鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
7832：チバＱ：2015/06/11(木) 23:12:32: 少々意地悪い予測を立てた後、のと鉄道に理由を聞いてみると、普通列車の運休は列車ダイヤの編成上にまつわる困難から生じたものであった。前述のとおり、「ゆったりコース」は途中で速度を落とすため、七尾―穴水間を1時間10数分と、通常の普通列車よりも30分近く時間を要する。長々と線路を占有する「ゆったりコース」に相前後して普通列車を走らせようにも、七尾―和倉温泉間ではJR西日本から特急列車が乗り入れてくるためにこれ以上増発できないし、和倉温泉―穴水間でも途中駅での行き違い設備の関係でやはり列車の増発は難しい。

事前に地元から承諾得たはずが……

ならば、「ゆったりコース」に普通列車用の車両を1両連結して対処するとの考えもあろう。しかし、車両のやりくりの関係で増結は難しい。結局、利用客の非常に少ない普通列車の運転を取りやめることで何とか運転にこぎ着けたのだそうだ。

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のと鉄道の普通列車
普通列車を運休させるに当たり、のと鉄道は関係する自治体はもちろん、通学定期の利用客である沿線の高校にも担当者が出向いて事情を説明し、事前の承諾を得た。もちろん利用者への告知もきちんと行っている。それでも、普通列車が運休になって乗車できないとの苦情がこれまでにも何件か寄せられたそうだ。

車両や施設といった制約があるなか、地元の足を確保したうえで観光客を呼び込む取り組みはJR九州で行われている。肥薩線の人吉と吉松との間を行く観光列車の「いさぶろう・しんぺい」だ。この列車には観光客向けの指定席が設定されているほか、沿線の利用客を対象に自由席が用意されており、観光列車を運転する代わりに廃止となった普通列車の役割も果たしている。のと鉄道の沿線の人たちにとって「ゆったりコース」は所要時間が長いという難点はあるものの、この列車に通常の運賃で乗車してもらうという策も考慮してよいであろう。

実は、2両編成の「のと里山里海号」の正式な定員は84人と設定された指定席の数よりも10人多い。窓のない戸袋部分に設けられた腰掛を指定席としていないからで、沿線の利用客には恐縮ながらこのような場所に乗車してもらってはいかがであろうか。

今後、のと鉄道は沿線の利用客からの意見を踏まえて列車ダイヤの修正といった改善策を施すそうだ。どのような方策が採用されるにしろ、誕生したばかりの観光列車を立派に成長させてほしいものだ。
7833：とはずがたり：2015/06/12(金) 07:02:26: 昨日か一昨日か尼駅で５７００系↓見た♪
http://blog.livedoor.jp/yoo_sa/archives/1903738.html
7834：とはずがたり：2015/06/12(金) 12:08:24: そういえば最近見ないなぁと思ってた近鉄のレア車輌，ステンレスの3000系だけど数年前に廃車になっていたのだそうな。1979年に製造とのこと。そりゃ老朽化もするわな。。

近鉄3000系電車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%843000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
7835：チバＱ：2015/06/14(日) 00:27:16: http://toyokeizai.net/articles/-/72984
BRTか？鉄道か？被災路線"復旧"の胸算用
大船渡線､気仙沼線のあるべき姿とは
大坂直樹：東洋経済編集局記者 2015年06月13日
東日本大震災で被災した鉄道路線の復旧が、今年に入って加速してきた。3月21日には、石巻線の浦宿―女川間が運転再開。仙石線の高城町―陸前小野間が再開した5月30日には、仙石東北ラインが新たに開業するという“オマケ”まで付いた。

山田線の宮古―釜石間は3月7日に復旧工事がスタート。工事完了後にJR東日本が30億円の持参金を付けた形で、三陸鉄道へ運営を移管することが決まっている。原発事故の影響で工事がままならない常磐線を除けば、東北の被災路線の復旧はほぼメドがついたことになる。

残るのは、大船渡線の気仙沼―盛間と気仙沼線の柳津―気仙沼間だ。震災で被災した路線の復旧に向け、JR東日本、国、沿線自治体が議論する「復興調整会議」は、これまで大船渡線で6回、気仙沼線で8回開催されてきた。方針決定までの間、鉄路運休による沿線住民の不便を解消するため、現在もBRT（バス高速輸送システム）による仮復旧という対応が取られている。

BRTとは、バス専用（またはバス優先）の道路を走ることで渋滞の影響を受けずに乗客を輸送するシステムのこと。気仙沼線・柳津―気仙沼間は2012年8月20日、大船渡線・気仙沼―盛（大船渡市）間は2013年3月2日に、それぞれ運行が始まった。

