新・鉄道綜合スレ - 1439271704

4778：OS5：2024/05/17(金) 14:46:09: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/2039804
北陸新幹線「米原ルート」に決まらなかった理由とは…乗り換え必要、新大阪まで時間長く　有識者は投資効果の乏しさ指摘　一部変更論に福井県内から困惑も
2024年5月17日午前11時30分
　北陸新幹線敦賀以西の整備について、米原駅につなぐ「米原ルート」への転換を求める声が石川県の一部などから上がっている。小浜・京都ルートの認可・着工に向けた進展が見えないことが原因だが、与党の議論で既に決定したルートの変更を求める声に福井県内の関係者から困惑の声も上がる。米原ルートは工期こそ短いが、想定される米原駅での東海道新幹線への乗り換えがデメリットで、新大阪までの所要時間も長く、識者は投資効果が乏しいと指摘する。

▽東海への乗り入れ困難

　敦賀以西の整備を巡っては、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）が「小浜・京都」「米原」「小浜・舞鶴・京都（舞鶴）」の3ルート案を検討。新幹線整備の認可に必要な「着工5条件」で同意が求められる営業主体のJR西日本の意向も踏まえ、小浜・京都ルートが最も利便性、速達性が高いとして2016年に決定した。

　当時、国土交通省が示した試算では、総延長は小浜・京都が約143キロ、米原約50キロで、工期が小浜・京都15年間、米原10年間。総事業費は小浜・京都約2兆1千億円、米原約5900億円となり、米原の方が整備距離や整備費は小さい。一方、福井―新大阪間の所要時間は小浜・京都が約55分、米原は約1時間17分。運賃は小浜・京都が米原に比べて3千円以上安かった。

　さらに、JR西は米原ルートの場合、東海道新幹線のダイヤが過密な上に信号システムが異なるため、北陸新幹線の車両乗り入れは困難との見解を示していた。

ご破算にできるわけがない

　現在、米原ルートを主張しているのは、石川県の国会議員や加賀地方の市長、一部の石川、富山県議や京都府議ら。小浜・京都ルートの認可・着工に向けた国の議論が進まず、京都府内の一部で反対があることなどから「着工の見通しが立っていない」と主張。米原ルートは、小浜・京都に比べて▽建設費が抑制できる▽投資効果が高い▽工期が短い―などの点でメリットがあるとしている。

　ただ、小浜・京都ルートの認可の前提となる環境影響評価（アセスメント）手続きは遅れていたものの、現地調査が終了。駅位置や詳細なルートなどを盛り込んだ準備書が今後公告（公表）される段階に入っている。

　米原ルートへの転換を求める声について、自民党整備新幹線等鉄道調査会長を務める稲田朋美衆院議員（福井1区）は「（小浜・京都で）前に進んでいるものをご破算にできるわけがない」と強調。建設財源や工事を巡る課題の解決に向け、敦賀以西の建設促進を図る与党整備委員会での議論を加速させるとしている。

⇒【関連記事】小浜・京都ルート早期着工向け国へ要望強化

▽投資効果に疑問

　投資効果に関しても、米原ルートに疑問を投げかける声がある。京都大学大学院の藤井聡教授（都市社会工学）は、小浜・京都ルートの方が優れているとし「京都駅や新大阪駅は北陸新幹線駅として価値が高まることで民間投資が進み、関西の発展につながる。（東海道新幹線と重複する）米原にその効果はない」と強調。小浜からは京都府舞鶴市や兵庫県豊岡市、鳥取県鳥取市につなぐ構想の山陰新幹線も整備可能とし「長期的に考えれば経済効果は米原に比べて圧倒的に高い」とする。

　米原駅での乗り換えがデメリットとする関係者も多い。福井県議の一人は「新幹線敦賀駅での乗り換えに対する不満が、米原に移るだけだ」と指摘。藤井教授も「交通行動分析の研究では、1回の乗り換えは所要時間が30分延びるのと同程度の心理的抵抗感をもたらす」と説明する。
4779：OS５：2024/05/19(日) 17:27:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/701f1350f6f9452110fe28d2462b30b920709472
滋賀「米原駅」がびっくりするほど栄えてない理由新幹線が停まるのになぜ？
5/19(日) 6:11配信

