言い続けても具体的根拠に欠ける」と会見で述べ、要求を切り替えて工期短縮を求める意向を示した。政府の経済対策で名古屋―大阪間の開業が最大８年前倒しになる見通しになったのを評価し、実現しやすい要望にした。事実上、同時開業の旗を降ろして実を取ることを選んだ格好だ。

　大阪府は関西経済連合会、大阪商工会議所、関西経済同友会などと「リニア中央新幹線全線同時開業推進協議会」を設置。2027年の品川―名古屋間の開業に合わせて名古屋―大阪間も開業するよう要望してきた。しかし経済対策で大阪開業が早ければ37年となり、「不十分と批判しても大阪のためにならない」（松井知事）と判断した。

　今後、関経連など協議会の他の構成員と大阪までの開業目標時期の修正を話し合う方針。協議会で工期短縮のための技術的提案を検討する。松井知事は東海旅客鉄道（ＪＲ東海）への資金支援を提案していたが、「財政投融資で資金を出すのだから技術的な問題（の方）が大事」と指摘した。
1036：名無しさん：2016/08/17(水) 21:49:32 ID:MLQWHo7E0: http://www.news-postseven.com/archives/20160816_437012.html?PAGE=1#container

名古屋人のトラウマ　1992年3月14日の「屈辱の朝」 2016.08.16 07:00

昨今話題の書『京都ぎらい』（朝日新書）より潜在数は多い（!?）とも言われる「名古屋ぎらい」な人々。“見栄っ張り”と言われる名古屋人には、実は大きなトラウマがある。それが「名古屋飛ばし」である。

　発端は1987年に遡る。マドンナとマイケル・ジャクソンという大スターの初来日コンサートが横浜や大阪、福岡で公演されたが、なぜか名古屋が飛ばされてしまったのだ。この屈辱に多くの名古屋人が震えたが、最大の“事件”はその4年後に起きた。

　1991年11月、運転開始を翌年に控えた東海道新幹線「のぞみ」の下り1番列車が、名古屋駅を「通過する」と報じられたのだ。この“悲報”に地元は大騒動となった。『名古屋あるある』の共著者で名古屋出身の川合登志和氏が振り返る。

「この時の名古屋人の怒りようは凄まじかった。名古屋を通過するという発想自体がありえない話で、地元では“社会問題化”しました」

　名古屋を通過する新幹線は早朝のたった1本のみだったが、地元政財界は猛反発。しかし、ダイヤは変更されず1992年3月14日に名古屋人は“屈辱の朝”を迎えた。

「この日、地元テレビ局は通過の瞬間を生放送し、局アナが『これは名古屋に対する冒涜でありましょうか！』とまるで“事件報道”のように実況した」（川合氏）

　そんな名古屋人が期待に胸膨らませるのが2027年に東京～名古屋間で開業予定のリニアモーターカーである。もしここで、忌まわしき「名古屋飛ばし」が起きたらどうなるだろうか？　川合氏は続ける。

「流石にないでしょうが、万が一また飛ばされるようなことがあれば、かつてない大暴動が起きるはずです（笑い）」

※週刊ポスト2016年8月19・26日号

これがあるから心情的に未来永劫「名古屋止め」にしたいのがあちゃら連中の本音やろね。
1037：名無しさん：2016/08/18(木) 09:26:40 ID:LZ1C.XZk0: あ
1038：名無しさん：2016/08/18(木) 09:29:41 ID:LZ1C.XZk0: 1036
普通に東京大阪間で開通したとしても名古屋飛ばしにならないじゃん。
1039：名無しさん：2016/08/18(木) 19:22:56 ID:X9aKZSHA0: リニアが出来たら新幹線は「名古屋飛ばし」するよな
名古屋を飛ばして京都まで所要時間を短くすると
そうでもしなきゃリニアを奈良に持っていかれる京都人が黙っちゃいないよ
1040：名無しさん：2016/08/26(金) 22:48:26 ID:MLQWHo7E0: https://www.youtube.com/watch?v=UEdAscsAIns
1昔ぐらい前だから、観た者も多いと思うが。
1041：名無しさん：2016/09/11(日) 10:21:19 ID:puwbk0BY0: 奈良・三重県、リニア全通「１日も早く」　共同アピール採択
2016/9/6 6:00
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO06906790V00C16A9LDA000/

　奈良県と三重県は５日、奈良県橿原市でリニア中央新幹線建設促進会議を開き、共同アピールを採択した。政府は今夏の経済対策に全線開業の最大８年前倒しを盛り込んだが、中間駅周辺のまちづくりを進めるには一日も早い全線開業が必要と指摘。両県が駅位置の早期確定の要求で協力することも確認した。

　中間駅の位置については国の基本計画や整備計画にある「奈良市付近」を通るという原則を重視。リニア中央新幹線の便益が紀伊半島全体に広がるよう、半島南部との交通アクセスのよい場所を求めた。

　奈良県の荒井正吾知事は「全線開業の最大８年前倒しで環境アセスメントも迫ってきた。三重・奈良ルートが（東海道新幹線の代替ルートになり）災害対応面でも必要になっている」と話した。

　両県による同会議は年２回開かれ今回が９回目。京都府や京都市が中間駅誘致をアピールするなか、奈良県と三重県には「三重・奈良ルート」を前提とした中間駅誘致という共通利害がある。
1042：名無しさん：2016/10/23(日) 09:52:52 ID:Hb.lFfjQ0: リニア工事、来月１日開始　南アルプストンネル長野工区
2016年10月21日 18:47

　ＪＲ東海は２１日、リニア中央新幹線建設工事のうち「南アルプストンネル長野工区」の安全祈願・起工式を、１１月１日に長野県大鹿村で開くと発表した。長野工区は大鹿村と静岡市をつなぐ約８・４キロで、工期は約１０年を予定している。

　南アルプストンネルは全長２５キロ。昨年１２月には「山梨工区」（約７・７キロ）の工事が始まった。国内のトンネルでは最も深い地表から約１４００メートルの場所を掘削する計画で、リニア工事の最難関となる。

　長野工区では、トンネル掘削で発生する残土や工事用車両などで生活環境が悪化するとして、住民から不安の声が上がっている。

http://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/161021/20161021126.html
1043：名無しさん：2016/10/25(火) 08:08:18 ID:Mii5n1..0: 奈良県、リニア候補地で生態系調査　知事が独自の情報提供表明
2016/10/25
http://www.nikkei.com/article/DGXLASJB24H44_U6A021C1LDA000/

　奈良県の荒井正吾知事は24日、リニア中央新幹線の奈良ルート確定に向けて生態系調査を始めたことを明らかにした。ルート確定には東海旅客鉄道（ＪＲ東海）の環境影響評価が前提となるが、評価の開始前に独自に情報を提供する。荒井知事は「奈良の立場で気になるところを調査する。ＪＲ東海の影響評価に向けた準備に役立ててもらいたい」と話した。

　調査は生態系関連の文献や報告書を基に2017年３月末まで続ける。事業費は2300万円。奈良ルートの中間駅候補である奈良市、生駒市、大和郡山市を含む県北部が対象だ。結果はＪＲ東海に報告する予定。荒井知事は「地域との調和を考えたい。ＪＲ東海に協力的な印象を持ってもらい、関係を深めたい思いもある」としている。
1044：名無しさん：2016/11/12(土) 23:07:59 ID:mk6ijFLU0: >>1007
http://www.rbbtoday.com/article/2016/11/09/146830.html
約124kmがわずか12分！超高速移動システム「Hyperloop」、中東・UAEで実現へ

http://jp.techcrunch.com/2016/11/09/20161108hyperloop-one-will-build-the-first-hyperloop-system-to-go-from-dubai-to-abu-dhabi-in-twelve-minutes/
Hyperloop One、初のハイパーループシステムをUAEに建設へ。ドバイ－アブダビ間を12分で結ぶ

http://www.gizmodo.jp/2016/11/train-from-1965-looks-like-hyperloop.html
音速特急ハイパーループ、その構想は1965年には存在していた!?
1045：名無しさん：2016/11/14(月) 23:24:03 ID:mk6ijFLU0: http://search.jword.jp/go.phtml?type=cnt&fm=2&agent=&partner=jwsearch&url=http%3A%2F%2Fnatgeo.nikkeibp.co.jp%2Fatcl%2Fnews%2F16%2F110100411%2F&name=yst_jwsearch_clk_yst00

「スター・トレック」のワープは実現可能か？
人類は光の速さを超えて移動することができるのか
2016.11.08

　映画『スター・トレック』の世界では、有名なワープ・ドライブ（ワープ航法）のおかげで、銀河系の横断がいとも簡単だ。このフィクションのテクノロジーを使えば、人類やその他の文明は何百年もかけることなく、わずか数日で恒星間を移動できる。
　現実世界では、そこまでの高速移動は不可能だ。なぜなら、宇宙の仕組みを説明するアインシュタインの特殊相対性理論によると、光速より速く移動するものは存在しないから。
　現行のロケット推進システムはこの法則に縛られているものの、野心的なエンジニアや物理学者が数多く、スター・トレックの宇宙移動に少しでも近づくための概念設計に取り組んでいる。
「現在もっとも先進的な恒星間旅行のアイデアでさえ、最寄りの恒星まで数十年から数百年の移動時間がかかります。壁は、特殊相対性理論、それに超高速で移動するための技術不足です」と言うのは、恒星間飛行に向けた取り組みを専門とする非営利団体イカルス・インターステラーの創設者であるリチャード・オバウシー氏だ。
「光より速く移動できる宇宙船を作ることができれば、銀河の探査と人類移住の可能性が開けます」
中略
超光速を可能にする理論も
　もちろん、真のブレークスルーは、ワープ・ドライブの実現だ。それには、理論的設計に追いつくテクノロジーが不可欠である。（参考記事：「科学に基づいてないとダメだ！――『スター・トレック BEYOND』のジャスティン・リン監督に聞いてみた」）
　1994年、メキシコの理論物理学者ミゲル・アルクビエレ氏が、スター・トレックファンに希望の光を与えた。氏は、アインシュタインの特殊相対性理論に反しない、超光速航法の説を唱えたのだ。
　宇宙船そのものを光速まで加速させるのではなく、宇宙船周辺の時空構造をゆがめてしまえばいいのでは？　アルクビエレ氏は、時空間にバブルを作る計算を提示した。バブルは、その後方が拡大し、前方が収縮することで推進する。この理論にしたがえば、宇宙船はバブルに沿って運ばれ、光速の10倍以上の速度までの加速が可能になる。
　机上ではシンプルだが、実現のためには、あまり理解の進んでいない変わった形態の物体を利用する必要がありそうだ。さらに、バブルを作ってコントロールするには、未解決の問題が無数に存在するとオバウシー氏は言う。
　それでも、とこう付け加えた。「15世紀にいくら考えても、21世紀のテクノロジーの素晴らしさを予想することはできなかったでしょう。同様に、27世紀の人類がどのようなテクノロジーを習得しているかなんて、誰にもわかるはずがありません」（参考記事：「スター・トレックが描く異星人は科学的に正しいか？」）

　　以下略
1046：名無しさん：2017/01/27(金) 19:44:27 ID:J1d8UE.Y0: http://gigazine.net/news/20170127-metallic-hydrogen/
世界で初めて「金属水素」の生成に成功したとハーバード大の研究者が発表、常温常圧で金属状態を維持できるかに注目が集まる

水素に極めて高い圧力をかけることで、地球上で初めて金属状の水素「金属水素」の生成に成功したとハーバード大学の研究者が発表しました。金属水素が実用化すれば、常温の超伝導の実現や高エネルギーのロケット燃料、超高速コンピューターの開発など、さまざまな分野での応用が期待されています。

Observation of the Wigner-Huntington transition to metallic hydrogen | Science
http://science.sciencemag.org/content/early/2017/01/25/science.aal1579

Hydrogen turned into metal in stunning act of alchemy that could revolutionise technology and spaceflight | The Independent
http://www.independent.co.uk/news/science/hydrogen-metal-revolution-technology-space-rockets-superconductor-harvard-university-a7548221.html

1つの陽子と1つの電子で構成される最もシンプルな物質である「水素」は、極めて高い圧力をかけることで分子構造が変化して金属(金属水素)になると考えられてきました。この金属状態の水素では電子は束縛を受けず、超伝導性を持つと予想されていることから、常温・常圧下で金属水素が存在すれば、超伝導が実用化すると期待されています。そのため、世界中の研究者の間で、金属水素を生成しようという研究が進められていました。

そんな中、金属水素を研究するハーバード大学のアイザック・シルベラ博士とランガ・ディアス博士は、科学誌Scienceに「世界で初めて金属水素の生成に成功した」とする論文を発表しました。この研究では、495GPaという地球の中心部よりも高い圧力をかけることで反射率0.91の金属水素を生み出したとのこと。ドルーデモデルから予想した原子密度の推定値が一致しており、原子状の金属の性質を確認したとしています。

金属水素が生成したとしても、大きな問題は常温常圧化で金属水素が存在し得るのかという点。水素分子が高い圧力を受けることで解離して金属水素に一度変化すると、圧力が下がっても金属状態を維持できるのではないかと予想する科学者は少なくなく、常温・常圧化で超伝導性を持つ物質として金属水素には大きな期待が寄せられています。

現在、ハーバード大学の研究所では0度を下回る低温で高い圧力を加え続けることでごく少量の金属水素を維持している状態です。この金属水素と考えられるサンプルは、今後数週間以内に注意深く高圧状態から解放される予定です。

金属水素は生成に膨大なエネルギーが必要で、再び水素分子状態に変換すれば大きなエネルギーを放出することができるため、これまでにはあり得なかった強力なロケット推進剤としてロケット技術に革命を起こす可能性があるとのこと。また、金属水素を電線に使えば送電時に15％も失われているエネルギー損失をなくすことも可能で、超伝導性が常温・常圧化で実現すればリニア技術やコンピューター技術に革命的な進歩がもたらされる可能性もあります。
1047：名無しさん：2017/02/02(木) 08:10:04 ID:qyBlkDVA0: 「奈良市にリニア駅を」市長、知事に要望書
2017/2/2
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO12421230R00C17A2LDA000/

　リニア中央新幹線奈良駅設置推進会議（会長＝仲川げん奈良市長）は１日、奈良県の荒井正吾知事に対し、リニア中間駅の奈良市内への設置を求める要望書を提出した。2016年２月にも要望書を提出したが、リニア大阪延伸の８年前倒しが決まり中間駅設置も早まる見通し。このため改めて知事に要望書を提出し、奈良市が中間駅にふさわしいことを訴えた。

　奈良市は中間駅の場所について、ＪＲ平城山駅付近と近鉄奈良駅からＪＲ奈良駅にかけての地下の２カ所を想定。交通アクセスと利便性の良さと国際文化観光都市である点をアピールしている。　県内では生駒市と大和郡山市も中間駅誘致に動いている。昨夏には森下豊橿原市長が会長を務める「『奈良県にリニアを！』の会」が大和郡山市に中間駅を求める提言書をまとめたこともあり改めて提出した。
1048：名無しさん：2017/07/27(木) 07:52:46 ID:qyBlkDVA0: リニア早期実現へ大会　大阪府と奈良・三重県、9月に
2017/7/27
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO19299850W7A720C1LKA000/

　大阪府と奈良、三重県はリニア中央新幹線の大阪延伸の早期実現とルート・駅位置確定を要望するため９月に合同会議を開く。３府県が開くリニア会議は初めて。大阪延伸に関係する３府県の知事が共同歩調をとり、ＪＲ東海や政府へのアピールを強める狙いがある。

　合同会議の名称は「三重・奈良・大阪リニア中央新幹線建設促進決起大会」。９月11日に大阪市で初会合を開催。奈良、三重の各リニア関連同盟会と大阪のリニア関連協議会、三重・奈良の経済団体連合協議会の４団体が参加する。これまでは個別の活動や２県の合同会議にとどまっていた。

　全線開業は当初予定の2045年から最大８年前倒しする方針が決まっている。会議では早期着工、三重・奈良ルートと駅位置の確定、前提となる環境アセスメントの早期実施などが議題になる。決議文は後日政府に提出する見通し。合同会議は今後も継続する予定。

　大阪府の松井一郎知事は「一日も早い着工、全線開業に向けた取り組みをさらに強化したい」と話す。三重県の鈴木英敬知事は「早期実現のため、沿線自治体や経済団体の活動も新たな次元に移るべきだとの共通認識を確立させたい」という。

　リニアでは京都府・市も中間駅誘致を目指している。奈良県の荒井正吾知事は「国の整備計画でルートは『奈良市付近』と決められておりルート確立へ気を引き締めたい」と語った。
1049：名無しさん：2017/09/12(火) 07:56:36 ID:qyBlkDVA0: 三重・奈良・大阪リニア決起大会　ＪＲ東海社長、協力要請
2017/9/12
https://www.nikkei.com/article/DGXLASJB11H5C_R10C17A9LKA000/

　ＪＲ東海の柘植康英社長は11日、リニア中央新幹線の大阪延伸に向けた三重、奈良両県と大阪府の決起大会に来賓として出席し、「３府県の皆さんと連携を取らせてほしい」と呼びかけた。名古屋―大阪間の環境影響評価（アセスメント）の前提として情報を収集するという。同社がこの区間で自治体に連携を要請するのは初めて。

　リニア中央新幹線は東京・品川―名古屋が2027年に先行開業予定だ。ＪＲ東海は45年の予定だった大阪までの全線開業を最大８年前倒しする方針。名古屋―大阪間のルートについては国の整備計画で「奈良市付近」を通ると定められているが、詳細は決まっておらず、京都府・市は京都駅への誘致を進めてきた。

　柘植社長がこの日、同席する３府県知事に協力を直接呼びかけたことは、京都府域を除く３府県を通るルートを示唆したとみられる。

　決起大会は大阪市内で開かれ、地元選出の国会議員、関西経済連合会の幹部ら約490人が出席した。大阪府の松井一郎知事は「名古屋までの工事にめどを付け、大阪までの工事に一日も早く着手するようお願いしたい」とあいさつした。

　奈良県の荒井正吾知事は３府県が初めて開いた大会の意義を「国の基本計画、整備計画決定に次ぐ大きな出来事」と評価。三重県の鈴木英敬知事は「いよいよ自治体や経済界が汗をかくステージに入った」と述べた。
1050：名無しさん：2017/09/21(木) 08:11:01 ID:qyBlkDVA0: 東京－大阪リニア早期整備を要請　大阪など９都府県の経済団体
2017.9.20
http://www.sankei.com/west/news/170920/wst1709200086-n1.html

　９都府県の経済団体で構成するリニア中央新幹線建設促進経済団体連合会の山本亜土会長らは２０日、国土交通省を訪れ、東京（品川）－大阪の早期整備を求める要請書を簗和生政務官に提出した。名古屋－大阪の概略ルートや駅の概略位置を早期公表し環境影響評価に着手することも求めた。

　政府は２０４５年の予定だった大阪までの全線開業を最大８年前倒しする方針を示している。簗政務官は「日本の発展をけん引する素晴らしい事業になればと思う。大阪までの取り組みもしっかり進めたい」と応じた。

　９都府県は、東京、神奈川、山梨、長野、岐阜、愛知、三重、奈良、大阪。
1051：名無しさん：2018/06/10(日) 20:12:39 ID:FaStTtw60: http://www.bs-tbs.co.jp/journey/narafusigi/
JR倒壊がこういう番組をスポンサードするからには、一応奈良までは伸ばすか？
かすがを復活さそうにも、西の所轄だったっけ？
1052：名無しさん：2018/11/27(火) 17:38:57 ID:gclmR8aY0: 万博に合わせて２０２５年に開業するべし
1053：名無しさん：2019/02/11(月) 13:11:46 ID:NrdB.GxU0: JR東海はいちいち対応が杜撰。身から出た錆、自業自得。

リニア工事差し止め訴訟説明会に５０人　南ア住民
https://www.yomiuri.co.jp/local/yamanashi/news/20190210-OYTNT50087/

　リニア中央新幹線が通る南アルプス市の沿線住民でつくる「南アルプス市リニア対策協議会」は、ＪＲ東海を相手取り、工事差し止めや損害賠償を求める民事訴訟を甲府地裁に起こす方針を決め、１０日に同市で住民説明会を開いた。

　協議会は昨年４月、リニア開業に伴う生活環境の悪化で住民が移転する場合の補償などを求める民事調停を、甲府簡裁に申し立てた。しかし８月に調停が不調に終わったことなどから、訴訟に踏み切ることにした。

　説明会には住民ら約５０人が出席し、訴訟の流れなどを確認した。提訴まで、手続きに２か月ほどかかる見込みという。

　協議会の志村一郎代表は「騒音や日陰などの不安は大きいが、ＪＲ東海に意見を聞いてもらえずここまできた。工事の差し止めを求めるしかない」と話した。
1054：名無しさん：2019/05/08(水) 20:12:41 ID:NrdB.GxU0: リニアの工事中止求め提訴、山梨南アルプス市の沿線住民ら
共同通信社
2019/05/08 17:36
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%e3%83%aa%e3%83%8b%e3%82%a2%e3%81%ae%e5%b7%a5%e4%ba%8b%e4%b8%ad%e6%ad%a2%e6%b1%82%e3%82%81%e6%8f%90%e8%a8%b4%e3%80%81%e5%b1%b1%e6%a2%a8-%e5%8d%97%e3%82%a2%e3%83%ab%e3%83%97%e3%82%b9%e5%b8%82%e3%81%ae%e6%b2%bf%e7%b7%9a%e4%bd%8f%e6%b0%91%e3%82%89/ar-AAB4C1e?ocid=ientp

　 2027年開業予定のリニア中央新幹線が通る山梨県南アルプス市の沿線住民らが8日、騒音や日照などの問題を巡る説明や補償が不十分だとして、JR東海に工事の差し止めや慰謝料を求めて甲府地裁に提訴した。

　訴状によると、原告は建設予定の線路から約30メートル以内に土地や建物を持つ住民8人。建設に伴う環境悪化を「財産権と人格権の侵害」と主張し、市内約5キロの区間で工事差し止めを請求。建設前から資産価値が低下し、精神的苦痛も生じているとして1人当たり100万円の慰謝料を求めた。

　原告らは昨年4月に民事調停を申し立てたが、JR東海と折り合わず昨年8月に不成立となった。
1055：名無しさん：2019/05/29(水) 22:26:48 ID:NrdB.GxU0: リニア、追加の準備工事容認　静岡県見解案、提出へ
5/28(火) 7:25配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190528-00000001-at_s-l22

　
　JR東海によるリニア中央新幹線南アルプストンネル本体工事を巡り、作業員宿舎建設など準備工事の追加分を受け入れる見解案を県がJRに提出する方向で調整していることが分かった。トンネル湧水を中流域に流す導水路トンネルの位置や規模の変更を求める方針も盛り込み、27日までに大井川の利水関係者に提示した。

　県環境局によると、リニア関係の施策を取り仕切る難波喬司副知事の見解案としてまとめた。案によると、準備工事について「樹木伐採や整地などの追加工事を受忍する」とした。

　見解案は、トンネル本体工事をも受忍するとの誤解を排除するため「この受忍を持ってトンネル本体の工事を認めるものではない。（利水関係者と）合意するまでは掘削工事に着手できず、導水路トンネルの位置や規模の変更の可能性がある」と明記した。利水関係者の意見を聞いて必要な修正を加え、流域自治体の首長にも諮る。

　追加工事に関し、川勝平太知事は17日の定例記者会見で、開発行為の規模が5ヘクタール以上になる場合に適用される県自然環境保全条例の規定に基づき、JRとの自然環境保全協定が必要だとの認識を示した。県環境局によると、同協定は許認可と異なり、事業者側に履行の義務がない。このため、同協定を根拠に準備工事を停止させる効力は生じない可能性が高いという。
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静岡新聞社
1056：名無しさん：2019/05/30(木) 19:46:57 ID:NrdB.GxU0: まるで地元自治体が悪いかのようなＪＲ東海の言い草ですが、悪いのはＪＲ東海。とにかく杜撰、説明不足。
どうせ品川～名古屋だけでは絶対にペイしないのだし、思い切って全体計画を見直して、大阪～品川同時開業を目指してみては。

「リニア開業に遅れも」ＪＲ東海社長トンネル工事協議難航で
2019年5月30日 19時22分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190530/k10011935321000.html

　2027年の開業を目指すリニア中央新幹線。事業主体であるＪＲ東海の金子慎社長は、静岡県内でのトンネル工事に着工できていないことから開業時期に遅れが出かねないという認識を示しました。

　

東京と名古屋、大阪を結ぶリニア中央新幹線は、８年後の2027年に東京・名古屋間の開業を目指して各地で工事が進んでいます。

このうち、山梨、静岡、長野の３県にまたがる「南アルプストンネル」は山梨と長野で掘削工事が始まっています。

しかし、静岡では、地元自治体から川の水量が減ることへの懸念が示されて協議が難航し、本格的な工事が始まっていません。

これについて、事業主体であるＪＲ東海の金子慎社長は30日の記者会見で、このままでは開業時期に遅れが出かねないという認識を示しました。

金子社長は「静岡での工事は進捗（しんちょく）が遅れていて、今後の工程で取り返すことが難しくなりつつある。このままの状態が続けば開業時期に影響を及ぼしかねないと懸念している」と述べました。
1057：名無しさん：2019/06/12(水) 22:09:35 ID:NrdB.GxU0: 静岡知事「リニアこびる必要ない」　山梨知事「予定通り開業を」
2019.6.12 15:55
https://www.sankei.com/economy/news/190612/ecn1906120022-n1.html

　リニア中央新幹線が静岡県内で本格着工できず、ＪＲ東海の金子慎社長が令和９年の開業予定が遅れる可能性に言及したことについて、同県の川勝平太知事は１１日の記者会見で「ＪＲ東海の事業計画にこびを売る必要は全くない」と述べ、ＪＲ東海を牽制（けんせい）した。

　リニア南アルプストンネルの静岡工区は、大井川の流量減少問題をめぐる地元協議が難航していることなどから本体工事が始まっていない。

　川勝知事は「ＪＲ東海はいきなり土足で入ってきたのだから、不安を払拭（ふっしょく）する義務がある。自社の事業計画を金科玉条のごとく押し付けるのは無礼千万」と不満をあらわにした。

　金子社長の発言をめぐっては、山梨県の長崎幸太郎知事が５日の会見で「ＪＲ東海と静岡県との間で協議をしていくべきものだ。状況を見守っていきたい。山梨県が役に立てるようなことがあれば積極的に取り組んでいきたい」とした上で、予定通りの開業を望んだ。
1058：名無しさん：2019/06/13(木) 21:34:59 ID:NrdB.GxU0: 川勝知事　リニア建設予定地を視察　本体工事「GOサイン出せない」
6/13(木) 19:21配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190613-00010003-sbsv-l22

　
　リニア中央新幹線の工事をめぐり県とJR東海の議論は平行線をたどっています。川勝知事は6月13日、水資源への影響などを確認するため、利水者などと南アルプスの工事現場を視察しました。
　川勝知事は13日、南アルプスの準備工事が始まって以降、初めて現地を訪れました。
「ここの深さはどのくらい？」（川勝知事）
　リニア新幹線の本体工事に向けた工事用のトンネルを掘り始める現場などを確認しました。13日は大井川の水量減少の問題で県と折り合いがつかないJR東海の副社長が同行し、川勝知事に現地の様子を説明して回りました。
「現地も見ていただき、直接、工事を進める考え方を伝えて、理解が深まればいいなと思う」（JR東海・宇野護副社長）
　しかし、川勝知事は視察が終わった後も今後の本体工事については難色を示しました。
「とてもではないけど、（本体工事への）GOサインを出せる状況ではない。納得できるものが返ってこない限り、本体工事はできない」（川勝知事）
　川勝知事は13日の視察を踏まえ、追加の工事を認める基本協定を結ぶか判断するとしています。
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静岡放送（SBS）
1059：名無しさん：2019/06/14(金) 21:04:36 ID:ylDuNnHU0: リニアルート変更を　静岡県知事「無礼千万」JR突き放す
6/12(水) 7:24配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190612-00000002-at_s-l22

　
　リニア中央新幹線静岡工区の着工遅れを巡り、川勝平太知事は11日の定例記者会見で、リニア沿線の他都府県で作る建設促進期成同盟会に静岡県の加盟が認められない場合について「道（ルート）を外してほしい。急がば回れという言葉がある」と述べ、県内の南アルプスを横切るルートの変更をJR東海に求める考えを示した。

　同社の金子慎社長が静岡工区の未着工を理由に2027年のリニア開業時期が遅れる可能性を示唆したことには「（リニア）事業計画の年次を金科玉条のごとく相手に押しつけるのは無礼千万だ」と強く反発。「私は県民の安全、南アルプスの生態系保護という観点でのタイムスパン（期間）で考えている。事業計画に何ら影響されるところはない」と突き放した。リニア開業の移動時間短縮効果と南アルプスの自然環境を比較し「県民は明らかに南アルプスを選ぶ」と強調した。

　同盟会は6日の総会で入会を保留。川勝知事は会見で加盟申請の理由を、沿線自治体に本県の立場を理解してもらうためだと説明し「議論が平行線になってはいけない。事実を知ってもらう必要がある」とした。政府には「どうなるのが最善の解決策か公平無私の観点で考えられる立場」と調整役を期待した。

