新・鉄道綜合スレ - 1439271704

5128：OS5：2025/08/20(水) 12:49:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/33151739abb42e2023ba33f633294994183c51d7
西九州新幹線未整備区間のフル規格「佐賀県の費用負担軽減が前提」…佐賀・長崎県知事とJR九州社長が一致
8/20(水) 11:58配信

読売新聞オンライン

読売新聞

　西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」を巡り、佐賀県の山口祥義知事と長崎県の大石賢吾知事、JR九州の古宮洋二社長が19日、佐賀県庁で会談し、通常の新幹線と同じ「フル規格」の新幹線整備には、佐賀県の費用負担の軽減が前提との認識で一致した。政府・与党の具体策が問われることになるが、地元負担の割合は法令で定められているため、今後の展開はなお不透明だ。

【写真】西九州新幹線

　3者会談は昨年5月以来で今回が2回目。約1時間の協議後、記者団の取材に応じた山口知事は「西九州（新幹線）には特殊事情がある。少なくとも（費用負担が）定価というわけにはいかない」と述べた。

　未整備区間は当初、在来線の活用を前提に関係機関が合意し、政府が新幹線と在来線を直通運行できる「フリーゲージトレイン」（FGT）の開発を進めたが、技術的な問題で断念。フル規格での整備に方針を一転させた。佐賀県の試算で同県の負担は1400億円以上となり、山口知事は「大変高価だ」と話した。

　大石知事は「国がFGTの断念の経緯を踏まえ、解決策を出すよう働きかけていきたい」と話した。古宮社長も「（関係機関の合意は）FGTで止まっており、他の新幹線とは違うところがある」とし、「財源は3者で国に働きかけていくのがいい」などと語った。3者による意見交換は今後も継続していくことで一致した。

　新幹線の整備を巡っては、北陸新幹線の延伸でも地元負担の軽減を求める声が出ている。
5129：OS5：2025/08/21(木) 09:16:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8a4ea92324cadf7ed185b19c125e39a88bf2265
被災で運休から3年、雑草に覆われた線路　復旧巡り揺れるJR米坂線
8/21(木) 7:30配信

毎日新聞

米沢駅を目指して走るJR米坂線＝山形県川西町で2025年6月15日午前9時26分、神崎修一撮影

　少子高齢化などの影響で、地方の鉄道路線では利用客の減少が止まらない。どのように地域の足を確保していくのか、乗り越えるべき課題は多い。新潟やその周辺を走るローカル線はどうなるのか。岐路に立つ地方鉄道の「いま」を取材した。

【写真で見る】雑草に覆われた線路　今も続く運休

　◇2022年8月の豪雨で被災　JR米坂線

　「地方創生と言われるが、一番大切な住民のことが忘れられている。鉄道や道路がなくなれば誰も住めなくなる。1億人が東京に集まれということか」

　米坂線の復旧に向けた署名活動に取り組む「JR米坂線開業100周年記念事業実行委員会」の事務局長で、羽前小松駅（山形県川西町）の管理を担う地元NPOの江本一男理事長（72）は強い危機感を示す。

　江本さんは米沢駅（山形県米沢市）から坂町駅（村上市）までの全線が鉄道でつながる意味を強調する。道路と鉄道で「複線化」することで災害時にリスク分散できるからだ。

　江本さんは「県境を越え、一つになることが必要」との考えから米沢駅―坂町駅間の約100キロを歩いてたすきをつなぐイベントを企画した。「坂町まで鉄道でつながらないと意味がない」と新潟側の「米坂線早期復旧と地域活性化を考える会」（村上市）の野田尚道会長も気持ちは同じだ。

　◇将来は列車通学を

　米坂線が被災して3年。江本さんたちの熱意とは裏腹に、復旧は手つかずの状態で、放置された線路は雑草に覆われている。今泉駅（山形県長井市）―坂町駅（村上市）間は運休が続き、バスによる代行運転が続く。

　運休の長期化は、高校生の通学の足にも影響している。置賜農業高（山形県川西町）の舟山和さん（2年）と今凰我さん（2年）＝いずれも山形県小国町＝は、小国駅午前6時55分発の代行バスと列車を乗り継ぎ、片道1時間以上かけて通学する。

　代行バスの通学は「当たり前になりつつある」としつつも、舟山さんは「列車1本で学校に行ければ楽だなと思う」と話す。国道を走る代行バスは、道路事情で遅れることもある。帰宅時のバスは混雑する日も多く、乗り換えの今泉駅では、乗り遅れないようにできるだけ早く列車から降りるようにしているという。列車1本ならば1時間ほどで、乗り換えもない。

　2人が在学している間の復旧は難しい状況だが、今さんは「僕たちの代では無理でも、いずれ復旧して、次の世代が列車に乗って通学できたらいいなと思う」。若い世代も鉄道での復旧を願っている。

◇沿線でくすぶる不満

　「鉄道での復旧が第一だ」――。山形、新潟両県知事は8月の会談で復旧の考え方を確認した。

　新潟県の花角英世知事は「新しい鉄道の形態を考えないといけない。自動運転などの新しい技術を活用できれば、維持費や復旧費を抑えることができる」と発言。山形県の吉村美栄子知事は「鉄道ネットワークのあり方は政府の責任で議論し、方向性を示すべきだ」と述べ、政府への支援を求めている。