Merkmal
「改札から出たことがない」の駅
米原駅前の様子（画像：写真AC）

　滋賀県の北東部に位置する米原駅――。

　同駅には東海道新幹線、東海道本線、北陸本線、近江鉄道が乗り入れているにもかかわらず、駅周辺は活気がない。というか、本当に何もない。

【画像】えっ…！これが60年前の「米原駅」です（計19枚）

「駅は利用したことがあるが、改札から一歩も出たことがない」

という人も多いだろう。もはや“米原駅あるある”である。同駅がなぜこれほどまでに繁栄から取り残されているのか、今回改めて考えてみた。

東西分断と乗り換え利便性
米原駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　米原が鉄道の要衝となったのは、1889（明治22）年の東海道本線開通と、その後の北陸線の分岐点となったことに始まる。こうした事情から、駅周辺には鉄道施設が数多く設置され、大正から昭和初期には「鉄道の町」として発展。1964（昭和39）年の東海道新幹線開業にあたっては、鉄道施設の集積が利点となり、駅の設置が決まって新幹線駅も開業した。

　しかし、駅周辺は発展に不利な立地だった。南北を古くから栄えている彦根市と長浜市に挟まれていた。駅の東側は山、西側は水田に囲まれていた。加えて、駅の東西は線路で分断されており

「一体的な開発」

が難しかった。さらに東口の貨物駅の存在も、再開発を阻んだ。当初より、乗り換えの利便性を優先した立地であり、駅周辺の開発が考慮されていなかったのだ。これが、現在につながる発展しない問題の“原点”といえるだろう。

大型商業施設の誘致とその影響
米原市役所本庁舎の位置（画像：OpenStreetMap）

　米原駅周辺の開発は、行政の一貫性のない方針によっても混乱を招いた。特に象徴的なのが、役場庁舎の移転問題だ。

　1956（昭和31）年、駅周辺が合併して米原町となった際、役場は旧市街地の東口側に置かれた。ところが1970年、駅西側の区画整理を機に、役場を西側に全面移転したのである。

　これが契機となり駅西側では宅地化が進み、1986年には大型商業施設（平和堂米原店）もオープンしている。結果、東口の商店街は衰退していくことになる。しかし、西口もあまり発展はしなかった。周囲の彦根市や長浜市との競合から、商業集積が進まなかったのである。

　さらに2005（平成17）年の合併では、役場機能が旧4町に分散することになり、中心軸は極めて曖昧になった。改めて2021年には米原駅前に駅直結の新市庁舎が建設されたが、今度はまた東口に戻ることになった。

　結局、この半世紀で役場は東西を行ったり来たりが繰り返された。結果、一貫したまちづくりビジョンを欠いたツケが、市街地の分断と拠点の分散を招いた。「まちの核」を定められない米原は、いまだ一体感のあるまちなみを形成できずにいる。

大都市ベッドタウン化の困難
南草津駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　そもそも米原は、

「大都市のベッドタウン」

としての発展には不向きな立地だった。駅東口の再開発は、国鉄分割民営化直後から構想されていたが、大阪からの距離の問題から、計画は頓挫し続けてきた。

　確かに、新幹線なら米原から新大阪まで40分と近い。だが、運賃の高さから、通勤には現実的でない。一方、在来線なら運賃は下がるが、所要時間は1時間半にもなる。大阪まで1時間の県南部とは、大きな差がある。

　例えば草津市。草津市の南草津駅からは、大阪まで新快速で50分、京都まで20分。通勤定期代は月5万円程度だ。京阪神の西側でベッドタウンとして人気の西宮市や明石市にひけをとらない。現状、大津市と草津市のベッドタウン化は著しく、駅周辺でのタワーマンション建設も相次いでいる。

　こうした県南部と比べ、米原の地理的ハンディは明らかだ。リニア新幹線の開業に期待する声もあるが、リニア通勤は現実的ではなく劇的な変化は望めないだろう。米原が抱える地理的な不利は、容易には解消しない。
4780：OS５：2024/05/19(日) 17:27:38: 物流センター構想とその挫折
物流センターのイメージ（画像：写真AC）

　米原駅前が長年にわたって発展できない最大の理由は、JR貨物が構想したターミナル駅の建設計画に翻弄（ほんろう）され続けてきたことにある。

　この計画は2001（平成13）年に持ち上がったが、その実現性は当初から不透明だった。にもかかわらず、米原市は駅南側に工業団地を整備を計画し

「滋賀統合物流センター（SILC）」

なる壮大な構想を描き、物流拠点としての未来を夢見た。

　ところが肝心のターミナル駅の計画は進展しなかった。その結果、いくつかの企業はよびこめたものの企業誘致は低調なまま。結局、2022年になり、JR貨物はターミナル計画を中止することを決めた。

　いつ実現するか分からないターミナルに翻弄され

「“夢の物流拠点”に固執し続けたこと」

これによって、駅周辺のグランドデザインが描けなかったのである。いま、ようやく米原駅周辺は未来に向けたビジョンを描けるようになったばかりだ。

観光戦略構築の必要性
彦根城（画像：写真AC）

　観光資源の多い滋賀県だが、米原市は魅力に乏しい。2019年の滋賀県観光入込客数ランキングを見ても、米原市の観光地は上位に食い込めていない。市内で最も入込客数が多い「伊吹山ドライブウェイ」も、約26万人で

