鉄道総合スレッド - 1047289790

8045：チバＱ：2020/05/04(月) 11:08:14: 　翌日、さっそく山口知事はこう応じた。「タイミングを見て、我々の思いを改めて伝えたい」

　その後も山口知事の「ラブコール」は続く。「できればサシで、2人で話したい」「国会答弁を見ていても、非常に誠意があって信頼できる方ではないか」

　昨年10月、両者は新幹線の問題を巡って初めて面会。予定の倍の約40分間、国交省の大臣室で向き合った。山口知事は面会後、「半分はラグビーワールドカップの話」とけむに巻いたが、国交省関係者は「相性が良かったのだろう」と話す。

「攻勢」かけた国交省
　国交省は佐賀県を説得するチャンスとみてたたみかけた。水嶋鉄道局長はマスコミの取材に積極的に応じ、新幹線の利点などを説いた。鉄道局幹部も相次いで佐賀県を訪ね、地元県議らに説明を重ねた。県議からは「国交省の話をまったく聞かないのはどうなのか」との声も漏れ始めた。

　さらに国交省は20年度予算で、長崎県が求めた新鳥栖―武雄温泉の環境影響評価（アセスメント）費用を計上せず、整備をじっくり進める姿勢を見せて佐賀県に配慮した。

　昨年12月、赤羽国交相と山口知事は再び会い、協議入りに向けて検討を進めることで合意した。「赤羽国交相の初会見が、事態が好転するきっかけになった。やはり、政治家には政治家にしかできない仕事がある」（国交省関係者）。国交省内には、山口知事が自ら決断したというメンツさえ保てば、ゴールはそう遠くないとのムードも漂った。

　だが、事態は再び混迷に陥る。今年1月、国交省は協議の進め方を確認する文書案を佐賀県庁に持参した。フル規格に限らず、在来線も活用するフリーゲージトレイン（FGT）など五つの選択肢を議論すると盛り込み、「佐賀県の主張をすべてのんだ」（国交省関係者）ものだ。

　しかし佐賀県側は文面に難色を示し、1月中の協議入りはならなかった。さらに国交省に対し、「フル規格に誘導するような進め方であってはならない」「なぜ協議を急ぐのか」と見解をただす文書も送った。その後も国交省と佐賀県の事務方同士は文書案をめぐるやりとりを続けている。

　こうした状況に、赤羽国交相は2月の閣議後会見ではこう語った。「残念ながら現状は手紙のやりとりが続いている。率直に申し上げて非常に理解に苦しむ。知事と私の信頼関係で始めていることで、我々の信頼関係を損ねるようなかたちでの事務方のやりとりは理解できない」

　赤羽国交相はいらだちを隠さないが、山口知事は言う。「なぜそんなに急がれるのかと疑問に感じざるをえない」

飛び出した「本音」
　関係者は焦りを隠さない。

　「この場を借りて、訂正および補足の説明をする」。1月28日、福岡市内であったJR九州の定例記者会見で、青柳俊彦社長は自らそう切り出した。その理由は、1月上旬に長崎の地元紙「長崎新聞」に掲載されたインタビュー。記事中で青柳社長は、佐賀駅での駅ビル建設について、長崎にはつくりたいが現状では佐賀につくりたいとは思わない、などと発言。博多―長崎の所要時間がフル規格では40分台になるとも述べていた。
8046：チバＱ：2020/05/04(月) 11:08:31: 　国交省によると、博多―長崎のフル規格での所要時間の見込みは約51分。40分台で走れるという青柳社長の発言は、整備に反発する佐賀県内にほとんど停車しないかのような臆測を呼んだ。青柳社長は「誤解を招くような表現であるとすれば誤解をといておかないといけない」と釈明し、これらの発言を修正・撤回した。佐賀県内では「撤回されたが、本音が出たのだろう」（県幹部）と冷ややかな声も漏れる。

　他方、フル規格での整備が進む長崎県。佐賀県に「配慮」した国交省が20年度予算で新鳥栖―武雄温泉のアセスメント（環境影響評価）費の計上を見送ったことで、県内の関係者からは不満が噴出した。

　佐賀県との間には新たな火種もくすぶる。22年度に先行して開業する武雄温泉―長崎。並行在来線に当たる肥前山口（佐賀県）―諫早（長崎県）は両県がお金を出しあって線路などの施設を管理し、JR九州が運行する「上下分離方式」だ。

　新幹線区間の長さなどを考慮し、長崎と佐賀は2対1の割合で維持管理費を負担することにしていた。しかし施設の維持管理費が、当初見込みの年2億3千万円から、資材価格の上昇などでその約3倍に膨らむことが判明。増えた分を両県で折半するのか、あくまで取り決めの割合の2対1で負担するかが決まっていない。

　3月の長崎県議会。「新年度を前に佐賀県の山口知事とトップ会談をしないのか」と質問された中村知事は「協議の場に参加をしていただくということが一番重要。（国交省の）動きを今は見極めていく必要がある」と述べるにとどめた。

コロナ問題で「棚上げ」
　さらに2月以降に深刻化した新型コロナウイルスの感染拡大が、新幹線について話し合う環境を根底から揺るがしている。

　外出や旅行を控える動きから、JR九州は旅客が激減。青柳社長は3月、在来線も含めた鉄道収入について「これまで経験したことがない減収だ」と話した。相次いで減便にも踏み切っている。

　国交省は3月中に佐賀県と調整の機会を設けるつもりだったが、佐賀県が提案したのは4月第2週。ところが新型コロナの感染に歯止めはかからず、この日程も見送りになった。

　長崎県も、並行在来線の肥前山口―諫早を巡るやりとりを佐賀県と続けているが、「新型コロナの騒ぎで両県の幹部同士で話し合う機会がない」（長崎県幹部）。

　一歩進んだかと思えば、さらに後退したかのような堂々巡りを続けてきた長崎新幹線の整備構想。その議論は当面は「棚上げ」となりそうだ。（山下裕志、高橋尚之、福井万穂、榎本瑞希）
8047：チバQ：2020/05/07(木) 17:55:33: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200507-00000058-jij-soci

JR利用者95％減、過去最低　観光地人出も大幅落ち込み　自粛要請の大型連休

5/7(木) 14:40配信

時事通信

　新型コロナウイルスの感染拡大を受け、外出自粛要請が出される中、JR旅客6社は7日、大型連休期間（4月24日～5月6日）の新幹線や特急などの利用者数が上下線で計91万6000人にとどまり、前年同期比95％減となったと発表した。

　
　6社が集計を開始した1990年以降、大型連休期間中の利用者数としては過去最低。6日午後の主な観光地の人出も軒並み減っており、新型コロナによる影響の大きさが改めて浮き彫りとなった。

　JR各社によると、新幹線の利用者数は秋田、山形で前年同期比97％減、東北、山陽が95％減、東海道が94％減と大きく落ち込んだ。入国制限による海外旅行客減少を受け、成田空港と首都圏を結ぶ成田エクスプレスは99％減となった。

　また、KDDIはスマートフォンの位置情報などを基に観光地周辺の人の流れを分析。大型連休最終日の6日午後3時時点の人出を、昨年の連休期間（4月27日～5月6日）の平均と比べたところ、95．8％減となった伊勢神宮（三重県）を筆頭に、軽井沢駅（長野県）94．6％減、淡路島明石海峡大橋（兵庫県）89．2％減など軒並み大幅な減少となった。

　浅草雷門（東京都）が74．8％減、函館駅前（北海道）が70．1％減だったほか、熱海温泉街（静岡県）も65．2％減となった。
8048：チバQ：2020/05/07(木) 17:56:24: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200507-00000507-san-bus_all

新快速、関西駆けて半世紀　特急も逃げ出す俊足ぶり

5/7(木) 8:00配信

産経新聞

新快速、関西駆けて半世紀　特急も逃げ出す俊足ぶり

明石駅で発車を待つブルーライナー。当時、停車駅は少なく、京都までに止まるのは三ノ宮、大阪だけだった＝昭和５１年

　特別料金は不要なのに、圧倒的な速さ、快適さを誇るＪＲ西日本の新快速が誕生して今年で５０年。最初は京都－西明石間で昼間の６往復だけだったが、今や早朝から深夜まで、福井県の敦賀から兵庫県の上郡、播州赤穂の間を走る。使用車両は６代目となる最新の２２５系まで、個性的な車両が投入され、近畿圏輸送の中軸を担った。