　また、南アルプストンネル準備工事の現場を13日に視察する際、水資源や生態系への影響と、建設される施設が将来的に観光に役立つかを重視して追加の準備工事を認めるか判断する姿勢を示した。
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静岡新聞社
1060：名無しさん：2019/06/21(金) 22:09:41 ID:jJJtRiGM0: https://news.infoseek.co.jp/article/itmedia_bizmakoto_20190621051/
　リニア中央新幹線の2027年開業に向けて、JR東海は建設工事を進めている。そこへ静岡県が「待った」をかけた形になっている。ただし、静岡県はリニア中央新幹線に反対しているわけではない。大井川流域の水利と環境問題を解決してほしいだけだ。
　大井川は古くは東海道の難所でもあり、「箱根八里は馬でも越すが、越すに越されぬ大井川（箱根馬子唄）」は、私の子ども時代の社会科教科書でも紹介されていた記憶がある。大井川といえば、鉄道ファンにとっては大井川鐵道だ。蒸気機関車の保存運転の先駆けである。近年はソドー島から「きかんしゃトーマス」がやってくるため、子どもたちや親御さんたちにも知名度を高めた。
　大井川鐵道のSL列車は新金谷～千頭間。その先の千頭～井川間は「井川線」という小型車両の路線が続く。愛称は南アルプスアプトラインだ。登坂能力を高めるため、ギザギザレールにギアの車輪を絡めて走る「アプト式」を一部区間で採用している。終点の井川駅付近に井川ダムがあって、景色の良いところで遊覧船も運航されている。しかし、私が訪問した2019年4月3日は運休中だった。理由は水不足。水位が足りなかった。運航再開は6月17日だった。
　大井川はかつて、頻繁に洪水を起こすほど水量が多かった。ダムの整備で下流の水量は制御されるようになったけれども、今度は水不足に悩まされている。17年度は97日間の取水制限が行われた。18年度は12月27日から取水制限が始まり、19年5月22日まで続いた。節水期間は147日間だった。
　その大井川の水がさらに減るとなれば、静岡県は看過できない。静岡県中央新幹線対策本部がJR東海に提出した「中央新幹線建設工事における大井川水系の水資源の確保及び水質の保全等に関する中間意見書」によると、大井川からの水を必要とする生活者は約62万人で、静岡県の人口の6分の1にあたる。ダムでは水力発電が行われ、1万2000ヘクタールの農地に水を供給する。下流では工業用水としても重要という。静岡県にとっては大切な水資源だ。
●大井川水系の河川流量維持を求める
　リニア中央新幹線は静岡県も通る。全て南アルプスを貫くトンネルで、距離は約11キロ。品川～名古屋間285.6キロのうち、わずか3.8％にすぎない。しかし、この部分が大井川水系の水源地帯だ。11年にJR東海が「中央新幹線（東京都・名古屋市間）計画段階環境配慮書」を公開し意見を募集した。12年2月、静岡県知事は「河川流量のそのものの維持を図ること、トンネルの工事及び存在が水資源の減少につながらないよう路線維持を選定すること」と意見している。

以下略
1061：名無しさん：2019/06/22(土) 19:26:30 ID:NrdB.GxU0: 大阪と東京の金で経営が成り立っているJR東海なんですから、せめて大阪と東京に迷惑はかけてほしくないものですねぇ。

株主からリニア中央新幹線開業の遅れについて懸念の声相次ぐ　ＪＲ東海の株主総会
6/21(金) 19:36配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190621-00202923-nbnv-l23

　ＪＲ東海の株主総会が名古屋市内で開かれ、株主からリニア中央新幹線の開業の遅れについて懸念の声が相次ぎました。

　総会には、株主604人が出席しました。

　2027年の開業を目指すリニア中央新幹線は、トンネル工事をめぐって静岡県との協議が難航し、静岡工区が未着工となっていて、株主からは、国や県との協議や工事の進み具合などについての質問が相次ぎました。

　これについて水野孝則取締役は、「関係者との協議を精力的に進め、できる限り早く着工できるよう全力で取り組みたい」と回答しました。

　また、ＪＲ東海は、去年相次いだ豪雨などの被害への対策について、レーダーなどを使って事前に災害を察知するシステムを導入したことを説明しました。
1062：名無しさん：2019/06/22(土) 22:24:33 ID:NrdB.GxU0: リニアトンネル工事　静岡県とJR、深まる溝　互いに不信感、合意遠く
6/22(土) 15:20配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190622-00000041-at_s-l22

　　リニア中央新幹線南アルプストンネル工事を巡り、JR東海と静岡県の溝が深まっている。2027年のリニア開業に向けて着工を急ぎたいJR東海、大井川の流量減少対策が不十分だとして慎重姿勢を崩さない県。両者には東海道新幹線の静岡空港新駅設置を巡るあつれきもあり、石井啓一国土交通相が調整に乗り出す姿勢を示すが、合意点を見いだせるかどうかは不透明だ。

　工期の余裕がなくなる中、しびれを切らしたのはJR東海の金子慎社長。5月末の記者会見で「この状態が続けば、開業時期に影響を及ぼしかねない」と静岡工区の未着工が開業遅れにつながる可能性に言及した。6月に入ると「国策と言えるような目的の下に進められている」と事業の必要性を強調した。名古屋駅周辺の開発遅れを懸念する愛知県の大村秀章知事も「開業遅れは到底受け入れられない」と呼応した。

■「静岡を悪者に」

　こうしたJRなどの姿勢に静岡県側は反発を強めている。

　川勝平太知事は、トンネル工事による湧水の全量を大井川に戻すことを「当たり前」とし、これにJRが応じるのに1年半かかったと指摘する。県幹部は「JRは静岡を悪者にしようという魂胆だろうが、問題があるのはJRの方だ」と不信感を募らせる。

　両者がテーブルに着いた協議では、JRが県側の質問に直接回答しなかったり、論点をはぐらかしたりする場面が相次ぎ、結論が先送りになった。

■水問題、前面に

　川勝知事は13日に南アトンネル関連工事の現場を視察した際、JR東海道線丹那トンネル工事に伴う丹那盆地の水枯れに言及し、水問題を前面に出す姿勢を示した。一方で「地域貢献を金額に直すと（中間駅のある）4県の（駅整備額の）平均がめどになる」とJRに金銭を要求するとも取れるような発言をしたが、県関係者からは「誤解を招きかねない」との指摘が相次ぎ、川勝知事は発言をトーンダウンさせている。
1063：名無しさん：2019/06/22(土) 22:25:25 ID:NrdB.GxU0: ■流域の補償が焦点　水利用や生態系

　静岡県は6日に、リニアトンネル工事に伴う大井川流量対策の中間意見書をJR東海に提出した。回答を踏まえてJRとの協議を再開する見通し。協議では、流域の水利用に支障が生じたり、生態系が変化したりした場合の補償の在り方が焦点になりそうだ。

　JRは地下水の成分分析などで工事と水利用の支障との因果関係を確認するのは可能だとの立場だ。しかし、県や有識者はそうした手法で因果関係を明らかにすることは難しいと見ている。

　河川法の許可権限を持つ県は、治水や利水に支障を生じる恐れがないか、などの基準も踏まえ、トンネル本体工事を許可するかどうかを判断するが「前例のない工事。慎重に対応したい」（県担当者）との姿勢。

　調整に乗り出す構えの国交省の関係者は「どこまで対策をやれば十分かという判断は難しい」と指摘する。
1064：名無しさん：2019/06/26(水) 22:55:37 ID:NrdB.GxU0: リニアの川勝知事対応評価　静岡県内市町長・議長アンケート
6/25(火) 7:59配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190625-00000006-at_s-l22

　
静岡新聞社が24日までに実施した県内全35市町長・議長へのアンケートでは、川勝平太知事の10年間の県政運営に及第点を与えた上で、市町の活性化や生活基盤強化に向けたさまざまな意見や要望が上がった。リニア中央新幹線トンネル工事を巡るJR東海への知事の対応は多くの首長、議長が支持。同時に静岡市長との関係悪化を念頭に、市町との良好な関係構築への注文も目立った。

　リニア工事を巡る知事の対応について、県中部の首長は「特に大井川利水関係者の代弁者として工事の影響に懸念を示していることに感謝している」と支持。県西部の議長は「常に問題提起していく姿勢は従来の知事とは異なる」とし、姿勢の堅持を期待した。県中部の議長も「他都府県と温度差がある中、しっかり対応してくれている」と評価した。

　市町との関係性を巡っては、静岡市長との関係悪化を問題視する声が強かった。県中部の首長は「市民県民が首長同士の確執で不利益を被ることは決してあってはならない」と指摘。村木脩東伊豆町議会議長は「もう少し大人の対応が必要」と知事の姿勢に苦言を呈した。

　遠藤裕孝静岡市議会議長は、議会が市民の合意を得て市の施策を決めていると強調し「知事は権限の範囲内で発言してほしい。市長ばかり責めるのは納得できない」とした。

　地域ごとに抱える課題を巡り、期待や注文の声も多く上がった。特に伊豆地域の首長や議長には、伊豆半島ジオパーク構想、伊豆担当副知事の設置などを評価し「今後も伊豆半島の振興に協力してほしい」とする声が強かった。県東部の首長は東部・伊豆地域の医師不足を挙げて「医師の偏在解消、医師確保策のさらなる拡充を」と求めた。一方、湖西市の影山剛士市長は「三遠南信はじめ、広域の経済・物流などの連携」に対する取り組みの強化を期待した。
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静岡新聞社
1065：名無しさん：2019/06/26(水) 22:57:45 ID:NrdB.GxU0: リニア残土、相模原に処分場　市民団体反対「水源地守れ」
6/26(水) 5:10配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190626-00000006-kana-l14

　
ＪＲ東海は２５日、リニア中央新幹線のトンネル掘削工事に伴う残土（建設発生土）の処分場として、相模原市緑区の道志川そばの砂利採取場跡地２カ所を活用する計画を明らかにした。道志川は横浜市営水道の取水口があり飲用水として利用されていることから、地元住民らでつくる市民団体「リニア新幹線を考える相模原連絡会」は「水源地が汚される恐れがある」と反発している。

　ＪＲ東海によると、処分場は同区寸沢嵐と、同区牧野の砂利採取場跡地を活用。同区～山梨県上野原市を結ぶ「藤野トンネル」の掘削工事で排出される残土（約２００万立方メートル）の一部を搬入、砂利採取場跡の埋め戻しに使用する計画という。

　残土の運搬車両の走行距離を短縮するため、同区寸沢嵐の処分場近くに「新戸非常口」を、同区牧野の処分場近くに「大洞（おおほら）非常口」をそれぞれ建設する。非常口は別の場所に建設予定だったが、処分場計画に合わせて変更した。

　ＪＲ東海は「（採石時の災害防止などを定めた）採石法に基づいて安全性を確認した土を搬出する。処分場の安全性は業者が確保すると認識している」と説明している。

　これに対し、連絡会は水源地の汚染の懸念を募らせる。処分場近くを流れる道志川には横浜市営水道の「鮑子（あびこ）取水口」があり、飲用水を提供しているからだ。

　メンバーの一人は「処分場から道志川に、土砂や掘削工事で使用された有毒物質が流れ込む可能性がある。業者に任せず、ＪＲ東海が水源地を守るための安全対策を取るべきだ」と批判。道志川の水を水道水として使っている横浜市民と連携し、反対運動を進めていくという。

　また、ＪＲ東海は同日、同市緑区の橋本駅付近に建設されるリニア神奈川県駅について、奥村組を代表構成員とする共同企業体（ＪＶ）と工事契約を結んだことを明らかにした。

　リニア中央新幹線は品川～名古屋間を結び、２０２７年中の開業を目指して工事が進められている。
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神奈川新聞社
1066：名無しさん：2019/07/31(水) 23:18:24 ID:NrdB.GxU0: リニア未着工、静岡県への対応批判　川勝・静岡知事、愛知知事に「説明に行く」
7/31(水) 8:00配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190731-00000002-at_s-l22

　
リニア中央新幹線南アルプストンネル工事に伴う大井川の水量減少問題で、川勝平太知事は30日、リニアの開業遅れを懸念して県に対する批判を強めている大村秀章愛知県知事を訪ねて静岡県の立場を自ら説明する意向を明らかにした。県庁で取材に応じた。

　水量減少問題で安易な妥協をしない姿勢を貫く川勝知事に対し、リニア中央新幹線建設促進期成同盟会の会長を務める大村知事は「意図的に遅らせているとしか考えられない」などと批判を繰り返している。29日の定例会見では、難波喬司副知事が3日に愛知県の副知事を訪ね、県の考えをまとめた中間意見書について、説明したことに矛先を向け「（川勝知事が）自分で直接説明にくればいい」などと言い放った。

　川勝知事は30日、取材に応じ「名古屋に来るようにということであれば都合を付けていつでも参る」と述べた。さらに「（難波副知事は）県や利水者を代表して行った。（大村知事が）不足だというのなら、ぜひ行きたい。直接お目に掛かって説明するのがよいかと思う」との認識を示した。

　一方、この日はリニア建設に反対する市民団体「リニア新幹線を考える県民ネットワーク」が県庁に難波副知事を訪ね、13日の集会で採択したアピール文を提出した。
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静岡新聞社
1067：名無しさん：2019/08/07(水) 21:13:55 ID:NrdB.GxU0: リニア工事、国交省がＪＲ東海と静岡県仲介の意向　知事明かす
8/7(水) 19:54配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190807-00000574-san-pol

　
南アルプスの地下を貫通するリニア中央新幹線工事をめぐる問題に関し、静岡県の川勝平太知事は７日の定例会見で、６日に国土交通省鉄道局から「事業を円滑に進めるために今後の進め方について調整したい」と連絡があったと明かした。川勝知事は「国が見守る中で科学的根拠に基づいてＪＲ東海との話し合いを進めたい」と期待を込めた。

　川勝知事は５日、来年度予算に向けた要望のため、石井啓一国土交通大臣を訪ね、リニア中央新幹線の問題についても話していた。「（私が）行ってすぐにこういう形で返ってくるのは大変励みになる」と述べた。

　今回の連絡を受け、県は２０、２１両日に行われる県の専門部会へ国交省の担当者にオブザーバーとして出席してもらえるよう依頼したという。

　静岡工区の未着工により、令和９年に予定している開業の遅れが懸念される中、難波喬司副知事らが沿線自治体にＪＲ東海との議論の進（しん）捗（ちょく）を説明に回った。この成果について川勝知事は「みなさんご理解を示していただいた」と手応えを示した。「残すは愛知県だけだと思っている」とし、愛知県の大村秀章知事と直接面会する方針を示した。

　一部では大村知事から断りの連絡があったと報じられたが、「難波副知事と同じ話をするなら断るということだった。中間意見書について丁寧に説明したが、それ以外でも話をすることがある」といい、「日程を調整している」とした。
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1068：名無しさん：2019/10/08(火) 22:25:14 ID:NrdB.GxU0: リニア工事で静岡県外に湧水流出　県とJR東海の議論紛糾
10/5(土) 10:50配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191005-00000020-mai-soci

　リニア中央新幹線工事に伴う大井川の流量減少問題で、有識者とJR東海の意見交換会が4日、静岡県庁で開かれた。南アルプストンネル工事の一定期間、県外に流出する湧き水について、JRは「湧水（ゆうすい）の一部が流出しても大井川の流量は減少しない」と主張。難波喬司副知事は「湧水が県外に一定期間流出すれば、大井川水系の総量が減るのは間違いない」と反発し、議論は紛糾した。【山田英之】

　JRは山梨県境付近のトンネル工法として、新たに2案を提示した。だが、「突発的な湧水が発生した場合、ポンプ設備でくみ上げても水没する危険性があり、作業員の安全性に問題がある」などと説明し、安全性や技術的に困難とした。トンネル本坑より先に、断面の小さい先進坑を貫通させ、先進坑を活用してくみ上げた湧水を静岡県側に戻すのが現実的とした。

　大井川水系の総量減少を指摘した県側に対し、JR側は「地下水を含めて水系がどこまでかは難しい。地下水が（静岡側か山梨側か）どちらに流れているかは分からない」と発言。難波副知事は「分からないなら調査して、評価してほしい」と求めた。

　終了後の取材に難波副知事は「私はあきれた。県境付近の水がどちらに行っているか分からないと言い出したら、一からやり直し。とんでもない発言で対話のしようがない」と反発。新美憲一・JR東海中央新幹線推進本部副本部長は「他の工法と比較して分かりやすく説明したつもり。利水者への影響は少ないことを申し上げたかった」と述べた。
1069：名無しさん：2019/10/08(火) 22:27:06 ID:NrdB.GxU0: 住民投票で“産廃処分場計画中止”の町…JR東海が岐阜・御嵩町にリニア工事残土の一部受け入れ打診
10/7(月) 18:41配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191007-00024680-tokaiv-bus_all

　　リニア中央新幹線の工事で出る残土について、JR東海が岐阜県御嵩町の町有地を受け入れ先とする案を、町に打診していることが分かりました。

　リニア工事を巡っては、トンネル工事などで大量の残土が発生する見込みで、その受け入れ先について検討が進められています。

　JR東海はこのうち岐阜県御嵩町美佐野地区のトンネル工事で出た残土について、一部を御嵩町が所有する土地に埋める案を町に示し、協議を進めていることがわかりました。

　案ではトンネル工事で出るおよそ90万立方メートルの残土のうち、およそ40万立方メートルをゴルフ場の元建設予定地に、残りの50万立方メートルを御嵩町が所有する7ヘクタールの土地に埋めるとしています。

　また御嵩町の工事で出る残土には、自然由来のカドミウムやヒ素など重金属が含まれている恐れがあり、JR東海は土地を町から購入して残土を遮水シートで覆い、恒久的な管理をすることなどを提案しています。

　1997年に全国初の住民投票の結果、産業廃棄物処分場の建設計画が中止になった御嵩町。

　御嵩町は東海テレビの取材に対し「提案があったのは事実だがまだ何も決まっていない」とコメント。またJR東海は「協議していることは事実だがそれ以上の回答は差し控える」としています。
1070：名無しさん：2019/10/20(日) 22:42:20 ID:NrdB.GxU0: 現場へ続く“唯一の道路”で複数の崩落…台風19号の影響がリニア工事にも全面復旧まで約1年か
10/16(水) 18:48配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191016-00024850-tokaiv-bus_all

　猛威を振るった台風19号の影響は、リニア新幹線の工事にも…。工事現場に続く静岡市の林道が、複数の場所で崩落しているのが見つかりました。

　崩落が起きたのは、静岡市葵区の林道東俣線で、台風19号の大雨で川が増水した影響で複数の場所で道路が崩落しました。

　この林道は、リニア新幹線静岡工区の工事現場に続く唯一の道路ですが、全面復旧には1年ほどかかる見通しです。

　リニアの工事を巡って静岡工区では、大井川の水問題などがありトンネル本体の工事は始まっていません。

　静岡市は、工事現場へ向かう迂回ルートの検討を始めていて、JR東海は「詳細は確認中」とコメントしています。
1071：名無しさん：2019/10/27(日) 18:14:27 ID:jJIFX6Dw0: リニアがあれば西田局長が降りることもなかったかも
1072：名無しさん：2019/10/27(日) 20:27:55 ID:NrdB.GxU0: 国交省事務方トップと知事が直接会談　リニア新幹線の工事問題
10/24(木) 17:58配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191024-00010003-sbsv-l22

　
リニア中央新幹線の工事を巡る問題で、国交省の事務方トップが10月24日、川勝知事と直接会談しました。国側から「交通整理という立場で事業を促進したい」と提案があったということです。
　県庁を訪れたのは国土交通省の事務方トップ・藤田耕三事務次官など4人です。会談は非公開で行われ、国側は2027年の開業という目標は崩さないとの意思を示したうえで、水資源や南アルプスの環境保全と両立させるために交通整理という立場で役割を果たしたいと提案があったということです。これに対して知事は、これまでの議論を踏まえ様々なデータを評価したうえで行司役を務めてほしいと伝えたということです。
　国は24日の意見とJR東海の意向も踏まえたうえで、三者での今後の進め方について合意を目指していきたいとしています。
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静岡放送（SBS）
1074：名無しさん：2019/11/17(日) 17:08:26 ID:NrdB.GxU0: リニア中央新幹線の整備、各地で進む　完成後は安全保障で貢献へ
11/16(土) 7:00配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191116-00000507-san-bus_all

　ＪＲ東海のリニア中央新幹線の整備が各地で進んでいる。運行区間の約９割でトンネル内を走行するのが特徴だ。完成すれば、東京、名古屋、大阪の三大都市圏をつなぐ重要な輸送網となるが、実は日本の安全保障面で効果を発揮するとして期待されている。

　リニア中央新幹線は、最高時速５０５キロを実現するため、走行区間はカーブが極めて少ない。直線に近い形でルートを引くことで、東京－名古屋間の距離を東海道新幹線より約５０キロ短縮した。このうち、８６％に当たる２４７キロの区間でトンネル内を走行する。深さ４０メートルの地中においては、地権者への事前の補償なしに事業者が使用権を設定できる「大深度地下」の認可を受ける。地下に設置される駅までの深さはおよそ２０～５０メートル。つまり、大都市間の地下を直線で結ぶ移動路と避難施設を備えた、巨大な施設となるわけだ。

　このリニア中央新幹線の特長について、「抗堪性（こうたんせい）が強い」（関係者）と期待されている。抗堪性とは、軍事攻撃に耐えて防護し機能を維持する能力のこと。自衛隊や警察の部隊がトンネル内を移動しても、敵国の偵察機や人工衛星などから発見される可能性が低いため、安保上の利点があると考えられている。

　海外で鉄道網に抗堪性を持たせた事例の一つに、旧ソ連がモスクワに整備した地下鉄がある。核シェルターの代わりとして、「西側」の地下鉄よりはるかに深く掘られているという。旧ソ連の構成国だった中央アジアのウズベキスタンの首都タシケントにある地下鉄も、同様の機能を持たせるために整備された、との説もある。

　ウズベキスタン政府は、旧ソ連崩壊後も地下鉄での写真撮影を禁じていた。一説には「軍事関連施設」との扱いだったとされており、撮影が解禁されたのは２０１８年になってからだ。
1075：名無しさん：2019/11/17(日) 17:09:18 ID:NrdB.GxU0: 記者は当時、この地下鉄を利用したことがある。ウズベク政府の許可を得て写真を撮影することもできた。プラットホームの天井や壁などの巨大な美術品が飾られた荘厳な造りだった。

　もっとも、この地下鉄の深度は、大深度地下を掘削する箇所のあるリニア中央新幹線と比べて浅いとみられる。核シェルターとしての役割を本当に持たせていたかどうかは定かではない、との見方もある。

　日本の安保関係者が懸念するのは、軍事力の増強を進める東アジア各国の動向だ。１０月１日、中国・北京で挙行された軍事パレードでは、無人偵察機などが披露された。北朝鮮は短距離弾道ミサイルなど飛翔体を相次いで発射し、日本を取り巻く安保環境は変化している。その意味でも、抗堪力の強い施設の整備は重要性が増している。

　一方、着々と進められる中央新幹線の整備だが、進捗が不透明となっている箇所がある。

　工事による大井川の流量減少問題で、ＪＲ東海と静岡県との対立が続き、静岡工区は未着工だ。ＪＲ東海は１０月初旬、山梨県の実験センターで試乗会を開催。「いまだ工事関係者の宿舎整備などの準備工事の段階」（同部）と説明したが、着工の見通しは立っていない。

　ＪＲ東海のある幹部は、最高時速５０５キロで営業運行できる陸上の乗り物は将来的にも実現は難しいとして、リニア中央新幹線が「陸上の交通機関としては、最後の乗り物になる」と期待を寄せる。多様な効果が見込まれる次世代の交通インフラだが、お披露目される日はまだまだ遠く、実現が遅れれば、安保上の損失は計り知れない。（経済本部　岡田美月）
1076：名無しさん：2019/11/23(土) 20:13:38 ID:NrdB.GxU0: 東京=名古屋の中間駅として初…リニア中央新幹線『神奈川県駅』工事開始静岡工区は依然未着工
11/22(金) 16:52配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191122-00025460-tokaiv-bus_all

　2027年の開業を目指す「リニア中央新幹線」。神奈川県相模原市に建設予定の駅の工事が、東京＝名古屋間の中間駅として初めて始まりました。

　リニア中央新幹線は2027年に東京＝名古屋間で先行して開業することを目指しています。22日は相模原市の橋本駅近くに建設される予定の「神奈川県駅」の起工式が、東京＝名古屋間の途中に作られる中間駅として初めて行われました。

　リニア中央新幹線を巡っては、静岡県の南アルプストンネル工事に関連し、JR東海と静岡県との対立が続いているため、静岡工区が着工できておらず、2027年に間に合わない可能性も指摘されています。
1077：名無しさん：2019/12/18(水) 21:01:52 ID:NrdB.GxU0: 山梨県のリニア駅は甲府市内で　県検証、現行案が「最適」
12/18(水) 16:53配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191218-00000146-kyodonews-soci

　山梨県の長崎幸太郎知事は18日の記者会見で、再検討を表明していたリニア中央新幹線の山梨県駅（仮称）の設置場所について、甲府市内の現行案が「最適」とする検証結果を公表した。

　2011年に県や経済団体などがJR東海に要望した現行案では、リニアの駅はJR在来線の駅から約3キロ離れている。長崎知事は2月の就任後「JR身延線とのアクセスがあった方がいい」として、リニアの駅を身延線小井川駅と直結させる案と現行案を比較検討していた。

　県の推計によると、設置場所は現行案のまま、JR甲府駅や小井川駅との間をそれぞれシャトルバスで結んだ場合に最も利用者が多くなるという。
1078：名無しさん：2019/12/18(水) 22:11:28 ID:NrdB.GxU0: リニア新幹線　大井川の水問題でＪＲ東海が「見解」提出　静岡県は受け入れず
12/18(水) 20:39配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191218-00000584-san-l22

　　リニア中央新幹線工事に伴う大井川の流量減少をめぐり、静岡県側が疑問点など４７項目を列挙してＪＲ東海に回答を求めている問題で、ＪＲ側が３７項目分の「見解」を提出していたことが１８日、分かった。

　県は、この「見解」は同社からの正式回答ではなく、内容についても矛盾した記載や根拠が不明確な点が多いとしている。このため、県の担当者が疑問点や不十分な点を細かく指摘して、ＪＲ側に見直しを要求したという。この「見解」は１０月から１１月にかけて、２回に分けて提出された。

　県環境局の織部康宏局長は「足りないところや矛盾点が多く、専門部会の委員からの要望に答えていない」と不満を漏らし、ＪＲ側に「地元の皆さんの不安を払拭するために回答を求めているのだから、不安を払拭できるものを出してきてほしい」と訴えた。

　県は、ＪＲ側の４７項目に対する丁寧な回答と十分な説明を、専門部会開催の条件としている。
1079：名無しさん：2019/12/18(水) 22:13:54 ID:NrdB.GxU0: リニア巡り不満か　難波副知事に４通目の脅迫状　浜松市内から投函　静岡
12/17(火) 12:00配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191217-00000001-sut-l22

　
県の難波副知事に４通目となる脅迫状が届いていたことがわかりました。

ハガキは浜松市内で投函されたということです。

関係者によりますと、脅迫状はハガキで、今月９日、宛名のない状態で県庁に届いたということです。

届いたハガキは２０１４年に販売を終了した５０円ハガキで浜松市内の郵便局の消印がついていました。

難波副知事への脅迫状は４通目で、これまでと同様にリニア中央新幹線の工事をめぐる副知事の姿勢を批判する内容が書かれていました。

警察はこれまでの脅迫状と似ていることから同一犯による犯行とみて捜査しています。
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テレビ静岡
1080：名無しさん：2019/12/18(水) 22:15:06 ID:NrdB.GxU0: リニア問題　国交省局長、JR東海に姿勢改善求める「説明責任果たして」
12/15(日) 7:39配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191215-00000001-at_s-l22

　
　リニア中央新幹線南アルプストンネル工事を巡るJR東海と静岡県の協議が停滞している問題で、国土交通省の水嶋智鉄道局長は14日までに静岡新聞社のインタビューに応じ「JR東海は地元の負担軽減と向き合い、説明責任を果たすことが求められる」と述べ、大井川流域市町への姿勢を改善すべきと強調した。

　川勝平太知事が要請している、新しい協議体に環境省など他省庁を加えることや、JRの対策に対する国の見解を文書で示すことについてはともに否定的な考えを示した。

　国交省の江口秀二技術審議官が11月に流域11市町を巡回した際、JRへの不信感が示されたことから「JRは市町の声を拾い上げられていない」と認識。流域市町との面会に向けて努力を続ける必要性を指摘した。

　一方、今後の議論の進め方における国交省の役割は「交通整理役」と述べ、県の主張やJRの対策に対し、評価や判断に踏み込まない立場も強調。JRの対策に知事が国の評価を文書で回答するよう求めていることについても「国は環境アセスメントや着工認可で政策判断を終えている。判断するのは県」として応じない考えだ。

　新たな協議体に同省以外の省庁を入れることに関し、リニア事業の法令上の手続きは鉄道局が所管することを挙げ「交通整理の場に、制度上接点がないメンバーを入れる意味は理解しかねる」と否定した。ただ、必要に応じて、鉄道局以外の有識者や行政機関の意見を求める可能性はあるとした。
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静岡新聞社
1081：名無しさん：2019/12/18(水) 22:16:25 ID:NrdB.GxU0: リニア水問題「工事前から水量常時観測を」　静岡県と有識者委員がＪＲ東海に要望
12/13(金) 18:38配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191213-00000564-san-l22