　一方のJR東日本は復旧費が86億円かかることを理由に挙げ「単独での運営を前提とする復旧は困難」との姿勢だ。

　山形、新潟両県の沿線自治体と、2023年9月に復旧検討会議を設置し、復旧後の運営パターンとして①JR直営②線路などを自治体が保有する「上下分離方式」③第三セクター④バス転換――の4案を提示している。

　JR直営を除く3案については負担の目安も示され、上下分離の場合は地域が負担する経費が最大で年17億円に上る。

　そのため、沿線自治体で足並みをそろえる必要がある。米坂線整備促進期成同盟会副会長で関川村の加藤弘村長は「（JR直営を除く）3案について具体的な話が出ていない。例えばバス転換だったら、いったい誰が運行するのか。これでは村民に説明できない」と不満を漏らす。

　JR東の白山弘子新潟支社長は7月の記者会見で「それぞれの案に課題がある。地域が使いやすい交通モードとは何か。議論をしていきたい」と述べるにとどめた。

　復旧に向けた方向性も定まらないなか、次回の復旧検討会議の日程は未定だ。協議のさらなる長期化は避けられそうにない。【神崎修一】

　◇JR米坂線

　山形県の米沢駅（米沢市）と新潟県の坂町駅（村上市）を結ぶ全長90・7キロのローカル線。2022年8月の豪雨で被災し、山形、新潟両県で計112カ所が被害を受けた。米沢―今泉駅（山形県長井市）は列車が運行されるが、今泉―坂町は代行バスが走る。23年度の平均通過人員（1日1キロ当たりの輸送人数）は、米沢―今泉で536人、今泉―小国（山形県小国町）で136人、小国―坂町で86人。
5130：OS5：2025/08/21(木) 18:59:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/dad149518ab756ad6358e8e66b421c8e580d1cd4
訪日客は増えてもローカル鉄道は依然厳しく――JR九州が輸送密度を公表、最も低かったのは任意協議会が発足した「指宿～枕崎」
8/21(木) 15:07配信
南日本新聞

（写真：南日本新聞社）

　ＪＲ九州は２０日、２０２４年度の在来線と新幹線の１キロ当たりの１日平均利用客数（輸送密度）など線区別の利用状況を公表した。国が地方鉄道の存廃議論の目安として示す輸送密度１０００人未満の区間は１１路線１２区間あり、指宿枕崎線の指宿－枕崎（２１６人）が最も低かった。鹿児島県関係は計３路線３区間だった。

【写真】〈関連〉主な路線の輸送密度の推移を一覧表で分かりやすく

　指宿－枕崎以外は、肥薩線の吉松－隼人（５０１人）、吉都線の都城－吉松（３９２人）。吉松－隼人は前年度と比べ微増したものの、他２区間は微減した。

　これまで１０００人未満に該当した日南線の油津－志布志（２３年度１７９人）は長期運休があり未公表、２０年の豪雨で不通となった肥薩線の人吉－吉松（１９年度１０６人）は公表していない。

　同社は２０００人未満の区間収支も公開しており、長期運休や不通を除く１３路線１６区間全てで赤字を計上した。赤字総額は約４８億円。最大は日南線の田吉－油津で６億５６００万円だった。

　鹿児島県関係は１０００人未満の３区間に加え、日豊線の都城－国分（１４７３人）が該当した。指宿－枕崎は前年度から３０００万円悪化し４億９２００万円、８８００万円改善した吉松－隼人（２億８４００万円）など他区間は赤字幅を減らした。

　同社によると、前年度と比較可能な５５区間のうち、５１区間は輸送密度が増えた。同社は「訪日客や新型コロナウイルス禍以降の移動需要が堅調だった。ただ一部区間で利用が減っており、引き続き持続可能な交通ネットワークの形成に取り組む」としている。

　国土交通省によると、鉄道の在り方を議論する場は、国が主導し鉄路の存廃を決める再構築協議会、沿線自治体が主体となる法定協議会、法に基づかない任意協議会がある。指宿－枕崎では昨年８月、ＪＲ九州の呼びかけで県や沿線自治体などを加えた任意協議会が発足。同社は同１１月、油津－志布志の沿線自治体にも議論を打診している。

　九州新幹線（博多－鹿児島中央）の輸送密度は１万７３３５人と前年度から約２％伸びた。

南日本新聞 | 鹿児島
5131：OS5：2025/08/24(日) 19:01:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/0a890164c7aadf8b592a9a4f91c3abbe0484a6d0
ローカル路線で深刻化する「とにかく運転士が足りない」問題…人材難で1日18本が運休の非常事態に　どうすれば“地方の足”を維持できるか
8/24(日) 7:11配信

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デイリー新潮

人手が足りない肥薩おれんじ鉄道

　肥薩おれんじ鉄道は、九州新幹線の開業に合わせて鹿児島本線の八代駅～川内駅間を引き継ぎ、2004年に開業した第三セクター鉄道である。いわゆる「整備新幹線」の整備によって生まれた第三セクター鉄道は、開業以来あの手この手で様々な集客策を打ち出している。肥薩おれんじ鉄道はその先駆的な存在であり、全国的な話題になった取り組みも多い。【取材・文=山内貴範】

【写真】絶景！海岸沿いを走る肥薩おれんじ鉄道に豪華寝台特急「ななつ星in九州」が乗り入れする瞬間

1日18本が減便に
　例えば、2013年には観光レストラン列車「おれんじ食堂」の運行を開始し、ユニークなデザインの車両と料理のクオリティが評判となり、鉄道ファンや観光客から好評を博した。ほかにも、老朽化していた阿久根駅の大胆なリニューアルや、映画「かぞくいろ RAILWAYS わたしたちの出発」への撮影協力など、地域に根差しつつ、沿線の魅力を全国に発信する取り組みがたびたび反響を集めた。