「20位」

にとどまる。市町別の観光入込客数でも、米原市は13市中9位と苦戦を強いられている。2019年の数字で、1位の大津市の924万人に対し、米原市はわずか

「183万人（同年以降は市町村別集計が出ていない）」

で、5倍以上の差が付いている。

　とにかく、米原市には観光資源がない。市内の寺社仏閣は、単体では集客力を発揮できていない。多くの戦国大名が争った北近江だけに城跡もあるが戦国ファンを引き付けるストーリー性が弱い。同じ滋賀県で

・国宝の里（多賀町）
・忍者の里（甲賀市）
・彦根城（彦根市）

など、明確なテーマ性を打ち出す周辺地域に大きく水をあけられている。かつての鉄道施設も多くは失われており「鉄道の町」戦略も困難だろう。考えうる観光振興は、長浜市や彦根市と連携した

「広域観光ルート」

の開発である。各市の観光資源を結び、その玄関口として米原駅の存在感を高めることはできるかもしれない。しかし、肝心の米原市には、観光客に立ち寄ってもらうだけの観光資源がない。これでは、単に通過される“玄関口”になってしまう恐れもあるのだ。米原市は

「なにもない」

という現状を認識したうえで独自の観光戦略を構築できるかが、今後の課題である。

開発に求められる新たなビジョン
JR米原駅の駅名標（画像：写真AC）

　そんななか、米原市では東口の公有地約2.8haを利用した再開発事業を計画しており、現在は公募型プロポーザルで事業者を選定している。公募型プロポーザルとは、公告により広く事業者の参加を募り、技術提案や企画提案等を審査して契約交渉者を選定する方法である。

　この事業では商業施設や住宅建設なども期待されている。とはいえ、ベッドタウンとしては新幹線通勤以外が現実的ではない米原駅前にふさわしい開発とはなんだろうか。

　事業を解説するウェブサイトで米原市は、

「県内唯一の新幹線停車駅「米原駅」があり、新幹線なら東京へ約2時間強、京都・名古屋へ約20分、新大阪へは約30分と都市部とのアクセスの良さが魅力です」

と説明している。いつまでも「新幹線なら近い」にこだわり続けても、目立った再開発は望めないだろう。もっと未来を見据えようじゃないか。読者の皆さん、何かよい案ありますか？

昼間たかし（ルポライター）
4781：OS５：2024/05/19(日) 18:49:33: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/406953
【北陸新幹線】ルート問題再燃の兆し
関西「分断」、延伸不透明
2024/5/17 10:55
（最終更新: 2024/5/17 11:07）
　福井駅のホームで、東京行きの北陸新幹線に乗り込む旅客ら＝１６日午後

　北陸新幹線の延伸開業から２カ月が経過した。首都圏方面からの利用は好調な一方、直通特急がなくなった関西との「分断」を指摘する声もある。政府、与党は、大阪延伸の早期実現に向けた議論に着手したい考えだが、歩みの遅れからルート再考を求める沿線の声もあり、混沌とした情勢だ。

　▽心理的抵抗

　ＪＲ西日本によると、大型連休中の北陸新幹線利用は３５万６千人で、開業前の２０２３年から１４％増えた。福井県の集計では、芦原温泉駅（あわら市）からバスで約４５分の観光名所・東尋坊で観光客が前年比２６％増えるなど誘客効果は上々だ。

　一方、関西や中京圏から北陸へ向かうには、敦賀駅（福井県）で新幹線などへの乗り換えが必要に。敦賀と関西を往来する特急の利用客は前年に比べ１０％減り、名古屋方面を結ぶ特急も同４９％減だった。旅行で金沢市を訪れた兵庫県の男性会社員（３６）は「乗り換えは心理的に抵抗がある。関西と分断されたように感じる」と吐露する。

　▽大阪延伸

　敦賀から先のルートは、与党のプロジェクトチームが１６年１２月、福井県小浜市から南下して京都駅を経由し新大阪駅に至る「小浜ルート」に決定。富山、石川、福井各県知事も支持したが、石川県関係者から不満がくすぶり始めた。

　東海道新幹線の米原駅（滋賀県米原市）へのルートに切り替えれば、早期開業できると踏むためだ。加賀温泉駅を抱える石川県加賀市の宮元陸市長は「政府、与党の決定が金科玉条になっている」と批判。変更を訴えるが、福井県側は「十分に議論をされて決まった。戻ることはない」（松崎晃治・小浜市長）と突き放す。

