新・鉄道綜合スレ - 1439271704

5200：OS5：2025/09/30(火) 18:58:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/9c69e14b79c49473c9f7c562a869f638b9751d0c
リニア座席、リクライニングなし　JR東海、背もたれ15度傾斜に
9/30(火) 15:40配信

　JR東海は開発中のリニア中央新幹線の車両に関し、乗客の座席の背もたれをリクライニング機能のない固定式としたことが30日、同社への取材で分かった。東京・品川から名古屋までを最速40分で結ぶため、リクライニング機能がなくても乗客が快適に過ごせると判断した。背もたれは後ろに15度傾斜した状態にする。

【写真】リニア新車両「M10」走行開始　無塗装、簡素化で空気抵抗を削減

　固定式の背もたれは、外観だけを7月に報道機関に公開した試験車両の新型式「M10」に採用した。M10は実際に開業する際の車両の基本としており、改良を重ねた上で最終的な仕様を決定する。従来の「M9」まではリクライニング機能を付けていた。
5201：OS5：2025/09/30(火) 21:01:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/6f336225b19705675eef4e6a899e325920e2f589
「空港アクセス鉄道」需要予測は？熊本駅まで39分の快速列車は1日14往復計画
9/30(火) 19:10配信

熊本朝日放送

　空港アクセス鉄道の事業費をめぐり、熊本県は需要予測などの詳しい調査結果を明らかにしました。

　熊本空港へのアクセス向上のため、JR豊肥線の肥後大津駅と空港を結ぶ計画の空港アクセス鉄道。県議会の特別委員会で、200億円の事業費増額の根拠となった調査結果を県が公表しました。

　内訳として、物価や人件費の高騰で160億円、トンネルや駅舎などの設計の見直しで30億円がそれぞれ見込まれるとしています。

　一方、一部の駅で車両の行き違いを可能にするなど、豊肥線の輸送能力を強化することで、熊本駅と空港を39分ほどで結ぶ快速列車を1日あたり14本運行できるようになるほか、半導体産業の進出による沿線人口の増加も見込まれることから、需要は伸びると予測。事業継続性を確保できるとしました。

　県議からは、事業費に関する質問が相次ぎました。

議員
「工事費が610億円まで膨らんでいる、こういう状況のなかで、昔、議論があった、3分の1国庫補助が達せなかった時にどうするのか」

企画振興部長
「国による最大限の財政支援を求めていく。シリコンアイランド九州を実現して、熊本のTSMC進出、半導体産業進出を最大限生かす、交付金を取りに行く。しっかりと民間のみなさんのお力をお借りするとか、市町村としっかり協議していく」

　傍聴に訪れた地元大津町の住民は―

住民
「根拠じゃなくて、金額をポンと上げただけ。いわゆる国税を使うんですよね。私たちが払ったお金を使う。ですから400億円の次がプラス200億円というのは考えられない数字ですよね」

　熊本県は今後、改めて収支を予測した上で、来年度中の鉄道事業許可取得、2034年度末の開業を目指しています。
5202：OS5：2025/10/01(水) 16:04:47: https://tabiris.com/archives/hankyu-shinosaka2025/
阪急社長「新大阪連絡線の事業化は難しい」発言の真意。北陸新幹線がなぜ関係するのか
費用対効果を最大化するため？

By Jun Kamakura - 2025年9月29日
阪急阪神HDの嶋田泰夫社長が、計画中のなにわ筋・新大阪連絡線について、「北陸新幹線の新大阪延伸の詳細が見通せない現状では事業化は難しい」と発言しました。北陸新幹線と阪急新大阪連絡線の延伸に、どういう関係があるのでしょうか。背景と発言の真意をひもといてみましょう。

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なにわ筋線との同時開業を目指す？
阪急なにわ筋・新大阪連絡線は、JR大阪地下駅（うめきたホーム）から、十三駅を経て、新大阪駅に至る新線計画です。2031年開業予定のなにわ筋線に乗り入れて、関西空港と新大阪駅を直結する構想です。

なにわ筋・新大阪連絡線の開業予定時期が明示されたことはありません。ただ、これまでに、「なにわ筋線との同時開業（2031年春）を目指す」といった阪急首脳のコメントが、報道で伝えられたりしています。

阪急なにわ筋・新大阪連絡線ルート図
画像：阪急阪神ホールディングス中期経営計画（2024年3月期決算説明会資料）

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「事業化は難しい」
ところが、阪急阪神HDの嶋田社長は、日本経済新聞のインタビューに対し、「北陸新幹線の新大阪延伸の詳細が見通せない現状では事業化は難しい。費用対効果を最大化するためにも焦る必要はない」（2025年9月25日付）と発言しました。

この発言は、これまでの「なにわ筋線との同時開業」という目標を覆す内容です。

ただ、阪急なにわ筋・新大阪連絡線は、現時点で環境アセスにも着手していません。したがって、2031年になにわ筋線と同時開業をするのは、もともと難しいとみられてきました。

それを阪急阪神社長が正式に認めただけの話です。その点に限れば、大きな驚きはありません。

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なぜ北陸新幹線と関係あるのか
驚かされたのは、事業化が困難な理由として「北陸新幹線の新大阪延伸の詳細が見通せないこと」を挙げたことです。

北陸新幹線新大阪延伸は、小浜・京都ルートで建設することが決まっていますが、建設費の高騰に加え、京都府市での反対論が根強いこともあり、着工は見通せません。先の参院選の結果もあって、米原ルートを含めた再試算が始まったところです。

再試算の結果が出るのはまだ先ですが、小浜・京都ルートで建設するのであれば、新大阪駅に北陸新幹線がいずれ来ることに間違いありません。また、北陸新幹線の地下駅の概略設計は公表されていて、東海道新幹線の南側に設置することが決まっています。

北陸新幹線新大阪駅
画像：鉄道・運輸機構
阪急新大阪駅は東海道新幹線の北側になる見込みなので、北陸新幹線の着工を待たずに、阪急線だけの単独施工もできるはずです。にもかかわらず、阪急の社長が「北陸新幹線の詳細が見通せないこと」を理由にしているのは、なぜでしょうか。

阪急新大阪線予定図
画像：東海道新幹線の輸送力増強に向けた新大阪駅ホーム等増設計画　JR東海建設工事部土木工事課

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「費用対効果を最大化するために」
ポイントとなりそうなのは、「詳細が見通せないこと」に続く、「費用対効果を最大化するためにも焦る必要はない」という発言です。

裏を返せば、「北陸新幹線の着工が決まらないと、費用対効果が最大化できない」と述べているようにも受けとめられます。

北陸新幹線が新大阪駅まで開業すれば、北陸方面への旅客は、新大阪駅を利用することになります。現状の「サンダーバード」は大阪駅の利用者が多いので、新幹線開業後は「大阪駅→新大阪駅」へと利用者が遷移するわけです。そのぶん、阪急新大阪連絡線の存在価値も上がります。

これは小浜・京都ルートでも、米原ルートでも変わりません。米原ルートの場合は、北陸旅客が東海道新幹線に移る形になります。

北陸新幹線が新大阪駅または米原駅まで延伸し、「サンダーバード」が廃止されれば、どちらのルートであっても、北陸旅客は新大阪駅利用にシフトするわけです。
5203：OS5：2025/10/01(水) 16:04:59: 延伸実現への疑念
しかし、北陸新幹線延伸が、小浜・京都ルート、米原ルートのいずれでも実現せず、敦賀終着が固定化すれば、北陸旅客は大阪駅利用がメインのままです。そうなると、阪急新大阪連絡線の価値にも影響を与え、費用対効果を「最大化」できません。

これが、嶋田社長の言う「費用対効果を最大化するために急ぐ必要はない」の真意ではないでしょうか。有り体にいえば、北陸新幹線が敦賀止まりで固定されることを懸念しているわけです。北陸新幹線の延伸実現を疑っている、と言い換えてもいいでしょう。

北陸新幹線の延伸事業は、小浜・京都ルートも、米原ルートも、それぞれ問題を抱え、どちらの実現も見通せません。阪急阪神社長が新大阪線建設を様子見しているのは、北陸新幹線の新大阪延伸事業が行き詰まっていることを、図らずも指摘したことになるのではないでしょうか。

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リニアも見通せず
嶋田社長のコメントにはありませんでしたが、リニアの新大阪開業も、いつになるかわからない状況になっています。

北陸新幹線の延伸が実現しなかったり、リニアの開業が相当に遅くなるのであれば、阪急としては、それを前提に事業化を判断することになるのでしょう。

その場合に、なにわ筋・新大阪連絡線ができないと決まったわけではありません。しかし、費用便益比を計算すると、難しくなる可能性も出てきそうです。（鎌倉淳）
5204：OS5：2025/10/02(木) 18:02:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/675608ba02e26560919a7155ba558f3763e1a7ff

「猫駅長」で話題・和歌山電鉄貴志川線、「上下分離方式」移行すれば黒字転換見込み…現行のままなら赤字
10/2(木) 17:10配信

読売新聞オンライン

和歌山県

　和歌山市は、行政から設備投資などの資金援助を受ける「準公設民営」で運行されている和歌山電鉄貴志川線について、現状の補助では今後も赤字が出るとの調査結果を明らかにした。行政が線路などを所有し、同電鉄が運行を担う「上下分離方式」の「公設民営」に移行すれば、黒字化が見込めるという。同電鉄への支援を巡る議論が本格化している。（丹下巨樹）

【写真】貴志川線を走る電車（和歌山市で）

　貴志川線は1916年に部分開通。61年には南海電鉄の路線網に加えられた。和歌山（和歌山市）―貴志（紀の川市）の14・3キロを結んでいる。

　ピーク時に約360万人だった利用客は減少を続け、2004年度には約190万人となり、廃線の危機に陥った。06年に両備グループ（岡山）が路線を引き継ぎ、再建を目指すことになった。猫駅長などで話題を集めたが、設備投資などを含めた鉄道事業は厳しい状況となっていた。

　そこで、和歌山県と沿線の和歌山、紀の川両市、和歌山電鉄は16年、設備改修などに対して行政が財政支援を行う合意を締結。この合意の期限が26年3月末に迫っている。

　このため、県と両市、地元関係者などでつくる協議会は24年7月～25年3月、利用状況や利用者数の見通しを調べた。調査結果が和歌山市議会の建設企業委員会で9月19日、示された。

　提示された資料によると、鉄道事業の収支は両備グループが引き継いだ06年度以降も赤字が続いている。赤字幅は16～19年度が8200万円～1億1000万円だったが、コロナ禍の影響と設備の修繕が響いた20～23年度には1億7600万円～2億9800万円。行政側は当初の上限より5億円以上多い18億1480万円を24年度までに支援した。

　今後10年間の試算では、現行の準公設民営の場合、2億8000万円の最終赤字が発生。一方、公設民営となれば、4億7000万円の最終黒字が見込まれる。

　結果を踏まえ、和歌山市などは貴志川線の運営方針についての協議を急ぐ。貴志川線を守るため、鉄道のほか、路線バスやバス高速輸送システム（BRT）、低床式車両（LRV）の導入なども含めて検討する予定だ。一定の通勤、通学の需要があり、大きな変更をすると混乱が生じかねない。

　市交通政策課は「利便性や観光面、地域の活性化など様々な観点から、県や紀の川市とともに慎重に検討を進めたい」としている。

読売新聞
5205：OS5：2025/10/02(木) 18:50:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/bf79393f31fe8bff0b2ba7027bf88109b872ccda
線路保守体制「改善を」　脱線のいすみ鉄道に勧告　運輸安全委
10/2(木) 10:06配信

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時事通信

線路上に残されていたいすみ鉄道の事故車両＝２０２４年１２月、千葉県いすみ市

　千葉県の第三セクター「いすみ鉄道」の列車が2024年10月に脱線した事故があり、運輸安全委員会は2日、腐食やひび割れのある枕木が連続し、レール幅が広がったのが原因とする調査報告書を公表した。

　同社の保守体制を「技術力不足」と指摘した上で、国や自治体の協力を得て改善するよう勧告した。

　事故は24年10月4日午前8時すぎに発生。いすみ線国吉―上総中川間を走行中の列車（2両編成）が、時速約41キロで右カーブを走行中に脱線した。近隣の高校生ら104人と運転士1人が乗車していたが、けが人はいなかった。

　報告書によると、事故前に実施したレールの検査で、1656カ所が基準を満たしていなかったが、施工能力や予算の関係から、社内規定の期限までに補修が完了したのは23カ所にとどまった。また、脱線現場付近の枕木は、21本中9本が損傷しており、脱線の影響で片方のレールが横倒しになった。

　運輸安全委は「必要な線路の補修ができていなかった」として、レールの管理方法を見直した上で、木製からコンクリート製の枕木への変更を進めるよう求めた。

　いすみ線は房総半島の大原―上総中野間の26．8キロを結ぶローカル線。事故後は全線運休が続いており、27年秋の復旧を目指している。
5206：OS５：2025/10/02(木) 22:37:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/13b9aa6d9e022303877595dd1cb8c826c660aef0
空港アクセス鉄道　熊本駅－空港間、最短39分　快速運行、バスより優位に　27年度着工目指す
10/2(木) 9:35配信

熊本日日新聞

（写真：熊本日日新聞）

　JR豊肥線と熊本空港を結ぶアクセス鉄道について、熊本県は30日、主要駅のみに停車する快速列車を運行することで空港駅─熊本駅間の所要時間が約39分になるとの試算を明らかにした。同じ区間を約60分で結ぶリムジンバスより優位となる。運賃は950円で、バスの1200円より安価を見込んだ。

　アクセス鉄道の整備と併せて取り組む豊肥線の輸送力強化では、快速運行を可能にするため、東海学園前、武蔵塚、原水の各駅で上下線の行き違いや同時進入が可能な構造にする。

　物価高騰などを踏まえて事業効果を再調査し、詳細を同日の県議会高速交通ネットワーク整備推進特別委員会で説明した。

　県の想定によると、アクセス鉄道は上下線ともに、1日当たり快速14本、普通47本を運行し、全て乗り換えの必要がない直通運転とする。快速列車の停車駅は新水前寺、水前寺、武蔵塚、光の森、肥後大津の5駅とする。普通の所要時間は約48分。22年に公表した前回の調査では、運行本数は普通のみ49本で所要時間約44分、運賃は800円としていた。

（写真：熊本日日新聞）

　運行形態は「上下分離方式」を採用し、線路や鉄道設備は県が設立する第三セクターが所有し、列車の運行はJR九州が豊肥線と一体的に担う。

　整備費用は約610億円で前回の約410億円から約200億円増加する。要因として物価や人件費の高騰160億円、鉄道設計の精査で30億円、車両購入費と運行システム改修費10億円を挙げた。豊肥線の輸送力強化は別に60億円が必要になる。

　事業費の負担は県、JR九州、国で各3分の1を想定している。委員会では自民党県議団の前川收氏が国の補助が十分に得られない場合の対応を質問。企画振興部の富永隼行部長は「民間企業や市町村と協議し、財源確保することが必要」と述べ、国支援が3分の1に届かない場合でも事業を進める認識を示した。

　アクセス鉄道は、JR肥後大津駅（大津町）と熊本空港を結ぶ全長約6・8キロ。県は駅から南に分岐して国道57号や白川を横断し、空港南側に新設する終着駅と結ぶルートを示している。26年度中に国の事業許可を得て、27年度中の着工、34年度末までの開業を目指す。（樋口琢郎）
5207：OS5：2025/10/03(金) 13:06:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/46f880e8bade5b4463a6229872dc137420f96fcf
２つの蒲田駅つなぐ「蒲蒲線」計画、国交省が認定…２０３８～４２年の開業目指す
10/3(金) 11:00配信

読売新聞オンライン

（写真：読売新聞）

　国土交通省は３日、ＪＲ・東急線の蒲田駅と京急線の京急蒲田駅を結ぶ「新空港線」（蒲蒲線）について、具体的な事業計画を盛り込んだ「速達性向上計画」を認定した。営業主体となる東急電鉄などは２０３８～４２年の開業を目指している。　東急東横線が乗り入れる予定で、渋谷駅などから京急蒲田駅まで乗り換えなしで移動できるようになり、羽田空港への交通利便性も高まる。自由が丘―京急蒲田駅間は現在の約３７分から約１５分に短縮されるという。

【図】一目でわかる…「羽田空港アクセス線」の予定ルート

　計画は東急電鉄と、同社と地元の大田区が出資する第３セクター「羽田エアポートライン」が今年８月に申請していた。今回の認定により鉄道事業の許可を受けたとみなされ、都市計画決定などを経て着工する予定だ。総事業費は約１２５０億円を見込んでいる。

　計画では、東急多摩川線を蒲田駅の手前から地下化し、地下に新設する東急の蒲田駅から京急蒲田駅までを線路でつなぐ。両駅の間は約８００メートル離れており、これまでは徒歩やバスで移動する必要があった。朝の通勤時には１時間当たり２０本程度、その他の時間帯は同１０本程度の運行を予定している。
5208：OS5：2025/10/04(土) 07:35:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/dbc015d53b37f458b25040e4833f9f5cdcac1758
山陽新幹線「新尾道駅＝失敗例」は本当か？ 1988年開業以来揶揄され続けた駅、その存在意義を改めて考える
10/4(土) 5:51配信