　ところが、現在、肥薩おれんじ鉄道に大きな問題が起こっている。運転士不足を理由に、8月1日から一部列車が運休するようになったのである。それまで平日51本運行されていた列車のうち、下りが9本、上りが9本、合計18本が運休となった。これは全体の3分の1となり、開業以来最大の減便となる見込みという。

　実は、同様の運転士不足による減便は、他の鉄道会社でも検討されているといわれる。既に、バス会社は人手不足が理由の減便を行った例が相次いでおり、地方はもちろん、乗客が多い首都圏でも行われている。地方鉄道はどうあるべきなのか。肥薩おれんじ鉄道の広報担当者に話を聞いた。

本来のダイヤの維持にあと10名必要
　――肥薩おれんじ鉄道が運休を決めた理由は。

　今年の2月1日にも、一部運休を実施しました。昨年度は退職者が重なって運転士不足になり、十分な運行本数を維持することが難しかったためです。

　現在、弊社の運転士は4月1日時点で27名です。本来のダイヤで動かすためには37名必要で、つまり10名が不足しています。定年退職を見越して継続的な採用活動も行ってきたのですが、中堅、若手運転士の予期せぬ退職により、必要数が足りていない状況が続いていました。

　それでも、何とか少ない人数でもやりくりしていたのですが、運転士一人にかかる負担も大きくなり、健康面への配慮も必要です。そういった複数の要因が重なり、このたび減便に至った次第です。お客様に負担をかけてしまうため、当社としては難しい判断だったのですが、安全輸送のためにご理解をいただければ……と思っております。

　――今回の一部運休は、期間限定で行われるものなのか。

　当面の間続く見込みです。運転士の数が確保できれば、すぐにでも本数を増やしたいのですが、ある程度の人数が揃わない限りは難しいのが現状です。今後、ダイヤを元に戻せるかどうかは、人数確保の状況次第となります。

コロナ明けに転職も相次いだ
　――定年退職に関して言えば、ある程度先を見越して採用の計画を立てられたのではないか。

　弊社の運転士には、JR九州さんからの出向者もいます。その方々が定年退職されることを見越して、採用活動は継続的に続けてきました。コロナ禍で大手の交通事業者が採用を中止、または縮小するなかでも、弊社は将来に備えて採用を継続してきました。

　ところが、コロナ禍が明けてから、他の交通事業者で採用活動が本格的に再開しました。すると、競合が多くなる中、就職・転職希望者にとって比較対象が増え、他社への転職をしやすい背景もあったように思います。こうした事情のため、定年退職と転職がほぼ同時期に発生したのが、現在の運転士不足に陥った要因の一つだと考えています。

　――採用は現在も行っているのか。

　はい。今年度は運転士の採用が会社の最優先事項と言っていいほどで、強化し、注力している状況にあります。昨年、法改正により、鉄道の運転免許を取得できる年齢が「20歳以上」から「18歳以上」に引き下げられました。運転士はおおむね、1年数か月で乗務ができるようになりますので、当社としては、採用・養成体制を整え、高校生の採用を積極的に行い、人材の育成をしていきたいと考えています。
5132：OS5：2025/08/24(日) 19:01:35: 同様の悩みを抱える交通事業者は多い
　――肥薩おれんじ鉄道の事例がクローズアップされているが、人材不足に悩まされている交通事業者は全国的にも多い。

　他社の関係者の話を聞くと、やはり同じ悩みを抱えていると言っていますし、鉄道会社だけでなく、バスやタクシーなどの交通事業者全体の問題と認識しています。近隣のバス会社にも減便を行っている事業者が見られます。

　もちろん、弊社はしっかりと人材確保を行ってまいりたいと思います。そのためには、国や自治体、沿線の学校にも働きかけを行っていきたい。地元で就職することや、Uターン、Iターンなどのメリットを自治体と一緒になって広報し、地元の交通を維持する取り組みを進めたいと思います。

　――人気の観光列車「おれんじ食堂」が運休していることを寂しがっている鉄道ファンも多い。一刻も早い運転再開を望む声はあるのではないか。

　はい。現状、「おれんじ食堂」も運休している状態にあります。しかし、運転士の数を増やし、一刻も早く列車の再開を目指したいと考えています。そういった苦しいなかでも、観光面で楽しんでいただけるような企画は毎月打ち出しています。

　例えば、「おれんじ食堂」の車両は出水駅に留め置き、レストランやビアホールにして運営しています。沿線のバスツアーにも踏み込んでいます。動かないなりにできることをやっているので、ぜひ足を運んでいただきたいです。弊社のサイトで「おれんじ食堂」の情報をチェックしていただけますと幸いです。

人材難は今後の地方最大の課題か
　なお、この取材の直後、熊本地方を襲った豪雨の影響で肥薩おれんじ鉄道は一部区間の運休に追い込まれた。熊本県内ではJR肥薩線も運休になっており、ローカル線を取り巻く現状は一段と厳しさを増しているといえる。地方の災害復旧を妨げている要因の一つが、あらゆる業界に広がっている人材難にある。

　人材難が、今後の交通政策の在り方を考え直す事態に発展しそうだ。来る北海道新幹線の延伸開業に合わせて、余市～小樽駅間は廃線となり、バス転換が行われる予定だった。ところが、バスの運転士不足のため、バス転換が難しくなっている。開通後の公共交通の維持をどうするべきか、議論がなされている状況だ。

