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2534：OS5：2024/04/18(木) 14:33:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/b545fc2470cf5a2476ba3fa9f4f14dc6acd2e626
トラック運転手、残業規制でも「荷待ち時間変わらない」…「荷主の立場強い」改善申し出困難
4/16(火) 5:00配信

読売新聞オンライン
転換　２０２４年の働き方＜上＞
　長時間労働を是正するため、４月からトラックやバスの運転手、建設作業員らの残業規制が強化された。厳しい労働環境の中、社会を支えてきた担い手たち。働き方の転換点を迎えた今、規制による影響や課題を検証し、必要な対策を探る。

【表】全職業と比べた大型トラック運転手の労働環境

　「４月に入っても、荷待ちの時間は変わらないねえ……」。１３日朝、東京都港区の路上に大型トラックを止めた運転手の男性（５１）はため息をついた。

　建設資材を近くの建設現場に降ろすために待つ「荷待ち」。待機してから既に４５分が経過したが、荷主からの連絡はない。電話で呼ばれるまで、狭い車内でスマートフォンを見るなどして時間をつぶす。

　男性は普段、群馬県桐生市の営業所を午前４時に出て、首都圏の工場などに建設資材や鉄鋼部品などを運送している。運転時間より荷待ちのほうが長い日もあり、４月になってからも、１か所で１時間近く待たされることがざらにあるという。帰宅が夜になることもあって、「年齢的に疲れがとれにくくなった」と話す。

　若い頃は、北は東北、南は九州まで各地を回った。「節約のために高速道路は使うな」「休憩しないですぐに届けろ」。荷主の理不尽な指示に、睡眠を取れずハンドルを握りながら「このまま寝たら楽になる」と思ったことが幾度もある。

　「荷主の立場が強い状況は今も昔も変わらない」という男性。「運転手の働く環境が改善されなければ、将来、なり手がいなくなってしまう」と案じる。

　働き方改革関連法が２０１９年４月に施行され、それまでは上限のなかった残業が最大でも年７２０時間までとなった。建設作業員や運転手らについては「国民生活への影響が大きい」として猶予されていたが、今月から適用され、建設作業員は年７２０時間、運転手は年９６０時間が残業の上限とされた。

　トラック運転手にとって長時間労働の一因となっているのが、荷待ちや、荷降ろしなどの「荷役」だ。国土交通省の２１年の調査によると、運行１回あたり平均で計約３時間に及ぶ。ただ、運転手側はどんなに長く待たされても、仕事を失うことを恐れ、荷主に改善を申し出ることは難しい。

　政府は昨年７月、荷主が運送会社側に不当な要求をしていないか監視する「トラックＧメン」を創設した。今国会に提出した物流総合効率化法の改正案では、大手の荷主に対し、荷待ち時間の短縮に向けた計画策定を義務づける方針だ。荷主への対策を通じて長時間労働の解消を図る考えだが、改革は緒に就いたばかりだ。

　物流網を支えるトラック運転手。その労働環境は深刻そのものだ。

　厚生労働省の調査によると、大型トラック運転手の２３年の年間労働時間は平均２５４４時間で、全職業の平均より２割長い。一方、平均年収は全体より４％少ない４８５万円にとどまる。

大阪府内の運送会社に勤務していた男性の労働時間集計表。終業から次の始業までの時間が３０分しかない日もあった

　不規則な勤務で身体への負担が重く、脳や心臓疾患での労災認定は２２年度に５０件。業種別で１４年連続して最多となっている。

　大阪府内の運送会社に勤めていた男性（当時５２歳）は１９年、大型トラックで広島県の国道を走行中、心筋梗塞（こうそく）を起こして亡くなった。九州から関東の工場に中古車を運ぶ業務を担当していて、その前日、弟（５５）に電話で「寝る時間もなく、しんどいわ」と話していた。

　労働基準監督署の調査によると、死亡２か月前の時間外労働は「過労死ライン（月８０時間）」を大幅に超える月平均約１６０時間に上り、２２年９月に過労死と認定された。

（写真：読売新聞）