　　リニア中央新幹線工事による大井川の流量減少問題をめぐり、県の担当者と県の専門部会の有識者委員による会合が１３日に開かれ、先月の県とＪＲ東海、国の３者による建設予定地の視察結果が報告された。同行した県の田島章次参事が「大井川上流部の水量の少なさを確認し、工事の影響で沢枯れが起きる危険性の高さを実感した。水量を常時観測する必要性を改めて認識した」と現地に足を運んだ印象を述べた。

　難波喬司副知事も「工事開始前から水量などを常時観測しなければ工事による水量の変化を確認できない」と指摘し、「常時観測はＪＲ東海が責任を持って行うべき。ＪＲ側にできるだけ早期からの常時観測を求めていく」と今後の方針を示した。

　ＪＲ東海は水量計や監視カメラによる常時観測を実施する方向で検討しているものの、観測開始時期は明示していない。

　さらにこの日の会合では、大井川の流量減少問題をめぐる県とＪＲ東海との協議が停滞しており、国土交通省を仲介役とする新しい協議の場の枠組みづくりも進んでいない現状が報告された。

　この点について委員側から「新しい協議の場に、これまでの県の専門部会による専門的な議論が反映されないのでは」と懸念する意見が出され、難波副知事も「国にはこれまでの県の専門部会の議論を踏まえて評価してほしい」と注文を付けた。
1082：名無しさん：2019/12/25(水) 22:15:44 ID:NrdB.GxU0: リニア、静岡の年度内着工は困難　ＪＲ東海社長、先行開業にも懸念
2019年12月24日 18:31
https://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/191224/20191224105.html

　ＪＲ東海の金子慎社長は２４日、名古屋市で記者会見し、リニア中央新幹線工事の環境対策で静岡県と対立し、静岡県内の本体工事が未着手となっていることについて、２０１９年度中の着工は「難しい状況だと思う」との認識を示した。

　目標に掲げる２７年の先行開業も「状況は厳しくなってきている」と改めて懸念を表明。ただ、現時点で開業目標は変更しないと述べた。

　静岡工区を巡っては、大井川の流量減少対策で、ＪＲ東海と静岡県の川勝平太知事の溝が埋まっていない。金子氏は、川勝知事との直接会談の開催に関し、「前に進むことに有効だというタイミングで、いつでも会いたい」と述べた。
1083：名無しさん：2020/01/30(木) 19:20:22 ID:NrdB.GxU0: リニア中央新幹線静岡工区、国交省と静岡県が有識者会議設置で合意　
1/30(木) 18:59配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200130-00000070-mai-soci

　未着工のリニア中央新幹線静岡工区を巡り、国土交通省と静岡県は30日、トンネル工学などの専門家による有識者会議を設置することで合意した。早期着工を望むJR東海と、トンネル工事に伴う大井川の流量減少などを懸念する県の協議が停滞しており、国交省が状況を打開するため県に提案。県が条件付きで受け入れた。

　県の条件は、会議の全面公開▽県が協議を求めている47項目全てを議題にする▽国交省によるJRへの指導を会議の目的とする▽委員選定は中立公正を旨とする▽会議の長は利害関係者を除く――の5項目。記者会見した水嶋智・国交省鉄道局長は、県の条件について「真摯（しんし）に受け止めたい。具体的な進め方を固めて、早急に会議を立ち上げたい」と語った。【山田英之、松本惇】
1084：名無しさん：2020/02/01(土) 18:29:57 ID:NrdB.GxU0: 東京～名古屋～奈良～新大阪、で一刻も早い開業を。それも全線同時開業が望ましい。

リニア、大阪まで早期開業を　「東京・中部・関西が連携し世界と勝負」とシンポで訴え
1/31(金) 13:54配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200131-00249002-kyt-l27

　
　リニア中央新幹線の東京-大阪間の早期開業を目指すシンポジウムが29日夜、大阪市北区の中之島会館で開かれた。リニアで結ばれる中部と関西など三大都市圏の連携の必要性を専門家らが訴えた。

　「東京・大阪間が67分!リニア時代の大阪・関西を考える!」をテーマに大阪府や関西経済連合会、大阪商工会議所などでつくる協議会が主催。名古屋大の森川高行教授が基調講演した。
　森川教授は「リニア開通で東京、名古屋、関西の都市圏で人口が計7千万人のスーパーメガリージョンが形成され、世界と勝負できる」とし「関西は、自動車産業などで強みのある中部圏と連携すればシナジー効果が出る」と強調した。京阪神の多様性など関西の強みを生かすため「新大阪駅周辺を大阪色を薄くしてイメージを変え、関西とその後背地を含めた西日本の玄関口として再開発を進めるべきだ」と述べた。
　東京などに人口が集中するストロー効果については「京都や静岡など東海道新幹線沿線からリニア沿線への吸い上げは少ないと思われるが、神戸など山陽新幹線沿線は要注意だ」と述べた。未定の名古屋以西のルートと中間駅については「着工の4年前に環境アセスメントが始まると言われている。名古屋までの開通予定が2027年なので、一番早くて23年ごろにルートと駅が決まる」との見通しを示した。
　シンポは女優の村井美樹さん、ゲーム関連企業経営者のイバイ・アメストイさんも加えたトークセッションもあり、リニアの早期開通へ期待を寄せた。
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1085：名無しさん：2020/02/11(火) 16:05:11 ID:ylDuNnHU0: リニア工区の水資源影響　補償の判定方法「不明確」　静岡県副知事が指摘　
2/11(火) 12:45配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200211-00000025-mai-soci

　未着工のリニア中央新幹線静岡工区を巡り、有識者による静岡県の専門部会が10日、県庁で開かれた。JR東海がトンネル工事を原因とする大井川中下流域の水資源利用への影響に対し、補償の申請期限を設けないと表明したことについて、専門部会終了後の取材に難波喬司副知事は「何より大事なのは影響が出たことを誰が証明するのか。明確な考えを示してほしい」と語り、補償の判定方法は依然、不明確だと指摘した。【山田英之】

　難波副知事は、補償の考え方で大事な点として申請期限に加え、補償期間と補償する場合の判定方法を挙げ、「泣き寝入りという言葉を私たちは使っているが、白、黒、灰色のうち、灰色では補償されない。完全に黒だ、影響は明確だと証明しないと補償はない。誰が決めるかが大事なポイント」と述べた。

　JR東海の沢田尚夫・中央新幹線建設部次長は取材に、補償方法として、井戸が枯れた場合にもっと深い代替の井戸を造って費用を負担する例を挙げた。代替井戸のポンプなどの維持・保守費用をいつまで支払うかという補償期間については「国の基準で30年という考え方がある。相手との話で、実際に何年分になるかは難しい。一概に30年と言うつもりはない。30年をベースに話をするが、そぐわなければ違う対応もある。（31年以上補償する）可能性はある。ガチガチのものではない」と話した。

　また、補償の判定方法について、沢田次長は「JRで調査すると納得されない。因果関係の調査を公的機関にしてもらうことを考えている。公的機関がどこかは具体化していない」と述べるにとどめた。

　トンネル工事に伴う地下水などへの影響を巡って、2019年10月に県とJRの協議は紛糾。10日の専門部会開催で、専門家を交えたJRとの協議は4カ月ぶりに再開された。専門部会では、トンネル工事中の突発的な湧き水に対する考え方について、JRの矛盾点を指摘する意見があった。

　難波副知事は「流域の人の思いを考え、安心できる解析をするのが大事。その姿勢がまだ不十分。（JRには）質問に十分答えられない場面があった。まだそういう段階」と述べ、JRとの協議は依然、時間がかかるとの見通しを示した。

　この日は、国土交通省が新設する有識者会議で重点的に議論するとしている「トンネル湧水（ゆうすい）全量の大井川への戻し方」「大井川中下流域の地下水への影響」については議題にしなかった。
1086：名無しさん：2020/02/11(火) 16:10:42 ID:ylDuNnHU0: しっかりと確認、そして対策。それが大規模公共工事の大鉄則。

リニア工事　大井川流量減少　「水、何よりも大切」「妥協しないで」　掛川市シンポに５００人　／静岡
https://mainichi.jp/articles/20191204/ddl/k22/020/078000c?inb=ys

　リニア中央新幹線の建設工事で大井川の流量減少が懸念されていることを受け、掛川市は３日、市生涯学習センター（同市御所原）で「掛川の水について考えるシンポジウム」を開いた。市民ら約５００人が参加。パネルディスカッションで登壇した企業や農業関係者からは、「水は何よりも大切な資源」「ＪＲ東海に妥協しないで」との声が上がった。【古川幸奈】

　掛川市は生活用水の約９割を大井川から取水しており、市民からの要望を受けて市が企画した。松井三郎市長は「昔から水の確保に命をかけて挑戦してきた歴史がある。ＪＲは百年の計を持って、水資源の確保、環境保全に万全を期して取り組んでいただきたい」とあいさつした。
1087：名無しさん：2020/03/14(土) 22:04:54 ID:NrdB.GxU0: 静岡県、リニアで有識者委員公募　川勝知事、国交省案を疑問視
2020年3月13日 18:15
https://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/200313/20200313103.html

　静岡県の川勝平太知事は１３日の記者会見で、リニア中央新幹線工事の環境対策を議論する国土交通省の有識者会議委員の人選を巡り、県独自に委員候補を公募して、４月中旬までに対案を示す考えを明らかにした。国交省の人選案は「中立性に疑問がある」と批判した。

　川勝知事は公募の理由について「日本全体の問題である水問題で、国民の声を結集して難関を乗り切る必要がある」と説明した。

　県によると、国交省は６日に河川工学の専門家ら５人を充てる案を提示したが、県側の有識者から「リニアを推進する人物が入っている」「専門分野が工学系に偏っている」などの意見が出た。
1088：名無しさん：2020/03/17(火) 21:38:11 ID:ylDuNnHU0: リニア有識者会議の委員決まらず　静岡県は公募開始、国交省不快感
2020年3月17日 16:53
https://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/200317/20200317116.html

　国土交通省は１７日、リニア中央新幹線工事に伴う環境対策を巡る有識者会議の設置に向け、静岡県と委員の構成を協議したが、意見はまとまらず結論を持ち越した。国交省が示した人選案に対し、県は独自に委員の公募を開始。国交省幹部は協議後の記者会見で「有識者会議は国が立ち上げる。県の公募は目的が理解できない」と不快感を示した。

　国交省は６日、河川工学の専門家らを充てる案を県に提示。川勝平太静岡県知事は１３日の記者会見で、県が設けた専門部会の委員から「国交省案は中立性に疑問がある」との意見が寄せられたとして、県による公募を表明した。
1089：名無しさん：2020/03/24(火) 21:58:46 ID:ylDuNnHU0: 静岡県、リニア会議人選に異論　国交省案に「中立性欠く」と
2020年3月23日 16:14
https://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/200323/20200323081.html

　静岡県は２３日、リニア中央新幹線工事の環境対策を議論する有識者会議について、国が示した委員人選案は「中立公正性に欠け、構成に偏りがある」との意見を国土交通省に提出した。国交省は「省内で対応を検討したい」としている。

　国交省は６日、河川工学の専門家らを充てるとした人選案を提示。県側は「中立性に疑問がある」として独自の公募を開始しているが、国交省が具体的な見解を示すよう求めていた。

　県は意見書で、候補の一人は静岡県内区間の工事を受注した企業の社外監査役で、ＪＲ東海の中央新幹線懇話会メンバーでもあることを問題視した。
1090：名無しさん：2020/05/08(金) 15:11:52 ID:NrdB.GxU0: 静岡県の神経を逆なで、火に油。
リニア事業から撤退したいと思っているのではないか、とすら思えるほどにあり得ない事を言ってしまうJR東海の経営陣。

国交省、ＪＲ東海社長を注意　リニア会議発言で
2020年5月7日 20:38
https://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/200507/20200507107.html

　国土交通省は７日、静岡県内のリニア中央新幹線工事に関する有識者会議で、ＪＲ東海の金子慎社長が県から抗議を受ける発言をしたとして「（静岡県など）関係者間の信頼関係がない中では、建設的な議論は期待できない。反省を促す」と注意する文書を金子氏宛てに送った。会議が円滑に進むよう真摯な対応を求めている。

　有識者会議は４月２７日に初会合があり、トンネル掘削が大井川の流量に与える影響や対策をＪＲ東海が説明。金子氏は「（県などが）あまりに高い要求を課し、達成できなければ着工も認めないというのは、法律の趣旨に反する扱いなのではないか」などと発言した。
1091：名無しさん：2020/05/09(土) 16:01:03 ID:ylDuNnHU0: 訪日客頼みが一転…　新型コロナ、リニア計画見直し懸念　ＪＲ東海の憂鬱
5/9(土) 11:00配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/4d5344d701132c26d9a2ace9fe8ca6386aa378d9

　　新型コロナウイルス感染拡大が、ＪＲ東海のリニア中央新幹線の整備計画に影響を及ぼしている。緊急事態宣言の５月３１日までの延長が決まり、東海道新幹線の旅客数の回復が先延ばしとなったほか、リニア中央新幹線の工事の半分が一時中断を余儀なくされているからだ。同社は、運輸収入の約９割を占める東海道新幹線の収益力を背景に、リニア新幹線の建設費を全額自社で負担する計画だが、計画の見直しへの懸念が高まっている。

■訪日客頼みが一転

　ＪＲ東海が４月２７日発表した令和２年３月期連結決算は、売上高が前期比１・８％減の１兆８４４６億円、最終利益が９・３％減の３９７８億円の減収減益だった。減収減益となるのは１０年ぶり。感染拡大などの影響で２月以降、東海道新幹線や在来線の輸送量が落ち込み、売上高は約７５０億円減少した。東海道新幹線の旅客収入は、訪日外国人客の増加が牽引しており、新型コロナによる影響が際立つ結果となった。

　４月７日に緊急事態宣言が出てからは、企業の出張や旅行需要がさらに落ち込み、４月１～２６日の東海道新幹線の輸送実績は前年同期比１１％という厳しい状況だ。

　ＪＲ東海は、コスト削減のため新幹線の運行本数を削減するが、「大きな効果は見込めない」（金子慎社長）という。「元々、効率化・低コスト化は経営の中で安全の問題、サービス向上の問題と並び、大変力を入れている」（金子氏）としており、運行本数の削減による費用の削減幅は年間１％程度に止まるとの試算を示した。

　リニア新幹線の整備を含めた設備投資は、計画通り進める方針だ。リニア新幹線に必要な資金は当面、財政投融資を活用した長期借入金で確保できている。

　ＪＲ東海の金子氏は「もうかるからやってみようという投資ではなく、安全、サービス向上に資するための投資が圧倒的に多い」と説明。今後については「非常に厳しい情勢なので、いろいろ見ながら判断することになる」と述べた。

　ただ、リニア新幹線の整備計画が順調に進んでいるとは言い難い。

　新型コロナによる影響は、リニア新幹線の工事にも及んでいる。土木工事は、約４０カ所のうち約半数の工区で中断している。休工はゴールデンウイーク（ＧＷ）明けまでをめどとしており、再開の時期は工事を請け負う事業者が今後の情勢を踏まえて判断するというが、緊急事態宣言の延長は再開に逆風となっている。
1092：名無しさん：2020/05/09(土) 16:01:38 ID:ylDuNnHU0: 　さらに、南アルプスを貫通するトンネル工事を控える静岡工区については、静岡県との間で環境対策をめぐって対立し、いまだ着工していない。国土交通省が間に入り、有識者会議が発足したが、早期の問題解決には至っていない。

　リニア整備計画は、東海道新幹線の経年劣化や大規模災害に備え、日本の大動脈の東京－大阪間のバイパス機能を確保する目的がある。東京・品川－大阪間をつなぐリニア新幹線の総工事費は９兆３００億円に上る。令和９年に品川－名古屋を先行開業、１９年に大阪まで延伸する計画だ。東海道新幹線と合わせて一体的な経営を実践することで財務体力を維持、回復しながら建設費を自己負担して進める方針だ。

　整備計画の財務面の裏付けの一つが、高い収益力を誇る東海道新幹線だが、新型コロナの影響で、出張などのビジネス利用や観光利用が激減している。東海道新幹線の旅客収入の減少や低迷が続けば、自己負担の見直しを迫られる可能性も出てくる。

■大量輸送や定時制に影響

　東海道新幹線の大量輸送や定時制という強みについても、新型コロナ感染防止対策が思わぬ影響をもたらす可能性がある。

　政府や地方自治体の外出自粛の要請に伴い、可能な限り在宅勤務が励行され、会議がインターネットを通じて行われるなど、一部の業態ではこれまでとは働き方が変わりつつある。対面によらないビジネスが常態化すれば出張の機会が減り、新幹線のビジネス客数が感染拡大前の水準に戻らないことも予想される。

　新幹線の定時制を維持してきた車内清掃にも波及する可能がある。ＪＲ東海は東京駅に到着した東海道新幹線の車内清掃を効率化し、折り返し発車にかかる時間を短縮してきた。今年３月のダイヤ改正では、「のぞみ」が１時間当たり最大１０本から１２本に増便された。全列車を最高速度時速２８５キロのＮ７００Ａに統一したことに加え、これまで約１２分だった清掃時間を約１０分に短縮したことで実現した。

　新型コロナの感染予防策を考慮した場合、効率化した部分をより丁寧に作業しなければならなくなる。観光レジリエンス研究所の高松正人代表は「清掃時間を切り詰めることで、１時間当たりにのぞみが最大１２本のダイヤを実現したが、清掃時間が再び長くなれば、現行のダイヤは難しくなるだろう」との見方を示す。

　ＪＲ東海は今後、本格的な人の移動や経済活動の再開時期を見据え、新たな戦略が求められる転換期を迎えている。（経済本部　岡田美月）
1093：名無しさん：2020/06/02(火) 21:26:18 ID:NrdB.GxU0: まあ無理でしょう。もともとそんなに余裕のある工期ではありませんでしたし。
というかJR東海はリニアを作ってやっていけんのかな。

リニア「予定通りの開業努力を」　国交相、工事中断でＪＲ東海に
2020年6月2日 11:16
https://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/200602/20200602055.html

　赤羽一嘉国土交通相は２日の記者会見で、静岡県内の工事が中断しているリニア中央新幹線について「予定通りの２０２７年開業への期待が大きい。ＪＲ東海は最大限努力する必要がある」と述べた。ＪＲ東海の金子慎社長は５月２９日の記者会見で、静岡県内のトンネル工事に向けた準備を６月中に再開しないと、予定通りの開業が難しくなるとの見解を示していた。

　静岡県内の工事は、トンネル掘削に伴う水資源への影響を巡り、県とＪＲ東海の主張が対立。国交省が有識者会議を設けて検証しており、赤羽氏は「リニアの早期実現と、自然環境への影響回避を同時に進めなければいけない」と強調した。
1094：名無しさん：2020/06/03(水) 22:29:08 ID:icwpQdUw0: 名古屋止にしたきゃするがよい。名阪間は西がやる。といきたいが、北陸新幹線でそこまで回るかな？
1095：名無しさん：2020/06/11(木) 20:16:54 ID:NrdB.GxU0: JR東海の杜撰な対応が自らの首を絞めているとしか言いようがない。

リニア工事の月内再開「認められない」　静岡知事
6/11(木) 18:33配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/704ff1c9b2aaff559672dcadb0ebc461bab5676b

　　リニア中央新幹線の南アルプストンネル工事に伴う大井川の流量減少問題にからみ、静岡県の川勝平太知事が１１日、南アの作業道や発生土置き場予定地を視察した。終了後、記者団の取材に応じ、事業主体のＪＲ東海が望む今月中の準備工事再開について本体工事と一体であるとして「認められない」と述べた。また、同社の金子慎社長とのトップ会談については大井川流域１０市町とのウェブ会議の後に会う意向を示した。

　リニア静岡工区に関して同社は、今月中にトンネル入り口付近の整地を含むヤード整備などの準備工事を再開できなければ、予定する令和９年の開業が難しくなるとの認識を示している。
1096：名無しさん：2020/06/16(火) 21:55:33 ID:NrdB.GxU0: どうなるリニア…有識者会議の結論出るまで“準備工事NG”の意見相次ぐ大井川流域市町の会議で
6/16(火) 18:40配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/7678580ee269a8755b90846bde756d14ad373f4a

　リニアのトンネル工事について静岡県の川勝知事は、「準備工事の認識にズレがある」と主張しています。

　「トンネル工事」といっても、山を掘るトンネル本体などの工事だけでなく、必要な資材の置き場・「ヤード」なども整備する必要があります。

　認識のズレがあるのは、ヤード部分です。JR東海は「準備工事」の一部としていますが、川勝知事は「トンネルを掘るための工事であれば、本体工事の一環」と主張しています。

　この地上部分の工事が最初に問題となった「大井川の水量」に影響するかどうかについて、JR東海は水量に直接影響はないとしています。

　こうして「準備工事」か「本体工事」かに焦点が当たっていますが、この状況に対し国交省は、「本体」「準備」という言葉にとらわれず、それぞれに具体的な議論や判断をするよう呼びかけています。

　16日は県と流域の市や町でオンライン会議が行われましたが、JR東海や国交省を交えた有識者会議で結論が出るまでは、「準備工事開始は認められない」との意見が相次ぎました。

　そして、JR東海の金子社長と川勝知事は、近くトップ会談を行う姿勢を互いに示しています。

　日程はまだ決まってませんが、JR東海は「6月中に着工できなければ2027年の開業は厳しい」としているので、月末に向けての動きが注目されます。
1097：名無しさん：2020/06/26(金) 21:43:09 ID:NrdB.GxU0: リニアのトンネル工事、静岡県知事「認められない」
6/26(金) 17:57配信
読売新聞オンライン
https://news.yahoo.co.jp/articles/6aabd55794b16610b81062a7c38dc0d2ed02fb08

　静岡県の川勝平太知事は２６日、未着工のリニア中央新幹線静岡工区についてＪＲ東海の金子慎社長と会談後、金子社長が求めた今月中のトンネル工事準備について「本体工事と一緒なので、認められない」と了解しない考えを明言した。報道陣の取材に答えた。

　金子社長は、予定している２０２７年のリニア中央新幹線開業に向け、初めて川勝知事と会談。月内の本格的なトンネル工事準備を了解するよう求めたが、川勝知事は明確な返答をしなかった。金子社長は会談で、「６月中に（準備）工事に着手できなければ２７年開業が困難になる」と述べた。

　川勝知事は、南アルプスを貫通するトンネル工事の影響で大井川の水量が減るとして、着工を認めていない。
1098：名無しさん：2020/06/28(日) 15:43:49 ID:NrdB.GxU0: 思い切って開業時期を十年ぐらい延期し大阪～東京を同時開業とすれば宜し。

リニア、開業延期表明へ　静岡知事が同意せず、会談物別れ
2020年6月26日 23:08
https://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/200626/20200626102.html

　ＪＲ東海の金子慎社長は２６日、静岡県庁を訪れ、リニア中央新幹線建設を巡る水資源の問題で対立する静岡県の川勝平太知事との初会談に臨んだ。金子氏は６月中に静岡工区の準備工事に着手できなければ、予定の２０２７年開業が困難になるとして同意を要請したが、川勝氏は認めず物別れに終わった。ＪＲ東海は事実上の期限としていた月内着工を断念し、来週にも開業の延期と計画の見直しを表明する見通しとなった。

　総額９兆円超の総工費を投じる国家的プロジェクトは着工から６年で正念場を迎えた。沿線の自治体や企業は、駅予定地周辺の開発を進めているが、延期になれば影響は大きい。
1099：名無しさん：2020/07/03(金) 17:02:23 ID:ylDuNnHU0: 「リニア工事認められぬ」　静岡県がＪＲ東海に正式回答
7/3(金) 12:20配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/01d77fd2211e939622de188a549fb36aa395466c

リニア中央新幹線工事の静岡工区のトンネル掘削に先立つ準備工事をめぐり、静岡県は３日、早期着手の可否を問い合わせていたＪＲ東海に対し「本体工事につながる準備工事の再開は認められない」などとする文書を提出した。県は大井川の水量減などを理由に本体工事に同意していない。これにより当分の間、県の着工同意が得られないことが確定し、同社が目指す東京・品川－名古屋間の令和９年の開業予定は延期が不可避となった。同社が今後、開業予定延期や建設計画見直しを決断するかどうかが焦点になる。

リニア静岡工区をめぐって同社は、各ヤード（作業場）で資材置き場や濁水処理設備の設置といった準備工事に６月中に着手できなければ、令和９年の開業は困難だと主張していた。

　このため同社は６月２９日に、県に対してヤード整備工事の可否とその理由を書面で回答するよう申し入れた。同社は「ヤード整備に今月（６月）中に着手できるか否かは、開業が（９年に）間に合うか否かにかかわる極めて重要な意味を持つ」と切迫感を示し、今月３日までの回答を求めていた。

　同県の川勝平太知事は６月２６日に行われた同社の金子慎社長とのトップ会談で、ヤード工事着手を懇願する金子氏に対し明確な回答を避けた。ところが、川勝知事は会談終了後の記者団の取材に「濁水処理施設などはそのまま本体工事に関わるものだから一切認められない」と明言したため、同社が改めて書面で回答を求めた。
1100：名無しさん：2020/07/04(土) 07:59:47 ID:ylDuNnHU0: JR東海、リニア27年開業延期事実上表明
7/3(金) 20:39配信
共同通信
https://news.yahoo.co.jp/articles/e673b8c0eb509b0206b925b234af9edd96cd274c

　JR東海は3日、リニア中央新幹線を巡って静岡県が準備工事の着手を認めないとの見解を示したことを受け「残念ながら2027年開業は難しい」として、事実上の延期を表明した。
1101：名無しさん：2020/07/10(金) 16:27:47 ID:NrdB.GxU0: JR東海に忖度して静岡県が悪いかのようにメディアは誘導しようとしていますが、静岡県は至極もっともな事を言っているだけ。
この混乱の責任は長年、無責任な対応を続けてきたJR東海にある。

リニア中央新幹線「静岡県がごねている」は本当か。大井川の水問題の歴史
橋本淳司 | 水ジャーナリスト。アクアスフィア・水教育研究所代表
7/10(金) 12:00
https://news.yahoo.co.jp/byline/hashimotojunji/20200710-00187441/

企業の地下水利用にも影響か

　リニア中央新幹線工事に伴う大井川の流量減少問題を巡り、ネット上には「静岡県がごねている」「静岡県のせいでリニア開業が遅れた」「静岡県にはリニアの駅がないからごねる」という批判のコメントが相次いでいる。

　それに対して、現地で茶農家を営む男性に話を聞くと、

「大井川流域で生活する人にとって、リニアの問題は死活問題なのですが、知事の高圧的な物言いが災いし、県外の方からすると、単にわがままを言っているようにしか聞こえないのが残念です」

　と語る。

　静岡県の人口の６分の１に当たる６２万人が大井川流域に住み、その人たちが使う水道水は大井川の水だ。工業用水、農業用水（灌漑される農地面積は水田と茶園を主体に１万２０００ヘクタール）も大井川の恩恵に預かっている。

　また、島田市、藤枝市、焼津市などが位置する下流の扇状地では、企業の地下水利用も盛んだ。約４３０の事業所が、約１０００本の井戸を設置する。

上図のエリアは、静岡県が定める「地下水条例」の指定地域であり、採取者には以下のような「地下水採取者の責務」が求められている。

　地下水採取者の責務

　1.揚水設備設置の届出

　2.取水基準の遵守

　3.水利用の合理化及び他の水源への転換努力

　4.地下水利用対策協議会への加入

　5.水量測定器の設置及び採取量の報告

　なぜ、このような責務が定められているのか。
1102：名無しさん：2020/07/10(金) 16:28:34 ID:NrdB.GxU0: 指定地域とは、過去に過剰な地下水の採取により、地下水位の異常低下（井戸涸れなど）や塩水化（海水の浸入）といった地下水障害が発生したところ。つまり、水がふんだんにあるというわけではない。

　地下水を採取する工場の関係者に話を聞くと、

「節水などさまざまな努力を行いながら地下水を使用しています。だからこそリニアのトンネル工事は心配です。上流部で地下水量が減ったり、地下水の流れが変わったりすると、いま使用している井戸が水枯れを起こすかもしれません」

　と語る。

少なすぎる水、多すぎる水と農業
　静岡県内を流れる大河川には共通する特徴がある。河川勾配が大きく、流れが早い。その水流によって砂や礫が大量に流され、河口付近に三角州や扇状地が形成される。古くからこの肥沃な土壌の恩恵を受け、農業が盛んだった。

　大井川流域の平野部には、江戸時代の新田開発を通し、水田地帯が形成された。しかし、新田が増えるほど必要な水量も増え、また、元々水がしみ込みやすい地質であるため、しばしば水不足に陥った。

　同時に「多すぎる水」に苦しんだ。大井川は暴れ川である。洪水が起こる度に開墾した田畑は水に浸かり、水門や用水路は甚大な被害を受けた。水不足と同時に、洪水からの復旧作業に負担を強いられたのである。

農業者の水との格闘は、昭和２２年に着工した「大井川農業水利事業」が完工されるまで続いた。

電力会社との水利権争い
　その後も水力発電など水利用の変化に伴い、大井川の水不足は続く。

　昭和３０年代、国策で水力発電所とダムが相次いで建設された。大井川の本線だけでも田代ダム、大井川ダム、奥泉ダム、井川ダム、畑薙第二ダム、畑薙第一ダムが建設された。水を有効利用するため、発電所間が導水管で結ばれ、奥泉ダムより川口発電所に至るまでの区間で発電を行った後、放流された。

