乗合自動車（バス）総合スレ - 1226169083

2181：OS5：2025/11/27(木) 11:57:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/0a296999dd5951e3518d58ef1303e1e381b917f3
減便続く路線バス、新潟駅南北開通も“宝の持ち腐れ”…高まらない利便性、見えぬ市の積極関与
11/27(木) 11:30配信

新潟日報

新潟駅のバスターミナルを発着する路線バス＝新潟市中央区花園１

　JR新潟駅の1階部分に2024年3月、新たなバスターミナルが開業した。駅の高架化に伴い、駅北側の万代口と南口の2カ所に分断されていたターミナルが集約され、JRから雨にぬれずにバスに乗り換えられるようになった。

【解説】イラストで分かりやすく!新潟駅前開発とは!!

　公共交通網の主役としてバスだけに与えられた“特権”がある。自家用車やタクシーは駅高架下に入れないが、バスは駅の南北を直通で走れるようになった。乗客にも乗り換えの手間や初乗り運賃の二重計上がなくなるメリットがある。

　しかし、平日1日当たり発着する2347本中、実際に直通しているのは約7％の165本にとどまる。大半が新潟駅始発、終着の状況は変わらず、利便性を高める仕掛けは“宝の持ち腐れ”のままだ。

　市道弁天線を経由して新潟市中心部とイオンモール新潟亀田インター（江南区）などを結ぶ長潟線は平日日中に10～30分ほどの間隔で走るが、万代や古町へ直通するのはおおむね1時間に1、2本のみ。沿線に住む新潟高2年の生徒（17）は「万代で遊んだ帰り、ほとんどは新潟駅で乗り換えないといけないので不便だ」とこぼす。

　車依存からの脱却が課題の新潟市。中原八一市長は18年の初当選時、乗り換えの増加で不興を買っていたBRT（バス高速輸送システム）について、直通便の拡充など「見直し」を掲げていた。しかし、バス路線網は利便性が向上するどころか、乗客の減少や運転手不足による減便や値上げの悪循環が止まらない。

　23年12月、市と新潟交通は路線バス網の維持を図る新協定を締結した。篠田昭前市長の肝いりだったBRTは、専用走行路がなく不完全なままで名称を廃止。市民1人当たりのバス利用目標を年30回とし、運転手確保への連携を新たに掲げた。

　だが、達成の道筋は見えない。BRT導入に伴い大幅に路線を再編した15年9月と比べ、現在は平日1日当たりの運行本数は3分の2まで減少。市民1人当たりのバスの利用も24年度は26回にとどまっている。

　「市民の足としてバス路線は維持してほしいが、経営の問題はバス事業者の采配だ。市としてバランスを取るほどの力はない」。8月の減便直後の会見で、中原市長は率直に語った。

　「公共交通は『公共財』であるはずだ」。市民団体「新潟市の公共交通を考える会」代表は、事業者任せとも取れる市の姿勢を疑問視する。

　考える会は今月上旬、富山市の担当者を招いた勉強会を開いた。富山市は100回以上の市民説明会を重ね、富山駅直下を通る次世代型路面電車（LRT）を新設。公共交通沿線に住宅を買った市民に補助金を交付するなど、公共交通優先のまちづくりを断行し、市街地の転入増加や地価上昇に結び付けた実績がある。

　一方の新潟市では、BRT計画に対する市民の理解は深まらなかった。鳥屋野潟南部では、28年にも開業する大規模商業施設を核とした開発が進む。弁天線一帯は、さらなる渋滞の悪化が懸念されている。だが、バスの新潟駅直通とともに鳥屋野潟南部や県庁、白山地区などを環状でつなぐ「基幹公共交通軸」を築き、都心活性化につなげるとする構想の議論は停滞したままだ。

　「新潟市には、公共交通に投資しようという情熱が見えない」。考える会の代表は富山との差をもどかしく思う。

　バスなどの公共交通を取り巻く環境は、人口減少でより厳しくなると見込まれる。中原市長は新潟日報社の取材に「市の（財政的）体力では支えきれない。国から支援していただく必要がある」とし、全国市長会などと足並みをそろえて国に要望する考えを示している。