　地域の人々の足である鉄道をどのように守っていくのか。鉄道会社に丸投げするのではなく、沿線住民が一体となって解決策を協議していく必要があるだろう。鉄道は一度失くしてしまったら、復活させることが困難である。地域の人たちの結束が今こそ求められているといえよう。

ライター・山内貴範

デイリー新潮編集部

新潮社
5133：OS5：2025/08/24(日) 19:02:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/04256a812387b316fe759c7d4aaa4c9457ad9fe1
「諦めたら試合終了」赤字のJR大糸線、鉄路の存続に“バス増便”策
8/24(日) 7:30配信

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毎日新聞

橋りょうの上を走るJR大糸線の列車＝新潟県糸魚川市で2025年7月12日午後3時6分、神崎修一撮影

　「白馬乗鞍には止まりますか」。快晴に恵まれた7月中旬の土曜日。JR糸魚川駅（新潟県糸魚川市）アルプス口で、大きな登山用リュックを背にした2人組の男性客が運転手に行き先を確認し、大型バスへ乗り込んだ。

　このバスは、JR大糸線が走る長野県の白馬駅（白馬村）と糸魚川駅間を結ぶ臨時便。大糸線と北陸新幹線の接続が不便な時間帯に、列車とは別にバスを増便して輸送力を高め、利用客の増加につなげるのが狙いだ。

　◇1便あたり9・6人

　バスは糸魚川駅を出ると、大糸線と並行する国道148号を走り、外国人客に人気の白馬エリアを目指す。新幹線からの乗り換え客がターゲットで、週末や夏休み期間中など利用が多い時期に1日3往復する。

　増便バスは北陸新幹線の敦賀延伸を受け2024年6月から運行が始まったが、3月までの1便あたりの利用は平均で9・6人にとどまった。

　糸魚川市都市政策課の内山俊洋課長は「年度途中からで周知が難しかった」と反省を口にする。4月以降は白馬乗鞍や栂池高原、白馬岩岳など観光地へ直結するルートに変更した。

　大糸線は北アルプスや河川など風光明媚（めいび）な景色が特徴だ。鉄道に詳しい糸魚川市議の和泉克彦さんは「生き残るためには、観光路線として魅力を発信することが重要だ」と提言する。

　◇大幅赤字も客増えず

　100円を稼ぐのに2747円かかる――。大糸線の経営状況は、北側で特に深刻だ。

　JR西日本が公表した21～23年度の平均収支によると、南小谷―糸魚川間は運輸収入2000万円に対し、営業費用5億7000万円と大幅な赤字。24年度の区間別の輸送密度（1キロ当たり1日平均乗客数）は150人と前年度の110人よりは増えたが、国がローカル線の存廃などを協議する目安の「1000人未満」を大幅に下回っている。

　JR西と沿線自治体は、路線の将来像を協議しているが、JR西は「鉄道とバスを併せても、輸送需要の大幅な改善につながるほどの利用には至っておらず、大量輸送の観点で鉄道の特性が発揮できる状況には至っていない」（金沢支社）との姿勢で、すでに結論ありきの状況だ。

　◇「諦めたら試合終了」

　長野側の小谷村は、村独自で大糸線振興会議を立ち上げた。オリジナルグッズの作製やファンミーティングの開催など活性化に懸命だ。村観光地域振興課の宮嶋喜久係長は「1人でも多くの方に乗っていただけるよう、利用促進に努めたい」と話す。

　「諦めたらそこで試合は終了だ」。大糸線活性化協議会会長で糸魚川市の久保田郁夫市長は、鉄路の存続に向けて、粘り強く取り組む姿勢だ。災害に備え交通網を多重化する必要性を特に強調し、新潟と長野が鉄路で結ばれる意義を訴える。鉄道ファンや乗客でつくる「大糸線応援隊」には約3800人が登録している。

　「ローカル線は人間にとっての毛細血管と同じだ。日本の国土から、その毛細血管をなくしていいのか」。久保田氏は地方にこそ鉄道が欠かせないと訴える。【神崎修一】

　◇JR大糸線

　長野県の松本駅（松本市）と新潟県の糸魚川駅（糸魚川市）を結ぶ全長約105キロの路線。1957年に全線開通した。南小谷駅（長野県小谷村）を境に、南側をJR東日本、北側をJR西日本が運営しており、全線を通して運行される列車はない。南側は、通学などの利用のほか、北アルプスへの登山客やスキー客らの輸送も担っており、特急列車も走る。北側は電化されておらず、ディーゼル車が1日9往復するのみだ。
5134：OS5：2025/08/24(日) 19:03:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/e4c422df4942ea690029e78c03db3afdd70078c3
松浦鉄道の今後の在り方「当面、現状の路線を維持する」　バス代替や上下分離を見送り
8/24(日) 11:00配信

長崎新聞
　長崎県の県北地域や佐賀県を走る松浦鉄道（ＭＲ）の今後の在り方を検討してきた沿線自治体や両県でつくる連絡協議会（会長・宮島大典佐世保市長）は２２日、佐世保市役所で本年度総会を開き、一部区間のバスへの代替や公有民営の上下分離方式を見送り「当面、現状の路線を維持する」との方向性を了承した。

