乗合自動車（バス）総合スレ - 1226169083

2165：OS5：2025/06/10(火) 10:11:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/a50c7400b6bd22ba3e4dfe88808758189542b735
事業者の負担大だった交通系ICカードの積み増し加算分、今秋で廃止へ　「敬老パス」の見直しも不可避か
6/9(月) 11:30配信

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南日本新聞
市バスに設置されている交通系ＩＣカード（左）とクレジットカードの決済端末機＝鹿児島市

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」⑥より）

年間負担額は7245万円…交通ICカード1割加算サービス10月廃止　システム改修費に1800万円　鹿児島市

　鹿児島市内を中心に、バス運賃の支払い方法でクレジットカード（クレカ）が存在感を増している。市バスは２０２４年３月、南国交通は２５年２月に導入。南国と鹿児島交通が共同運行する鹿児島市内－鹿児島空港間の連絡バスも２４年４月に全便で使えるようになった。

　県内路線バスでは、市交通局や南国交通などの「ラピカ」と鹿児島交通の「いわさきＩＣカード」の二つの交通系カードが浸透している。利便性を高めるため、ＪＲの「Ｓｕｉｃａ」（スイカ）のような全国交通系ＩＣカードへの転換を求める声もあった。初期投資と維持費が大きい上、事業者間の足並みもそろわず導入に至らなかった。

　スイカなどが使えず戸惑っていた出張者や観光客にとって、クレカ決済ができるようになりサービス向上が図られた。導入した事業者も「全国系を求める利用者からの声はかなり減った。万国共通のクレカなら訪日客需要も取り込める」と説明する。

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　地元交通系カードは積み増し時に１割加算される仕組みがある。共通回数券時代の名残で導入開始の０５年から続く。所有者のお得感が強い独自のサービスは今年１０月に廃止となる予定だ。

　「利用者減、新型コロナウイルス禍、運転手不足と経営状況が悪化する中、事業者負担のサービスが重荷となった」。１月、民間バス事業者が鹿児島市・市議会へ提出した廃止要望書には地域交通の窮状がつづられていた。

　積み増しの加算分は各事業者が負担し、交通系カード利用者が多い事業者ほど負担額は増える。市バスの２３年度運送収益（貸し切り除く）は８億７７００万円。１割加算がなければ３１００万円増の９億８００万円だった。鹿児島交通は６０００万円、南国交通は４０００万円の負担で、担当者は「収益と比較してみても決して小さな額ではない」。

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　地元交通系カードを巡り、多くの関係者が「見直しは避けられない」と指摘するサービスがある。鹿児島市が市内在住の７０歳以上を対象に運賃を補助する「敬老パス」だ。全国各地の自治体が高齢者の外出促進や社会参加を目的に独自の支援を打ち出す中、県内では鹿児島市のみ事業者負担が生じている。

　市長寿支援課によると、敬老パスは１９６７（昭和４２）年に市バスと市電で始まり、その後、民間事業者にも広がった。高齢者は無料で利用でき、運賃は市と事業者が半分ずつ負担していた。

　高齢化が進みパスの負担額は当初の１４０倍超に増えたため、２００５年のＩＣカード導入を機に市、事業者、利用者が３分の１ずつ受け持つ形になった。２３年度までの累計発行数は１１万５０００枚。同年度バス事業者の負担額は計２億５０００万円と推定される。

　「移動手段のない高齢者の生きがい対策として今後も続けたい」と市は説明するものの、７０歳以上人口は２５年４月の１３万３４００人から５０年に１５万６６００人とピークに達する見通しだ。ある民間事業者の幹部は「市民サービス分まで負担するのは経営上、限界に近い」と漏らした。

南日本新聞 | 鹿児島
2166：OS5：2025/06/10(火) 10:12:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/dc2c99bdecf9865cce9439cc6918543268022545
「東京ならEVバス購入に4000万円補助が出るのに」…嘆く地方のバス会社は中古でやりくり
6/9(月) 8:00配信

南日本新聞
休日の南国交通鹿児島営業所で運行前の路線バスを磨く運転手＝５月９日、鹿児島市小野町

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」⑤より）

青×白の国鉄カラーに動輪やツバメのシンボルマークも…復刻デザインのJR九州バス新型車両にファン歓喜　鹿児島市で撮影会

　５月上旬、鹿児島市小野町の南国交通鹿児島営業所では乗務前の運転手がバスの側面を丁寧に磨いていた。並ぶのは製造から１５年以上たったバス。車体の手入れが行き届いていることもあり、古くささは感じられない。

