新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
5192：OS5：2025/09/27(土) 07:04:38: 793 ：OS5 ：2025/09/27(土) 07:04:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/2bf05f8c960e1d72cca688f3aa891f343e62210a
不採算２区間「自社運営」　上市―滑川、五百石―岩峅寺　富山地鉄、自治体と協議継続
9/27(土) 5:00配信

北國新聞社

北國新聞

　経営難が続く富山地方鉄道（富山市）の不採算区間の本線上市―滑川間と立山線五百石―岩峅寺間について、地鉄側が自社単独で運営を継続する方針であることが26日、分かった。地鉄は行政の支援が得られなければ、不二越・上滝線を含めた3路線の一部区間を来年11月に廃止する予定で、県や沿線自治体との協議期限を12月末に設定する中、関係者からは「一方的な言い分だ」との声も出ている。

　富山地鉄は25日、ウェブサイトに掲載した文書で、上市-滑川と五百石-岩峅寺の両区間について、旅客流動や利用者ニーズなどを踏まえた公共性の観点から従来通り自社単独での運営が適切とした。

　一方、地鉄が廃止検討区間に位置付ける本線の滑川-宇奈月温泉間と立山線の岩峅寺-立山間は、県と沿線市町村が鉄道線のあり方検討会の分科会で支援や運行形態を協議している。

　地鉄の担当者は県民や沿線住民の十分な理解、コンセンサスが得られてこそ運営の継続が可能になるとし「自治体側と協議を引き続き重ねたい」と話した。

　地鉄の廃止方針を巡っては、県議会や沿線の市町議会から異論が続出。新田八朗知事が10日の県議会代表質問で「一方的に決めるのではなく、話し合って進めることが大事だ」と丁寧な対話を呼び掛けた経緯がある。
5193：OS5：2025/09/29(月) 08:38:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/8defbe342574fb666a10c3bc001e00f4c7d7ecc6
インドネシア高速鉄道、開業２年で財務悪化…中国主導の整備が響き「債務は時限爆弾になる」
9/29(月) 8:02配信

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読売新聞オンライン
　インドネシアで２０２３年１０月に開業した高速鉄道が、早くも財務悪化に直面している。巨大経済圏構想「一帯一路」の目玉として中国主導で整備されたものの、利用低迷や事業費の膨張で赤字脱却のめどが立たない。

【経緯表】日本がきっかけなのに…中国案を採用したインドネシア高速鉄道

　当初、有力視された日本の新幹線方式に代わり、中国案に乗り換えたインドネシア政府の判断の是非が問われる可能性もある。（バンコク　井戸田崇志）

事業費膨張

インドネシア高速鉄道の地図

　東南アジアで初となるこの高速鉄道は、首都ジャカルタとバンドン間約１４０キロ・メートルを約４５分で結ぶ。運営するインドネシア中国高速鉄道社（ＫＣＩＣ）のエヴァ・チェアニサ事務局長は「移動がより速く、便利で効率的になった」とアピールする。

中国主導で建設されたインドネシアの高速鉄道（２０２３年１０月）＝ロイター

　７月末時点の累計乗客数は１０７０万人で、現地主要紙コンパスによると、１日当たりの乗客数は想定の３～４分の１程度にとどまる。高速鉄道としては運行距離が短く、駅が中心部から離れている点もネックとなる。土地取得の遅れや工法変更が重なり、開業時期は当初見込みの１９年から４年ずれ込み、事業費は想定の１・３倍の７２億ドル（約１兆円）に膨らんだ。

　運営会社のＫＣＩＣには、国鉄などインドネシア国営企業連合が６０％、中国企業連合が４０％出資する。国営企業連合は２４年、前年比４・３倍の４兆１９５０億ルピア（約３８０億円）の赤字を計上し、今年上半期（１～６月）も１・６兆ルピアの赤字だった。決算が非公表の中国側も含めれば、ＫＣＩＣ全体の赤字はさらに拡大するとみられる。

　政府は高速鉄道を現在の３倍を超える５００キロ・メートル以上延伸させ、ジャワ島を横断してスラバヤに至る計画を示してきた。航空便から長距離需要を取り込んで乗客増を図る狙いだったが、足元の債務増大で計画は宙に浮いた状態だ。

　建設時は日本と中国による激しい受注合戦が行われ、１５年、ジョコ政権（当時）は有力視された日本の新幹線方式ではなく中国案の採用を決めた。事業費の７５％を中国国家開発銀行の融資でまかない、インドネシア政府に財政負担を求めない条件や、中国が早期の完工を約束したことが決め手になったとされる。