【写真】国鉄時刻表１９７２年９月号

　新快速が登場したのは、大阪万博が閉幕した直後の昭和４５年１０月。旅客数の落ち込みを食い止めるとともに私鉄との競合を有利に進めるのが目的だった。

　新快速の特徴といえば、やはりスピード。それは国鉄時代から際立った。「国鉄時刻表１９７２年９月号」の山陽・東海道本線上りのページを開いてみよう。大阪駅を同時刻の１０時３０分に出発した金沢行き特急「雷鳥３号」と新快速京都行き。京都の到着時間を見ると、新快速が雷鳥より５分も早い。競合私鉄の関係者から「国鉄はよくこんなダイヤを組んだものだ」といわれたほどの俊足ぶり。雷鳥は昭和５０年３月のダイヤ改正で、大阪の発車時刻が５分繰り下げられたが、これは新快速との「スピード競走」を回避するためだったという説もある。

　誕生時は昼間にわずか、毎時１本の６往復だったが、現在は一日中、昼間は毎時４本、ラッシュ時はその倍の本数が走っている。長距離の通勤、通学輸送も担い、町づくりにも大きく影響を与えた。その一例が滋賀県草津市にある。

　立命館大びわこ・くさつキャンパスの最寄り駅として平成６年に開業した南草津駅。駅ができる前は何もなかったといっても過言ではなかったが、大きなマンションが建ち始め、２３年に新快速の停車駅になった。大阪まで４７分、京都まで１７分の利便性を売りに、さらに開発が進んだ。滋賀県統計書によると３０年度の１日平均の乗車人員は３万７５５人で県内トップ。ＪＲ西日本管内の駅では２８番目。同社の乗車人員上位３０の駅には、１３の新快速停車駅がランクインしている。

　新快速は車両も個性的だった。初代は万博輸送で活躍した１１３系。２代目は昭和４７年３月の山陽新幹線岡山開業による在来線急行の廃止に伴い、余剰となった１５３系だった。

　この車両が当時の国鉄車両では、斬新な塗装だった。白地に青い帯をまとったスピード感あふれる姿で「ブルーライナー」と呼ばれた。急行型とあって冷房付き、２扉、デッキ付きで車内はボックスシートがずらりと並ぶ。現在では考えられないが、車内販売も時折乗車しており、ちょっとした旅行気分が味わえた。

　５５年からの３代目は１１７系。度重なる国鉄の運賃値上げなどで離れた乗客を呼び戻そうと、近郊型車両ながら転換クロスシートを採用した乗り心地抜群の名車で、愛称は「シティライナー」。量産化されて４０年の節目の年、この形式がＪＲ西が運行を開始する長距離観光列車「ウエストエクスプレス銀河」に充当されたのは感慨深い。

　４代目の２２１系、５代目の２２３系も居住性、性能を両立させている。

　誕生から半世紀の新快速。これからも多くの人たちの足として関西を駆け抜ける。令和５年春、敦賀まで延伸する北陸新幹線とつながったとき、新たな展開を見せてくれるかもしれない。（鮫島敬三）
8049：とはずがたり：2021/09/10(金) 14:45:16: 小田急、“ゼロカーボン”ロマンスカーを10月から運行。2050年にCO2排出量ゼロ目指す
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1349253.html
編集部：多和田新也2021年9月7日 14:49
8050：チバQ：2021/11/29(月) 08:29:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ee7058161d36eb4db5591124b857aa60642f008
「徹底したコスト削減」鉄道減便、コロナが拍車
11/29(月) 7:49配信
読売新聞オンライン
　ＪＲや私鉄のローカル線の減便が相次いでいる。人口減少に加え、コロナ禍で人の移動や観光客が減ったことも影響している。ＪＲ西日本は今春と１０月、合わせて１日あたり最大約４３０本の減便を実施。来春ダイヤでは石川県の七尾線の減便を決めており、知事が住民に配慮した丁寧な対応を求めている。ＪＲ北海道も来春、減便する方針。自治体は、国に鉄道会社の経営支援策を拡充するよう要望している。

ローカル線地元「支援を」

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来春減便される見通しのＪＲ七尾線（２４日、石川県七尾市のＪＲ七尾駅で）

　ＪＲ北海道は来春のダイヤ改正で、土日休日に札幌周辺の普通列車を１日あたり１０本程度減便する。編成車両数も間引きし、コスト削減を図る。今春のダイヤ改正でも、特急を含む２２本を減便していた。

　コロナ禍で観光客が減少したことも影響しており、札幌―新千歳空港の快速「エアポート」は土日休日に６本が減便となった。それでも空席が目立つ時もあり、ＪＲ北の担当者は「インバウンド（訪日外国人客）を含め、鉄道需要の回復にはまだ時間がかかる。徹底したコスト削減に取り組む」としている。

　１０月２日から近畿、山陰などで最大で１日あたり２１路線１２７本を減便したＪＲ西日本。来春には石川県・能登地区の住民の足である七尾線を減便する。津幡―和倉温泉を結ぶ路線で、平日は１日あたり特急１２本、普通列車５４本が走るが、昨年度は１日あたりの平均通過人員が前年度比で２７・８％減少した。谷本正憲知事はＪＲ西に丁寧な対応を求め、ＪＲ側も配慮する方針だ。

　七尾線で金沢市に通勤している同県羽咋市の任用職員（６６）は「早朝や夜の本数を減らされると、新幹線との接続に支障が出る。ダイヤ改正で配慮してほしい」と話した。

　私鉄の長野電鉄（長野市）は、３月のダイヤ改正で長野―須坂など３区間で計３０本を減便。７月からは長野市の３駅を終日無人にした。ＪＲ東日本も、今後のダイヤ改正で減便を検討している。

　こうした状況を受け、北海道や東北、中国地方など計２３道県の知事は８月、国土交通省に鉄道事業者への経営支援を要望した。同省鉄道サービス政策室の担当者は「来年度予算で、地域のためにどのようにできるか検討していきたい」としている。
8051：チバQ：2021/11/29(月) 19:14:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/4688cecb8438f2ff39cef38fc6a611695eeca817
２３番線まである東京駅、なぜか存在しない「１１～１３番線」…「鉄道の歴史」が大きく関係
11/29(月) 7:03配信

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読売新聞オンライン
東京駅の１０番線を走る東海道線。右奥の少し高い位置にあるホームが新幹線用の２０、２１番線

　東京駅の構内を歩いていたら、不思議な光景を目にした。案内表示に１～１０番線、１４～２３番線はあるのに、１１、１２、１３番線がない。実際にホームに出て確かめると、１０番線の隣がいきなり２０番線になっていて、ますます謎が膨らむ。調べてみると、鉄道の歴史と東京駅の変遷が大きく関わっていた。（石浜友理）

【写真】東京駅１２、１３番線に停車中のブルートレイン

　駅構内を丸の内側から進むと、中央線や山手線などの在来線が１から１０番線まで並んだ後、東北新幹線などの２０～２３番線が現れ、また１４番線に戻って東海道新幹線が１９番線まで続く。

（写真：読売新聞）

　１９１４年に開業した東京駅は、ホームの増設や駅舎の改良を繰り返してきた。その過程のどこかに欠番の理由があるのだろうか。ＪＲ東日本の担当者に尋ねると、１１～１３番線はもともとはあったのだが、「１１」と「１２、１３」は別々の理由で消えたのだという。

　まず１１番線。これは機関車の回送用線路で、７３年発行の「東京駅々史」によると、客が乗り降りするホームに接しない１０と１２番線の線路の間にあった。用途を終えた今は、存在しないというわけだ。

　１２、１３番線が消えた理由は北陸新幹線がカギを握っていた。東北・上越新幹線が東京駅に乗り入れた９１年当時は１から１９番線まで順に並び、１２、１３番線は同新幹線が使っていた。その後、９７年の北陸新幹線開業にあたって新たなホームが必要になったため、中央線の１、２番線を高架化し、在来線の３～１０番線を丸の内側にずらして「空き」を確保する大工事が行われたのだという。

