Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

7583：OS5：2025/08/07(木) 21:00:41: https://www.sankei.com/article/20250806-N5T7PWWI3JNLNMARNOECQE4U3Q/
＜独自＞日航機墜落事故40年　米ボーイング、修理ミスの理由説明「設置困難で部品切断」
2025/8/6 22:00
12日で発生から40年になる日航機墜落事故を巡り、米ボーイング社は産経新聞の取材に応じ、事故原因とされる接合板（スプライス・プレート）を2枚使用した機体の修理ミスが起きた理由について「設置することが構造上困難だったため」と明らかにした。当時の旧運輸省航空事故調査委員会の調査や、警察の捜査では担当者への聞き取りができず、2枚のプレートを使用した修理ミスが起きた理由は判明していなかった。

1985年8月に発生し、乗客乗員520人が犠牲になった単独機として世界最悪の航空機事故は、原因のさらなる究明に向け一歩踏み出した。

墜落した機体はボーイング747型機。墜落事故の7年前、別の事故で機体後部を損傷し、ボーイングが修理した。機内の気圧を保つドーム状の部品「後部圧力隔壁」について、修理チームは下半分を新品に取り換え上半分と接合した。

このとき、接合部にあてるプレートが指示書では1枚だったのに対し、2枚に切断されたものが使用された。隔壁はプレートを挟む形で鋲留めされたが、本来の仕様より強度が7割に落ち込み、最終的に墜落事故につながったと事故調の報告書で結論付けている。

だが、2枚のプレートを使用した理由は長く判明していなかった。ボーイングは取材に「プレートを所定の位置に設置するのが難しく、2つに切り分けて設置しやすくした」と説明した。

ボーイングは昨年9月、日航機墜落事故に関するページを公開し、この内容を示していた。米連邦航空局（FAA）も、公式サイトで「隣接する構造物との複合的な湾曲のため設置が困難だった」と記載している。

事故で機体後部を損傷した日航機＝1978年6月、大阪空港
事故で機体後部を損傷した日航機＝1978年6月、大阪空港
当時、事故調の調査官として圧力隔壁を調べた斉藤孝一さん（80）は「事故後の40年間で初めて出てきた情報で、大変驚いている。整備員たちが安全のために知るべき非常に重要な情報だ」と述べた。

ボーイングは取材に際し、「ご遺族の皆さまに心よりの哀悼の意とおわびを申し上げます」と改めて謝罪した。

遺族らでつくる「8・12連絡会」は「修理ミスについて、ひとつひとつ事実が分かっていくことによって、その背景を明らかにしていくことができるはずなので、さらに詳しく情報をオープンにしていってほしい」とコメントした。（織田淳嗣）
7584：OS5：2025/08/10(日) 12:42:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/39c9f74b84515b70759d065fa8e605d2366996f8
「首都圏第三空港」の議論はなぜ再燃したのか？インバウンド急増と羽田・成田の限界、示された切実な必要性とは
8/10(日) 5:51配信

Merkmal
首都圏第三空港構想の行方

羽田空港（画像：写真AC）

　羽田空港と成田空港は、数十年にわたり首都圏の空の玄関口として機能している。その次の首都圏第三空港の構想は、数十年前から検討されてきた。

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　例えば2001（平成13）年には、国土交通省に対して各業界団体から首都圏第三空港の候補地として14か所（羽田空港関連の提案が3件あり、計16提案）が示されている。候補地は以下のとおりだ。

1.木更津沖
2.西多摩地区
3.千葉県九十九里沖
4.羽田空港（東京国際空港）
5.富津岬南
6.富津岬北
7.横須賀金田湾
8.湾央木更津沖案（海ほたる空港案）
9.扇島地区（京浜臨海工業地域の東扇島・西扇島）
10.東京湾内の川崎・横浜沖
11.中ノ瀬
12.東京湾奥
13.川崎臨海部沖首都圏新空港
14.栃木市北西部谷倉山付近

最終的には羽田空港の拡張が軸となり計画が進められた。ただし一部の構想は今も残っている。とくに根強く議論されているのは、「2」に含まれる東京都福生市の米空軍横田飛行場の軍民共用化である。

　この空港は米軍用の大型機も発着可能な滑走路（3,353m）を持つ。米本土への直行便も運航可能だ。さらに24時間の運用が可能であるうえ、ジェット燃料を運搬する鉄道貨物線もある。これを活かして青梅線と連携した鉄道アクセスの整備も可能だ。

軍民共用化の現状と課題

調布飛行場（画像：写真AC）

　こうした背景から、長年にわたり軍民共用化の議論が続いている。直近では2019年、日本政府が東京オリンピック・パラリンピックの訪日客増加対策として推進した。当時の小池都知事も賛成の意向を示していた。

　だがこの議論はコロナ禍の無観客開催で破断した。提案当時より外国人観光客がさらに増えたことを考えれば、再提案があっても不自然ではない。

　また、空母艦載機の移動で余裕が生まれた米海軍厚木基地（神奈川県）や、茨城空港との機能交換で民間空港化を目指す海上自衛隊下総基地（千葉県）も、軍民共用で首都圏第三空港の地位を狙っている。

　首都圏には成田・羽田のほか、東京都島しょ部へのコミューター路線や航空写真撮影用小型機の離発着がある調布飛行場も含め、正確には三つの空港がある。

　しかし調布飛行場は制約が多く、広域交通の役割は担えない。したがって、新たに開業する空港があれば、それが首都圏第三空港とみなされるべきだ。航空自衛隊百里基地を強化した茨城空港は、かつて首都圏第三空港として期待された。しかし距離の遠さから地方空港とみなされ、第三空港とは見なされていない。

