Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

7605：OS5：2025/10/06(月) 08:49:54: 恒常的セールの抑止
そのうえで、スカイマークは、航空業界には「ネットワークが維持できる持続可能な競争」が必要であるとし、そのために「コストや人的投資を適切に反映した運賃設定に関する枠組みやガイドラインの設定」を求めました。

とくに、「コストに見合わない恒常的セールの抑止」を念押しして強調しています。コスト度外視のセールを規制するようなガイドラインを作ってはどうか、と提案しているわけです。

それだけでなく、公租公課の見直しや、燃料サーチャージの導入、非顧客接点領域での協業・協調なども提言しました。こうしたことを進めるための環境整備に対する、政府の支援も求めました。

価格転嫁できず窮地に
ここまでが、スカイマークが国交省のヒアリングで訴えた内容です。同社としても経営努力を続けているものの、費用の高騰は激しく、価格転嫁をしようにも、大手より値付けを高くするわけにもいかず、窮地に陥ってしまっている、ということです。

とくに、大手航空会社のセールを問題視しています。コスト度外視で濫発しているので、ガイドラインを作って、不当な廉売は制限すべきではないか、という主張のようです。

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羽田路線に胡座をかいて
ここからは筆者の感想ですが、正直なところ、こうしたスカイマークの主張に関しては、身勝手ではないか、という気がします。

スカイマークは、国内でもっとも収益性の高い羽田発着枠を37枠も確保していて、同社の全就航路線のうち、約半分は羽田路線です。かつての羽田路線は、持ってるだけで利益になる金の卵でした。

意地の悪い言い方をすれば、コロナ禍までのスカイマークは、ドル箱の羽田路線に胡座をかいていたわけです。

近年のスカイマークは、定時運航率の向上に力を注ぎ、高品質航空会社として、ビジネス客を大手から奪う戦略を採ってきました。ところが、コロナ禍後、狙いのビジネス客が激減してしまったのです。

結果として、大手と価格競争を繰り広げることになってしまい、羽田路線だけでは会社を維持できなくなってきたわけです。同社の経営戦略が、時代の流れに合わなかったというだけの話です。

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アジアに進出していれば
インバウンドの隆盛を受け、最近の大手航空会社の収益源は国際線に移りました。スカイマークも、もう少し早い段階で、B737でアジアに進出していれば、いまほどの苦境には陥っていなかったかもしれません。

格安航空会社（LCC）のピーチが、羽田深夜早朝枠でソウルや台北に飛ばすなか、スカイマークは何をしていたのか、と外野からは見えてしまいます。

国際線に進出するのは簡単な話ではありませんし、経営破綻など、それができなかった事情はあるのでしょう。とはいえ、さすがに「セールを規制しろ」という理屈は理解できません。

たんなる宣伝施策
大手航空会社のセール価格をよく見れば、超早期割引運賃と2,000～3,000円しか変わらないものが多いです。それを「セール」と銘打つのは、たんなる宣伝施策にすぎません。

さすがに1,000円や2,000円といった値付けをするのなら、不当廉売といえるかもしれません。しかし、羽田～福岡の最低価格を8,000円程度に値付けしている、現在の大手航空会社のセールを規制するのは、無理があるのではないでしょうか。（鎌倉淳）

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