1年4カ月ぶりに話し合い再開

だが肝心の復興調整会議は、JR東日本が復旧費用の見通しに言及した2014年2月の会議以降、ストップしていた。あくまでも鉄道による復旧を切望する沿線自治体と、採算が見込みづらい路線を抱え込みたくないJR東日本との間に、意見の大きな隔たりがあったためだ。

しかし、事態は水面下で大きく動いていた。膠着状態に業を煮やした沿線自治体が議論の進展に向け、それまでの部課長クラスで構成される復興調整会議から、トップレベルで構成される首長級会議への格上げを要望。6月5日、気仙沼線と大船渡線の復興を議論する「沿線自治体首長会議」が都内で開かれ、1年4カ月ぶりにJR東日本、国、沿線自治体が一堂に会した。

JR東日本からは深澤祐二副社長が出席。岩手、宮城両県の副知事や大船渡市、気仙沼市、南三陸町など沿線自治体の各首長も顔をそろえた。「ハイレベルの意見をもらって、できるだけ早く結論を出したい」という西村明宏・国土交通副大臣のあいさつで会議はスタート。JR東日本による現状報告と続いた。各自治体も現状を報告し、定刻どおりに終了した。

会議後に報道陣の取材に応じた深澤副社長によると、「乗客を安全に運ぶためには安全が確保された内陸への一部移転が必要であり、そのための費用について説明をした」という。

大船渡線と気仙沼線を合わせた復旧費用は1100億円と見込まれている。このうち現状復旧費用の430億円については、JR東日本が負担することになっている。残る670億円は安全確保にかかわるプラスアルファの費用であり、JR東日本はかねてから行政による負担を求めてきた。今回の会議でも、同社から新たな提案はなかった。

これに対し、国は「復興まちづくり事業と関係しないルート移設には財政支援できない」というスタンスだ。JR東日本が黒字会社であることから、同社への支援も行わない姿勢を貫いている。とはいえ、これだけの金額を沿線自治体が負担するのは無理な話。つまり、670億円を誰が負担するのかという結論は、依然として宙に浮いたままなのだ。
7836：チバＱ：2015/06/14(日) 00:27:38: 仮復旧から｢仮｣が消える？

鉄路での復旧を訴え続けてきた沿線自治体の首長にとって、こうしたJR東日本の姿勢は満足のいくものではなかったようだ。会議に参加した大船渡市の戸田公明市長は「内容に目新しいものはなかった」と手厳しい。

気仙沼市の菅原茂市長は、これまでのJR東日本の配付資料の中にはなかった「地域交通としての役割を果たせなくなる恐れ」という文言が出てきたことに着目。今後は公共交通機関としての立場よりも「民間企業としての立場を鮮明にするのではないか」とみている。平たくいえば、民間企業の論理としては、多額の投資をして赤字路線を復活する考えはないということだ。

第2回の自治体首長会議は7月に開催される予定。この席上で、JR東日本は今回の現状報告を踏まえた何らかの提案をするとみられる。必要な資金がどこからも出てこない以上、鉄道による復旧の芽は小さい。仮復旧という位置づけのBRTから「仮」が消えて、「BRTによる復旧」という提案が出される可能性もある。

もちろん、これまでは「何がなんでも鉄道」という姿勢を貫いてきた各自治体にも、軟化の兆しがないわけでもない。

「列車が走っている姿を見たいと言っているわけではない」（気仙沼市の菅原市長）。単なる郷愁ではなく、鉄道が果たしてきた定時・大量輸送という役割をBRTが果たせるのか、きちんと分析すべきという立場だ。

「2年前の町民アンケートでは、鉄路が望ましいという声が多かった。だが、それに続く質問では、鉄道が復活しても利用しないという声が多かった。多額の投資をして復旧したとしても赤字であれば、民間企業の経営判断としてどうか、という部分はある」（南三陸町の佐藤仁町長）

JR発足直後の1988年度、大船渡線（気仙沼―盛間）の1日当たりの平均通過人員は1349人だったが、震災直前の2010年度には426人まで減少した。気仙沼線（柳津―気仙沼間）も1988年度の1425人から2009年度には898人まで後退した。震災後は沿線人口の減少も重なり、BRTによる仮復旧後の平均通過人員（2014年度上期）は大船渡線265人、気仙沼線290人となっている。

それでも、BRTの運行開始当初と比べると、若干ながらも増えているという。自治体の要望に合わせて駅の数を増やし、運行頻度も高めるなど、利便性を向上させた成果だ。鉄道のときには時間帯によっては3～5時間空くこともあったが、BRTになってから30分、あるいは1時間ごとのパターンダイヤとなった。所要時間はやや伸びたが、5分未満の遅れが運行本数の9割以上で、定時性はおおむね確保されているという。

