乗合自動車（バス）総合スレ - 1226169083

772：チバＱ：2012/02/19(日) 20:37:21: http://kyushu.yomiuri.co.jp/news-spe/20080709-3275005/news/20120202-OYS1T00196.htm
都市の将来＜６＞路面電車　街の軸に

富山市内に新設されたＬＲＴの環状線。市中心部を１周２０分で循環する（１月１０日）＝中島一尊撮影

　にぎわい戻り各地で導入論
　１月中旬の夕暮れ。雄大な北アルプス立山連峰を望む富山市のＪＲ富山駅北口に、お年寄りや会社員、高校生らが長い列をつくっていた。帰宅のため、日本初の本格的な次世代型路面電車（ＬＲＴ）「ポートラム」を待っているところだった。

　１５分おきの出発に合わせ、すぐ列ができる。料金は現金だと２００円。「車の免許を持たないから、本当に助かる。便利で乗り降りもしやすい」。同市の高木三子さん（７４）は笑った。

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　富山市は平地で街が郊外に広がり、自動車がないと暮らしにくい。中心市街地の空洞化も深刻で、多くの地方都市と同じ構造的問題を抱える。人口の減少、高齢化が進めば、車に乗れないお年寄りは通院や買い物に困る。今の行政コストも維持できなくなる。「公共交通を充実させ、歩いて暮らせる街を造るのが今の自治体の責務」。森雅志市長（５９）はそう考え、拡散型の都市政策からの転換を決めた。

　主要な公共交通軸を強化し、その沿線に住宅や商業、文化施設を集め、生活拠点地域として再配置する。各地域は歩ける範囲の規模で、中心市街地に行く際は公共交通を使う。交通軸という「串」が生活拠点地域という「お団子」を貫く形で、街をコンパクトにできる。

　その核がＬＲＴだった。赤字で廃線寸前だったＪＲ富山港線を引き継ぎ、新たな軌道も敷設。富山駅から富山湾側まで７・６キロを整備し、２００６年４月に開業した。建設費は約５８億円。市が２７億円（１０億円はＪＲ西日本の寄付金）、国と県が残りを負担した。運営は市と県、地元企業による第３セクターが行う。

　効果は大きかった。利用者はＪＲ時代に比べ、平日で２・１倍（平均４８２０人）、休日は３・６倍（同３８１１人）。特に日中に利用するお年寄りが増えた。沿線は住宅の着工戸数も市内の他地域より増加傾向にあり、３セクは初年度から黒字が続く。０９年１２月には、中心市街地に既存の路面電車の軌道も生かした環状線「セントラム」（３・４キロ）を設けた。森市長は「ＬＲＴでお年寄りが外出する機会をつくれた」と強調する。

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　国土交通省によると、国内の路面電車は８０年前、全国６５都市に計約１５００キロあった。だが、戦後の自動車社会の到来で廃止が相次ぎ、今では熊本、長崎、鹿児島、広島など１７都市で計２３７キロしか残っていない。

　逆にドイツのフライブルクなど、欧米の中規模都市では今、ＬＲＴが公共交通の主役の座を担う。

　富山市のように、国内でも復権の動きは出ている。熊本市は中心部を走る路面電車について、電停をＪＲ駅近くに移すなど利便性を高めており、今後は東部地区への延伸も検討する。ＬＲＴは人口が１０万～数十万程度の都市に適しているとされ、路面電車がない大分、静岡両市などでも導入を目指す議論が進んでいる。

　課題は建設費だ。国交省によると、１キロあたり約２０億円かかる。５キロ整備する場合、変電所や車両なども含めて約１００億円に上る。ただ、地下鉄の場合、１キロあたり１８０億～２００億円かかるため、１０分の１ほどで済むとも言える。国の補助制度もすでにある。

　ＬＲＴに詳しい関西大の宇都宮浄人教授（経済統計）は「郊外に広がる街は道路、上下水道などで行政コストが拡大していく。その予算を考えれば、ＬＲＴ導入で中心市街地を再生していくほうが、人口が減少する超高齢化社会にあったまちづくりができる」と指摘する。

（2012年2月2日読売新聞）