　京都府内の長大トンネルや京都駅周辺の難工事で、費用増も見込まれる。距離が短い米原ルートは建設費を抑制することができるとみられるが、国土交通省幹部は「東海道新幹線に乗り入れるのか、乗り換えるのか。延伸後の姿が見えてこない」と疑問視する。

　▽特例

　敦賀―新大阪間の工事を開始するための議論はこれから本格化する。整備新幹線の着工には、財源確保の見通しや運行するＪＲの同意など「５条件」を満たす必要がある。建設費の一部は沿線自治体も負担する。

　「建設のメリットが小さい」（京都市関係者）とされる京都府が負担に応じるかどうかも焦点だ。政府関係者は「現行制度を特例的に見直すことで、着工に向け前進させるしかない」との見方を示す。

　新幹線のルートを巡っては、九州新幹線の新鳥栖―武雄温泉間（いずれも佐賀県）でも、同県が多額の財政負担を理由に難色を示し、着工していない。与党議員は「京都の負担軽減を認めれば、佐賀も認めろという話になる。慎重な議論が必要だ」と述べた。
4782：OS5：2024/05/21(火) 11:36:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/cce7ebbedb705eb169e971c9cccce28f3913a10d
「田んぼ心配」「JRは対策を」　リニア工事原因？水枯れに不安の声
5/16(木) 6:00配信

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朝日新聞デジタル
田植えの時期を迎えた水田が広がる=岐阜県瑞浪市大湫町

　田植えの時期を迎えて水をたたえた水田が広がる岐阜県瑞浪市大湫（おおくて）町で、井戸などの「水位低下」が相次いでいる。リニア中央新幹線の地下トンネル工事が影響したとみられ、枯渇した井戸もある。「今後どうなるのか」。地域には不安が広がっている。

【画像】300年の歴史があるという「天王様の井戸」　水が枯れてしまっている

　旧中山道そばにある「天王様の井戸」は地域のシンボル的存在で、300年以上の歴史があると言われる。ただ、井戸の水は枯渇しており、底がみえる状態だ。

　ちょうど田植えの時期を迎えており、井戸の近くには水田が広がる。近くに暮らす80代の男性は「田んぼも今は農業用水から水を引いてこられているが、この井戸枯れを見ると、今後、大丈夫なのかと心配になる。水田がダメになったら、もう集落としてやっていけなくなるんじゃないか」。

　農家の男性も「心配なのは今後」と話す。

　JR東海によると、トンネル工事は現在は住民が暮らす地域の手前まで進み、今後、地域の地下へと掘り進めることになる。

　男性の田んぼでは、田植えは無事終えたが、今後は田んぼの水を抜いて、また水をためてという作業が続く。「今は大丈夫でも今後、ちゃんと水が確保できるのかという心配はある」

■市長「恒久的対策を考えていただきたい」

　「最近、水が少なくなったという話は周囲でよく聞く」という女性（85）は「家の下の方から工事の音なのか『ドーン』という音がすることもあるので、今後、どんな影響が出るかは心配」と漏らす。

　大湫町区長会の纐纈富久会長（67）は1月に地域近くで進む工事の見学会に参加した。「工事現場で水が流れているのを見て、これは大湫からの水じゃないかとは思っていた」。生活への影響はただちには無いというが、「JRにはとにかく原因を究明してしっかり対策してほしい」と話す。

　瑞浪市では水位低下の報告をJR東海から受け、県と対応を協議しているという。水野光二市長は「地元住民は工事の進捗（しんちょく）により拡大する井戸枯れ等の事態に、大変心配している。至急、今回の事態の原因を分析して、恒久的対策を考えていただきたい」などとするコメントを出し、JR側に対策を求めている。（寺西哲生）

朝日新聞社
4783：OS5：2024/05/22(水) 17:41:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/f6fe3a6dd6a1c07b97442ec7a64ee9fc7fae3523
北陸新幹線「米原ルート」案もくすぶる中声高に訴える「小浜ルート一択」沿線の知事や国会議員は「小浜派」で結束
5/22(水) 16:38配信

MRO北陸放送
北陸放送

北陸新幹線の金沢・敦賀間の開業から2か月あまりが経ちました。次に迎える課題は大阪までの早期の全線開通ですが、22日、沿線の知事や経済関係者などが出席して建設促進大会が都内で開かれました。

敦賀より西の延伸先をめぐっては、米原を経由するルートを推す声もあがるなか、「がぜん小浜ルート」と、出席者の鼻息は荒い状態です。

北陸新幹線の敦賀延伸後、初めて開かれた大会にはおよそ250人が集まりました。石川県の馳浩知事は、大阪延伸に向けて国が具体的な道筋を示す必要性を強調した上で、懸案となっている敦賀以西の工事の問題について次のように述べました。