　この時、ＪＲ東日本は番号の振り直しを実施し、新しくできた北陸新幹線のホームについて、東海道新幹線がすでに使っていた１４～１９番線に続く形で２０、２１番線とし、東北・上越新幹線の１２、１３番線も続けて２２、２３番線に変更した。これらは１０番線と１４番線に挟まれる位置にあるため、番号が連続しなくなり、１１～１３番線が存在しない今の構造ができあがったという経緯だ。

　東京駅１３番線と聞いて、松本清張の代表作「点と線」を思い出した。１３番線から１５番線までを見通せる、わずかな時間を利用した「４分間のトリック」はあまりに有名だ。

　「清張先生はホテルの窓から駅のホームを目にし、着想を得たそうです」。丸の内駅舎内にある東京ステーションホテルの副総支配人・八木千登世さん（５４）が教えてくれた。点と線は５７～５８年、雑誌「旅」に連載された。清張は５６年頃に何度かホテルに宿泊し、２階の２０９号室を好んで利用していたという。

佐々木直樹さん

　その後、中央線の高架化で窓が目隠しされる形となり、清張が目にした光景を見ることはできなくなった。改装により部屋番号も振り直され、清張が泊まった部屋は現在、２０３３号室になった。「今は駅舎のドームの装飾を眺められるお部屋がとても人気です」と八木さん。２０９号室も、新しい番号に上書きされて消える。１３番線と同じ数奇な運命をたどっていた。

　「この写真に消えた１１～１３番線が全部写っています」。東京駅の姿を撮り続けている練馬区在住の写真家で、「東京駅フォトグラファー」を名乗る佐々木直樹さん（６０）はそう言って、７８年７月に撮影したという写真を見せてくれた。

　小５の頃に寝台列車「ブルートレイン」のとりこになった。牽引（けんいん）機関車の二つの形式が並ぶ貴重な光景をとらえたこの１枚は、当時の１０番線から撮影したものだ。「かつての１２、１３番線はブルートレインが走る栄光の乗り場。時刻表や鉄道雑誌から情報を仕入れ、待ち構えて撮れた１枚だ」と語る様子は少し得意げだ。

　時代の流れで失われたものが少なくない中で、次は別の駅に挑戦してみるつもりはないのだろうか。すると、佐々木さんからこんな答えが返ってきた。「駅近くに超高層ビルもできるし『エキナカ』も進化しているし、新しいアングルがどんどん生まれる。半世紀撮ってもまだまだ知らないことが多い、奥深くてとてつもない駅なんです」。欠番以外にも、東京駅には多くの謎が眠っているのかもしれないと思った。
8052：チバQ：2021/11/30(火) 11:25:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/f6c49d80865353e5ba580f36d9ba59a82dfb14fc
只見線全線再開通は来年秋の見込み　観光シーズン見据えＪＲ東が方針
11/30(火) 10:39配信

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福島民報
（写真：福島民報）

　２０１１（平成２３）年の新潟・福島豪雨の影響で一部区間の不通が続いているＪＲ只見線の全線再開通は２０２２（令和４）年秋となる見通しとなった。ＪＲ東日本は再開通時期を「２０２２年内」としてきたが、関係者によると、秋の観光シーズンに間に合う時期を目指す方針を固めた。

　２０１８年度に始まった会津川口―只見駅間の復旧工事の進捗（しんちょく）率は昨年度末で約６割となった。関係者によると、現時点で２０２２年度上半期とする完了見込みに影響はなく、豪雨の被害を受けた橋りょうなどの整備が進んでいる。

　ＪＲ東は再開通時期を紅葉が見頃となる秋とすることで、国内外から注目を集める沿線周辺の絶景を生かして誘客につなげたい狙いがあるとみられる。工事完了後、数カ月間の試運転を経て、只見線が約１１年ぶりに全線復旧する予定。

　只見線は２０１１年７月の豪雨で会津川口―只見駅間２７・６キロが不通となった。ＪＲ東は当初、復旧工事完了と全線再開通を２０２１年度内と見込んでいたが、一部箇所の地質条件が想定よりも悪く工法を変更し、「２０２２年内」と再開通時期を延ばしていた。

https://news.yahoo.co.jp/articles/adb5873ed418a68546ee1023e01f00e49e71f130
JR只見線只見～会津川口の上下分離方式による鉄道事業許可。2022年中の運行再開目指す
11/29(月) 16:27配信

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Impress Watch
写真：Impress Watch

　国土交通省は11月29日、JR只見線只見～会津川口間の上下分離方式による鉄道事業について、11月30日付けで許可することを発表した。

【この記事に関する別の画像を見る】

　JR只見線只見駅～会津川口駅間は、2011年7月の新潟・福島豪雨により甚大な被害を受け、バスによる代行輸送が行なわれている。2017年6月にJR東日本（東日本旅客鉄道）と福島県が上下分離方式の導入と、鉄道による復旧で合意。福島県が土地や鉄道施設を保有し、JR東日本が同社の車両による運行を担う。

　鉄道事業法の手続きとして、JR東日本が現在の第一種鉄道事業の廃止と第二種鉄道事業（運行）の許可、福島県が第三種鉄道事業（鉄道施設棟の保有）の許可をそれぞれ申請。11月30日付けで許可されることになった。

　同区間は2022年度上半期中の復旧工事完了、2022年度中の運行再開を目指して復旧が進められる。

トラベル Watch，編集部：多和田新也
8053：チバQ：2021/12/07(火) 10:26:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/6da0cb3f96fd9fb87f480718ff8c96bbb36ecb9a
熊本空港アクセス鉄道計画　ルート再検討、賛否含め声さまざま
12/7(火) 6:19配信

熊本日日新聞
「ユーザーローカル」のテキストマイニングツール（https://textmining.userlocal.jp/）で意見を分析した結果。「空港」「鉄道」「アクセス」「熊本空港」「整備」は除いた。

　熊日の「ＳＮＳこちら編集局」（Ｓ編）は、蒲島郁夫知事が、４期目の公約でもある熊本空港アクセス鉄道計画を巡り、ＪＲ豊肥線三里木駅（菊陽町）とを結ぶ整備ルートの再検討を表明したことを受け、公式ＬＩＮＥで会員に意見を募った。ルートの再検討は、世界大手の半導体メーカー台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）の同町進出を踏まえた判断だが、Ｓ編には９５６人から声が寄せられ、賛否を含めた関心の高さをうかがわせた。

　現行ルートは、三里木駅から駅周辺の市街地を地下トンネルで通過し、県民総合運動公園（熊本市東区）の周辺に中間駅を設け、同空港（益城町）を結ぶ構想。最短で全長約９キロ、事業費は４３５億円（税別）を見込んでいる。

　再検討に賛成する意見では「菊陽町と大津町の半導体工場を考えたら、肥後大津駅経由がベスト」（県外、６０代男性）、「（菊陽町の）原水駅の方が便利と思っていた。ＴＳＭＣができるならますます発展につながる」（菊陽町、５０代女性）などがあった。

（写真：熊本日日新聞）

　一方、鉄道整備の必要性に懐疑的な声も少なくなく、「財政が厳しい熊本県で、貴重な財源を投資するのはこの事業ではない。費用対効果に疑問」（玉東町、５０代男性）、「客観的に考えて、採算が取れるわけがない」（熊本市、５０代男性）など、将来的な見通しへの言及が目立った。

　県民総合運動公園や県運転免許センターの最寄り駅となる現行計画案の中間駅に関する声も相次いだ。「ロアッソの試合などイベント時は集客も見込める」（県外、５０代男性）、「免許停止者や新規免許取得者にとって大きなメリット」（熊本市、２０代女性）などがあり、計画変更で中間駅の設置に影響が出るのではと不安視する人もいた。

　熊本市中心部とのアクセス改善に鉄道以外の整備を求める人は、「リムジンバスの便数や経路を検討した方が現実的」（八代市、４０代女性）、「第二空港線の中央分離帯を利用して熊本市電延伸を」（天草市、５０代女性）と述べた。