　現地メディアは８月以降、国鉄首脳の「債務問題が時限爆弾になる」とする発言を報じ、インドネシア政府は今月中旬、債務負担のあり方を再交渉する方針を示した。だが、中国側が応じるかは見通せず、２４年に就任したプラボウォ・スビアント大統領は前政権のツケに直面している。

　東南アジアではベトナムなどでも高速鉄道の整備構想が浮上し、１３年に「インフラシステム輸出戦略」を策定した日本は、新幹線方式による受注拡大を目指している。インドネシアの高速鉄道が「あしき前例」となり、中国との競争で結果的に日本の優位性が高まる可能性もある。

　運輸総合研究所アセアン・インド地域事務所の富田晃弘主任研究員は、「日本は競合国の支援で整備された鉄道の現状を分析し、今後の受注競争にいかす必要がある」と指摘する。
5194：OS5：2025/09/29(月) 13:44:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/e4c1553263550f7e1671df27325e8c567da28349
北陸新幹線「敦賀延伸1年半」――赤字70億円予測を覆したハピラインの奇跡！課題残るも開業効果はいまだ継続
9/29(月) 4:31配信

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Merkmal
芦原温泉駅周辺も週末ににぎわい

北陸新幹線（画像：写真AC）

　北陸新幹線が福井県敦賀市まで延伸して1年半になるが、福井県を訪れる観光客は高い水準のまま。並行在来線のハピラインふくいも赤字を大幅に縮減する健闘を見せている。

【画像】「えぇぇぇぇ！」これが開業効果が続く「敦賀駅前」です！画像で見る！（7枚）

　車体に描かれたピンクと緑の帯が目を引くハピラインふくいの列車が、芦原温泉駅（福井県あわら市）に滑り込む。9月下旬の平日昼過ぎ、ガラガラの車内を予想していたが、意外と混んでいる。

　幼児を連れた主婦や買い物帰りの高齢者に交じって大きなキャリーケースを引く日本人観光客もいた。この人は川崎市から来た公務員の男性（56歳）。石川県金沢市で宿泊し、ハピラインふくいで途中下車しながら、趣味の写真撮影をしているという。福井県は今回が初訪問。「この時期なら人出が少ないと思ったが、どこも人が多い」と目を丸くする。あわら市観光振興課は

「関東からの観光客で駅周辺のにぎわいが増えた」

と話す。市内には関西の奥座敷と呼ばれる芦原温泉がある。芦原温泉駅前で客待ちするタクシー乗務員は「関東から新幹線で来た人がよく利用してくれる」と喜んでいた。

ハピラインふくい好転

芦原温泉駅に到着したハピラインふくいの列車（画像：高田泰）

　北陸新幹線の敦賀延伸から1年半が過ぎた今も、福井県内は開業効果にわいている。影響は観光施設や宿泊施設、飲食店など多方面に及ぶが、最も恩恵を受けたのはハピラインふくいかもしれない。

　ハピラインふくいは延伸で経営分離された在来線の北陸本線を引き継ぐ福井県の第三セクター。大聖寺駅（石川県加賀市）から敦賀駅（敦賀市）までの84.3kmをハピラインふくい線として運行している。

　北陸と関西を結ぶドル箱の特急「サンダーバード」が消え、経営は厳しいと予想されていた。開業前に福井県が示した経営計画では、開業後10年で累積赤字が

「70億円」

に達するとされ、福井県と沿線7市町が拠出する経営安定基金で補うはずだった。しかし、その予測はうれしい方向に外れた。

8億円の赤字見込みが1200万円に

福井駅近くを走る福井鉄道の路面電車（画像：高田泰）

　福井県や沿線市町らで組織するハピラインふくい利用促進協議会によると、ハピラインふくいの2024年度年間利用者は約762万人。1日当たりで2万1060人になり、経営計画目標の2万167人を上回った（4.4%増）。運賃収入も予算額を2億5400万円上回る

「20億100万円」

に達している。営業赤字は8億円の見込みが1200万円に縮減できた。

　経営計画で27.4%と想定していた定期券以外の利用が35.2%に達したことが、目標越えの原動力になった。福井県地域鉄道課は

「開業効果の観光客や沿線住民の利用促進が好結果をもたらした」

とみている。

　その他の鉄道事業者も恩恵を受けている。福井県坂井市、勝山市、福井市などが出資する三セクのえちぜん鉄道は2024年度、年間利用者が対前年度比8.9%増の約392万人となり、過去最高に。当期純損失も前年度の約1割に当たる1800万円に縮減した。

