新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
5200：OS5：2025/09/30(火) 18:58:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/9c69e14b79c49473c9f7c562a869f638b9751d0c
リニア座席、リクライニングなし　JR東海、背もたれ15度傾斜に
9/30(火) 15:40配信

　JR東海は開発中のリニア中央新幹線の車両に関し、乗客の座席の背もたれをリクライニング機能のない固定式としたことが30日、同社への取材で分かった。東京・品川から名古屋までを最速40分で結ぶため、リクライニング機能がなくても乗客が快適に過ごせると判断した。背もたれは後ろに15度傾斜した状態にする。

【写真】リニア新車両「M10」走行開始　無塗装、簡素化で空気抵抗を削減

　固定式の背もたれは、外観だけを7月に報道機関に公開した試験車両の新型式「M10」に採用した。M10は実際に開業する際の車両の基本としており、改良を重ねた上で最終的な仕様を決定する。従来の「M9」まではリクライニング機能を付けていた。
5201：OS5：2025/09/30(火) 21:01:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/6f336225b19705675eef4e6a899e325920e2f589
「空港アクセス鉄道」需要予測は？熊本駅まで39分の快速列車は1日14往復計画
9/30(火) 19:10配信

熊本朝日放送

　空港アクセス鉄道の事業費をめぐり、熊本県は需要予測などの詳しい調査結果を明らかにしました。

　熊本空港へのアクセス向上のため、JR豊肥線の肥後大津駅と空港を結ぶ計画の空港アクセス鉄道。県議会の特別委員会で、200億円の事業費増額の根拠となった調査結果を県が公表しました。

　内訳として、物価や人件費の高騰で160億円、トンネルや駅舎などの設計の見直しで30億円がそれぞれ見込まれるとしています。

　一方、一部の駅で車両の行き違いを可能にするなど、豊肥線の輸送能力を強化することで、熊本駅と空港を39分ほどで結ぶ快速列車を1日あたり14本運行できるようになるほか、半導体産業の進出による沿線人口の増加も見込まれることから、需要は伸びると予測。事業継続性を確保できるとしました。

　県議からは、事業費に関する質問が相次ぎました。

議員
「工事費が610億円まで膨らんでいる、こういう状況のなかで、昔、議論があった、3分の1国庫補助が達せなかった時にどうするのか」

企画振興部長
「国による最大限の財政支援を求めていく。シリコンアイランド九州を実現して、熊本のTSMC進出、半導体産業進出を最大限生かす、交付金を取りに行く。しっかりと民間のみなさんのお力をお借りするとか、市町村としっかり協議していく」

　傍聴に訪れた地元大津町の住民は―

住民
「根拠じゃなくて、金額をポンと上げただけ。いわゆる国税を使うんですよね。私たちが払ったお金を使う。ですから400億円の次がプラス200億円というのは考えられない数字ですよね」

　熊本県は今後、改めて収支を予測した上で、来年度中の鉄道事業許可取得、2034年度末の開業を目指しています。
5202：OS5：2025/10/01(水) 16:04:47: https://tabiris.com/archives/hankyu-shinosaka2025/
阪急社長「新大阪連絡線の事業化は難しい」発言の真意。北陸新幹線がなぜ関係するのか
費用対効果を最大化するため？

By Jun Kamakura - 2025年9月29日
阪急阪神HDの嶋田泰夫社長が、計画中のなにわ筋・新大阪連絡線について、「北陸新幹線の新大阪延伸の詳細が見通せない現状では事業化は難しい」と発言しました。北陸新幹線と阪急新大阪連絡線の延伸に、どういう関係があるのでしょうか。背景と発言の真意をひもといてみましょう。

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なにわ筋線との同時開業を目指す？
阪急なにわ筋・新大阪連絡線は、JR大阪地下駅（うめきたホーム）から、十三駅を経て、新大阪駅に至る新線計画です。2031年開業予定のなにわ筋線に乗り入れて、関西空港と新大阪駅を直結する構想です。

なにわ筋・新大阪連絡線の開業予定時期が明示されたことはありません。ただ、これまでに、「なにわ筋線との同時開業（2031年春）を目指す」といった阪急首脳のコメントが、報道で伝えられたりしています。

阪急なにわ筋・新大阪連絡線ルート図
画像：阪急阪神ホールディングス中期経営計画（2024年3月期決算説明会資料）

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「事業化は難しい」
ところが、阪急阪神HDの嶋田社長は、日本経済新聞のインタビューに対し、「北陸新幹線の新大阪延伸の詳細が見通せない現状では事業化は難しい。費用対効果を最大化するためにも焦る必要はない」（2025年9月25日付）と発言しました。

この発言は、これまでの「なにわ筋線との同時開業」という目標を覆す内容です。

ただ、阪急なにわ筋・新大阪連絡線は、現時点で環境アセスにも着手していません。したがって、2031年になにわ筋線と同時開業をするのは、もともと難しいとみられてきました。

それを阪急阪神社長が正式に認めただけの話です。その点に限れば、大きな驚きはありません。

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なぜ北陸新幹線と関係あるのか
驚かされたのは、事業化が困難な理由として「北陸新幹線の新大阪延伸の詳細が見通せないこと」を挙げたことです。

北陸新幹線新大阪延伸は、小浜・京都ルートで建設することが決まっていますが、建設費の高騰に加え、京都府市での反対論が根強いこともあり、着工は見通せません。先の参院選の結果もあって、米原ルートを含めた再試算が始まったところです。

再試算の結果が出るのはまだ先ですが、小浜・京都ルートで建設するのであれば、新大阪駅に北陸新幹線がいずれ来ることに間違いありません。また、北陸新幹線の地下駅の概略設計は公表されていて、東海道新幹線の南側に設置することが決まっています。

北陸新幹線新大阪駅
画像：鉄道・運輸機構
阪急新大阪駅は東海道新幹線の北側になる見込みなので、北陸新幹線の着工を待たずに、阪急線だけの単独施工もできるはずです。にもかかわらず、阪急の社長が「北陸新幹線の詳細が見通せないこと」を理由にしているのは、なぜでしょうか。