　また全意見をテキスト分析ツールを用いて、使用頻度や特異性などから特徴的な言葉を抽出。「三里木（駅）」「運動公園」「熊本駅」「市電」「原水」「リムジンバス」「費用対効果」などの単語が目立ち、計画をめぐり、さまざまな意見が交錯している現状が浮かび上がった。

　アンケートは１１月３０日～１２月２日、自由記述の形で実施した。（和田毅、寺本幸大）

●寄せられた声の一部を紹介します。

省略
8054：チバQ：2021/12/08(水) 19:25:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/0158fdf5a35acdae86c9502de7d3a9bd23c42863
異名は「特急つぶし」、５府県またぎ２８０キロ突っ走る　全国最速「新快速」半世紀の旅路
12/8(水) 16:35配信

神戸新聞NEXT
市街地で全国トップ級の時速１３０キロを出す新快速＝西宮市和上町

　「特急つぶし」。ＪＲ西日本が兵庫県を横断し、福井県まで約２８０キロメートルを運行している「新快速」の異名だ。リニアと新幹線を除けば全国トップ級の最高時速１３０キロを出しつつ、これほどの長距離を走る電車は類を見ない。「特急の存在をかすませる」という鉄道関係者や鉄道ファンの感嘆が異名の由縁という。尼崎脱線事故を経て、その進化は快適さに向かっている。（村上貴浩）

【動画】「特急つぶし」の新快速

　三ノ宮から上り線に乗車すると、時速１００キロ前後で緩やかなカーブを抜け、芦屋を出発してから一気に加速した。運転席の速度計は１３０キロに達し、尼崎までほぼ一直線の線路を駆け抜ける。

　三ノ宮－大阪間の約３０キロメートル区間にかかる時間はわずか２１分。「そのスピードは、特急電車と肩を並べるんです」と、ＪＲ西日本広報担当の川勝透貴さんが教えてくれた。

■５府県またぎ

　速い特急電車でも最高時速は１３０キロで、それより速いのは唯一、京成電鉄の特急「スカイライナー」だけだ。東京都内から成田空港まで６４キロメートル区間で最高時速は１６０キロに達する。

　一方、特急券を必要としない電車では、ＪＲ東日本の特別快速と、つくばエクスプレスも１３０キロだが、それぞれ路線距離は約７０、６０キロメートルにとどまる。

　こう見ると、西は播州赤穂（赤穂市）、東は敦賀（福井県敦賀市）まで５府県をまたいで２７６キロメートルを突っ走る新快速が「特急つぶし」と言われるのも確かに納得できる。

■７０年大阪万博

　新快速は５１年前、国鉄時代の１９７０年１０月１日に生まれた。利用客獲得を巡って阪神、阪急、京阪電鉄などと激しい競争を繰り返す中、ついにスピード勝負で他社を突き放した。

　実現できたのには大きく三つの要因があるという。

　一つは、私鉄各社に負けない「直線区間の長さ」。海や山など動かすことができない障害物が少なく、明治以来の用地買収の成果で、カーブが少ない直線の線路を実現できた。

　二つは「大阪万博」。新快速誕生はまさに開催の年で、大阪への輸送力強化が求められ、国が開発に総力を挙げることができた。

　三つは「使い分けできる線路」だ。例えば、尼崎駅には四つのホームに上下線計８本の線路が通っており、複数の線路を臨機応変に使って車両を詰まらせずに走らせることが強みという。

　新快速は常にスピードを追い求めてきた。７０年当初、三ノ宮－大阪間の所要時間は「２３分」。ただ、今のような馬力はなく、芦屋、尼崎にも停車しなかった。

　それが２１年後の９１年には芦屋、尼崎に止まっても４分早い「１９分」を達成。駅に停車する時間も切り詰められ、大阪で約５０秒、芦屋では約１５秒しかなかった。スピード性能は上がったが、遅延すれば回復運転を求めるようになっていた。

　そして２００５年４月２５日、尼崎脱線事故が起きた。

■有料座席導入

　「とにかく安全第一。ダイヤにゆとりを持たせることが大きな改善点の一つ」と川勝さんが言う。

　今は三ノ宮－大阪間の所要時間を「２１分」とし、事故前から２分の余裕を持つことで無理な回復運転をしなくなったという。

　車両を進化させる方向性も変わった。川勝さんによると、発進の際に加速させるギア性能を上げて速度も重視しつつ、走行時の振動やブレーキ時のスリップをより抑える性能を強化した。

　また、２列の座席を進行方向に向きを変えられる「転換クロスシート」の素材を変えて快適さを追求。１９年には一部車両に初めて有料座席車両「Ａシート」を導入した。まだ１日上下各２本と少ないが、電源やＷｉ－Ｆｉ（ワイファイ）も整備して車内環境の向上に力を入れる。

　スピードを磨いた新快速は今、新たな目標に向かって走っている。
8055：チバQ：2021/12/09(木) 11:46:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/12190f01ee0235723543f629e1d173ff19b003d7
Ｒ運休計画で始発駅変更、運転士の手配忘れた…７６００人に影響
12/9(木) 10:03配信

読売新聞オンライン
　ＪＲ西日本は８日、大津市のＪＲ湖西線堅田駅で、運転士の手配を忘れるミスがあり、午前６時１２分発の京都行き普通電車が運休になったと発表した。このため、上下の１０本に最大３６分の遅れが出て、約７６００人に影響した。

　同社によると、８日は早朝から強風が見込まれたため、始発から昼頃まで同線の和邇（わに）―近江塩津駅の間で運転を見合わせる計画を前日の７日に立てた。この際、乗務員を配置する担当者が、堅田駅が始発に変更された普通電車の運転士を手配し忘れたという。乗車できなかった乗客は次の電車を利用したという。

　同社は「運休計画の打ち合わせをしたときに手配し忘れた。ご迷惑をおかけして申し訳ない」と謝罪した。
8056：チバQ：2021/12/14(火) 18:52:13: https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20211214-00272430
京王線独自の「準特急」が廃止へ　「特急」の停車駅増加はどんなメリットがあるのか？

小林拓矢フリーライター
12/14(火) 6:31
京王電鉄には、「準特急」という列車種別がある。ふつうの特急に比べて停車駅が多いものの、特急に追い抜かれることはなく、速達型の列車として多くの人が利用している。

　特急は新宿を出ると笹塚を通過し、明大前に停車、その後調布まで停車しない。主要駅のみに停車し、終点へと向かう。いっぽう、準特急は新宿を発車すると笹塚に停車。都営新宿線・京王新線からの乗客を待ち受ける。その後、明大前、千歳烏山、調布に停車する。また高尾線内では各駅に停車する。

　その「特急」と「準特急」が統合され、特急は現在の準特急の停車駅と同じになり、「特急」を名乗る。

　詳しく見ていこう。

来春ダイヤ改正での特急停車駅。赤枠の駅はダイヤ改正で新たに停車する駅（京王電鉄プレスリリースより）
特急と準特急にはかつては差がついていた
「準特急」は現在、京王電鉄にしかない列車種別である。以前は小田急や近鉄にもあったものの、いずれも短命に終わった。

　京王では、2001年3月より「準特急」が登場した。当時は新宿から京王八王子に向かう列車、同じく新宿から高尾山口に向かう列車が設定された。特急は現在よりも停車駅が少なく、特急の停車していなかった分倍河原や北野に停車していた。東日本大震災で特急がすべて運転休止となり、一時復活と休止を繰り返したのち、2013年2月のダイヤ改正で特急も分倍河原や北野に停車することになった。また、このダイヤ改正で準特急の高尾山口行きは北野～高尾山口で各駅に停車することになった。

　以前の準特急は、調布より西で特急よりも停車駅が多く、特急を補完する役割を果たしていた。しかしこの改正で、特急とほぼ同等となった。

　準特急に変化が訪れたのは、2015年9月のダイヤ改正である。この改正で、準特急は笹塚・千歳烏山に停車するようになった。笹塚に停車するのは都営新宿線の接続のためで、千歳烏山は利用者が多いからである。

　これまで千歳烏山は、急行以下の列車種別しか停車せず、時間帯によっては10分に2本程度という状況であった。都心へ急ぐ人のために、準特急の千歳烏山停車を増やし、利便性を向上させた。あわせて、区間急行は調布以東では仙川にも停車するようになった。