　福井市の第三セクター・まちづくり福井や鯖江商工会議所などが出資する福井鉄道は2024年度連結決算で、観光バスなどの売上高が伸び、5年連続の赤字から脱却する1583万円の当期純利益を出した。
5195：OS5：2025/09/29(月) 13:44:56: 開業効果への宿泊業者・自治体の喜び

福井駅前に開業したマリオット福井（画像：高田泰）

　敦賀延伸で福井県内には芦原温泉、福井（福井市）、越前たけふ（越前市）、敦賀の4駅に新幹線が停車するようになった。福井県が開業から1年間に越前たけふ駅を除く3駅周辺を訪れた県外客を推計したところ、開業前1年間を17%上回ったことがわかった。特に関東や信越からの来訪者が大きく増えている。

　主な観光地も

・敦賀赤レンガ倉庫（敦賀市）：39%増
・永平寺（永平寺町）：29%増
・県立恐竜博物館（勝山市）：24%増

だ。福井県はKDDIの人流データを基にその後の人出を推計しているが、多くの場所で開業前を上回る人出が続いている。

　福井駅前では、米ホテル大手のマリオット・インターナショナルが「コートヤード・バイ・マリオット福井」を開業した。近くのビジネスホテル従業員は

「マリオットが来ても宿泊客は増加傾向。この夏もほぼ去年並みで推移した」

と笑顔を見せる。福井駅前では恐竜モニュメントを眺める観光客が今も後を絶たない。

　敦賀商工会議所は3か月ごとに敦賀市の会員企業から売り上げ動向の調査をしている。2025年4～6月期は飲食や宿泊関係で56.9%の企業が「売り上げが増えた」と答えた。開業前より13ポイント多く、担当者は

「中心市街地の人出が増えるなど開業効果が続いている」

と胸を張る。

訪日客誘致など課題も

福井駅前に設置された恐竜モニュメント（画像：高田泰）

　だが、課題も残る。そのひとつが

「訪日外国人観光客をあまり見かけない」

ことだ。近隣の京都市や金沢市は主要観光地を訪日客が占拠するが、9月下旬に関西からサンダーバードと新幹線を乗り継いで金沢市へ向かう乗客に福井県内で下車する訪日客をほとんど見なかった。街角を歩く訪日客もごく少数だ。

　福井県は観光庁の2024年宿泊旅行統計調査で日本人の延べ宿泊者数が約394万人泊を数え、対前年比伸び率23.7%で全国トップになった。しかし、訪日客は42.0%増の約9万2000人泊。都道府県別で島根県に次ぐ

「下から2番目」

から抜け出せていない。福井県内の観光名所が分散し、公共交通での移動に時間がかかるのも影響したとみられる。

　集客に苦戦する地域もある。越前市の武生商工会議所が2024年6、7月に実施した延伸効果調査では、73%が「なかった」、今後の効果に44%が「期待していない」と答えた。新幹線の越前たけふ駅と在来線の武生駅間は約4kmあるのに、2次交通の便が少ない。福井県観光政策課は

「人流から見ても越前たけふ駅周辺に課題が残る」

としている。

　福井県は敦賀延伸を100年に1度の好機と捉え、受け入れ準備に全力を挙げてきた。2015年の金沢延伸により金沢市で爆発的に観光客が増えたような勢いはないが、それでも開業効果が県全体に活力を与えている。

高田泰（フリージャーナリスト）
5196：OS5：2025/09/29(月) 15:44:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/b05facd27d0fcc1a83201688d13df50c4ae252ff
吉村氏、前原氏と温度差　米原ルート「比較検討すべきだ」　「第3ルート把握していない」
9/29(月) 14:52配信

産経新聞

福井県敦賀市を走行する北陸新幹線＝昨年9月

北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪延伸を巡り、京都維新の会の前原誠司代表が滋賀県を通る「米原ルート」について「実現が難しい感触」と述べたことに対して、日本維新の会の吉村洋文代表（大阪府知事）は29日、「現段階で厳しいという結論ではなく、比較検討をすべきだ」と述べた。大阪府庁で記者団の取材に答えた。

【ひと目でわかる】沿線知事の意見は分かれている

前原氏は同日、京都市内で、米原ルートはJR東海が運行する東海道新幹線の米原駅での接続が想定されることを踏まえ、「彼らは彼らの考えがあり、相当ハードルが高い。第3の案をまとめ、提示したい」と発言していた。