　運転手一人一人に車両を振り分ける担当制を採用している。鹿児島営業所が所有するのは１４０台。１台を複数の運転手で稼働させる他の事業者より路線維持に必要な台数は増える。ただ１台当たりの走行距離を減らせる分、車体は長持ちする傾向にある。

　ドライバー歴が長いほど新しい型式を担当できるようにし、乗降口の段差がなく低床のノンステップ式や操作が簡易なオートマチック車になる。「長く勤めれば新しい車に乗れるという、ちょっとした目標にもなる」。こう担当者は説明するものの、容易に新車の更新ができない事業者の事情も透けて見える。

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　南国交通は県内全営業所で３００台の路線バスを保有する。製造２０年以上の車両を対象に年５～１０台を新車で更新してきたが、直近は５年前の２０２０年。新型コロナウイルスの影響による経営悪化で投資に回せなくなった。

　コロナ以降の更新は、関東地方で活躍した中古車両に切り替えた。改造費を合わせ１台７００万～８００万円。３０００万円ほどする新車の４分の１まで抑えられる。一方、製造から１５年超の型落ちのため、整備費増や燃費悪化といった懸念は残る。

　４７２台の路線バスを保有する鹿児島交通も更新は関東方面の中古車両だ。長引く利用低迷に伴う財政状況を考慮して２０年前に始めた。西村将男副社長は「新車を入れた方が会社としてのステータスは上がるかもしれないが、乗客を安全に運べれば特にこだわりもない」と話す。

　鹿児島市交通局は所有する１３５台のうち、製造２３年以上か走行距離８０万キロ超の車両を対象に新車で更新する。減価償却費や企業債の利子返済には市の一般会計から繰り入れがあり、自己負担が抑えられる。バス事業課は「公営企業として公平性を保つため車両購入は一般競争入札としている。随意契約となる中古での更新は今後も予定がない」。

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　ＪＲ九州バス鹿児島支店は昨年１０月の更新時、低床の新車２台を導入。うち１台は国鉄時代のデザインを復刻し注目を集めている。路線バス全１０台はノンステップとなった。永里克志支店長は「バリアフリーの対応や話題性も含め、バス利用に抱くハードルを少しでも下げたい」と語る。

　県内で唯一の北薩線（鹿児島－宮之城・郡山）は赤字路線。「正直、行政の補助がなければ新車を投入できたのかも怪しい」と永里支店長。他の民間事業者は所有台数が多く初期投資も大きいため、補助があっても新車購入には消極的とならざるを得ない。

　「東京都のように裕福な都市はＥＶ（電気自動車）バスに単独で１台４０００万円の補助を出している」。鹿児島交通の西村副社長は国内の格差を嘆く。「地方のバス会社は２、３０００万円の車両に手を出せない。もっと全国一律で補助制度を考えてほしい」

南日本新聞 | 鹿児島
2167：OS5：2025/06/10(火) 10:12:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/11a3b4d4e87a5c376edf01398a5d28468fdaf140
「手軽な移動手段」と重宝された福岡―鹿児島の高速乗り合いバス　「貸し切り」参入後は便数半減
6/8(日) 21:00配信

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南日本新聞
赤字路線バスの廃止意向について説明する岩崎グループの岩崎芳太郎社長（左）＝２００６年４月、鹿児島市

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」④より）

　鹿児島と福岡を結ぶ高速乗り合いバス「桜島号」は１９９０年、スタートした。鹿児島交通、南国交通を含む４社（現在５社）が共同運行し、所要時間はＪＲ特急よりやや長い４時間半ほど。片道最安３０００円台からの運賃を売りに最盛期は１日２４往復した。

　２０１１年に九州新幹線が全線開業し、博多まで１時間半で行けるようになってからも、手軽な移動手段として重宝されてきた。

　鹿児島市内－鹿児島空港間の連絡バスと同じように“ドル箱路線”とされてきたが、現在は１３往復に半減した。新型コロナウイルス下で離れた利用客がなかなか戻らない、というだけが理由ではない。貸し切りバス事業者の台頭が大きいと関係者は指摘する。

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　バス利用が低迷し、採算路線の利益で不採算路線の赤字を補う「内部補助」の効果が薄くなった１９９０年代。国は需給調整のためとして免許制度で守ってきた業界を規制緩和の方向に転換させた。