　そのため、上、中流域の河川流量は減少し、渇水期には地下水位が下がったり、川霧が立たないため、お茶の生産にも影響が出た。当時を知る人は、
1103：名無しさん：2020/07/10(金) 16:29:08 ID:NrdB.GxU0: 「１９８０年代後半の大井川は『水無し川』とか『河原砂漠』と呼ばれていました。中流の約２２キロは渇水期に水が流れませんでした。子どもの頃に、泳いだり、魚を取ったりした大井川とはまったく別物でした」

　という。

　１９８８年、２つの発電所が３０年に１度の「水利権更新」を迎えたのを機に、中流域の住民は「大井川に水を返せ」の運動を展開し、中部電力、建設省（当時）、静岡県に陳情し、その結果として、毎秒０．１立法メートルの流量改善につなげた。大井川に水が戻ったのである。

新東名高速のトンネル工事で失われた水
　トンネル工事によって水が枯れたという経験もある。

　掛川市東山の粟ヶ岳の中腹には地下水が湧き出る水源がいくつもあり、１９５４年頃に約３５世帯で簡易水道組合を発足し、生活用水を確保していた。毎分２００リットル以上の豊富な水が湧き出るため、他の地区にも供給したほどだ。

　ところが、新東名高速道路金谷トンネル（４．６キロ）の掘削工事が始まると、２０００年５月、水は忽然と姿を消した。工事によって地下水脈が変わったとされている。事業者の中日本高速道路が止水工事などを試みたが、湧き水が戻ることはなかった。

　現在でも大井川流域は水が豊富というわけではない。

　大井川は深刻な渇水が頻繁に生じる河川であり、２６年間で２２回の節水対策が必要だった。直近でも２０１８年１２月２７日から２０
1104：名無しさん：2020/07/10(金) 16:30:09 ID:NrdB.GxU0: 　１９年５月２２日まで節水対策を実施している。

　こうした経験をもつ大井川流域の人びとが、リニアのトンネル工事を不安に思うのは当然だろう。

　島田市に住む男性は「『静岡県がごねている』と言われますけど、私はもっとＪＲ東海にきちんと説明してほしい」と言う。

　２０１３年９月、ＪＲ東海が「大井川本流で流量が毎秒２立法メートル減る」という予測を発表した。１立法メートルが家庭用の風呂桶５つに水を満杯にした量だから、２立法メートルとは家庭用の風呂桶１０杯分。それが毎秒減るということだ。

　これに対して静岡県は「トンネル湧水をすべて現在の位置に戻すこと」との条件を出し、２０１８年１０月、ＪＲ東海は「原則として、湧水の全量を大井川に流す」ことを表明した。

　男性は「こうした発言の根拠が知りたい。調査方法や水を戻す具体的な手法が知りたい」と言った。

　静岡県とＪＲ東海の対話は「科学的根拠に基づくこと」を原則としているが、南アルプスは地質構造が複雑であり、山体を流れる地下水の全容を解明するのは不可能だろう。「水を一滴ももらさない」、「全量を元に戻す」など、現実とはかけ離れた軽はずみな言葉が、流域に住む人たちの疑念を招いているのではないか。

　建設的な議論をどのように行うかが大事なポイントだが、少なくとも大井川流域の人々は「ごねている」わけではない。いまと同じように水が使いたいだけだ。
1105：名無しさん：2020/07/10(金) 19:20:51 ID:NrdB.GxU0: 事ここに至ってはリニア計画は一旦全ての工事を中断し、開業時期も大幅に後ろにずらし、計画を総点検しほうが良いのでは。
静岡県はリニアの中で占める割合はかなり少ないが、それでもこのドタバタ、杜撰ぶり。
静岡の工区だけがダメで他の工区は万事ＯＫとはとても思えない。
後から問題噴出で更にダメージを受けるぐらいなら今ここで一旦止まるのが上策ではないかと。

静岡県、準備工事着工の国交省提案を認めない方針
7/10(金) 13:07配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/bcd30bc64f7b111fc83fa108a983466f33b3621a

　　リニア中央新幹線の静岡工区をめぐるＪＲ東海と静岡県の対立で、国土交通省が静岡県にトンネル掘削前の準備工事を進めるよう提案したことに対して、静岡県が提案を受け入れない方向で調整していることが１０日わかった。川勝平太知事が同日、「大井川流域市町の反発は当然」と述べ、準備工事をトンネル工事と一体として準備工事着工に反発する流域市町の懸念に配慮する考えを示した。川勝氏は９日、「大井川流域市町の意見を踏まえて判断する」としていた。

　国交省が提案した準備工事にはトンネル坑口周辺の整備が含まれている。ただ、これらの工事には大井川の水資源への影響を心配する流域市町の同意が得られていない。また、令和２年７月豪雨の影響で工事現場に続く林道などは被害を受けており、復旧にはある程度の時間が必要だ。川勝氏はこれらの状況を考慮し、１０日午後に静岡県庁を訪れる国交省の藤田耕三事務次官に、県として現時点では提案を受け入れられない旨を伝えるとみられる。

　国交省は９日公表した提案文書で、自然環境への影響回避と早期整備の両立に向け、影響が軽微な範囲で静岡県がＪＲ東海に対して準備工事を容認し、７月の早い時期に手続きを進めるべきだとしている。一方でＪＲ東海は、有識者会議の議論や必要な手続きを終えるまではトンネル本体の掘削工事には着手しないように念を押している。

　同県は、トンネル掘削が大井川の流量に与える影響や対応策をめぐってＪＲ東海が希望する準備工事の着手に同意しておらず、リニア中央新幹線の令和９年の東京・品川－名古屋間の開業予定の実現が困難な状況になっている。
1106：名無しさん：2020/07/11(土) 20:16:33 ID:NrdB.GxU0: この問題、昔から静岡県の言い分が圧倒的に筋が通っているし、JR東海の行動や言い分は杜撰であったり観念的・抽象的で説得力に乏しかったりしている。

それなのになんで静岡県だけが悪者みたいに言われなきゃならんのか、全く理解出来ない。
百歩譲って静岡県に落ち度があったとしてもJR東海の落ち度が帳消しになることなどあり得ない。

一体、いつまで我が国は『えぇぃ、お上の御意向に逆らうとは何事ぞ、お上の御沙汰であるぞ、控えおろう』という情けない体制のままでいなきゃならないのだろう。

公共事業が要らない、とか、コンクリートから人へ、とかあり得ない事を言うつもりはないけど、公共事業の進め方が何時まで経っても進歩しない。
民間企業であるJR東海が行うリニア建設ならば、透明性が高くて皆が納得出来る進め方になるかと密かに期待してたけどダメでしたね。

ネットに広がる静岡県批判　県民「大井川の水の必要性実感していないから分からない人が多い」　リニア問題で
7/6(月) 13:06配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/05ac98085a3f85a92328cc39156a748d9842c04f?page=2

県民「大井川の水の必要性実感してないから…」

　県民は…

沼津市70代女性：「別にリニアがなくたって困らないから、何も感じない。言われたらしょうがない」

島田市70代女性：「大井川の水が必要だと実感していないから、（静岡県の言い分が）分からない人も多いんだと思う」

藤枝市60代男性：「薬品会社から工場、パルプ会社、水産業…すべて（大井川の）水を使っている」

大井川の水を使ってトマトを栽培する生産者は…
「静岡県のせいだと言われてしまうと辛い。それはJR東海の都合。（JR東海が）静岡県の理解を得る、初めからそうしなかったからこうなった。一概に静岡県が悪いということではない」
1107：名無しさん：2020/07/14(火) 22:51:59 ID:NrdB.GxU0: いっそのこと2040年に大阪～東京同時開業とすればいいじゃん。
時間をかけて全工区を総点検し問題が起きないようにすればいい。
焦ってまた同じような問題が起きればそこからまた遅れるんだし。
名古屋～東京だけでは絶対にペイしないんだし、国から3兆円もの融資を受けるんだし。

リニア、37年大阪延伸に影響も　JR東海、27年開業困難で
7/14(火) 17:42配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/95db76e2dd6aac21eb2566a7304c0392616e118b

　JR東海の水野孝則取締役専務執行役員は14日、開業延期が不可避となっているリニア中央新幹線を巡る会合に出席し「残念ながら目標としてきた東京・品川―名古屋間の2027年開業は難しい」と改めて言明した。37年にも予定されている名古屋―大阪間の延伸に「影響が出ることが懸念される」との認識も示した。

　三重県の自治体などが参加して津市で開かれた会合で、水野氏はJR東海と静岡県との対立で静岡工区の準備工事着手が遅れていると指摘。

　名古屋以西については「できる限り早期に名古屋以西の調査と準備にかかるなど、大阪延伸に向けての準備を進めていく」と語った。
1108：名無しさん：2020/07/16(木) 22:09:16 ID:9t7GXids0: 「リニア新幹線」は本当に必要だろうか？ --- 和田慎市
http://agora-web.jp/archives/2047146.html

過去の人の移動状況からみて、時間距離が短縮されれば大東京の「ストロー効果」が働き、日帰り出張が容易になった分名古屋に泊まるケースは減ります。また、祝休日には名古屋圏から東京への買い物にも気軽に出かけやすくなります。

そうなってしまえば、名古屋圏のホテル業界や小売・サービス業界は、経済効果どころか逆に衰退していくリスクがあるわけです。

これだけ問題が山積みなのに、最近はJR東海と静岡県の論戦ばかりが取りざたされ、特に大手マスコミが深刻な問題を指摘しない（触れない？　）と感じます。
1109：名無しさん：2020/07/17(金) 20:36:46 ID:NrdB.GxU0: 名古屋に本社があるJR東海が前のめりでリニア計画を進めていますから問題ないという考えなのでは。
JR東海は“東京都名古屋区”と名古屋市がなるのが目的なのかなぁ、とも感じます。

大井川流域全市町が個別訪問容認　静岡、リニアで
7/17(金) 20:24配信
共同通信
https://news.yahoo.co.jp/articles/ada9603653f3855e287a3efa13366c0c849deee9

　静岡県は17日、リニア中央新幹線静岡工区を巡り、トンネル本体掘削に先立つ準備工事着手について大井川流域の市町に個別に説明したいとする国土交通省の要請に対し、10市町全てが受け入れる意向を示したと明らかにした。県は同日、国交省に報告した。

　国交省の担当者は取材に「流域市町の不安を直接聞きたい」として、面会に向けた調整を進める考えを示した。

　県はトンネル掘削による大井川の流量減少を懸念。10日の藤田耕三国交事務次官との会談で提案された準備工事着手は「本体工事と一体で認められない」としており、10市町との会議でも、提案を容認しないことで合意したとしている。
1110：名無しさん：2020/07/25(土) 23:39:15 ID:NrdB.GxU0: やはり色々と出てきますね。ここで全工区工事ストップして再点検した方がいい。

リニア工事の残土処分のため？　相模原市の急斜面に「不思議な牧場」建設計画
https://news.nifty.com/article/domestic/society/12267-738370/
◆リニア新幹線の残土を捨てるためのカモフラージュ？

　2018年秋、神奈川県相模原市の田所健太郎市会議員（共産党）が、筆者に「不思議な牧場計画」について話してくれた。それは、以下のような内容だった。

　市の山の中に大量の残土が捨てられる。噂では、その数㎞近くで工事が行われるリニア中央新幹線のトンネル掘削の残土らしい。山の中に捨てれば不法投棄だが、山の急斜面を残土で平坦地にして「津久井農場」という牧場を建設するという。

　だが、その残土は東京ドーム1杯分にも相当する100万?にもなる。しかも、事業者は地元の人間ではない。自動車で1時間かかる茅ヶ崎市から通勤して、250頭もの牛がいるのに夜は無人になる。

「なぜ、わざわざ牧場計画地に斜面を選んだのか？　この事業者が本当に酪農をやりたいのかが見えてこない。地元では、牧場造成に名を借りたリニア残土捨て場であり、牧場の造成直後に事業者は『やっぱり無理でした』と牧場経営を放棄するのではと噂されている」（田所議員）

　JR東海が計画するリニア中央新幹線は2027年に開通予定で、東京（品川駅）から名古屋までを40分で結ぶ予定だ。2014年から工事に入ったが、準備工事（ヤード整備、斜坑の掘削など）は進んでいるものの、本丸であるトンネル掘削はほとんど未着手。

　一つの要因として、東京ドーム約50杯分の5680万?もの膨大な残土の処分地が決まっているのが全体の2割台しかないからだ。建設残土は不法投棄を防止するため、「資源」として有効活用できる場所でなければ捨てることはできない。つまり、残土を有効利用できる処分地が決まらない限り、トンネルは掘れないのだ。

　田所議員と話した2018年時点で言えば、フジタはリニア工事を愛知県、長野県、岐阜県などで進めている。津久井農場予定地の近くのリニア工事にも入札するのではと噂されていた（*後述するが2020年6月25日に津久井トンネル他東工区をフジタが落札している）。リニア工事と津久井農場は関係があるのだろうか？

◆莫大なお金をかけて、なぜ急斜面の土地に牧場を作る謎

　そこで筆者は情報を整理しようと、2019年夏に地元で反対運動を展開する相模原市緑区韮尾根（にろうね）地区在住の鈴木秀徳さんと落ち合った。

　鈴木さんは居住地のすぐ近くの斜面に地上80mの高さに残土を積む計画に恐怖と疑問を抱いていた。こういう説明だった。

　事業者である有限会社「佐藤ファーム」の佐藤誠代表は、茅ヶ崎市で若いときから酪農を営んでいた。だが、県立高校の耐震化建替えに伴う仮校舎用地として牧場用地を提供したことで、1999年に休業。津久井農場が2024年に運営開始予定というから、実に25年ぶりの牧場経営となる。それなのに、250頭もの牛を飼育する経営体制は構築されていない。

　筆者は、佐藤代表はかなりの資産家なのかと思った。というのは、相模原市では残土の受け入れ業者に対して、残土の不法投棄を防止するため、市への保証金支払いを課している。100万?では、4億300万円が必要となる（造成後に返金される）。
1111：名無しさん：2020/07/25(土) 23:39:48 ID:NrdB.GxU0: 「造成工事にも数十億円はかかる」と鈴木氏は予測するが、さらに、残土を搬入するため、1日300台のダンプカーが集落の狭い道を何年もかけて延べ約25万台も通る。つまり、道路拡幅が必要となる。これにもおそらく億単位のお金がかかる。

　またこれだけの大事業なので、環境アセスメントの手続きを受けなければならない。環境調査を外部の業者に委託するために、さらに億単位のお金がかかる。

　もっともわからないのが、津久井農場の計画地は佐藤代表が1998年に購入したが、1999年の休業を見越しての土地取得だったとしても、なぜ牧場にするには使いづらい急斜面を選んだのかということだ。そして、なぜ20年以上も経っての牧場再開なのかだ。

　環境アセス手続きでは、環境調査が終わったあとに計画を文書化した「環境影響評価準備書」（以下、準備書）を公表して住民説明会を開催しなければならないが、鈴木氏と会った2か月後の2019年9月5日、その説明会が開催されるというので、筆者も参加した。まずは、鈴木氏の話を一方的に聞くだけではなく、佐藤代表の主張にも耳を傾ける必要があるからだ。

◆事業者は「答えられません」を連発

　2019年9月5日19時。相模原市の串川地域センターで開催された住民説明会には、一般市民が約30人集まった。佐藤代表からは純朴な印象を受けた。市民が入室するたびに「よろしくお願いします」と丁寧に頭を下げていたその姿からは、悪い人ではないと思った。

　説明会では、佐藤代表の横に造成工事を請け負う準ゼネコン「フジタ」の社員2名と環境アセスを行った「パシフィック・コンサルタンツ」社の社員1名が座った。津久井農場計画について40分の説明があった後、私は質問の手を上げた。

「これだけの大事業なのに、総事業費の説明がない。いくらかかるのですか？」

　すると、この質問には佐藤代表が答えず、フジタの社員が「私的な牧場計画ですので、資金計画に関わることはここでは回答を控えさせていただきたい」と答えた。私的な牧場計画だから？　なぜフジタ社員がマイクを？

「なぜ、あなたが回答するのですか？　私は事業者の佐藤さんに尋ねているんですが」

　こう私が発言すると佐藤代表はマイクを持ったが、やはり「答えられません」という回答しか返ってこなかった。これに限らず、他の市民からの資金に関する質問には、事業者である佐藤代表が答えずフジタ社員が答えるというパターンが続いた。

◆予定地の近くで大量の残土が発生する工事は、リニアのトンネル掘削しかない

　会場から出た質問への佐藤代表の回答を整理すれば、計画の概要は以下の通りだ。
1112：名無しさん：2020/07/25(土) 23:40:30 ID:NrdB.GxU0: 　佐藤代表は58歳。2024年には63歳になる。20年前までは約100頭の牛を育てていたが休業。いつかは規模拡大して牧場再開をしたいと夢見ていたという。しかし、平坦な土地を売ってくれるところはなく、山ならいくらでも売ってくれたので、1998年に土地を購入した。

　だがそこを開発しようにも、周辺地域で他業者が残土受け入れを始めたことで、佐藤ファームもその目的だと誤解されるため「今は待つように」と行政に言われて結局20年待った（これは理解に苦しむが）。そしてフジタと出会い、造成をお願いすることになった。

　佐藤氏の3人の息子（大学生）も跡を継ぎたいと言っているが、3人とも専攻は農業とは無縁で、酪農の修行もしていない。夜は無人になるが「問題ない」という。できれば地元の方を雇いたいとのことだ。

　また、残土を運ぶ市道「志田線」は道幅が5.5mしかない。フジタは「これを片側3mの2車線にして、加えて3mの歩道も設置したいが、最終決定ではない」と説明した。

　100万?の残土を受け入れると、10トンのダンプカー1台あたり1万5000円が入るので、25万台では40億円弱の収入になるとの試算もある。その正確な数値はわからないまでも、佐藤代表によると「それでも残土を積んでの造成にはお金が足りない」という。

　この準備書説明会は9月8日にも行われたが、参加した市民によれば（私は不参加）、やはり具体的な数字は出されなかった。「試算中です」「答えられません」との回答だけが頻発したという。

　そしてこの2回の説明会を通じて、住民が佐藤代表とフジタに突きつけた質問が「それだけ大量の残土を排出するのは、予定地の近くならリニア中央新幹線のトンネル掘削しかない。リニアの残土を受け入れるんじゃないですか？」ということだ。

　確かに、津久井農場から数kmの距離には、JR東海が2027年に開通を目指すリニアのトンネル掘削とその前段階となる斜坑掘削の工事が予定されている。

　地域住民は「あの急斜面を牧場に選ぶのは不自然。結局、津久井農場は、リニア残土を体よく埋め立てるカモフラージュじゃないのか」と見ている。これに対してフジタは「どこの残土にするかは数社と交渉中」と答えるだけだった。

◆引っ越す予定がない住民が引っ越すことになっている

　津久井農場の造成で予想される問題は、沢が埋まる可能性、土砂崩れの危険性が指摘される。地元住民に直結する問題は、生活道路である市道志田線を1日に300台もの大型ダンプカーが通ることだ。そうなると犬の散歩もできなくなり、1日中排気ガスや騒音、振動に悩むことになる。

　志田線は幅5.5mしかなく、乗用車同士でもすれ違いが難しい。そのため、フジタは、その道を拡幅する必要があるが、この件を巡って、住民に不信を抱かせる事件が発生した。

　その拡幅工事には、ある家屋の立ち退きが必要となる。フジタは相模原市に「一軒の家が引っ越すことになった」と報告して計画を進めようとしたが、その家の家族はそのことをまったく知らなかった。
1113：名無しさん：2020/07/25(土) 23:41:08 ID:NrdB.GxU0: 　コトが発覚したのは10月4日。その前日、鈴木氏は韮尾根の住民から情報収集を行っていたが、その一人である内藤ひろみさんから「9月下旬に、フジタが来訪して『工事期間中に庭を2m幅だけ貸してほしい。工事終了後に返す』との説明を受けた」との情報を得た。

　鈴木氏は翌日、相模原市環境政策課に電話で「そんな話があるのか」と尋ねると、夕方に返信の電話があり、「工事期間中、内藤さんは一時的に引っ越すことになっている」と回答した。

　驚いたのは内藤さん本人だ。

「そんな話は一度もしていません！」

　さらに問題は続く。

　10月9日。フジタ社員F氏が内藤宅を訪問。内藤さんの兄が「引越しとはどういうことなんだ」と問い質すと、その話を初めて聞いたというF氏は返答も説明もできなかった。この時点でフジタを信用できなくなった内藤さんは「信?できないから、土地は貸さない」ときっぱりと断った。ところが――。

　環境アセス手続きでは住民説明会のほかに、相模原市が常設する有識者で構成された「環境影響審査会」で計画が審議されるのだが、その第2回目となる11月28日、フジタは内藤宅が転居することになる資料をそのまま提出したのだ。

　20年1月20日の第3回目の審査会で、委員の一人は「引っ越す予定がない住民が引っ越すことになっている。これは誤植なのか？」と疑問を呈すると、審査会の片谷教孝会長は「地権者の同意なく着工はできない。具体的方針を出してもらう」と佐藤ファームへの正しい対応を求めた。

◆事業者は「知りませんでした。今、初めて聞きました」

　この事件で韮尾根自治会が抱いた疑問は、「施工業者を指導する立場にある佐藤代表がこの件に関与していない」ということだった。住民約20人と佐藤代表は、2019年12月21日に話し合いを持った。

　そこでわかったのは、佐藤代表は工事の内容はもちろん、審査会で配布された資料にもまったく目を通していないという事実だった。つまり、工事のすべてをフジタに丸投げしていたのだ。だから、内藤さんの引っ越し話も当然だが知らなかった。以下、当日の録音データから書き起こす。

内藤：なぜウチが引っ越すことになったのか説明してほしい。

佐藤：把握していません。申し訳ありません。

内藤：でも（フジタ作成の）書類は佐藤さんが認めたもの。工事は承知しているんですよね。どこを拡幅するかご存知ですよね。

佐藤：知りませんでした。今、初めて聞きましたので。
1114：名無しさん：2020/07/25(土) 23:41:40 ID:NrdB.GxU0: コトが発覚したのは10月4日。その前日、鈴木氏は韮尾根の住民から情報収集を行っていたが、その一人である内藤ひろみさんから「9月下旬に、フジタが来訪して『工事期間中に庭を2m幅だけ貸してほしい。工事終了後に返す』との説明を受けた」との情報を得た。

　鈴木氏は翌日、相模原市環境政策課に電話で「そんな話があるのか」と尋ねると、夕方に返信の電話があり、「工事期間中、内藤さんは一時的に引っ越すことになっている」と回答した。

　驚いたのは内藤さん本人だ。

「そんな話は一度もしていません！」

　さらに問題は続く。

　10月9日。フジタ社員F氏が内藤宅を訪問。内藤さんの兄が「引越しとはどういうことなんだ」と問い質すと、その話を初めて聞いたというF氏は返答も説明もできなかった。この時点でフジタを信用できなくなった内藤さんは「信?できないから、土地は貸さない」ときっぱりと断った。ところが――。

　環境アセス手続きでは住民説明会のほかに、相模原市が常設する有識者で構成された「環境影響審査会」で計画が審議されるのだが、その第2回目となる11月28日、フジタは内藤宅が転居することになる資料をそのまま提出したのだ。

　20年1月20日の第3回目の審査会で、委員の一人は「引っ越す予定がない住民が引っ越すことになっている。これは誤植なのか？」と疑問を呈すると、審査会の片谷教孝会長は「地権者の同意なく着工はできない。具体的方針を出してもらう」と佐藤ファームへの正しい対応を求めた。

◆事業者は「知りませんでした。今、初めて聞きました」

　この事件で韮尾根自治会が抱いた疑問は、「施工業者を指導する立場にある佐藤代表がこの件に関与していない」ということだった。住民約20人と佐藤代表は、2019年12月21日に話し合いを持った。

　そこでわかったのは、佐藤代表は工事の内容はもちろん、審査会で配布された資料にもまったく目を通していないという事実だった。つまり、工事のすべてをフジタに丸投げしていたのだ。だから、内藤さんの引っ越し話も当然だが知らなかった。以下、当日の録音データから書き起こす。

内藤：なぜウチが引っ越すことになったのか説明してほしい。

佐藤：把握していません。申し訳ありません。

内藤：でも（フジタ作成の）書類は佐藤さんが認めたもの。工事は承知しているんですよね。どこを拡幅するかご存知ですよね。

佐藤：知りませんでした。今、初めて聞きましたので。

本村市長は、そこにさらに「地元自治会から地域環境悪化への懸念に関する要望書が署名を添えて市に提出されたことも念頭に置き」などの文言を加え、佐藤ファームに対して「地域住民等との意思疎通を図ること」との意見を表明したのだ。

　環境アセス手続きでは、市長意見を取り入れてアセスの最終報告書というべき「環境影響評価書」を作成しなければならない。だが、市長意見に従えば、地域住民と佐藤ファームとが協議のうえで同意に至らなければ、評価書は作成されず、計画は進まないことになる。

　佐藤代表はその後「住民からの質問に丁寧に答えます」と表明し、話し合いを要望しているが、コロナ禍での外出・集会自粛の影響で7月6日時点でも話し合いは実現していない。
1115：名無しさん：2020/07/25(土) 23:42:21 ID:NrdB.GxU0: ◆残土を受け入れの数十億円が最初から目的だった!?

　この取材の過程で、私は「佐藤誠代表を知っている」という男性と知り合った。相模原市緑区在住の嶋田俊一氏だ。

　約10年前、佐藤代表の父親と懇意にしていた横浜市在住のK氏から「佐藤の息子（佐藤代表）が土地を2か所、それぞれ1億円で騙されて買ってしまった。その処分に困っている。相談に乗ってくれないか」との連絡を受けた。

　嶋田氏は佐藤代表と一緒にその土地（今の津久井農場計画地）を見に行った。佐藤代表は「ここを残土捨て場にしようと思う」と説明したが、嶋田氏は「残土捨て場は谷にするべき。この急斜面では無理だ」と告げ、以後、寺院関係者に「墓地にならないか」と打診をしたが、すべて断られた。

　そして2009年には佐藤代表に「私が仕事で回収するスーパーやドラッグストアなどからの段ボールの保管場所としてあの土地を使い、とりあえず利益を出し、廃品回収業の下地を作ることを検討してみては」との手紙を送ったが、返事はなかった。

　また2か所の土地のもう1か所は、反社会勢力組織が産廃などの不法投棄を始めた。これにK氏が対処し、それを片づけさせたこともあるという。

　ところが、5年ほど前から佐藤代表とは音信不通になる。そして2019年8月、偶然にインターネットで津久井農場計画を知った。嶋田氏は「この土地の件で世話をした人間に何の連絡もないとは」と憤ったという。

　もしこの話が本当だとすれば、佐藤代表は農場などやる気はなかったことになる。ただし、フジタとつながったことで、残土を受け入れれば数十億円の金が入ってくるということで、改めて農場経営を目指した可能性も否定はできない。

　そこで筆者は4月上旬、佐藤代表に宛てて「嶋田氏の話は事実なのか、佐藤ファームの住民への説明責任、フジタを紹介した政治家とは誰か、そして万一の土砂崩れでの補償の用意はあるのか」など17の質問を手紙で送った。

　すると1週間後に佐藤ファームの顧問弁護士から「後日、弁護士から回答を入れる」との電話が入った。そして回答がFAXで入ったのは、1か月以上も経った5月22日のことだった。

　その内容は「地元説明会等において通知人（佐藤代表）自らご説明を差し上げて参りたいと考えているところであり、個別の対応は差し控えさせていただきます」という実質上の“ゼロ回答”だった。

　だがこれは、佐藤代表が地元住民から筆者と同様の質問が出されても回答すると明言したことである。実際に地元自治会は、佐藤代表に対して質疑をする予定だ。

◆フジタはJR東海から「残土の処分地を口外するな」と言われている!?