新尾道駅開業の功罪

1988年に請願駅として開業した新尾道駅（画像：菅原康晴）

　山陽新幹線の福山～三原間に、地元の請願駅として新尾道駅が開業したのは1988（昭和63）年3月である。この年は新幹線の新駅設置が相次いだ年で、同じ山陽新幹線の東広島駅や、東海道新幹線の新富士駅、三河安城駅も請願駅として開業している。

　新尾道駅は他駅に比べ、開業以来しばしば

「失敗例」

として取り上げられてきた。その理由は明確である。まず前後の駅との距離が近すぎる。福山～新尾道間は約20km、新尾道～三原間はわずか11kmに過ぎない。東京や新大阪方面から尾道市に向かう場合、ほとんどの利用者は「のぞみ」が停車する福山駅で下車し、JR山陽本線に乗り換えて尾道駅まで向かう方が合理的である。

　加えて、新尾道駅の立地は尾道市の中心市街地から約3km離れており、在来線との直接接続もない。停車する列車も日中は「こだま」が1時間に1本程度で、利便性は高くない。このため、建設費120億円ともいわれる巨額の投資を、地元負担で請願駅として実施する意義に疑問を呈する声があるのも自然である。

　ただ、尾道市の立場も理解できる。山陽新幹線は岡山～博多間が1975年に開業したが、尾道市と三原市は新幹線の駅設置をめぐり争奪戦を繰り広げたとされる。尾道市としては、三原市に先を越されたという思いがあり、新駅設置は地元の誇りや将来の経済発展を見据えた戦略でもあったと考えられる。

新尾道駅の立地価値

新尾道駅より南へ約3km、中心市街地にある山陽本線の尾道駅（画像：菅原康晴）

　上記の理由からすると、新尾道駅は「失敗例」とされる。しかしここではあえて、新尾道駅の存在意義を考えてみたい。

　まず駅周辺の環境を見てみる。尾道市中心部から約3km離れているものの、駅周辺は新幹線新駅にありがちな“無人の荒野”ではない。中心市街地からほぼ途切れなく住宅が続き、幹線道路である国道184号線も通っている。

　駅の北東側徒歩圏内には小規模なニュータウンの分譲地があり、北西約2kmには広島県立びんご運動公園がある。その北には尾道工業団地や尾道流通団地も位置する。駅周辺は住宅や施設が連続しており、潜在的な利用者層が存在する環境だ。

　路線バスは、駅が市中心部と市北部を結ぶ幹線道路沿いにあることもあって、本数は比較的多い。高速バスについては、かつて複数路線が乗り入れていたが、2025年時点では福山から新尾道駅を経由し松山に向かう路線のみとなっている。

　道路網も整備されている。駅南側約1kmには高規格道路の国道2号線バイパスが走り、北側約6kmには山陽自動車道が並行している。高速道路や幹線道路は新幹線の「競合」となる一方で、レンタカーや駐車場などと組み合わせれば補完関係も生じる。

　駅周辺の施設や交通網が実際に乗降客数や地域活性化にどれほど寄与しているかは明確でない。しかし、これらの存在は潜在的な需要の発生源となる可能性がある。そう考えると、新尾道駅の立地は必ずしも悪いとはいえない。
5209：OS5：2025/10/04(土) 07:35:45: 地方新幹線の経済効果

新尾道駅を通過する「のぞみ」。（画像：菅原康晴）

　やや古いが、新尾道駅と周辺施設との関係を報告した文献が存在する。2007（平成19）年、北海道の北洋銀行は「北海道新幹線札幌延伸に向けて（4）」という調査リポートを公開した。

　同リポートは、北海道新幹線で計画される新小樽駅への提言のなかで、先行例として新尾道駅を取り上げ、尾道市への取材を行っている。報告によると、新尾道駅の乗降客数は当初予想の1日3100人を下回っていた。その理由は、先述した駅の立地やアクセス条件とほぼ一致する。

　さらに広島方面からの観光客は、山陽自動車道の開通にともない、高速バス利用に移行したとされる。一方で、取材対象が尾道市であるため、ポジティブな要素も指摘されている。駅周辺の尾道工業団地は1992年に完売し、当時開発中だった尾道流通団地も好調に推移していた。

　こうした産業団地の立地は山陽自動車道の開通による効果が大きいが、商談や打合せの際に新幹線を利用するケースも想定されている。直近では、2025年4月、尾道市が新たな産業用地整備に向けた調査を開始した。市内では20年近く新たな産業団地が整備されず、企業の要望に十分応えられていなかったという。

　新尾道駅を利用するのは、観光客よりも北側の産業団地へ向かうビジネス客の流れが中心となる可能性がある。こうした利用は限定的かもしれないが、駅の存在が地域経済やビジネス活動に一定の貢献をする余地はありそうだ。

こだま駅の活用可能性

キャパに余裕がある山陽新幹線「こだま」の車内（画像：菅原康晴）

　上記のリポートでは触れられていないが、新尾道駅周辺では広島県立びんご運動公園も注目すべき施設である。公園は1500席のメインアリーナを中心に、野球場、テニスコート、プール、キャンプ場などが整備されており、県内でも最大級のスポーツ・レクリエーション施設である。大会やイベント開催時には多くの人が訪れる。

　地元報道によると、2025年1月、マンション管理などを手掛ける合人社グループが、公園のパークPFI事業（民間資金を活用して公共施設を整備・運営する仕組み）を受託した。今後はスケートボード場やグランピングなどの宿泊施設を新たに整備する計画である。大会やイベントは常時発生するわけではないが、一時的に来訪者が増えることは確かであり、同駅の最寄り駅としての存在価値に一定の意味を持たせる。

　この施設だけで新尾道駅の存在意義が格段に高まるわけではない。しかし今後は、最寄り駅であることを積極的にアピールする余地があるだろう。さらに注目すべきは、新尾道駅が

「こだま停車駅」

である点である。停車列車が限られるため、観光客やビジネス客に向けた利便性向上策を検討する余地もある。

　新幹線の駅は通常、東京や大阪など大都市圏に直結する高速鉄道としての役割が強調される。しかし、1983（昭和58）年に出版された佐貫利雄氏の都市論の名著「成長する都市衰退する都市」では、山陽新幹線内の人の流れは、対大都市圏よりも「こだま駅」を含む

「山陽メガロポリス内での移動の方が大きい」

と分析されている。

　当時、新尾道駅は存在しなかったが、同著は出版から40年以上経った現在でも、膨大なデータに基づく分析が高く評価されている。

「新幹線＝東京・大阪」

という固定概念を外し、山陽メガロポリス内の「こだま駅」として捉えると、駅の利用実態は違った景色として見えてくる。

　JR西日本の「移動等円滑化取組報告書（令和5年度）」によると、新尾道駅の2023年の乗降人員は1956人である。計画当初の目標には届かなかったが、同駅より少ない乗降人員の新幹線単独駅も存在する。建設費120億円に見合う投資だったかは議論の余地があるが、単純に「失敗例」と断じるのは早計かもしれない。

菅原康晴（フリーライター）
5210：OS5：2025/10/05(日) 14:37:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/c2d28509e28d94bafc8b81efd7e75cfdf8861ad3
「街から本当に遠い！」熊本空港へのアクセス鉄道、なぜ必要？
10/4(土) 22:30配信

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トラベル Watch

写真：トラベル Watch

■ ちょっと遠回りだけど「空港アクセス時間」は最速45分→39分に短縮！

　台湾の半導体メーカー「TSMC」の進出で好景気に沸き返る熊本県。その玄関口となる熊本空港（阿蘇くまもと空港）へのアクセス改善のために建設する、鉄道新線の全容が明らかになった。

【画像】熊本空港アクセス鉄道のルート。概算事業費などの数値は2022年計算のもの（熊本県資料より）

　新線として建設するJR肥後大津駅～熊本空港間6.8kmは、県出資の第三セクターが整備・保有し、JR九州が運行を担う「上下分離方式」が採られる。運営はJR九州が行なうため、おそらく1990年開業の「博多南線」以来の「JR九州の在来線扱い新線」となるだろう。

　空港アクセス鉄道の総事業費は670億円。2022年に公表した費用の1.5倍に膨れ上がったうえに、乗り入れ先のJR豊肥本線の改良にも約60億円の追加投資が必要となる。熊本県にとって決して安い投資ではないうえに、開業は2034年度末（2035年3月）見込みと、まだまだ先の話だ。

　現状で熊本市内からのバスが最速45分なのに対して、鉄道は快速列車で39分と、“数字の上では”劇的な時間短縮ではない。それでも建設を求める声は根強く、2005年の検討開始から一度計画が凍結されてまた復活、ようやく道筋がついた。

　なぜ、「熊本空港アクセス鉄道」は建設にいたったのか。今の熊本空港ならびにアクセスの現状を見てみると……、「あっ、これは鉄道が必要だ!!」と言わざるを得ない事情が見えてきた。

■ 空港利用者激増＆リムジンバスが限界！　「空港アクセス鉄道」が必要なワケ

　アクセス鉄道が必要となった最大の理由は、何と言っても「熊本空港の劇的な利用者増」だ。先に述べたTSMCの進出や、「5年間で宿泊者数4割増」という外国人旅行者の激増で、2024年の空港利用者は過去最高の370万人に達し、新規就航が相次いだ国際線にいたっては利用が倍増している。

　ただ、この空港は熊本市内から20km近く離れており、所要時間はアクセス道路である「第二空港線」の渋滞に左右される。ただでさえ熊本市は政令指定都市のなかで「主要渋滞箇所」の数がワースト1位とあって、45分～1時間弱で到着するはずのリムジンバスは遅延が極端に多く、市街地を出るまでに10分～20分遅れていることもある。

　さらに、熊本駅・熊本桜町バスターミナル発のバスは10分に1本の運行でも積み残しが出るほどに乗客が多く、肥後大津駅発の「空港ライナー」も、満杯で次の便を待たざるを得ない状況が、頻繁に生まれているという。

　市内・郊外全域で渋滞が発生している熊本県での「空港アクセス改善」は、もはや道路に頼っていては実現できない……というより、ムリだ。

　こうして、2005年の検討開始から一度は凍結した「熊本空港アクセス鉄道」の建設は再度必要となった。

■ 空港アクセス以前に「豊肥本線がタダでさえ限界」山積する課題

　ただし、建設にいたるまでには課題も多い。まずは、新線と接続する「JR豊肥本線の大幅改良」が必要だ。

　熊本県が公表した資料を見ると、豊肥本線・新線鉄道には普通47本・快速14本の列車が乗り入れるという。ただ、豊肥本線の沿線は菊陽町・大津町といった人口急増エリアを走り、乗客数も年々増加。1日あたりの利用者数は1万2889人と、民営化した1987年度の2.6倍にものぼる。

　そしてここに、半導体大手・TSMCの工場が操業を開始、第1工場だけで1700人、関連企業を含めると1万人という大幅な雇用が生まれることが見込まれている。この通勤を担う豊肥本線はいまだに全線が単線であり、列車の交換（すれ違い）ができない駅も多い。豊肥本線の劇的な改良は、空港利用者だけでなく、地域のためにも求められているのだ。
5211：OS5：2025/10/05(日) 14:38:46: 　県が公表した計画では、武蔵塚駅・原水駅で列車の同時進入を可能にしたり、いまは1面1線である東海学園前駅の複線化、そして空港アクセスとは別に、三里木駅～原水駅間で2029年以降の新駅設置を予定している。これらの改良によって、2022年の計画公表時にはなかった「快速の運転」が可能となった。

　ただこれだけで、朝方には混雑率130％を越える豊肥本線の混雑具合が大きく変わるとは思えない。せめて一部区間の複線化や新駅整備の前倒しなどで、空港アクセス鉄道が開業する2035年より先に、地域の利用者のための改良を前倒しで行なうべきではないだろうか。特に全国有数のハイペースで地価上昇が続く菊陽町・大津町では、土地確保を伴う改良は、至急で着手する必要があるだろう。

　また、肝心の熊本空港駅（仮）が100mほど離れており、ターミナルビルの目の前に発着するリムジンバスと比べてやや利便性が落ちることが懸念されている。

　空港の南東にある「阿蘇くまもと臨空キャンパス」との接続を考えた立地ではあるが、空港利用者がスーツケースをひいて駅からターミナルビルに向かうことを考えると……電車を降りてすぐビルに入れる神戸空港・伊丹空港などと比べても、ちょっと不便だ。なお、県議会資料によると、空港の地下に乗り入れると建設費用が150億円プラスとなるという。

　熊本と同様に「駅とターミナルビルが離れた」事例としては、距離にして100mほどの那覇空港（沖縄県）が思い出される。直結する新線は地下・地上になるか分かってはいないが、せめて動く歩道は欲しい。できれば、ペデストリアンデッキ（空中回廊）で直結するような高架駅が欲しいところだ。

　さらに課題は「建設費用の負担」だ。670億円の建設費用はJR九州・国・県が3分の1ずつ負担することを想定しているが、県の負担分は「空港アクセス鉄道等の整備」などで軽減しつつ、在来線の改良にも使える「幹線鉄道等活性化事業費補助」などで、豊肥本線の混雑対策も急ぎたいところ。

　あまりに市街地から離れ過ぎていた熊本空港も、アクセス鉄道によってグッと存在感を増すだろう。また、JR熊本駅と違って街の本来の中心部にある「熊本桜町バスターミナル」方面のバス運行も、かなり余裕が出るだろう。

　JR九州も200億円近い建設費用の負担を積極的に行なっており、空港アクセス鉄道への期待の大きさがうかがえる。ここは、熊本市内だけでなく阿蘇方面への接続も図り、すでに肥後大津駅に乗り入れている「南阿蘇鉄道」や、観光列車「かわせみ・やませみ」などで誘客を図ってもよいだろう。

　熊本空港のアクセス鉄道の完成まで、予定ではあと10年。開業を楽しみにするとともに、限界を迎えているいまのリムジンバスの輸送体制がどこまで改善されるかにも注目したい。

トラベル Watch,宮武和多哉
5212：OS5：2025/10/07(火) 22:30:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/97a6d51ff4f4f46b4a073226af39c63d1b305bf2

“信号システムに不備” 東急電鉄が会見　田園都市線衝突事故「停止信号が出てなければいけないが出ていなかった」
10/7(火) 16:14配信

東急田園都市線で列車同士が衝突した事故をめぐり、東急電鉄が会見を開き、事故の原因が信号システムの不備にあったと明らかにしました。

東急電鉄　福田誠一社長
「改めて深くお詫びを申し上げます。この度は誠に申し訳ございませんでした」

東急田園都市線では、おととい、川崎市の梶が谷駅で普通列車と回送列車が衝突する事故が発生し、一部区間で運転を見合わせました。

東急電鉄は、きょう午後会見を開き、事故について謝罪したうえで、その原因が信号システムの不備にあったことを明かしました。

「列車がいるときに、本来は停止信号が出てなければいけないが出ていなかった。そういった条件が抜けていたために、今回の事象（衝突事故）となってしまいました」

事故が起きた際、衝突された回送列車は本来の位置より手前で停止していたため、普通列車の車内では本来は赤信号が表示されるところ、進行を意味する青信号が出ていたということです。

その原因については、2015年にシステムを改修した際に、必要な設定が抜け落ちていたからだとしています。東急電鉄は信号システムの改修を行うなどして再発防止に努めたいとしています。
5213：OS5：2025/10/12(日) 15:59:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/2c22615fb3b3f4134a7c076d657d60a5c3bb0eaf
長岡駅の新幹線乗り場に「奇妙極めしスペース」なぜ？背後にあった“田中角栄の壮大な計画”
10/12(日) 15:12配信
乗りものニュース
幻の10番線！そのルーツとは

長岡駅のイメージ（画像：写真AC）。

　JR長岡駅といえば、日本三大花火大会の一つ「長岡まつり大花火大会」を見物する際に利用した経験のある方もいるかもしれません。実はこの駅の新幹線ホームには、レールも何も敷かれていない謎の空間があります。この場所は“幻の10番線”と呼ばれています。

【画像】なんだこの謎のスペース！これが、幻の10番線です

　現在の長岡駅には、新潟方面行きの11番線と東京方面行きの12番線という新幹線ホームがあります。問題の謎のスペースは、新潟行きの11番線ホームの反対側に位置しています。

　一見すると、いつでもレールを敷けば新幹線が乗り入れ可能に見えるこのスペース。実は、本当に新幹線を走らせるために作られたものでした。この構想を抱いていたのは、故・田中角栄元首相です。

　田中元首相は、長岡—柏崎—直江津を結ぶ新幹線の整備を構想していました。

　この構想は田中元首相の「執念の目標」とも言えるもので、1972年末に行われた第33回衆議院議員選挙の際には、長岡—柏崎—直江津間を北陸新幹線で結ぶことを宣言していました。

　1990年代にはその実現可能性について本格的な検討も行われましたが、莫大な建設費がかかることや、費用対効果が不透明であったことから、計画は断念されました。

　その後、30年以上にわたりこのスペースは使われることなく残されてきましたが、近年、新潟県は新たな新幹線構想の一環として、長岡—直江津間を結ぶ特急の可能性について調査を開始しています。