　新自由主義経済を背景に市場原理を働かせ、事業者のコスト削減やサービス向上を図る狙いがあった。最初の改革は２０００年。貸し切りバスの規制が緩和され、事業者の参入と退出が容易になった。続く０２年の乗り合い（路線）バスの規制緩和では事業参入・路線新設が免許制から許可制に、退出・路線廃止は事前届出制に変更された。

　県内では路線バスの新規参入はなかった。代わりに貸し切り事業者の参入が相次ぎ、県外への高速ツアーバスが登場した。高速乗り合いバスは道路運送法に基づき、停留所設置や定時運行と厳しい縛りがある一方、貸し切りバスは旅行業法に基づく企画旅行商品。行政の介入が少ないため参入ハードルは低かった（１３年からは貸し切りバスも乗り合い運行の許可が必要）。

　鹿児島運輸支局によると、規制緩和前の１９９５年度末に４９社だった貸し切り事業者は、２００５年度末には８９社に伸びた。企業や学校行事での団体移動の需要も、価格の低い新規事業者が取るケースが増えた。鹿児島交通の西村将男副社長は「路線バス業界にとって大きなターニングポイントだった」と振り返る。

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　規制緩和は既存業者にとってデメリットばかりではない。赤字事業者のみが対象だった国庫補助は、黒字事業者でも赤字路線には出るようになった。市場独占が担保されなくなった一方、路線の廃止が容易になった。

　鹿児島交通を含む岩崎グループは０６年５月、全体の２割に当たる国庫補助などがない赤字３２３系統の廃止届を運輸支局に提出した。当時の岩崎芳太郎社長は「私企業の努力には限界がある」と述べた。慌てた沿線自治体側との協議の末、対象の６割ほどは統廃合や代替路線で存続した。

　運輸支局によると、県内路線バスの走行総距離は００年度約５６１６万キロ、２３年度は約４１０６万キロで３割近く減った。「９割の路線は赤字」とこぼす各事業者の状況を考えれば、踏みとどまっているといえる。

　「バスは『生かさず、殺さず』使われている」。ある事業者幹部の言葉が響く。

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2168：OS5：2025/06/10(火) 10:13:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/0c460f79dc0299dc5487cce9c6ffd691fa6d65ad
ぎりぎりまでバスを走らせて…最強台風接近にも指示した鹿児島交通社長、SNSで「公共交通事業者としての矜持」を強調
6/8(日) 11:30配信

南日本新聞
台風時の運行マニュアルを示す鹿児島市交通局の郡司敏郎バス事業課長＝５月２１日、同市

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」②より）

　「ぎりぎりまでバスを走らせて」－。２０２４年８月末、鹿児島県内を過去最強クラスの台風１０号が襲った。最接近を前に、２８日昼時点で商業施設などの営業時間短縮や休業が相次ぐ中、鹿児島交通の岩崎芳太郎社長は現場に指示した。

　鹿児島市内の路線バスでは、市交通局が２８日正午からの計画運休を既に決定し、南国交通は午後３時半から順次運行を見合わせた。一方、鹿児島交通は午後６時まで運行を続けた。姶良方面ではＪＲ日豊線と並行する区間があり、列車の計画運休で移動できなくなった利用者を救済する狙いもあった。

　薩摩地方が暴風域に入ったのは午後８時ごろ。それまでに鉄道やバス、船、飛行機と県内の主な公共交通機関は動かなくなった。

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　近年、台風や大雨の際、公共交通機関は早めに運休を決める「計画運休」が増えた。乗客の安全確保と混乱防止を目的に事前に周知する。ＪＲ西日本が１４年１０月の台風１９号で実施してから、広く言葉が知られるようになった。

　「昔なら考えられなかった」。ＪＲ九州バスの永里克志鹿児島支店長は明かす。同じＪＲ九州で長く列車の運転士や運行管理の指令部門を務めた。「悪天候が見込まれていても風速や雨量が規定に到達していなければ、走らせるのが基本だった」と振り返る。

　規定通りに運行させたために途中駅で停車せざるを得なくなったり、代替手段の手配に苦労したりと苦い経験もした。運休を早く決断して周知する方が利用者にも親切－。そう痛感した永里支店長は「今でも何か判断する際は、鉄道勤務時代の教訓が根底にある」と話した。

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　国土交通省によると、悪天候による路線バスの運休は事業者の判断に委ねられる。事業者は風速や視界などの基準を独自に設定。天候回復後は道路状況を確認する必要があるため、運行再開にばらつきが出てくる。