阪急新大阪線予定図
画像：東海道新幹線の輸送力増強に向けた新大阪駅ホーム等増設計画　JR東海建設工事部土木工事課

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「費用対効果を最大化するために」
ポイントとなりそうなのは、「詳細が見通せないこと」に続く、「費用対効果を最大化するためにも焦る必要はない」という発言です。

裏を返せば、「北陸新幹線の着工が決まらないと、費用対効果が最大化できない」と述べているようにも受けとめられます。

北陸新幹線が新大阪駅まで開業すれば、北陸方面への旅客は、新大阪駅を利用することになります。現状の「サンダーバード」は大阪駅の利用者が多いので、新幹線開業後は「大阪駅→新大阪駅」へと利用者が遷移するわけです。そのぶん、阪急新大阪連絡線の存在価値も上がります。

これは小浜・京都ルートでも、米原ルートでも変わりません。米原ルートの場合は、北陸旅客が東海道新幹線に移る形になります。

北陸新幹線が新大阪駅または米原駅まで延伸し、「サンダーバード」が廃止されれば、どちらのルートであっても、北陸旅客は新大阪駅利用にシフトするわけです。
5203：OS5：2025/10/01(水) 16:04:59: 延伸実現への疑念
しかし、北陸新幹線延伸が、小浜・京都ルート、米原ルートのいずれでも実現せず、敦賀終着が固定化すれば、北陸旅客は大阪駅利用がメインのままです。そうなると、阪急新大阪連絡線の価値にも影響を与え、費用対効果を「最大化」できません。

これが、嶋田社長の言う「費用対効果を最大化するために急ぐ必要はない」の真意ではないでしょうか。有り体にいえば、北陸新幹線が敦賀止まりで固定されることを懸念しているわけです。北陸新幹線の延伸実現を疑っている、と言い換えてもいいでしょう。

北陸新幹線の延伸事業は、小浜・京都ルートも、米原ルートも、それぞれ問題を抱え、どちらの実現も見通せません。阪急阪神社長が新大阪線建設を様子見しているのは、北陸新幹線の新大阪延伸事業が行き詰まっていることを、図らずも指摘したことになるのではないでしょうか。

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リニアも見通せず
嶋田社長のコメントにはありませんでしたが、リニアの新大阪開業も、いつになるかわからない状況になっています。

北陸新幹線の延伸が実現しなかったり、リニアの開業が相当に遅くなるのであれば、阪急としては、それを前提に事業化を判断することになるのでしょう。

その場合に、なにわ筋・新大阪連絡線ができないと決まったわけではありません。しかし、費用便益比を計算すると、難しくなる可能性も出てきそうです。（鎌倉淳）
5204：OS5：2025/10/02(木) 18:02:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/675608ba02e26560919a7155ba558f3763e1a7ff

「猫駅長」で話題・和歌山電鉄貴志川線、「上下分離方式」移行すれば黒字転換見込み…現行のままなら赤字
10/2(木) 17:10配信

読売新聞オンライン

和歌山県

　和歌山市は、行政から設備投資などの資金援助を受ける「準公設民営」で運行されている和歌山電鉄貴志川線について、現状の補助では今後も赤字が出るとの調査結果を明らかにした。行政が線路などを所有し、同電鉄が運行を担う「上下分離方式」の「公設民営」に移行すれば、黒字化が見込めるという。同電鉄への支援を巡る議論が本格化している。（丹下巨樹）

【写真】貴志川線を走る電車（和歌山市で）

　貴志川線は1916年に部分開通。61年には南海電鉄の路線網に加えられた。和歌山（和歌山市）―貴志（紀の川市）の14・3キロを結んでいる。

　ピーク時に約360万人だった利用客は減少を続け、2004年度には約190万人となり、廃線の危機に陥った。06年に両備グループ（岡山）が路線を引き継ぎ、再建を目指すことになった。猫駅長などで話題を集めたが、設備投資などを含めた鉄道事業は厳しい状況となっていた。

　そこで、和歌山県と沿線の和歌山、紀の川両市、和歌山電鉄は16年、設備改修などに対して行政が財政支援を行う合意を締結。この合意の期限が26年3月末に迫っている。

　このため、県と両市、地元関係者などでつくる協議会は24年7月～25年3月、利用状況や利用者数の見通しを調べた。調査結果が和歌山市議会の建設企業委員会で9月19日、示された。

　提示された資料によると、鉄道事業の収支は両備グループが引き継いだ06年度以降も赤字が続いている。赤字幅は16～19年度が8200万円～1億1000万円だったが、コロナ禍の影響と設備の修繕が響いた20～23年度には1億7600万円～2億9800万円。行政側は当初の上限より5億円以上多い18億1480万円を24年度までに支援した。

　今後10年間の試算では、現行の準公設民営の場合、2億8000万円の最終赤字が発生。一方、公設民営となれば、4億7000万円の最終黒字が見込まれる。

　結果を踏まえ、和歌山市などは貴志川線の運営方針についての協議を急ぐ。貴志川線を守るため、鉄道のほか、路線バスやバス高速輸送システム（BRT）、低床式車両（LRV）の導入なども含めて検討する予定だ。一定の通勤、通学の需要があり、大きな変更をすると混乱が生じかねない。

　市交通政策課は「利便性や観光面、地域の活性化など様々な観点から、県や紀の川市とともに慎重に検討を進めたい」としている。

読売新聞
5205：OS5：2025/10/02(木) 18:50:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/bf79393f31fe8bff0b2ba7027bf88109b872ccda
線路保守体制「改善を」　脱線のいすみ鉄道に勧告　運輸安全委
10/2(木) 10:06配信

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時事通信

線路上に残されていたいすみ鉄道の事故車両＝２０２４年１２月、千葉県いすみ市

　千葉県の第三セクター「いすみ鉄道」の列車が2024年10月に脱線した事故があり、運輸安全委員会は2日、腐食やひび割れのある枕木が連続し、レール幅が広がったのが原因とする調査報告書を公表した。