　その調査が、2024年度に新潟県が実施した「高速鉄道ネットワークのあり方に係る調査」です。この中で、最も費用便益比が高いとされたのが、北陸新幹線・上越妙高駅から、えちごトキめき鉄道およびJR信越本線を“ミニ新幹線化”するというプランでした。

　このプランは、長岡駅から上越新幹線を経由し、新潟駅まで直通運転を行うというもの。新幹線2路線と在来線をまたぐ“ミニ新幹線”の導入は、全国的にも前例がありません。

　上越妙高駅と長岡駅には、それぞれ新幹線と在来線を接続する「アプローチ線」を整備し、信越本線の犀潟（さいがた）—宮内間（約63km）には新幹線と同じ標準軌の単線を新設して“単線並列化”します。また、トキめき鉄道線や信越本線の他路線が乗り入れる区間では、新幹線と在来線の両車両が走行できる“三線軌条化”が計画されています。

　整備区間内の停車駅は、上越妙高、直江津、柏崎、長岡の4駅とされており、これは田中元首相がかつて描いた構想に近いものとなっています。

　直近の2024年10月に行われた衆議院議員選挙では、田中角栄を首相にまで押し上げた自由民主党が新潟県内の全選挙区で敗北し、かつての“自民王国・新潟”は崩壊しました。しかし、田中角栄の執念とも言える鉄道構想は、今もなお形を変えて生き続けているようです。幻の10番線が、いつの日か本当に“幻ではなくなる”日が来るかもしれません。

乗りものニュース編集部
5214：OS5：2025/10/14(火) 22:05:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/1e75013078d2c014dd2a537375a993565b0f8562
JR久留里線の代替バス案、説明会踏まえた対応方針了承　千葉・君津市の公共交通会議
10/14(火) 19:21配信

産経新聞

久留里線の上総亀山駅＝君津市

JR東日本が廃線方針を示した久留里線の一部、久留里－上総亀山駅間（9・6キロ）の代替バス運行計画案を巡り、千葉県君津市は14日、JR東や地域住民らで構成する市地域公共交通会議を同市役所で開いた。市側は今夏実施した沿線地区での説明会の意見を踏まえた計画案への対応方針を示し、了承された。

具体的には、代替バス転換に伴い高校生の通学費が大幅に増えないよう、負担軽減策を検討するほか、観光シーズンは臨時バスを運行する方向で調整する。一方、運行ルートは現行の計画案を維持する。

計画案によると、代替バスの便数は1日13往復。現在の久留里線の1日8・5往復を上回る。病院やスーパーへのアクセスを考慮したルートで、JR東が費用を負担する。市は今後、沿線地区への説明を重ねた上で、対応方針を反映した計画案の「修正版」を12月の次回会合で示す構えだ。
5215：OS5：2025/10/15(水) 08:24:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/7bb7181d20132d17003834d4a9920648adcc74c4
都営大江戸線、光が丘駅から４キロ延伸し３駅新設へ…総事業費１６００億円
10/15(水) 5:00配信
読売新聞オンライン

都営地下鉄

　東京都は、都心と練馬区を結ぶ都営地下鉄大江戸線（全長４０・７キロ、３８駅）について、光が丘駅から北西に４キロ延伸し、同区内に３駅を新設する方向で調整に入った。２０４０年頃の開業を想定した総事業費は約１６００億円と見込む。近く事業化に向けた試算の結果を公表し、国や区との協議を進める。

【地図】都営大江戸線、３駅が新設される場所

　光が丘駅から先の同区北西部は住宅街が広がる一方、最寄り駅まで１キロ以上離れたエリアも多い。長らく「鉄道空白地域」と呼ばれ、区は都や国に延伸を求めてきた。１６年には国土交通相の諮問機関「交通政策審議会」が延伸について「地域の成長に応じた鉄道網の充実に資する」と認定。都は２３年、延伸した場合の採算性の検証を始めた。

　検証では、都道（未開通を含む）の地下を通るように延伸させ、「土支田」「大泉町」「大泉学園町」の各地区に一つずつ駅を新設すると想定した。複数の関係者によると、総事業費は約１６００億円に上る一方、新駅前の再開発など区による旅客需要の創出ができれば、大江戸線利用者は１日６万人増え、開業から４０年以内に累積損益が黒字化するとの試算が得られた。公共事業の妥当性を評価する「費用便益比」は事業化の目安の１を超えた。

　事業費について都は、国や自治体が建設費などを一部担う「地下高速鉄道整備事業費補助」の活用を見込む。区は事業化に備えて積み立ててきた基金を積み増し、最終的に２００億円程度を負担する方針。都や区は今後、採算性の改善をさらに進め、具体的な計画案の作成に着手する。
5216：OS5：2025/10/18(土) 09:13:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/67a85415c67e25d986f2f1d6d6954c6ddf6b4c74
県「認識違う国の記録あるなら出して」フリーゲージトレインについて国に認識の違い指摘【佐賀県】
10/17(金) 19:07配信
佐賀ニュースサガテレビ

サガテレビ

国交省の事務次官から「フリーゲージトレインは元々開発できるかわからない技術だった」という、趣旨の発言があったとして、山口知事は、国に対し、「県とは認識が違う」と指摘したことを明らかにしました。

10月8日、山口知事は佐賀を訪れた国交省の水嶋智事務次官と佐賀市で約1時間半にわたり非公開で面談を行いました。
その中で九州新幹線長崎ルートに関して水嶋事務次官から「フリーゲージトレインは元々開発できるかわからない技術だった」という趣旨の発言があったということです。

山口知事は17日の会見で、この発言に対し「佐賀・長崎・JR九州の三者でも国がフリーゲージですると言ってできなかったから責任は国にあると確認している」「前提が崩れることになり、話が違う」と国に対して認識の違いを指摘したことを明らかにしました。

【山口知事】
「我々も検証してみて自信を持っているが『フルの話はなかった』というのは。ただフリーゲージができないかもしれないと言ってたという記録があるなら国からも出してもらって、そうしたら我々もそこはもう一回整理しなおさなければいけないのでぜひご提示いただきたい」

一方、九州新幹線をめぐってはJR九州の古宮洋二社長が国土交通省の水嶋事務次官と近く面会を予定していて、佐賀県の財政負担に関して国に要望するということです。

サガテレビ
5217：OS5：2025/10/18(土) 09:26:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/b480014f947f2bff9e3bd288c688b249a47dc435
宇都宮市のLRT延伸　令和12年運行開始延期　市長選公約も見通しの甘さ露呈　深層リポート
10/18(土) 8:13配信
産経新聞

LRTの運行が計画されているJR宇都宮駅西側の大通り＝宇都宮市（伊沢利幸撮影）

次世代型路面電車（LRT）「ライトライン」のJR宇都宮駅西側延伸で、宇都宮市は目標としていた令和12（2030）年の運行開始時期を見直し、延期する方針を明らかにした。運行開始時期は昨年の市長選で佐藤栄一市長が公約に掲げていたが、一部区間で道路拡幅が必要であることが判明。軌道を敷設する大通りの地下に埋設された重要インフラの移設も多く、用地買収の規模も大幅に膨らむ見通しで、想定以上の時間を要することになった。

【写真】JR宇都宮駅東側を走るLRT＝宇都宮市

■道路の拡幅が必要に

「（12年の）開業は厳しい見込みだ」。8月に開かれた宇都宮市議会の議員説明会で、市は目標としていた運行開始時期を延期する方針を正式に表明した。

市の説明では県や警察などの関係機関と協議し、延伸区間の道路幅や拡幅範囲などがほぼ確定する中で重要インフラ移設、用地買収の規模の見込みが分かり、12年の運行開始は事実上、困難と結論付けた。

当初は「2030年代前半」としていたが、昨年11月の市長選で、佐藤市長が令和12年運行開始を公約に掲げたことで前倒しとなった。当時はLRTの西側延伸について既存道路の幅員で整備する方向で協議してきたが、今年に入り、自転車の利用の多い一部区間などで道路の拡幅が必要となり、市の想定が大きく狂い始めた。

西側延伸の整備区間はJR宇都宮駅西口から県教育会館前までの約5キロ。これを3つの区間に分けているが、道路の拡幅が必要となったのは2区間（裁判所前から桜通り十文字）の交差点部分と3区間（桜通り十文字から教育会館前）の全区間。特に3区間には周辺に高校などがあり、歩行者や自転車の安全と利便性を確保するために道路の幅を広げ、歩道とは別に自転車専用の自転車道を設けることになった。

■インフラ移設も課題

整備事業に伴う重要インフラの移設も課題で、既にJR宇都宮駅東側で運行している区間の整備時よりも多く移設することになり、時間がかかるとされる。必要な用地交渉の件数もマンションなどの共同住宅を含め約80件に上る。

宇都宮市LRT整備課は「地下埋設物の移設や用地交渉などの問題は今年に入って表面化した。整備を進めるには市単独ではできず、相手がいる話で開業時期の見直しはやむを得ない」と説明。「沿線の関係者や市民理解を求めていきたい」としている。

また、佐藤市長は「見通しが甘かった」との認識を示しつつ「期待に応えようと気持ちが先走った」と釈明。運行開始時期の延期について、「期待をしていただいた方には申し訳ないと思っている」と陳謝した。今後は「開業時期をきちんと精査し、一日も早い開業を目指していきたい」と話した。

宇都宮市では月内にも国土交通省に対して延伸事業に必要な「軌道運送高度化実施計画」の特許申請を行う。この中で新たな運行開始時期が示されるが、どれだけずれ込むのか注目される。

◇

LRT西側延伸　LRT「ライトライン」はJR宇都宮駅東側で令和5年に先行開業しており、今後、宇都宮駅から西側の中心市街地に延伸される。10年の着工を目指しており、西側区間には12カ所の停留場が設けられ、移動の所要時間は20～22分と想定される。宇都宮市は今年5月、それまで約400億円と見積もっていた概算事業費を車両価格や労務資材費の高騰などから約700億円に引き上げた。東西合わせた平日1日当たりの利用者数は約3万1500人を見込む。

記者の独り言　昨年の市長選で6選を果たした佐藤市長の公約の中でも最も目を引いたのが、LRT開業時期の前倒しだった。多くの期待を集めただけに、開業時期の延期に対する市民の落胆は大きく、市長の見通しの甘さを指摘する声も聞かれた。市長を信任した市民のためにも今後、事業計画をより精査し、責任ある発言と丁寧な説明に心がけてほしい。（伊沢利幸）
5218：OS5：2025/10/21(火) 10:22:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/faa35834e92b3f31e703d7e9bd3efeb17e7cb9d6
北陸新幹線、自維連立で米原有利？　新枠組みで再検証　維新共同代表「積極的に議論」
10/21(火) 5:00配信

北國新聞社

北陸新幹線の整備ルート案と、連立政権で合意した自民の高市早苗総裁（右）と維新の吉村代表のコラージュ

　●県関係自民議員 22日に研究会

　自民党と日本維新の会が連立で合意し、北陸新幹線敦賀以西のルートは新たな枠組みで再検証を進めることになる。7月の参院選京都府選挙区では「米原」への転換を訴えた維新新人がトップ当選しており、米原派にとって追い風になるとの見方も。小浜派が巻き返しを狙う中、「米原」でまとまる自民の石川県関係国会議員は22日に自主研究会の会合を開き、今後の議論をリードしたい考えだ。

　「自民と共に歩むパートナーとなった暁には、積極的にもう一度党内で整備ルートについて議論をし直していく」。連立合意直前の20日午後3時半ごろ、国会内で記者会見した日本維新の会の藤田文武共同代表は北陸新幹線敦賀以西について問われ、こう答えた。

　敦賀以西のルート議論はこれまで、自民、公明両党でつくる与党整備委と、その上部組織である与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）が舞台となってきた。連立を離脱した公明に代わって、ここに維新がメンバーとして加わる可能性がある。

　7月の参院選京都府選挙区では、小浜ルートの筆頭格である整備委員長の西田昌司氏（自民）を押さえ、維新の新実彰平氏がトップ当選。新実氏の当選直後、維新代表の吉村洋文大阪府知事は「京都府民の意見が結果に出た。小浜ルートだけで突き進むのは違う」と強調。石川、富山維新の会代表の柴田巧参院議員も「より早く大阪につなげるには、現行の小浜ルートでは無理があるのではないか」と指摘する。

　ただ、維新が与党入りしたとはいえ、ルート議論にどう関与するかは不透明な部分も残る。維新が自民に示した12項目の政策要求に北陸新幹線はなく、小浜派の稲田朋美衆院議員（自民・福井1区）は「PTや整備委に維新が入るかは分からない。自公で決めた小浜を尊重してもらえるということだろうと前向きに捉えている」と受け止める。

　ルート議論を巡っては、岡田直樹参院議員が石川県関係国会議員による自主研究会を開いてきた。各ルートの費用対効果の試算を進めており、22日には5回目となる会合を開く。佐々木紀衆院議員は「維新とどの程度協力していくか、今の段階では分からない」と言葉を選ぶ。

　自民関係者の一人は維新の副首都構想に触れ「構想を実のあるものにするには、北陸新幹線の早期大阪延伸は欠かせない。ルートの再検証議論は加速するのではないか」と見通した。
5219：OS5：2025/10/23(木) 10:45:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/877c2be5c7bf42e4eacf2f074dfd3f8a9f5bfa92
ＬＲＴ延伸工事、ＪＲ宇都宮駅越えの後回しも「有力な選択肢」　福田知事が持論
10/22(水) 19:51配信
下野新聞デジタル

定例記者会見に臨む福田知事＝22日午後、県庁

　福田富一（ふくだとみかず）知事は22日の定例記者会見で、宇都宮市などが進める次世代型路面電車（LRT）のJR宇都宮駅西側延伸事業について、事業費の肥大化を防ぐため、同駅をまたぐ工事を切り離し「西側だけ（を行う）というのも有力な選択肢」との持論を述べた。

　同市は20日、開業を2036年3月、概算事業費を698億円（税抜き）とした「軌道運送高度化実施計画（案）」を公表。福田知事は「（目標としていた）30年から少し遅れるが、期待している県民市民が多いので、開業できるよう準備を進めてほしい」と歓迎した。

　一方、資材や人件費の高騰を鑑み「（事業推進に向け）予算をどう確保するか、市はしっかり考えてほしい」とコメント。駅をまたぐ工事に膨大な費用を要すると想定されることから、停留場「宇都宮駅東口」-「教育会館前」の4・9キロ区間のうち「どこを先にするか（という判断に）、かじを切るか切らないかだ」と指摘した。
5220：OS５：2025/10/25(土) 10:28:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/76d601383b301f5c06f0968169d0fe2f74f31403
10年後目標の岐阜LRT構想、加速なるか　事業費以外にも課題多く
10/25(土) 10:15配信

毎日新聞

岐阜市内を走るＬＲＴのイメージ図＝岐阜県提供

　岐阜県の江崎禎英知事が７月に打ち出した「次世代型路面電車（ＬＲＴ）」の導入構想。突然の表明に困惑も広がったが、県が最近になって構想の概要を公表するなど、少しずつイメージが明らかになってきた。目指すのは１０年後の運行。実現には、関係自治体・機関との合意や住民理解、渋滞対策など乗り越えるべき課題は多い。【安達一正】

　県の構想では運行ルートは未定だが、岐阜市北部の東海環状自動車道岐阜インターチェンジ付近と東海道新幹線岐阜羽島駅（羽島市）付近を両端に、岐阜市中心部を巡るルートが想定されている。

　江崎知事が思い描くのは、ＬＲＴ導入の成功例とされる宇都宮市などをモデルケースにした町おこしだ。

　県都である岐阜市では、２０２４年７月に県内唯一の百貨店だった高島屋が撤退するなど衰退が続く。「病院、学校、ショッピングセンターを経由すればかなりの利用客が見込まれる」。江崎知事は事業性も考慮した上で、地域活性化の起爆剤になると期待する。

　県が前のめりな姿勢を見せる一方で、ルートや事業費などの具体像が見えない中、周囲の受け止めはさまざまだ。

　県議の一人は「街の背骨になる重要な公共交通のツールになると思う」と構想を前向きに受け止めつつも、「そもそも必要なのかという点を含め、課題の克服に向けて、関係者間で丁寧な対話が不可欠」とくぎを刺す。

　２３年に開業した宇都宮市と栃木県芳賀町を結ぶＬＲＴ（１４・６キロ）は総事業費約６８４億円を要した。江崎知事は県道に路線を敷くことで用地買収費を抑える考えを示すが、事業費は未知数だ。

　０５年まで路面電車が走り、現在は中心市街地で自動運転バスの運行に取り組む岐阜市の柴橋正直市長は「新しい交通システムへの投資は財政的に非常に厳しい」としつつ、海外での導入例も参考に課題の検討を進める考えを示す。

　課題は事業費だけではない。渋滞の懸念や、周辺バス路線との連携、住民の理解、羽島から岐阜に通じる鉄道として競合が予想される名鉄竹鼻線への影響など多岐にわたる。

　構想具体化の第一歩として、県は今年度の一般会計補正予算に、構想の調査費３０００万円を盛り込んだ。建設コンサルタントなどに業務を委託し、ＬＲＴの運行・人員体制の検討や、ルート選定に必要なデータ分析などを行うという。