　この状況で、もはや特急と準特急を分けるものは、高尾線内での主要駅停車と全停車、新宿～調布間の笹塚・千歳烏山停車しかなくなった。しかも高尾線内では、列車の緩急接続をできる場所が、ないのである。いっぽうで、特急が準特急を追い抜くダイヤというのも設定されていない。

　両者の差はほぼなくなった。

2つの列車種別を設ける必要性がない
　そこで、特急と準特急を別々に設定する意味もなくなってしまったというわけだ。笹塚で乗り換える人も多くおり、その人たちは場合によっては笹塚で区間急行や各駅停車に乗り換え、さらに明大前で特急に乗り換えるという二度手間を強いていたという問題もある。千歳烏山の準特急停車も地元の人には好評なのだろう。

　筆者は京王線の都営新宿線方面に乗る際に、笹塚停車中に通過していく特急を見ると、ここで停車しないのはもったいないとさえ思うようになっている。
8057：チバQ：2021/12/14(火) 18:52:27: 　また、高尾線方面では北野～高尾山口間の列車総本数を減らし、急行以外を各駅停車化することで、列車の総本数を減らすということも考えられる。追い抜きができない区間となっており、それならばこれまでの準特急と同じく特急を各駅に停車してもいいという考えにもなる。

　現在の利用状況だと、笹塚や千歳烏山に停車する・しない列車が複雑に分かれているのは、かえって面倒くさい状況になるだろう。その意味では、今回の統合にメリットを感じる。

　しかし速達性という点では、停車する分だけ遅くなる。

速達性は落としても
　現在、特急は平日昼間で新宿～京王八王子間で42分、新宿～高尾山口間で54分ということが多い。準特急では新宿～京王八王子間は3分ほど余計にかかる。停車するからだ。

　京王は並行する中央快速線と比較して、時間がかかることが多い。中央特快だと新宿～八王子で36分程度となる。もっとも、「京王ライナー」と中央線特急「はちおうじ」の座席指定料金有料列車対決というのも、考える余地はある。

　ただ、鉄道は二拠点間の利用を主に考えるのではなく、途中駅利用者の利便性もまた重視しなくてはならない。京王線ならば、調布や府中などの利用者は重視すべきものであり、京王八王子よりも利用者は多い。新しく特急が停車することになった笹塚や千歳烏山も、京王八王子より利用者は多い。

　コロナ禍を経て乗客の利用ニーズは変化している状況があり、特定の列車だけ速くして注目を集める（しかもその役割は京王ライナーが担うことになった）よりも、全体的に利用者にあわせてダイヤを最適化することのほうが、より求められる状況になり、準特急の廃止と特急の停車駅増ということになったのではないだろうか。

特急にも使用されることの多い7000系（写真:kawamura_lucy/イメージマート）
　ただ、京王線の笹塚～仙川間の高架化、あわせて緩急接続駅の増加などが近い将来行われるようになる。そのころには、「京王ライナー」用5000系とは別の、加減速性能にすぐれた車両が登場し、全体的な所要時間が短縮されていることが考えられる。現在、京王線では1980年代から90年代にかけて投入された7000系が古参の車両として活躍しているものの、新型で高性能の一般向け車両が投入され、全体的な到達時間短縮に寄与することを期待したい。

小林拓矢
フリーライター
1979年山梨県甲府市生まれ。早稲田大学教育学部社会科社会科学専修卒。鉄道関連では「東洋経済オンライン」「マイナビニュース」などに執筆。共著に『関西の鉄道　関東の鉄道　勝ちはどっち？』（新田浩之氏との共著、KAWADE夢文庫）、首都圏鉄道路線研究会『沿線格差』『駅格差』（SB新書）など。鉄道以外では時事社会メディア関連を執筆。単著に『早大を出た僕が入った3つの企業は、すべてブラックでした』（講談社）。ニュース時事能力検定1級。
8058：チバQ：2021/12/16(木) 16:28:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c604f2fa2d0337918e153c410b400ce02630b34
阪急阪神、ラッシュ時本数減検討　コロナで客減、運賃は値上げせず
12/16(木) 16:20配信

共同通信
　阪急電鉄と阪神電気鉄道が通勤ラッシュ時の列車本数の削減を検討していることが16日、分かった。新型コロナウイルス禍による時差出勤や在宅勤務の浸透でピーク時の利用が減っているためで、生活様式の変化に合わせたダイヤに改める。運賃は当面、値上げしない。

　両社を傘下にする阪急阪神ホールディングス（HD）の角和夫会長が共同通信の取材に明らかにし、2023年度にも見直す可能性に言及した。

　大手私鉄のラッシュ時ダイヤの見直しを巡っては、京阪電気鉄道が今年9月から平日の朝夕ラッシュ時などの本数を削減。近畿日本鉄道や南海電気鉄道はそれぞれ「現時点では未定」としている。
8059：チバQ：2021/12/17(金) 19:10:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/2c74cbaa3ce931f2038af4ab437e1d41799bc905
小田急江ノ島線片瀬江ノ島への直通廃止藤沢からの区間便のみに
12/17(金) 14:32配信

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乗りものニュース
藤沢で運行系統が完全分離
江ノ島線の藤沢以南への直通が廃止に（画像：写真AC）。

　小田急電鉄は2021年12月17日（金）、2022年3月に実施するダイヤ改正について発表。このなかで、江ノ島線の藤沢～片瀬江ノ島間をすべて区間内運転の列車のみにすると発表しました。

【画像】江ノ島線「分断」で見納めとなる風景

　これにより、相模大野発片瀬江ノ島行き各駅停車といった行先は一般列車から消滅。特急の一部列車をのぞき、すべて藤沢行きなどとなります。

　あわせて、藤沢駅では、片瀬江ノ島行きの列車は4番線ホームを折返し発着する形に固定。相模大野方面からの列車が1～3番線を発着することとなります。

乗りものニュース編集部
8060：チバQ：2021/12/17(金) 19:11:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/668890d82ddffde0e1b16268a9b85a88af9387bd
小田急、ロマンスカー「VSE」を2022年で定期運転終了へ
12/17(金) 14:04配信

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鉄道コム
50000形「VSE」

　小田急電鉄は17日、2022年3月12日に実施するダイヤ改正にあわせ、ロマンスカー50000形「VSE」の定期運転を終了すると発表した。

【画像】歴代のロマンスカー車両

　50000形は、2005年にデビューしたロマンスカー車両。ドーム型の天井を持つ車両という意味の「VSE」（Vault Super Express）の愛称を持つ。1987年デビューの10000形「HiSE」以来となる展望席つきロマンスカーとして設計され、2016年までは各座席で車内販売の注文を受け付けるシートサービスを提供するなど、ロマンスカーの顔としての立ち位置となっていた。

　同社はVSEの定期運転終了について、車両の経年劣化や、主要機器の更新が困難になる見込みであることを理由としている。デビューから約17年での定期運転終了は、初代ロマンスカーと呼ばれる3000形「SE」「SSE」以降のロマンスカー5形式の中で、最も短いものとなる。また、VSEの定期運転終了後は、展望席つきロマンスカーは70000形「GSE」2本のみの存在となる。

　VSEは、2022年3月12日に定期運用を終了した後、臨時ダイヤによるイベント列車などでの運行を継続。2023年秋ごろに引退する。小田急電鉄では、VSEの定期運転終了に向けて、各種イベントを実施するとしている。
8061：チバQ：2021/12/20(月) 14:17:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/993f81f4fd6fef904a57525326928708a846de4f
千葉駅停車の成田エクスプレス、大幅増へ　通勤・レジャー利用促進　来年3月のダイヤ改正で　JR東日本千葉支社
12/19(日) 19:31配信

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千葉日報オンライン
来年3月のダイヤ改正で千葉駅停車の本数が大幅増となる特急「成田エクスプレス」（JR東日本千葉支社提供）

　JR東日本千葉支社は17日、来年3月12日に実施するダイヤ改正の詳細を発表した。特急「成田エクスプレス」（NEX）の利用を成田空港の旅客だけでなく、通勤・レジャー客らにも拡大するため、千葉駅に停車する本数を大幅に増加。上りは10増の13本、下りは12増の16本に増やす。新型コロナウイルス感染拡大による乗客減を受け、総武線快速・各駅停車や京葉線では減便を行う。

