ロシア・韃靼・ユーラシアスレ - 1399200577

1：とはずがたり：2014/05/04(日) 19:49:37: 東欧・ギリシャ正教・中央アジア・旧ソ連諸国・シベリアなど

新疆とかは大中華スレとは棲み分け微妙な感じで場合によってはこちらにも。

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http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1116784031/?q=%A5%A6%A5%AF%A5%E9%A5%A4%A5%CA
770：とはずがたり：2016/12/05(月) 13:19:33: 宗谷本線と室蘭本線の岩見沢─苫小牧は広軌化して北海道新幹線の札幌─旭川と石狩臨港鉄道(ｗ)は広軌・標準軌の３線で建設して旅客は札幌迄，貨物列車は石狩湾新港と苫小牧港迄ロシアから積み替え無しで運べる様にすれば良いね。ロシア資本がロシア人傭って経営するなら芦別・赤平・美唄・上砂川・歌志内・夕張等の閉山した炭砿の一部は再開出来るかも。そうなれば広軌化した鉄道つかってガンガン移出さえ出来るかも。
宗谷本線は北サハリンからのLNGのパイプラインを沿線に敷いて貰っても良いかも知れぬ。

2016年10月07日 06時30分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
シベリア鉄道の北海道上陸に立ちはだかる根本的な問題
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1610/07/news017.html

日本のロシアに対する経済協力について、ロシア側がシベリア鉄道の北海道延伸を求めたという。JR北海道は鉄道事業を縮小し、ロシアは極東という辺境へ線路を延ばす。その背景を探ると、どうやら日本と世界は鉄道に対する認識そのものに違いがありそうだ。
[杉山淳一，ITmedia]

…　軌間については日ロのどちらかに合わせる必要はない。どちらの貨車もISO国際コンテナ規格に対応しているから、接続駅にガントリークレーンを設置して積み替えればいい。あるいは貨車をつり上げて台車をごっそり外して交換する方法もある。奇抜な方法だけど、ロシア～中国、中国～ベトナム、ロシア～EU国境などでは日常茶飯事だ。

　さらに奇抜な方法として、フリーゲージ貨車を開発したっていい。九州新幹線長崎ルートでは手こずっているけれど、こちらは動力なしの貨車である。2つの海峡のトンネルと鉄橋を整えるまで[に]は実現できると思う。

　日本側接続路線の問題は、JR北海道に対して国が積極的に関与し、宗谷本線を維持、稚内～宗谷岬間を延伸して対応しよう。対ロ経済政策の一環として国内路線を維持するわけだから、JR北海道も異論はないだろう。どうしてもJR北海道が手放したいなら、宗谷本線を国営路線に戻すまでのこと。

　夢を上塗りさせてもらうなら、北海道新幹線を宗谷岬へ延伸し、貨物新幹線を実現させて、ISOコンテナを仙台、大宮まで運び、そこからトラックや在来線貨物列車に積み替えたい。そこまで実施して高速化すれば、日本海航路に対して優位に立てる。さらに夢を厚塗りするなら、日韓トンネルで韓国ともレールをつなぐ。韓国はウラジオストク経由のシベリア鉄道貨物輸送のお得意さまだ。それを日本の鉄道経由へごっそりいただこう。

日本が活用するシベリア鉄道コンテナ輸送

　日本の産業界は貨物輸送で注目している。

　シベリア鉄道のコンテナ貨物輸送は1970年代から日本の主導で始まっている。当時のソ連は外貨獲得のために、スエズ運河経由より安い運賃を設定したため、「シベリア・ランドブリッジ」と呼ばれて人気だったという。一時はソ連の崩壊で中断したものの、ロシアの景気回復によって、ロシア国内の市場が注目され、シベリア・ランドブリッジが再活性化された。特にロシアの中核都市であるサンクトペテルブルクは日本の自動車産業が相次いで進出した。

　2006年にトヨタ自動車が名古屋～サンクトペテルブルク間で部品輸送の実験を実施した。このときは名古屋～ナホトカを航路、ナホトカからはシベリア鉄道を経由している。

　2008年にはマツダがシベリア鉄道を使った完成車輸送を始めた。マツダの広島工場と防府工場で組み立てた完成車をウラジオストク近郊のザルビノまで海上輸送し、ウラジオストクからシベリア鉄道でロシアへ運ぶ。閉鎖型コンテナを使った30両編成の特別列車だ。所要時間は10日間で旅客列車とほぼ同じだ。

　ウラジオストクも日本の自動車産業が進出しており、トヨタ自動車は2013年から「ランドクルーザー・プラド」の生産を開始。シベリア鉄道を使ってロシア各地に輸送している。日本にとってシベリア鉄道ルートの重要性は増しており、2008年に日本とロシア両政府はシベリア鉄道9300キロメートルについて、日本の資金を投下して近代化を支援することで合意している。

　シベリア鉄道のライバルは中国大陸ルートだ。2011年に重慶とドイツのルール工業地帯デュイスブルクを16日間で結ぶ貨物列車を皮切りに、中国各地と欧州を結ぶ大陸横断貨物列車が走っている。積荷はヒューレット・パッカード（HP）やエイサーのPCなどハイテクノロジー製品。自動車も多く、BMWはドイツから中国へエンジンを運ぶ。BMW瀋陽で完成車を組み立て、ドイツへ送り返す。中国ではフォード、スズキ、いすゞも自動車を生産し、鉄道貨物でヨーロッパへ輸送している。ミシュランも中国でタイヤを製造している。このほか、クリスマスシーズンは玩具なども積み込まれるという。定期便があるとなれば荷主は次々に現れる。
771：とはずがたり：2016/12/05(月) 13:19:52: >>770-771
ベーリング海峡トンネル計画もある