　県の担当者は構想の現状を「かなり序盤の段階」と説明する。その上で、「用地取得や事業認可、工事にそれぞれ何年かかるという話になるが、他方で広範な街づくりに関わる話でもある。岐阜市や羽島市、名鉄などともう少し踏み込んだ形で方向感の一致を見る必要がある」と話す。

　県は今年度末までに関係自治体・機関で構成する検討組織の設置を目指す。江崎知事は「新たな交通システムのあり方や事業計画、採算性などについて議論したい」と話し、議論が進むごとに積極的に情報開示する意向も示している。方向感を共有し、構想具体化を加速したい考えだ。
5221：OS5：2025/10/26(日) 13:06:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/d9a229721a2864dccfb52ef91a145bbbafaf4565
連立でさらに迷走する北陸新幹線ルート　自民と維新が不協和音　つながらない関西ー北陸
10/26(日) 11:00配信

産経新聞

北陸新幹線延伸を巡る自民・維新の関係者発言

自民党と日本維新の会による連立政権が発足し、北陸新幹線延伸のルート選定にどのような影響を与えるのか注目されている。ルート選定はこれまで自民、公明両党の国会議員で構成する組織が検討してきたが、現行計画に異論を唱えていた維新が与党入りしたことで、議論の行方がより不透明に。維新側は「与党の意思決定プロセス」に言及する一方、内部では主張に食い違いもみられる。自民内では早くも警戒感が広がる。

【ひと目でわかる】北陸新幹線の延伸ルート3案

■与党としての責任

「国家として重要な事項について与党として責任を持つため、意思決定や自民党との政策協議のプロセスをきちんと確立させていかなければならない」。北陸新幹線の延伸問題を問われた維新の吉村洋文代表（大阪府知事）は22日の記者会見でこう強調した。

北陸新幹線の敦賀―新大阪間の整備を巡り、政府・与党が平成28年に決定したのが、福井県小浜市から京都市などを経由して新大阪駅に至る「小浜京都ルート」だ。滋賀県を通る「米原ルート」と、小浜市から京都府舞鶴市を経由して新大阪駅に至る「小浜舞鶴ルート」を含めた3案を比較し、所要時間や利便性の点で優位と判断された。

これまでルートを議論する与党のプロジェクトチーム（PT）の整備委員会は自民、公明の国会議員で組織してきた。しかし、公明の連立離脱や自維連立政権の誕生によって政治の枠組みは大きく変化。延伸を巡る議論が今後、どのようなメンバーで交わされるのかは明らかになっていない。

■「舌の根も乾かぬうちに…」

混沌（こんとん）とする状況を念頭に、与党整備委員会委員長で自民の西田昌司参院議員は、20日に配信した動画で維新批判を繰り返した。「（維新は）非常に無責任だ。言ったことに責任を持てない方が政権に入って、与党のPTに入ることになると混乱する」。

西田氏が疑問視するのが、維新側のこれまでの発言や姿勢だ。今夏の参院選京都選挙区では、維新新人が「米原ルート」を視野に入れた現行計画の再考を訴えてトップ当選。西田氏は2位当選だった。

しかし9月末、維新の前原誠司前共同代表は、東海道新幹線米原駅での接続が想定される米原ルートはJR東海の理解を得られないとし「実現が難しい感触だ」と軌道修正した。前原氏は「第3の案」として、京都府亀岡市付近を通る「亀岡ルート」や滋賀県西部を通る「湖西ルート」などにも言及している。
西田氏はこうした経緯に触れ「舌の根も乾かないうちに、米原ルートは実現が難しいと前原さんは平気でお話になる。こういう方とルートの議論をするのは非常に心配だ」と指摘した。

■地下トンネルに反対決議も

ルート選定を巡っては建設費の高騰や京都市内で予定されている大深度地下トンネル工事による地下水への影響、残土処理への不安などが噴出。京都市議会は6月、トンネルの建設に反対する決議を賛成多数で可決した。また石川県の自治体からもルートの再検討を求める意見が出ている。

西田氏は今夏の参院選の結果を踏まえ、「米原」と「小浜舞鶴」の費用対効果を再検証する考えを示している。吉村氏は参院選前から他ルートとの比較検討をすべきだとしていたが、与党入り後の22日の会見では現行計画の再検証についての言及はなかった。
5222：OS5：2025/10/28(火) 10:55:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/a5c87e0c00d5b1ae7629999ae70b09668b90f00c
【鉄路と生きる】常磐線、水郡線、只見線、磐越西線、磐越東線　８区間で赤字拡大　福島県内改善進まず
10/28(火) 10:49配信

福島民報

（写真：福島民報）

　ＪＲ東日本は２７日、利用者が少ない地方路線の２０２４（令和６）年度の収支を公表した。開示した３６路線７１区間の全てで赤字だった。福島県内では昨年度と同様、常磐線、水郡線、只見線、磐越西線、磐越東線の５路線１２区間が該当。このうち赤字額は８区間で拡大した。県などは対策協議会を組織し、乗客増や地域活性化に向けた施策を講じているが、赤字路線の改善は進んでいない。来年は大型観光企画ふくしまデスティネーションキャンペーン（ＤＣ）本番を控えており、関係者は企画列車の運行などに力を注ぐ。

　県内関係で公表された平均乗客数２千人未満の５路線１２区間の収支状況と赤字額の増減、１日平均の乗客数などは【表】の通り。１２区間のうち８区間で前年度より赤字額が拡大した。区間別の赤字額は、常磐線いわき―原ノ町間の３２億９２００万円が最も多く、水郡線磐城塙―安積永盛間の１０億８千万円、只見線只見―小出（新潟県魚沼市）間の１０億２４００万円と続いた。営業費用に対する運輸収入の割合を示す「収支率」が最も低かったのは、磐越西線野沢―津川（新潟県阿賀町）間の１・３％だった。

（写真：福島民報）

　只見線の会津川口―只見間など４区間は収支が改善した。ただ、県などによると、今年２月の大雪で長期間運休したことが要因という。

　県や沿線自治体などは各路線の活性化対策協議会を組織し、赤字路線の利活用を増やすための取り組みを進めている。県生活交通課は「乗客数が増えた区間もあり、一定の効果が出ている」とするが、人口減少が進む中、首都圏などやインバウンド（訪日客）の需要をいかに取り込むかが鍵となる。

　来年のＤＣ本番に向け、同課の佐藤知憲課長は「魅力的な企画列車の運行や自治体の受け入れ環境の整備を進めていく」と話す。ＪＲ只見駅前にある只見町インフォメーションセンターで働く吉津てるみさんは、「来た人へのおもてなしを強化したい」と力を込めた。

■ＪＲ東管内　３６路線７１区間赤字

　ＪＲ東日本が開示した赤字の３６路線７１区間の運輸収入は約６２億円で、運行にかかった営業費用は約８５３億円だった。収入から費用を差し引いた赤字総額は約７９０億円となり、前年度よりも約３３億円、収支が悪化した。コロナ禍で先送りした線路の修繕費用がかさむなどし、４７区間で悪化した一方、インバウンドの増加などにより２４区間で収支が改善した。しかし、ＪＲ東の担当者は「短期的に利用が回復しても、少子化や高齢化で長期的には右肩下がり」としている。
5223：OS5：2025/10/28(火) 11:42:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/2c999a6021bbc9ac60be74b40de7bca60aa12696
JR九州・日南線で特に利用者が減少している油津―志布志間の「将来のあり方」検討会議を設置へ
10/28(火) 10:18配信

読売新聞オンライン

読売新聞

　JR九州と宮崎、鹿児島両県などが、日南線で特に利用者が減少している油津（宮崎県日南市）―志布志（鹿児島県志布志市）間で「将来のあり方」を協議する検討会議を設けることが、複数の関係者への取材でわかった。近く初会合を開き、交通手段の維持に向けた課題などの議論をスタートさせる。

【写真】日南線PRへ小学生が鉄道ジオラマ「好きな人もっと増えて」…JR九州宮崎支社などに寄贈

　ローカル線のあり方を巡ってJR九州が設ける検討会議としては、指宿枕崎線の指宿（鹿児島県指宿市）―枕崎（同県枕崎市）間に続いて2例目となる。改正地域交通法に基づいて国が事業者らの要請を受けて設置を判断する「再構築協議会」とは異なる。

　油津―志布志間は42・9キロで、1キロ当たりの1日の平均利用者数を表す「輸送密度」が2023年度で179人と、JR九州の全区間で最低だった。区間収支も4億円の赤字で、同社の古宮洋二社長は昨年、両県などに対し、将来のあり方を議論するための働きかけを行うと表明していた。
5224：OS5：2025/10/30(木) 21:02:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/b6bd93e9a8dd005dfb8e621e206143771b1a76e2
R西、32線区で赤字267億円…22～24年度、一部線区で存廃やバス転換論議
10/30(木) 11:52配信
読売新聞オンライン

営業係数が高い主な路線・線区

　JR西日本は29日、利用者が極めて少ないローカル線について、収支状況を公表した。19路線32線区が対象となり、赤字額の合計は約267・5億円に上った。人口減などに伴い、地方のローカル線では厳しい状況が続いている。

　2024年度の輸送密度（1キロあたりの1日の平均利用者数）が2000人未満だった区間を対象として、路線ごとに22～24年度平均の経営状況を集計した。

　100円の収入を得るために必要な費用を示す「営業係数」では、芸備線の東城（広島）―備後落合（同）が9945円に上ったほか、姫新線の中国勝山（岡山）―新見（同）が4510円となった。山間部を走る路線などで特に厳しい収支状況となっている。

　JR西は22年から、地方のローカル線の収支状況を公表。昨年は17路線30線区が対象となり、赤字額の合計は約233億円だった。今年は、呉線の三原（広島）―広（同）、赤穂線の播州赤穂（兵庫）―長船（岡山）が集計対象に加わった。

　　一部の線区では、鉄道のあり方の見直しが始まっている。芸備線の一部区間では、国の仲介で、存廃について話し合う「再構築協議会」で議論が進み、列車の本数増で乗客が増えるかを確かめる実証が行われている。山口県内を走る美祢線では、バス高速輸送システム（BRT）への転換に向けた法定協議会が発足した。

　JR西の川村聡・地域共生部次長は「（各自治体と）一足飛びに将来の話をするのではなく、少しずつ議論を進めていきたい」と話した。
5225：OS5：2025/10/31(金) 17:12:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/1b1600d0c426d57e1726ef678935fe99feee15f4
熊本空港アクセス鉄道、JRと県「着実に」　2034年度開業めざす
10/31(金) 16:50配信

朝日新聞

合意を受け握手するJR九州の古宮洋二社長（右）と熊本県の木村敬知事=2025年10月31日午前9時44分、熊本市中央区の熊本県庁、興津洋樹撮影

　交通渋滞が深刻化している熊本空港と熊本市内のアクセスをめぐり、熊本県の木村敬知事とJR九州の古宮洋二社長が10月31日、県庁で記者会見を開き、豊肥線から枝分かれする新線の建設に向けて着実に計画を進める考えを示した。2034年度末までの開業をめざす。

　両者は9月、同県を中心に鉄道設備を整備し、運行はJRが担うことで合意している。この日の会見で、木村知事は「緊密な連携のもと、早期かつ着実に実現していく」、古宮社長は「利便性の高い空港アクセス鉄道を目指し、県と意見を交わしていきたい」と述べた。

　アクセス鉄道は肥後大津駅（熊本県大津町）と空港の約6.8キロを結ぶ計画。渋滞を避けて、定時性や利便性を高めるねらいがある。事業費は約610億円を見込み、最大3分の1をJR側が負担する。

　合意では、豊肥線に快速列車を導入し輸送力を強化することや沿線の活性化などにも取り組むとしている。豊肥線が単線のため、古宮社長は途中に列車のすれ違い設備を設置する考えも示した。（興津洋樹）

朝日新聞社
5226：OS5：2025/11/05(水) 17:40:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/6b25d419fb10cbf6ff77425bfc27741171b9360d
博多方面と肥前鹿島駅を結ぶ特急、1日14本の維持求め沿線首長らが申し入れ…JR九州は来春の減便検討
11/5(水) 12:05配信

読売新聞オンライン

読売新聞

　西九州新幹線（武雄温泉―長崎、約66キロ）の並行在来線となったJR長崎線・江北―諫早間の沿線市町の首長らが4日、博多方面と肥前鹿島駅（佐賀県鹿島市）を結ぶ特急の1日上下14本の維持を求め、JR九州に申し入れを行った。新幹線開業に伴い、特急の本数は7割減ったが、同社は来春のダイヤ改正で10本程度まで減らす検討をしている。

　4日は佐賀県鹿島市の松尾勝利市長と太良町の永淵孝幸町長、江北、白石両町の副町長、県の担当者らが福岡市の同社本社を訪問。「特急減便は断固として受け入れることができない」などとする申し入れ書を貞苅路也・取締役常務執行役員鉄道事業本部長に提出した。

　貞苅氏は、1日あたりの並行在来線区間の特急利用者が現状では約300人と説明し、「非常に少ない」と指摘。その上で「この輸送力（の一部）を地域の利便性向上に充当した方が適切と考えているが、要望も踏まえ引き続き検討する」と述べ、特急を減らす場合はこの区間の普通列車の本数を増やす考えがあることも示した。
5227：OS5：2025/11/06(木) 06:46:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/782f38696145f40c0ea9981e3c431a2c651c3bcc
【東京ＨＯＴライン】前原氏が参戦、小浜派警戒　北陸新幹線の自維ＰＴ　米原ルート追い風か、初会合は未定
11/6(木) 5:00配信

北國新聞社
　北陸新幹線敦賀以西の整備ルートを議論するため、自民党と日本維新の会が設ける与党プロジェクトチーム（PT）で、維新側の代表に前原誠司衆院議員（京都2区）が就く方向であることが5日、分かった。維新内は現行の小浜ルートに否定的な見方が大半。前原氏も同様の意見を表明した経緯があり、自民内の小浜派は警戒感を強める。米原ルート再考への追い風となる可能性があるものの、初会合の開催時期は未定で再検証の「出発」は見通せない。

【写真】北陸新幹線敦賀以西のルート案

　「私が維新側の代表をやる」。4日の国会内。前原氏は北國新聞社の取材にこう答え、PTへの意欲を示した。維新の斎藤アレックス政調会長も同日、「うちは前原さんを中心にやっていくことになる」と話した。

　維新内では、元滋賀県知事の嘉田由紀子参院議員らの間で、小浜での整備に慎重な意見が広まっており、斎藤氏のように米原を推す議員もいる。

　京都を地元とする前原氏は党共同代表だった昨年12月、衆院の代表質問で「現実的な米原ルートと比較検討すべき」と主張。4日の取材では、「予断を持って話すことはできない」としたももの、維新内の「小浜慎重論」は無視できないとみられる。

　小浜派の議員には警戒感が広がる。前原氏と同じく京都を地盤とする自民の西田昌司参院議員は、9月に前原氏が「米原は実現が難しい」と発言するなど主張が変化していることに触れ「党として意見をまとめてくれないと議論が混乱する」と早くも注文を付ける。

　西田氏は、自維が先月末にPT設置で合意する前には、維新の遠藤敬首相補佐官にも「党の意見をまとめないと混乱するぞ」と伝えて維新側をけん制しており、議論をリードするため与党整備委員長の続投にも意欲を見せる。

　　●座長は渡海氏続投

　新幹線整備を巡っては、自民と公明党による与党整備委と上部組織の与党PTが議論をリードしてきた。

　PTの座長を務めてきた自民の渡海紀三朗衆院議員は、自維の新PTでも座長を務めることを認めた上で「ルートを再検証しなければいけない」と話す。

　ただ、このPTがいつ開催されるかについては、維新の前原、斎藤両氏も、自民の西田、渡海両氏も「現時点で何も決まっていない」とする。自民内の関係者からも「ほかのメンバーをどうするのかも含めて、開催まではまだ時間がかかるのではないか」との指摘もある。

　県関係国会議員でつくる自主研究会で、ルートの再検証を進めてきた岡田直樹参院議員は「与党PTの構成やメンバーがどういう形になるか見極めていきたい。複数ルートを検討し早期着工につながる議論を、新PTに期待したい」と語った。

　与党PTは例年、12月の来年度政府予算案の編成に合わせ、会合を開いてきた。新幹線整備を前に進めるためにも、早急に組織の構成を決め、ルートの再検証に着手することが求められている。
5228：OS5：2025/11/06(木) 18:01:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/4fc779ba395bd1988414638dd0a191cb495fd018
南海の新生観光列車は「GRAN　天空」　難波―極楽橋、直通に
11/6(木) 10:45配信

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朝日新聞

「ＧＲＡＮ　天空」の外観デザインのイラスト=南海電鉄提供

　南海電鉄高野線で現在運行中の「天空」に代わって、来年3月末ごろから運行開始予定の新観光列車の名称が「GRAN　天空」に決まった。

【写真】「ＧＲＡＮ　天空」の内装のイメージ=南海電鉄提供

　社内公募による三つの候補から、8月の「お客さま投票」を経て選ばれた。

　「GRAN　天空」の車両は、急な坂やカーブが連続する高野線の山岳区間で運行可能な2000系電車を改造。内装を更新し、車窓からの見晴らしを優先して座席の配置も大幅に変える。