　5月中旬。韮尾根自治会で気になる動きがあった。フジタの意向を受けた住民のH氏が内藤さん宅を訪問。H氏は「橋本（相模原市の中心部）に引っ越せば、資産価値も上がります」と引っ越しをほのめかしたが、内藤さんは「フジタと佐藤ファームとは交渉は一切しない」と引っ越しを拒否。だがH氏は、「フジタはもう引けないところまで来ているから、道路の拡幅がなければ、別方向から残土を運ぶかもしれない」と説明した後にこう告げたのだ。
1116：名無しさん：2020/07/25(土) 23:42:55 ID:NrdB.GxU0: 「フジタは、どの残土を持ってくるかは先行して伝えられない。JR東海から（口外を）止められているらしいんですよね」

　これはリニア工事からの残土を意味するのか？　内藤さんからこの録音データが送られてきたとき、鈴木氏ら住民は「やはりか」との思いを抱いた。そして、それが決定的になったのは6月25日。

　JR東海が、リニア工事のうち津久井農場に近い「津久井トンネル（東工区）」の施工者をフジタに決め、契約を交わしたのだ。これにより、そこから発生する60万?（津久井農場への搬入量と同じ）もの残土を、フジタが津久井農場に運ぶ可能性が高まった。

　すると、フジタが排出する残土を佐藤ファームが数十億円で引き取り、そこから佐藤ファームが農場造成への数十億円をフジタに支払うことになるのだろうか？　佐藤代表の話では「（100万?の段階で）農場造成にはそのお金だけでは足りない」ということだが、その足りない分はどう工面するのか？　佐藤代表は住民の前でそれをどう説明するのだろうか。

　JR東海の発表のあと、フジタのF氏から韮尾根自治会の落合会長に「受注したリニア工事は農場計画とは一切関係ない」との電話が入った。では、60万?もの残土をどこから運ぶのか？　それを明かさないままでは住民合意には至らない。

　住民が知るべきことはまだまだある。たとえば、2019年12月時点で佐藤ファーム、津久井農場での牧場施設（牛舎や堆肥舎など）の建設（約4億3000万円）については未契約だった。これはいつ契約されるのだろう。

　また、膨大な残土を急斜面で造成する以上は、土砂崩れの可能性もある。そうなった場合の補償は誰が行うのか。土砂崩れを怖れて隣接する愛川町でも反対運動が起こっている。この問題を今しばらく追いかけてみたい。

＜文・写真／樫田秀樹＞

【樫田秀樹】

かしだひでき●Twitter ID:@kashidahideki。フリージャーナリスト。社会問題や環境問題、リニア中央新幹線などを精力的に取材している。『悪夢の超特急　リニア中央新幹線』（旬報社）で2015年度ＪＣＪ（日本ジャーナリスト会議）賞を受賞。
1117：名無しさん：2020/07/25(土) 23:46:38 ID:NrdB.GxU0: リニア準備工事　大井川流域9市町が難色　本紙調査
静岡
2020/7/22 19:54日本経済新聞　電子版
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO61863460S0A720C2L61000/

　リニア中央新幹線の静岡工区の未着工問題を巡り、大井川流域10市町のうち9市町が国と個別の協議に応じる意思があることが日本経済新聞社の調査で分かった。ただ、JR東海が2027年開業の前提に再開を求めた工事は9市町が現時点で認められないと回答。国は8月にも市町に説明に出向く方向で検討するが態度は硬く、打開は難しい実態が鮮明になった。
1118：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
1119：名無しさん：2020/08/13(木) 23:19:42 ID:NrdB.GxU0: 静岡県、ＪＲ東海の計算を疑問視　リニア工事による大井川流量減少
2020年8月13日 18:55
https://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/200813/20200813113.html

　静岡県は１３日、リニア中央新幹線建設工事による大井川の流量減少対策などを話し合う有識者会議を設置した国土交通省に対し、ＪＲ東海が議論の前提に使っている流量計算方法に問題があるとして、今後の会議でこの方法に基づいた議論をしないよう求める文書を提出した。

　文書では、トンネル掘削に伴う湧水量や川の流量の推定でＪＲ東海が用いた計算方法は、精度に限界があると主張。にもかかわらず同社が「精度が高い」と言い続けているとして、国交省に対し「納得できる説明をするよう指導してほしい」と訴えた。

　県は大井川の流量が減少し茶生産などの影響すると静岡工区の工事に反対している。
1120：名無しさん：2020/08/17(月) 16:18:32 ID:NrdB.GxU0: ようやく長年に渡るＪＲ東海の傲慢な経営の一端が伺える記事が出るようになってきました。
ＪＲ東海の提灯持ちを任じるメディア(それはＪＲ東海からの膨大な広告料という名の毒饅頭を食べてしまった、とも言う)は何とかして静岡県だけが悪くＪＲ東海は被害者だというイメージを一般市民に植え付けようと必死だがそうは問屋が卸さない。

ＪＲ東海は己の今までの傲慢さと不作為にこれから苦しめばいい。そして名古屋はＪＲ東海とともに沈んでいけばいい。
因果応報、盛者必衰の理を表す、を地で行けばいい。

なぜ静岡県はリニア着工に反対するのか？　透けて見えるJR東海への怨念
8/16(日) 16:45配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/2e19ac2f8dfd80faae8e83d33887ee1fa4ad838f?page=1

「着工は認められません」――。6月26日、川勝平太静岡県知事がJR東海の金子慎社長とのトップ会談後にこう発言した瞬間、予定されていたリニア中央新幹線の2027年の開業延期が事実上、決定的となった。静岡県が着工を認めないのは、トンネル工事で南アルプス（南ア）の地下水が漏れ、県中西部を流れる大井川の水量が減少するという「水問題」が表向きの理由だ。だが、問題の根源をたどると、JR東海の度重なる“静岡飛ばし”に対する地元の根深い怨念が見えてくる。

表向きは「水問題」だが……
　会談から20日後の7月15日の定例会見。金子社長は新たな開業時期の設定には言及しなかったものの、「2027年の開業は難しい」と、初めて公の場で発言し、「白旗」を上げた。新聞、テレビなど各マスコミでも取り上げられたこのトップ会談と一連のリニア開業延期問題。静岡県とJR東海の間で、何が問題となっているのか。まず、延期の理由となった静岡の「水問題」について簡単に振り返っておこう。

　予定されている静岡県内の工区は8．9キロで、南アの真下を全てトンネルで通る。トンネル工事やトンネルが完成すると、湧水によって南アの地下水を源泉とする大井川の水量に影響が出るのではないか、と懸念されている。事実、JR東海も何も対策を講じなければ、毎秒2トンの水が失われると試算。そうならないようトンネルの湧水をポンプでくみ上げ、導水路で水を川に戻すなどと主張している。

　県が本格的に反対に回ったのは3年前。当時、湧水を大井川に全量戻すと明言しないJR東海に対し、川勝知事が「堪忍袋の緒が切れた」として態度を硬化させた。議論は平行線をたどり、今年の4月から国土交通省が仲介する形で、湧水を全量戻せるのか、大井川への地下水の影響はないのかを評価する有識者会議が開かれている。県側は湧水を全量戻し、大井川に影響が出ないという科学的な根拠が有識者会議などで出てからでなければ、工事着工を認めない考えだ。

　県が、着工を認めなかったのは、トンネルを掘るために作業員の詰め所や電気設備などを設置する「ヤード」を整備するための工事のこと。既にJR東海は一部整備をしているが、県は今以上の工事は「トンネルを掘るための本体工事と一体」とみなし、認めていない。工期から逆算すると、6月中にこのヤードの整備の続きを始めないと27年の開業に間に合わないため、JR東海は県に着工の許可を求めてきた。
1121：名無しさん：2020/08/17(月) 16:19:48 ID:NrdB.GxU0: 一見、県が水という環境問題で反対しているように見えるが、ことはそう単純ではない。リニアが県の北端、南アルプスを通るルートが決まったのは10年前。川勝知事自身が「自分はリニア推進派」と自認しており、当時は静岡がここまで反対するとは思われていなかった。確かに、流域人口が60万人以上にも上るとされる大井川の水量が保たれるかは大きな問題だが、県民や川勝知事とって、水問題はきっかけの一つで、長年、JR東海に「こけにされてきた鬱憤（うっぷん）が爆発した」（地元紙記者）との見方がある。

https://news.yahoo.co.jp/articles/2e19ac2f8dfd80faae8e83d33887ee1fa4ad838f?page=2

JR東海三つの「静岡飛ばし」
　東海道新幹線に乗って、東京や名古屋から静岡駅に行くとする。のぞみが静岡駅に停車しないことは誰でも知っているだろうが、静岡駅で乗り降りした経験がなければ、停車する本数の少なさを実感する機会はないかもしれない。名古屋、東京から静岡へ向かうひかりかこだまは1時間にほぼ3本。途中に小田原駅や浜松駅などに停車するため、東京、名古屋のどちらから行っても概ね1時間くらいかかる。

　他の交通手段と比べれば短時間で、取り立てて不便かと言われれば、それほどでもないのかもしれないが、静岡に向かうまでの停車駅で、毎回のぞみが通過するのを待たなくてはいけない。のぞみはダイヤ改正もあって上下線とも1時間に最大12本走ることもあり、このうち、1本くらいは静岡に止めてもいいのではないか、とは静岡県民ならずとも思ってしまう。

　ちなみに、のぞみが停車する駅で最も人口が少ない都市は、岡山市（岡山駅※JR西日本が運行する山陽新幹線の駅）で約72万人。静岡駅のある静岡市は約69万人で、それほど変わらない。

　これまでも、静岡県はのぞみが県内に停車しないことに不快感を示してきた。過去には石川嘉延元知事（1993～2009年）が県議会で「のぞみの通行税を取る」と発言したこともある。また、富士山静岡空港（牧之原市）に直結させた新駅を造ることは、県の悲願だ。富士山静岡空港の場所を検索すれば一目で分かるが、東海道新幹線の静岡駅と掛川駅の中間地点の真上に建設されている。これは、東海道新幹線と飛行機をつなぎ、県外とのアクセス向上をもくろんだ産物だが、JR東海からは「静岡と掛川両駅の距離が近すぎる。新幹線の高速性が発揮されなくなる」として一蹴されている。川勝知事も過去に要望したが、事実上、一顧だにされなかった。

　そこにもってきて、リニアは県内に駅すら建設されない。リニアの駅数は当初、今の予定より少なかった。その後、それぞれの地域の反対で一県一駅に落ち着いたにも関わらず、静岡県だけ駅が置かれないのだ。川勝知事や県民には、JR東海は地元への恩恵はもたらさないのに、水問題というデメリットだけを押しつけてくる企業、というふうに映ってもおかしくはない。
1122：名無しさん：2020/08/17(月) 16:20:33 ID:NrdB.GxU0: https://news.yahoo.co.jp/articles/2e19ac2f8dfd80faae8e83d33887ee1fa4ad838f?page=3

手痛い地元軽視のしっぺ返し
　静岡県がJR東海に不満を抱くのは、（1）のぞみが止まらない（2）新駅をつくらない（3）リニアも素通り――という三つの「静岡飛ばし」だけが理由ではない。JR東海が地元との信頼関係を長年かけてつくってこなかった、という背景もある。鉄道関係に詳しいある記者に言わせれば、JR東海は「観光列車を走らせて地域振興を図るとか、地元自治体と一緒になった営業努力をしようとしない会社として、業界では有名」という。

　この記者が話している趣旨は、子ども向けの鉄道図鑑を開いてみても容易に想像がつく。観光に力を入れているJR九州は当然として、JR東日本や西日本、北海道のページには、色とりどりの特急列車や観光列車の写真が掲載されているのに、JR東海のそれは、東海道新幹線や、見た目が基本的に同じ「ワイドビューひだ」や「ワイドビュー伊那路」などの特急列車くらいで、視覚的にも明らかに寂しい。

　そんなJR東海が昨年、県とタイアップした観光企画「静岡デスティネーションキャンペーン」への参加を始めた。JR東海が自治体と観光キャンペーンを張るのは珍しいとされる。関係者の間では、リニアを巡る地元対策として、JR東海がようやく重い腰を上げたのでは、とささやかれた。

　「ぜひ、富士山一周をやってもらいたい」。6月26日のトップ会談で、川勝知事が持論の観光ルートを金子社長に提案した。「東京から20分で甲府に着く。南アルプスや富士山、八ケ岳などがあるワンダーランドだ。そこから世界最速とは真逆の身延線特急で静岡まで来て、新幹線で帰るのは観光になる」とぶった。一度ならずあった発言に金子社長は困惑の表情を浮かべ、県外から駆けつけた報道陣の中には、あっけに取られた様子を見せる記者もいた。一見、突拍子もないこの発言も、過去の経緯をひもとけば、地元を顧みずリニアの工事に邁進するJR東海を当てこすった発言として理解できなくもない。

　前出の記者は、一連のJR東海の地元対策をこう揶揄する。「静岡からすれば、JR東海は地元にのぞみを止めない東海道新幹線で大儲けしている。その上、その金でリニアをつくって、また駅をつくらない。リニアは水の不安だけあって、何の恩恵もない。JR東海は静岡のことはどうでもいいのか、という強い不満がある。観光列車を走らせるとか、『地元を大切にしてます』という姿勢をもっと前から示しておけば、リニアの静岡問題はこんなにこじれていなかったはずだ」

　リニアの開業延期は、JR東海の地元軽視に対する静岡県の強烈なしっぺ返しとも言える。静岡にくすぶるJR東海への怨念は、リニアにどのような影を落とすのか。静岡問題の先行きは全く見えない。
1123：名無しさん：2020/08/28(金) 20:01:52 ID:NrdB.GxU0: リニア有識者会議は「拙劣」　全面公開でないと静岡知事
2020年8月28日 18:09
https://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/200828/20200828118.html

　静岡県の川勝平太知事は２８日の記者会見で、リニア中央新幹線のトンネル掘削に伴う大井川の流量への影響を検討する国土交通省の有識者会議について、議論が全面公開されない状態が続いていると主張し「運営が拙劣だ。強く反省を求めたい」と批判した。

　川勝知事は、２５日の有識者会議終了後に委員の非公開の協議を経て国交省が「座長コメント」を発表したと指摘。「議論されていないことが書かれ、会議の内容がゆがめられた」と主張し、国交省に対し、コメント作成の経緯も公開するよう求める抗議文を送ったと明らかにした。
1124：名無しさん：2020/09/26(土) 00:47:21 ID:NrdB.GxU0: リニアは国の計画では奈良付近となっている。
ので、京都の動きはハッキリ言っておかしい。

リニア誘致「京都駅ルート」から「駅」の字消える　京都市の要望書「京都駅にこだわらず」
9/25(金) 12:24配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/fa64769179a89b7662503be5748f4eb654320540

　　リニア中央新幹線の「京都駅ルート」誘致を目指す京都市が毎年国に提出している要望書で、今年から「駅」の文字が消えた。市は「誘致が厳しい情勢の中、京都駅にこだわらず、幅広く可能性を探るため『駅』を取った」と説明している。

　リニアの名古屋―大阪間のルートを巡っては、1973年の基本計画で「奈良市付近」を経由するとされ、2011年の整備計画でも同様の記載がある。これに対し、京都市や京都府、京都商工会議所は「経済効果が大きい」などとして京都経由を求めている。

　京都「駅」の記載が消えたのは、市が毎年政府に出す「施策・予算に関する提案・要望」。今年7月の文面では、従来の「『京都駅ルート』の実現」ではなく、「京都を通る整備ルートの選定」との表現に改められた。

　市リニア・北陸新幹線誘致推進室は「京都駅ルートを求め続けることに変わりはない」とした上で、「京都駅という表現だと範囲が狭い。より幅広く国に検討してもらうため、京都府内への誘致を目指す府の表現に合わせた」とする。

　一方、国土交通省の担当者は「（奈良市付近を経由するとした）整備計画に基づき必要な手続きを進めることが適当。（京都市が記載を）変更したからといって国交省としてどうということはない」と話している。
1125：名無しさん：2020/10/18(日) 21:41:50 ID:NrdB.GxU0: リニア工事差し止め、３０日提訴　静岡住民「大井川に影響」
2020年10月18日 17:19
https://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/201018/20201018055.html

　リニア中央新幹線建設工事を巡り、静岡県内の住民らが、ＪＲ東海に対し県内区間（１０・７キロ）の工事差し止めを求める訴訟を、今月３０日に静岡地裁に起こすことが１８日、分かった。同日発足した原告団が、静岡市内で開いた総会で明らかにした。訴訟では、工事が大井川や南アルプスの自然に影響を及ぼす恐れがあると主張する方針。

　住民らは、工事による大井川の流量減少を懸念し、ＪＲ東海と対立。１０・７キロのうち静岡工区と呼ばれる８・９キロが着工できていない。

　原告代表に選出された島田市の農家桜井和好さん（７０）は「農業には水が命。その供給を守らなければならない」と強調した。
1126：名無しさん：2020/10/19(月) 14:03:12 ID:hOUwzX2M0: 静岡のばかほっといて　関空と大阪と奈良を先につくったらわ？

関空と大阪１２分やから単線でピストンでいける。橋下が試算したら安かった。　あと奈良までつくったら
ならから　関空まで大阪経由でも３０分。これで　大阪　奈良　京都の
インバウンドの完成。　中央リニアその後でもいい。　　もしくは関空　奈良を
リニアでつくって大阪と結ぶのもあり。　奈良の荒井知事は奈良関空構想を
語っている。
1127：名無しさん：2020/10/19(月) 18:06:04 ID:cYBWvdzI0: >>1126
確かに伊丹があるんだし関西は中央リニアより先に
そっちのほうが有益だと思うね
1128：名無しさん：2020/10/19(月) 21:48:41 ID:hOUwzX2M0: 奈良～関空直結の「リニア支線」現実性は？奈良県が検討、その背景

奈良県が調査・検討費2500万円を計上
　奈良県は2019年度補正予算で、リニア中央新幹線の名古屋～新大阪間開業時に開設予定の奈良県新駅から関西空港までをつなぐ「リニア支線」の調査・検討費として2500万円を計上しました。

このリニア支線構想は4月の奈良県知事選で4選を果たした荒井正吾知事が公約に掲げていたものです。単線・常電導方式のリニア新幹線を建設し、リニア中央新幹線の奈良県新駅から、奈良県大和高田市、御所市、五條市、和歌山県橋本市を経由し、関西の玄関口である関西空港まで20～30分で接続し、将来的には京都府京田辺市付近で北陸新幹線にもつなげたいとしています。2019年6月14日付の産経新聞によると、荒井知事は会見で「難しいチャレンジだが、需要や工事費を検討し実現可能性を探っていきたい」と意欲を示し、「リニア中央新幹線が品川－新大阪間で全線開通すると、関空からの結節点でもある新大阪への集中が過剰になる」として新ルートを整備する意義を強調していますが、関西空港から大阪、京都へ流れがちな外国人旅行客を奈良に呼び込みたいというのが本音でしょう。

　ただ、元運輸官僚である荒井知事の構想は壮大です。このリニア支線と表裏一体の関係にあるのが、南海トラフ地震に備えて県南部の五條市に2000m級の滑走路を併設した大規模広域防災拠点を整備する計画です。こちらも今回の補正予算で調査費が計上されています。
1129：名無しさん：2020/10/19(月) 21:56:54 ID:hOUwzX2M0: https://trafficnews.jp/photo/87974
1130：名無しさん：2020/10/20(火) 22:44:20 ID:NrdB.GxU0: リニア工事で知事に流量確保要請　地元３団体、静岡
2020年10月20日 12:23
https://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/201020/20201020064.html

　リニア中央新幹線の静岡工区トンネル工事により、大井川の流量が大きく減少する懸念があるとして、川の水を農業用水として利用する静岡県農業協同組合中央会など３団体が２０日、同県の川勝平太知事に流量の確保などを求める要請書を手渡した。

　他に同県森林組合連合会と県漁業協同組合連合会。いずれも流量減少のほか、水質の悪化を懸念し、森林環境の維持・保全や、水産加工のための地下水利用に影響が出ないようにすることを求めている。

　県森林組合連合会の中谷多加二代表理事会長は「ＪＲ東海と命の水や産業を守るように協議してほしい」と訴えた。川勝知事は「広く理解を求めていく」と応じた。
1131：名無しさん：2020/10/21(水) 17:13:43 ID:NrdB.GxU0: リニア談合、ゼネコン4社に排除命令へ　2社には課徴金
10/21(水) 5:00配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/d73e7e5f91fc090c99430a7059b74039af5ea95e

　リニア中央新幹線の建設工事をめぐるゼネコン大手4社の談合事件で、公正取引委員会が独占禁止法違反（不当な取引制限）で大成建設、鹿島、大林組、清水建設の4社に再発防止などを求める排除措置命令を出す方針を固めたことが、関係者への取材でわかった。談合で工事を受注した大林組と清水建設の2社には、計約43億円の課徴金納付命令も出す方針。

　公取委は20日までに処分案を4社に通知した。これに対する各社の意見を聴いたうえで結論を出す。

　この事件では、東京地検特捜部が2018年3月に4社を同法違反罪で起訴。起訴状によると、4社は14年4月～15年8月、リニア中央新幹線の品川、名古屋両駅の新設工事をめぐり、受注調整をしたとされる。

　関係者によると、公取委も両駅の工事での違反を認定したとみられる。課徴金は違反行為があった業務やサービスの売り上げを元に算出される。両駅の工事は大林組と清水建設が受注し、他の2社は売り上げがないため、課徴金の対象にならない見通し。課徴金額は大林組が約31億円、清水建設は約12億円とする方針だ。

　この2社は起訴前に違反を認め、課徴金減免制度に基づき公取委に違反を自主申告していた。このため、本来の課徴金からは減額されているとみられる。両社は公判でも起訴内容を認め、18年10月にそれぞれ2億円と1億8千万円の罰金刑が言い渡された。

　一方、大成建設と鹿島側は、19年2月に始まった公判で「現実的に受注可能な会社は限られ、そもそも競争が存在していなかった」などと否認している。来年3月に判決が言い渡される見通し。

　大成建設は「公取委の調査については、引き続き協力してまいります」、鹿島は「（公取委による）意見聴取で意見を申し上げる予定。現時点ではコメントできない」、大林組と清水建設は「調査中の事案なのでコメントは差し控える」としている。（田中恭太）

朝日新聞社
1132：名無しさん：2020/10/25(日) 00:38:35 ID:EjEt1aTw0: 開業前ににほんかいめつq
1133：名無しさん：2020/10/25(日) 19:46:23 ID:6Fo79npg0: >>1128　少々スレチになるが、モノレールが東大阪に延びれば、伊丹に流れゆくな
でもどこで紀伊山地を越えんねん？
1134：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
1135：名無しさん：2020/11/04(水) 22:51:48 ID:NrdB.GxU0: (一部抜粋)

リニア乗換駅　地元負担の建設取りやめ　「県や伊那谷と合意形成」
https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20201020/KT201019ATI090021000.php

　任期満了に伴う１８日投開票の飯田市長選で、５選を目指した現職らを破って初当選した佐藤健（たけし）氏（５２）＝無所属、鼎名古熊＝は一夜明けた１９日、市内の事務所で記者会見を開いた。リニア中央新幹線県内駅（飯田市上郷飯沼・座光寺）への乗換新駅を、近くのＪＲ飯田線に地元負担で建設する構想を取りやめると改めて明言、県や伊那谷の自治体に説明する考えを示した。主なやりとりは以下の通り。

　―乗換新駅建設の構想を取りやめるとしているが、今後の具体的な手順は。

　新駅構想は、県や伊那谷の自治体でつくる会議で議論し、現在の計画がある。（取りやめについても）関係者との合意形成のプロセスが必要。リニアと飯田線の接続は大事だ。しかし、方法については、費用対効果を考慮し新駅建設ではなく、既存の元善光寺駅（座光寺）と新交通システムの活用を提案する。
1136：名無しさん：2020/11/11(水) 20:19:39 ID:NrdB.GxU0: ＞東京・品川―名古屋のリニア中央新幹線開業も延期が不可避となっており、
＞名鉄の計画見直しで名駅地区の再開発計画は不透明感が増してきた。

真の意味で大都市圏ではない中京地区であって、その中核の名古屋の力からみて無理があったんですよ、あまりに過大な投資でしたから。
２０２４年になったら恐らく規模を縮小して再開発着手となると思います。

名鉄、コロナで再開発計画見直し　名古屋駅前着工延期、２４年度に
2020年11月10日 19:47
https://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/201110/20201110150.html

　名古屋鉄道は１０日、新型コロナウイルス流行の影響で、２０２２年度に予定していた名古屋駅前地区の再開発着工を延期し、計画を見直すと発表した。再開発の規模や完成時期を改めて検討し、２４年度をめどに方向性を決定する。

　名鉄は近畿日本鉄道など３社と共同で、南北約４００メートルのビル群を一体的に開発する計画を立てていた。敷地面積は約２万８千平方メートルと、名駅地区で最大のプロジェクトとなる見込みだった。

　ＪＲ東海が２７年に予定していた東京・品川―名古屋のリニア中央新幹線開業も延期が不可避となっており、名鉄の計画見直しで名駅地区の再開発計画は不透明感が増してきた。
1137：名無しさん：2020/11/16(月) 23:16:39 ID:NrdB.GxU0: JR側は事実上の延期を表明も…リニア中央新幹線2027年開業等求め要望岐阜県知事らがJR東海に提出
11/16(月) 21:19配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/d5970ba2bd32a744268b3401dae12435215adfe0

　リニア中央新幹線の早期の開業などを求めて、岐阜県の古田知事らがJR東海に要望書を提出しました。

　16日、沿線の7つの市町の市長・町長らがリニア中央新幹線に関する要望書をJR東海の金子慎社長に手渡しました。

　要望書にはリニア中央新幹線を予定通り2027年に開業することや、駅周辺のまちづくりに協力することなどが盛り込まれています。

　これに対し、JR東海は「全体を緩めることなくやっていきたい」と答えたということです。

　リニア中央新幹線をめぐっては静岡県が着工に反対していて、JR東海は「2027年の開業は難しい」と事実上の延期を表明しています。

東海テレビ
1138：名無しさん：2020/11/20(金) 23:04:40 ID:3tNmFcAg0: https://web-willmagazine.com/social-history/9ckQh
「リニアの夢」を邪魔する "親中派" 川勝静岡県知事
https://web-willmagazine.com/politics/u8Kk5
【阿比留瑠比】叩き上げ菅総理をバカにした川勝平太静岡県知事の不遜
1139：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
1140：名無しさん：2020/11/30(月) 19:53:07 ID:NrdB.GxU0: これの開発が成功した暁にはリニア新幹線は完成と同時に過去の遺物になるのかも。

新幹線より3倍速い！次世代交通「ハイパーループ」が実用化に向けて弾み
11/30(月) 11:20配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/4bc6c2eca7799d522c722e720a646d091fd3168c

JR東日本が次世代新幹線として開発を行っている新型試験車両「ALFA-X」が、先日の試験走行で最高速度時速382キロを記録しました。時速360キロでの営業が目標とのことですが、これまでの試験では時速400キロに達したこともあります。しかし、世の中にはこれを何倍も上回る超高速輸送システムも作られており、なかでも高い期待を集めているのが、アメリカで開発中の次世代交通「ハイパーループ」です。

真空に近いチューブ内を時速1080キロで

ハイパーループを開発しているのは、アメリカのヴァージン・ハイパーループ。ハイパーループとは地上や地中にチューブを作り、そのなかを乗客が乗ったポッドが駆け抜けていくシステムのこと。チューブ内は上空20万フィート（約61キロ）と同等の気圧レベルで、真空に近い状態になっています。さらに磁力を利用して物体を空中浮遊させる「電磁浮遊」を利用しているため、より少ない空気抵抗の中で高速での輸送が可能になるのだそう。

ハイパーループが実現すれば、その時速は1080キロに達する見込みで、飛行機でおよそ1時間半、クルマで6時間かかるロサンゼルスーサンフランシスコ間の距離をわずか43分で移動できることになります。また日本の現在の新幹線と比べると3倍ほどの速さになり、東京ー新大阪間は30分ほどで到着できる計算になります。

またハイパーループは100％電気による運転で、設置したソーラーパネルから電源を得ることもできるそう。しかも電気自動車と同じく、移動による騒音が少なく、二酸化炭素は排出せず環境にやさしい点も次世代交通として期待されているところでしょう。

そんなハイパーループは先日、アメリカのネバダ州の砂漠地帯にある、500メートルの長さのテスト用施設で、有人走行テストを実施し成功させました。実用化の際は最大28名乗りの車両が想定されていますが、今回発表されたXP-2新車両は2人乗りで、まるでプライベート飛行機のような空間です。

同社ではこれまでに400回以上の走行テストを繰り返してきましたが、人が搭乗して行われる実験は初のこと。その際、ハイパーループは秒速48メートル（時速172キロ）に到達したそうです。時速が172キロまでだったのは試験場が500メートルの長さしかなかったためで、もっと長い距離で実験が行われれば、さらに早い速度の実現が可能になるかもしれません。ハイパーループは、安全性の認証を2025年までに取得し、2030年までの実用化を目指しているそうです。

その一方、起業家のイーロン・マスク氏が設立したトンネル掘削会社「ボーリング・カンパニー」はラスベガスに商用トンネルを建設しています。マスク氏が構想する高速の地下鉄道システム「Loop」は2021年に開通予定。ヴァージン・ハイパーループやLoopの開発が進み、新幹線を超える次世代高速交通の誕生に期待が高まっています。