　同支社によると、成田空港の旅客激減で、2021年11月のNEXの乗客数は19年同月比で約8～9割減。日中の運転を取りやめ、54本中36本が運休している。

　成田空港の旅客回復が見通せない中、千葉駅停車の本数を増やすことで、通勤やレジャー利用を促進する。今後、日中の運行を徐々に再開する予定だ。

　利用拡大に向け、チケットレス特急券の割引率を通常の35％から50％に引き上げる。22年3月12日～6月末までの期間限定。

　同支社担当者は「千葉駅の停車数が増え、都心へのアクセスがより向上する。NEXを気軽に利用するきっかけにして」と呼び掛けた。

　総武線快速・各停、京葉線ではコロナ禍での乗客数減少などを受け、本数を削減。朝の通勤時間帯（午前7時半～8時半ごろ）に総武線快速・各停上りで各1本、京葉線は同2本減便。日中は京葉線東京－海浜幕張間で毎時1本の運転を取りやめる。夕方－夜は総武線快速で上下各1本、同各停で上り3本、下りは1本減らす。

　他にも今年3月から内・外房線、鹿島線の一部で導入したワンマン運転を成田線成田－佐原間の一部列車でも開始する。
8062：チバQ：2021/12/20(月) 20:04:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/51f56db01bcc09b047b3227fd5aae8a2a7bbc3fb
乗り放題切符で旅行需要掘り起こし　コロナ禍で打撃の鉄道各社
12/20(月) 18:41配信

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産経新聞
９月の３連休最終日に賑わう道頓堀（安元雄太撮影）

ＪＲ西日本は２０日、新型コロナウイルスで落ち込んだ旅行需要を盛り上げる取り組みとして、中国、北陸地方の全線が乗り放題となる特別切符の販売を発表した。長谷川一明社長は「移動への動機付けにしたい」と述べた。近畿日本鉄道も３日間連続で全線乗り放題になる切符を販売しており、鉄道会社による誘客促進策の打ち出しが相次ぐ。

ＪＲ西が販売するのは、「中国エリアどこでもきっぷ」と「北陸エリアどこでもきっぷ」。有効期間は連続する２日間で、それぞれのエリアで新幹線や特急の自由席を含む全線が乗り放題になる。

駅の「みどりの窓口」では販売せず、旅行会社で宿泊とセットになった商品として展開する。各自治体による観光促進策や、今後再開が見込まれる政府の観光支援策「Ｇｏ　Ｔｏ　トラベル」との相乗効果を期待しているという。

コロナ前には届かないものの、緊急事態宣言解除後の利用客数は回復傾向にある。１０月から今月中旬まで販売していた全線が対象の「どこでもきっぷ」も売れ行きが好調だった。

ただ、関西から中国、北陸など地方へ向かう利用に比べ、地方から関西へ向かう分は回復が遅れているという。「エリアを絞って価格をリーズナブルにする」（長谷川社長）ことで、利用促進につなげる狙いだ。

同社は昨年にもコロナを受けた需要喚起策として、２人以上の利用に限定していた全線乗り放題の特別切符を販売。さらに今年は「おひとりさま旅」にも対応して１人からでも購入できるよう利便性を高めた。

鉄道各社はリモートワークなどが定着したことで、当面は通勤利用がコロナ前の水準まで回復しきらないとみており、観光需要の掘り起こしに力を入れている。近鉄も、昨年好評だった「近鉄全線３日間フリーきっぷ」の有効期限を拡大して販売、利用増を見込む。昨年は１１月から翌年２月までだったが、今年は１０月から翌年３月までとし、担当者によると「昨年を上回るペースで販売が推移している」という。（岡本祐大）
8063：とはずがたり：2021/12/20(月) 20:28:51: >>8056-8057
変な名前だったしなぁ。。

京浜みたいな快速特急とか設定しなかったのは中央特快程速くないよって意味では正直だったかもしれないけど。

途中駅を重視する流れは新快速>>8054にこてんぱにやられた関西私鉄では既に20年位前から進んでいる。
8064：チバQ：2021/12/21(火) 20:28:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/ce6c6289e0f68c610d98dd99b26c8e7fbcd5d604
小田急「白いロマンスカー」VSE、早すぎる引退の理由「車体構造と機器の問題」、より具体的には？
12/21(火) 4:31配信

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東洋経済オンライン
2022年3月で定期運行を終える小田急ロマンスカーVSE50000形（記者撮影）

　小田急電鉄の特急「ロマンスカー」の代表格として親しまれる「白いロマンスカー」こと50000形「VSE」。フラッグシップとして箱根観光のポスターなどにも多数登場してきたこの車両が、デビューから20年を経ずに引退する。

【写真】2018年に退役したLSE・7000形は38年間現役で活躍した

　同社は12月17日、VSEの定期列車としての運行を2022年3月11日で終了すると発表した。定期運行の終了後はイベント列車などに使用し、「検査周期が切れる時期」(同社CSR・広報部)となる2023年秋ごろに引退する予定という。

　VSEは2005年3月に運行を開始。ほぼ同時期に大量導入した通勤電車の3000形は主力として活躍している。過去のロマンスカーと比べても、2005年に退役した10000形「HiSE」(1987～1989年就役)の一部編成と並ぶ「早すぎる引退」だ。

■展望席が人気の看板車種

　VSEは箱根観光特急のテコ入れを狙いとして開発。運転室を2階に上げて最前部に展望席を設けた構造や、車体間に台車を配置した「連接車」など、ロマンスカーの特徴とされながらもしばらくの間途絶えていた「伝統」を最新技術を採り入れつつ復活させた。

　車両デザインは建築家の岡部憲明氏が率いる「岡部憲明アーキテクチャーネットワーク」が担当。滑らかな流線形のボディに真っ白な塗装など、それまでの鉄道車両とは一線を画す外観やインテリアが評判となった。車内は高いドーム型の天井が特徴で、VSEの「V」もドーム型の天井を指す「ヴォールト(Vault)」に由来する。

　VSEは2編成が就役し、デビュー後10年以上を経ても高い人気を誇ってきた。2018年に運行開始した最新型の赤いロマンスカー、70000形「GSE」は開発の背景の1つに「箱根観光特急『50000形』(=VSE)人気により座席供給が不足」していたことを挙げており、VSEの人気のほどがうかがえる。

　鉄道車両は、長距離を高速で走る新幹線は別として、30年程度は使われるのが一般的だ。2018年に引退したロマンスカー、7000形「LSE」は38年間活躍し、1996年に就役した30000形「EXE」はリニューアルを実施して運行を続けている。

　今も高い人気を誇るVSEを、なぜ20年足らずで引退させるのか。小田急は「車両の経年劣化や主要機器の更新が困難になる見込みのため」としている。

　同社CSR・広報部によると、具体的にはVSEの車体構造である「アルミダブルスキン構造」の補修・リニューアルが困難であり、機器についてはカーブ通過時の乗り心地改善のために車体を空気ばね(エアサスペンション)によって傾ける「車体傾斜制御」の部品調達が難しくなってきたためという。

　ただ、アルミダブルスキン構造は近年のアルミ製車両では珍しくなく、後継車である60000形「MSE」やGSEも採用している。この点について小田急は、「MSEやGSEもダブルスキン構造で大きなリニューアルは難しいが、これらの車両はVSEと違って通常のボギー車(各車体に2つ台車が付く形)であり、長く使う方向で検討していきたい」とする。VSEはダブルスキン構造とともに、連節車であることも影響したようだ。
8065：チバQ：2021/12/21(火) 20:28:33: ■「2つのフラッグシップ」だったが…

　鉄道ファンからは、ホームドアの設置によって車体のドア位置が合わなくなるのが引退の理由ではないかとの声もある。だが、「ホームドアの問題はクリアできるため、定期運行終了と関係はない」(小田急)。また、他車種より定員が少ないことや観光仕様で通勤特急向きでない点が影響したのではないかとの問いに対しても「座席定員などは引退理由ではない」といい、あくまで車体構造の問題であると説明する。

