乗合自動車（バス）総合スレ - 1226169083

893：チバＱ：2012/08/26(日) 18:13:13: ■財政負担軽減なるか

　桐生市がデマンド型交通を導入したのは、増え続ける路線バスの維持コストを抑えるためだ。

　市は元々、同地区でバス会社に委託して２路線を運行。年間約２１００万円の運行経費と運行収入との差額（赤字）をバス会社に補填してきた。しかし、乗客は年々減少し、運行収入もピーク時の約８１０万円（１９９９年度）から約１１０万円（２０１０年度）に落ち込み、市の負担は年間２０００万円を突破。住民の足確保と財政負担の軽減を両立させる最後の手段として、デマンド化に望みを託した。

　運行は地元タクシー会社に委託。年間運行経費約１５００万円に対し、運行収入は約４５０万円を見込むほか、県の生活交通導入実証検証事業の補助金３００万円も確保した。目標通りの利用があれば、年間約１３００万円の経費削減につながる。

　現在、高齢者を中心に利用者数は右肩上がりで、同市企画課は「会社が持つ配車用無線を活用するため、専用システム導入の初期投資は不要。ドア・ツー・ドアで利便性も高く、まさに一石二鳥」と胸を張る。

■システム利用

　みどり市も、同じ理由で０９年度から「電話でバス」を導入。バス路線空白域だった旧笠懸町地域もカバーし、利便性を向上させた。システム導入に約１６００万円かけたが、１０年度から過去５年間の赤字補填額を見ると、導入前後で年平均約４５０万円減った。

　特徴は、専用システムで最適ルートを設定する点だ。運行委託を受けた赤城観光自動車（みどり市）では普段、女性パート職員がパソコンの前で待機し、予約電話を受けて、乗車地点と降車地点を２００か所以上あるバス停から選んで入力する。画面には、乗車可能な車両や時刻が瞬時に表示され、何分程度の遠回りになるかも計算される。

　だが、「利用者をどこまで遠回りさせるかが難しい」（高柳晋二専務）。システム上は「迂回時間１５分以内」は乗車可能だが、「遠回りをさせ過ぎると不快感を感じさせる」と、迂回時間は６分以内に抑えている。

　ただ、迂回を小さくすることで、１台当たり何人の乗客が相乗りしているかを示す乗合率は約１・８人に低迷。予約を断るケースも１日平均約２０件発生している。システムを開発した会社は「デマンドは迂回が基本。不便さを受け入れてもらう努力も必要だ」と指摘するが、高柳専務は「不便になれば利用者離れを招き、結果的に運行収入も減る」と説明する。市は「現場の判断を尊重せざるを得ない」との立場で、「最善の手法」は見つかっていない。

■独自の取り組み

　独自のデマンド型交通を模索する自治体も多い。

　安中市では１１年７月から、国道１８号以南の地域でダイヤ運行していた乗合タクシー２路線をデマンド化。その際、「定時路線の方が使いやすい場合もある」と判断し、通院など固定の利用者が多い午前中はダイヤ運行を維持し、午後だけ予約運行する折衷型の運行方法を発案した。

　中之条町では、１日に見込まれる利用者が２５人程度と少ないため、運行は２時間単位で１便。町営の自動車教習所を予約センターとし、教官がバスの運転手も兼ねることで経費も節減しており、町企画政策課は「身の丈に合ったやり方で最低限の利便性を確保した」と説明する。

　県内では、約３０市町村が委託運行の赤字バス路線を抱える。厳しい財政の中、実態に即した取り組みが求められそうだ。

デマンド型交通　複数の利用者の要望（デマンド）に応じて、そのつど運行経路を決めて車両を走らせる交通機関。相乗りが前提のため、他の利用者の都合で迂回(うかい)することもあり、自分の目的地まで最短経路で移動できるとは限らない。路線バスとタクシーの中間的な交通機関と位置付けられる。

（2012年8月10日読売新聞）