佐藤まきこ
1141：名無しさん：2020/12/07(月) 19:41:05 ID:OKnMhaoo0: 「リニア整備認めない」　静岡県知事が県議会で明言　環境への影響懸念
https://mainichi.jp/articles/20201207/k00/00m/040/153000c
未着工のリニア中央新幹線南アルプストンネル静岡工区を巡り、川勝平太静岡県知事は7日、県議会本会議で、「私はリニアに長く関わり、整備に賛成してきた。現在も推進すべきだとの考えに変わりない」とした一方、大井川の水や南アルプスの自然環境に悪影響を及ぼすならば、「認めることはできない」と明言した。【山田英之】
　リニアの必要性に対する考えをただした桜井勝郎県議（無所属）の一般質問に答えた。川勝知事は大井川の水を「流域市町の生活や経済活動に必要不可欠な命の水」、南アルプスを「ユネスコ（国連教育科学文化機関）のエコパークに登録されている世界に誇る貴重な自然環境」と表現。「議論や対話を不十分なままにしてリニアが必要か否か、あるいは許可を出すか出さないかというような単純な判断を拙速にしてはいけない。今、行うべきことは（JR東海と）対話を尽くすこと」と答弁した。
　桜井県議は「リニア工事現場から約100キロ離れた下流域で水枯れが起こるのか考えにくい」とも質問。市川敏之・くらし環境部長は、国土交通省の有識者会議の座長談話に触れて「大井川中下流域の河川流量が維持できなければ、中下流域の地下水に影響がある可能性を示している」と指摘した。
　市川部長はリニアのトンネル工事で出る掘削土についても「自然由来の重金属などの有害物質を含む掘削土が発生する可能性がある。有害物質が降雨などで溶出し、河川や地下水に流出すれば、水質に悪影響を及ぼすことが懸念される」と説明。「発生土置き場周辺の地質は脆弱（ぜいじゃく）で、土砂崩れで有害物質を含む掘削土が流出する恐れがある」と危惧した。
　また、大井川上流で取水して山梨県側の富士川水系に放流する田代ダムに対する県の見解について問われた難波喬司副知事は「リニア工事によって、田代ダムの取水口付近の河川流量は確実に減ると予測される。水利権者にも何らかの影響が及ぶ可能性がある。この問題は影響を与えるJR東海が考える問題。県は大井川の水利用が将来にわたって持続可能であるよう、利水者や流域市町と連携して水の保全に全力で取り組む」と語った。
1142：名無しさん：2020/12/07(月) 19:43:55 ID:OKnMhaoo0: >>1140→>>1022
1143：名無しさん：2020/12/16(水) 21:08:39 ID:0JIR12520: リニアの裏で静岡県､｢東電ダム｣から巨額収入
川勝知事“命の水"は欺瞞に満ちた言動だ
https://toyokeizai.net/articles/-/396149
1144：名無しさん：2020/12/16(水) 22:39:38 ID:0JIR12520: >>1141　もいっちょ
https://www.jmca.jp/column/tu/tu66.html
1145：名無しさん：2020/12/16(水) 22:40:48 ID:0JIR12520: >>1140の間違い
1146：名無しさん：2020/12/23(水) 22:30:30 ID:/GjxpgiE0: >>1143
https://toyokeizai.net/articles/-/397807
驚きの事実､静岡県リニア文書に｢捏造｣あった
議事録に記載ないのに委員意見として文書作成
1147：名無しさん：2021/01/06(水) 21:51:26 ID:NrdB.GxU0: リニア、三重・亀山に誘致　県など、中間駅建設要望へ
2021年1月4日 11:05
https://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/210104/20210104036.html

　２０３７年に延伸開業を目指すリニア中央新幹線の名古屋―大阪を巡り、三重県などが中間駅を同県亀山市に誘致する方針を固めたことが４日、県への取材で分かった。具体的な駅の位置は有識者から意見を聴いた上で決定し、２２年度にもＪＲ東海に要望する。

　県、市町などでつくる「建設促進三重県期成同盟会」が駅候補地を募集したところ、先月３１日の期限までに亀山市のみが応募した。

　ＪＲ東海は三重、奈良両県の各１カ所に中間駅を設置する方針を示しているが、詳細なルートや駅位置は決まっていない。
1148：名無しさん：2021/01/06(水) 22:05:01 ID:NrdB.GxU0: 「大深度なら地上に影響ない」はずだったのに…リニア工事は大丈夫？＜調布陥没＞
2020年12月18日 22時39分
https://www.tokyo-np.co.jp/article/75248

　「地上への影響はない」といわれてきた大深度地下工事の前提が崩れた。東京都調布市の東京外かく環状道路（外環道）のトンネル工事ルート上に発生した陥没などを巡り、東日本高速道路（ＮＥＸＣＯ東日本）の有識者委員会は工事の影響を認めた。ただ、現地の住民の不信はぬぐえないまま。同様に大深度地下で建設されるリニア中央新幹線の工事で、地上の安全は確保できるのか。住民の不安は尽きない。
◆自宅地下でシールド工法「同じ事起こるんじゃ…」
　「同じようなことが起きるんじゃないかと、不安でいっぱいだよ」。東京都大田区に住む真保しんぼ雅一さん（６５）はため息をつく。自宅の真下には今後、ＪＲ東海が開通を目指すリニア中央新幹線のトンネルが通る。外環道と同じく「大深度地下使用法」に基づく認可を受け、地下４０メートル以上の深さをシールド工法で掘り進められる。
　真保さんは２年前、住民説明会に出席。「その時は『大深度だから地上には影響ない』と聞いていた。だけど外環の工事による陥没や空洞を見ると信じられない。安全と思える根拠を示してほしい」と話す。
　政府もこれまで、大深度工事が地上に及ぼす影響を否定してきた。２０１５年３月の衆院国土交通委員会では、当時の国交省道路局長が「外環の本線トンネル工事は大深度地下を使用したシールド工法を採用しており、地上への影響は生じない」と説明。太田昭宏国交相（当時）も「シールド（トンネル）自体が壊れることがなければ地上への影響は生じない」と答弁していた。
◆リニア中央新幹線　来年度から都内で大深度工事
　ただ、大深度工事を認可する国交省土地収用管理室は取材に「認可は『大深度だから安全』と保証するものではない」と強調。「大深度なら地権者と権利調整をしなくていいというのが制度の趣旨。工事で住宅などに被害があれば、通常の損害賠償手続きと同じ扱いになる」と説明する。
　２１年度初めにはリニアの北品川非常口（品川区）からシールドマシンが発進し、都内の大深度工事が始まる予定。ＪＲ東海は「（外環道工事の）今回の事象も含め工事の安全性に関する情報を集め、周囲の環境へ影響がないことを確認しながら進める」としている。（梅野光春）
1149：名無しさん：2021/01/06(水) 22:12:14 ID:NrdB.GxU0: 「渇水期の沢で動植物消失の可能性」　リニア工事影響、JR東海が静岡県に資料提出
https://mainichi.jp/articles/20201226/k00/00m/020/096000c

　未着工のリニア中央新幹線南アルプストンネル静岡工区を巡り、大学教授らによる静岡県生物多様性専門部会が２５日に開かれた。ＪＲ東海はトンネル掘削による南アルプスへの影響として渇水期に枯渇する沢で、動植物が消失する可能性を明らかにした。地形や地質が複雑で事前調査が難しく、影響の予測に不確実性があることも認めた。【山田英之】

　ＪＲ東海の担当者が出席する生物多様性専門部会は２０１９年９月以来、１年３カ月ぶり。国土交通省の有識者会議は計７回あったが、いずれも大井川の水問題が中心で、生態系への影響などを話し合う生物多様性の分野が議論されておらず、進捗（しんちょく）が注目されていた。

　ＪＲ東海はこれまで環境影響評価書に「事業の実施による影響の程度は小さく、重要な魚類の生息環境は保全される」と記載。しかし、今回の専門部会に提出した資料は「希少な生物が生息し、生物多様性が周辺環境の変化の影響を受けやすい脆弱（ぜいじゃく）性を持つ」「生息環境や生息状況に影響が生じた場合、その変化を確認することが地形、気候などの観点で難しい場合がある」と記述が改められた。

　地下水位への影響も「地下水位の予測値について、トンネル周辺で局所的に最大３００メートル以上低下する」と明記した。また、自然環境への影響として「南アルプスでトンネルを掘削することで地下水位が低下。特に渇水期の沢で、流量減少や枯渇が生じ、動植物の生息・生育環境が著しく変化したり、消失したりする可能性がある」とした。

　一方、ＪＲ東海は対応策として、ボーリングで地質を把握し、防水シートなどで湧水（ゆうすい）量を低減▽自然由来の重金属を含む排水は濁水処理設備などで処理して河川に放流▽重要な種を移植することで種の消失による影響を代償――などを挙げた。

　部会長の板井隆彦・静岡淡水魚研究会会長は部会終了後、「大井川上流で地下水が減り、生物多様性の変化をかなり促すことを危惧している」と述べた。
1150：名無しさん：2021/01/16(土) 08:56:51 ID:NrdB.GxU0: ＪＲ東海、請求棄却求める　静岡リニア差し止め訴訟
2021年1月15日 17:55
https://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/210115/20210115096.html

　リニア中央新幹線工事を巡り、静岡県内の住民らがＪＲ東海に、県内区間（１０・７キロ）の工事差し止めを求めた訴訟の第１回口頭弁論が１５日、静岡地裁（増田吉則裁判長）で開かれた。ＪＲ東海側は請求棄却を求めた。

　訴状によると、工事は大井川や南アルプスの自然に影響を及ぼす恐れがあると主張。ＪＲ東海は十分な説明もないまま着工を進めようとしているとしている。

　原告共同代表の大石和央さん（６５）は意見陳述で、「水量減少（との試算）は到底受け入れられない」と述べた。ＪＲ東海側は答弁書で、原告がそれぞれどのような権利を侵害されていると主張しているのか明らかにするよう求めた。
1151：名無しさん：2021/01/16(土) 11:18:17 ID:NrdB.GxU0: このままだと日本のリニア新幹線は完成と同時に時代遅れの戦艦大和状態になりかねないのでは。

コストにコストを重ね…リニア中央新幹線が考えるべき「コンコルド効果」とは
1/4(月) 8:10配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/62ad6e6fb2018f539b8010e01e41a79e3ba0f6e5?page=1

　東海道新幹線に代わる東西の大動脈として建設が進む「リニア中央新幹線」。静岡県の川勝平太知事が大井川の水量に与える影響などについて懸念を表明していますが、筆者は別の観点から、懸念を抱いています。それは新型コロナウイルス感染症の大流行によって、社会が大きく変化したことがもたらす影響です。

新幹線の乗客、大幅減

　コロナ禍により、テレワークやオンライン会議は一気に身近なものになりました。コロナ禍前にも、これらを実現する技術はあったのですが、コロナ禍で強制的にオンライン会議システムを使わされた人は「意外と使える」ことに気付いてしまいました。コロナ前には、自分が使えても相手がオンラインに対応していないかもしれないので、なんとなく対面で会議をしていましたが、最近は気軽にオンライン会議を提案できるようになりました。

「やっぱり対面じゃないと…」という意見が根強いのも事実ですが、例えば、東京－名古屋間で会議をする場合、交通費や移動時間の人件費などを考慮すると、対面の会議はオンライン会議の10倍近いコストがかかります。対面の方がもろもろスムーズなのは分かりますが、対面ならオンラインの10倍の成果を上げられるかと問われると、自信をもって「はい」と答えられる人は少ないかもしれません。

　オンラインならではのメリットもたくさんあります。移動時間やコストが少ないので会議のハードルは下がり、スケジュール調整も容易です。会議室というリアル空間はいらないし、プロジェクターもスクリーンも資料の印刷も不要です。誰かの話を聞くのが中心の会議なら、移動しながらでも参加できます。これらを踏まえると、例えば、ワクチンの接種が日本でも始まったり、集団免疫が獲得されたりして新型コロナウイルスが消えてしまっても、出張や対面会議がコロナ前のような頻度では行われないと考えた方がよさそうです。

　出張の減少によって、最も打撃を受けるのは交通機関です。とりわけ、新幹線のようにビジネス利用が中心だった大都市間をつなぐ交通機関は利用者が激減しています。しかし、そんな中、リニア中央新幹線の建設は着々と進んでいます。コロナ禍前の計画段階では、スピードアップによって飛行機のお客さんを奪うことをもくろんでいたようですが、コロナ禍が変えてしまった世界では、高速鉄道のライバルは飛行機など他の交通機関ではなく、Zoomなどのオンライン会議システムになってしまったのかもしれません。

　今の状況が続いた場合の、リニア新幹線の採算性を判断する知識やデータを筆者は持っていないので、建設を「進めるべきだ」とも「やめるべきだ」とも言えないのですが、こういった場合に判断を誤りがちな心の働きについて、心理学者として少し心配しているので、解説しておきたいと思います。
1152：名無しさん：2021/01/16(土) 11:18:50 ID:NrdB.GxU0: https://news.yahoo.co.jp/articles/62ad6e6fb2018f539b8010e01e41a79e3ba0f6e5?page=2

「コストを回収したい」と諦められず…

　当たり前のことですが、私たちは物やサービスを手に入れるためにお金を支払った場合、既に支払った「コスト」を取り返したいと考えます。代金を払ったのに商品を受け取れなければ、お店の人に抗議するでしょう。開発や投資もこれと同様、将来もうかると思うから先にコストを払って研究開発したり、株や不動産を買ったりするわけです。しかし、未来は不確定なので、先に払ったコストを取り返せない場合もあります。

　こうした場合、スッと諦めてすぐに手を引けば、その時点までの損害額でとどめることができます。これがいわゆる「損切り」です。しかし、「これまで払ってきたコストをなんとかして取り返したい」という気持ちから、「もしかしたら、事態が好転するかも」と都合よく考え、さらなる開発や投資のコストを支払ってしまいがちです。その結果、すぐに損切りした場合よりも大きな損害を出してしまうことがあるのです。

　このように「支払ったコストを取り返したい気持ちから、都合のよい誤った判断をして、さらにコストを支払ってしまうこと」を、心理学では「サンクコスト効果」と呼んでいます。「サンク（sunk）」は「sink」（沈む）の過去分詞で、「sunk cost」は「沈んでしまって、戻らない費用」という意味になります。サンクコスト効果は私たちの日常のあらゆるところにあります。例えば、付録のプラモデルの部品が毎月少しずつ送られてくる雑誌をなんとなく買い続けてしまうのも、プレゼントを贈ったのに脈なしの異性にしつこくアプローチしてしまうのもサンクコスト効果が関係しています。

　サンクコスト効果には「コンコルド効果」という別名があります。「コンコルド」はかつて、英国とフランスが共同開発したマッハ2（音速の2倍）で飛ぶ旅客機の名前で、普通の旅客機では8時間ほどかかる欧州と米東海岸の間をわずか3時間半で結んでいました。一方で、コンコルドは座席の少なさ、高価な機体、燃費の悪さなどから、普通の旅客機の10倍の運賃を取る必要があり、開発途中から採算が取れないことが指摘されていました。しかし、そこまでに費やした莫大（ばくだい）な開発費から、計画中止を決断できず、商用飛行にはこぎ着けたものの、さらに赤字を増やしてしまいました。

　現在、リニア新幹線が置かれている状況は当時のコンコルドの状況とよく似ています。おそらく、コロナ禍を受けて、採算性の再計算などは進めていることと思いますので、余計なお世話かもしれませんが、サンクコスト効果のことをぜひ念頭に置いて検討していただきたいと思います。筆者自身はとても乗ってみたいので、採算が取れるなら建設を進めてほしいのですが、近い将来、サンクコスト効果の別名が「リニア新幹線効果」なんて名前になってしまうことだけは避けてほしいですね。

名古屋大学未来社会創造機構特任准教授島崎敢
1153：名無しさん：2021/01/16(土) 11:21:42 ID:NrdB.GxU0: JR｢超電導リニア｣の技術は本当に完成したのか
気鋭の技術ライターの疑問と､JR東海の見解
2020/12/28 5:10
https://toyokeizai.net/articles/-/398766

リニア中央新幹線は2014年にJR東海の工事実施計画が国から認可され、沿線各地で工事が行われている。走行する車両の研究開発は1960年代からスタートし、これまで数種類の試験車両が開発され、走行試験を繰り返してきた。2013年には営業仕様の「L0（エルゼロ）系」を活用した走行試験が行われ、リニアに関する国の実用技術評価委員会は、2017年に「営業に必要な技術開発は完了」と結論付けた。
現在は、「さらなる快適性の向上や保守の効率化等」を目指したL0系の改良型試験車が走行試験を重ねている。静岡工区におけるトンネル工事が始まらず、目標としていた2027年の開業は事実上不可能となったが、走行に関する技術開発は着々と進んでいるように見える。
しかし、「技術的に本当に実現可能なのか、わからないことがたくさんある」と交通技術ライターの川辺謙一氏は超電導リニアの技術開発に疑問を呈する。川辺氏は大手化学メーカーの技術者を経て独立。難しい技術を一般向けにわかりやすく解説することをモットーに、鉄道、交通分野での著書も多い。
超電導リニアの何が問題なのか、このたび『超電導リニアの不都合な真実』（草思社）を著した川辺氏に聞いた。
超電導磁石「クエンチ」の問題
――著書では、走行に関わるリスクとして、「クエンチ」という問題を指摘しています。

クエンチとは、超電導磁石から発生する磁力が急激に低下する現象です。超電導リニアは超電導磁石から発生する磁力によって浮上や推進を行っているのですが、クエンチが起きると正常な走行ができなくなる可能性があります。

クエンチの原因はわかっていない部分がたくさんあります。技術者向けの専門書『超伝導・低温工学ハンドブック』には「クエンチ発生の可能性を完全に回避することは不可能である」と書いてあります。このような不確定な要素を持ったものを鉄道車輪の代わりに使うというのは飛躍的だと感じます。

https://toyokeizai.net/articles/-/398766?page=2

超電導磁石が使われているのは超電導リニアだけではありません。医療機器のMRIや私がメーカー勤務時代に化学分析で使っていたNMR（核磁気共鳴装置）にも超電導磁石が使われていますが、MRIやNMRではクエンチが起きています。国内の病院の約12％でMRIのクエンチを経験しているというデータもあります。

MRIは空調の利いた室内に静置されているという非常に条件のいい状態で使われているにもかかわらず、クエンチが起きています。それに比べると、超電導リニアの超電導磁石は外気にさらされ、振動や衝撃も受けやすいという過酷な状況にさらされています。クエンチが起きやすい状態なのです。

技術に100％はないが…

――超電導リニアの山梨実験線ではクエンチが起きているのですか。

JR東海の葛西敬之名誉会長の著書『飛躍への挑戦』の中で、「山梨実験線ではクエンチは1度も起きていない」と記されているほか、私自身も超電導リニアに関する記事を書く際に、JR東海から「山梨実験線ではクエンチは1度も起きていない」と書くようにとの指示が編集部経由で伝わってくることがありました。
1154：名無しさん：2021/01/16(土) 11:23:37 ID:NrdB.GxU0: 一方で、1999年8月に山梨リニア実験線でクエンチが起きて車両が停止したとことを報じる新聞報道もあります（山梨日日新聞1999年9月4日付「山梨リニア実験線クエンチで車両停止」）。ところが、国の超電導リニアの実用技術評価委員会の資料はこのクエンチのトラブルについて一切触れていません。

――クエンチを完全に回避することが不可能だとしたら、超電導リニアはやめるべきでしょうか？

技術に100％はありません。90数％で安全が確保されるなら技術として使える部分はあると思います。ただ、その残りの数％で何が起きているのかは技術を評価するうえで、非常に重要です。実用技術評価委員会はクエンチが1度も起きていない、超電導磁石の故障が1度も起きていないということを前提に評価していますが、それはおかしいと私は思います。

https://toyokeizai.net/articles/-/398766?page=3

――著書では、トイレの設置についても言及しています。

私はL0系の乗車体験にも参加しましたが、その際、スタッフの方は「車内にご利用いただける化粧室はございません」と案内していました。L0系より以前に製造されたMLX01という車両にはトイレが設置されていましたが、リニア中央新幹線公式サイトで公開されているL0系の車両の図面にはトイレが見当たりません。

しかし、営業運転を想定すれば、トイレがないのは不自然です。スタッフがトイレがないと案内した理由について、私は、高速走行する車両におけるトイレに関する技術が確立できていないと推測します。車両メーカーの技術者の方が、時速360km運転する車両のトイレは使用禁止だと話していました。車両が高速走行すると、トイレの汚物タンクに大きな気密荷重がかかり、トイレの使用に支障をきたす可能性が高まるというのです。時速360kmで難しいのなら、時速500kmではもっと難しいのではないでしょうか。

乗り心地は改善できるか

――乗り心地についても辛口の評価をしていますね。私は0系や300系など以前の東海道新幹線ほど揺れないと思いますし、線路の状態が悪いローカル線ならもっと揺れると思いますが。

人によって感じ方が違うので評価が難しいのですが、私は乗り心地があまりよくないと感じました。特に「耳ツン」に関しては、私の妻も乗りましたが、乗った後、30分以上耳ツンが止まらなかったと言っていました。
1155：名無しさん：2021/01/16(土) 11:25:13 ID:NrdB.GxU0: ――技術的に改善できると思いますか。

改善できると思います。ただ、そのためには時間もコストもかかります。実際の営業運転を考えると、どこで折り合いをつけるかという問題があると思います。

――車内の空調装置や照明装置の電力を賄う誘導集電技術にも疑問を呈していますね。

誘導集電方式はMLX01で導入され、性能試験をした実績があります。国の実用技術評価委員会はその実績を踏まえて「誘導集電については、車上電源として実用化に必要な技術が確立している」と評価しました。しかし、本格的な導入はこれからです。

https://toyokeizai.net/articles/-/398766?page=4

L0系の初期型には先頭車にガスタービン発電装置が搭載されており、そこから空調装置や照明装置の電力を賄っていました。その後登場したL0系改良型試験車は電磁誘導を利用して電力を取り込む誘導集電方式を採用し、ガスタービン発電装置は搭載されていません。

でも、今年9月に撮影した写真では、2つある先頭車のうち1両はガスタービン発電装置が搭載された初期型のL0系で、写真に陽炎がたっていることからガスタービン発電装置が作動している証拠といえます。もし誘導集電方式だけで車内電源を確保できるのであれば、改良型先頭車を2両製造して同じ編成に組み込むはずです。それをやっていないのは、誘導集電の技術が十分に磨かれていないことを意味します。

――JR東海の技術に対して、国の技術評価委員会の突っ込みが足りない？

そう思います。それと、もっと情報を開示してほしいです。論文も出ていないので、どうなっているかがさっぱりわかりません。

建設的な議論が盛り上がれば
――中央新幹線は在来線の開業を匂わせていると著書に書かれています。山梨実験線には超電導リニアには不要な架線柱のようなものも立っているとのことですが。

架線柱のようなものがおおむね50m間隔で立っています。東海道新幹線とほぼ同じ間隔です。電柱がなぜここに立っているのか疑問に感じました。
1156：名無しさん：2021/01/16(土) 11:26:13 ID:NrdB.GxU0: ――全般的に超電導リニアに対して辛口に書かれていると感じました。せっかく、さまざまな事実を丁寧に並べているので、ご自身の意見は抑えて、是非の判断は読者に委ねたほうがよかったのでは？

そこは難しかったのです。本書の目的は批判ではなく、建設的な議論を進めることです。国もJR東海も批判するつもりはまったくありません。私の意見を述べないことも考えたのですが、編集者と相談して、私の意見を述べることにしました。私の意見が正しいとは限らないので、いろいろな意見が出てきてほしいと思っています。そのうえで、もし議論が盛り上がったらうれしいです。

https://toyokeizai.net/articles/-/398766?page=5

■インタビューを終えて

難しい技術をわかりやすく伝えるというのが川辺氏の信条だけあって、川辺氏の著書によって超電導の技術やその問題をきちんと理解することができた。著書に記されている内容についても、基となる文献の出典も丁寧に紹介されている。また、鉄道、リニア、航空の現役、OBの技術者ともディスカッションを繰り返したという。

では、川辺氏の指摘についてJR東海はどのように考えているか。同社に確認を取ったところ、以下のような回答があった。

「クエンチについては、山梨リニア実験線で実験の目的上、意図的に起こしたことはあるが、意図せずに起きたことは1度もない。また、1999年の新聞報道については、車両が停止するトラブルは起きたが、その後の調査で原因は冷却材の配管の亀裂による真空度の低下に伴う温度上昇が発生し、磁力が低下した事象であり、超電導磁石のクエンチではなかったことが判明した」。
1157：名無しさん：2021/01/16(土) 11:27:05 ID:NrdB.GxU0: さらなる情報開示が必要では
では、MRIではクエンチが起きているのに、超電導リニアでは1度も起きていないのはなぜか。この点を尋ねたところ、「MRIとの比較はしてないので違いについては説明できないが、超電導リニアは宮崎実験線以来長年にわたってクエンチが起きないように研究を重ね、改良を続けてきたので、その成果である」という回答があった。

また、「L0系にはトイレが付いている」とのことで、高速走行中にトイレが使えないということも「絶対にない」という。体験乗車の際は、「L0系は試験車両であることからトイレは1両しか設置されておらず、乗車イベント等の際は、乗車前にトイレの利用を促しているだけ」ということであった。

現在の走行試験でL0系の両方の先頭車両が初期型と改良試験車に分かれている理由は、「乗り心地の改善に向け初期型を先頭にした走行と改良試験車を先頭にした走行を比較検証するため」であり、ガスタービンを用いている理由は、「誘導集電に必要な地上ループは技術開発に必要な一部の区間にのみ敷設され、実験線の42.8km全線に敷設していない」ためで、誘導集電に関する技術が磨かれていないということはないとしている。また、山梨実験線に立っている架線柱のようなものは、「架空地線という避雷設備」で、役割としては避雷針のようなものだという。

JR東海の回答からは走行試験は順調に進んでいることがうかがえるが、川辺氏のように技術に明るい人からも疑問の声が上がるのは、情報開示が不完全だからだろうか。

とはいえ、先端技術の情報開示は難しい。中国も超電導リニアの開発に乗り出している中、高度な技術をあからさまに開示するのは競争上得策ではない。逆に、完全な秘匿は疑心暗鬼を生む。

難しい問題だが、国民の不安を払拭するためには、情報開示も含めて川辺氏の提唱するような「国民の幅広い議論」が必要かもしれない。それは、膠着状態にある静岡工区の未着工問題においても同様だ。
1158：名無しさん：2021/01/27(水) 20:23:28 ID:1EE2QLNw0: リニアの命運を握る､｢6月静岡県知事選｣の行方
選挙に強い川勝知事､対抗できる有力候補者は
https://toyokeizai.net/articles/-/404940
1159：名無しさん：2021/02/07(日) 21:06:16 ID:NrdB.GxU0: 静岡県側「JR東海の解析に信頼置けない」　リニア有識者会議で「河川流量維持」
2/7(日) 20:01配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/f2f12a611cf7d35138c02505ad10d025804b2a75

　未着工のリニア中央新幹線南アルプストンネル静岡工区を巡り、国土交通省の第8回有識者会議（座長、福岡捷二・中央大研究開発機構教授）が7日、東京都千代田区で開かれた。工事期間中にトンネル湧水（ゆうすい）が県外流出しても河川流量は維持されるとしたJR東海の主張に対して、終了後の記者会見で難波喬司副知事は「JRの解析結果や説明に信頼が置けると思えない。下流の流量が維持される保証はない」と反発した。【山田英之】

　JR東海は新資料の「工事期間中の県外流出湧水の影響評価案」を有識者会議で説明した。掘削によってトンネル内に湧き出た水が山梨県側に流出する総量について、JRモデルの解析方法を使った場は300万トン、静岡市モデルの解析方法を使った場合は500万トンと示した。また、流出する期間は約10カ月間と明らかにした。

　一方、JR東海は「工事中の一定期間、トンネル湧水が山梨県側に流出した場合でも、導水路トンネルなどで湧水を河川に戻すことで、掘削中、掘削完了後も（静岡市北部の）椹島（さわらじま）地区の下流側の河川流量は維持される」と主張。会議の内容をまとめて文書で発表する座長談話も「椹島地区より下流側は、平均的に掘削前の河川流量を下回らないことが両モデルで示された」として、条件付きでJR東海の説明をほぼ認めた。

　ただし、静岡市モデルは季節変動の影響を除いて平均降水量が毎日、続くことを前提に予測している。このため、委員の沖大幹・東大総長特別参与（水文学、水資源工学）は「非現実的なシミュレーション。年間の変動がある中で河川流量が減らないことだけを強調している」と指摘した。

　湧水の県外流出量について、難波副知事は「あくまでも計算結果。本当にあれだけの量が出るのか分からない。JRは十分なボーリング調査をやっていない。計算結果に不確実性があると言いながら、『影響ない』と言い切っている」と批判した。
1160：名無しさん：2021/02/10(水) 20:25:32 ID:NrdB.GxU0: リニア工事は陥没究明が前提　国交相、日程ありき否定
2/10(水) 18:43配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/4af7b66d74be5a409f23ea88c60b7a3b62312733

　
　赤羽一嘉国土交通相は10日、JR東海がリニア中央新幹線建設で予定している地下深くのトンネル掘削は、東京都調布市の東京外郭環状道路（外環道）工事現場近くで起きた道路陥没の原因究明、再発防止策の取りまとめが前提との認識を示した。陥没を教訓に安全を確保するためで、衆院予算委員会で「スケジュールありきで進めるのはあり得ない」と述べた。

　JR東海は東京・神奈川、愛知の2カ所計約50キロの区間で40メートルより深い「大深度地下」のトンネルを掘る計画で、2021年度初めごろに開始する予定としている。
1161：名無しさん：2021/02/22(月) 22:05:40 ID:NrdB.GxU0: リニア着工、住民の理解前提　国交省、静岡側に説明
2021年2月21日 20:28
https://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/210221/20210221064.html

　国土交通省は２１日、リニア中央新幹線静岡工区を巡り、トンネル掘削で大井川の流量が減少することを懸念している静岡県１０市町との意見交換会を開いた。工事を開始できない現状を打開するのが狙いで、着工は流域住民の理解を得ることが前提条件との認識を改めて伝えた。

　国交省の上原淳鉄道局長らが静岡県島田市を訪問。上原氏は会合後の取材に「国の有識者会議は地域の理解を得るために開催している」と述べ、理解がない状況では着工できないと強調した。
1162：名無しさん：2021/02/28(日) 22:29:17 ID:NrdB.GxU0: 対策できます(キリッ

　　↓

やっぱりダメでした・・・(ショボーン

というのが我が国の大規模事業の十八番なので、慎重にも慎重を期した方が良いですね。

リニア新幹線有識者会議“水資源影響抑えられる”素案示す
2021年2月28日 19時47分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210228/k10012890481000.html
水資源への影響の懸念から静岡県が着工を認めていないリニア中央新幹線について国の有識者会議は、対策によって、大井川の流域への影響は抑えられるなどとした、中間とりまとめの素案を示しました。これに対して静岡県は、まだ疑問点もあるとして慎重な議論を求めていて、着工の行方はなお不透明です。