　ＭＲは人口減少に伴う利用者減などで厳しい経営状況が続いている。経営を助けるために施設整備補助金を出している連絡協（２県４市２町）は２０２１年、今後の在り方や経営改善策の調査を外部コンサルタントに委託し、翌年から連絡協内の幹事会で協議を続けてきた。

　コンサルタントの調査結果では、２４年度からの１０年間で１３億円の赤字が見込まれると試算。改善策として増収施策と運賃の改定を進めた上で、利用が少ない伊万里－江迎鹿町間をバスに切り替えるか、国の支援制度を活用した上下分離方式の導入を提案していた。

　総会では、事務局の佐世保市が幹事会での検討結果を報告。バスへの代替は伊万里－松浦間の路線バスが廃止されたことや、通学時の需要を担うためには新たに１０人以上のバス運転士が必要になることを背景に「実現は困難」と結論づけた。上下分離方式の導入については、自治体の負担額が１０年間で１２億円以上になるとする一方、運賃改定で収益が改善しているとして「必要性はない」とした。

　総会ではこれらの報告を受け、今後の進め方としてこれまで同様、施設整備補助を継続していくことを承認した。議論の中で黒田成彦平戸市長は「伊万里－江迎鹿町間が仮に高校生ばかりなら、県が県立高校に通学バスを用意するなど、あらゆる交通施策を模索していく必要がある」と指摘。友田吉泰松浦市長は「各自治体が観光振興の中でＭＲをきちんと位置付ける必要がある」と述べた。
5135：OS5：2025/08/25(月) 10:31:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/f9fd73c1536a98819cf3317f4e5238602f8e30ff
「東京近郊」になった沿線、つくばエクスプレス開業２０周年…東京駅延伸にも期待高まる
8/25(月) 7:31配信

読売新聞オンライン
　茨城県つくば市と東京・秋葉原を結ぶつくばエクスプレス（ＴＸ）が２４日、開業２０周年を迎えた。この間、沿線の開発が進んで利用客も順調に増加し、街に活気をもたらしてきた。秋には東京駅延伸に向けた調査も始まる予定で、ＴＸや沿線地域は今後も発展する余地を残している。（佐野祐亮）

秋葉原からつくば…最速４５分

つくばエクスプレスの路線図

　ＴＸはＪＲ常磐線の混雑緩和などを目指し、２００５年８月に開業した。秋葉原から埼玉、千葉を経て、つくばまでの約５８・３キロを最速４５分で走る。

　利用客は着実に増え、マンションや商業施設などの開発も進行。１０年前と比べた茨城県内沿線自治体の人口（県調査による７月１日現在の常住人口）を見ると、つくば市が約３万５０００人増の２６万２００６人、守谷市が約５３００人増の７万５１人、つくばみらい市が約２４００人増の５万１５３８人と伸びている。

　沿線の土地の価値や注目度もさらに上昇。守谷駅から約４キロの野木崎地区は東京ヤクルトスワローズの二軍施設の移転先となり、８月に起工式が行われた。

「ＴＸがなかったら筑波大に通えなかった」
　学生らの意識・行動の変容も、ＴＸがもたらしたものの一つだ。「『東京近郊の大学』になった」と語るのは筑波大の永田恭介学長。「東京方面から通う学生が増えた。シンポジウムや共同研究で外国から来た方は東京のホテルに泊まることもある」と明かす。

　実際に千葉県流山市の実家からＴＸを利用して筑波大に通う１年の男性（１８）は「東京にも大学にも短時間で行ける。ＴＸがなかったら筑波大に通えなかった」と話す。

ＴＸ開業２０周年を記念して行われた特別列車の出発式（２４日、秋葉原駅で）

　ＴＸの利便性がさらに増すとして沿線自治体の期待が高まっているのが東京駅延伸だ。松丸修久・守谷市長が会長となり、沿線１１市区で延伸を求める期成同盟会が昨年末に発足。運営する首都圏新都市鉄道は７月、延伸効果の調査に乗り出すと発表した。

　ただ、同社は東京、茨城、埼玉、千葉の１都３県などから出資を受けた第３セクターだ。開業の際に借り入れた膨大な建設費用について、４７年度までに残る約４０００億円を返済する必要があり、どう延伸の資金を賄うかが課題となる。

記念式典
　開業２０周年の記念式典が２４日、秋葉原駅で行われた。渡辺良社長が「皆様に支えられてきた２０年。さらにご支援と時には厳しいご指摘をいただきながら、今後も発展していきたい」とあいさつした。
5136：OS5：2025/08/25(月) 10:40:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/929720018a2cf7e611f15e1aa7e4293e6ae38415
TX開業20年　つくば駅周辺　刷新へ　公園改修、技術革新拠点も　茨城
8/25(月) 7:00配信

茨城新聞クロスアイ

改修する中央公園のイメージ図(つくば市提供)

つくばエクスプレス(TX)の始発駅、つくば駅周辺(茨城県つくば市吾妻)で、新たな街の活性化策が計画されている。大型商業店舗の撤退などで一時期、中心市街地の衰退が懸念されたが、駅前公園の改修や研究学園都市らしいイノベーション拠点の整備が予定されている。

つくば駅から北東約400メートルの場所では筑波大が2027年度の完成を目指し、企業と共同研究を行う施設を設ける計画だ。約3.3ヘクタールの職員宿舎跡地に、長さ100メートル、幅70メートル、高さ22メートルの大空間実験棟を建設。ドローンや自走ロボットの研究に取り組む。