　同社の保守体制を「技術力不足」と指摘した上で、国や自治体の協力を得て改善するよう勧告した。

　事故は24年10月4日午前8時すぎに発生。いすみ線国吉―上総中川間を走行中の列車（2両編成）が、時速約41キロで右カーブを走行中に脱線した。近隣の高校生ら104人と運転士1人が乗車していたが、けが人はいなかった。

　報告書によると、事故前に実施したレールの検査で、1656カ所が基準を満たしていなかったが、施工能力や予算の関係から、社内規定の期限までに補修が完了したのは23カ所にとどまった。また、脱線現場付近の枕木は、21本中9本が損傷しており、脱線の影響で片方のレールが横倒しになった。

　運輸安全委は「必要な線路の補修ができていなかった」として、レールの管理方法を見直した上で、木製からコンクリート製の枕木への変更を進めるよう求めた。

　いすみ線は房総半島の大原―上総中野間の26．8キロを結ぶローカル線。事故後は全線運休が続いており、27年秋の復旧を目指している。
5206：OS５：2025/10/02(木) 22:37:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/13b9aa6d9e022303877595dd1cb8c826c660aef0
空港アクセス鉄道　熊本駅－空港間、最短39分　快速運行、バスより優位に　27年度着工目指す
10/2(木) 9:35配信

熊本日日新聞

（写真：熊本日日新聞）

　JR豊肥線と熊本空港を結ぶアクセス鉄道について、熊本県は30日、主要駅のみに停車する快速列車を運行することで空港駅─熊本駅間の所要時間が約39分になるとの試算を明らかにした。同じ区間を約60分で結ぶリムジンバスより優位となる。運賃は950円で、バスの1200円より安価を見込んだ。

　アクセス鉄道の整備と併せて取り組む豊肥線の輸送力強化では、快速運行を可能にするため、東海学園前、武蔵塚、原水の各駅で上下線の行き違いや同時進入が可能な構造にする。

　物価高騰などを踏まえて事業効果を再調査し、詳細を同日の県議会高速交通ネットワーク整備推進特別委員会で説明した。

　県の想定によると、アクセス鉄道は上下線ともに、1日当たり快速14本、普通47本を運行し、全て乗り換えの必要がない直通運転とする。快速列車の停車駅は新水前寺、水前寺、武蔵塚、光の森、肥後大津の5駅とする。普通の所要時間は約48分。22年に公表した前回の調査では、運行本数は普通のみ49本で所要時間約44分、運賃は800円としていた。

（写真：熊本日日新聞）

　運行形態は「上下分離方式」を採用し、線路や鉄道設備は県が設立する第三セクターが所有し、列車の運行はJR九州が豊肥線と一体的に担う。

　整備費用は約610億円で前回の約410億円から約200億円増加する。要因として物価や人件費の高騰160億円、鉄道設計の精査で30億円、車両購入費と運行システム改修費10億円を挙げた。豊肥線の輸送力強化は別に60億円が必要になる。

　事業費の負担は県、JR九州、国で各3分の1を想定している。委員会では自民党県議団の前川收氏が国の補助が十分に得られない場合の対応を質問。企画振興部の富永隼行部長は「民間企業や市町村と協議し、財源確保することが必要」と述べ、国支援が3分の1に届かない場合でも事業を進める認識を示した。

　アクセス鉄道は、JR肥後大津駅（大津町）と熊本空港を結ぶ全長約6・8キロ。県は駅から南に分岐して国道57号や白川を横断し、空港南側に新設する終着駅と結ぶルートを示している。26年度中に国の事業許可を得て、27年度中の着工、34年度末までの開業を目指す。（樋口琢郎）
5207：OS5：2025/10/03(金) 13:06:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/46f880e8bade5b4463a6229872dc137420f96fcf
２つの蒲田駅つなぐ「蒲蒲線」計画、国交省が認定…２０３８～４２年の開業目指す
10/3(金) 11:00配信

読売新聞オンライン

（写真：読売新聞）

　国土交通省は３日、ＪＲ・東急線の蒲田駅と京急線の京急蒲田駅を結ぶ「新空港線」（蒲蒲線）について、具体的な事業計画を盛り込んだ「速達性向上計画」を認定した。営業主体となる東急電鉄などは２０３８～４２年の開業を目指している。　東急東横線が乗り入れる予定で、渋谷駅などから京急蒲田駅まで乗り換えなしで移動できるようになり、羽田空港への交通利便性も高まる。自由が丘―京急蒲田駅間は現在の約３７分から約１５分に短縮されるという。

【図】一目でわかる…「羽田空港アクセス線」の予定ルート

　計画は東急電鉄と、同社と地元の大田区が出資する第３セクター「羽田エアポートライン」が今年８月に申請していた。今回の認定により鉄道事業の許可を受けたとみなされ、都市計画決定などを経て着工する予定だ。総事業費は約１２５０億円を見込んでいる。

　計画では、東急多摩川線を蒲田駅の手前から地下化し、地下に新設する東急の蒲田駅から京急蒲田駅までを線路でつなぐ。両駅の間は約８００メートル離れており、これまでは徒歩やバスで移動する必要があった。朝の通勤時には１時間当たり２０本程度、その他の時間帯は同１０本程度の運行を予定している。
5208：OS5：2025/10/04(土) 07:35:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/dbc015d53b37f458b25040e4833f9f5cdcac1758
山陽新幹線「新尾道駅＝失敗例」は本当か？ 1988年開業以来揶揄され続けた駅、その存在意義を改めて考える
10/4(土) 5:51配信

新尾道駅開業の功罪

1988年に請願駅として開業した新尾道駅（画像：菅原康晴）

　山陽新幹線の福山～三原間に、地元の請願駅として新尾道駅が開業したのは1988（昭和63）年3月である。この年は新幹線の新駅設置が相次いだ年で、同じ山陽新幹線の東広島駅や、東海道新幹線の新富士駅、三河安城駅も請願駅として開業している。

