乗合自動車（バス）総合スレ - 1226169083

2168：OS5：2025/06/10(火) 10:13:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/0c460f79dc0299dc5487cce9c6ffd691fa6d65ad
ぎりぎりまでバスを走らせて…最強台風接近にも指示した鹿児島交通社長、SNSで「公共交通事業者としての矜持」を強調
6/8(日) 11:30配信

南日本新聞
台風時の運行マニュアルを示す鹿児島市交通局の郡司敏郎バス事業課長＝５月２１日、同市

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」②より）

　「ぎりぎりまでバスを走らせて」－。２０２４年８月末、鹿児島県内を過去最強クラスの台風１０号が襲った。最接近を前に、２８日昼時点で商業施設などの営業時間短縮や休業が相次ぐ中、鹿児島交通の岩崎芳太郎社長は現場に指示した。

　鹿児島市内の路線バスでは、市交通局が２８日正午からの計画運休を既に決定し、南国交通は午後３時半から順次運行を見合わせた。一方、鹿児島交通は午後６時まで運行を続けた。姶良方面ではＪＲ日豊線と並行する区間があり、列車の計画運休で移動できなくなった利用者を救済する狙いもあった。

　薩摩地方が暴風域に入ったのは午後８時ごろ。それまでに鉄道やバス、船、飛行機と県内の主な公共交通機関は動かなくなった。

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　近年、台風や大雨の際、公共交通機関は早めに運休を決める「計画運休」が増えた。乗客の安全確保と混乱防止を目的に事前に周知する。ＪＲ西日本が１４年１０月の台風１９号で実施してから、広く言葉が知られるようになった。

　「昔なら考えられなかった」。ＪＲ九州バスの永里克志鹿児島支店長は明かす。同じＪＲ九州で長く列車の運転士や運行管理の指令部門を務めた。「悪天候が見込まれていても風速や雨量が規定に到達していなければ、走らせるのが基本だった」と振り返る。

　規定通りに運行させたために途中駅で停車せざるを得なくなったり、代替手段の手配に苦労したりと苦い経験もした。運休を早く決断して周知する方が利用者にも親切－。そう痛感した永里支店長は「今でも何か判断する際は、鉄道勤務時代の教訓が根底にある」と話した。

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　国土交通省によると、悪天候による路線バスの運休は事業者の判断に委ねられる。事業者は風速や視界などの基準を独自に設定。天候回復後は道路状況を確認する必要があるため、運行再開にばらつきが出てくる。

　早めの運休決断を、市交通局の郡司敏郎バス事業課長は「バスが走っているから外出しても大丈夫だと市民に思わせ、けがにつながる恐れもある。計画運休なら未然に防げる」と前向きに捉える。南国交通の担当者も「無理に走らせれば事業者側が責任を負うリスクが高くなる」と話す。

　こうした流れに対し、鹿児島交通の西村将男副社長は「安全に運行できるかを判断するために、各営業所に国家資格の運行管理者がいる。基準内であれば走らせるのが使命では。利用は少ないが医療・介護などのエッセンシャルワーカーもいる」と指摘する。

　鹿児島運輸支局の野元雅幸支局長は安全確保が大前提とした上で「あらかじめ運休を決めるのも、基準内なら運行するのも、どちらも悪いことではない」と事業者の判断を尊重した。

　鹿児島交通の岩崎社長は後日、交流サイト（ＳＮＳ）のＸ（旧ツイッター）に記した。「我が社は公共交通事業者としての矜持（きょうじ）がある。社員も理解しており、決して安全をおろそかにしているわけではない」。この姿勢は今も変わらない。

南日本新聞 | 鹿児島
2169：OS5：2025/06/10(火) 10:14:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ac932620cd7e8704beb19b4531e22987f164f10
運転手の給料も燃料代もかさむばかりで…相次ぐ路線バスの運賃値上げ　それでも黒字にならない業界の事情
6/8(日) 7:00配信

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南日本新聞
４月の運賃改定を控え、バス停の標識にお知らせを張る南国交通の社員＝３月、鹿児島市

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」①より）

　３月下旬、鹿児島市中央町の南国センタービル前のバス停標識を遠巻きにのぞき込む利用者が見られた。南国交通の社員が４月からの運賃改定のお知らせを張っていた。

　２２年以降、県内の路線バスではせきを切ったように運賃値上げが続く。消費増税時を除けば同年１０月の鹿児島交通は２７年ぶり、２３年１２月の南国交通が２８年ぶり、２４年４月のＪＲ九州バスが２３年ぶりだった。鹿児島交通は２４年１月、南国交通は２５年４月に再度上げている。

　市交通局は２３年１０月、距離に応じた変動運賃を均一運賃へ転換し、１９０円だった市中心部は２３０円と実質値上げになった。

　国土交通省のまとめでは、２０年４月～２４年１２月に全国で計１２６事業者が運賃改定を実施。２１年３件、２２年６件だった認可数は、２３年７７件、２４年は４３件と大幅に増えた。

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　理由として、新型コロナウイルス禍以降の利用低迷は言うまでもなく、運転手不足に対応するための待遇改善、燃料代高止まりが挙げられた。

　残業規制が強化される「２０２４年問題」を控えて運転手確保を急ごうと、２３年に値上げが集中した。日本バス協会の試算によると、２４年度の運転手不足は計２万１０００人分。「長時間勤務、低賃金」とみられがちな待遇の改善は必至で、その原資として値上げが不可避になったのだ。

　燃料代もロシアのウクライナ侵攻や円安に伴い上昇が続く。産業用軽油１リットル当たりの全国平均価格（２５年３月）は３年前より１０円高い約１３７円になった。南国交通鹿児島営業所では路線バスを１日１００台近く稼働させるのに約３０００リットルを消費する。「軽油１円の上昇で年１００万円経費が増える」（担当者）という。

