神戸・兵庫・摂播 - 1358408534

1：とはずがたり：2013/01/17(木) 16:42:14: 神戸周辺のスレ
210：とはずがたり：2015/07/07(火) 21:20:00: 粟生線の廃線問題が納得行かないのはこの部分。
けど，せめてもう一寸乗客戻らないと。。。

年間６７０万人も利用していながら１０億円規模の赤字となるのはどうしてですか？
http://www.aosen-kasseika.jp/info/qa.html#_4

ピークの１９９２年(平成４年)には１，４２０万人もの利用がありました。あまりの人の多さに窓ガラスが割れるなど輸送力がパンク状態となったことから複線化等の輸送力増強工事が行われました。この工事に莫大な費用がかかった一方，その後，輸送人員が急激に減少したため，工事費用が回収出来なくなっているのです。

不正確なので修正した部分が多いがwikiに拠ると乗客減少の理由は以下の通り。

神戸電鉄粟生線＝改
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%9E%E6%88%B8%E9%9B%BB%E9%89%84%E7%B2%9F%E7%94%9F%E7%B7%9A

1991年改正以前では西鈴蘭台駅までは15分間隔、それ以西は30分間隔が基本だったが、その後、三木駅までが15分間隔になり、さらに2003年には小野駅までが15分間隔に短縮され、利便性が向上した。
2001年6月23日始発から、恵比須駅 - 粟生駅間の改良工事が完成し粟生駅まで4両編成が入れるようになり、全列車が新開地駅 - 粟生駅間を直通運転されるようになった。

存続問題

各種企画乗車券の発売や沿線ハイキングの実施等による観光需要の開拓にも取り組んでいるが、沿線はもともと集客力のある観光スポットに乏しいため、長期的な需要の創出には至っていない。

粟生線の年間輸送人員は1992年度の1420万人がピーク、1994(H6)年度以降は輸送人員減に転じた。沿線人口の減少などの影響を受け、2007年度にはピーク時の約半分の743万人に、2012年度には667万人にまで減少している。加えて、2009年度上半期（4月 - 9月）の輸送人員は対前年同期比4.5%（約17万人）マイナスとなっている。
2009年3月、阪神なんば線開業にあわせたダイヤ改正を行い、乗り換え駅での他社線との接続を改善したが目立った効果はなく、また同年4月に社内組織を新設したものの、抜本的対策は打ち出せなかった。

沿線では以前から神姫バスが競合路線である西脇急行線を開設していたが、1999(H11)年に経路変更が行われ、その後2001(H13)年に恵比須快速線も開設された。神姫バス（特に恵比須快速線）は、新開地駅での乗り換えがなく三ノ宮駅（三宮駅）に直通すること、三木市のニュータウンエリア内にバス停があること、運賃が神鉄・神戸高速経由で三宮駅に出るより割安であること、高速道路を経由するため座席定員制で全員着席であること、などで特に志染─木幡間ではかなりの利用者が転移した。現在では開設当初と比較して大幅に本数が増加している。また三木市のコミュニティバスであるみっきぃバスが緑が丘地区と三木地区を結んでおり、それも要因の一つと考えられる。さらに山陽自動車道の全通・整備により、神戸市以東や姫路市以西へは電車よりも早く行けるようになっていることや、また加古川線の粟生以北や北条鉄道北条線から神戸市内や大阪市内へは西日本旅客鉄道（JR西日本）の新快速の充実や加古川線の電化もあって、加古川駅または谷川駅経由でJRを利用した方が却って早くなっていることも利用者減少の一因といえる。

神鉄は2009年から粟生線の路線維持・活性化のための広報活動を本格的に展開…現役時代に粟生線を利用していたであろう高齢者など交通弱者に粟生線の利用・回帰を促すため、2010年10月には粟生線活性化協議会の協力により70歳以上を対象にしたフリーパス「神鉄・高速シニアパス」の販売を開始した。

2011年12月28日、神戸電鉄本社で神鉄と関係自治体による会合が行われ、兵庫県の主導で新たな支援の枠組みを協議し、2012年1月末までに存続の結論を出すことになった。2012年2月7日に井戸敏三兵庫県知事は、兵庫県・沿線三市が神鉄と協定を締結し、2012年度から5年間無利子で40億円を貸し付け、その間に神鉄にコスト削減などの経営努力も求めながら2016年度までに全線の黒字化を促すと発表、2012年度の廃止は免れることとなった。5年間のうち2012年度・2013年度・2014年度の3年間については旅客運輸収入の目標値を定め、中間の年である2014年度にその達成状況を検証した上で、2015年度・2016年度の目標値の設定や助成期間・方法等の再検討を行うことになった。

