乗合自動車（バス）総合スレ - 1226169083

1680：チバQ：2019/01/25(金) 16:04:33: ■鉄道とバスを「直結」する試み

　市の担当者に、鉄道とバスを乗り継ぐのは、市民というよりは主に阪急沿線の他地域の乗客であるはずなのに、なぜこの鉄道とバスの直結に力を入れているのか尋ねたところ、「確かに以前アンケートを取った際には、利用者の8割は市外の人であった。しかし、利用者が増えてバス路線も増えれば、市民にとっても京都駅まで出ずとも各地にダイレクトで行けるようになり、その利便性で定住人口や交流人口を増やせる」という答えが返ってきた。

　実際、市では駅前に市民が利用できる駐車場を整備し、高速バス利用者は駐車料金を割り引くなどのパーク・アンド・ライド施策にも力を入れている。

　関西ではすでに、JR神戸線の舞子駅が明石海峡大橋の本州側の真下に位置することから、ここにバス停「高速舞子」を設け、淡路島や四国へのバスの乗換駅として一定の機能を果たしているが、ここでも鉄道とバスを有機的に結びつけて、公共交通の利便性を高めているのが見て取れる。

　始発から終点まで乗り通すイメージが強い高速バスが、別の会社のバス同士やバスと鉄道をつなぐことにより、利用者を増やせる可能性があることは、高速バスの新たな役割といってよいだろう。

　ほかにも、都心方面への高速道路が、特に休日の夕方に渋滞して到着時間が読めなくなることから、途中のバス停で定時性がバスに比べて高い鉄道に乗り換えを促すことにより、利便性を高める施策も考えられている。

■鉄道との連携を模索

　たとえば、中央道上り線小仏トンネルの慢性的な休日夕方の渋滞を避けるために、トンネルの山梨県寄りにある藤野PAにバス停を設け、最寄りのJR中央線の藤野駅から東京方面に向かってもらおうというアイデアも検討されているが、こちらは渋滞がこのPAを越えてさらに西へ延びるケ-スが多いことや、藤野PAの敷地が狭く、バスが停車する場所を確保しづらいという理由で、まだ実現に向けた施策は進んでいない。

　これもすでに常磐道で茨城方面から都心へ向かう高速バスが首都高速道路の渋滞で到着時間が読みづらいために、つくばエクスプレスへの乗り換え客の便宜を図って八潮PAに停車するなどの先例があるが、こうしたサービスは今後より検討されていくことだろう。

　高速バスを取り巻く環境は決してバラ色ではなく、近年では長距離夜行高速バスの撤退が相次いでいる。関西と宮崎を結ぶ唯一の夜行高速バス「ひなたライナー」も、2019年2月末をもって廃止することが発表されている。LCC(格安航空会社)の伸長による需要の低迷や乗務員不足などが背景にあるが、こうした逆風の中、高速バスの利便性を高める施策が功を奏するかどうか注視したい。

佐滝剛弘 :京都光華女子大学教授