　近年、首都圏第三空港の議論は減少している。主な理由は、2000年代以降に進んだ羽田・成田両空港の機能強化だ。2001（平成13）年の第三空港候補提案は、羽田の沖合展開や再国際化、成田第二滑走路未完成時のものだった。

　2025年現在、羽田に4本、成田に2本の大型滑走路が完成し、必要性は薄れている。成田では3本目滑走路やターミナル建て替え、羽田でも第5滑走路構想がある。

・世界的な航空会社統合
・少子化による国内線市場縮小

を踏まえれば、新空港建設には慎重になるのも自然である。

羽田・成田の拡張限界

成田空港（画像：写真AC）

　筆者（前林広樹、航空ライター）は、羽田・成田の拡張が進む現在でも首都圏第三空港は必要だと考えている。滑走路の増設は可能でも、他に多くの問題がある。

　羽田空港は機材制約が大きい。世界最大の旅客機エアバスA380は、後方乱気流や滑走路への負担のため昼間は使用できない。旅客ターミナルもボーディングブリッジ不足など駐機スペースに問題がある。第一ターミナルのサテライト増設やリニューアルは進んだが、最古のターミナルは1993（平成5）年完成で老朽化が懸念される。改築しても空港内部の混雑解消は疑問だ。

　成田空港は第三滑走路建設やターミナル建て替えなど積極策を進めている。発着枠は1.5倍になる計画だ。しかし

・反対運動の泥沼化
・夜間運用の困難さ
・都心側の交通アクセス制約

もあり、増便が実現できるかは不透明だ。

　調布飛行場はさらに深刻だ。東京都心で唯一小型機が発着可能な空港だが、周辺自治体との共用協定で1000mの滑走路のうち800mしか使えない。2015年には滑走路ぎりぎりの短距離離陸で小型機が住宅街に墜落し、乗客と住民が亡くなる事故が起きた。以降、協定は厳格化し自家用機の運用が事実上不可能となった。騒音など住民の反発は根強く、協定見直しは容易でない。

　自家用機が使えないことは、東京の都市競争力や災害復旧の面で大きな制約となっている。早急な解決が求められる課題だ。
7585：OS5：2025/08/10(日) 12:42:55: 羽田混雑解消の課題

第三管区海上保安本部羽田航空基地（画像：(C)Google）

　自衛隊や米軍基地を民用化して首都圏第三空港とする構想は、現状のままでは理解を得にくい。まずは混雑やインフラ制約による問題がある部門から徐々に移転を進めるべきだ。

　筆者が優先的に移転を検討すべきと考えるのは、

「海上保安庁の羽田基地」

である。羽田基地は沖ノ鳥島や南鳥島の外国船舶警備など国防上重要な役割を担うが、混雑激しい羽田空港では災害時の緊急対応が十分とはいえない。

　特に2024年1月2日に起きた羽田空港の衝突事故は顕著だ。前日の能登半島地震の救援に向かう海保機が誤って滑走路に侵入し、新千歳から到着したJAL機に衝突、炎上した。JAL機の乗員は全員脱出したが、海保職員5人中4人が殉職した大惨事だった。

　運輸安全委員会は、海保機が滑走路進入許可を得たと誤認したことや管制官、日航機が海保機を認識していなかったヒューマンエラーを指摘している。一方で羽田空港の混雑による管制負担の大きさも問題視されている。

　この悲劇を繰り返さないため、羽田の混雑解消は必須課題だ。緊急対応を担う海上保安庁基地の移転を検討する価値はある。発着枠の増加はわずかでも、混雑空港の枠を少しでも空けることは重要だ。

　また東京都管轄の調布飛行場も機能移転を本格的に検討すべきだ。住民感情は厳しく、延長した滑走路を生かすのは難しい。東京島しょ部の路線は羽田の未利用枠を活用して移転し、自家用機の発着は下総や木更津の自衛隊基地で認める整備が望ましい。軍民共用が難しければ、

「日産追浜工場跡地」

を自家用機向けターミナルに整備するのも一案だ。

多極化する空港戦略

飛行機（画像：写真AC）

　長期的に第三空港を盛り上げるには、そこを拠点とする別の航空会社が必要だ。

　ANAとJALはすでに東京に羽田・成田のふたつのハブ空港を持ち、路線が分散しているため、ハブ機能が諸外国の航空会社に比べ弱い。そこにさらに三つめの空港へも飛ばすのは無理がある。そのため、首都圏に成田・羽田に負けないハブ空港を作るなら、かつてスカイマークが目指した

「第三極となる航空会社」

を作ることが不可欠だ。実際、ロンドンは六つの空港を持ち、最大手ブリティッシュ・エアウェイズのほか、ヴァージン・アトランティックやライアンエアー、イージージェットなど競争力のある複数の航空会社が運用を支えている。首都圏で三つめ、四つめの空港を設けて競争力を高めるなら、

「大手以外の選択肢」

を増やす考えも必要だと筆者は考える。

　幸い、候補地には横田や厚木など成田・羽田から遠い場所もあり、強い航空会社が育てば大きな空港として機能する可能性がある。首都圏第三空港は、軍民両用化などのハード面の整備とともに、新たな競争力ある航空会社を育成するソフト面の整備も考慮して進めるべきだろう。

前林広樹（航空ライター）