　早めの運休決断を、市交通局の郡司敏郎バス事業課長は「バスが走っているから外出しても大丈夫だと市民に思わせ、けがにつながる恐れもある。計画運休なら未然に防げる」と前向きに捉える。南国交通の担当者も「無理に走らせれば事業者側が責任を負うリスクが高くなる」と話す。

　こうした流れに対し、鹿児島交通の西村将男副社長は「安全に運行できるかを判断するために、各営業所に国家資格の運行管理者がいる。基準内であれば走らせるのが使命では。利用は少ないが医療・介護などのエッセンシャルワーカーもいる」と指摘する。

　鹿児島運輸支局の野元雅幸支局長は安全確保が大前提とした上で「あらかじめ運休を決めるのも、基準内なら運行するのも、どちらも悪いことではない」と事業者の判断を尊重した。

　鹿児島交通の岩崎社長は後日、交流サイト（ＳＮＳ）のＸ（旧ツイッター）に記した。「我が社は公共交通事業者としての矜持（きょうじ）がある。社員も理解しており、決して安全をおろそかにしているわけではない」。この姿勢は今も変わらない。

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2169：OS5：2025/06/10(火) 10:14:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ac932620cd7e8704beb19b4531e22987f164f10
運転手の給料も燃料代もかさむばかりで…相次ぐ路線バスの運賃値上げ　それでも黒字にならない業界の事情
6/8(日) 7:00配信

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４月の運賃改定を控え、バス停の標識にお知らせを張る南国交通の社員＝３月、鹿児島市

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」①より）

　３月下旬、鹿児島市中央町の南国センタービル前のバス停標識を遠巻きにのぞき込む利用者が見られた。南国交通の社員が４月からの運賃改定のお知らせを張っていた。

　２２年以降、県内の路線バスではせきを切ったように運賃値上げが続く。消費増税時を除けば同年１０月の鹿児島交通は２７年ぶり、２３年１２月の南国交通が２８年ぶり、２４年４月のＪＲ九州バスが２３年ぶりだった。鹿児島交通は２４年１月、南国交通は２５年４月に再度上げている。

　市交通局は２３年１０月、距離に応じた変動運賃を均一運賃へ転換し、１９０円だった市中心部は２３０円と実質値上げになった。

　国土交通省のまとめでは、２０年４月～２４年１２月に全国で計１２６事業者が運賃改定を実施。２１年３件、２２年６件だった認可数は、２３年７７件、２４年は４３件と大幅に増えた。

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　理由として、新型コロナウイルス禍以降の利用低迷は言うまでもなく、運転手不足に対応するための待遇改善、燃料代高止まりが挙げられた。

　残業規制が強化される「２０２４年問題」を控えて運転手確保を急ごうと、２３年に値上げが集中した。日本バス協会の試算によると、２４年度の運転手不足は計２万１０００人分。「長時間勤務、低賃金」とみられがちな待遇の改善は必至で、その原資として値上げが不可避になったのだ。

　燃料代もロシアのウクライナ侵攻や円安に伴い上昇が続く。産業用軽油１リットル当たりの全国平均価格（２５年３月）は３年前より１０円高い約１３７円になった。南国交通鹿児島営業所では路線バスを１日１００台近く稼働させるのに約３０００リットルを消費する。「軽油１円の上昇で年１００万円経費が増える」（担当者）という。

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　運賃はどう決まるのか。人件費、燃料費といった適正なコストに一定の利潤を上乗せして算出する「総括原価方式」を根拠に、国は事業者が申請した運賃の上限額を審査する。事業者は認可された上限額内なら、届け出だけで上げ下げできる仕組みだ。

　一方、上限額自体を改定する際は、全系統の停留所ごとに現行と改定後の運賃が分かる一覧表（三角表）や数年分の事業概況を出さなくてはならない。国は２３年に手続きを簡素化したものの、事業者の申請準備と国の審査には最短でも半年かかる。関係者は「食品と違い、すぐに価格転嫁できない」と口をそろえる。

　値上げして黒字になるとは限らない。南国交通は２３年１１月に上限額の引き上げが認可された。翌１２月からの改定は初乗り、距離に応じて加算する賃率とも上限いっぱいなら１０％の増収が見込めた。ただ運賃が４割近く上がることになるため半分程度に抑えた。山田誠常務は「利用者離れを引き起こさず、運転手の待遇改善ができる額として、ぎりぎりの判断」と説明する。