石川県馳浩知事「京都においては水の問題や（トンネル工事による）残土処理など課題があると承知している。これを京都だけの問題ではなく我々沿線で真剣に考える必要がある」

北陸新幹線の敦賀以西への延伸をめぐっては、福井県小浜市から京都駅を経由し、新大阪駅につながる「小浜ルート」にすでに決まっていますが、環境への影響評価の遅れなどから、いまだに着工のめどが立っていません。

さらに、一部の沿線市長や議員から、米原ルートへの見直しを求める声も出るなど、着工に向けた議論は足踏み状態が続いています。

それでも、約束通り小浜ルートでの着工を声高に求める大会は、さながら決起集会のような雰囲気に包まれました。

福井県・杉本達治知事「（小浜ルートは）乗り換えがない。お金が安い。時間が短い。日本の将来のために必要不可欠なルートとして小浜京都ルートがある」
福井県選出・稲田朋美衆院議員「小浜・京都・大阪へとつなげていく。ここにいるみなさんが心をひとつにするということがとてもとても重要。小浜ルート一択」
京都府選出・西田昌司参院議員「米原ルートなる名前が頻繁に報道されているが、与党PTですでに手続き的には小浜・京都・大阪で決まっている。それを蒸し返す話は断じてありえない」

大会では、現行の小浜ルートで着工するためには、地元自治体の財政面での負担を最小限にし、政府の来年度予算で必要な財源を確保するよう求めることで一致しました。

一方、渦中の京都府は、地元住民に歓迎されるための課題の一つに、将来的に山陰新幹線を建設し接続するなど、新たな利便性や国土強靭化のための機能強化が必要との認識を示しました。

北陸放送
4784：OS5：2024/05/24(金) 08:46:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/892417e7402c408bccbf07da80d760efbce34524
「木次線在り方」ＪＲ西、唐突な意向表明…沿線自治体への連絡は会見当日午前　鉄路の行方は“白紙”強調も、島根の自治体反発　広島側も「到底理解しがたい」と批判
5/24(金) 6:30配信

山陰中央新報
木次線の利用状況を示し、沿線自治体と協議入りしたい方針を説明する佐伯祥一支社長＝鳥取県米子市、ＪＲ西日本山陰支社ビル

　ＪＲ西日本が、利用が低迷する木次線の一部区間の在り方を関係自治体と協議したいとの意向を示した。「特定の前提を置かず、協議の進め方を含めて相談したい」と〝白紙〟を強調するものの、関係自治体は「廃止前提なら相談には応じられない」と反発。ＪＲ西の思惑通りに進むかどうかは不透明だ。

　「地域の利用実態に応じた持続可能な交通体系を地元と相談したい」。２３日午後１時過ぎ、米子市内であった定例会見で、佐伯祥一山陰支社長が画面に映し出した木次線の利用状況を示しながら明らかにした。

　意向表明は唐突だった。ＪＲ西から沿線自治体の担当課長レベルに事前の連絡があったのは同日午前。ただ、詳細は知らされず、情報把握に追われた。

　把握後の受け止めには反発と戸惑いが表れた。協議入りの対象として挙げられた出雲横田（島根県奥出雲町）－備後落合（広島県庄原市）間は、ＪＲ西管内で２番目に１キロ当たりの１日平均乗客数（輸送密度）が少ない。島根県奥出雲町の糸原保町長は「いずれＪＲ側から動きがあると思っていた」とする一方、「廃止を前提とした相談ということであれば応じられない」とけん制した。

　木次線利活用推進協議会会長の雲南市の石飛厚志市長も「利用促進を進める中、信頼関係を損なうようなことがないようにしていただきたい」とくぎを刺す。島根県の丸山達也知事は「県民生活を支える大切な路線であるとともに鉄道ネットワークを形成する路線」と強調し、「ＪＲ西から発言に至った考え方の説明を待つ」と述べ、沿線自治体などと対応を協議する考えを示した。

　木次線と接続し、一部区間の輸送密度がＪＲ西管内で最少の芸備線は備中神代（びっちゅうこうじろ）（岡山県新見市）－備後（びんご）庄原（しょうばら）（広島県庄原市）間で、存廃を話し合う「再構築協議会」を国が全国で初めて設置し、議論が進む。再構築協議会に参加し、佐伯支社長の意向表明と同時刻に定例会見したＪＲ西日本広島支社の広岡研二支社長は「木次線に限定しての判断であり、芸備線の再構築協議会の議論とリンクはしていない」と淡々と語った。