　驚くべきことに、2007年にロシア政府が、シベリアとアラスカを結ぶ世界最長の海底トンネルの構想を発表し、実現に向けて米国、カナダへ働きかけている。ベーリング海峡を横断するトンネルの長さは実に100キロメートルを超える。貨物輸送量は年間1億トン。実現に向けた国際会議も開かれているという。

　ロシア側はかなり本気で、2011年にロシア政府はこの計画を承認している。日本や韓国のゼネコンにも声が掛かっているようだ。2013年にはウラジオストクの西、北朝鮮国境に近いハサンと、北朝鮮の羅津を結ぶ約54キロメートルの鉄道路線が開通した。ソ連時代の南下政策の如く、ロシアは鉄道網を拡大しつつある。

　極東からEU、中東への輸送ルートとしては、船便、中国大陸鉄道ルート経由（CLB：China Land Bridge）、シベリア鉄道（TSR）経由がある。日本から欧州へは海運で40日、CLB、TSRルートで10日～15日。中国ルートは複数の国にまたがるけれど、シベリア鉄道はロシア一国の管轄だから改良しやすい。近代化と高速化を実現すれば、数日から4日程度に短縮できるとも言われている。

　ベーリング海峡トンネルを推進するロシア政府にとって、シベリア鉄道の北海道延伸は壮大な計画のうちの1つだ。目論見としてはCLBルートに対抗する輸送経路を第一として、米国から欧州までを鉄道で結び、シベリアで生産するエネルギー資源を世界市場へ販売するという野望もある。世界規模の鉄道輸送がロシア一国の主導にならないように、日本はじめ世界各国は適度に関与する必要がある。そして日本は、世界が鉄道で結ばれたときに蚊帳の外になっては困る。だから樺太～宗谷岬間の鉄道トンネルも無視できない。

世界にとって鉄道は「陸の船」

　日本の鉄道貨物は国際コンテナ規格に立ち後れ、運行ダイヤも旅客列車に遠慮しているために速度や輸送量で実力を発揮できない。長距離トラック輸送がドライバー不足で悩んでおり、荷主が鉄道貨物輸送に注目している好機だけど、実はダイヤや貨物駅の容量の問題で受け入れしにくい状態という。JR北海道にしても、国内農産物輸送に必要な線路を手放そうとしている。JR貨物自身も不採算路線をトラック輸送に切り替えた。積み卸し所を「オフレールステーション」とカッコ良く名付けているけれど、要するにトラック配送センターだ。日本では鉄道会社が鉄道を見限っているという現状だ。

　海外で鉄道貨物輸送が重視されていながら、日本は鉄道貨物が盛り上がらない。その理由を突き詰めると「鉄道」の存在意義が、日本と外国ではまったく違うことに気付く。大陸に存在する諸国にとって、鉄道は道路ではなく線路でもない。「航路」なのだ。

　沿岸地域は大型貨物船で輸送できる。しかし、アメリカ大陸やユーラシア大陸の内陸にある大都市、冬場に港が使えないロシアの多くの都市にとって、船は使えない。そこで鉄道が代替手段になっている。だから米国では大型コンテナを重ねた「ダブルスタック」というコンテナ列車や、全長2キロメートルにもなる長編成の貨物列車が走る。ロシアも中国も貨物列車は長い。

　欧州では、線路を2本並べても上り線と下り線を分けた複線にせず、2本の線路とも双方向に使える方式を使う路線がある。これも線路というより航路に近い考え方だ。列車は常に空いている線路を進んでいく。アジア諸国では日本のようにダイヤをきっちりと定めず、閉塞システムだけ用意して列車の運行は臨機応変、到着駅のホームがすべて列車でふさがっていると、他の列車が動いてホームを空けるまで、駅の手前で待たされる、という運行もあるらしい。駅を港のように使っているわけだ。

　運行時刻の正確さに鈍感だったり、日本のようにATS（自動列車停止装置）やATC（自動列車制御装置）などをきっちり整備しないという習慣は、鉄道を船として扱っているからではないか。

　日本はどうか。そもそも大量輸送という概念が欠落していた。国鉄型コンテナは小口輸送に根ざした12フィート形が普及して今に至る。これが大量輸送から乗り遅れる理由となった。ISOコンテナや国内10トントラック相当の31フィートコンテナの対応は始まったばかりだ。

　ロシアの線路と接続すれば、日本の鉄道関係者は、大陸の鉄道が持つ大量輸送という役割を実感するだろう。ISOコンテナを標準とした施設の見直し、新幹線貨物輸送の実現、オフレールステーションの鉄道への復帰もあるかもしれない。鉄道貨物の重要性が認識されると、今まで旅客列車だけで赤字だった路線にも貨物列車が走り始める。そのときにようやく「ローカル線を残して良かった」「廃止して後悔した」という声が上がるはずだ。

　日本国内では改軌も鉄道貨物モーダルシフトも進まないけれど、日本は外圧を受けた改革は得意だ。北からの「黒船」に飲み込まれないように、国は物流政策に確固たる信念とリーダーシップを発揮してほしい。