　最新型ロマンスカーGSEが登場してからも、小田急はVSEを看板車両の1つと位置づけてきた。

　GSEの導入発表時、デザイナーの岡部氏は「精悍なイメージのVSEがプリンスなら、ボリューム感のある赤いロマンスカーの70000形はレディ。ペアとなって観光特急の役割を担っていく」と語った。小田急の星野晃司社長も2017年末のGSE完成時、報道機関向け披露会で記者の質問に対し、「VSEとGSEはフラッグシップが2つという位置づけ」と述べた。

　この時点では、VSEも運行を続けていく予定だったことはほぼ間違いないだろう。

　だが、そこから数年で状況が大きく変わったことになる。

　小田急によると、VSEの補修・更新計画については数年前に検討を開始したが、その過程で車両の特性からリニューアルが難しいことが判明。その結果、最近になって更新を行わずに定期運行から離脱、引退させることを決めたという。

　VSEについて、小田急の運転士経験者は「ときめくような、すごく特別感のある車両。運転士の中でも憧れる人は多かった」と語る。小田急のシンボル的な存在として君臨してきた車両だけに、引退を惜しむ声は鉄道ファンや沿線住民はもちろん、関係者の間でもやはり少なくないようだ。

■代替の新車両は予定なし

　VSEが定期運行を終えた翌日、2022年3月12日に実施するダイヤ改正では、特急ロマンスカーの運行体制が大きく変わる。

　新ダイヤでは、朝の通勤用上り特急「モーニングウェイ」を3本増発する一方、平日は新宿―箱根湯本間の「はこね」「スーパーはこね」を上下計45本から30本へと大幅削減。土休日は51本から39本へ減らし、代わりに小田原までの列車である「さがみ」を増やす。

　以前からロマンスカーの利用者は観光より沿線の日常移動客が多数を占めているのが実情だったが、新ダイヤはさらに日常利用者向け特急の色彩が濃くなる。コロナ禍で鉄道利用者が減少する中でも「着席ニーズは強くロマンスカーの稼働率は高い」(小田急)といい、その状況を反映した形だ。

　通勤利用などの利便性は向上しそうなロマンスカー。ただ、VSEで実施していた飲食のシートサービスが2016年に消え、コロナ禍の影響でやむをえない面があるとはいえ2021年3月には車内販売も終了するなど、ロマンスカーの「特別感」はやや薄れつつある。

　「きょう、ロマンスカーで。」のキャッチコピーとともに、箱根観光をPRする広告などでロマンスカーのブランドイメージ向上に大きく貢献してきたVSE。引退後は展望席付き車種がGSEのみとなり、代替車両を新造する予定も今のところないという。「白いプリンス」の引退は、今後の箱根観光やロマンスカーのイメージ戦略にも影響してくるかもしれない。

小佐野景寿 :東洋経済記者
8066：チバQ：2021/12/21(火) 20:37:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/7931bc3576774a9c7f87c14f7bbbb31ff78c58d9」
リニア静岡工区、県の反対緩まず　開業延期不可避
12/21(火) 18:31配信
産経新聞
川勝平太知事（田中万紀撮影）

静岡県の反発で未着工の状態が続くリニア中央新幹線静岡工区について、国土交通省が事態の打開に動き始めた。２１日には同省の有識者会議がまとめた中間報告を基に、工事に対する県側の懸念を払拭するようＪＲ東海に指導。ただ、同県の川勝平太知事は「説明で中身が分かることと、地元が受け入れることは違う」と反対姿勢を緩めておらず、ＪＲ東海が予定する東京・品川－名古屋の令和９年開業は延期が不可避な情勢となりつつある。

「（トンネル工事の）掘削中に出る湧水の戻し方が一行も書かれていない」

「生態系への影響などがまだ議論されていない」

中間報告について川勝氏は２０日に県庁で報道陣にこう問題点を指摘し、地元の理解が得られるまで着工しないようＪＲ東海側に改めて求めた。

県はトンネル工事によって大井川の水源近くの湧き水が流出し、流量が減ることを懸念する。ＪＲ東海は湧き出た水の「全量」を川に戻すと表明。ただ、同社の計画では、工事の一部期間に県外流出分が生じると県側は問題視しており、水を戻す量と期間で平行線が続いている。

こうした中、国交省は有識者会議を設置し、１年８カ月に及ぶ議論を経て、「工事で生じる湧水を大井川に戻せば中下流域の流量維持は可能で、地下水への影響は軽微」などとする中間報告を１９日にまとめた。

ただ、肝心の県外に流出した湧水を戻す方法については「ＪＲ東海と地元が協議する」と表記するにとどまり、具体策に踏み込んでいない。ＪＲ東海に対し、地域の不安や懸念を払拭するため、真摯（しんし）な対応を継続することも求めたが、有識者会議直後に記者会見した同県の難波喬司副知事は「ＪＲ東海への地域の信頼は低い」と述べた。

県側が強硬姿勢を取る背景の一つに、６月の知事選で着工に反対する川勝氏が圧勝し、１０月の参院補選でも川勝氏支援の野党候補が勝利を収めたことがある。

国交省は「ＪＲ東海が丁寧に説明すべきだ」としてあくまで仲介役にとどまる姿勢を崩しておらず、同省幹部は「ＪＲ東海が一つ一つ地元の不安を解消していき、言うことにも一つ一つ対応していくしかないだろう」と話す。

県は来月中にも流域市町に中間報告の内容を説明。その上で、県の専門部会でＪＲ東海も交えて協議を再開する方針だが、中間報告が事態打開の〝起爆剤〟になる見込みは薄いのが現状だ。（福田涼太郎）
8067：チバQ：2021/12/21(火) 20:38:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/ca83ae0604a9d84ec418a73d0f185384c8d75591
東京メトロ延伸、30年代半ば開業へ　有楽町線と南北線
12/21(火) 18:00配信

朝日新聞デジタル
東京メトロ有楽町線・副都心線の新型車両「17000系」=2021年2月21日、東京メトロ新木場駅、一條優太撮影

　政府と東京都が、都心を走る地下鉄有楽町線と南北線を延伸させる計画を本格的に進める方針を固めたことが、21日わかった。2030年代半ばの開業が見込まれる。新線の建設に向けた環境影響などの調査費を来年度の当初予算案に計上する。事業主体の東京メトロには補助金や公的融資なども充てる方針だ。

【写真】整備を進める２路線

　有楽町線は豊洲駅―住吉駅（約5キロ）を延伸し、南北線は品川駅―白金高輪駅（約2・5キロ）の「品川地下鉄」を新設する計画だ。環境への影響を評価する調査などを22年度から2年ほどかけて実施し、東京メトロが事業計画を策定。その後の建設には10年ほどかかる見込みだ。都内での新路線は08年に開通した副都心線以来となる。

　有楽町線の延伸は、マンション開発が進む豊洲駅周辺から、住吉駅で半蔵門線などに接続することで、浅草や東京スカイツリーなど観光地に行きやすくなる効果が期待されている。

　品川駅は羽田空港との乗り継ぎ客が多く、JR東海が27年の開業を目指すリニア中央新幹線の始発駅にもなるが、東京メトロの接続はなかった。品川地下鉄で六本木エリアなどの都心部に行きやすくすることで、ビジネス客などの利便性を高める狙いだ。

朝日新聞社
8068：とはずがたり：2023/07/04(火) 11:22:12: ＪＲ東日本が言葉を濁す「れんが建築物」の正体　実は皇室専用車両の保管庫だった　ネットでは周知の事実、なぜ隠す？
https://news.yahoo.co.jp/articles/7c6048bc44a4447abf7d14d09b203ac9ea5484db?page=1
5/11(木) 10:02配信
47NEWS

　ＪＲ東日本が御料車庫を解体している―。３月、ＳＮＳ上をそんな目撃談が駆け巡った。御料車庫は東京都品川区役所のそばに立つれんが造りの細長い倉庫。天皇陛下が乗る特別な鉄道車両（御料車）を保管している。インターネット上ではそんな解説が簡単に見つかる。ところがＪＲ東日本に問い合わせると「我々はあれを御料車庫とは呼んでいません」とかみ合わない。