リニア中央新幹線の静岡県内の工事をめぐっては、県が大井川をはじめとする水資源への影響の懸念から着工を認めておらず、目標とする2027年の開業は難しくなっています。

建設主体のJR東海と県の協議が難航する中、国土交通省は、去年4月から水資源やトンネル工学などの有識者による会議で議論を進め、28日、中間取りまとめの素案を示しました。

それによりますと、焦点となっていた南アルプスの地下に掘るトンネル内に地下水が湧き出すことで、大井川の水量が減るとした静岡県の懸念に対しては、水の通り道となる別のトンネルをつくり、すべての湧き水を川に戻すなど対策をとれば、中下流域の川の水量は維持され、地下水への影響も極めて少ないことが科学的・工学的にも確認されたとしています。

今後有識者会議は、トンネル内に突発的に湧き水が発生するなど、不測の事態に備えた対策についてさらに議論を続け、会議の見解を取りまとめたい考えです。

これに対して静岡県は、まだ疑問点もあるとして慎重な議論を求めていて、リニア中央新幹線の着工の行方はなお不透明です。
1163：名無しさん：2021/02/28(日) 22:30:19 ID:NrdB.GxU0: リニア中央新幹線静岡県内の工事めぐる経緯は

リニア中央新幹線の静岡県内の工事をめぐっては、県とJR東海の協議が難航し、目標である2027年の開業が難しくなっています。

静岡県は、大井川の地下で行われるトンネル工事に際してのJR東海の環境保全策を検証する必要があるとして、2018年11月、有識者を交えた専門部会を設置しました。

この部会で静岡県は、工事によってトンネル内に湧き出す水を川に戻す方法の検証や、地下水に影響が出た場合の具体的な補償などを示すようJR側に説明を求めましたが、協議は進展しませんでした。

国土交通省は、リニアは国民生活や経済活動に大きなインパクトをもたらす重要な事業で早期の実現が望まれる一方、大井川の水資源などへの影響の回避も両立する必要があるとして調整に乗り出します。

国土交通省は、課題の解決に向けて去年4月に有識者会議を設置。

大井川の地下で行われるトンネル工事で懸念される川の水量の減少を防ぐ対策や中下流域の地下水への影響を中心に科学的・工学的な議論を進めてきました。

こうした中、去年6月にはJR東海の金子社長が静岡県の川勝知事と初めて会談し、本格的な工事に向けて、早期に準備作業を開始することへの理解を求めました。

しかし川勝知事は、「準備作業は、本体工事と一体的で認められない」と述べ、目標である2027年の開業が難しくなっています。

静岡県難波副知事 “とりまとめの内容注視”

有識者会議にオブザーバーとして、県庁からオンラインで出席した静岡県の難波喬司副知事は中間取りまとめの素案について「中身については『これで理解しました』ではなく、県からも指摘や疑問点を出すのでそれを会議で検討していただいたうえでさらに取りまとめていくことはありえると思う」と述べ、今後も、静岡県としての見解を示すとともに取りまとめの内容を注視したいとする考えを示しました。
1164：名無しさん：2021/02/28(日) 22:30:56 ID:NrdB.GxU0: JR東海宇野副社長 “流域自治体に説明直接行いたい”

JR東海の宇野護副社長は「2027年の開業は、大変難しくなっている。しかし、水資源の問題は流域の市と町のご理解が重要で、それがないと工事を進めることはできない。時間はかかっていても、国の有識者会議の議論は、着実に進んでいて、プロセスとしては重要な時間だ」と述べました。

そのうえで宇野副社長は「県からは、流域の市と町に対する直接の説明やコミュニケーションをとることは遠慮するようにと言われているが、有識者会議の取りまとめの過程で、直接、地元に説明の機会をつくることができればいいと思う」として、流域の市と町への説明を直接行いたいとする考えを改めて示しました。
1165：名無しさん：2021/04/28(水) 05:18:32 ID:NrdB.GxU0: 杜撰、JR東海。

リニア新幹線工事費１・５兆円増　品川―名古屋７兆円に、ＪＲ東海
2021年4月27日 18:35
https://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/210427/20210427091.html

　ＪＲ東海は２７日、リニア中央新幹線の東京・品川―名古屋の工事費が当初計画より約１兆５千億円増え、７兆４００億円になるとの見通しを発表した。難工事への対応や地震対策の強化が要因。大阪までの延伸を含めた全体の総工費も当初計画の９兆円から膨らむとみられる。

　品川と名古屋の両ターミナル駅の工事が想定を超える難しさになったことから追加で５千億円必要になるほか、地震に備えて構造物全体を強化するための費用が６千億円かかる見込みになったという。工事に伴う発生土の活用先確保に関しても３千億円増額する。
1166：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
1167：名無しさん：2021/06/20(日) 20:40:41 ID:NrdB.GxU0: 【選挙速報】静岡県知事選　現職の川勝平太氏が当選確実
6/20(日) 20:00配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/92010d2be80102234ac98c614500558e7e736532

任期満了に伴う静岡県知事選挙は、6月20日投開票が行われ、現職の川勝平太さん（72）が新人を退け、当選確実となりました。川勝さんはリニア問題やコロナ対策など3期12年の実績を訴えてきました。また、知事選で争点となったリニア問題では、引き続き大井川の水や南アルプスの自然を守り、JR東海と科学的根拠に基づく対話を続けるとしています。
1168：名無しさん：2021/06/21(月) 21:55:02 ID:NrdB.GxU0: 【静岡知事選】川勝氏票、大井川流域市町で２倍超も　熱海、東伊豆のみ岩井氏勝利
6/21(月) 21:19配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/69735694e35912ce13ec35c879a64164f2920b81

２０日投開票された任期満了に伴う静岡県知事選の票数の結果を分析すると、４選を果たした現職の川勝平太氏（７２）は９５万７２３９票で、陣営が目標とした前回選の「８３万票」を超えた。一方、一騎打ちだった新人の岩井茂樹氏（５３）は自民推薦で組織力に勝るはずが、投票率が上がったにもかかわらず陣営目標の「８０万票」に遠く及ばず、６２万４９６７票にとどまった。その差は約３３万２千票、１・５３倍だった。

３５市町別にみると、熱海市と東伊豆町以外は川勝氏が勝利。このうち島田市、菊川市、牧之原市、吉田町、川根本町では岩井氏の２倍超を得て引き離した。いずれも大井川流域。

県内最大の票田の浜松市は、川勝氏が１・６４倍で８万４０００票差を付けた。天竜を除く６区で、票差の倍率が全県平均（１・５３倍）以上だった。

一方、岩井氏が参院議員時代から地盤とする沼津市など伊豆半島では、熱海市と東伊豆町で岩井氏が数少ない勝利を収めたほか、その他市町はすべて票差が全県平均よりは小幅だった。

静岡市でも、岩井氏は敗北したものの１・２９倍差にとどまった。
1169：名無しさん：2021/06/22(火) 22:12:02 ID:qVScqw7.0: 川勝が親中と指摘されてるＷｉＬＬがあと3日で更新
1170：名無しさん：2021/06/23(水) 19:57:41 ID:NrdB.GxU0: リニアルートの変更「ない」　JR東海、静岡知事に反論
6/23(水) 12:15配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/941dc9173bb2dc3e0c1421def19b61718055405f

　JR東海の宇野護副社長は23日の定時株主総会で、リニア中央新幹線の東京・品川―名古屋のルートに関し「変更はあり得ない」と強調し、現行のルートでの建設を進める方針を表明した。今月20日の静岡県知事選で4選を果たした川勝平太氏が変更の必要性を指摘していたが、改めて反論し株主に理解を求めた。

　宇野氏は、技術的な条件などを踏まえ今のルートを決めており、すでに地権者からの土地の買収も進んでいると説明。「ルートの見直しは振り出しに戻ることになる」と述べた。

　リニア建設は、川勝氏が静岡工区の着手を認めておらず、東京・品川―名古屋の27年開業は延期が不可避となっている。
1171：名無しさん：2021/06/26(土) 00:54:00 ID:NrdB.GxU0: 静岡・川勝知事は「ルート変更要求も」　JR「変更あり得ない」　ネット上では誹謗中傷…「リニア終わった」「静岡県民のせい」
6/25(金) 6:50配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/5c4b4d62a2c9ba286dce8825d8f51bff386faf6f

JR東海が23日、名古屋市で株主総会を開きました。総会では、静岡県内での工事が着工できず、2027年の開業が困難になっているリニア新幹線について、株主から「ルート変更はあり得るのか」と質問が出ました。これに対し、宇野護副社長は「変更はあり得ない」と回答しました。

JR東海の株主たちは…。

JR東海の株主
「静岡県知事選挙で川勝氏が当選して、リニア事業が停滞しないか懸念している」

「（リニア工事を）やめるにやめられない状況もあると思うが、今の世の中の状況を見据えて、柔軟に対応して中止や計画見直しをしていかなければいけない」

ネットでは誹謗中傷も相次ぐ
一方、知事選のあった20日から、ネット上では静岡県民を誹謗中傷する投稿が相次ぎ、ツイッターでは、「静岡県民」というワードが一時トレンド入りしました。

「リニア終わった」
「静岡県民のせい」
「リニア妨害は静岡県民の総意と判断した」

　こうしたつぶやきに、「リニア自体に反対ではない」「大井川の水を守ってほしいと言っているだけ」などと反論する投稿もありました。

愛知県の大村知事は「特にコメントはありません」
　リニア問題を巡り、全国的に注目された静岡県の知事選。川勝平太知事の4選という結果に、リニア新幹線の早期開通を求めているこの人は…。

愛知県　大村秀章知事
「特にコメントはありません。これは選挙ですから、特定のテーマというよりも、論点争点は神羅万象、総合的に静岡県民のみなさんが投票された結果」

　そのうえで、大井川の水問題の解決については…。

大村知事
「それをやる責任者は国、国土交通省でありますよね。（リニア新幹線は）国策事業、大井川は国直轄管理の1級河川ですから、両方の責任を持つ国土交通省が、納得のいく解決方策をしっかりと生み出していただきたい」

国土交通省は…
　その国土交通省は…。

赤羽国交大臣
「地方選挙について政府としてコメントは差し控えさせていただきます」

Q．岩井氏は国土交通省出身で、行政として中立性が損なわれたのでは？
A．「岩井さんは確かに前職は国土交通副大臣でしたが、それを辞して辞められたわけですし、国土交通省が推薦を出したわけではありませんし、私も応援に入っていません。そうしたことで、国土交通省が静岡県知事選において、行政の中立性を損ねたということは全くあたらないと思っています」
1172：名無しさん：2021/06/26(土) 00:55:24 ID:NrdB.GxU0: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c4b4d62a2c9ba286dce8825d8f51bff386faf6f?page=2

「命の水を守る」…選挙戦で訴え続けた「リニア問題」
　大村知事は「争点は森羅万象」と話していましたが、今回の選挙戦で川勝知事が「最大の争点だ」として、一貫して訴え続けたのは、「リニア問題」でした。

川勝氏演説（静岡・葵区　3日）
「命の水を守るために、私たちは立ち上がっている」

川勝氏演説（静岡・葵区）
「命の水の問題は党派を超えて普遍的な問題。地球的な問題。ましてや、ここ（静岡市）とは直接関係ないからといって、62万人の人の命の水がかかっているのを、黙って静岡県民は放っておけますか？　絶対にできない」

当選後初めての定例会見でも…
22日に知事選後初めての定例会見に臨んだ川勝知事は、今回の知事選で示された「民意」を次のように語りました。

川勝知事（22日）
「県民が命の水の問題だけは絶対に譲らないでくれと強く訴えられるのを、体中で感じた。この件について負託されているので、どのように守るか」

　命の水をどのようにして守るのか。川勝知事は、4期目の4年間に道筋をつけると明言しました。

川勝知事
「『これは受け入れられない』と地元の人たちの意見がまとまれば、これに対して私は行動する。そんな遠い将来にはなりえない、4年かかるはずがないと思っている」

　そして具体的な道筋を描くにあたり、この選挙でひとつの収穫があったと語りました。

川勝知事
「驚天動地の発言。ですから極めて大きいですよ、ルート変更や工事中止。新しい事態として出てきたのは選挙期間における収穫だったと思います。思いもかけず、新たな選択肢が外からふってきた」
1173：名無しさん：2021/06/26(土) 00:56:09 ID:NrdB.GxU0: 今後のポイントになると知事が強調したのが、自民党の推薦した岩井茂樹氏が選挙中にした「ルート変更や工事中止も選択肢」という発言です。

自民と共闘して「ルート変更、工事中止」を申し入れる!?
川勝知事（22日）
「（ルート変更や工事中止を）何度も繰り返し言われた。いよいよ選挙になり、自民党の選対委員長がお越しになられて励まされ、そして閣僚経験者、現職閣僚が入り、ワクチン担当の大臣、あるいは元総理大臣まで励ましの言葉を出されて、次の知事になってほしいと言われたわけだが、私はこれは自民党全体の方針のひとつと受け止めた。さもなければ公約違反になりますから。地元の意向が明確に示されるとなったら、自民党と協力して、JR東海に今回候補者が言われた内容をぶつけるという段取りになるかと。その可能性は極めて高いと思っている」

　川勝知事は、このままの方向性で有識者会議の議論が進めば、「ルート変更か工事中止をJR東海に求める可能性が極めて高い」としたのです。

川勝知事
「（地元が）『JR東海にルートの変更、工事の中止を』と言われれば、私も目下のところ、そういう可能性が非常に高いと思っておりまして」

Q．くどいが、もう一度確認。ルート変更や工事中止をJR東海に申し入れる意向がある？

A．「これは私が言ったことではないので、言った方の意向を最大限尊重する。なぜなら私がここに立っているが、そうでない方が立つ可能性が極めて高かった。従来の自民党の公約、リニアの早期実現2027年に名古屋まで開通させる、この公約に対して、ルート変更や工事中止なんていわば禁句に近かった。その方たちが言われているので」

Q．相手候補がどう言ったとしても、今当選して、リニアの水問題に責任を持つ立場でいるのが川勝知事。それを前提として、岩井候補が何を言ったとしても、静岡県知事としてルート変更や工事中止の選択肢はあるのか？　これまでの川勝知事にはなかったという認識なので、変わったのか？

A．「いえいえ、一時、今は立ち止まって考えるべきだいうのが私のスタンスで、現状が明らかになれば自ずとどういう行動をとるか、明らかになるだろうというスタンスだったが、今回の17日間、360万人の人たちを巻き込んで、また県外の人たちの関心を集めて、そこで大きく報道されたのが岩井候補の発言だった。全ての自民党の偉い方たちがこの人を応援した以上、私はこの方たちが言わせたともいうくらいだが、分からないが確かめないといけないが、十分にこれはそういう形のアクションは一緒に起こしうるということであれば、同調したい」

　川勝知事が描く、リニア問題解決の道筋とは、「自民党と共闘して、ルート変更か工事中止を要求する」…ということなのでしょうか。
1174：名無しさん：2021/09/18(土) 21:38:40 ID:NrdB.GxU0: リニア問題でJR東海と大井川流域首長が意見交換　「対話の第一歩」
9/18(土) 21:30配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/63027b674d7bba08889f5ad2cc653221723c4e33

JR東海は18日、リニア中央新幹線静岡工区の工事で大井川への影響を不安視する流域の首長と、金子慎社長らとの初の意見交換会を静岡市のホテルで開いた。早期着工をめざす同社に対し、首長からは懸念の声もあったが、ともに「対話の第一歩」と前向きに受け止める姿勢も見せた。

静岡工区をめぐっては、大井川の流量減少を懸念する静岡県とJR東海との折り合いがついていない。昨年6月には川勝平太知事と金子社長によるトップ会談が開かれたが、結論は出ず、着工に至らなかった。

　18日はJR東海の幹部7人と、急きょ欠席した焼津市長を除く9市町長が参加。冒頭のあいさつで、金子社長は「流域のみなさんのご心配、ご懸念をそのままにして、工事を進めてはならないと考えている」と述べた。

　意見交換会の後、金子社長は報道陣の取材に「1回お会いして、（議論の）スタートがきれた。さらに意見を聞かせていただいて、お話をしていきたい」と述べた。

　染谷絹代・島田市長は、「JRには安心して大丈夫と思える説明を尽くしていただかなければならない。きょうは対話の第一歩として流域の思いが伝わったなら、やってよかったと思う」。北村正平・藤枝市長は「以前から金子社長には本当に地元の心配や懸念を把握し、理解したうえで、発言してほしいと思っていた。リニア建設ありきで進んでいる（JRと地元の）ギャップを感じてくれたと思う」と話した。
1175：名無しさん：2021/09/26(日) 21:34:35 ID:dBIHG8Qs0: 河川流量「維持できる」　リニア中間報告、次回取りまとめ
2021/9/26 20:25
https://www.sankei.com/article/20210926-MNKOEFYF7RPQ3GLTGSCHXPQOCU/
静岡県内を流れる大井川の河川流量が減少するとの懸念から、同県が着工を認めていないリニア中央新幹線の静岡工区について、国の有識者会議は２６日、適切な対策をとれば流量を維持できるなどとした中間報告を、早ければ次回の会合で取りまとめる方針を示した。次回会合の日程は未定。中間報告がまとまった後、ＪＲ東海がその内容を踏まえて県などに説明し、県は独自に設置した有識者会議で検討を進める。

静岡工区をめぐっては、令和９年開業を目指すＪＲ東海と、ルート変更などを求める県との間で議論が平行線をたどっている。国土交通省が設置した有識者会議で今年４月に中間報告案の素案を示されたが、県側は実態を理解していないなどと反発していた。

この日の会議では、示された中間報告案について「こちらが正しいので相手に分かってもらうという書き方」「上から目線のまとめになっている」などの指摘が委員から出され、表現の修正を求める声が出た。

オブザーバーとして出席した静岡県の難波喬司副知事は、議論の当初と比べて示されたデータなど資料が充実したことに一定の評価をした上で、「安心できるかは科学的な根拠が大事だが、どう住民が受け止めるかも大事」と述べた。
1176：名無しさん：2021/10/06(水) 22:09:17 ID:NrdB.GxU0: 参院静岡補選に川勝知事、リニア水問題「争点」と主張　知事選経緯踏まえ〝参戦〟の構え
10/6(水) 21:54配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/3bde8ea3faba6e484fd2da853e459cb6789faf84

静岡県の川勝平太知事は６日の定例記者会見で、７日告示される参院静岡選挙区補欠選挙に関し「最大の争点は水。静岡県の水を守る人を支援していきたい」と述べ、リニア中央新幹線工事に伴う大井川の水資源問題が争点の一つとの認識を示した。補選は、自民党の前参院議員が６月の知事選出馬に伴い辞職したため行われる。その前議員に大勝し４期目に入っている川勝知事は「そこ（知事選）でも最大の争点が水でありリニアだった。知事選と連動している参院補選だ」と主張した。

その上で、補選では無所属の元県議、山崎真之輔氏＝立憲民主、国民民主両党推薦＝を支持すると明言。「この問題について私と山崎くんは協力してきた。日程が合えば、求められれば（応援演説に）行くことはやぶさかではない」とした。知事選で山崎氏は川勝氏陣営の選対に入っていた。

川勝知事はまた、岸田文雄首相のリニア問題へのスタンスに関し「（斉藤鉄夫国土交通相に）推進しなさいと指示したのであれば、県民を逆なでする、無理解をベースにした発言」と述べた。斉藤国交相は５日の就任会見で「ＪＲ東海に地元に分かりやすく丁寧に説明するよう指示する」としつつ、リニアについて「三大都市圏間の人の流れを劇的に変え、国民生活にインパクトをもたらす重要な事業だ」と話していた。
1177：名無しさん：2021/10/16(土) 22:30:18 ID:NrdB.GxU0: JR東海｢リニア流域市町会合｣で露呈した無策ぶり
解決の糸口｢トンネル｣要望にお粗末な対応
2021/10/13 6:30
https://toyokeizai.net/articles/-/460213

暗礁に乗り上げるリニア静岡工区着工への打開策として、JR東海は大井川流域市町首長との意見交換会を9月18日、静岡市内のホテルで開いた。

鈴木敏夫・川根本町長が、南アルプスのリニア静岡工区と流域を結ぶ静岡市道閑蔵線トンネル建設を要望、島田市長も閑蔵線トンネルの必要性を訴えた。金子慎JR東海社長は「当初は閑蔵線トンネルを造る計画だった」などと述べただけで、トンネル建設の要望を退けた。

川勝平太静岡県知事は、リニア工事現場視察などで何度も閑蔵線トンネルの必要性を訴えてきた。閑蔵線トンネル建設はリニア問題打開の糸口になるはずなのに、JR東海は地域の声に応える姿勢をまったく示さなかった。藤枝市長の「ルート変更が選択肢」など厳しい意見まで飛び出した。初の意見交換会という触れ込みだったが、JR東海の“無策”を露呈する結果となった。このままでは未来永劫、地元の理解を得ることはできないだろう。

トンネル建設は観光にも寄与
静岡市道閑蔵線は、新東名高速道路島田金谷インターチェンジからリニア工事の拠点となる静岡市井川地区を結ぶ、唯一、大型車通行不可で狭隘な道路が続く約5.8kmの区間。
2017年12月、井川地区で開かれたリニア検討状況説明会で、JR東海は、閑蔵線に約2.5kmのトンネル整備を提案した。このトンネルによって、リニア関連の工事車両が安全かつ安定的に通行できるだけでなく、新東名高速道路島田金谷インターチェンジから南アルプス地域までのアクセスが飛躍的に改善され、南アルプスエコパークへの観光誘客に寄与できるなど多大な効果があると説明した。

井川地区の多くの住民は、大井川流域との利便性ではなく、歴史的につながりの深い静岡市中心部へのアクセスを要望、県道三ツ峰落合線トンネル（約4km）の建設を求めた。

田辺信宏静岡市長は地元の意向を優先して、交渉に臨んだ。費用負担割合で難航したが、2018年6月20日、田辺市長はJR東海の140億円全額負担による県道トンネル整備で基本合意を結んだ、と発表した。
1178：名無しさん：2021/10/16(土) 22:32:15 ID:NrdB.GxU0: https://toyokeizai.net/articles/-/460213?page=2

前日の19日、川勝知事が「大井川の流量減少対策は“オール静岡”態勢で交渉していく」と発言した矢先だった。田辺市長は、県、流域市町との事前調整を怠った。このため、流域市町は「静岡市だけが抜け駆けで地域振興につなげるのはおかしい」など強く反発した。

リニア工事による環境への影響は、もともとは静岡市が中心となり、他の首長らと連携して、環境省などに適切な対応を取るよう働きかけていた。それだけに、静岡市の“裏切り行為”は、川勝知事はじめ、流域10市町長の強い反発を生んでしまう。その後、リニア工事による流量減少問題に当たる大井川利水関係協議会を設立したが、リニアトンネル建設地を含む源流域を抱える静岡市を外した。川勝知事は、独断専行した田辺市長を事あるごとに厳しく批判、それはそのままJR東海への強い不信感にもつながっている。

鈴木町長は「静岡市の基本合意は白紙に戻すべきだった。利水関係協議会に静岡市も入り、流域全体で考える必要性があった。県全体が1つになってJR東海と交渉すべき」などと訴えてきた。

井川地区の要望に応えるかたちで、JR東海が建設を決めた県道トンネルは昨年半ばに着工予定だったが、すでに1年以上も遅れている。その主な理由は、トンネル建設で発生する大量の残土置き場が確保されていないからだ。

甘かったJR東海の見通し
もともとトンネル建設計画の県道三ツ峰落合線は約35kmもの狭隘区間が続き、約4kmのトンネルを開通させたとしても、約25kmの狭隘区間は解消されない。ほぼ全域が異常気象規制区間に当たり、年平均7回前後の全面通行止めに見舞われる。土砂崩れなどの災害発生で、しばしば1年以上もの通行止めが起きている地域である。

県道トンネルは地域振興に寄与するかもしれないが、はたして、リニア工事車両の安全で安定的な通行を可能にするのか、疑問の声は大きい。

JR東海は、県道トンネル建設という地域振興を提供する代わりに、静岡市が権限を有する林道東俣線の通行許可などを優先、ほかの流域市町との関係を考えなかった。当時、リニア工事による流量減少が大井川流域に及ぼす影響を重大視せず、権限を持つ静岡市との交渉をまとめれば、リニア工事に関連したハードルは低くなり、権限のない流域10市町に“国策的事業”を強調すれば、簡単に理解が得られるとJR東海は、甘く見通していた。

金子社長は、静岡市との基本合意直後、2018年6月29日の会見で、大井川流域市町への説明会を開催する方針を明らかにした。流域市町は、JR東海の呼びかけにそっぽを向いた。JR東海は、流域市町の不信感がどこにあるのかを理解していなかったのだ。それから3年もたって、ようやく意見交換会が開かれた。トンネル残土による大規模な盛り土問題や南アルプスエコパークの保全などほぼすべて静岡市が所管する法律、条例が適用されるのに、今回の意見交換会に静岡市はオブザーバーとしても出席していないのだ。
1179：名無しさん：2021/10/16(土) 22:33:20 ID:NrdB.GxU0: https://toyokeizai.net/articles/-/460213?page=3

3年前の不信感は拭い切れていない。川勝知事は9月21日の会見で、「地域住民の理解がなければ工事はしないと国交大臣意見、環境大臣意見で言っている。金子社長は同じ問題意識を共有していなかった。何か説明すればわかってもらえると非常になめた感じの見通しを持っていた。（今回の意見交換会で）金子社長も目が覚めたのではないか」など厳しい意見を述べた。

知事は、鈴木町長の閑蔵線トンネル発言を高く評価した。「JR東海は作業をするうえで、安全に井川の奥に行けるよう閑蔵線トンネルを掘ると言っていた。今後のことも含めて掘るべきではないか。県道三ツ峰落合線トンネルはまだ1㎜も掘られていない。3年間放置されている。将来的に南アルプスの自然を楽しみまた保護するためにも、鈴木町長の言われた閑蔵線トンネルをやったらよろしいではないか。地域の理解を得るためにも大事だ」などと述べた。

JR東海がすべきだったことは？
閑蔵線トンネルは以前から何度も話題になっている。

鈴木町長の閑蔵線トンネル提案を聞くまでもなく、金子社長も承知していただろう。社内で事前調整したうえで、金子社長は「閑蔵線トンネルはリニア工事を進めるために必要。大井川流域市町の支援を得て、静岡県、静岡市と連携、実現できるか検討したい」などと述べるべきだった。このような発言があれば関係改善が図られ、リニア問題に対する地元の理解に大きな変化が生まれたのではないか。

第12回有識者会議が9月26日、国土交通省で開かれ、リニアトンネル工事による中下流域への影響は非常に低いという中間報告案が示された。委員の1人は、現在の科学的水準・工学的知見の限界を指摘したうえで、どのように地元の信頼を得ていくのか対応すべきだと発言した。

その後の会見で赤羽一嘉国交相（当時）は大井川流域市町長との意見交換会を前向きに評価、「JR東海が、誠意を持って地域住民に向き合うようしっかりと指導する」などと述べた。国交省、JR東海ともに1日でも早いリニア静岡工区の着工を望むのであれば、大井川流域に寄り添う姿勢をきちんとわかる形で示すことが“得策”だ。
1180：名無しさん：2021/10/30(土) 17:22:09 ID:NrdB.GxU0: ちゃんと出来るのかな、リニア新幹線。

リニア中央新幹線トンネル工事現場で崩落事故 1人死亡1人けが
2021年10月28日 0時37分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20211027/k10013324801000.html

27日夜、岐阜県中津川市のリニア中央新幹線のトンネルの工事現場で崩落事故が起き、巻き込まれた作業員1人が死亡、1人が大けがをしました。
JR東海によりますと、リニア中央新幹線の工事で死亡事故が起きたのは初めてで、警察が詳しい状況を調べています。

27日夜7時20分ごろ、岐阜県中津川市のリニア中央新幹線の「瀬戸トンネル」の工事現場で「崩落があった」と工事関係者から消防に通報がありました。

警察によりますと、作業員の男性2人が巻き込まれ病院に搬送されましたが福井県美浜町の小板孝幸さん（44）の死亡が確認されました。

もう1人の52歳の男性も足や腰の骨を折るなどの大けがをしたということです。

JR東海によりますと当時、作業員5人態勢で本線につながるおよそ600メートルの非常口用のトンネルを掘る工事が進められていて、入り口からおよそ70メートルのところで掘削のための爆薬を爆発させたあとに内部の点検をしていたところ、周囲が崩れて2人が巻き込まれたとみられるということです。ほかの3人にけがはありませんでした。

「瀬戸トンネル」はおととし1月に着工した中津川市にあるおよそ4.4キロのトンネルで、非常口用のトンネルは27日までに全体のおよそ1割の掘削が終わっていたということです。
JR東海によりますと、リニア中央新幹線の工事で死亡事故が起きたのは初めてで警察が詳しい状況を調べています。

JR東海は「亡くなられた方、けがをされた方にお悔やみとお見舞いを申し上げます。原因を調査し再発防止に努めます」とコメントしています。

「本当に残念」岐阜知事、リニア工事中断をＪＲ東海に要請
10/29(金) 11:34配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/8f3f711ac7017fb3ad6a05103a4f948fa778eb2b

　岐阜県中津川市瀬戸のリニア中央新幹線「瀬戸トンネル」の工事現場で起きた崩落事故について、古田肇知事は２８日、県庁で記者団の取材に応じ、ＪＲ東海に工事の一時中止を要請したことを明らかにした。