吉村氏はこれに対し、「第3のルートまで僕は把握していない」としつつ、「大阪まで1日も早く北陸新幹線をつなげることが維新としての方向性だ」と改めて強調した。

北陸新幹線の延伸を巡っては、政府・与党が福井県小浜市や京都市を通る「小浜京都ルート」を決めているが、京都府で地下水への影響を懸念する声があり、着工できていない。また参院選では米原ルート再考を公約に掲げた日本維新の会の公認候補が京都選挙区で当選を果たした。（木ノ下めぐみ）
5197：OS5：2025/09/29(月) 16:51:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/c34e500a67e1d60b2f61b2e10570ffea383f88a1
沖縄・玉城デニー知事、LRT整備も視野　「海外では時速100キロのLRTもある」
9/29(月) 15:54配信

産経新聞

インタビューに応じる沖縄県の玉城デニー知事＝29日午後、那覇市（大竹直樹撮影）

沖縄県の玉城デニー知事は29日、報道各社のインタビューに応じ、那覇市と名護市を結ぶ「沖縄鉄軌道」について、「費用が掛からない方式なら、LRT（次世代型路面電車）は非常に重要な手段だ」との認識を示した。沖縄の鉄軌道計画は総事業費6千億円を超える戦後最大のプロジェクトだが、採算性の課題から計画は具体化していない。県は収益性の高い地域での先行整備を検討する。

■上下分離の特例、国に求める

玉城氏はインタビューで「実は海外では（時速）100キロ出るLRTがあるといわれている」と述べ、「先進的なスタイルのLRT」を積極的に研究する意向を明らかにした。

有識者らで構成する検討委員会は平成30年、浦添市や宜野湾市、北谷町、沖縄市、うるま市、恩納村を経由するコースを推奨ルートとして選定したが、事業効果の目安となる「B／C」（費用便益比）が1を大きく下回っている。県は引き続き、軌道や駅などの施設を自治体などが保有し、鉄道会社が運行を担う「上下分離方式」の特例制度創設を国に求めるとともに、LRTやモノレールの整備も要請する。

■交通渋滞で損失1400億円

沖縄本島では戦前、軌間762ミリの軽便鉄道が走っていたが、先の大戦で焼失。平成15年の「沖縄都市モノレール」（愛称・ゆいレール）開業まで鉄軌道が敷設されず、戦後は車社会が進んだ。

交通渋滞が慢性化しており、玉城氏は年間約1400億円に相当する経済的損失があると指摘。「県民は誰も良しとしていないはずだ」と述べ、鉄軌道計画について「官民連携して取り組む必要性は待ったなしと思う」と強調した。（大竹直樹）
5198：OS5：2025/09/30(火) 15:18:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/c984e412c4d84df8374f9a7c94a53a327675c8ea
「ミニ新幹線が最良案」　西九州新幹線とＪＲ佐世保線を考えるシンポジウム、鉄道ジャーナリストら登壇
9/30(火) 12:30配信

長崎新聞

西九州新幹線とＪＲ佐世保線のあり方などについて議論したパネルディスカッション＝佐世保市湊町、佐世保商工会議所

　長崎県佐世保市がルートから外れた西九州新幹線とＪＲ佐世保線について考えるシンポジウムが２７日、同市内であり、交通や経済の視点などから佐世保と高速鉄道網のあり方を議論した。

　佐世保自由民主会館（市岡博道理事長）が主催。約１４０人が参加した。

　鉄道ジャーナリストの梅原淳氏は、全国の事例やデータを用い「新幹線と佐世保の将来」をテーマに講演。「佐世保線はいずれ改良が必要。市が取り残されないためには（在来線も使える軌道の）ミニ新幹線が最も良い案だ」と強調した。

　パネルディスカッションには梅原氏のほか、宮島大典市長、ＪＲ九州新幹線企画部の牛島康博部長、長崎経済同友会の山口健二代表幹事が登壇した。

　宮島市長は、１９７８年の原子力船「むつ」の受け入れが新幹線着工につながったとされる経緯を説明し「市は当事者だ」と強調。「（佐世保線に）ミニ新幹線などを検討し、並行在来線として取り扱われない方法を考えるべき」と述べた。山口代表幹事は「新幹線が止まる町となる効果は非常に大きい」と指摘した。

　梅原氏は、ＪＲ東日本と山形県などが連携し、ミニ新幹線方式で運行する山形新幹線の事例を紹介。「佐世保線でも将来的に実現が目指せる方法では」と語った。
5199：OS5：2025/09/30(火) 18:53:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/a53504425df9546400871962f058473b7e8e88b1
新高岡駅の深刻な満車問題、北陸新幹線の敦賀開業で需要増　「これじゃあ大変」新幹線利用者から悲鳴
9/29(月) 18:54配信
北陸新幹線新高岡駅前の市営駐車場が週末を中心に満車状態となり、利用者が車を停められないという問題が慢性化している。敦賀延伸で新幹線利用者が増加する中、駅周辺に新たな駐車場スペースを確保することが難しい状況だ。