　新尾道駅は他駅に比べ、開業以来しばしば

「失敗例」

として取り上げられてきた。その理由は明確である。まず前後の駅との距離が近すぎる。福山～新尾道間は約20km、新尾道～三原間はわずか11kmに過ぎない。東京や新大阪方面から尾道市に向かう場合、ほとんどの利用者は「のぞみ」が停車する福山駅で下車し、JR山陽本線に乗り換えて尾道駅まで向かう方が合理的である。

　加えて、新尾道駅の立地は尾道市の中心市街地から約3km離れており、在来線との直接接続もない。停車する列車も日中は「こだま」が1時間に1本程度で、利便性は高くない。このため、建設費120億円ともいわれる巨額の投資を、地元負担で請願駅として実施する意義に疑問を呈する声があるのも自然である。

　ただ、尾道市の立場も理解できる。山陽新幹線は岡山～博多間が1975年に開業したが、尾道市と三原市は新幹線の駅設置をめぐり争奪戦を繰り広げたとされる。尾道市としては、三原市に先を越されたという思いがあり、新駅設置は地元の誇りや将来の経済発展を見据えた戦略でもあったと考えられる。

新尾道駅の立地価値

新尾道駅より南へ約3km、中心市街地にある山陽本線の尾道駅（画像：菅原康晴）

　上記の理由からすると、新尾道駅は「失敗例」とされる。しかしここではあえて、新尾道駅の存在意義を考えてみたい。

　まず駅周辺の環境を見てみる。尾道市中心部から約3km離れているものの、駅周辺は新幹線新駅にありがちな“無人の荒野”ではない。中心市街地からほぼ途切れなく住宅が続き、幹線道路である国道184号線も通っている。

　駅の北東側徒歩圏内には小規模なニュータウンの分譲地があり、北西約2kmには広島県立びんご運動公園がある。その北には尾道工業団地や尾道流通団地も位置する。駅周辺は住宅や施設が連続しており、潜在的な利用者層が存在する環境だ。

　路線バスは、駅が市中心部と市北部を結ぶ幹線道路沿いにあることもあって、本数は比較的多い。高速バスについては、かつて複数路線が乗り入れていたが、2025年時点では福山から新尾道駅を経由し松山に向かう路線のみとなっている。

　道路網も整備されている。駅南側約1kmには高規格道路の国道2号線バイパスが走り、北側約6kmには山陽自動車道が並行している。高速道路や幹線道路は新幹線の「競合」となる一方で、レンタカーや駐車場などと組み合わせれば補完関係も生じる。

　駅周辺の施設や交通網が実際に乗降客数や地域活性化にどれほど寄与しているかは明確でない。しかし、これらの存在は潜在的な需要の発生源となる可能性がある。そう考えると、新尾道駅の立地は必ずしも悪いとはいえない。
5209：OS5：2025/10/04(土) 07:35:45: 地方新幹線の経済効果

新尾道駅を通過する「のぞみ」。（画像：菅原康晴）

　やや古いが、新尾道駅と周辺施設との関係を報告した文献が存在する。2007（平成19）年、北海道の北洋銀行は「北海道新幹線札幌延伸に向けて（4）」という調査リポートを公開した。

　同リポートは、北海道新幹線で計画される新小樽駅への提言のなかで、先行例として新尾道駅を取り上げ、尾道市への取材を行っている。報告によると、新尾道駅の乗降客数は当初予想の1日3100人を下回っていた。その理由は、先述した駅の立地やアクセス条件とほぼ一致する。

　さらに広島方面からの観光客は、山陽自動車道の開通にともない、高速バス利用に移行したとされる。一方で、取材対象が尾道市であるため、ポジティブな要素も指摘されている。駅周辺の尾道工業団地は1992年に完売し、当時開発中だった尾道流通団地も好調に推移していた。

　こうした産業団地の立地は山陽自動車道の開通による効果が大きいが、商談や打合せの際に新幹線を利用するケースも想定されている。直近では、2025年4月、尾道市が新たな産業用地整備に向けた調査を開始した。市内では20年近く新たな産業団地が整備されず、企業の要望に十分応えられていなかったという。

　新尾道駅を利用するのは、観光客よりも北側の産業団地へ向かうビジネス客の流れが中心となる可能性がある。こうした利用は限定的かもしれないが、駅の存在が地域経済やビジネス活動に一定の貢献をする余地はありそうだ。

こだま駅の活用可能性

キャパに余裕がある山陽新幹線「こだま」の車内（画像：菅原康晴）

　上記のリポートでは触れられていないが、新尾道駅周辺では広島県立びんご運動公園も注目すべき施設である。公園は1500席のメインアリーナを中心に、野球場、テニスコート、プール、キャンプ場などが整備されており、県内でも最大級のスポーツ・レクリエーション施設である。大会やイベント開催時には多くの人が訪れる。

　地元報道によると、2025年1月、マンション管理などを手掛ける合人社グループが、公園のパークPFI事業（民間資金を活用して公共施設を整備・運営する仕組み）を受託した。今後はスケートボード場やグランピングなどの宿泊施設を新たに整備する計画である。大会やイベントは常時発生するわけではないが、一時的に来訪者が増えることは確かであり、同駅の最寄り駅としての存在価値に一定の意味を持たせる。

　この施設だけで新尾道駅の存在意義が格段に高まるわけではない。しかし今後は、最寄り駅であることを積極的にアピールする余地があるだろう。さらに注目すべきは、新尾道駅が

「こだま停車駅」

である点である。停車列車が限られるため、観光客やビジネス客に向けた利便性向上策を検討する余地もある。

　新幹線の駅は通常、東京や大阪など大都市圏に直結する高速鉄道としての役割が強調される。しかし、1983（昭和58）年に出版された佐貫利雄氏の都市論の名著「成長する都市衰退する都市」では、山陽新幹線内の人の流れは、対大都市圏よりも「こだま駅」を含む

