新・鉄道綜合スレ - 1439271704

5176：OS5：2025/09/22(月) 08:14:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/7107399d00e96fdc77d1768cb1c741e0dc1981d0
2026年廃線？地元が困惑する「富山地鉄」の経営問題　広がる反発、鉄路を存続するために必要なのは何か
9/22(月) 4:31配信

　北陸の交通事業者の雄、富山地方鉄道(以下、富山地鉄)が揺れている。同社は、2025年6月の取締役会で、本線滑川―新魚津間と、立山線岩峅寺―立山間について、地域から必要な支援を得られなければ2026年11月で廃線にすると決めたという。

■突然の廃線通告に反発が広がる

　近年、ほかの鉄道事業者も不採算路線の維持に苦慮し、沿線自治体と協議しながら事業の方向性を模索している。これまでの例を見ていると、存続するにしても、廃線するにしても、地域と協議を始めて最終決定するまで3年以上はかかる。

　ただ、富山地鉄が沿線7市町村と検討会を始めたのは2024年11月で、まだ1年も経っていない。一方的な廃線通告に「交通事業者の責務がまったく見えてこない」などと反発が出ている。

　なぜ、富山地鉄は、廃線を急ぐのだろうか。

　富山地鉄は県内最大の交通機関で、鉄道線はJR富山駅の隣にある電鉄富山駅を中心に立山・電鉄魚津・宇奈月温泉などに続く計93.2kmの鉄道線を持つ。県内各地を結ぶバス路線、そして富山市内で軌道線も運営している。

　同社が、「鉄道事業の現状や課題」について、沿線市町村の担当課長に説明したのは2024年2月のことである。同年9月に初めて沿線7市町村の首長会議が開催され、11月から検討会が始まった。2025年4月から分科会での議論も始まる。

　一方、富山地鉄は、協議の席で、沿線市町村に2025年度で5億円の財政支援を求めていた。

　自治体サイドは当惑する。議論の緒についたばかりなのに、税金で巨額の欠損補助ができるわけもない。赤字の原因も、将来の経営改善の見通しも示されていない。

　県と7市町村は燃料費や資材費の高騰を軽減するとの名目で2億円の補助を決めるが、富山地鉄は納得しなかった。2025年2月の会議で以下の報告を行った。

▽自社が安定して経営できる範囲富山―上市・五百石・月岡間
▽不採算区間本線上市―宇奈月温泉、上滝線月岡―岩峅寺間、立山線五百石―立山間
　自治体から十分な支援を受けられなければ、不採算区間を軸に廃線を検討すると主張した。

■鉄道事業の大赤字の原因となったのは

　さらに、同社の中田邦彦社長は5月の決算記者会見で「7億円近い赤字が出ているのは異常だ」と述べ、6月の取締役会で、本線滑川―新魚津間と、立山線岩峅寺―立山間について、行政から必要な支援を得られなければ今年秋で廃止の判断をすると決定した。9月の協議会では、新魚津―宇奈月温泉間も廃止を基本として沿線と協議すると説明している。12月末が存廃を判断する期限だという。鉄道事業を廃止するには、廃止日の1年前までに廃止届を出さないといけないルールとなっている。
5177：OS5：2025/09/22(月) 08:15:11: 　では、富山地鉄の経営状況はどんなものなのだろうか。

　同社の売上高に当たる営業収益は2019年3月期の単体で67.4億円。うち鉄道事業の営業収益は16.7億円だった。

　ただ、コロナ禍により2020年度の鉄道線の乗車人員は472万人で前年度比21％減となる。会社の営業収益は2021年3月期で 44.4億円と同36％減で、営業損失は22.6億円。鉄道事業の営業損失は7.1億円だった。2021年3月期の有利子負債は前期比69％増の70億7545万円で、有利子負債比率は109％となった。富山地鉄は資金の一部をシンジケートローンで調達しており、財務制限条項がついていた。連結純資産を前年同期比75％以上に維持できなかった場合、借入金の全額返済を求められる可能性があった。