【写真を見る】新高岡駅の駐車場危機、861台分では足りない現状と難しい対策

満車続きの駐車場
9月下旬の日曜日午後2時。新高岡駅周辺の市営駐車場は全て満車となっていた。

新高岡駅前には市営駐車場が6か所あるが、その全てが満車状態だった。480台収容できる立体駐車場も1階から屋上の4階まですべて空きがない。空車になっても、待機していた車がすぐに入り、満車の状態に戻るという状況が続いている。

「駐車場が空いてるかなと心配になる」「これじゃあ大変」と利用者からは不安の声が聞かれた。ある利用者は「久しぶりですけど、昔はここまで混雑がひどくなかった」と状況の変化を指摘している。

市の認識と対応策
高岡市都市計画課の橘篤志課長は「令和6年3月に敦賀開業があったことやコロナ禍が明けたことで観光需要が増えたものと考えている」と分析する。

市では対策として、駐車場の利用状況をリアルタイムで配信する「満空情報」というウェブサイトを運営している。利用者は事前に駐車場の空き状況を確認できるようになっているが、満車の場合の代替手段とは言えない。

このため、あいの風とやま鉄道の高岡駅前にある駐車場に車を停めて、JR城端線や路線バス、あるいは徒歩で新高岡駅まで移動する方法を提案している。新幹線利用者限定で、高岡駅前の駐車料金が7日間まで無料になる措置も取られているが、利便性の点で浸透していないのが実情である。

問題の背景と経緯
北陸新幹線開業に合わせて策定された新高岡駅周辺のまちづくり計画では、駐車場の需要は東京・金沢間の開業で800台、大阪まで延伸された際に1500台と予測されていた。

そのため、新高岡駅前には807台の駐車場が整備され、今年3月には民間を含めて50台余り増やして、現在861台の収容能力がある。しかし、昨年の敦賀開業で利用者が増加したことで駐車場不足に陥っている状況だ。

対策の難しさと今後の課題
新高岡駅前で簡単に駐車場を増やせない理由について、橘課長は「新高岡駅周辺に駐車場に適した空き地がないのも現状としてある」と説明する。

駅の北側は商業地、南側には大型ショッピングセンターがあり、付近に広がる田んぼは市街化調整区域として指定されているため、簡単には用途を変更できないという制約がある。

「既存の平面駐車場を立体化する」などの対策が考えられるが、すぐの対応は難しい状況だ。しかし、新幹線利用者にとっては深刻な問題であり、立体駐車場を含めた早急な議論が必要といえるだろう。

富山テレビ
5200：OS5：2025/09/30(火) 18:58:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/9c69e14b79c49473c9f7c562a869f638b9751d0c
リニア座席、リクライニングなし　JR東海、背もたれ15度傾斜に
9/30(火) 15:40配信

　JR東海は開発中のリニア中央新幹線の車両に関し、乗客の座席の背もたれをリクライニング機能のない固定式としたことが30日、同社への取材で分かった。東京・品川から名古屋までを最速40分で結ぶため、リクライニング機能がなくても乗客が快適に過ごせると判断した。背もたれは後ろに15度傾斜した状態にする。

【写真】リニア新車両「M10」走行開始　無塗装、簡素化で空気抵抗を削減

　固定式の背もたれは、外観だけを7月に報道機関に公開した試験車両の新型式「M10」に採用した。M10は実際に開業する際の車両の基本としており、改良を重ねた上で最終的な仕様を決定する。従来の「M9」まではリクライニング機能を付けていた。
5201：OS5：2025/09/30(火) 21:01:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/6f336225b19705675eef4e6a899e325920e2f589
「空港アクセス鉄道」需要予測は？熊本駅まで39分の快速列車は1日14往復計画
9/30(火) 19:10配信

熊本朝日放送

　空港アクセス鉄道の事業費をめぐり、熊本県は需要予測などの詳しい調査結果を明らかにしました。

　熊本空港へのアクセス向上のため、JR豊肥線の肥後大津駅と空港を結ぶ計画の空港アクセス鉄道。県議会の特別委員会で、200億円の事業費増額の根拠となった調査結果を県が公表しました。

　内訳として、物価や人件費の高騰で160億円、トンネルや駅舎などの設計の見直しで30億円がそれぞれ見込まれるとしています。

　一方、一部の駅で車両の行き違いを可能にするなど、豊肥線の輸送能力を強化することで、熊本駅と空港を39分ほどで結ぶ快速列車を1日あたり14本運行できるようになるほか、半導体産業の進出による沿線人口の増加も見込まれることから、需要は伸びると予測。事業継続性を確保できるとしました。