同大によると、現在のところ20社程度の企業が参加を検討。担当者は「市民も利用できるオープンスペースを設ける予定で、大学の研究を身近に感じてもらいたい」と話す。

つくば駅周辺は以前「空洞化」が懸念された時期がある。老朽化した国家公務員宿舎の削減が05年に始まったことに加え、17年に駅前の百貨店「西武筑波店」が閉店。翌18年には商業施設の核テナント「イオンつくば駅前店」が撤退したためだ。

市が駅周辺の再生議論を開始したのは17年だ。「つくば中心市街地まちづくり戦略」を20年に策定し、これまでに約10億円を投入。老朽化したつくばセンタービルの改修や、まちづくり会社の設立など、てこ入れを図ってきた。

市が現在計画するのは、つくば駅前にある中央公園の改修と、財務省と一体で進める「吾妻二丁目国家公務員宿舎跡地」の開発だ。

中央公園は池のそばにデッキを新設。休憩のためのベンチも並べる。27年度に工事に着手する予定で、「TXでつくばを訪れた人たちの写真スポットになればいい」と市担当者は語る。

国家公務員宿舎跡地は市有地を含めて約5.7ヘクタールの大区画だ。駅から西約300メートルほどの場所にあり、一部のエリアを市はイノベーションを生み出す拠点に位置付ける。財務省が企画提案型の入札を来年5月に実施する予定だ。

つくば駅周辺でイベント支援などに取り組むつくばセンター地区活性化協議会の飯野哲雄会長は「つくば駅周辺は市の玄関口にふさわしい街づくりを行うことが重要。科学技術都市、文教都市という他の駅にはない強みを打ち出していくことが求められる」と話す。

■開業日つくば駅勤務　益田さん「構内　お祭り状態」

20年前の8月24日。つくばエクスプレス(TX)つくば駅は初乗りを楽しもうとする乗客でごった返した。同駅に勤務していた首都圏新都市鉄道(東京)旅客課の益田貴仁さん(38)は「お客さんもわれわれも初めてのこと。駅構内はまさにお祭り状態だった」と当時の様子を振り返る。

益田さんは開業した2005年春に入社。西武鉄道(埼玉)で研修した後、つくば駅務管理所へ配属された。

開業当日。つくば駅では午前4時にセレモニーが行われ、乗客を含む約1000人以上が参加。同5時7分に一番列車が出発した。

益田さんは券売機に並ぶ乗客に対応。切符の買い方を知らない人がいたため、何度も繰り返し説明し、ホームで行き先案内も行うなど、業務に奮闘した。

下り列車が到着すると、プリペイドカードの金額不足で窓口精算に並ぶ人が続出。行列は地上の出入り口付近まであふれ、午後に入ってから一時入場制限を設けたほどだった。

「あそこまでの混雑は東日本大震災の時を除いてあまり経験がない」と益田さん。現在は駅業務の研修などを行う部署に所属し、社員の一人としてTXを支えている。

茨城新聞社
5137：OS5：2025/08/25(月) 11:29:09: https://www.minpo.jp/news/detail/20250605124781
少子化を生きる　ふくしまの未来　第７部「縮む地域」（４）　公共交通　通学の利用減深刻　路線維持へ模索続く
2025/06/05 10:27

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沿線の生徒、学生の減少などで業績が低迷している阿武隈急行線
沿線の生徒、学生の減少などで業績が低迷している阿武隈急行線
　少子化の影響は公共交通の分野にも及んでいる。通勤通学などの生活路線として福島、宮城両県を結ぶ阿武隈急行線は利用低迷を受け、岐路に立たされている。宮城県側では、鉄路としての存廃を含めた議論まで持ち上がった。

　運営する阿武隈急行（本社・伊達市）によると、２０２４（令和６）年度の輸送人員の総数は１９４万人。このうち通学定期の利用者は７１万人と４割近くを占める。ただ、通学定期利用はピークだった１９９６（平成８）年度に比べて６割まで落ち込むなど、通学需要の減少が業績の低迷の一因となっている。同社は「特に、伊達市の県立高２校の統合による余波は大きい」と分析する。

　高校生ら乗客の減少を背景に、２０２４年度の鉄道事業は過去最大の８億６３００万円の赤字を計上した。開業から３５年以上経過し、老朽化した設備の更新が必要な箇所は沿線全域にわたる。ただ、捻出できる費用は限られる。経営改善を図らなければ今後、運行の安全自体にも影響しかねないという。

　関係者も手をこまねいてるわけではない。同社は福島学院大（福島市）と包括連携協定を結び、若者らの利用促進策を打ち出そうとしている。今年に入り、学生の視点を対策に生かすためのワークショップを重ねている。学生側からはこれまでにダイヤ編成の改良、電子決済の導入などの案が寄せられた。第２回に参加したある学生は「利便性を考えると阿武隈急行線はなくてはならない存在」と訴えた。

　同社総務営業部長の千葉亨さん（６４）は「若い世代に少しでも乗車する習慣を持ってもらえるようにしたい」とし、若者向けの乗車券を企画するなど解決に向けた模索を続けている。

　苦境に立つのは路線バスも同じだ。会津地方全域に路線網を持つ会津乗合自動車（本社・会津若松市）では路線バスの通学定期券の２０２３年度の販売数が２０１９年度に比べて約７５％減少した。