　外観デザインのベース色は深紅で、高野山に咲くシャクナゲなど沿線ゆかりの植物をモチーフにした金色の装飾で彩られる。

　現行の「天空」は橋本駅（和歌山県橋本市）と高野山ケーブルカーに乗り換えられる極楽橋駅（高野町）の間の運行だが、「GRAN　天空」は難波（大阪市）―極楽橋間を結ぶ。これまでのように橋本駅で乗り換える必要がなくなる。難波駅では専用の「0番のりば（仮称）」の改装工事が進んでいる。（大野博）

朝日新聞社
5229：OS5：2025/11/06(木) 18:07:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/79e6210198c66b9bfd22c71040b28bbf3857de60
フレンチに舌鼓、近鉄の観光列車　名古屋―伊勢志摩で26年秋に登場
10/31(金) 17:01配信

朝日新聞

2026年秋に運行開始する観光列車「Les Saveurs　志摩」=近畿日本鉄道提供

　近畿日本鉄道は10月31日、三重県四日市市内で記者会見を開き、名古屋と伊勢志摩を結ぶ新たな観光列車「Les　Saveurs（レ・サヴール）　志摩」を2026年秋から運行させると発表した。「美食が誘う、優雅な列車旅」をコンセプトとした本格的なフレンチ料理を提供する同社初のレストラン列車で、新たな誘客につなげるねらいだ。

　「Les　Saveurs　志摩」は、従来の特急車両12400系を改造した4両1編成で、投資額は約7億5千万円。50席が全席座席指定で、3号車はキッチン車となる。

　1日1往復の週6日運行を予定。運賃を含めた利用料金は4号車（16席）の「フレンチコース」が2万円台後半、少人数で手軽に楽しめる1～2号車の「フレンチ膳」は1万円台後半を想定している。

　往路は近鉄名古屋駅（名古屋市）を午前11時ごろに出発し、途中の伊勢市、宇治山田、五十鈴川、鳥羽、鵜方の各駅に停車して賢島駅（三重県志摩市）に午後1時半ごろに到着。復路は賢島を午後4時半ごろに出発し、近鉄名古屋に午後7時半ごろに到着する。

　運行区間の設定について、原恭社長は「非常に大きなマーケットである首都圏を意識している。首都圏では低い伊勢志摩の認知度を上げていきたい」と説明した。

　フレンチコースで提供する料理は、志摩観光ホテルが監修した。樋口宏江・総料理長は「車窓からの風景と共に味わうことで、ひと皿ひと皿がこの土地の物語になるようにと思いを込めた。三重県の豊かな食材をたくさんの方に体験していただきたい」と話した。（辻健治）

朝日新聞社
5230：OS5：2025/11/06(木) 22:57:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/81f68aa2e7e6ce063c41d1ce3d129952d54a5a6d
もうすぐ30年の整備新幹線、JRの支払い期間延長へ　建設費高騰、国と自治体の負担軽減
11/6(木) 21:03配信

産経新聞

整備新幹線の貸付料負担を議論する、国土交通省の有識者会議＝6日午前、東京都千代田区（織田淳嗣撮影）

全国の整備新幹線で、JR各社が支払っている貸付料の支払い期間延長を議論する有識者会議が6日、国土交通省で始まった。最初に開業した北陸新幹線の高崎―長野間の支払い期間終了が迫っているための対応だ。貸付料は整備新幹線延伸の建設財源となる。建設費が高騰するなか、国ではその費用確保に向けて議論を本格化させる。

■「貸付料」の値上げも議題に

整備新幹線は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT、横浜市）が路線を建設・保有し、JR各社に貸す形式をとる。建設費用はJRが支払う貸付料を充て、まかない切れない分を国と沿線自治体が2対1の割合で負担している。協定に基づき、JR各社が貸付料を支払う期間は30年間となっている。

1997年に開業した北陸新幹線の高崎－長野は、支払い期間終了を2年後に控える。だが、その後の負担については決まっていない。有識者会議では支払い期間が終わった後、JR各社が何年間、いくら支払うかを議論。26年夏ごろまでにまとめ、JRTTとJR各社は協定を結びなおす。

貸付料の値上げも議題になる。金額は区間ごとに異なり、30年間で見込まれる鉄道事業での受益を基に算出。例えば高崎―長野間では開業前の想定をもとに、JR東日本は定額貸付料として年間175億円を支払っている。ただ、区間によっては延伸で利用客が増え、利益が想定より伸びるケースもある。

国交省の五十嵐徹人鉄道局長は「適切な貸付料の確保といった観点にご留意いただき、議論を進めていただきたい」と述べた。

■運賃値上げ懸念…慎重に議論

一連の見直しでは国や地方の負担が軽減される一方、JR側の負担は増えることになる。運賃値上げにつながる懸念もあるため、有識者委ではJRからの意見も聴取し、丁寧に議論を進める考えだ。議論開始に際し、JR東は「整備新幹線という国策に協力する立場として、31年目以降も引き続き経営に悪影響を与えない形での協力の在り方が望ましい」とした。

「国土の均衡ある発展」を目指す整備新幹線は北海道、東北、北陸、九州（西九州、鹿児島）の計5路線が建設されている。北陸の敦賀（福井県）―新大阪、九州の新鳥栖―武雄温泉（いずれも佐賀県）などが未着工となっている。地方の財政負担の重さが計画進展のネックとなっており、有識者委の議論の行方に地方の注目も集まっている。（織田淳嗣）
5231：OS5：2025/11/07(金) 14:06:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/38539a48ab863b3c3d86579c6b4dda3e7ff11e43
整備新幹線「貸付料」ＪＲ負担、見直しへ議論…負担増への警戒感から調整難航も
11/7(金) 8:52配信

　国土交通省は６日、整備新幹線の線路や架線などを保有する国に対して、ＪＲ各社が使用料として支払う「貸付料」に関する議論を始めた。現在、開業後３０年としている支払期間の終了が近付いているためで、期間の延長や金額の妥当性を検討する。ＪＲ各社は負担増につながると警戒感を示しており、調整が難航する可能性もある。（仁木翔大）

３０年間定額

金沢市内を走行する北陸新幹線

　整備新幹線は、１９７３年に策定された国の新幹線の整備計画にある北海道、北陸、九州、西九州、東北（盛岡―新青森）の五つの新幹線を指す。

　現在の仕組みでは、国の外郭団体となる鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、線路や架線などを建設・保有する。一方、ＪＲ各社は新幹線車両を保有・運行し、施設の管理を担っている。

　機構とＪＲ各社の契約では、貸付料の金額は、整備新幹線の開業で見込まれる利益から支払う総額を算定し、３０年間、毎年定額で支払うことになっている。貸付料は建設費に充てられ、貸付料で賄いきれなかった分を、国と地元自治体が２対１の割合で負担する。

有識者会議
　国交省は６日、大学教授や弁護士ら第三者でつくる有識者会議を新設。最初の整備新幹線として９７年に開業した北陸新幹線の高崎―長野間で、支払期間が２０２７年に終了するため、貸付料の見直しに着手した。

　会議では、ＪＲ各社へのヒアリングも重ね、２６年夏をめどに結論を出す方向だ。貸付料の支払期間をどの程度とするべきか、金額の算出方法が妥当かといった点が焦点となる。

　現行の契約上は、３１年目以降の貸付料について明記されていないが、国は、線路や架線などの使用料としているため、支払いの継続を前提に検討を進める。

４社で８００億円
　整備新幹線の貸付料を巡っては、財務相の諮問機関である財政制度等審議会が、貸付料の根拠となる需要予測が利用実績に比べて小さいと指摘している。

　現在はＪＲ東日本、西日本、九州、北海道の４社が年間総額約８００億円を支払っている。内訳は、北陸新幹線の高崎―長野が１７５億円、東北新幹線の盛岡―八戸が７９・３億円、九州新幹線の博多―新八代が８１・６億円などとなっている。

　国は３１年目以降の貸付料を当て込み、前倒しで一部の建設費に充てている。一方、ＪＲ各社にとっても、新幹線事業で稼いだ利益は地方の在来線の維持などに必要不可欠で、負担増への警戒感は強い。

　国交省の五十嵐徹人鉄道局長は、６日の会議で「将来の大規模改修に備え、必要な財源をどう確保していくかも合わせて検討する必要がある」と述べた。
5232：OS5：2025/11/08(土) 22:23:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/b2323850a30bafdd65cfcaab44e30c06a25c2f98
訪日客誘う観光列車、相次ぎ拡充　関西鉄道各社　沿線人口が減少、新たな収益源に
11/8(土) 18:42配信
産経新聞

関西の鉄道各社が新たな観光列車の導入や、観光に利用できる有料座席サービスを強化している。走行距離を長くして旅行気分を高める取り組みのほか、豪華なフランス料理を楽しめる列車も登場する。少子化などで沿線人口が減少する中、各社には増加するインバウンド（訪日客）をはじめ、国内外の旅客を幅広く集客できる付加価値の高い列車を導入し、収益拡大につなげたい思惑がある。

【イラスト】今年度末に運行開始する新観光列車「GRAN　天空（グラン　テンクウ）」

「高野山の魅力を改めて知ってほしい」。南海電気鉄道が今年度末に運行開始する新観光列車「GRAN　天空（グラン　テンクウ）」について、担当者はそう意気込む。

同列車は、大阪の難波駅と高野山の入り口にある極楽橋駅（和歌山県高野町）を結ぶ。既存の観光列車「天空」は橋本（同県橋本市）－極楽橋間を走行しており、距離が約3倍に伸びる。関西国際空港から難波に来た訪日客らを、高級感のある列車で高野山に誘う。

一方、近畿日本鉄道などは2026年秋から、近鉄名古屋－賢島間を走行する新観光列車「Les Saveurs　志摩（レ・サヴール・しま）」を運行する。「美食が誘う、優雅な列車旅」をコンセプトに、近鉄グループの有名ホテル、志摩観光ホテル（三重県志摩市）の総料理長が監修するコース料理などを楽しめる。食材には沿線の同県の魚介類などが使われる。

京阪電気鉄道は大阪と京都方面を結び、観光客にも人気が高い有料座席指定車両「プレミアムカー」を増強。従来は1両だったが、2両連結した特急列車を10月26日から導入した。阪急電鉄も有料座席指定サービス「プライベース」の専用車両を連結した特急の本数を8月から拡大した。

私鉄より長距離の路線が強みのJR西日本は昨年10月から、期間ごとに運行エリアを変えて沿線の魅力を紹介する観光列車「はなあかり」を走らせている。

各社が観光列車を強化する背景には、沿線人口の中長期的な減少がある。直近の運輸収入は先月に閉幕した大阪・関西万博やインバウンドの効果で堅調に推移している。しかし、新型コロナウイルスによる外出自粛で大きな打撃を受けたように、今後も楽観できる状況ではない。

他方で、万博の開催などを機に関西への関心は高まっており、観光列車は新たな収益源となる。京阪のプレミアムカーは最近の乗車率が9割を超え、指定席料金の収益は年間約10億円近くに上る。

観光列車は乗ること自体が観光となり、料理の提供などを通じて沿線の産品などの消費につながるメリットもある。国内外からの旅客需要を開拓する切り札になると各社は期待を高めている。（黒川信雄）
5233：OS5：2025/11/09(日) 10:28:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/9c97b5b7f0e92b316627eab7b9fc25dd59f47fea
厳しいローカル線収支　加古川線の北部区間、地元に欠かせぬ足でも営業係数で近畿ワースト
11/8(土) 10:00配信
ローカル線を走る1両電車の車内は、意外にも地元の人々であふれていた。

JR西日本は10月、利用者が少ないローカル線の2022～24年度平均収支を公表。1キロ当たり1日平均乗客数（輸送密度）が2千人未満の路線が対象で、近畿エリアではこれに含まれた8路線10区間の全てで赤字だったことが判明した。

兵庫県中央部を流れる加古川に沿う形で走るJR加古川線の西脇市－谷川間は、100円の収入を稼ぐのにいくら費用がかかったかを示す営業係数が1758円と、近畿エリアで最も厳しい状況となった。17キロ余りの同線の北部区間では、平日には9往復、土曜休日には8往復の普通が走る。

11月の休日の日中、記者が実際に現地を訪れ、加古川線に乗車した。125系と呼ばれる1両電車が10人ほどの客を乗せて谷川を出発。これを逃せば次の電車は3時間後となることもあってか、途中駅からも次々と客が乗り込み、シートはほぼ埋まった。

田園風景の中を進む車内では、地元の高齢者や高校生の姿が目立つ。駅で止まるたびに運転士が運賃の収受を行い、都市部で当たり前の交通系ICカードは使えない。乗車から30分足らずで西脇市に到着。終始、車内には牧歌的な雰囲気が漂っていたが、地元の足として、公共交通の役割を確実に果たしていた。

JR西によると、こうした赤字路線を抱える地元の自治体とJR西側との間では、協議の場が設けられており、担当者は「持続可能性の高い交通体系をつくり上げる必要がある」と話している。

一方、都市部を走る路線の24年度の輸送密度は、東海道線大阪－神戸間で33万9千人、大阪環状線は27万2千人で、地方との格差が目立っている。
5234：OS5：2025/11/09(日) 23:16:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/9ac1f0b00de8479c1297c64c1a6cd816c609118d
ローカル線の命運を左右する「再構築協議会」　廃止を視野に入れるJR側、存続を望む沿線自治体…両者の議論はかみ合わず
11/9(日) 17:30配信
　国は地方鉄道の存廃議論の目安として、１キロ当たりの１日平均利用客数（輸送密度）が千人未満を示す。鹿児島県内では直近３年間でＪＲ指宿枕崎線の指宿－枕崎や肥薩線の吉松－隼人など４路線の区間が該当する。鉄路の維持か、バス転換か。県外の他路線で先行する取り組みは、いずれ県内の参考になるかもしれない。全国の現場を訪ねた。（連載かごしま地域交通　第５部「鉄路の行方」②より）

【写真】存廃の議論が続く芸備線の区間を津図で確認

　鉄道の存廃を巡っては、経営面から廃止を視野に入れる事業者と存続を望む沿線自治体で議論が膠着（こうちゃく）しがちだ。ＪＲ芸備線の備後庄原（広島県庄原市）－備中神代（びっちゅうこうじろ＝岡山県新見市）もその典型だった。

　ＪＲ西日本は沿線２県２市と利用促進を図る検討会議を重ねてきた。２０２２年５月、「利用減少に歯止めがかかっていない。（存廃の）前提を置かずに将来の地域交通について議論したい」と踏み込んで提案。沿線側は「当初の趣旨と異なる」と拒否し、協議の場は持たれずにいた。

　２３年１０月１日、改正地域交通法が施行され、国が主導し存廃を話し合う「再構築協議会」の制度が新設された。議論が進まないまま状況が悪化する事態を避けるのが目的。設置されると自治体は参加義務が生じる。

　ＪＲ西が同区間での設置を要請したのは２日後だった。国土交通省の担当者は言う。「地方鉄道の存廃は、地域の事情を知る自治体と事業者で話し合うべきだ。再構築協議会は最終手段ということ」

□■□

　半年後の２４年３月、ようやく迎えた初会合では、両者の溝が浮き彫りになった。

　ＪＲ西は２０年度までの直近３０年間で沿線２市の人口が３３％減なのに対し、利用者は８８％減少しているとし、「大量輸送という鉄道の特性を発揮できていない」と指摘。沿線に並行して国道が通り、マイカー普及で移動に鉄道を選ぶ住民はわずかだと説明した。

　一方、２県２市は「従来通りのＪＲによる鉄道存続が望ましい」と強調。「多額の収益を上げているのになぜ維持できないのか」「沿線人口が少なくても、移動手段や観光施策として鉄道は必要。大量輸送だけに着目すべきではない」と反論の声が相次いだ。

　その後も議論はかみ合わないまま。広島県を中心に自治体側は国に対しても、ローカル線への考え方を示すよう求めている。県公共交通政策課の矢島宏司担当課長は「ＪＲの路線は全国につながっている。１社や沿線地域だけで一部区間の存廃を決めていいのか」と疑問を投げかける。

□■□

　再構築協議会は「芸備線の可能性追求」「最適な交通手段検討」の二つをテーマに議論を進める。住民や来訪者にアンケート、商工会など各種団体から聞き取りし、鉄路が存在することによる沿線への経済効果の調査に着手した。

　今年３月、現状で年２．７億円とする試算を公表。鉄道の代替でバスやタクシーを使った場合の運賃差額などを“効果”と捉えた。さらに増便や二次交通の整備といった６項目の需要喚起策を実施すれば、３．８億円増の計６．６億円になるとはじいた。

　７月からは喚起策を実行に移し、その検証に入った。自治体は「２６年度からの交通手段の検討も含めて結論を出していく」と説明する。

　「存廃を前提としない」議論とはいえ、期限のめどは３年とされている。自治体、ＪＲ、利用者にとっての最適解を導き出せるのか。国交省の担当者は「納得してもらうため調査や検証でデータを集めている。今より利便性が優れた交通手段になるよう、国は支援していく」と述べた。

南日本新聞 | 鹿児島
5235：OS5：2025/11/11(火) 15:48:31: https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/69500769cc79606d7e0d231fcceacbd2dc854aa6/?mode=top
新幹線の「終電繰り上げ」へ保守に時間かけるため “臨時列車”も検討 JR東日本
2025.11.11 15:01
掲載
20分程度の繰り上げに