　今回の廃線話の元をたどると、設備の老朽化と安全対策問題がある。2020年に脱線事故が起き、2023年には保線社員の死亡事故が発生し、社長が引責辞任した。厳しい経営の中、安全対策のための設備投資や人員確保が十分でなかったとの指摘もあった。

■廃止提案の原因は安全対策費用の急増

　そこで富山地鉄は、老朽化する設備の更新に取り組んだ。近年、鉄道事業の営業費は17～19億円で推移していたが、2024年3月期は約24億円に急増した。運輸安全マネジメント資料を見ると、鉄道線・軌道線の輸送安全に対する投資は2014年度2.7億円、2021年度1.9億円だったが、2024年度は5.6億円となっている。

　そして鉄道事業の営業損失は2010年代で年0.9～2.7億円で推移していたが、2025年3月期は8.4億円に膨らんだ。国や自治体の補助金を加味しても、実質6.7億円の赤字になる。設備の維持管理、安全対策などの投資を長年抑制してきたが、2年前から急に増やしたことで、軌道事業など他部門の黒字で補うこともできず、自治体に財政支援を求めることになったのだ。

　同社の鉄道事業は、長らく低迷していた。鉄道線の輸送密度は2008年度で1702人と20年前から半減。「富山県統計年鑑」を見ると、主力の本線の輸送人員は1970年度1803万人/年から、1990年度878万人/年、2010年度435万人/年と激減している。特に2010年度の本線上市―宇奈月温泉間の主要駅の乗降人員計は1975年度比で2割弱に落ち込んだ。マイカーの普及、少子化、国鉄・JR北陸本線(現、あいの風とやま鉄道)との競合、観光客の減少など厳しい環境にあった。

　全国では2000年頃から私鉄不採算路線の存続問題が顕在化し、近在では長野電鉄、のと鉄道などが廃線を推し進めた。一方、事業者と自治体が法定協議会を開き、鉄道事業再構築実施計画を練り、存続につなげたケースもある。数十億円の税金投入が必要なので、関係者間の合意形成には時間がかかる。北陸鉄道だと、コロナ下の2021年から自治体と協議を始め、みなし上下分離方式での事業継続が実施されたのは2025年のこと。近江鉄道の場合、滋賀県に協議を申し入れて上下分離まで8年かかった。

　しかし、富山地鉄は自力での経営にこだわり、コスト削減に努める。

■北陸新幹線開業で利用者数は回復するが

　実は、2010年頃から、富山地鉄の利用者数は回復していた。2015年3月の北陸新幹線開業がポイントである。

　特に軌道線の輸送旅客人員は2005年度366万人/年、2010年度402万人/年、2018年度533万人/年と約5割増となった。富山環状線の開業、富山駅電停の新設などの施策もあって、利用が順調に増えた。2020年の富山ライトレール(富山港線)の合併でさらなる利用増が期待されていた。

　地鉄本線の輸送旅客人員も2010年度435万人/年、2015年度494万人/年、2017年度501万人/年、2018年度465万人/年と底を打った感もあった。
5178：OS5：2025/09/22(月) 08:15:34: 　電鉄富山駅の2018年度の1日あたりの乗降客数は7699人と2010年度比18％増となる。定期外客が同33％増、定期客も同10％増で東新庄駅など富山市近郊の各駅の利用も増えた。また、2019年度の本線上市―宇奈月温泉間の主要駅の乗降人員数を見ると、2014年度比で約1割増えた。宇奈月温泉駅の2018年度の乗降客数が1日あたり880人(2010年度589人)、立山駅が同620人(同299人)など、インバウンドも含めた個人観光客の需要が伸びたことが背景にあると思われる。

　しかし、北陸新幹線開業後も、鉄道事業の営業損失は2016年3月期1.4億円、2018年3月期1.4億円と赤字が続き、根本的な改善はできていなかった。立山線の輸送密度は2005年度754人から2018年度920人と増加したが、それでも民間資本で維持管理できるレベルを大幅に下回っていた。