　地域で高校などの統廃合が進む中、県は地域公共交通計画の中で長距離通学者のため、路線バスを維持する必要性を強調。事業者、自治体と連携した利活用を進める考えだ。同社も遠方から通学する生徒らのため、駅への乗り入れなど利用状況に応じて利便性を高めている。今後はＤＸ化などにより、さらに利用しやすい環境づくりを進める考えだが、同社バス事業本部は「導入には多額の費用がかかる見通しだ。行政の補助などが不可欠」と少子化時代に対応できるよう、新たな支援策を求めている。
5138：OS5：2025/08/26(火) 21:06:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/29a553d53131a39dd065d0ae519dc8e73fd6e277鉄道ファン殺到の「過酷ツアー」も　「三セクの優等生」北越急行の今
8/23(土) 7:30配信

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毎日新聞

「ナイトタートル」に乗り込むツアー参加者＝新潟県南魚沼市の六日町駅で2025年7月5日午後11時33分、神崎修一撮影

　北越急行（新潟県南魚沼市）には、鉄道ファンが殺到する名物ツアーがある。徹夜でトンネル内を歩き回り「深夜の過酷なツアー」と紹介される「ナイトタートル～夜のトンネル探検」だ。

【写真で見る】深夜のトンネル、中の様子は…?

　終電後の午後11時40分に六日町（南魚沼市）を出発する夜行列車で、普段は絶対に立ち入ることができない線路に下り、トンネル内を見学できる特別なツアーだ。

　7月5日に開催されたツアーには、定員の2倍以上の応募があり、抽選で選ばれた23人が参加した。

　まずは美佐島駅（十日町市）で下車し、赤倉トンネル内に設置された珍しい駅施設や近くの旧変電所を見学。しんざ駅（同市）まで、鉄道設備の説明を受けながら、冷たいトンネル内（2・2キロ）を約1時間かけて歩く。

　その後は、ほくほく大島駅（上越市）まで列車で移動。難工事の末に完成したという鍋立山トンネルの内部に入る。「トンネル探検」を終えて六日町まで戻る列車は、夜明けの車窓を楽しめるようツアータイトルの「タートル（亀）」のようにゆっくりとしたスピードで運行された。

　北越急行の水澤孝太課長代理は「路線の7割がトンネルであることなど、ほくほく線の魅力をPRしたい」と話し、ツアーに参加した仙台市の男性会社員（50）は「トンネルの探検は面白かった。会社の取り組みは応援したい」と話した。

　◇失ったドル箱特急

　「第三セクターの優等生」――。第三セクターの鉄道会社のほとんどが赤字に苦しむ中、1997年の開業から黒字を維持し続けた北越急行はかつて、こう呼ばれていた。上越新幹線の越後湯沢駅から北陸方面へ向かう特急「はくたか」をJRと共同で運行していたからだ。

　しかし、2015年に北陸新幹線が開業してからは状況が一転。北陸へのアクセスは新幹線が主要ルートとなり、収益の約9割を占めた「ドル箱特急」を失った。現在は地域の鉄道として高校生の通学などを支えるが、苦しい経営が続いている。

　6月まで社長を務めた小池裕明氏（65）は「安全運行のため、線路や車両の保守、点検が常に必要で、鉄道はコストダウンが難しい事業だ。今は内部留保（貯金）を食い潰している状態だ」と説明する。

　◇内部留保は約半分に

　2024年度決算は最終損益が8億2045万円の赤字で、赤字額は15年以降で最大となった。最盛期に130億円あった内部留保も75億円まで減らした。

　夜のトンネル探検ツアーや、車内の天井に宇宙や花火などの映像を映す「ゆめぞら号」の運行など、知恵を絞った誘客策で路線の活性化を図る。

　ほくほく線を含むローカル線の将来像について、小池氏は県など地域がビジョンを示す必要があると考える。「地域と一緒になって利用客を呼び込むことが必要だ。ただその前段で、バスやタクシーを含め公共交通をどうするのか。県民の移動をどう確保するのか。その方向性を示してほしい」と求めた。【神崎修一】

　◇北越急行ほくほく線

　六日町（南魚沼市）と犀潟（上越市）間の全長59・5キロを結ぶ。国鉄の「北越北線」として1968年に着工されたが、80年に国鉄再建法の施行により工事が中断。84年に県や沿線自治体などが出資する第三セクター「北越急行」が設立され、85年に工事が再開された。97年3月の開業から、越後湯沢と金沢方面を結ぶ特急「はくたか」が運行され、2002年からは在来線として国内最速の時速160キロで運転された。
5139：OS5：2025/08/26(火) 21:47:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c49a1d777d861b4e9af2e1322f19715321a3eba
〈北陸新幹線延伸〉小浜派に焦りの色　稲田氏「ふざけているのか」　自民鉄道調査会、予算増えず苛立ち
8/26(火) 20:51配信

北國新聞社

北陸新幹線の概算要求の方針が示された会合で不満を示す稲田氏（右）＝自民党本部

　　●米原派「早期再検証を」

　自民党整備新幹線等鉄道調査会は26日、党本部で開かれ、北陸新幹線の予算が増えていない現状に対し、会長の稲田朋美衆院議員（福井1区）が「ふざけているのか」と国土交通省側に不満をぶちまけた。与党が「米原」を含めてルートを再検証する方向となる中で、現行の「小浜」を推す議員に焦りの色がにじんだ格好となった。一方、米原派は「再検証の舞台となる会合を早く開くべきだ」と気勢を上げており、ルートを巡る綱引きは今後ますます過熱しそうだ。

　「他の予算の中には、前年から1・2～1・4倍に増えているものもあるのに、新幹線予算だけが全く増えていない。『ふざけてんのか』と私は言いたい」。26日の会合で、稲田氏は出席議員や報道陣を前に、こうまくし立てた。