　鹿児島交通は２３年から、南国交通は２４年から、毎年運転手の給与を上げている。原資には運賃上げによる増収分を充てた。「地域交通を維持していくのに値上げはやむを得ない」と鹿児島交通の西村将男副社長。車両更新や決済機能充実とサービス向上のための投資が控える中、「給料だけ上げて済む話じゃない」。

南日本新聞 | 鹿児島
2170：OS5：2025/07/13(日) 21:53:59: https://www.yomiuri.co.jp/local/hokkaido/feature/CO083984/20250710-OYTAT50031/運転手不足続く地域交通…道民の足維持へ模索
2025/07/11 05:00

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運転手確保に力
　６月２８日、旭川市の旭川運転免許試験場を路線バスが走っていた。ハンドルを握る男性に、旭川電気軌道の社員が語りかけた。「慣れてますね。これならすぐに運転できますよ」

　同社を含む３社はこの日、試験場で合同就職相談会を開いた。参加者は約２０人。デイサービスのマイクロバスを運転しているという市内の飯沼久さん（６９）は「真剣に就職を検討してみたい」と興味を示した。

路線バスの運転体験終了後、指導担当者（右）に助言を求める参加者。バス会社にとって、運転手の確保は重大使命だ（６月２８日、旭川市で）

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　バス業界は運転手不足が叫ばれて久しい。北海道バス協会によると、ピーク時の１９９３年（９月末時点）に８０２４人いた会員企業の運転手は、２０２４年（同）は５３０８人と３割以上減った。バス会社は、自治体の手を借りて就職相談会を道内外で開いたり、免許取得費を補助したりと人員確保に躍起だ。

　利用者数も減少が続き、収益の悪い路線の廃止が相次ぐ。道内のあるバス会社の社長は「コロナ禍の時にした借り入れの返済が今年から始まった。路線バスは崖っぷちだ」と肩を落とす。

　そうした中、札幌市厚別区では、２４年度末で廃止になる予定だった路線を、地元の町内会が引き継ぐ試みが行われている。ＪＲ厚別駅を発着し、区内１周する「新厚別ふれあい循環バス」は町内会から委託を受けたバス会社が運行し、年間経費の１６００万円を市が全額補助している。

　ただ来年度からは半額補助となり、残りを運賃で賄う必要がある。４月の利用者は１日平均１６３人。採算ラインの２００人に届いておらず、継続できるかは不透明だ。町内会長の田中昭夫さん（８１）は「バスは生活に不可欠。国や自治体は維持するために、あらゆる手段を検討してほしい」と訴える。

ライドシェア
　バスと同じく、地域交通の担い手であるタクシー業界も人手不足に苦しむ。北海道ハイヤー協会によると、加盟社の運転手（３月末時点）は１万３６６７人で、およそ１０年で６０００人以上減少。この１年は３００人あまり増えたが、札幌圏などの人口集中地域が中心だ。

　現在、注目されつつあるのが「日本版ライドシェア」で、タクシー事業者が管理者となり、自家用車と一般ドライバーを活用する制度だ。タクシーの供給が追いつかない都市部で需要を補うのが国の主な狙いだったが、「２種免許不要」という点に人材確保の活路を見いだす事業者も出ている。

　月内にも日本版ライドシェアを始める伊達市の「伊達ハイヤー」は、新たに３人の社員を専用運転手として雇用。郊外の大滝地区での需要に応える予定だ。

　同社のタクシー運転手は１５人。人手が足りない状態ではないが、長沢直裕社長（４０）は「先を考えれば人材確保の手段は多いに越したことはない。タクシーとうまくすみ分け、強みの一つにしたい」と語る。

日本版ライドシェアで使用する車を前に、経緯を語る古川社長（６月２７日、木古内町で）
　４月から始めた木古内町の北光ハイヤーは、タクシー運転手が古川桂三社長（６３）ら２人のみ。「２０２４年問題」で運転手の労働時間が短縮されたことなども重なり、制度導入を決めた。現在はライドシェアの運転手として、配車担当者がハンドルを握っている。

　古川社長は導入にあたり、「会社の存亡をかけ、関係者を説得して回った」と振り返る。背景にあるのは、地方のタクシー会社で進む高齢化だ。「運転手を採用して人を運ぶことは、そう簡単にできるものではない。持続可能な仕組みを、地域全体で考えなければいけない時代になっている」。危機感は強い。（高田悠介、岡本紘太郎）