　県議からは、事業費に関する質問が相次ぎました。

議員
「工事費が610億円まで膨らんでいる、こういう状況のなかで、昔、議論があった、3分の1国庫補助が達せなかった時にどうするのか」

企画振興部長
「国による最大限の財政支援を求めていく。シリコンアイランド九州を実現して、熊本のTSMC進出、半導体産業進出を最大限生かす、交付金を取りに行く。しっかりと民間のみなさんのお力をお借りするとか、市町村としっかり協議していく」

　傍聴に訪れた地元大津町の住民は―

住民
「根拠じゃなくて、金額をポンと上げただけ。いわゆる国税を使うんですよね。私たちが払ったお金を使う。ですから400億円の次がプラス200億円というのは考えられない数字ですよね」

　熊本県は今後、改めて収支を予測した上で、来年度中の鉄道事業許可取得、2034年度末の開業を目指しています。
5202：OS5：2025/10/01(水) 16:04:47: https://tabiris.com/archives/hankyu-shinosaka2025/
阪急社長「新大阪連絡線の事業化は難しい」発言の真意。北陸新幹線がなぜ関係するのか
費用対効果を最大化するため？

By Jun Kamakura - 2025年9月29日
阪急阪神HDの嶋田泰夫社長が、計画中のなにわ筋・新大阪連絡線について、「北陸新幹線の新大阪延伸の詳細が見通せない現状では事業化は難しい」と発言しました。北陸新幹線と阪急新大阪連絡線の延伸に、どういう関係があるのでしょうか。背景と発言の真意をひもといてみましょう。

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なにわ筋線との同時開業を目指す？
阪急なにわ筋・新大阪連絡線は、JR大阪地下駅（うめきたホーム）から、十三駅を経て、新大阪駅に至る新線計画です。2031年開業予定のなにわ筋線に乗り入れて、関西空港と新大阪駅を直結する構想です。

なにわ筋・新大阪連絡線の開業予定時期が明示されたことはありません。ただ、これまでに、「なにわ筋線との同時開業（2031年春）を目指す」といった阪急首脳のコメントが、報道で伝えられたりしています。

阪急なにわ筋・新大阪連絡線ルート図
画像：阪急阪神ホールディングス中期経営計画（2024年3月期決算説明会資料）

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「事業化は難しい」
ところが、阪急阪神HDの嶋田社長は、日本経済新聞のインタビューに対し、「北陸新幹線の新大阪延伸の詳細が見通せない現状では事業化は難しい。費用対効果を最大化するためにも焦る必要はない」（2025年9月25日付）と発言しました。

この発言は、これまでの「なにわ筋線との同時開業」という目標を覆す内容です。

ただ、阪急なにわ筋・新大阪連絡線は、現時点で環境アセスにも着手していません。したがって、2031年になにわ筋線と同時開業をするのは、もともと難しいとみられてきました。

それを阪急阪神社長が正式に認めただけの話です。その点に限れば、大きな驚きはありません。

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なぜ北陸新幹線と関係あるのか
驚かされたのは、事業化が困難な理由として「北陸新幹線の新大阪延伸の詳細が見通せないこと」を挙げたことです。

北陸新幹線新大阪延伸は、小浜・京都ルートで建設することが決まっていますが、建設費の高騰に加え、京都府市での反対論が根強いこともあり、着工は見通せません。先の参院選の結果もあって、米原ルートを含めた再試算が始まったところです。

再試算の結果が出るのはまだ先ですが、小浜・京都ルートで建設するのであれば、新大阪駅に北陸新幹線がいずれ来ることに間違いありません。また、北陸新幹線の地下駅の概略設計は公表されていて、東海道新幹線の南側に設置することが決まっています。

北陸新幹線新大阪駅
画像：鉄道・運輸機構
阪急新大阪駅は東海道新幹線の北側になる見込みなので、北陸新幹線の着工を待たずに、阪急線だけの単独施工もできるはずです。にもかかわらず、阪急の社長が「北陸新幹線の詳細が見通せないこと」を理由にしているのは、なぜでしょうか。

阪急新大阪線予定図
画像：東海道新幹線の輸送力増強に向けた新大阪駅ホーム等増設計画　JR東海建設工事部土木工事課

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「費用対効果を最大化するために」
ポイントとなりそうなのは、「詳細が見通せないこと」に続く、「費用対効果を最大化するためにも焦る必要はない」という発言です。