　反論しようと資料を漁ったところ、国鉄が刊行した書籍を見つけた。例の建物は、地図や写真付きで「御料車庫」と書かれている。ただ、その証拠をぶつけてもなお、ＪＲ東日本は「あれはれんが建築物です」とかたくなだ。最終的には渋々認めたのだが、ここまで〝及び腰〟な扱いをされる御料車庫とは、一体何なのか。その歴史と、解体後の行く末について追った。（共同通信＝山本俊輔）
　

　▽道路から丸見え

　ＪＲ東日本は、品川区に東京総合車両センターを持つ。車両センターは文字通り、終電から始発までの間に電車を留置したり、車両を定期検査したりするための一大拠点だ。その広大な敷地の南西側、品川区役所との境界付近にある倉庫が、御料車庫だ。

　「御料車」とは、皇室が使う自動車や列車のうち、宮内庁の随行員などではなく天皇、皇后両陛下が乗る車両を指す。鉄道の場合、車両は製造時の最高の技術・美術工芸を結集して造られ、機関車と連結して「お召し列車」として運行する。御料車庫には、その歴代の車両の一部がある…と説明すると秘密のベールに包まれているように思われる。

大正１１年製造のお召し列車１０号御料車＝１９６９年１０月９日

　だが、車庫は付近の歩道や区役所の他、車両センター沿いを走る東急大井町線の電車内から丸見え。ＳＮＳにもショベルカーが車庫を壊す写真や動画がアップロードされていた。

　この原稿を書いている２０２３年４月時点では、グーグルマップ上にも「御料車庫」と表示されている。こんなに公然と存在する施設なのに、ＪＲ東日本に「あれは御料車庫なんでしょ？」と聞くとはぐらかされた。なぜだ。

　御料車そのものも、詳細は機密事項というわけではない。廃車になった車両は、さいたま市の鉄道博物館や愛知県犬山市の博物館明治村で展示されている。

　▽大正４年から現存

　車庫について調べると、由来は古い。１９１０年、現在の港区・汐留にあった車両工場の機能拡張のため、当時の鉄道院が「大井工場」の建設を始めた。これが現在の車両センターに当たる。大井工場の完成に伴い、大正４年の１９１５年ごろに御料車も汐留から大井へと移転した。汐留時代は玉車庫と呼ばれた車庫は、大井移転後に御料車庫と呼ばれるようになったもようだ。

　当初は１棟だった御料車庫は増改築を経て、１９２１年に東庫・西庫の２棟態勢になる。このうち西庫は品川区役所建設のため、１９６６年に取り壊された。東庫は１９２３年の関東大震災で壁に亀裂が入るなどしたものの、修復されて現存している。

　以上が国鉄刊行の「大井工場９０年史」「百年史」と、鉄道研究家・星山一男氏の「お召列車百年」（１９７８年、鉄道図書刊行会）からまとめたあゆみだ。

　大井工場９０年史には歴代の工場長の回顧録も収録されている。第５代の曽根嘉治郎氏はこう述べている。「大井工場はその歴史と云い、位置と云い、また内容と云い模範工場としての誇を持っていましたが、他の工場と違い御料車の保管と新製を受持っていたので、常に責任を感じて居りました」。この本と百年史には、御料車庫の位置や外観写真、保管している御料車の種類なども細かく書かれている。国立国会図書館などで誰でも閲覧できる。

　▽解体後の姿、実はプレスリリースにちらり

開発街区を見下ろしたイメージ図。画像中央の黄色い囲み「交通広場」が御料車庫の一部保存の検討先（ＪＲ東日本提供）

　つまるところ、国鉄時代は御料車や御料車庫の存在は秘密でもなんでもなかった。しかしＪＲ東日本は「保安上の問題がある」として、受け継いだことを認めない。あくまで「れんが建築物」と言い続けた。
8069：とはずがたり：2023/07/04(火) 11:22:34: >>8068
　不毛な議論が続きそうなので、正体はいったん脇に置いて「れんが建築物」について取材すると、以下の答えが返ってきた。

　・解体中のれんが建築物は、大正初期頃から車両保管のため使用していた。大きさは約１５００平方メートル。

　・建築物内で保管していた車両は別の場所に移した上で、３月から建築物の解体に着手した。終わる時期は未定。

　・解体するのは一帯の再開発のため。決定に際して外部の有識者から意見を聞き、品川区とも連携して学術調査を実施した。当時の一般的な造りの建築物なので、撤去して問題ないとの結論が出た。

　・ただし古い建物であることや地域の歴史性を鑑みて、一部を保存する方針。

　御料車庫と認めていないれんが建築物の一部を保存するという説明には引っかかりを覚えた。「コストはかかるが、御料車庫という貴重な建築物なので保存する」と言う方が、鉄道ファンや沿線住民、株主に対して筋が通るのではないか。

　取材の回答には、さらに驚く内容があった。ＪＲ東日本の深沢祐二社長が３月７日の定例記者会見で発表したプレスリリースに、れんが建築物の一部保存先のイメージ図を掲載しているというのだ。この日は、冒頭で記述した「ＪＲ東日本が御料車庫を解体している」という目撃情報の２～３週間前に当たる。

　リリースの表題は「大井町駅周辺広町地区開発（仮称）に本格着手します」というもの。その中の「バス・タクシー乗り場（交通広場）」として描かれたＣＧの左端に、ちらりと赤茶色の壁が見える。これがれんが建築物の保存先とのこと。もちろん、深沢社長は記者会見ではまったく触れなかった。出席した記者側も、御料車庫に解体と保存の計画があることは私も含めて気付いていなかっただろう。

　この再開発は、大井町駅や車両センター付近にあった社宅の跡地などを活用し、ホテルと賃貸住宅、オフィスビル、ショッピングモールを建設する計画で、２０２５年度末の開業を目指している。品川区とも連携していて、区役所の建て替えや、災害時の避難場所の整備も予定している。御料車庫の一部保存先となる「交通広場」は元の場所から約２００メートル東側に位置し、オフィスビルのほぼ直下にできる予定だ。

　▽保存議論の盛り上がりを警戒？

　さて、ＪＲ東日本は、御料車庫の存在をなぜオープンにしたくないのか。現役の幹部や専門家の見立てによると、この姿勢になったのは最近のことではなく、１９８７年の国鉄解体とＪＲ発足の時点かららしい。

　秘密にする大義名分は「保安上の理由」として詳細を明かさないが、テロ対策や、鉄道ファンが付近に滞留するのを防ぎたい意図とみられる。ただ、それ自体は理解できるものの、内部の車両を移転し、解体を始めたこの段階でもなお秘密にする理由が分からない。他にも何か思惑があるのではないか。

　新潮社の元編集者で「昭和天皇　御召列車全記録」などを手がけた田中比呂之さんの推測はこうだ。「一部保存ではなく、可能な限りの保存や移築を求める声が高まり、再開発に影響するのを恐れているのではないか」

　似たようなことは、２０２０～２０２１年にもあった。明治時代に日本で初めて鉄道が開業する際に造られた「高輪築堤」の遺構が、港区の高輪ゲートウェイ駅付近で出土した際、ＪＲ東日本の計画よりも幅広な保存を求める声が高まり、周辺開発の修正を余儀なくされた。

　ここまでの取材の経緯をまとめ、３月３１日付で新聞用の記事として配信した。すると、４月上旬にＪＲ東日本の広報から突然連絡があった。「社内で検討した結果、今後はあの『れんが建築物』について聞かれたら、御料車庫であることは認めることにした」。ただし、車庫の存在や保管していた車両について、積極的に広報する予定は現時点ではないという。

　今後予定通りに御料車庫の一部が保存されたとして、ピカピカのビル群の一角に突如出現する古ぼけたれんが壁の意味や価値を、ＪＲ東日本はどう説明するのか。何も語り継ぐ気はないのか。答え合わせは約３年後の竣工を待つことになりそうだ。
8070：とはずがたり：2023/07/04(火) 11:28:31: 廃止検討の空知管内２駅　列車少なく住民冷静　新たな地元負担も困難
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2023年6月19日 21:16(6月20日 13:34更新)
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/864156