　ただ、芸備線に続くＪＲ西の意向に広島県側の関係自治体も危機感を募らせる。広島県庄原市の木山耕三市長は、個々の路線議論を始める前に、鉄道網の方向性、鉄道の果たす役割を整理するべきだと訴えていただけに「到底理解しがたい」と述べ、前のめりに映るＪＲ西の姿勢を批判。広島県の湯崎英彦知事は「中山間地域や将来の国土の在り方を見据え、鉄道をどう位置付けるのか。全国的な鉄道網の方向性を早期に整理してほしい」と国に矛先を向けた。
4785：OS5：2024/05/24(金) 15:22:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/42c885a567452a599b3174df4eb4c5c040c357c2
沿線住民「寂しいがしょうがない」 JR津軽線・蟹田－三厩廃線合意　利便性向上期待する声も
5/24(金) 9:00配信
　バス、タクシーへの転換により、鉄路が消える方向となったJR津軽線蟹田－三厩間。利用者の大幅な減少や収支の恒常的な赤字に、被災の影響が加わるという背景に、沿線の住民からは「寂しいがしょうがない」といった諦めの声が聞かれた。転換後に向け、利便性の向上を求める声もあった。

　「かすかな希望は持っていたが、どうしようもない」。今別町観光協会の小鹿孝悦会長は、飛び込んできたニュースにショックを隠しきれなかった。

　春の大型連休は「県外ナンバーの車やレンタカーがよく走っていた。竜飛方面への観光客の興味はあるはず」と、観光需要拡大の可能性を感じていただけに、鉄路廃止の動きがマイナス要因になることを危惧。「代替バスは若者が気軽に使える低額の運賃にしてほしい」と求めた。

　病院通いや買い物で週1回程度、代替バスを利用しているという今別町の中嶋昭悦さん（55）は「小さい頃から使っているので寂しさもあるが、しょうがない」と、諦め顔。

　「車社会になった今では、存続は無理だろうとの思いはあった」。終点の三厩駅がある外ケ浜町三厩地区の飯田敏彦・三厩観光協会長も、こう嘆いた。

　長期運休の契機となった2022年8月の豪雨では、海側と山手双方の道路に被害が及んだことを踏まえ「もし大きな災害があれば、この辺は陸の孤島になってしまう。片方（鉄路）をなくすのなら、県や国は道路整備をしっかりしてほしい」と語った。

　一方、同地区の古川龍子さん（86）は「今まで（存続か廃線か）どっちになるかもんもんとしていたが、さっぱりした」と前向きに受け止めた。代替バスの停留所が家近くに設定されており、「今はすごく便利になった。列車とバスがもっと乗り継ぎやすい時間設定になればさらにいい」と願った。

　利用者減は津軽線全体に及んでいることから、同線の先行きを危ぶむ声も聞かれた。通勤で蓬田駅を利用している蓬田村の60代女性は「関連ニュースはいつも気にしている。今は蟹田－三厩間だけだが、このご時世なので、『この列車がなくなったらどうしよう』といつも思いながら利用している」と話した。
4786：OS5：2024/05/24(金) 15:35:38: 三厩駅　　　（外ヶ浜町　旧三厩村）
津軽二股駅（今別町）　新幹線奥津軽今別駅と隣接
中小国駅/信号所（外ヶ浜町　旧蟹田町）　ここまで電化。海峡線との分岐
蟹田駅　　　（外ヶ浜町　旧蟹田町）
　　　　　　　（蓬田村）
青森駅　　　（青森市）

>>4517　2023年10月
鉄道の復旧にこだわらないとする外ケ浜町と、あくまで復旧を望む今別町
【今別町総務企画課　太田和泉課長】
「自分で運転していて、小国峠を越えている。その怖さも知っている。そういった中で、はたして自動車交通で良いのか、といったところを疑問に思っている」

>>4785
JR津軽線・蟹田－三厩廃線合意
4787：OS5：2024/05/29(水) 13:47:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/aff58fb65cddae0ecfbff099d968aa8c4035c20d
阿武隈急行の維持、議論進まず　福島県側は方針一致、宮城県側は態度保留
5/29(水) 12:13配信
福島民友新聞
経営が悪化する阿武隈急行。2025年3月までに経営改善策がまとまる予定だが、進展は見えない

　経営が悪化する第三セクター・阿武隈急行（伊達市）の経営改善策を探る「阿武隈急行線在り方検討会」の進展が見えない。2025年3月までに改善策をまとめる予定だが、鉄道の維持を望むかどうかという根本的な問いに対し、宮城県側が態度を保留しているためだ。検討の遅れは車両更新の計画や次期予算編成にも直結しかねず、自治体からは焦りの声が漏れ始めた。（報道部・斉藤隼人）