　富山地鉄が、十数年前に沿線自治体へSOSを出して、将来について協議を始めていれば、軟着陸できたかもしれない。

　富山県は公共交通機関の充実に理解のある土地柄である。富山市はコンパクトなまちづくりを展開し、富山環状線や富山ライトレールなどの事業を推進し、軌道線2.3kmは上下分離した。2024年度は富山地鉄の各事業に総額3.2億円の補助を出している。県も万葉線、あいの風とやま鉄道、城端線・氷見線などの実績も経験もある。県内に先例があるので、関係者に「公共交通を活かしたまちづくり」という理念を共有してもらうのは可能だったと思う。

　だが、経営判断は遅れ、コロナ禍で行き詰まってしまった。

■自治体の積極対応で延命の可能性もあるか

　富山地鉄の今後はどうなるのか。滑川市長と魚津市長、黒部市長は少なくとも2026年度まで支援できるよう検討すると表明した。富山県知事も立山線を基本的に存続させる方向で最大限努力していきたいと述べ、延命の可能性は出てきた。ただ、自治体との検討会は昨年秋にスタートしたところで、沿線7市町村でも富山地鉄鉄道線への依存度は濃淡がある。首長や有権者の温度差もある。その場しのぎの税金投入では先が見えない。

　鉄道事業再構築事業実施計画を実施して国から支援を受けるまで時間はかかる。みなし上下分離方式で国の補助制度を利用する場合の整備費が約600億円との試算がある。県と市町村がその半分を負担することになる。

　富山地鉄は、一部区間の廃線を示唆する一方、その後の輸送体系をどうするのか考えを示していない。

　仮に、立山線を部分廃止したら代替バスを走らせる必要がある。しかし、同社は運転手不足を理由に県内のバス路線を大幅に減便している。バス転換は可能なのか。本線滑川―新魚津間を廃線候補とするのは、あいの風とやま鉄道線が隣に走っているからだが、廃線後の事前相談をしているのだろうか。同社線との直通運転案は以前からあったが、事業費55億円と試算され2018年に検討は凍結された。関係者の調整は簡単な話ではない。

　経営陣が、地域に鉄道線の経営状況を説明する前に「数億円の赤字を補填してくれ」「自治体負担がなければ、一部区間の廃止も検討せざるを得ない」と一方的に牽制するから、「経営努力が足りないのではないか」「住民への説明を待たずに決めるのはいかがなものか」と各方面で不信感を抱かれる。廃線候補区間に関する説明も、今年だけで二転三転している。協議するにはあまりにも準備不足である。

■地域との「課題共有」が鉄道存続の鍵

　今、必要なのは、富山地鉄が、鉄道線の経営情報を公開した上で、自身の考え方を示すことだろう。一部区間を単独で維持できないと主張するならば、各区間の利用者数、利用状況、輸送密度などの数字を関係者に示して説明しなければならない。そして、過去にどんな経営努力をしたのか、なぜ経営が維持できなくなったのか、どうすれば利用者を増やせる可能性はあるのか、方向性を示して課題を共有する必要がある。

　公共交通機関を守るために地域で財政支援するのは不可欠である。ならば行政や首長、議員、そして有権者である住民に「理解」してもらわないといけない。自治体や住民との信頼関係を醸成するためにも、持続可能な計画を作成していくためにも、腹の探り合いをするだけでなく、今こそ丁寧な議論の積み重ねをしてほしいと思う。

森口誠之 :鉄道ライター
5179：OS5：2025/09/22(月) 09:37:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/4977a6ecb5c6db5282a1245863a4e96c72e23676
西九州新幹線の開業から３年、「未整備区間」巡る議論に進展の兆し…佐賀県の費用負担軽減で一致
9/22(月) 9:13配信

読売新聞オンライン
　西九州新幹線（長崎―武雄温泉間、約６６キロ）は２３日、開業から３年となる。武雄温泉（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」（約５０キロ）を巡る議論は停滞していたが、ここにきて進展の兆しが見えてきた。佐賀、長崎両県とＪＲ九州が佐賀県の費用負担軽減で一致し、政府・与党が、整備費に充てるＪＲ各社の新幹線設備の使用料増額などの検討に入っているためだ。佐賀県が容認できる軽減策を示せるかが焦点となる。（池田寛樹）