　古田知事によると、２８日にＪＲ東海幹部らが県庁を訪れ、事故の経緯について説明。古田知事は事実関係の早期解明と今後の対策の報告を求め、「問題がクリアになるまで工事は中止してもらいたい」と要請したとしている。

　古田知事は取材に「リニアは未来に開かれた、我々にとって重要なプロジェクトだ」と強調。そのうえで「安全・安心な工事をしっかり遂行していくことが第一で、今回のような事態が生じたのは本当に残念だ」と述べた。

　中津川市の青山節児市長も２８日の定例記者会見で、今回の事故に言及。ＪＲ東海をはじめとする工事関係者には、市として安全第一を要請してきたとし、「人命に関わる事故が起きたことは誠に遺憾。まずは安全対策と再発防止にしっかり努めていただきたい」と述べた。

　また、今後の対応については、県などと連携して検討していく考えを示した。
1181：名無しさん：2021/10/30(土) 17:22:41 ID:NrdB.GxU0: リニア新幹線工事で土壌から有害物質・県が「最終的な処理方法の早期具体化」求める長野・大鹿村
10/29(金) 19:40配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/2cd2f62db61aad9ea5be59c568f50006390c7bec

リニア中央新幹線のトンネル工事で基準値を超えるほう素やヒ素が検出されたため、県はJR東海に対し、最終的な処理方法を早期に具体化するよう求めました。
大鹿村の小渋川非常口のトンネル工事では、去年8月と9月に土壌から基準値の3倍前後のほう素が、10月から12月にかけて基準値の2倍から11倍ほどのヒ素が検出されました。
トンネル工事で発生した残土には、重金属など有害な物質が含まれていることがあり、適切な処理が求められます。
JR東海は「仮置き場に運搬し、適切に保管している」としています。
県はきょう、対策が必要な土について、最終的な処理方法を早期に具体化し明らかにするようJR東海に求めました。
1182：名無しさん：2021/10/30(土) 17:51:29 ID:NrdB.GxU0: ＞住民の会は12日、JR東海の金子慎社長と斉藤鉄夫・国土交通相あてに「国交省は9月28日にシールドマシンの安全基準を
＞定める検討会を発足したばかり。その指針が出るまでの掘削は中止すべきだ」との趣旨の緊急抗議声明を送った。
＞が、両者からは何の返事もないまま。リニアでは初の大深度（おおむね地下40メートル以深）での作業だ。

余りに安全を錦の御旗如く振り回すのはどうか、とは思う。
しかし現に問題が起きていて、それの検討会が発足して、その検討会の見解が何一つ出ていない中で工事を強行するのはどうかと思う。

今の国土交通大臣・斉藤氏(衆議院広島三区)、先の国土交通大臣・赤羽氏(衆議院兵庫二区)。
何れも『公明党』の議員です。

はてさて公明党は『小さな声を、聴く力』とか言っていませんでしたっけ？
先と今の公明党から出た国土交通大臣からは、そんなものは微塵も感じられませんね。
寧ろ聴くどころか『見ざる聞かざる言わざる』そのものではないでしょうか。

JR東海が開始したリニア工事に田園調布の住民が緊急抗議
10/27(水) 18:31配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/eb692608b287c787ecca16bdf002a47a6adbc862

東京―名古屋間で進むリニア中央新幹線の工事でJR東海は10月14日、東京・品川駅の南1キロにある立坑からシールドマシン（大型掘削機）でトンネルを掘る「調査掘進」を始めた。「あまりにも唐突だ」。市民団体「リニアから住環境を守る田園調布住民の会」の三木一彦代表は、工事開始の知らせをポスティングで知ったのがわずか3日前だっただけに驚いた。

　昨年10月18日には、東京都調布市内の外環道工事でリニアと同じシールドマシンが起因の陥没事故が起きている。住民の会は12日、JR東海の金子慎社長と斉藤鉄夫・国土交通相あてに「国交省は9月28日にシールドマシンの安全基準を定める検討会を発足したばかり。その指針が出るまでの掘削は中止すべきだ」との趣旨の緊急抗議声明を送った。が、両者からは何の返事もないまま。リニアでは初の大深度（おおむね地下40メートル以深）での作業だ。

「シールドマシン発進前には改めて住民説明会を開催いたします」

　6月8日、品川区での住民説明会でJR東海はそう明言した。

　7年前に国交省が計画を認可すると約70の工区で取付け道路や斜坑などの建設が始まった。2019年12月に品川区で、20年10月に愛知県春日井市で、21年9月に神奈川県川崎市で、シールドマシンが大深度で発進できる立坑（JR側は「非常口」と呼ぶ）が完成。JRは川崎と春日井でも「シールドマシン発進前に改めて住民説明会を」と同様の説明をしていた。

　しかし、こうしたJR側のやり方に疑義が生じたのは8月27日。品川区での住民説明会で、北品川非常口からシールドマシンを試験的に300メートル掘進し、地盤や地表への影響を確認のうえ、問題があれば対策を練り以後の工事に活かすという「調査掘進」の実施を公表した。調査掘進は本掘進ではないので、事前説明が不要。「これは実質的な本掘進です」と、三木さんは憤りを隠さない。
1183：名無しさん：2021/10/30(土) 17:52:04 ID:NrdB.GxU0: 【米国での活動に学ぶ】

　JR東海は調査掘進に6カ月、以後は月に400メートル掘進すると説明している。これをもとに計算すれば、北品川から約8キロ離れた田園調布には約2年後にはマシンが到達することになる。

　住民の会は18年夏に設立。住民との交渉不要でトンネル掘削ができるという「大深度法」の違憲性と大深度でのシールド工法の危険性を訴えてきたが、その後に起きた外環道工事の陥没事故で不安は現実のものとなった。今年7月には住民の会が、陥没事故前に決めていた工事差し止め訴訟を原告24人で東京地裁に提訴。10月26日には第1回口頭弁論が開かれる。

　原告団は今、一般にはまだあまり知られていないリニア問題の周知を図るために、米国でのリニア反対運動と連携しようとしている。米国でもリニア実現をめざすJR東海はロビー活動を現地のTNEM社に委託。同社が設立した鉄道会社BWRR社は、ワシントンDC―ボルチモア間の約65キロを結ぶリニア（米国ではマグレブと呼ぶ）建設計画を立ち上げた。だが今年8月下旬、BWRR社はボルチモア市でリニア駅建設のために土地収用法による土地獲得を求めた裁判に敗訴した（米メディア『Baltimore Business Journal』8月30日付）。

　背景には自然破壊や地域破壊に反対する市民運動があった。そのアピール動画では、地域の老若男女が参加して「ストップ・ザ・マグレブ・トレイン」とプラカードで訴える姿も映し出されている。住民の会は同様の短編動画を制作し、10月17日に公開した。
1184：名無しさん：2021/11/10(水) 00:39:34 ID:NrdB.GxU0: リニアのトンネル工事でまた崩落事故、1人けが　長野
2021年11月8日 17時50分
https://www.asahi.com/articles/ASPC85V6HPC8OIPE01F.html

　JR東海は8日、リニア中央新幹線の伊那山地トンネル（長野県豊丘村）の工事で、崩落事故が発生し、50代の作業員男性1人が落下した土砂で右足に軽傷を負ったと発表した。リニアのトンネル工事をめぐっては、10月27日に岐阜県中津川市で作業員2人が死傷する事故が起きていた。

　同社によると、8日午前8時20分ごろ、伊那山地トンネル坂島工区（5・1キロ）の本線につながる作業用トンネル（斜坑）の入り口から200メートル付近で事故が発生した。トンネル先端を爆破するために作業員が爆薬を詰める作業をしていたところ、別の作業員が斜坑内の異変に気づき、逃げるように指示。先端にいた作業員が退避中、崩れてきた土砂が当たった。工事会社の車で病院に搬送され、右足ふくらはぎの筋肉の炎症と診断された。

　中津川市での事故を受けて、現場では安全対策を確認し、1日から作業を再開していた。当時、トンネル内では8人が作業中で、厚生労働省の安全のためのガイドラインは守られていたという。JR東海は「原因を調査し、再発防止に努めて参ります」とコメントした。
1185：名無しさん：2021/11/10(水) 00:42:17 ID:NrdB.GxU0: 川勝知事に対するネガティブキャンペーンみたいなものが始まったように見えるのは気のせいでしょうか。
川勝知事自身もあれな人ではありますが。

川勝氏発言に県議会自公など抗議　支持会派も不満
11/9(火) 22:12配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/fb8b3f24de1728e5bc8741a03d4da2ef3cf6a65d

「知事の不適切な発言に対する抗議文を県議４９人の連名をもって提出させていただきます。お受け取りください。以上です」

９日午後２時、静岡県庁の知事室。県議会最大会派の自民改革会議の野崎正蔵代表は、川勝平太知事にこう伝えて抗議文を手渡すと、同行した公明党県議団の蓮池章平団長とともに足早に部屋を後にした。憮然（ぶぜん）とした表情で見送る川勝氏。県議会や６月の県知事選などで対立する、知事と自民党との〝冷戦〟を象徴する一幕だった。

問題の発言は、参院静岡選挙区補欠選挙の選挙戦最終日の１０月２３日夜、元御殿場市長で自民公認の若林洋平氏と争った野党系候補、山崎真之輔氏の地元である浜松市での応援演説の中でのこと。「あちらはコシヒカリしかない。ただ飯だけ食ってそれで農業だと思っている。こちらにはウナギがある。なんでもある」などと述べていた。

抗議文は自民改革会議（４０人）、公明党県議団（５人）と共産党県議１人を含む無所属４人の計４９人の連名。川勝氏の発言について「一部地域を差別し、辱める発言は言語道断。断じて容認できない」「誤解されたなどと言い訳に終始し、反省の色は見られない」と指摘している。

野崎氏は抗議文提出後、同日昼の川勝氏の記者会見について、記者団に「納得できるような会見だったと思いますか？」と逆質問し、「火を消すどころか、火に油を注ぐような会見だった」と切り捨てた。川勝氏に対する不信任決議案や辞職勧告決議案の提出に関しては「いろいろな手法がある。その中で対応を考えていきたい」と述べるにとどめた。蓮池氏は「県民の多くは心を痛めている。謝罪すべきだ」と強調した。

一方、知事を支える第２会派「ふじのくに県民クラブ」の佐野愛子会長らは、記者会見を終えたばかりの川勝氏と知事室で面会した。会派側が、デジタル社会への対応など以前から予定していた政策提言を一通り説明すると、川勝氏は席上、「まっ、お茶でも飲んでください」と促し、こう切り出した。

「（ふじのくに県民クラブから）記者会見を持つべきだとのアドバイスをいただき、早速、実行しました。いいアドバイスはすぐに…。善は急げです」

大勢の報道陣が囲む公開の席上で、なぜその話題に触れるのか－。感謝してみせる川勝氏に対し、佐野氏は湯のみを手に思わず表情をゆがめた。会派側が「会見内容に不満な人たちがいる」「誤解を解いて本来の県政推進を」と苦言を呈しても、川勝氏から明確な返答は得られなかった。
1186：名無しさん：2021/11/10(水) 00:43:01 ID:NrdB.GxU0: 佐野氏は面会後、記者団に「謝罪の会見をお願いしたつもりだったが、謝罪にはなっていなかった。『誤解を与えた。申し訳ない』と発言してほしかった」と不満を表明した。

県によると、８日夕までに県民からの苦情や批判は約３７０件に達した。川勝氏の９日の臨時会見後も「謝ってほしかった」「言い訳ばかりだ」との声が寄せられたという。

知事選、参院補選、そして先の衆院選で深まる川勝氏と自民の確執は「コシヒカリ」発言をきっかけに、一段と先鋭化しつつある。

◇

地方自治法によると、知事に対する不信任決議案の可決には出席議員の４分の３以上の賛成が必要だ。可決すれば、知事は辞職か県議会解散かのいずれかを迫られる。解散を受けた県議選後の新しい議会勢力で改めて不信任決議案を提出し、２分の１以上が賛成して可決されれば、知事は失職する。

現在の県議会勢力でみると、自民改革会議などが不信任決議案を提出し、県議全６７人が出席した場合、抗議文に賛同した４９人の賛成だけでは４分の３以上（５１人以上）には足りない。

一方、「辞職勧告」「問責」「糾弾」の各決議案は出席議員の２分の１以上の賛成で可決されるが、決議自体に法的な拘束力はない。
1187：名無しさん：2021/11/27(土) 21:24:06 ID:NrdB.GxU0: リニア工事事故１カ月、掘削再開できず　岐阜県「ＪＲ東海の安全対策不十分」
11/27(土) 8:21配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/17776024cbc0a7b6f2c53b5e7a46eaaef4a5616e
　
　リニア中央新幹線の瀬戸トンネル（岐阜県中津川市瀬戸）の工事現場で作業員２人が死傷した事故から２７日で１カ月。ＪＲ東海はトンネル掘削を停止し、安全対策を構築するため原因究明を急いでいる。県が安全対策の徹底を強く求める県内３工区の山岳トンネルについても掘削を中断する事態に発展しており、リニア建設工事の先行きは不透明になってきた。

　「調査中。まだお話できることはない」。２５日に同市内であった安全推進協議会の初会合後、ＪＲ東海名古屋建設部の梅村哲男担当部長は調査状況についてこう答えた。県警が業務上過失致死傷の疑いを視野に捜査を進める中で、詳しい事故状況は見えてこない。

　ＪＲ東海は原因究明を進める一方、トンネル先端部で岩盤の表層が崩れる「肌落ち」による災害防止対策を徹底するため、瀬戸トンネル以外の山岳トンネル１３工区の掘削も中断した。作業員の安全教育を行い、当初は現場の安全管理を確認した後に再開する方針としており、１１月初旬には日吉トンネル南垣外工区（瑞浪市日吉町）、第一中京圏トンネル大森工区（可児市大森）、中央アルプストンネル山口工区（中津川市山口）の県内３工区の工事も再開する算段だった。

　だが県はＪＲ東海の対応は不十分と判断した。県内では２０１９年４月に山口工区であった土砂崩落に続く２度目の重大事案で、今回はリニア建設工事に伴う初めての死者。「３度目は絶対にあってはいけない」（県リニア推進室）。事故の検証結果を踏まえた安全対策を報告した上で、県内３工区の掘削を再開するように要請した。

　瀬戸トンネルの事故から２週間もしないうちに長野県豊丘村のトンネル工事でも作業員１人が負傷する事故が発生した。事故翌日の定例会見で、古田肇知事は相次ぐ事故の検証結果とともに安全対策の報告を求める県の姿勢を示し、「全体として私どもとして評価をさせてほしい。そこまでは工事については待っていただく」と述べた。
1188：名無しさん：2021/11/27(土) 21:24:38 ID:NrdB.GxU0: 　山口工区で土砂崩落が発生した時の工事中断は約７カ月に及んだが、他のトンネル工事に大きな影響はなかった。山口工区では中断前、リニア中部総合車両基地（同市千旦林）の土地造成に使うトンネル掘削土をダンプカーで工事現場に運び入れていたが、今回の事故以降それもできなくなった。トンネル工事以外のリニア関連工事にも影響が広がっている。

　同市の青山節児市長は２４日の定例会見で「県と歩調を合わせて再発防止を求めていく」と述べ、工事中断による影響を注視する姿勢も示した。山口地区のリニア対策協議会の可知和人会長は再開時期が見えず苦労する地元の下請け業者からの相談もあるといい、「今後どうなるのか見通しだけでもいいので示してほしい」と地元の願いを話す。

　【リニア中央新幹線瀬戸トンネル崩落事故】　１０月２７日午後７時２０分ごろ、中津川市瀬戸の瀬戸トンネル工事現場で発生。非常口トンネル（斜坑）の発破作業を終え、作業員５人が不発の火薬が残っていないか確認している際に、切羽と呼ばれるトンネル先端部で肌落ちが発生するなど岩石の崩落が２回起こった。男性作業員（４４）が岩石の下敷きになって死亡し、助けに行った男性作業員（５２）も巻き込まれて左足首を折るなどの重傷を負った。リニア建設工事による死亡事故は初めて。

岐阜新聞社
1189：名無しさん：2021/12/19(日) 22:47:46 ID:NrdB.GxU0: 国交省にはリニアを真剣にやる気がもう無いのでは。

斉藤国交相、ＪＲ東海社長に直接指導へ…リニア静岡工区の未着工問題
12/19(日) 17:51配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/e61ceef397e4db6027b5098fb1dc347e6bfa6941

　リニア中央新幹線の静岡工区（８・９キロ・メートル）未着工問題を巡り、斉藤国土交通相は２１日にもＪＲ東海の金子慎社長と直接面会し、有識者会議の結果を踏まえて地元に対して丁寧な説明をするよう指導する方針だ。

　大井川の水資源問題については、１９日の有識者会議が、科学的な検証を踏まえて湧水を戻すなどの対策を実施すれば「河川流量は維持される」との報告をまとめた。しかし、国交省は事態が行き詰まったのは、ＪＲ東海の進め方が丁寧さを欠いていたことが一因と考えており、大井川が過去に開発によって水量が減少したという歴史的な経緯や地元の懸念を受け止めて、納得を得る努力をするよう促す考えだ。
1190：名無しさん：2021/12/22(水) 20:16:20 ID:NrdB.GxU0: 地球温暖化対策としてクリーンエネルギー一本鎗の異常な雰囲気の日本で『膨大な電力を消費するリニア新幹線』が許されるのか、という社会情勢の急激な変化。

ＪR東海自らが原子力発電に乗り出すぐらいでないと、リニアが出来ました、でも電気が無くて動かせません、という笑えない状況になるのでは。
大東亜戦争末期、燃料不足で軍艦も航空機も戦車も満足に動かせなかった、あの惨めで情けない状況を、まさかに２１世紀に入って繰り返すような無様な事にはなってほしくはないものですが。

リニア新幹線開業「めど立たず」　JR東海社長、延期は不可避
12/22(水) 16:12配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/ffeaed5129a45c2176f75ae628fca6205c0bb769

　JR東海の金子慎社長は22日、名古屋市で記者会見し、当初計画で2027年に東京・品川―名古屋の開業を予定していたリニア中央新幹線について「今の時点で時期にめどが立ったということはない」と述べた。静岡工区が未着工のため開業延期は不可避の情勢だ。

　静岡工区は大井川の流量減少を懸念する静岡県が着工を認めていない。JR東海は27年開業を実現するには、20年6月中に準備工事に着手する必要があるとしていたが、着工できず大幅に遅れている。

　金子社長は、国土交通省の有識者会議が取りまとめた中間報告を受け「地域の理解と協力を得られるよう真摯に努力をしていく」とも強調した。
1191：名無しさん：2021/12/22(水) 20:28:53 ID:NrdB.GxU0: ※リニア中央新幹線の消費電力は新幹線の4倍
　https://power-hikaku.info/column/linear.php
＞JR東海が公表している「環境影響評価書」によると、東京～大阪間を一人運ぶのに排出するCO2の量はN700系「のぞみ」が7.1Kgであるのに対し、超電導リニアは29.3Kgと4.1倍にも及びます。
＞リニア、N700系ともに動力は電力であるため、CO2排出量の差は消費電力量の大きさとほぼイコールです。リニア新幹線は従来の新幹線と比較して、消費電力が大きいと言えます。

一方でリニアは航空機に対してはＣＯ２排出量は少ない、とは言うのですが、リニアの宿命的弱点として『地上での電力供給力に運命を握られている』という点を見ていない考えだと思います。

空を飛ぶ航空機は地上での電力供給力とは何ら関係がありませんから。

リニアは航空機よりも環境性能に優れている、と言われても、そのリニアを動かす為に必要な電力(それも新幹線の四倍もの電力が必要 )を安定的に供給し続ける為に、原発が必要でないのかどうか、クリーンエネルギーだけで出来るのかどうか、原発が必要なら必要だと言わないといけませんし、クリーンエネルギーで賄えるとしても、それが太陽光発電ならどれだけの面積の太陽電池パネルが必要で、それを設置するにあたって新たに山を切り崩す必要はないのか(山を切り崩すとなればこれはもう新たな環境破壊そのものです)、風力発電に頼るなら何基の風力発電装置が必要でそれを設置できる場所があるのか、をＪＲ東海は今から示していかないと、これから大変な事になりかねませんよ。
1192：名無しさん：2021/12/29(水) 06:43:38 ID:NrdB.GxU0: これはリニアには関係ない記事ですが、リニアを建設するＪR東海と同じ名古屋に本社がある中日本高速道路株式会社が起こした奇妙奇天烈意味不明であり得ない事態を紹介している記事です。

明らかに準備不足でゴタゴタ続きのＪR東海のリニア建設といい、昔の中国じゃあるまいに長さが足りない橋を作っちゃう中日本高速道路といい、名古屋の会社に大規模インフラ建設を任して大丈夫なのかと一抹の不安が。
両者とも何とか完成しても利用するのが怖いですね、リニアはまともに走り続ける事が出来るのか、高速は他に施工不要箇所が無いのか、無いと言われても隠蔽されていないか不安で疑心暗鬼となって安全に通行出来るのか、頭の上におっきな「？」マークを浮かべながら利用するのは怖いのですが。

橋脚の長さ７０ｃｍ足りず　建設中の東海環状道　中日本高速「厳正に対応」
12/28(火) 19:27配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/418600ce95def30e995e36a42f5abab73ccf6616

　　中日本高速道路は28日、岐阜県本巣市見延の東海環状自動車道大野神戸IC―糸貫IC間の建設現場で、施工済みの橋脚1基の長さが設計図書より約70㌢不足していたと発表した。同区間を含む山県IC―大野神戸IC間は2024年度の開通見通しとなっている。

　中日本高速道路によると、今月8日、工事を受注した大垣市の建設会社からの報告で発覚。中日本高速道路は「現在のところ、供用開始見通しに影響はない。報告書の内容を審査し、厳正に対応する」としている。

岐阜新聞社
1193：名無しさん：2022/01/20(木) 20:53:34 ID:NrdB.GxU0: リニア工事認められず、静岡県　「中間報告不十分」
2022年1月20日 12:55
https://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/220120/20220120047.html

　静岡県は２０日、未着工が続くリニア中央新幹線静岡工区を巡り国土交通省の有識者会議が昨年１２月にまとめた大井川の流量問題に関する中間報告に関し、議論が十分でないとして「現状では工事を認められない」とする認識を示した。難波喬司副知事が、工事の影響を懸念する大井川流域自治体の首長らと開いた意見交換の場で強調した。

　意見交換には、島田市など流域１０市町の首長、利水団体代表らが出席。難波氏が報告の概要を説明し、「トンネル掘削で生じる湧水全量を戻すための解決策が示されていない」などと指摘した。
1194：名無しさん：2022/03/02(水) 22:52:48 ID:NrdB.GxU0: リニア工事現場でまたも事故…トンネル内のコンクリ剥がれ約7m下へ 40代作業員の肩に当たり骨折等のケガ
3/2(水) 19:13配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/a9601500f7b1f411480b5e1d39043679bbe4692b
リニア中央新幹線の工事現場でまた事故がありました。JR東海は、愛知県春日井市のトンネル内で3月1日、コンクリートがはがれ落ちて男性作業員1人が肋骨を折るケガをしたと発表しました。

　JR東海によりますと、3月1日午後4時半ごろ、春日井市西尾町のリニア中央新幹線「西尾工区」のトンネル内で、発破作業をした後に吹き付けたコンクリートが剥がれ、およそ7メートル下に落下しました。

　落下したコンクリートは、トンネル内で作業にあたっていた40代の男性作業員の右肩に当たり、作業員は右の肋骨を骨折するなどのケガをしました。

　リニア中央新幹線の工事をめぐっては、2021年10月に岐阜県中津川市の瀬戸トンネルで男性作業員が2人死傷する事故があったほか、11月には長野県豊丘村でも作業員1人がケガをしています。

　JR東海は現在、西尾工区の工事を中断していて、「事故原因を究明し対策を講じた上で再開したい」としています。
1195：名無しさん：2022/03/09(水) 22:10:36 ID:NrdB.GxU0: リニアトンネル工事現場で2人軽傷同じ工区で去年も事故
2022年3月9日 21時27分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220309/k10013523311000.html?utm_int=news-new_contents_latest_007

長野県豊丘村のリニア中央新幹線のトンネルの工事現場で、8日、配管が外れて作業員に当たるなどして2人が軽いけがをしました。

長野県やJR東海によりますと、8日午後2時半ごろ、豊丘村のリニア中央新幹線のトンネルの工事現場で、コンクリートを吹きつける配管が外れて男性作業員の右腕にあたったり、飛び散ったコンクリート片が別の男性作業員の顔にあたったりして、いずれも軽いけがをしたということです。

これを受けて県はJR東海に対し、事故の原因や対策などを県に報告するまでこの現場での工事を中断するよう求めたということです。

リニア中央新幹線の工事をめぐっては、今月1日にも愛知県春日井市のトンネルの工事現場で、作業員1人が骨折などのけがをする事故が起きています。

また長野県豊丘村の今回と同じ工区の現場では、去年11月にも土砂が崩れ落ちて作業員1人が軽いけがをする事故が起きています。

JR東海は「繰り返し事故が発生していることを重く受け止めており、原因を調査して再発防止に努めます」とコメントしています。
1196：名無しさん：2022/03/22(火) 00:01:43 ID:OpPefqPo0: 大阪にリニアなんか勿体ない。名古屋で終わりでええよ。
1197：名無しさん：2022/03/22(火) 00:19:17 ID:NrdB.GxU0: 「のぞみ」デビュー３０年、東西の大動脈に…１日２往復から５分間隔へ進化
2022/03/12 22:08
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20220312-OYT1T50164/

東海道新幹線「のぞみ」が１４日、デビュー３０周年を迎える。「ひかり」より速い特急として１９９２年に誕生して以来、東京―新大阪間を約３０分短縮し、５分間隔のハイペース運行を可能にした。今や日本の東西をつなぐ「大動脈」としての地位を確立している。

のぞみは航空機との競争に勝ち抜くことを目指して登場した。最初に登場した「３００系」は、最高時速がこれまでの新幹線より５０キロ速い２７０キロを実現。東京―新大阪間を２時間半で走り、当時としてひかりから１９分も短縮した。

当初は全席指定で早朝と夜間の１日２往復で運行した。「東京で始発に乗れば、午前９時には大阪での会議や始業に間に合う」との触れ込みで、ビジネス需要の掘り起こしを図った。

２０年にデビューした最新の「Ｎ７００Ｓ」は、最高時速が２８５キロに達する。東京―新大阪間は最短２時間２１分となり、１時間で１２本という通勤電車並みの本数を可能にしている。

　東海道新幹線の輸送人員は、９２年度の１億３０００万人から１億７０００万人前後に増えた。このうち、のぞみは運行本数の約６割を占める。

東海道新幹線の新型３００系「のぞみ」試乗会で混雑するホーム（１９９２年３月、ＪＲ名古屋駅で）
　建設中である「リニア中央新幹線」の運行が始まれば、「最速」はリニアに引き継がれる。そして、ダイヤの主役は再び、停車駅の多いひかりや「こだま」に移る可能性がある。ＪＲ東海の金子慎社長は９日の記者会見で、「のぞみは東京・名古屋・大阪の交流を緊密にし、産業や文化を活性化させてきた」と振り返った。
1198：名無しさん：2022/03/23(水) 18:46:54 ID:NrdB.GxU0: リニアの残土処理　新たな盛り土条例を適用　静岡・川勝知事
3/22(火) 18:48配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/122aaa6abda3da57809dfcad599f554a5e449962

静岡県の川勝知事は22日、リニア新幹線のトンネル工事が県内で始まった場合、残土の処理には新たに施行される盛り土の規制条例が適用されるとの認識を示しました。

県議会では一定の規模を超す盛り土の造成を許可制とするほか、土地の所有者の管理義務などを定めた条例案が可決されました。

こうした中、川勝知事はきょう県内でリニアのトンネル工事が始まった際に出る残土の処理についても、新条例が適用されるとの認識を示しました。

川勝知事　「条例は全県域に対して出されているものなので（リニアの残土も）当然含まれる」

また川勝知事は南アルプスを通過するルートが選定された過程について、JRなどから詳細が示されていないとして、今後情報開示を求めたいとしています。

テレビ静岡
1199：名無しさん：2022/04/10(日) 04:41:39 ID:NrdB.GxU0: リニア工事「積極的に関与する」　ＪＲ東海、岐阜県へ回答
2022年4月9日 21:05
https://www.nnn.co.jp/dainichi/knews/220409/20220409107.html

　岐阜県中津川市のリニア中央新幹線トンネル工事現場で昨年１０月に起きた崩落事故を巡り、県は９日、問題への迅速な対応を求めた知事意見書に対し、ＪＲ東海が「計画と異なる工事が必要になった場合は、一層積極的に関与する」と回答したと明らかにした。県専門家会議は同日、回答内容を議論し、妥当だと判断した。

　県によると、県内のトンネル工事再開は、別の専門家委員会での議論や、ＪＲ東海による沿線地域への説明などが終わった後となる見通し。会議の冒頭、舟久保敏・県都市公園整備局長は「今後の安全な工事に万全を期してもらうため、回答を十分に確認したい」と述べた。
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1202：名無しさん：2022/08/30(火) 21:51:53 ID:tGROlIGo0: >>1169
リニアの夢を砕く～川勝平太静岡県知事はズブズブ親中派
https://web-willmagazine.com/international/fROSr
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