JR東日本は2025年11月11日、東北・上越新幹線の終電時刻を2026年春に繰り上げると発表しました。

現在の東京発の終電は、那須塩原行きが22時44分、仙台行きが21時44分、盛岡行きが20時20分、越後湯沢行きが22時28分ですが、これをそれぞれ10～20分程度繰り上げるとしています。

理由は夜間工事の時間確保のためです。すでに2024年春に、全体工事量の約20％の区間である上越新幹線大宮～高崎間および越後湯沢～新潟間で終電を20分繰り上げており、これで施工効率を約10％向上させることができたといいます。より広いエリアでの作業時間確保のため、東北新幹線においても終電を繰り上げるということです。

JR東日本で最も古い東北新幹線の東京～盛岡間、および上越新幹線の大宮～新潟間は、開業から40年以上が経過し、工事量が全体の80％以上を占めているといいます。このうち20％の工事が「地震対策」であり、工事量が増加しているとのこと。

一方で、軌道工事のスタッフはこの10年間で20％減少し、今後も確保が厳しい状況だそうです。

JR東日本は終電の繰り上げにあたり、「ご利用状況を踏まえた終電前の臨時列車の設定などにより、できるだけご不便を軽減」する検討を進めているといいます。
5236：OS5：2025/11/11(火) 17:32:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/a454e597f1336cf9beccc31f668d959c2b10ab40
Suicaペンギンが26年度末「卒業」　誕生25周年で新キャラに
11/11(火) 15:41配信

毎日新聞

JR東日本東北の応援席を盛り上げる「Suica（スイカ）のペンギン」＝東京ドームで2022年7月23日午後8時27分、遠藤龍撮影

　JR東日本は11日、交通系ICカード「Suica（スイカ）」のキャラクターのペンギンが2026年度末に「卒業する」と発表した。01年のスイカ誕生から利用者に慣れ親しんできたが、誕生25周年をもって新しいキャラクターにバトンタッチする。

【写真で見る】Suicaペンギン、東京ドームで応援する勇姿も

　JR東日本は26年秋からスマートフォン用モバイルスイカにQRコード決済サービスを加え、現在の上限額（2万円）から最大30万円の買い物に対応できるようにするなどスイカの改良を進めている。

　今後、スイカを少額決済から「生活のデバイス」に引き上げる目標を掲げる中、新しいイメージキャラクターとともにサービスの刷新を図る。

　新しいキャラクターの選定方法などは今後公表するが、原案などで顧客が参加する手法も検討中という。JR東日本の喜勢陽一社長は11日の記者会見で、モバイルスイカを含め発行枚数が1億2000万件にのぼる点に触れ、「ペンギンを通じてスイカが愛されるデバイスになった。日本からグローバルなスイカとなる役割を新しいキャラクターには担ってほしい」と期待した。【杉山雄飛】
5237：OS5：2025/11/11(火) 17:33:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/1a41efd1e0f79af14ca642eed959da79b4cdba43
ＪＲ東日本「Ｓｕｉｃａ」のペンギン、来年度末で「卒業」…新キャラクターにバトンタッチへ
11/11(火) 14:06配信

読売新聞オンライン
　ＪＲ東日本は１１日、２５年にわたり交通系ＩＣカード「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」のマスコットキャラクターとして親しまれたペンギンが２０２６年度末で「卒業」すると発表した。今後は、新しいキャラクターにバトンタッチするとしている。カードの表面やスマートフォン用のアプリ画面上でかわいらしい姿が人気を集めてきただけに、鉄道ファンのみならず惜しむ声が広がりそうだ。

　スイカは２００１年にサービスが始まり、ペンギンは当初からキャラクターに起用された。ポスターなど「広告の顔」となってきたほか、Ｓｕｉｃａカードの券面にも登場している。

　ペンギンは、絵本作家でイラストレーターの坂崎千春さんがデザインした。南極に生息するアデリーペンギンがモデルとなる。文具や雑貨、ぬいぐるみなどの関連グッズも販売されている。坂崎さんはＪＲ東を通して「『スイカのペンギン』として歩むことができて幸せでした。最後の１年も精いっぱい務めさせていただきます」とのコメントを出した。ＪＲ東は、２６年度末の卒業に向けて、ペンギンファンなどを対象にした各種キャンペーンを実施する予定だ。

　ＪＲ東によると、新しいキャラクターの選定は鉄道などの利用客にも参画してもらう形で進め、具体的な募集方法や内容、方法は決まり次第、告知するという。

　Ｓｕｉｃａは、財布やパスケースに入れたまま、自動改札機に軽く触れるだけで通過できる「タッチ＆ゴー」を実現し、ラッシュ時に改札で起きる「渋滞」の緩和にもつながった。発行枚数は今年３月時点で１億１０００万枚を超えた。
5238：OS5：2025/11/13(木) 13:27:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/a756d4ebae1b192e49252c0bb5dad7ae87375af1
利用低迷する日南線、将来像探る　JRと宮崎、鹿児島両県が初会合
11/13(木) 10:00配信

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朝日新聞

日南線のディーゼルカー=2025年10月16日午前9時40分、宮崎市加江田、平林大輔撮影

　赤字が続くJR日南線油津―志布志間の将来像を考えようと、JR九州と宮崎、鹿児島両県などが協議会を立ち上げた。10月31日に初会合があり、利用者の声を聞くことが重要との認識を確認した。

【写真】記者会見するJR九州の古宮洋二社長=2025年10月29日、福岡市博多区、興津洋樹撮影

　協議会は「日南線の将来を考える会議」。3者のほか沿線の宮崎県日南市、串間市、鹿児島県志布志市などで構成している。地域公共交通活性化再生法にもとづく法定協議会ではなく、任意協議会という位置づけだ。宮崎県によると、路線の存廃を前提とした議論ではなく、地域にふさわしい交通のあり方を探るという。

　初会合では、JR側が利用状況、各自治体が現状の利用促進策を説明。利用者のニーズを調べた上で、年度内に予定している次回の会合で議論することにした。

　JR九州によると、同区間は2023年度、4億1800万円の赤字で、1キロあたりの1日の平均利用者数は179人。高校生などの通学利用が多くを占めている。

　JR九州で同様の協議会は、鹿児島県の指宿枕崎線に続いて2例目となる。古宮洋二社長は10月29日の定例会見で「通学を除けば、日常の中での役割は小さくなっている。（協議会が）持続可能性のある交通体系を考える良いきっかけになるのではないか」と話した。（興津洋樹）

朝日新聞社
5239：OS5：2025/11/14(金) 21:31:38: 1699 OS5 2025/11/09(日) 23:06:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/af34268495967aede9f851f15bcdc1b56c1072ea
夕張市の人口はついに5000人台へ…当時の鈴木直道市長（現北海道知事）が提唱した「攻めの廃線」の光と影
11/9(日) 21:00配信

南日本新聞

２０１９年に廃止された旧夕張駅。ホームとレールには草が生い茂っている＝８月、北海道夕張市

　国は地方鉄道の存廃議論の目安として、１キロ当たりの１日平均利用客数（輸送密度）が千人未満を示す。鹿児島県内では直近３年間でＪＲ指宿枕崎線の指宿－枕崎や肥薩線の吉松－隼人など４路線の区間が該当する。鉄路の維持か、バス転換か。県外の他路線で先行する取り組みは、いずれ県内の参考になるかもしれない。全国の現場を訪ねた。（連載かごしま地域交通　第５部「鉄路の行方」③より）

【写真】廃止された夕張支線の路線を地図で確認

　８月上旬、ＪＲ札幌駅から釧路行きの特急「おおぞら」に乗車し、２０１９年４月に廃線となったＪＲ石勝線夕張支線（夕張－新夕張、１６キロ）のあった夕張市を目指した。夏休み時期でもあり、６両編成の車内は外国人観光客らで混雑していた。東へ約１時間、今では市唯一の駅である新夕張に正午前、到着した。

　市南端の街外れに位置する駅前のロータリーにはバスやタクシーの姿はなく活気はない。特急から下車した森谷芳樹さん（８０）は札幌からの病院帰り。昨年運転免許を返納した。「この年で初めて不便さを痛感している。うちはまだ駅に近いけど、市街地の人はもっと大変だろう」

　廃線後、新夕張から市街地に向かう公共交通は路線バスのみ。時刻表を確認すると、次の便まで約１時間あった。

□■□

　夕張支線は炭鉱で採れた石炭を札幌や道外に輸送する動脈として長年地域の発展を支えた。１９９０年の南大夕張炭鉱の閉山に伴い市の人口は激減。ピークだった６０年の１１万６９０８人は、２０１５年には１割にも満たない９３６２人になった。１キロ当たりの１日平均利用客数は１１８人（１５年度）と存廃議論の目安となる千人未満を大きく下回っていた。

　１６年、当時の鈴木直道市長（現北海道知事）が「攻めの廃線」として自らＪＲ北海道に支線の廃止を提案。１９年４月廃線となった。

　「バスの便も増え、むしろ便利になった」と市地域振興課の渡邊浩二係長。市はＪＲから受け取った７．５億円の拠出金を元手に、交通網の再整備を進めた。地元の夕鉄バスに補助金を出し、市内を走る路線バスのダイヤを見直し。支線と並行する路線をつくり１日１０往復を走らせた。

　２０年春には市中心部に拠点複合施設「りすた」を開業。札幌市などへ向かう都市間バスのターミナルとしての機能構築を目指した。

　石炭産業衰退により多額の負債を抱えた市は０７年、財政再建団体となった。住民や市関係者からは「ＪＲから多額の金を得られたのは早々に鉄路に見切りを付けたおかげだ」と、当時の鈴木市長の決断を評価する声も聞かれる。

□■□

　「いつまで現状維持できるか」と表情を曇らすのは夕鉄バスの塚本悟志管理係長。運転手確保が慢性的な課題となる中、２３年９月、札幌行きの都市間バスを人手不足や燃料費高騰を理由に廃止した。

　２４年９月には北海道中央バスが運行する「高速ゆうばり号」も廃止され、夕張と札幌を結ぶバス路線が消滅した。１２億円かけて整備した「りすた」は存在価値を失った。

　市は代替策としてデマンド交通を開始。地元のタクシー会社と提携し、札幌市近隣の北広島市まで、予約制のマイクロバスで１日４往復している。ただデマンド運行時に市内のタクシーがゼロになるケースも発生。公共交通機関の最後の砦（とりで）としての役割が果たせなくなっている。

　ある高齢住民は「死ぬまで夕張で暮らしたいが、この不便さでは札幌への転居が現実的な話になってくる」。廃線から６年たつ今年、夕張市の人口は２割減少し、初めて５０００人台となった。

南日本新聞 | 鹿児島
5240：OS5：2025/11/14(金) 21:43:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/ee0ae2781ad8644526dc0a0190f8a9ebe0681ceb
存続か廃止か…岐路に立つ広島・岡山の芸備線　山あいを進む列車内には「ほぼ鉄道ファンしかいない感じ」
11/9(日) 11:30配信

　国は地方鉄道の存廃議論の目安として、１キロ当たりの１日平均利用客数（輸送密度）が千人未満を示す。鹿児島県内では直近３年間でＪＲ指宿枕崎線の指宿－枕崎や肥薩線の吉松－隼人など４路線の区間が該当する。鉄路の維持か、バス転換か。県外の他路線で先行する取り組みは、いずれ県内の参考になるかもしれない。全国の現場を訪ねた。（連載かごしま地域交通　第５部「鉄路の行方」①より）

【写真】今回乗車した芸備線の路線図を地図で確認

　９月下旬、ＪＲ広島駅（広島市）は家族連れや訪日客で活気づいていた。南口に整備された再開発ビル２階に８月、広島電鉄の路面電車が発着するホームができた。路面電車が高架で乗り入れるのは全国初だ。同じ階には在来線と新幹線の改札口があり、利便性が一段と高まった。

　在来線ホームを降りると、多くの電車が停車する中、気動車「キハ４７」が目に入った。国鉄時代から活躍するディーゼル車両は鹿児島をはじめ各地のローカル線でなじみ深い。広島駅と岡山県新見市の備中神代（びっちゅうこうじろ）駅を結ぶ芸備線（１５９キロ）の乗り場だった。

　交通機能の強化が進む広島駅発着とはいえ、岡山寄りの６８キロはこのまま維持されるかの瀬戸際にある。２０２４年３月、国の主導で存廃を議論する「再構築協議会」が初めて設置された路線なのだ。

□■□

　目指す備中神代駅まで全４４駅。直通列車はない。広島県北東に位置し、芸備線の中間くらいにある三次（みよし）駅（三次市）行きの快速列車に乗った。

　午前１１時すぎ、２両編成に５０人ほどの乗客がいた。広島駅を出て六つ目の下深川駅までなら普通を含め１時間に２、３便。周囲は住宅街で、平日は通勤通学利用で混むらしい。休日だったが各駅で乗り降りする人もいた。

　三次駅に着くと、ローカル線色が濃くなった。出迎えた車両はＪＲ西が独自で導入した小型気動車「キハ１２０」。しかも１両編成。折り戸式のドア、整理券発行機、運賃掲示板がある車内は、バスのような雰囲気だ。１０人くらいが乗り換えた。時刻表やカメラを手にしており、鉄道ファンや観光客と思われる。

　３０分ほどして備後庄原駅（庄原市）に着いた。ここから先が存廃議論の対象区間だ。車窓から人家は見えない。時折カサカサと木の枝が窓にこすれる音がした。

　「廃線の危機と知って乗ったけど、ほぼ鉄道ファンしかいない感じ」。鉄道の旅が好きだという埼玉県の男子高専生（２０）が話してくれた。

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　２回目の乗り換え駅・備後落合（びんごおちあい＝庄原市）は山間部にあるものの、松江市へ向かう木次（きすき）線にも接続する。長らく単線を来たせいか複数の車両が乗り入れるホームは大きく感じた。かつて山陽と山陰をつなぐ交通の要衝として栄えた駅舎では往時の写真や模型が出迎える。
5241：OS5：2025/11/14(金) 21:43:32: 　駅舎前には人が集まっていた。元国鉄職員のボランティアガイド、永橋則夫さん（８２）が地元の歴史や現状を説明していた。１８年に廃線となった三江（さんこう）線（三次－島根県江津市）の二の舞にさせまいと毎日のように顔を出す。１万９０００人を案内してきたという。「地方鉄道は大切な移動手段。なくすわけにいかない」

　終点・備中神代駅に着いたのは午後４時前。最初の快速に乗ってから５時間たっていた。列車は実際には二つ先の新見駅まで乗り入れるため降りる人はいない。伯備線や姫新線が乗り入れ、特急が止まる拠点駅は、倉敷や岡山にも向かいやすかった。

　広島－下深川の２４年度輸送密度は８８２９人、下深川－三次１００１人、三次－備後庄原３７０人、備後庄原－備中神代は５６人。

南日本新聞 | 鹿児島
5242：OS5：2025/11/14(金) 21:44:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/9ac1f0b00de8479c1297c64c1a6cd816c609118d
ローカル線の命運を左右する「再構築協議会」　廃止を視野に入れるJR側、存続を望む沿線自治体…両者の議論はかみ合わず
11/9(日) 17:30配信

南日本新聞

ＪＲ芸備線のうち、存廃協議区間を走る列車「キハ１２０」＝９月２９日、広島県庄原市

　国は地方鉄道の存廃議論の目安として、１キロ当たりの１日平均利用客数（輸送密度）が千人未満を示す。鹿児島県内では直近３年間でＪＲ指宿枕崎線の指宿－枕崎や肥薩線の吉松－隼人など４路線の区間が該当する。鉄路の維持か、バス転換か。県外の他路線で先行する取り組みは、いずれ県内の参考になるかもしれない。全国の現場を訪ねた。（連載かごしま地域交通　第５部「鉄路の行方」②より）

　鉄道の存廃を巡っては、経営面から廃止を視野に入れる事業者と存続を望む沿線自治体で議論が膠着（こうちゃく）しがちだ。ＪＲ芸備線の備後庄原（広島県庄原市）－備中神代（びっちゅうこうじろ＝岡山県新見市）もその典型だった。

　ＪＲ西日本は沿線２県２市と利用促進を図る検討会議を重ねてきた。２０２２年５月、「利用減少に歯止めがかかっていない。（存廃の）前提を置かずに将来の地域交通について議論したい」と踏み込んで提案。沿線側は「当初の趣旨と異なる」と拒否し、協議の場は持たれずにいた。

　２３年１０月１日、改正地域交通法が施行され、国が主導し存廃を話し合う「再構築協議会」の制度が新設された。議論が進まないまま状況が悪化する事態を避けるのが目的。設置されると自治体は参加義務が生じる。

　ＪＲ西が同区間での設置を要請したのは２日後だった。国土交通省の担当者は言う。「地方鉄道の存廃は、地域の事情を知る自治体と事業者で話し合うべきだ。再構築協議会は最終手段ということ」

□■□

　半年後の２４年３月、ようやく迎えた初会合では、両者の溝が浮き彫りになった。

　ＪＲ西は２０年度までの直近３０年間で沿線２市の人口が３３％減なのに対し、利用者は８８％減少しているとし、「大量輸送という鉄道の特性を発揮できていない」と指摘。沿線に並行して国道が通り、マイカー普及で移動に鉄道を選ぶ住民はわずかだと説明した。