来年3月までに
検討会で協議する8項目

　検討会は福島、宮城両県や沿線5市町、学識経験者など約15の個人・団体で構成する。23年3月の初会合では、施設の維持管理と運行事業者を分ける「上下分離方式」の導入やバス転換の是非などを含む8項目について、25年3月までの2年間で順次、結論を取りまとめることを確認した。

　検討すべき8項目は【表】の通りで、結論に至った項目はまだない。当初「2カ月に1回程度」とした会合は今年1月18日の第5回を最後に4カ月が過ぎた。報道機関への公開も初回のみで、議論は1年以上にわたって不透明な状態が続く。

　複数の出席者によると、初期の会合では事業者が利用状況に関するデータなどを提示した。その後、阿武隈急行の存在意義について考えを整理するよう各自治体に「宿題」が出された。

「データ収集中」
　福島県側は通学利用者が多いこともあり、県と沿線の福島、伊達両市は「鉄道維持」の方針で一致する。さらに学生らの利便性向上を念頭に、午前7時台の便数の充実など運行ダイヤの見直しも提案している。

　一方の宮城県側は「本心の見えない自治体があり、深い議論まで進められていない」（宮城県側の関係者）という。昨年10月には村井嘉浩知事と住民との意見交換会を設けたが、明確な方針は定まらないままだ。

　昨年の事業者調査では、宮城県柴田町の槻木―東船岡間の平日利用は上下とも1日700人台だった。福島市の福島―卸町間の1300人台と比べて少なく、鉄道の維持をためらう一因になっているとみられる。

　宮城県地域交通政策課は福島民友新聞社の取材に「鉄道維持の是非を含め、あらゆる可能性を検討中だ」と説明。「現在は（鉄道、バス転換などの）輸送モードを比較、検討するため、費用などのデータを収集している」とした。

予算編成に影響
　第6回会合は近く開催される見通しだが、担当者は「宮城県側の方向性を示す段階に至らないと思う」と明かす。来年3月の検討期限については「進めてみないと何とも言えない」とし、延長の可能性を示唆した。

　各自治体の25年度予算編成は秋に本格化する。検討会で扱う項目には「鉄道かバスか」という大前提のほかに「（老朽化した）車両の更新数」もあり、議論の行方は必要な予算規模を大きく左右することになる。福島県生活交通課の担当者は「阿武隈急行は住民の日常生活にとって大切な路線だ」と強調。「経営は厳しく、議論が長引くほど自治体の負担も増す。方向性を決め、利用促進などを含む改善策を講じなければならない」と述べた。

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　阿武隈急行　福島―槻木間の54．9キロを24駅で結び、福島県と宮城県が約4分の1ずつを出資する第三セクター鉄道。利用客は1995年度の325万人をピークに、2021年度は170万人と半数近くまで落ち込んだ。19年の東日本台風や21、22年の本県沖地震で被災するなど、度重なる復旧費も課題となっている。

福島民友新聞
4788：OS5：2024/05/29(水) 15:09:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/6e834b18daa9734d4c1c23ee5c6257ffa5990a91
利用低迷の木次線、知事がJR西と協議へ…「廃止前提の議論応じない」「トカゲのしっぽ切り疑問」けん制も
5/29(水) 12:30配信

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読売新聞オンライン
JR西日本

　JR木次（きすき）線出雲横田（島根県奥出雲町）―備後落合（広島県庄原市）間の利用状況が低迷している問題で、広島県の湯崎英彦知事は28日の定例記者会見で、同区間のあり方についてJR西日本と協議する考えを明らかにした。一方で「廃止前提の議論には応じない」と強調し、JR側をけん制した。

　JR西日本山陰支社によると、同区間の2022年度の輸送密度（1キロ当たりの1日平均利用者数）は54人で、通勤や通学の利用はほぼないという。佐伯祥一支社長は23日の記者会見で「どういった交通体系が最適か沿線自治体に相談したい」と述べていた。

　湯崎知事は、同社から相談の依頼を受けたことを明かし、「具体的な説明を聞いた上で島根県や庄原市とも議論したい」と話した。

　その上で、広島、岡山両県の山間部を走るJR芸備線の一部区間の存廃を巡る協議が進行中である点に言及。「トカゲのしっぽ切りのように不採算路線のあり方を検討する動きに疑問を感じる。輸送量の多寡ではなく、地域にとって必要かどうかの視点を持ってほしい」と話した。
4789：OS5：2024/05/29(水) 15:23:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/a1abf42c5e9a81db534d0fa62d8468e6671f58f2
木次線も地元と丁寧な合意形成を　斉藤国交相、JR西に指導の考え
5/24(金) 19:32配信
　JR西日本が存廃問題に揺れる芸備線（岡山、広島県）に続き、同線とつながる木次線（広島、島根県）の利用低迷区間についても地元自治体と在り方を協議したいと表明したことを受け、斉藤鉄夫国土交通相は24日、「地元と丁寧な合意形成を図るようJR西に指導していく」との考えを示した。