「山陽メガロポリス内での移動の方が大きい」

と分析されている。

　当時、新尾道駅は存在しなかったが、同著は出版から40年以上経った現在でも、膨大なデータに基づく分析が高く評価されている。

「新幹線＝東京・大阪」

という固定概念を外し、山陽メガロポリス内の「こだま駅」として捉えると、駅の利用実態は違った景色として見えてくる。

　JR西日本の「移動等円滑化取組報告書（令和5年度）」によると、新尾道駅の2023年の乗降人員は1956人である。計画当初の目標には届かなかったが、同駅より少ない乗降人員の新幹線単独駅も存在する。建設費120億円に見合う投資だったかは議論の余地があるが、単純に「失敗例」と断じるのは早計かもしれない。

菅原康晴（フリーライター）
5210：OS5：2025/10/05(日) 14:37:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/c2d28509e28d94bafc8b81efd7e75cfdf8861ad3
「街から本当に遠い！」熊本空港へのアクセス鉄道、なぜ必要？
10/4(土) 22:30配信

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トラベル Watch

写真：トラベル Watch

■ ちょっと遠回りだけど「空港アクセス時間」は最速45分→39分に短縮！

　台湾の半導体メーカー「TSMC」の進出で好景気に沸き返る熊本県。その玄関口となる熊本空港（阿蘇くまもと空港）へのアクセス改善のために建設する、鉄道新線の全容が明らかになった。

【画像】熊本空港アクセス鉄道のルート。概算事業費などの数値は2022年計算のもの（熊本県資料より）

　新線として建設するJR肥後大津駅～熊本空港間6.8kmは、県出資の第三セクターが整備・保有し、JR九州が運行を担う「上下分離方式」が採られる。運営はJR九州が行なうため、おそらく1990年開業の「博多南線」以来の「JR九州の在来線扱い新線」となるだろう。

　空港アクセス鉄道の総事業費は670億円。2022年に公表した費用の1.5倍に膨れ上がったうえに、乗り入れ先のJR豊肥本線の改良にも約60億円の追加投資が必要となる。熊本県にとって決して安い投資ではないうえに、開業は2034年度末（2035年3月）見込みと、まだまだ先の話だ。

　現状で熊本市内からのバスが最速45分なのに対して、鉄道は快速列車で39分と、“数字の上では”劇的な時間短縮ではない。それでも建設を求める声は根強く、2005年の検討開始から一度計画が凍結されてまた復活、ようやく道筋がついた。

　なぜ、「熊本空港アクセス鉄道」は建設にいたったのか。今の熊本空港ならびにアクセスの現状を見てみると……、「あっ、これは鉄道が必要だ!!」と言わざるを得ない事情が見えてきた。

■ 空港利用者激増＆リムジンバスが限界！　「空港アクセス鉄道」が必要なワケ

　アクセス鉄道が必要となった最大の理由は、何と言っても「熊本空港の劇的な利用者増」だ。先に述べたTSMCの進出や、「5年間で宿泊者数4割増」という外国人旅行者の激増で、2024年の空港利用者は過去最高の370万人に達し、新規就航が相次いだ国際線にいたっては利用が倍増している。

　ただ、この空港は熊本市内から20km近く離れており、所要時間はアクセス道路である「第二空港線」の渋滞に左右される。ただでさえ熊本市は政令指定都市のなかで「主要渋滞箇所」の数がワースト1位とあって、45分～1時間弱で到着するはずのリムジンバスは遅延が極端に多く、市街地を出るまでに10分～20分遅れていることもある。

　さらに、熊本駅・熊本桜町バスターミナル発のバスは10分に1本の運行でも積み残しが出るほどに乗客が多く、肥後大津駅発の「空港ライナー」も、満杯で次の便を待たざるを得ない状況が、頻繁に生まれているという。

　市内・郊外全域で渋滞が発生している熊本県での「空港アクセス改善」は、もはや道路に頼っていては実現できない……というより、ムリだ。

　こうして、2005年の検討開始から一度は凍結した「熊本空港アクセス鉄道」の建設は再度必要となった。

■ 空港アクセス以前に「豊肥本線がタダでさえ限界」山積する課題

　ただし、建設にいたるまでには課題も多い。まずは、新線と接続する「JR豊肥本線の大幅改良」が必要だ。

　熊本県が公表した資料を見ると、豊肥本線・新線鉄道には普通47本・快速14本の列車が乗り入れるという。ただ、豊肥本線の沿線は菊陽町・大津町といった人口急増エリアを走り、乗客数も年々増加。1日あたりの利用者数は1万2889人と、民営化した1987年度の2.6倍にものぼる。

　そしてここに、半導体大手・TSMCの工場が操業を開始、第1工場だけで1700人、関連企業を含めると1万人という大幅な雇用が生まれることが見込まれている。この通勤を担う豊肥本線はいまだに全線が単線であり、列車の交換（すれ違い）ができない駅も多い。豊肥本線の劇的な改良は、空港利用者だけでなく、地域のためにも求められているのだ。
5211：OS5：2025/10/05(日) 14:38:46: 　県が公表した計画では、武蔵塚駅・原水駅で列車の同時進入を可能にしたり、いまは1面1線である東海学園前駅の複線化、そして空港アクセスとは別に、三里木駅～原水駅間で2029年以降の新駅設置を予定している。これらの改良によって、2022年の計画公表時にはなかった「快速の運転」が可能となった。

　ただこれだけで、朝方には混雑率130％を越える豊肥本線の混雑具合が大きく変わるとは思えない。せめて一部区間の複線化や新駅整備の前倒しなどで、空港アクセス鉄道が開業する2035年より先に、地域の利用者のための改良を前倒しで行なうべきではないだろうか。特に全国有数のハイペースで地価上昇が続く菊陽町・大津町では、土地確保を伴う改良は、至急で着手する必要があるだろう。

　また、肝心の熊本空港駅（仮）が100mほど離れており、ターミナルビルの目の前に発着するリムジンバスと比べてやや利便性が落ちることが懸念されている。

　空港の南東にある「阿蘇くまもと臨空キャンパス」との接続を考えた立地ではあるが、空港利用者がスーツケースをひいて駅からターミナルビルに向かうことを考えると……電車を降りてすぐビルに入れる神戸空港・伊丹空港などと比べても、ちょっと不便だ。なお、県議会資料によると、空港の地下に乗り入れると建設費用が150億円プラスとなるという。