　一方、２県２市は「従来通りのＪＲによる鉄道存続が望ましい」と強調。「多額の収益を上げているのになぜ維持できないのか」「沿線人口が少なくても、移動手段や観光施策として鉄道は必要。大量輸送だけに着目すべきではない」と反論の声が相次いだ。

　その後も議論はかみ合わないまま。広島県を中心に自治体側は国に対しても、ローカル線への考え方を示すよう求めている。県公共交通政策課の矢島宏司担当課長は「ＪＲの路線は全国につながっている。１社や沿線地域だけで一部区間の存廃を決めていいのか」と疑問を投げかける。

□■□

　再構築協議会は「芸備線の可能性追求」「最適な交通手段検討」の二つをテーマに議論を進める。住民や来訪者にアンケート、商工会など各種団体から聞き取りし、鉄路が存在することによる沿線への経済効果の調査に着手した。

　今年３月、現状で年２．７億円とする試算を公表。鉄道の代替でバスやタクシーを使った場合の運賃差額などを“効果”と捉えた。さらに増便や二次交通の整備といった６項目の需要喚起策を実施すれば、３．８億円増の計６．６億円になるとはじいた。

　７月からは喚起策を実行に移し、その検証に入った。自治体は「２６年度からの交通手段の検討も含めて結論を出していく」と説明する。

　「存廃を前提としない」議論とはいえ、期限のめどは３年とされている。自治体、ＪＲ、利用者にとっての最適解を導き出せるのか。国交省の担当者は「納得してもらうため調査や検証でデータを集めている。今より利便性が優れた交通手段になるよう、国は支援していく」と述べた。

南日本新聞 | 鹿児島
5243：OS5：2025/11/14(金) 21:45:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/1204580a38700d784fb92d45ef4de904c5dd3c35
鉄路が無理ならバス高速輸送システム（BRT）を…九州初の取り組み「日田彦山線」、地域交通網維持の試金石に
11/10(月) 8:00配信
　国は地方鉄道の存廃議論の目安として、１キロ当たりの１日平均利用客数（輸送密度）が千人未満を示す。鹿児島県内では直近３年間でＪＲ指宿枕崎線の指宿－枕崎や肥薩線の吉松－隼人など４路線の区間が該当する。鉄路の維持か、バス転換か。県外の他路線で先行する取り組みは、いずれ県内の参考になるかもしれない。全国の現場を訪ねた。（連載かごしま地域交通　第５部「鉄路の行方」④より）
　北九州市と大分県日田市を結ぶＪＲ日田彦山線は２０１７年、九州北部豪雨で添田（福岡県）－夜明（大分県）の２９キロが不通となった。地元が強く求めた鉄路での復旧はかなわず、２３年８月、ＪＲ九州初のバス高速輸送システム（ＢＲＴ）に代わった。不通区間と夜明－日田を合わせた全長４０キロ。線路跡を使った専用道１４キロと一般道をカラフルな専用バスが走る。

　ＢＲＴは専用道や一般道のバスレーンを組み合わせ、路線バスより定時性や速達性に優れるとされる。ＪＲ九州は開業に際し、１日２２便を３２便に増発。乗降場所も１２駅から３６駅（停留所）と３倍にした。地元の要望を受けて病院や学校を加えた。

　添田－日田の中間に当たる福岡県東峰村内の経路はほぼ専用道を行く。駅は鉄道時代から引き継ぐ山あいの三つのまま。通院で大行司駅を時々利用する６０代女性は「ＢＲＴにも慣れてきたけど、鉄道が走らなくなって寂しい」。

□■□

　ＪＲ九州は「鉄路復旧を前提」に添田、東峰、日田の沿線３市町村や福岡、大分両県と１８年から協議を始める。翌年に鉄道、ＢＲＴ、一般道のバスの３案を提示。鉄道だと復旧に５６億円かかるとの試算を示した上で、継続的運行のためとして自治体に年１．６億円の負担を求めた。添田－夜明は被災前（１６年度）２．６億円の赤字区間だった。

　自治体側は難色を示す一方、交通手段の早期再開を望む立場から２０年７月、ＢＲＴ転換で合意した。復旧費（２６億円）は全額ＪＲが負担した。

　「東峰村としては財政負担もやむなしという方針が念頭にあったが、ＢＲＴ容認の流れは覆せなかった」。合意当時の村長、渋谷博昭さん（７５）は悔しさをにじませる。訪日客を意識した観光振興や現役世代の定住をはじめ地域活性化には鉄道が重要な役割を果たすとみていた。

　村は人口１７２５人（９月３０日現在）と、２年前より１００人以上減った。村内を運行していた私鉄バスは運転手不足のため今年４月撤退し、過疎化の厳しさは増している。渋谷さんは「ＢＲＴ化で路線自体は守られた。鉄道に期待していたように、村外から人を呼び込み地域発展につなげられるかを見守りたい」。

□■□

　福岡県は２０年、ＢＲＴ転換を機に１０億円の基金を設立。東峰村と添田町による駅周辺整備などを支援するほか、連携したＰＲ活動や県独自の地域振興を進める。

　ＢＲＴ利用者は今年８月末、延べ２０万人を超えた。ＪＲ九州によると、１キロ当たりの１日平均利用者数（輸送密度）は２３年度１６４人で、鉄道時代の添田－夜明の１３１人より２５％増えた。２４年度は１３８人と微増にとどまる。

　ＪＲはＢＲＴを地域交通網維持のための選択肢の一つと位置付ける。古宮洋二社長は９月の会見で「鉄道ではすぐできないルート変更やこまめな停留所設置ができる」と利点を強調。観光６割、日常利用４割との現状分析から地元の利用促進を図る考えだ。

　ＢＲＴにも運転手不足や利用者減の懸念はある。停留所の多さは所要時間の長さにつながる。九州初の転換例は重要な試金石となりそうだ。

南日本新聞 | 鹿児島
5244：OS5：2025/11/14(金) 21:45:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/5825351482bea0580e90e717b17b786fcdf99722
上下分離で「軌跡の復活」を遂げた只見線　当時の町長は振り返る「鉄路を諦めることは、将来を捨てるようなもの」
11/10(月) 11:23配信
国は地方鉄道の存廃議論の目安として、１キロ当たりの１日平均利用客数（輸送密度）が千人未満を示す。鹿児島県内では直近３年間でＪＲ指宿枕崎線の指宿－枕崎や肥薩線の吉松－隼人など４路線の区間が該当する。鉄路の維持か、バス転換か。県外の他路線で先行する取り組みは、いずれ県内の参考になるかもしれない。全国の現場を訪ねた。（連載かごしま地域交通　第５部「鉄路の行方」⑤より）

　１両編成の列車が山裾を流れる川沿いや、線路に山が迫る中を行く。福島県のＪＲ会津若松駅を小出駅（新潟県魚沼市）へ向かう只見線の始発は、午前６時過ぎに出発した。暑さが続く９月初旬の車内には高校生や観光客と思われる２０人ほどが乗っている。

　両駅を結ぶ全長約１３５キロは山間部が多い「秘境路線」だ。絶景ポイントとされる付近では列車が減速し、案内が流れる。撮影に夢中になっている女性に乗客の一人が声をかけた。「今渡っている橋は、１度流された後に架け直したんです」。何度も乗っているのか、この先にも再建した橋があるとの説明が続いた。

　只見線は２０１１年７月の新潟・福島豪雨で被災。福島県内の会津川口（金山町）－只見（只見町）では３橋が流失し、他の被災箇所が復旧した後も不通のままだった。全線再開にこぎ着けたのは２２年１０月。もともと年３億円近い赤字路線の上、９０億円という復旧費がネックとなり廃線が取り沙汰されたため「奇跡の復活」と呼ばれる。

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　復活は「上下分離」方式で実現した。鉄道施設を自治体が保有・管理し、ＪＲが運行を担うやり方だ。只見線の会津川口－只見では地元が強く鉄道再開を求め、復旧後の赤字補塡への支援も辞さない姿勢が示された。その後、バス転換を主張していたＪＲ東日本が打開策として提案、１７年に合意した。復旧費はＪＲが３分の１、残りを国・県、県と沿線の会津１７市町村でつくる基金が持った。

　施設の維持管理費は県と沿線が担う。「想定より大幅に増え、年々重くなっている」と県生活交通課の松田香樹主幹。０９年度実績２．１億円は、人件費や物価上昇により２５年度は５．７億円を見込む。

　市町村は３割負担で、２６年度までは計年６３００万円を上限とする。市町村の要望で超過分は県が負担する取り決めだ。県の割合は本来の７割を既に超えた。今後も増加が予想されるため、本年度中に協議を始める。

　鉄道に詳しい専門職員の確保や自然災害対策も必要だ。松田主幹は「関係者が力を合わせ、只見線という財産を次世代につなぐのが使命」。

　１両編成の列車が山裾を流れる川沿いや、線路に山が迫る中を行く。福島県のＪＲ会津若松駅を小出駅（新潟県魚沼市）へ向かう只見線の始発は、午前６時過ぎに出発した。暑さが続く９月初旬の車内には高校生や観光客と思われる２０人ほどが乗っている。

　両駅を結ぶ全長約１３５キロは山間部が多い「秘境路線」だ。絶景ポイントとされる付近では列車が減速し、案内が流れる。撮影に夢中になっている女性に乗客の一人が声をかけた。「今渡っている橋は、１度流された後に架け直したんです」。何度も乗っているのか、この先にも再建した橋があるとの説明が続いた。

　只見線は２０１１年７月の新潟・福島豪雨で被災。福島県内の会津川口（金山町）－只見（只見町）では３橋が流失し、他の被災箇所が復旧した後も不通のままだった。全線再開にこぎ着けたのは２２年１０月。もともと年３億円近い赤字路線の上、９０億円という復旧費がネックとなり廃線が取り沙汰されたため「奇跡の復活」と呼ばれる。

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　復活は「上下分離」方式で実現した。鉄道施設を自治体が保有・管理し、ＪＲが運行を担うやり方だ。只見線の会津川口－只見では地元が強く鉄道再開を求め、復旧後の赤字補塡への支援も辞さない姿勢が示された。その後、バス転換を主張していたＪＲ東日本が打開策として提案、１７年に合意した。復旧費はＪＲが３分の１、残りを国・県、県と沿線の会津１７市町村でつくる基金が持った。

　施設の維持管理費は県と沿線が担う。「想定より大幅に増え、年々重くなっている」と県生活交通課の松田香樹主幹。０９年度実績２．１億円は、人件費や物価上昇により２５年度は５．７億円を見込む。

　市町村は３割負担で、２６年度までは計年６３００万円を上限とする。市町村の要望で超過分は県が負担する取り決めだ。県の割合は本来の７割を既に超えた。今後も増加が予想されるため、本年度中に協議を始める。

　鉄道に詳しい専門職員の確保や自然災害対策も必要だ。松田主幹は「関係者が力を合わせ、只見線という財産を次世代につなぐのが使命」。
5245：OS5：2025/11/14(金) 21:46:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/42b59a863b6fa2bc6d325f9bdd2ee7edb0601ee8
全15市町村に駅がある「鉄道王国」富山県　異例の三セク「あいの風とやま鉄道」への路線移管も「自然の流れ」
11/10(月) 21:00配信
　国は地方鉄道の存廃議論の目安として、１キロ当たりの１日平均利用客数（輸送密度）が千人未満を示す。鹿児島県内では直近３年間でＪＲ指宿枕崎線の指宿－枕崎や肥薩線の吉松－隼人など４路線の区間が該当する。鉄路の維持か、バス転換か。県外の他路線で先行する取り組みは、いずれ県内の参考になるかもしれない。全国の現場を訪ねた。（連載かごしま地域交通　第５部「鉄路の行方」⑥より）
　富山県高岡市にあるＪＲ氷見線（１６．５キロ）の雨晴（あまはらし）駅。富山湾と立山連峰の景色を一望できるスポットとして有名な道の駅が近い。１０月上旬の平日だったが、駅員は訪日客への対応に追われていた。高岡行きの列車は高校生の帰宅時間と重なり満杯だった。

　市中心部の高岡駅を起点に南へ延びる城端（じょうはな）線（２９．９キロ）と北側の氷見線。２０２２年度の１キロ当たりの１日平均利用客数（輸送密度）は２４８１人、２１５７人。すぐに廃線が危ぶまれる状況ではない中、沿線４市＝氷見、高岡、砺波（となみ）、南砺（なんと）＝と県は２３年、将来への布石を打った。

　２９年にも両路線の経営を第三セクター「あいの風とやま鉄道」に引き継ぐことでＪＲ西日本と合意したのだ。新幹線開業に伴う並行在来線の三セクを除き、ＪＲが三セクに路線を移管するのは珍しいという。

　両路線は２２年度計１０．８億円の赤字。今後も少子化で通学生の利用減が見込まれる。県城端線・氷見線再構築推進課の村田英久課長（５０）は三セク移管を「利便性の向上を追求した結果」と説明する。

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　北陸新幹線が停車するのは高岡駅の南、城端線に新設された新高岡駅。氷見線から新幹線を利用する際は高岡駅で乗り換えないといけない。煩雑さを解消する直通運転を求める声が強くなり、開業前から県と４市はＪＲ西と検討を始めた。「観光客を呼び込むための快適な移動手段が必要だった」と高岡市総合交通課の山村紘次課長（４７）。

　１５年の開業後もなかなか事業化に至らない。全国に鉄道網を有した国鉄がルーツのＪＲ西日本に対し、「一企業だけがローカル線に投資するのは限界がある」と考え始める自治体が出てきた。

　あいの風とやま鉄道は、新幹線開業で並行在来線となった北陸線を運行しており、高岡駅は拠点駅の一つ。ＪＲの氷見・城端線直通化のための駅改修や、接続しやすいダイヤ改善を目指す上で、とやま鉄道が一体的に担う方が融通が利くという面があった。

　県と沿線自治体が受け皿になっている三セクだけに地域で支える態勢も整っている。

　県の村田課長は「（両路線が）ＪＲ西のままでも、利便性向上のために地元のとやま鉄道が協力するのは不可欠。三セク化は自然な流れだった」

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　３３年度までの１０年間計画によると、２５年度から全２１駅で交通ＩＣ化に対応し、２９年ごろの経営移管をめどに新型車両３４両を導入する。運行本数も１．５倍に増やし、３１年度から直通化のための駅改修に着手。利用者を３割増やし、最終年度の年間赤字を７億円まで縮小させる見込みだ。

　総事業費は３４２億円。４分の１の８６億円はＪＲ西の拠出金（１５０億円）から、残りを国、県、４市が負担する。移管後の赤字を補塡する基金（３６億円）もつくり、県・４市とＪＲで折半する。

　地方鉄道は人口減やマイカー普及で苦境が続く。全１５市町村に駅があり「鉄道王国」を自負する富山県。「ここには地元が鉄道経営に投資・参画し、好循環を目指す意識が根底にある」。村田課長の言葉に悲壮感はなかった。

南日本新聞 | 鹿児島
5246：OS5：2025/11/14(金) 21:47:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/4e1341f4030f86ce1c1d1fa6a2e9b774d2ffc02c
本州最長の廃線となったJR三江線　跡地管理を巡る地元と鉄道会社の議論は深まらず　「中山間地の廃線にはこういう問題が付きまとう」
11/11(火) 9:00配信

「天空の駅」と呼ばれ、休日はトロッコ列車が走る旧三江線の宇都井駅＝９月３０日、島根県邑南町

　国は地方鉄道の存廃議論の目安として、１キロ当たりの１日平均利用客数（輸送密度）が千人未満を示す。鹿児島県内では直近３年間でＪＲ指宿枕崎線の指宿－枕崎や肥薩線の吉松－隼人など４路線の区間が該当する。鉄路の維持か、バス転換か。県外の他路線で先行する取り組みは、いずれ県内の参考になるかもしれない。全国の現場を訪ねた。（連載かごしま地域交通　第５部「鉄路の行方」⑦より）

　２０１８年３月末で運行を終えたＪＲ三江線。広島県北東の三次（みよし）市と島根県西部の江津（ごうつ）市を結び、２県６市町で計１０８キロにも及ぶ。国土交通省の統計では、廃線距離は本州のＪＲで最長だ。

　１０年度の１キロ当たりの１日平均利用者数（輸送密度）は６６人で、２０年前に比べ８割以上減っていた。自治体とＪＲ西日本は５年計画で運賃補助やラッピング列車といった利用促進に取り組んだものの、最終１５年度の輸送密度は５８人と改善できなかった。ＪＲ西は１６年９月、「どのような形態でも鉄道事業はしない」との意向を表明し、国に廃止届を出した。

　自治体は廃線の代替手段として１４路線のバスへ転換。利用状況に合わせて現在１０路線に再編した。島根県によると、年２億円ほどの負担が自治体に発生している。島根県川本町の担当者は「委託先のバス事業者からは運転手不足による減便を打診されている。路線を維持していけるだろうか」と不安を漏らした。

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　鉄道施設の跡地は、沿線自治体が希望すればＪＲ西から譲渡を受けられる。