　稲田氏が語気を強めた背景には、「小浜」での整備が膠着（こうちゃく）状態に陥っている上、ルート再検証の方針が示されたことがあるとみられる。敦賀以西の建設費が事項要求となり、整備新幹線の北陸、北海道、九州各区間の国費も今年度当初予算と同じ804億円となれば、「小浜」の着工は難しいとみられるからだ。

　自身と同じく小浜推進派の与党整備委員長の西田昌司参院議員（京都府選挙区）が参院選後に、「米原」や「舞鶴」を含めてルートの再検証を整備委の上部組織である与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）で行う方針を示しており、ルートが見直される可能性もある。

　実際、出席者によると、冒頭のあいさつ後に非公開となった会合では、国交省は、敦賀以西が沿線の京都府や大阪府の懸念により着工する見込みが立っていないと報告。「今回計上した804億円は北海道の事業費に充てざるを得ない」と「小浜」の建設費が事実上ないことへの理解を求めた。

　「納得できない」。こう不満を爆発させた稲田氏に対しては、別の出席議員が「勝負はここで決まらないから」となだめ、会合は終了したという。

　　●西田氏が方針説明

　一方、ルートが再検証されることになった米原派にとっては、議論の場となるPTを早期に開催させたいところだ。

　出席した与党整備委の佐々木紀衆院議員（石川2区）は「整備が進まないのは議論をしていないからだ。前提条件が変わった以上、話し合いの場をつくるべきだ」と関係議員に働き掛けを強める考えを強調した。

　ただ、この日の会合でルート再検証の方針を説明した西田氏は「党内で議論している総裁選を実施するかどうかなど、与党の方向性が決まるまではPTの実施はなかなか難しい」と述べ、出席議員に理解を求めた。新たに自民が他党と連立政権を組んだ場合も想定し、ルートを再考する可能性にも言及した。
5140：OS5：2025/08/26(火) 22:54:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/811a4d19f27de22801d144da5cc24225803ec8cd
《連載:鉄路とまち　茨城・TX20年》(4)　東京延伸へ議論加速　茨城県、土浦方面「一体」描く
8/20(水) 11:00配信

茨城新聞クロスアイ

つくばエクスプレス(TX)と臨海地下鉄の東京駅接続の早期事業化を目指して発足した自治体同盟会=2024年12月23日、守谷市役所

つくばエクスプレス(TX)では二つの延伸構想がある。

6月、TXを運営する首都圏新都市鉄道の都内本社。渡辺良社長に対し、松丸修久守谷市長や沿線自治体4市の幹部が向き合った。東京駅延伸に関する要望書を手渡し、延伸効果や需要予測などの調査の早期実施を求めた。自治体側は沿線の好調な住宅開発が今後も続く見込みだと説明し、鉄道の将来需要の安定を強調した。

要望したのは「つくばエクスプレスと都心部・臨海地域地下鉄の接続事業化促進期成同盟会」。昨年12月にTXと臨海地下鉄沿線の4都県11市区でスタートし、松丸市長が会長に就いた。今年2月には県も加わり、大井川和彦知事も要望書に名を連ねた。渡辺社長は8月の記者会見で今秋から調査を行うと発表した。

TX構想は当初、東京駅が起点だった。2016年、国土交通省の交通政策審議会の答申でTX東京駅と臨海地下鉄の接続が明示された。さらに都が臨海地下鉄を40年までに開業すると表明したことで、東京延伸の議論も加速して同盟会の結成に至った。

延伸実現のポイントを、松丸市長はかねて「熱意」と繰り返す。同盟会は市民への署名活動も検討している。議会も後押しする。県議会は6月に超党派の「つくばエクスプレス東京駅等延伸促進議員連盟」を発足、県内沿線3市の議会でも議連結成に動く。同盟会は各方面の動向を見て、総決起集会のタイミングを計り、熱の高まりを見せつけるストーリーだ。

もう一つの延伸構想は県が推し進める土浦方面だ。県は2月、土浦延伸の需要予測を試算した事業計画素案を公表した。費用便益比は国が延伸を許可する目安の「1」を上回る。東京延伸との一体整備で開通から27年で借入金を償還できると示した。数字は共に土浦延伸単独よりも良い。

土浦延伸は従来試算で「赤字」だが、今回は「応用都市経済モデル」と呼ばれる手法ではじき、数値が改善した。同モデルは延伸による移住や企業立地などの社会経済活動を踏まえたものだ。

県はこの試算を武器に一体整備に理解を求める。ただ同モデルは鉄道で実績が乏しく、県交通政策課担当者は「有識者にお墨付きを得た上で、採算が取れることを沿線自治体に納得してもらえるようにしたい。土浦延伸で鉄道ネットワークの効果が高まり、東京延伸の価値が上がる」と話す。県は30年ごろの交通政策審議会の答申を目指す。

期成同盟会で土浦延伸と連携する動きはない。特に東京、埼玉、千葉は土浦延伸のメリットを感じづらい背景もあり、TX沿線の市幹部も「東京延伸と土浦延伸のパッケージ化はすぐにはできない」と距離を置く。松丸市長も答申に載る東京延伸と比較し、「熟成度が違う。『つくば土浦(区間)』は土俵の外にいる。もう少し熟成度が上がらないと(同盟会で)触れられない。まずは東京延伸をやりきる」と慎重だ。

茨城新聞社