パブリックコメントで提出された意見として、割引企画乗車券の発売や神姫バス程度まで運賃値下げを求める意見があり、2012年2月25日から平日昼間と土休日に使用可能な「粟生線～三宮平日昼間&土休日お得きっぷ」が発売された。一方で神姫バスも平日昼間と土休日に使用可能な、チャージ金額が1.3倍（プレミア+30%）となる徳用NicoPaを設定している。
211：とはずがたり：2015/07/07(火) 21:21:52: >>210-211
2012年5月19日、神戸電鉄は粟生線の一部区間の昼間時運行本数を大幅に減便するダイヤ改正を行った。平日・土休日とも日中毎時4本のうち、3本を志染発着（急行1、準急2）、志染－粟生間を毎時1本（急行）とした(志染～粟生は15分毎→60分毎と云う事のようだ)。急行通過駅（藍那・木津）のための普通などの増発は設定せず、急行通過駅も便数削減となった。さらに通勤時間帯も数本減便したほか、新開地発粟生行きの終電（普通）を30分、新開地発小野行きの終電（準急）を15分繰り上げた。神鉄は「路線そのものの維持・存続のための「収支改善計画」の一環」と説明した。
2013年には粟生線活性化協議会において「地域公共交通総合連携計画」が策定され、兵庫県と沿線三市による粟生線活性化策の方針が示された。同年7月、同協議会にて公表された2012年度の輸送人員は667万人であった。利用促進活動開始以降輸送人員の減少幅は縮小し、2011年度の輸送人員は前年度より増加したものの、2012年度は一転して前年度比マイナス15万人の大幅減となり、2012年度の目標輸送人員730万人を大きく下回る結果となった。また運輸収入は18億7千万円に留まり、2012年の協定で定めた旅客運輸収入の目標値には届かず、前年度比4千万円の減収であった。一方2012年度の赤字額は9億7600万円となり、12年ぶりに10億円を切った。

2013年度も乗客減が続き、電気料金値上げや消費税増税対応の影響により赤字が増大するなど状況は2012年度より悪化した。同協議会が2013年度に打ち出した通勤定期の補助制度については、利用目標300人に対しわずか35人の申し込みに留まるなどほとんど効果がなかった。

このような状況を受け、神鉄は2014年6月28日に再びダイヤ改正を行った。平日朝6時台の上り急行2本を快速(木幡・栄を通過)に、また朝夕の普通のうち新開地行き11本、粟生方面行き7本、計18本を準急(藍那・木津を通過)に変更。土休日についても計13本を普通から準急に変更した。所要時間を短縮しラッシュ時の速達性の向上を図る一方、粟生線内の快速通過駅（栄・木幡）のための普通などの設定・増発はせず、減便となった。また志染駅─粟生駅間において平日・土休日ダイヤともさらに昼間・夜間の減便時間帯を拡大。昼間時間帯は9時台から30分間隔、10時台から14時台まで1時間間隔、夜間時間帯は21時台半ばから30分間隔の運行となり、粟生線全体の運行本数は削減された。
2014年11月には高齢者向けフリーパス「神鉄・高速シニアパス」の販売を2015年3月をもって終了することを決めた。神戸電鉄によると、アンケート調査の結果バス・自動車利用者からの新規の利用は少なく、鉄道利用者を増やすことにはつながっていないことが明らかになったと説明。またパスは割安な価格設定のため回数券利用等を妨げ、かえって減収減益につながっている可能性があったという。「シニアパス」廃止を受け、神戸市は2015年度より社会実験として市内全域の70歳以上の市民を対象に、一定期間神戸電鉄全線が乗り放題となる割安の乗車券の販売を行い、利用促進の方策を探る。

2012年2月の協定に基づき2012・13年度の状況を踏まえ、2014年度には新たな数値目標の設定や助成期間・方法の見直しを行うことになった。沿線三市のうち小野市は上下分離方式導入の検討についても前向きな姿勢を示すようになっていた。活性化協議会は2014年度中も沿線飲食店と提携したスタンプラリーの開催や学生向けの粟生線活性化案コンテストなど、こまめな支援策を展開したものの、路線の収支は改善しなかった。神戸電鉄は同年3月、「路線存続のためには上下分離方式導入が不可欠」と初めて協議会において公有民営方式移行に言及、沿線三市は賛否を保留したが、座長の正司健一・神戸大学副学長はもはや時間が無くなってきていることを指摘した。また同協議会に立会人としてオブザーバー参加していた兵庫県も2015年度より委員とし、神戸電鉄と沿線三市の話し合いに加わることになった。県はIC乗車券の記録情報を分析し、データを活用する考えを示した。

恵比須快速線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%81%B5%E6%AF%94%E9%A0%88%E5%BF%AB%E9%80%9F%E7%B7%9A

阪神高速道路を経由するが、同社では路線バス扱いである。

神姫バス
神戸三宮から
特急・急行・快速バス
http://www.shinkibus.co.jp/highway/category/route_guidance/sannomiya_express.html
【三木・恵比須～神戸三宮】
http://www.shinkibus.co.jp/highway/pdf/route_guidance/ebisu1_20150401.pdf
平日朝ラッシュ時に10～15分毎運転，所要1時間10分程度，運賃670円(対して神鉄は乗換有りで740円(湊川迄なら590円)。此処でも神戸高速鉄道の存在が価格競争力を削いでいる。。)