　熊本と同様に「駅とターミナルビルが離れた」事例としては、距離にして100mほどの那覇空港（沖縄県）が思い出される。直結する新線は地下・地上になるか分かってはいないが、せめて動く歩道は欲しい。できれば、ペデストリアンデッキ（空中回廊）で直結するような高架駅が欲しいところだ。

　さらに課題は「建設費用の負担」だ。670億円の建設費用はJR九州・国・県が3分の1ずつ負担することを想定しているが、県の負担分は「空港アクセス鉄道等の整備」などで軽減しつつ、在来線の改良にも使える「幹線鉄道等活性化事業費補助」などで、豊肥本線の混雑対策も急ぎたいところ。

　あまりに市街地から離れ過ぎていた熊本空港も、アクセス鉄道によってグッと存在感を増すだろう。また、JR熊本駅と違って街の本来の中心部にある「熊本桜町バスターミナル」方面のバス運行も、かなり余裕が出るだろう。

　JR九州も200億円近い建設費用の負担を積極的に行なっており、空港アクセス鉄道への期待の大きさがうかがえる。ここは、熊本市内だけでなく阿蘇方面への接続も図り、すでに肥後大津駅に乗り入れている「南阿蘇鉄道」や、観光列車「かわせみ・やませみ」などで誘客を図ってもよいだろう。

　熊本空港のアクセス鉄道の完成まで、予定ではあと10年。開業を楽しみにするとともに、限界を迎えているいまのリムジンバスの輸送体制がどこまで改善されるかにも注目したい。

トラベル Watch,宮武和多哉
5212：OS5：2025/10/07(火) 22:30:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/97a6d51ff4f4f46b4a073226af39c63d1b305bf2

“信号システムに不備” 東急電鉄が会見　田園都市線衝突事故「停止信号が出てなければいけないが出ていなかった」
10/7(火) 16:14配信

東急田園都市線で列車同士が衝突した事故をめぐり、東急電鉄が会見を開き、事故の原因が信号システムの不備にあったと明らかにしました。

東急電鉄　福田誠一社長
「改めて深くお詫びを申し上げます。この度は誠に申し訳ございませんでした」

東急田園都市線では、おととい、川崎市の梶が谷駅で普通列車と回送列車が衝突する事故が発生し、一部区間で運転を見合わせました。

東急電鉄は、きょう午後会見を開き、事故について謝罪したうえで、その原因が信号システムの不備にあったことを明かしました。

「列車がいるときに、本来は停止信号が出てなければいけないが出ていなかった。そういった条件が抜けていたために、今回の事象（衝突事故）となってしまいました」

事故が起きた際、衝突された回送列車は本来の位置より手前で停止していたため、普通列車の車内では本来は赤信号が表示されるところ、進行を意味する青信号が出ていたということです。

その原因については、2015年にシステムを改修した際に、必要な設定が抜け落ちていたからだとしています。東急電鉄は信号システムの改修を行うなどして再発防止に努めたいとしています。
5213：OS5：2025/10/12(日) 15:59:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/2c22615fb3b3f4134a7c076d657d60a5c3bb0eaf
長岡駅の新幹線乗り場に「奇妙極めしスペース」なぜ？背後にあった“田中角栄の壮大な計画”
10/12(日) 15:12配信
乗りものニュース
幻の10番線！そのルーツとは

長岡駅のイメージ（画像：写真AC）。

　JR長岡駅といえば、日本三大花火大会の一つ「長岡まつり大花火大会」を見物する際に利用した経験のある方もいるかもしれません。実はこの駅の新幹線ホームには、レールも何も敷かれていない謎の空間があります。この場所は“幻の10番線”と呼ばれています。

【画像】なんだこの謎のスペース！これが、幻の10番線です

　現在の長岡駅には、新潟方面行きの11番線と東京方面行きの12番線という新幹線ホームがあります。問題の謎のスペースは、新潟行きの11番線ホームの反対側に位置しています。

　一見すると、いつでもレールを敷けば新幹線が乗り入れ可能に見えるこのスペース。実は、本当に新幹線を走らせるために作られたものでした。この構想を抱いていたのは、故・田中角栄元首相です。

　田中元首相は、長岡—柏崎—直江津を結ぶ新幹線の整備を構想していました。

　この構想は田中元首相の「執念の目標」とも言えるもので、1972年末に行われた第33回衆議院議員選挙の際には、長岡—柏崎—直江津間を北陸新幹線で結ぶことを宣言していました。

　1990年代にはその実現可能性について本格的な検討も行われましたが、莫大な建設費がかかることや、費用対効果が不透明であったことから、計画は断念されました。

　その後、30年以上にわたりこのスペースは使われることなく残されてきましたが、近年、新潟県は新たな新幹線構想の一環として、長岡—直江津間を結ぶ特急の可能性について調査を開始しています。

　その調査が、2024年度に新潟県が実施した「高速鉄道ネットワークのあり方に係る調査」です。この中で、最も費用便益比が高いとされたのが、北陸新幹線・上越妙高駅から、えちごトキめき鉄道およびJR信越本線を“ミニ新幹線化”するというプランでした。

　このプランは、長岡駅から上越新幹線を経由し、新潟駅まで直通運転を行うというもの。新幹線2路線と在来線をまたぐ“ミニ新幹線”の導入は、全国的にも前例がありません。

　上越妙高駅と長岡駅には、それぞれ新幹線と在来線を接続する「アプローチ線」を整備し、信越本線の犀潟（さいがた）—宮内間（約63km）には新幹線と同じ標準軌の単線を新設して“単線並列化”します。また、トキめき鉄道線や信越本線の他路線が乗り入れる区間では、新幹線と在来線の両車両が走行できる“三線軌条化”が計画されています。

　整備区間内の停車駅は、上越妙高、直江津、柏崎、長岡の4駅とされており、これは田中元首相がかつて描いた構想に近いものとなっています。

　直近の2024年10月に行われた衆議院議員選挙では、田中角栄を首相にまで押し上げた自由民主党が新潟県内の全選挙区で敗北し、かつての“自民王国・新潟”は崩壊しました。しかし、田中角栄の執念とも言える鉄道構想は、今もなお形を変えて生き続けているようです。幻の10番線が、いつの日か本当に“幻ではなくなる”日が来るかもしれません。