裏を返せば、「北陸新幹線の着工が決まらないと、費用対効果が最大化できない」と述べているようにも受けとめられます。

北陸新幹線が新大阪駅まで開業すれば、北陸方面への旅客は、新大阪駅を利用することになります。現状の「サンダーバード」は大阪駅の利用者が多いので、新幹線開業後は「大阪駅→新大阪駅」へと利用者が遷移するわけです。そのぶん、阪急新大阪連絡線の存在価値も上がります。

これは小浜・京都ルートでも、米原ルートでも変わりません。米原ルートの場合は、北陸旅客が東海道新幹線に移る形になります。

北陸新幹線が新大阪駅または米原駅まで延伸し、「サンダーバード」が廃止されれば、どちらのルートであっても、北陸旅客は新大阪駅利用にシフトするわけです。
5203：OS5：2025/10/01(水) 16:04:59: 延伸実現への疑念
しかし、北陸新幹線延伸が、小浜・京都ルート、米原ルートのいずれでも実現せず、敦賀終着が固定化すれば、北陸旅客は大阪駅利用がメインのままです。そうなると、阪急新大阪連絡線の価値にも影響を与え、費用対効果を「最大化」できません。

これが、嶋田社長の言う「費用対効果を最大化するために急ぐ必要はない」の真意ではないでしょうか。有り体にいえば、北陸新幹線が敦賀止まりで固定されることを懸念しているわけです。北陸新幹線の延伸実現を疑っている、と言い換えてもいいでしょう。

北陸新幹線の延伸事業は、小浜・京都ルートも、米原ルートも、それぞれ問題を抱え、どちらの実現も見通せません。阪急阪神社長が新大阪線建設を様子見しているのは、北陸新幹線の新大阪延伸事業が行き詰まっていることを、図らずも指摘したことになるのではないでしょうか。

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リニアも見通せず
嶋田社長のコメントにはありませんでしたが、リニアの新大阪開業も、いつになるかわからない状況になっています。

北陸新幹線の延伸が実現しなかったり、リニアの開業が相当に遅くなるのであれば、阪急としては、それを前提に事業化を判断することになるのでしょう。

その場合に、なにわ筋・新大阪連絡線ができないと決まったわけではありません。しかし、費用便益比を計算すると、難しくなる可能性も出てきそうです。（鎌倉淳）
5204：OS5：2025/10/02(木) 18:02:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/675608ba02e26560919a7155ba558f3763e1a7ff

「猫駅長」で話題・和歌山電鉄貴志川線、「上下分離方式」移行すれば黒字転換見込み…現行のままなら赤字
10/2(木) 17:10配信

読売新聞オンライン

和歌山県

　和歌山市は、行政から設備投資などの資金援助を受ける「準公設民営」で運行されている和歌山電鉄貴志川線について、現状の補助では今後も赤字が出るとの調査結果を明らかにした。行政が線路などを所有し、同電鉄が運行を担う「上下分離方式」の「公設民営」に移行すれば、黒字化が見込めるという。同電鉄への支援を巡る議論が本格化している。（丹下巨樹）

【写真】貴志川線を走る電車（和歌山市で）

　貴志川線は1916年に部分開通。61年には南海電鉄の路線網に加えられた。和歌山（和歌山市）―貴志（紀の川市）の14・3キロを結んでいる。

　ピーク時に約360万人だった利用客は減少を続け、2004年度には約190万人となり、廃線の危機に陥った。06年に両備グループ（岡山）が路線を引き継ぎ、再建を目指すことになった。猫駅長などで話題を集めたが、設備投資などを含めた鉄道事業は厳しい状況となっていた。

　そこで、和歌山県と沿線の和歌山、紀の川両市、和歌山電鉄は16年、設備改修などに対して行政が財政支援を行う合意を締結。この合意の期限が26年3月末に迫っている。

　このため、県と両市、地元関係者などでつくる協議会は24年7月～25年3月、利用状況や利用者数の見通しを調べた。調査結果が和歌山市議会の建設企業委員会で9月19日、示された。

　提示された資料によると、鉄道事業の収支は両備グループが引き継いだ06年度以降も赤字が続いている。赤字幅は16～19年度が8200万円～1億1000万円だったが、コロナ禍の影響と設備の修繕が響いた20～23年度には1億7600万円～2億9800万円。行政側は当初の上限より5億円以上多い18億1480万円を24年度までに支援した。

　今後10年間の試算では、現行の準公設民営の場合、2億8000万円の最終赤字が発生。一方、公設民営となれば、4億7000万円の最終黒字が見込まれる。

　結果を踏まえ、和歌山市などは貴志川線の運営方針についての協議を急ぐ。貴志川線を守るため、鉄道のほか、路線バスやバス高速輸送システム（BRT）、低床式車両（LRV）の導入なども含めて検討する予定だ。一定の通勤、通学の需要があり、大きな変更をすると混乱が生じかねない。