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　運賃はどう決まるのか。人件費、燃料費といった適正なコストに一定の利潤を上乗せして算出する「総括原価方式」を根拠に、国は事業者が申請した運賃の上限額を審査する。事業者は認可された上限額内なら、届け出だけで上げ下げできる仕組みだ。

　一方、上限額自体を改定する際は、全系統の停留所ごとに現行と改定後の運賃が分かる一覧表（三角表）や数年分の事業概況を出さなくてはならない。国は２３年に手続きを簡素化したものの、事業者の申請準備と国の審査には最短でも半年かかる。関係者は「食品と違い、すぐに価格転嫁できない」と口をそろえる。

　値上げして黒字になるとは限らない。南国交通は２３年１１月に上限額の引き上げが認可された。翌１２月からの改定は初乗り、距離に応じて加算する賃率とも上限いっぱいなら１０％の増収が見込めた。ただ運賃が４割近く上がることになるため半分程度に抑えた。山田誠常務は「利用者離れを引き起こさず、運転手の待遇改善ができる額として、ぎりぎりの判断」と説明する。

　鹿児島交通は２３年から、南国交通は２４年から、毎年運転手の給与を上げている。原資には運賃上げによる増収分を充てた。「地域交通を維持していくのに値上げはやむを得ない」と鹿児島交通の西村将男副社長。車両更新や決済機能充実とサービス向上のための投資が控える中、「給料だけ上げて済む話じゃない」。

南日本新聞 | 鹿児島
2170：OS5：2025/07/13(日) 21:53:59: https://www.yomiuri.co.jp/local/hokkaido/feature/CO083984/20250710-OYTAT50031/運転手不足続く地域交通…道民の足維持へ模索
2025/07/11 05:00

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運転手確保に力
　６月２８日、旭川市の旭川運転免許試験場を路線バスが走っていた。ハンドルを握る男性に、旭川電気軌道の社員が語りかけた。「慣れてますね。これならすぐに運転できますよ」

　同社を含む３社はこの日、試験場で合同就職相談会を開いた。参加者は約２０人。デイサービスのマイクロバスを運転しているという市内の飯沼久さん（６９）は「真剣に就職を検討してみたい」と興味を示した。

路線バスの運転体験終了後、指導担当者（右）に助言を求める参加者。バス会社にとって、運転手の確保は重大使命だ（６月２８日、旭川市で）

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　バス業界は運転手不足が叫ばれて久しい。北海道バス協会によると、ピーク時の１９９３年（９月末時点）に８０２４人いた会員企業の運転手は、２０２４年（同）は５３０８人と３割以上減った。バス会社は、自治体の手を借りて就職相談会を道内外で開いたり、免許取得費を補助したりと人員確保に躍起だ。

　利用者数も減少が続き、収益の悪い路線の廃止が相次ぐ。道内のあるバス会社の社長は「コロナ禍の時にした借り入れの返済が今年から始まった。路線バスは崖っぷちだ」と肩を落とす。

　そうした中、札幌市厚別区では、２４年度末で廃止になる予定だった路線を、地元の町内会が引き継ぐ試みが行われている。ＪＲ厚別駅を発着し、区内１周する「新厚別ふれあい循環バス」は町内会から委託を受けたバス会社が運行し、年間経費の１６００万円を市が全額補助している。

　ただ来年度からは半額補助となり、残りを運賃で賄う必要がある。４月の利用者は１日平均１６３人。採算ラインの２００人に届いておらず、継続できるかは不透明だ。町内会長の田中昭夫さん（８１）は「バスは生活に不可欠。国や自治体は維持するために、あらゆる手段を検討してほしい」と訴える。

ライドシェア
　バスと同じく、地域交通の担い手であるタクシー業界も人手不足に苦しむ。北海道ハイヤー協会によると、加盟社の運転手（３月末時点）は１万３６６７人で、およそ１０年で６０００人以上減少。この１年は３００人あまり増えたが、札幌圏などの人口集中地域が中心だ。

　現在、注目されつつあるのが「日本版ライドシェア」で、タクシー事業者が管理者となり、自家用車と一般ドライバーを活用する制度だ。タクシーの供給が追いつかない都市部で需要を補うのが国の主な狙いだったが、「２種免許不要」という点に人材確保の活路を見いだす事業者も出ている。

　月内にも日本版ライドシェアを始める伊達市の「伊達ハイヤー」は、新たに３人の社員を専用運転手として雇用。郊外の大滝地区での需要に応える予定だ。

　同社のタクシー運転手は１５人。人手が足りない状態ではないが、長沢直裕社長（４０）は「先を考えれば人材確保の手段は多いに越したことはない。タクシーとうまくすみ分け、強みの一つにしたい」と語る。

日本版ライドシェアで使用する車を前に、経緯を語る古川社長（６月２７日、木古内町で）
　４月から始めた木古内町の北光ハイヤーは、タクシー運転手が古川桂三社長（６３）ら２人のみ。「２０２４年問題」で運転手の労働時間が短縮されたことなども重なり、制度導入を決めた。現在はライドシェアの運転手として、配車担当者がハンドルを握っている。

　古川社長は導入にあたり、「会社の存亡をかけ、関係者を説得して回った」と振り返る。背景にあるのは、地方のタクシー会社で進む高齢化だ。「運転手を採用して人を運ぶことは、そう簡単にできるものではない。持続可能な仕組みを、地域全体で考えなければいけない時代になっている」。危機感は強い。（高田悠介、岡本紘太郎）