　島根県邑南（おおなん）町にある宇都井、口羽、作木口の３駅。町が施設を取得し、鉄道公園に整備した。地元のＮＰＯ法人「江の川鐵道」が指定管理者となり運営している。

　休日は３駅にトロッコ列車が走る。２４年度は計６０日間運行し、約１６００人が乗車した。高さ２０メートルの高架橋上に位置し「天空の駅」と呼ばれる宇都井駅は、その構造自体を生かして秋にはイルミネーションを点灯する。「不思議な話だが、廃線前よりも県外客が増えたと感じる」と代表の日高弘之さん（８４）。

　列車が走らなくなった直後、日高さんは鉄道ファン仲間とＮＰＯをつくり、町に駅の取得を訴えてきた。「鉄道施設の撤去は多額の費用がかかるため、廃止されてもすぐにはなくならない。それなら観光資源として磨くべきだ」

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　ＪＲ西によると、この７年で譲渡した線路の延長は約１５キロで、全体の１割ほどだ。

　代替バスの削減が心配される川本町を散策すると、住宅地や道路沿いの線路に立てられた「立ち入り禁止」の看板は、長く伸びた草木に覆われていた。

　「夜になるとゴソゴソと音がする」。地元の無職渡邊正直さん（７４）は、持ち家近くの線路がイノシシやサルの隠れ家になっているとこぼす。「町に掛け合ってもすぐに除草はされない。住民の畑も荒らされている」

　隣町の美郷町は２３年、ＪＲ西と協定を結んだ。年に２回、ＪＲの費用負担で住民が除草や伐採をする。町の担当者は「景観がきれいに維持され、住民の安心感にもつながっている。でも本来はＪＲにやってほしい」と話す。

　沿線市町の職員は指摘する。「自治体とＪＲの間で代替輸送を巡る議論こそ活発だったが、跡地管理の話は深まらなかった。中山間地の廃線にはこういった問題が付きまとうことを覚えておいた方がいい」

＝おわり＝

南日本新聞 | 鹿児島
5247：OS5：2025/11/20(木) 10:11:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/bfc3ea579ab8dfb8d21f9a2b7f5f3d78a83ede54
地鉄本線29日に支援表明　富山県、沿線４市町　来年度運行継続へ
11/20(木) 5:00配信

北國新聞社

北國新聞

　富山地方鉄道（富山市）が不採算区間として廃止の方針を示す本線・滑川-宇奈月温泉間を巡り、富山県と魚津、滑川、黒部、上市の4市町は29日、運行継続に向け、来年度の支援意向を表明する。鉄道線のあり方検討会・本線分科会が同日、魚津市で開催され、県、4市町の首長が意思表示する。

　新田八朗知事、村椿晃魚津市長、水野達夫滑川市長、武隈義一黒部市長、中川行孝上市町長、地鉄の中田邦彦社長が出席する予定。首長がそろって支援の意向を明らかにし、中田社長に路線廃止の判断を先送りするよう求める方向だ。

　鉄道事業の不振が続く地鉄は本線の滑川-宇奈月温泉間について、自治体の要請や支援がなければ来年11月末に廃止する考えを県、4市町に伝えている。廃線手続きに1年程度を要するため、年内が自治体との協議の「タイムリミット」（地鉄関係者）とされる。

　支援は地鉄との協議の期限が迫る中での「応急処置」（自治体関係者）として来年度に限る。県、4市町は本線の経営状況を調べており、分科会では将来の運行形態に関する中間報告案が示される見通し。来年2月ごろに完了する調査結果を基に中長期的な支援策を探る。

　地鉄は本線・滑川-宇奈月温泉間に加え、立山線・岩峅寺-立山間についても自治体の支援を要請している。新庄一洋専務は17日、記者団の取材に「来年度限りの提案であっても、受け入れてもいい。社内で整理し、来年度も議論を続けたい」などと述べ、当面の運行継続に含みを持たせている。
5248：OS5：2025/11/20(木) 12:50:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/a3985bbb2047fdd5f3dc73e13aa8e2cf621051a3
「平成筑豊鉄道」一般道走る路線バスに転換なら赤字額は最少、３０年で１１０億円試算…鉄道維持の４分の１
11/20(木) 11:31配信

　福岡県直方市と同県行橋市を結ぶ第３セクター・平成筑豊鉄道（福岡県福智町）のあり方を巡って県設置の法定協議会で示された代替案のうち、一般道を走る路線バスに転換する案が、自治体負担の赤字額を最も抑えられると県が試算していることが分かった。３０年間の赤字額は１１０億円で、運行とインフラ管理を切り分けて鉄道を維持する「上下分離案」の４分の１程度だった。県は２０日開催の法定協議会で報告する。

　県の試算では、同鉄道が運行を続け、線路などのインフラ管理は自治体が担う「上下分離案」で鉄道を維持した場合、３０年間の赤字累計額が４３９億円となるとした。

　これに対し、一般道を走行する「路線バス案」の赤字額は１１０億円と試算。路線は「筑豊線」（直方市、田川市、小竹町、福智町、糸田町、香春町、赤村）と「京築線」（行橋市、みやこ町、赤村）の２系統に分ける暫定ルート案を５月に公表している。

　また、バスの専用道を整備する「ＢＲＴ（バス高速輸送システム）案」の赤字額は１４８億円で、上下分離案の３分の１程度を見込んでいる。

　同鉄道は利用者の減少や物価高騰などで経営難が続いており、沿線９市町村は今年度も３億４００万円を助成したほか、約１億３９００万円の追加支援も行う方針。県や沿線９市町村などでつくる法定協議会は、鉄道維持やバス転換も含めて今年度中に方向性を決めるとしている。
5249：OS5：2025/11/20(木) 22:32:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/065af5c197eb17d5c1d39a068b61f9a1a5ba7036
富山地方鉄道県と沿線自治体が来年度の支援を表明へ　廃止判断は先延ばしか
11/20(木) 19:24配信
富山地方鉄道が、自治体からの支援がなければ鉄道線の一部区間を廃止する方針を示していることについての動きです。

このうち新川地域を走る本線について県と沿線の市と町は、今月末に支援の意向を示す見通しで、それを受けて地鉄が来年度の運行継続について判断することになります。

KNB北日本放送

地鉄は本線の滑川ー宇奈月温泉間と立山線の岩峅寺ー立山間について、今年末までに沿線自治体から運営支援の意思表示がなければ、廃止を届け出る方針を示しています。

このうち本線部分については、今月29日に、県と、沿線の上市町、滑川市、魚津市、黒部市のトップ、そして地鉄の中田社長が出席して今後のあり方を考える会合が開かれます。

複数の関係者によりますと、この会合で県と沿線の市と町が、来年度の運行を支援する意向を示したうえで、廃止するかどうかの判断を延ばし、来年11月末としている廃止時期を先送りするよう求めるということです。

地鉄は、会合で支援策が示されれば、来年度の運行を継続するかどうか判断します。一方で、年度ごとの支援にとどまらず国の補助が得られる再構築計画を視野に、中長期的な再生策を求めています。

また立山線については、あさって22日に沿線自治体などによる分科会が開かれ、存続に向けての議論が交わされます。
5250：OS5：2025/11/20(木) 22:33:10: https://mainichi.jp/articles/20251113/k00/00m/040/435000c
米原ルート検討求めた維新　与党入りで揺らぎも　北陸新幹線延伸
図解あり
久保聡
小坂春乃
竹中拓実
長沼辰哉
社会

政治

暮らし・学び・医療

速報

政策
毎日新聞
2025/11/18 11:00（最終更新 11/18 15:11）

　自民・公明の連立与党で積み残しとなった課題の一つが、東京と福井・敦賀を結ぶ北陸新幹線の延伸問題だ。

　2016年、当時の与党は福井県小浜市を経由して京都駅や新大阪駅に至る「小浜・京都ルート」を採用した。

　それが地元の反対などを受けて、与党の整備検討委員会は24年12月、目標としていた25年度中の着工を断念した。

　「（滋賀県米原市で東海道新幹線に接続する）『米原ルート』との比較、検討を進めるべきだ」

　小浜・京都ルートが撤回されていない中で、日本維新の会の代表、吉村洋文・大阪府知事はこれまで、そう発言している。

　公明党に代わって連立政権に維新が加わったことで、延伸問題は「終着駅」にたどり着けるのか。

舌の根も乾かないうちに…
　「舌の根も乾かないうちに、米原ルートは実現が難しいと平気でお話しになる」

　検討委で委員長を務める自民党の西田昌司・参院議員は10月20日に配信した動画で、今後の維新との議論に懸念を示した。

　というのも、こんな事情があったからだ。

　16年12月、検討委の上部組織に当たる「整備新幹線建設推進プロジェクトチーム」（PT）は小浜・京都ルートが適切という結論に至った。

　その前から、地域政党「大阪維新の会」の松井一郎氏が当時知事だった大阪府は、国土交通省に早期の開通を要望し続けてきた。

　与党PTの決定後は、小浜・京都ルートを念頭に置いていた。

ルート再検討に向けた動き
　にもかかわらず24年6月、維新側がルートの再検討に向けて動き始める。

…
5251：OS5：2025/11/20(木) 22:38:36: https://www.saga-s.co.jp/articles/-/1595605
特急「かささぎ」4本減便へ　JR九州、来春ダイヤ改正　博多駅―肥前鹿島駅が減便＜九州新幹線長崎ルート＞
2025/11/18 12:00
　JR九州が来春のダイヤ改正で、博多―肥前鹿島で1日上下14本運行している特急「かささぎ」を10本に減便する方向で最終調整していることが17日、関係者への取材で分かった。西九州新幹線の開業で並行在来線となり、特急が大幅に減った鹿島市や太良町など沿線自治体の利便性確保のために走らせていた。佐賀県や沿線市町は本数維持を訴えていたが、減便は避けられない見通しとなった。

　西九州新幹線（武雄温泉-長崎）開業に伴い、博多-肥前鹿島で上下45本あった特急は14本に減った。JR九州や佐賀、長崎両県など関係者は2016年の関係者合意で、開業後3年間は14本を維持し、その後は10本程度に減便するとしていた。開業から3年が経過した26年3月のダイヤ改正でのJR九州の対応が焦点となっていた。
5252：OS5：2025/11/25(火) 11:57:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/ab567754e9e624ccaa538c08dd10fb4c84ad0dba
廃線危ぶまれる貴志川線、自治体が管理・和歌山電鉄運行の「上下分離方式」へ…自治体負担は３億円増も「将来守り抜くためだ」
11/25(火) 11:00配信
　赤字経営が続いている和歌山電鉄貴志川線について、同電鉄と和歌山県、和歌山、紀の川両市は２４日、自治体が施設を保有・管理し、運行を鉄道事業者が担う「上下分離方式」へ移行する方針を決めた。２０２８年４月１日からの開始を目指す。

合意書に調印する小嶋社長（左）ら（和歌山市で）

　貴志川線は、沿線人口の減少などで廃線も危ぶまれる中、０６年に南海電鉄から引き継いだ両備グループ（岡山）が立て直しを図ってきた。県と両市も「みなし上下分離」として設備改修などに財政支援してきたが、コロナ禍による利用客の減少や物価高騰に伴う収益の悪化で、鉄道事業の収支は赤字が続いていた。

　この日、和歌山電鉄の小嶋光信社長、宮崎泉知事、両市の市長が県庁に集まり、上下分離を目指す趣旨の合意書を締結。新方式に移行するまでの間の支援策や、移行後の自治体の費用負担の割合、鉄道設備を管理する仕組みについて協議する。

　試算では、移行後１０年間の自治体負担は５０・９億円となり、みなし上下分離の状況より約３億円増える見込みだが、同電鉄の最終収支は黒字に転化する。

　宮崎知事は「貴志川線の将来を守り抜くためだ。鉄道のある活力にあふれたまちづくりに取り組みたい」と述べた。

　小嶋社長は「念願がかなってうれしい」と話す一方、「上下分離だけでうまくいくとは思っておらず、利用客を増やす努力は必要。今まで以上に大変かもしれないが、我々も覚悟してやっていく」と話した。
5253：OS5：2025/11/26(水) 12:48:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/b94649eb678ddcbfc1e24b7b8d94915ca5be9ca7
博多から駅のない「福岡空港国際線ターミナル」へ　七隈線が延伸検討
11/26(水) 8:00配信
　混雑緩和が課題となっている福岡市地下鉄七隈線について、市が橋本駅と空港線の姪浜駅間、博多駅と福岡空港国際線ターミナル間の2区間の延伸を検討する方針を示した。また、現在4両編成で運行している七隈線の車両を6両に増やすこともあわせて検討。来年度予算案での関連費用計上に向けて調整する。

　21日の市議会交通対策特別委員会で案を報告した。

　市交通局によると、橋本駅と姪浜駅間については、地元住民から「鉄道でつなげてほしい」などの要望が市に寄せられていた。延伸により両駅がつながれば、博多駅を含む環状型の交通網となり、混雑緩和や地域全体の鉄道ネットワークの利便性向上が期待される。

　空港国際線ターミナルは空港線の駅がある国内線ターミナルから離れている。現在は駅から連絡バスを運行しているが、外国人旅行者の増加などによりバスの混雑が課題となっていた。

　車両の増加については、市はこれまで、ホームドアの新設や車両整備などに約250億円が掛かるとして慎重な姿勢を示していたが、その後利用者数が想定以上に膨らんだことから、抜本的な輸送能力の強化策が必要と判断し方針を転換した。市は今後改めて調査し、新たな概算を出す予定。

　七隈線は2023年3月、天神南駅から博多駅までの約1・6キロを延伸。1日あたりの平均利用者数は増加しており、19年度は約8万人だったが、25年度は9月末時点で15・8万人に達している。（山本達洋）

朝日新聞社
5254：OS5：2025/11/26(水) 12:48:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/516477dd08a767ecf6c2d598c43df6dd6a1d72d3
福岡市地下鉄七隈線、福岡空港国際線への延伸検討…橋本駅から空港線姪浜駅への延伸・混雑対策で６両化も
11/22(土) 10:45配信
　福岡市地下鉄七隈線について、市は２１日、市議会交通対策特別委員会で、将来の需要増加に向けて橋本駅と空港線・姪浜駅間、博多駅と福岡空港国際線ターミナル間への延伸の可能性を検討する意向を示した。さらに混雑緩和のため、車両を４両から空港線と同じ６両編成に増やす検討を始めることを明らかにした。来年度予算案で関係費を計上する方針。（原聖悟、後藤茜）

　現在つながっていない橋本・姪浜両駅間については、周辺住民らから接続を求める声が上がっていた。実現すれば博多から天神、南西部を周回する環状の交通ネットワークが生まれ、地域全体の活性化が期待される。

　福岡空港国際ターミナルは駅がある国内線ビルまで離れており、連絡バスを運行している。延伸で地下鉄と直接つながることで、国際空港として更なる機能強化につながると見込まれる。

　一方、七隈線は、２０２３年に天神南駅から博多駅までの１・４キロを延伸したことで、通勤・通学の利用が増加。１日あたりの平均乗車人員は２３年度は１２・６万人だったが、今年度は９月末時点で１５・８万人に達し、ピーク時間帯の激しい混雑が課題となっている。

　市は８月に増便を行って対策を進めているが、将来の利用増加を見込み、車両を増やすことで輸送力の強化を図る方針を固めた。駅自体は６両対応できる仕様で、市の試算では、車両製作と施設改修などに約２５０億円を見込む。

　市の担当者は「６両化は混雑緩和への抜本的な対策だ。利便性向上のため、延伸の実現可能性をしっかり検討していく」と話した。
5255：OS5：2025/11/27(木) 06:50:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/2501c0bcba7f6722b6086a8281a389a368aee61d
宮城・富谷のロープウエー構想　富谷市長「地下鉄より低コスト」、実現に期待感
11/26(水) 15:28配信

河北新報

宮城県富谷市

　宮城県富谷市南部の明石台と仙台市泉区の泉中央を都市型ロープウエーでつなぐ富谷市の構想を巡り、市は２１日、本年度実施した導入可能性調査の結果を正式に公表した。概算事業費１００億円のＡルートと、１４７億円のＢルートの２路線があり、若生裕俊市長は市役所で開いた記者会見で「地下鉄延伸よりもコストを抑えられる」と実現性に期待感を示した。

　調査結果で提示したのは、明石台－泉中央間をほぼ直線上に結ぶＡルートと、泉区の将監第１団地に迂回（うかい）して両区間をつなぐＢルート。２ルートとも国道４号の横断の可否が課題だったが、若生市長は「関係機関に確認し、国道と高圧送電線から上下に必要な間隔を空けて運行することが物理的に可能と分かった」と語った。

　市が導入を検討する自走式の都市型ロープウエー「ジッパー」はまだ実用化には至っていない。市はジッパーが国土交通省の認可を受けて実用化するのを待ちながら、事業費の精査や費用対効果の検討を進める。

　若生市長は、ジッパーの実用化のめどが立ち次第、仙台市との協議を目指す考えも明らかにした。「泉中央周辺の渋滞は大きな課題。ロープウエーの導入は仙台市民にとっても有効な施策であることを示したい」と話した。

　若生市長は、ロープウエーを導入する場合、明石台、泉中央両駅のほか、１、２カ所の中間駅を設ける見通しも示した。

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