乗りものニュース編集部
5214：OS5：2025/10/14(火) 22:05:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/1e75013078d2c014dd2a537375a993565b0f8562
JR久留里線の代替バス案、説明会踏まえた対応方針了承　千葉・君津市の公共交通会議
10/14(火) 19:21配信

産経新聞

久留里線の上総亀山駅＝君津市

JR東日本が廃線方針を示した久留里線の一部、久留里－上総亀山駅間（9・6キロ）の代替バス運行計画案を巡り、千葉県君津市は14日、JR東や地域住民らで構成する市地域公共交通会議を同市役所で開いた。市側は今夏実施した沿線地区での説明会の意見を踏まえた計画案への対応方針を示し、了承された。

具体的には、代替バス転換に伴い高校生の通学費が大幅に増えないよう、負担軽減策を検討するほか、観光シーズンは臨時バスを運行する方向で調整する。一方、運行ルートは現行の計画案を維持する。

計画案によると、代替バスの便数は1日13往復。現在の久留里線の1日8・5往復を上回る。病院やスーパーへのアクセスを考慮したルートで、JR東が費用を負担する。市は今後、沿線地区への説明を重ねた上で、対応方針を反映した計画案の「修正版」を12月の次回会合で示す構えだ。
5215：OS5：2025/10/15(水) 08:24:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/7bb7181d20132d17003834d4a9920648adcc74c4
都営大江戸線、光が丘駅から４キロ延伸し３駅新設へ…総事業費１６００億円
10/15(水) 5:00配信
読売新聞オンライン

都営地下鉄

　東京都は、都心と練馬区を結ぶ都営地下鉄大江戸線（全長４０・７キロ、３８駅）について、光が丘駅から北西に４キロ延伸し、同区内に３駅を新設する方向で調整に入った。２０４０年頃の開業を想定した総事業費は約１６００億円と見込む。近く事業化に向けた試算の結果を公表し、国や区との協議を進める。

【地図】都営大江戸線、３駅が新設される場所

　光が丘駅から先の同区北西部は住宅街が広がる一方、最寄り駅まで１キロ以上離れたエリアも多い。長らく「鉄道空白地域」と呼ばれ、区は都や国に延伸を求めてきた。１６年には国土交通相の諮問機関「交通政策審議会」が延伸について「地域の成長に応じた鉄道網の充実に資する」と認定。都は２３年、延伸した場合の採算性の検証を始めた。

　検証では、都道（未開通を含む）の地下を通るように延伸させ、「土支田」「大泉町」「大泉学園町」の各地区に一つずつ駅を新設すると想定した。複数の関係者によると、総事業費は約１６００億円に上る一方、新駅前の再開発など区による旅客需要の創出ができれば、大江戸線利用者は１日６万人増え、開業から４０年以内に累積損益が黒字化するとの試算が得られた。公共事業の妥当性を評価する「費用便益比」は事業化の目安の１を超えた。

　事業費について都は、国や自治体が建設費などを一部担う「地下高速鉄道整備事業費補助」の活用を見込む。区は事業化に備えて積み立ててきた基金を積み増し、最終的に２００億円程度を負担する方針。都や区は今後、採算性の改善をさらに進め、具体的な計画案の作成に着手する。
5216：OS5：2025/10/18(土) 09:13:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/67a85415c67e25d986f2f1d6d6954c6ddf6b4c74
県「認識違う国の記録あるなら出して」フリーゲージトレインについて国に認識の違い指摘【佐賀県】
10/17(金) 19:07配信
佐賀ニュースサガテレビ

サガテレビ

国交省の事務次官から「フリーゲージトレインは元々開発できるかわからない技術だった」という、趣旨の発言があったとして、山口知事は、国に対し、「県とは認識が違う」と指摘したことを明らかにしました。

10月8日、山口知事は佐賀を訪れた国交省の水嶋智事務次官と佐賀市で約1時間半にわたり非公開で面談を行いました。
その中で九州新幹線長崎ルートに関して水嶋事務次官から「フリーゲージトレインは元々開発できるかわからない技術だった」という趣旨の発言があったということです。

山口知事は17日の会見で、この発言に対し「佐賀・長崎・JR九州の三者でも国がフリーゲージですると言ってできなかったから責任は国にあると確認している」「前提が崩れることになり、話が違う」と国に対して認識の違いを指摘したことを明らかにしました。

【山口知事】
「我々も検証してみて自信を持っているが『フルの話はなかった』というのは。ただフリーゲージができないかもしれないと言ってたという記録があるなら国からも出してもらって、そうしたら我々もそこはもう一回整理しなおさなければいけないのでぜひご提示いただきたい」

一方、九州新幹線をめぐってはJR九州の古宮洋二社長が国土交通省の水嶋事務次官と近く面会を予定していて、佐賀県の財政負担に関して国に要望するということです。

サガテレビ
5217：OS5：2025/10/18(土) 09:26:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/b480014f947f2bff9e3bd288c688b249a47dc435
宇都宮市のLRT延伸　令和12年運行開始延期　市長選公約も見通しの甘さ露呈　深層リポート
10/18(土) 8:13配信
産経新聞

LRTの運行が計画されているJR宇都宮駅西側の大通り＝宇都宮市（伊沢利幸撮影）

次世代型路面電車（LRT）「ライトライン」のJR宇都宮駅西側延伸で、宇都宮市は目標としていた令和12（2030）年の運行開始時期を見直し、延期する方針を明らかにした。運行開始時期は昨年の市長選で佐藤栄一市長が公約に掲げていたが、一部区間で道路拡幅が必要であることが判明。軌道を敷設する大通りの地下に埋設された重要インフラの移設も多く、用地買収の規模も大幅に膨らむ見通しで、想定以上の時間を要することになった。