　市交通政策課は「利便性や観光面、地域の活性化など様々な観点から、県や紀の川市とともに慎重に検討を進めたい」としている。

読売新聞
5205：OS5：2025/10/02(木) 18:50:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/bf79393f31fe8bff0b2ba7027bf88109b872ccda
線路保守体制「改善を」　脱線のいすみ鉄道に勧告　運輸安全委
10/2(木) 10:06配信

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時事通信

線路上に残されていたいすみ鉄道の事故車両＝２０２４年１２月、千葉県いすみ市

　千葉県の第三セクター「いすみ鉄道」の列車が2024年10月に脱線した事故があり、運輸安全委員会は2日、腐食やひび割れのある枕木が連続し、レール幅が広がったのが原因とする調査報告書を公表した。

　同社の保守体制を「技術力不足」と指摘した上で、国や自治体の協力を得て改善するよう勧告した。

　事故は24年10月4日午前8時すぎに発生。いすみ線国吉―上総中川間を走行中の列車（2両編成）が、時速約41キロで右カーブを走行中に脱線した。近隣の高校生ら104人と運転士1人が乗車していたが、けが人はいなかった。

　報告書によると、事故前に実施したレールの検査で、1656カ所が基準を満たしていなかったが、施工能力や予算の関係から、社内規定の期限までに補修が完了したのは23カ所にとどまった。また、脱線現場付近の枕木は、21本中9本が損傷しており、脱線の影響で片方のレールが横倒しになった。

　運輸安全委は「必要な線路の補修ができていなかった」として、レールの管理方法を見直した上で、木製からコンクリート製の枕木への変更を進めるよう求めた。

　いすみ線は房総半島の大原―上総中野間の26．8キロを結ぶローカル線。事故後は全線運休が続いており、27年秋の復旧を目指している。
5206：OS５：2025/10/02(木) 22:37:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/13b9aa6d9e022303877595dd1cb8c826c660aef0
空港アクセス鉄道　熊本駅－空港間、最短39分　快速運行、バスより優位に　27年度着工目指す
10/2(木) 9:35配信

熊本日日新聞

（写真：熊本日日新聞）

　JR豊肥線と熊本空港を結ぶアクセス鉄道について、熊本県は30日、主要駅のみに停車する快速列車を運行することで空港駅─熊本駅間の所要時間が約39分になるとの試算を明らかにした。同じ区間を約60分で結ぶリムジンバスより優位となる。運賃は950円で、バスの1200円より安価を見込んだ。

　アクセス鉄道の整備と併せて取り組む豊肥線の輸送力強化では、快速運行を可能にするため、東海学園前、武蔵塚、原水の各駅で上下線の行き違いや同時進入が可能な構造にする。

　物価高騰などを踏まえて事業効果を再調査し、詳細を同日の県議会高速交通ネットワーク整備推進特別委員会で説明した。

　県の想定によると、アクセス鉄道は上下線ともに、1日当たり快速14本、普通47本を運行し、全て乗り換えの必要がない直通運転とする。快速列車の停車駅は新水前寺、水前寺、武蔵塚、光の森、肥後大津の5駅とする。普通の所要時間は約48分。22年に公表した前回の調査では、運行本数は普通のみ49本で所要時間約44分、運賃は800円としていた。

（写真：熊本日日新聞）

　運行形態は「上下分離方式」を採用し、線路や鉄道設備は県が設立する第三セクターが所有し、列車の運行はJR九州が豊肥線と一体的に担う。

　整備費用は約610億円で前回の約410億円から約200億円増加する。要因として物価や人件費の高騰160億円、鉄道設計の精査で30億円、車両購入費と運行システム改修費10億円を挙げた。豊肥線の輸送力強化は別に60億円が必要になる。

　事業費の負担は県、JR九州、国で各3分の1を想定している。委員会では自民党県議団の前川收氏が国の補助が十分に得られない場合の対応を質問。企画振興部の富永隼行部長は「民間企業や市町村と協議し、財源確保することが必要」と述べ、国支援が3分の1に届かない場合でも事業を進める認識を示した。

　アクセス鉄道は、JR肥後大津駅（大津町）と熊本空港を結ぶ全長約6・8キロ。県は駅から南に分岐して国道57号や白川を横断し、空港南側に新設する終着駅と結ぶルートを示している。26年度中に国の事業許可を得て、27年度中の着工、34年度末までの開業を目指す。（樋口琢郎）