歩み寄り

【地図】西九州新幹線と「未整備区間」

　「今までになかった前向きな動きになってきた。どういった解決策があるか、あらゆることを考えていただけるのではないか」

　長崎県の大石賢吾知事は４日、首相官邸や自民党本部で整備実現を求めた後、記者団に語った。

　同区間を巡っては、在来線と新幹線を直通運行できる「フリーゲージトレイン」（ＦＧＴ）の導入を与党検討委員会が２０１８年に断念。検討委は１９年に山陽新幹線などと同じフル規格での整備に方針を大転換した。

　これに佐賀県は「ＦＧＴしか合意していない」と反発した。同県はフル規格は、整備費が１兆円超、佐賀県の財政負担が１４００億円以上と試算。負担が大きすぎ、在来線の利便性低下も懸念されるとして、国との協議は進まなかった。

　そうした中、佐賀県の山口祥義（よしのり）知事と大石知事、ＪＲ九州の古宮洋二社長は８月に会談し、政府や長崎県が目指すフル規格での整備で増える佐賀県の負担は、ＦＧＴ断念の経緯を踏まえ国に解決策を求めることで一致。長崎県と同社が佐賀に歩み寄った形だ。

　これを石破首相や林官房長官らに伝えた大石知事は「具体案が示されれば、国も交えて４者で議論していくことになる」と語った。

　フル規格で整備されれば西九州新幹線は九州、山陽新幹線と直通運行になり、博多―長崎間は３０分短縮されて約５０分、新大阪―長崎間は約３時間１５分となる。

算定見直し

【図解】政府が貸付料改定を検討する整備新幹線の財源スキームのイメージ

　新幹線整備の地元の費用負担の割合は法令で定められている。１９９７年以降の開業区間は、運行するＪＲ東日本、西日本、九州などが線路などの使用料として３０年間、定額を支払う「貸付料」を整備費に充て、残りの不足分について、「国が３分の２」、「地元が３分の１」を負担してきた。

　貸付料の額は、開業によるＪＲの収益の増加分を予測して決めているが、利用者数が上振れしても、徴収額は３０年間変わらない協定内容となっている。

　これについて、財務相の諮問機関・財政制度等審議会は昨年１１月、利用者数が当初見込みより５年平均で６割多かった区間もあるとし、「追加的に徴収できる見直しが必要」「３１年目以降も貸付料の徴収は当然」と指摘。また、ＪＲは、駅のホテルなどで収益をあげており、関連収入として貸付料の算定に盛り込むことを検討するべきだとした。

　与党は国土交通省に見直しを指示。国交省によると、北陸新幹線の高崎（群馬県）―長野間が２０２７年に開業３０年を控えており、ＪＲ東日本が払う年間１７５億円について結論を出す必要がある。同省は「財政審や与党の意向を踏まえ進める」とする。

　ＪＲ東日本は「経営に悪影響を及ぼさないこと、安全安定輸送を実現することを前提に協議していく」とコメント。ＪＲ九州は「国側からまだ話がないのでコメントできない」とする。

　政府関係者は「貸付料見直しで公費負担を圧縮できる。あとは佐賀県に可能な限り地方交付税を配分するなどし、佐賀の実質負担を大幅に削減することが可能なはずだ」と解説する。

「新幹線の財源スキームはもう時代遅れ」
　地方負担を巡っては、北陸新幹線の敦賀（福井県）から新大阪への延伸でも、沿線自治体から、高騰する建設費に懸念の声が出ており、着工のめどは立っていない。

　自民党の整備新幹線等鉄道調査会副会長の西田昌司参院議員は「新幹線の財源スキームはもう時代遅れ。これに固執し、地方を復活させる新幹線整備ができないのは本末転倒で、建設国債発行も選択肢だ」と話す。

　全国知事会も今夏、新幹線整備の財源確保に向け、貸付料見直しと、１０００円が課されている出国税の引き上げを検討するよう政府・与党に要請した。

　財源拡充の検討が進む中、与党のある国会議員は「来年１２月には佐賀県知事選挙が行われる見込みで、山口知事も妥結点を探そうとしているのではないか」とみる。政府・与党が負担軽減策を示し、佐賀側は受け入れに転じるのか――。来年は大きなヤマ場になる可能性がある。