【写真】JR宇都宮駅東側を走るLRT＝宇都宮市

■道路の拡幅が必要に

「（12年の）開業は厳しい見込みだ」。8月に開かれた宇都宮市議会の議員説明会で、市は目標としていた運行開始時期を延期する方針を正式に表明した。

市の説明では県や警察などの関係機関と協議し、延伸区間の道路幅や拡幅範囲などがほぼ確定する中で重要インフラ移設、用地買収の規模の見込みが分かり、12年の運行開始は事実上、困難と結論付けた。

当初は「2030年代前半」としていたが、昨年11月の市長選で、佐藤市長が令和12年運行開始を公約に掲げたことで前倒しとなった。当時はLRTの西側延伸について既存道路の幅員で整備する方向で協議してきたが、今年に入り、自転車の利用の多い一部区間などで道路の拡幅が必要となり、市の想定が大きく狂い始めた。

西側延伸の整備区間はJR宇都宮駅西口から県教育会館前までの約5キロ。これを3つの区間に分けているが、道路の拡幅が必要となったのは2区間（裁判所前から桜通り十文字）の交差点部分と3区間（桜通り十文字から教育会館前）の全区間。特に3区間には周辺に高校などがあり、歩行者や自転車の安全と利便性を確保するために道路の幅を広げ、歩道とは別に自転車専用の自転車道を設けることになった。

■インフラ移設も課題

整備事業に伴う重要インフラの移設も課題で、既にJR宇都宮駅東側で運行している区間の整備時よりも多く移設することになり、時間がかかるとされる。必要な用地交渉の件数もマンションなどの共同住宅を含め約80件に上る。

宇都宮市LRT整備課は「地下埋設物の移設や用地交渉などの問題は今年に入って表面化した。整備を進めるには市単独ではできず、相手がいる話で開業時期の見直しはやむを得ない」と説明。「沿線の関係者や市民理解を求めていきたい」としている。

また、佐藤市長は「見通しが甘かった」との認識を示しつつ「期待に応えようと気持ちが先走った」と釈明。運行開始時期の延期について、「期待をしていただいた方には申し訳ないと思っている」と陳謝した。今後は「開業時期をきちんと精査し、一日も早い開業を目指していきたい」と話した。

宇都宮市では月内にも国土交通省に対して延伸事業に必要な「軌道運送高度化実施計画」の特許申請を行う。この中で新たな運行開始時期が示されるが、どれだけずれ込むのか注目される。

◇

LRT西側延伸　LRT「ライトライン」はJR宇都宮駅東側で令和5年に先行開業しており、今後、宇都宮駅から西側の中心市街地に延伸される。10年の着工を目指しており、西側区間には12カ所の停留場が設けられ、移動の所要時間は20～22分と想定される。宇都宮市は今年5月、それまで約400億円と見積もっていた概算事業費を車両価格や労務資材費の高騰などから約700億円に引き上げた。東西合わせた平日1日当たりの利用者数は約3万1500人を見込む。

記者の独り言　昨年の市長選で6選を果たした佐藤市長の公約の中でも最も目を引いたのが、LRT開業時期の前倒しだった。多くの期待を集めただけに、開業時期の延期に対する市民の落胆は大きく、市長の見通しの甘さを指摘する声も聞かれた。市長を信任した市民のためにも今後、事業計画をより精査し、責任ある発言と丁寧な説明に心がけてほしい。（伊沢利幸）
5218：OS5：2025/10/21(火) 10:22:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/faa35834e92b3f31e703d7e9bd3efeb17e7cb9d6
北陸新幹線、自維連立で米原有利？　新枠組みで再検証　維新共同代表「積極的に議論」
10/21(火) 5:00配信

北國新聞社

北陸新幹線の整備ルート案と、連立政権で合意した自民の高市早苗総裁（右）と維新の吉村代表のコラージュ

　●県関係自民議員 22日に研究会

　自民党と日本維新の会が連立で合意し、北陸新幹線敦賀以西のルートは新たな枠組みで再検証を進めることになる。7月の参院選京都府選挙区では「米原」への転換を訴えた維新新人がトップ当選しており、米原派にとって追い風になるとの見方も。小浜派が巻き返しを狙う中、「米原」でまとまる自民の石川県関係国会議員は22日に自主研究会の会合を開き、今後の議論をリードしたい考えだ。

　「自民と共に歩むパートナーとなった暁には、積極的にもう一度党内で整備ルートについて議論をし直していく」。連立合意直前の20日午後3時半ごろ、国会内で記者会見した日本維新の会の藤田文武共同代表は北陸新幹線敦賀以西について問われ、こう答えた。

　敦賀以西のルート議論はこれまで、自民、公明両党でつくる与党整備委と、その上部組織である与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）が舞台となってきた。連立を離脱した公明に代わって、ここに維新がメンバーとして加わる可能性がある。

　7月の参院選京都府選挙区では、小浜ルートの筆頭格である整備委員長の西田昌司氏（自民）を押さえ、維新の新実彰平氏がトップ当選。新実氏の当選直後、維新代表の吉村洋文大阪府知事は「京都府民の意見が結果に出た。小浜ルートだけで突き進むのは違う」と強調。石川、富山維新の会代表の柴田巧参院議員も「より早く大阪につなげるには、現行の小浜ルートでは無理があるのではないか」と指摘する。

　ただ、維新が与党入りしたとはいえ、ルート議論にどう関与するかは不透明な部分も残る。維新が自民に示した12項目の政策要求に北陸新幹線はなく、小浜派の稲田朋美衆院議員（自民・福井1区）は「PTや整備委に維新が入るかは分からない。自公で決めた小浜を尊重してもらえるということだろうと前向きに捉えている」と受け止める。

　ルート議論を巡っては、岡田直樹参院議員が石川県関係国会議員による自主研究会を開いてきた。各ルートの費用対効果の試算を進めており、22日には5回目となる会合を開く。佐々木紀衆院議員は「維新とどの程度協力していくか、今の段階では分からない」と言葉を選ぶ。

　自民関係者の一人は維新の副首都構想に触れ「構想を実のあるものにするには、北陸新幹線の早期大阪延伸は欠かせない。ルートの再検証議論は加速するのではないか」と見通した。