　閣議後の記者会見で、木次線を巡るJR西の見解について問われた斉藤国交相は「地域や利用者にとって最適な形で交通手段を維持確保していくことが重要。（JR西が）地域の関係者と真摯（しんし）に議論を行うことを期待する」と述べた。

　JR西は芸備線の備中神代（新見市）―備後庄原（庄原市）を自社単独で維持するのは難しいとして、3月に全国で初めて設置された国の「再構築協議会」で沿線自治体と議論を進めている。同社山陰支社（鳥取県米子市）の佐伯祥一支社長は今月23日の会見で、同区間とつながる木次線出雲横田（島根県奥出雲町）―備後落合（庄原市）に関しても、廃止など特定の前提を置かず「地域の移動実態に応じた持続可能な交通体系を地元と相談したい」との意向を明らかにした。
4790：OS5：2024/05/31(金) 17:17:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/6bb496d788a9f439aad9554e20206a93297a2c19
関西私鉄5社と大阪メトロを自由に乗り継げるQRコード切符「スルッとQRtto」…6月17日から
5/31(金) 11:52配信

読売新聞オンライン
　鉄道とバスの事業者でつくる「スルッとKANSAI協議会」は30日、スマートフォンに表示したQRコードで乗車できるサービス「スルッと QRttoクルット」を6月17日に開始すると発表した。関西の私鉄5社と大阪メトロが自由に乗り継げる大阪周遊パスや、一部の鉄道路線が乗り放題となる企画乗車券が利用できる。
　周遊パスは大人用で、1日券（3300円）と2日券（5500円）の2種類。いずれも大阪メトロと大阪シティバスの全線、近畿日本鉄道、京阪電気鉄道、南海電気鉄道、阪急電鉄、阪神電気鉄道の一部路線が乗り放題となり、大阪城天守閣や梅田スカイビルの空中庭園展望台といった約40の観光施設にも入場できる。
　大阪メトロと大阪シティバス、京阪、阪急各社の1日乗り放題券も発売する。専用サイト（https://surutto-qrtto.com)から購入するとQRコードがスマホに表示され、改札機にかざすと通過できる。
　近鉄と南海はすでに自社サイトから企画乗車券が購入できるサービスを始めている。
4791：OS５：2024/06/01(土) 09:06:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/971a0aea671c058d347d32c64e264c72181a22d3
阿武隈急行「維持」か「バス転換」か...宮城側が代替輸送本格検討へ
6/1(土) 7:58配信

福島民友新聞
　経営が悪化する第三セクター・阿武隈急行（伊達市）を巡り、宮城県が鉄道からバス高速輸送システム（BRT）などの代替輸送に転換した場合の運行主体や設備投資、ルート案などについて、具体的な検討に入ることが31日、分かった。10月までに沿線自治体と意見を集約する方針。宮城県側は鉄道維持への賛否を示しておらず、検討次第で路線の在り方が大きく変わる可能性が出てきた。

　経営改善策を探る「阿武隈急行線在り方検討会」が同日、福島市で開かれ、宮城県が明らかにした。

　会合は非公開。複数の出席者によると、宮城県側区間の代替輸送について、同県は▽気動（ディーゼル）車▽BRT▽バス▽BRTとバスの併用―の4案を提示。〈1〉運行主体〈2〉運行ルート〈3〉運行ダイヤ〈4〉設備投資〈5〉まちづくりに与える影響〈6〉移行想定時期―などを検討し、鉄道を維持した場合と比較する考えを示した。

　BRTやバス転換に関しては、新会社の設立や新駅設置なども検討対象になるもようだ。今後10年程度の沿線人口を加味した需要見込みや、自治体の財政負担額も推計するとみられる。宮城県側区間はあぶくま（丸森町）―槻木（柴田町）駅間を含む28．1キロ。

　宮城県地域交通政策課は福島民友新聞社の取材に「あらゆる輸送モードについて客観的データを集め、秋をめどに一定の資料を作成する」と述べた。

　阿武隈急行は福島―槻木駅を結ぶ54．9キロの区間。福島県側は通学や通勤の利用が比較的多く、県と沿線の福島、伊達両市は「鉄道維持」の方針で一致、利用促進の強化を提案している。

　BRTはバスを専用道や優先レーンで走らせる仕組みで、東北では東日本大震災で被災した気仙沼線と大船渡線の一部区間の復旧にJR東日本が採用した。

福島民友新聞社