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2866：とはずがたり：2017/02/24(金) 19:49:49: 日産ついに撤退か､車載電池で再編の号砲
日本勢が総崩れした液晶の二の舞は防げるか
http://toyokeizai.net/articles/-/130750
田嶌ななみ :東洋経済記者 2016年08月08日

電池市場に激震が走った。

8月5日、日産自動車が車載用電池事業から撤退する方針であることが、一部メディアで報じられた。7月28日にはソニーが電池事業の譲渡に向けて、村田製作所と交渉中と発表したばかりだ。”日の丸電池”再編の動きが活発化している。

日産は撤退報道に関し、「憶測に対してコメントはしない」とするのみで、否定も肯定もしなかった。ただ、三菱自動車の日産傘下入りや電気自動車（EV）「リーフ」の次期モデルの発売にあたり、電池調達先の合理化を検討する中、今回の話が浮上してきたものとみられる。

売却の対象となる子会社のオートモーティブエナジーサプライ（AESC）は、日産が51%、NECグループが49％を出資する合弁会社。リーフ向けのリチウムイオン電池はAESCが製造している。

EVのコストの半分が電池代？

もっとも、日産が車載電池事業を切り離す背景には、その製造コストが高すぎるという事情があるとみられる。自動車に搭載されている電池は、角形や円筒型、ラミネート型など、メーカーによってさまざまで、自動車メーカーは、AESCのような合弁会社を電機メーカーと設立し、独自の電池開発をしているケースが多い。そのために標準化は進まず、製造コストが下がりにくい構造になっている。

EVの製造コスト全体に占める電池のコストは、「ざっくり言って半分程度」（あるアナリスト）のため、EV自体の価格を押し上げる要因になり、普及の足かせにもなっている。

このような状況を打破すべく、車載電池の汎用化を進めて製造コストを抑え、EVをより手に入りやすいものにすることで、今一つ盛り上がりに欠ける市場の起爆剤としたいと、日産が考えていたとしても不思議ではない。

そして気になる売却先だが、パナソニックや中国メーカーが候補に挙がっている。

パナソニックは次の収益源として車載電池事業を目下育成中であり、米国のEVベンチャーである米テスラモーターズへの販売を強化するなどし、2018年度には事業売上高を4000億円まで拡大させる計画だ（2015年度は1800億円）。

合理的で知られるゴーン社長の脳裏には、冷静な計算も透けて見える
一方では、中国メーカーも有力視されている。大気汚染が深刻化している中国では、政府が環境対応車の普及に意欲的であるため、政府から資金的な後ろ盾を得た中国メーカーが競り勝つ可能性も考えられる。ルノーが議決権の43.7%を握る日産では、カルロス・ゴーン社長兼CEOはかねてから「QCD（Quarity ：品質、Cost:価格、Delivery：納期）で調達先を決める」と言い切っており、日の丸電池に固執する公算は低い。

何より足元では電池メーカーも転換期を迫られている。

上位3社はいずれも低収益だが

2000年代前半まで、車載電池に使われるリチウムイオン電池の主要用途はパソコンだったが、その後スマートフォン（スマホ）が取って代わり、そのスマホもいまや成長が鈍化。次なる成長市場の電気自動車向けで受注を獲得すべく、電池メーカーによる開発競争が激化している。

リチウムイオン電池市場では、シェア1位のサムスンSDI（韓国）、2位パナソニック、3位LG化学（韓国）の3強が世界シェアの6割を占める。だが各社ともに、開発のための先行投資がかさみ、2015年度の各社の電池事業の業績は、サムスンSDIが赤字、パナソニック、LG化学も営業利益率0.1％以下という、厳しい状況だ。また、車載向けに投資を割く体力のないメーカーは、ソニーのように撤退を余儀なくされた。

EV市場が成長したとき、果実を得るのはどのメーカーか。汎用化への道は薄利多売ビジネスへの道でもある。規模を追いながらも、液晶産業の二の舞を踏まないよう、差別化が可能な技術開発が同時に求められそうだ。