｢JRの役割は"足"だけではない｣

自治体側の風向きが変わった背景には、BRTで譲歩する代わりにJR東日本からプラスアルファを引き出したいという思惑があるのかもしれない。菅原市長は「JRの役割は“足”だけではない。地域振興や観光振興といった役割がある」と、同社による沿線支援に期待を寄せる。

JR東日本も「われわれには地域の振興をどのように支援できるかという役割もある。次回の会議でわれわれが提案するという方向に進めば、そのような提案をする準備がある」（深澤副社長）と、まんざらでもない。

同社は東日本の各地で6次産業を支援するほか、北東北では風力発電、太陽光発電など再生可能エネルギー開発事業にも乗り出した。こうした雇用創出が伴う事業を、大船渡線や気仙沼線の沿線でも展開する可能性はある。同社のイメージキャラクターである女優の吉永小百合さんがBRT乗車を楽しむテレビCMが2013年に放映されたが、こうした観光キャンペーンが再び行われる可能性もあるだろう。

仙石線の全線開通で沿線各地が沸いた5月30日の午後、柳津駅から気仙沼駅に向けて出発したBRTは、どの停留所でも乗り降りが多かった。車内には部活帰りの高校生や高齢者、観光客の姿もあった。約20席の座席はつねに乗客で埋まっていた。

バス車両なら十分合格点の乗客数だ。だが、列車が運ぶ人数としてはいささか物足りない。新線まで建設した仙石線とは裏腹に、大船渡・気仙沼の両沿線ではBRTが日常の風景になりつつある。
7837：チバＱ：2015/06/14(日) 00:28:48: http://www.asahi.com/articles/ASH6B41Y6H6BPTIL00C.html
踏切事故で水間鉄道本社を家宅捜索　安全対策怠った疑い
2015年6月10日13時50分
　大阪府貝塚市の水間鉄道の踏切で２０１３年８月、普通電車と乗用車が接触し、車を運転していた男性（３０）が軽傷を負った事故で、府警は１０日、業務上過失致傷の疑いで同市の水間鉄道本社を家宅捜索した。

　府警によると、男性は「遮断機が下りていなかった」と証言。府警は遮断機の電気系統などに異常があり、同社が安全対策を怠った疑いがあるとみて調べている。

　同社の兼弘昌文総務部長は「事故後に調査したところ、警報機や遮断機に異常はなかった。当時も正常に作動していたはずだ」と話した。
7838：チバＱ：2015/06/14(日) 00:29:17: https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201506/0008118361.shtml
2015/6/13 07:20

加西・北条鉄道が過去最高益　市民の支援の輪広がる

　兵庫県加西市と小野市を結ぶ第三セクター「北条鉄道」（加西市）の本業の利益を示す２０１４年度営業収益が前年度比４・３６％増の８１４２万円で過去最高だったことが、１２日までに分かった。１７日の取締役会で報告する。同社は「観光客の利用が増えるとともに、市民の支援の輪が広がっていることが大きい」としている。（河尻　悟）

　同鉄道は北条町駅（同市）から粟生（あお）駅（小野市）までの１３・６キロに８駅ある。１９１５年、播州鉄道加古川線北条支線として開通し、２４年に播丹鉄道となり、４３年に国有化。その後、国鉄から事業を継承する形で、８５年４月に営業を始めた。

　年度ごとの営業収益で過去最高は、開業初年度の８１１７万円。北条町駅近くに三洋電機北条工場があり、多くの通勤客でにぎわった。その後は漸減傾向で、２００１年度は５９３９万円まで落ち込んだ。

　このため鉄道の魅力発信や駅舎の管理に当たるボランティア駅長公募、サンタクロースと過ごす「サンタ列車」運行などソフト面を工夫。水洗トイレ設置や駅舎整備などハード面も充実を図る中、徐々に利用客数が回復し、営業収益も伸びた。

　１４年度の年間輸送人員は、前年度比４・７３％増の３５万８３３１人、運輸収入も同４・１１％増の７４０２万円でいずれも過去２番目。

　一方、開通１００周年事業や駅周辺整備などで営業費が膨らみ、経常損益は１８３８万円の赤字。ここ数年は１５００万～２千万円程度の赤字が続く。同社は「さらに市民に愛される鉄道を目指し、赤字削減に努めたい」としている。
7839：チバＱ：2015/06/14(日) 00:30:18: http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2015061200872
近づく東京、離れる関西＝北陸新幹線開業３カ月－富山

　北陸新幹線の長野－金沢間延伸開業から１４日で３カ月。ＪＲ西日本によると、北陸新幹線の上越妙高－糸魚川間の乗客数は、開業前の在来線特急に比べて約３倍に拡大。石井隆一富山県知事は「期待以上（の数字）」と胸を張る。富山や金沢の市内では、首都圏からの観光客が目立つ。富山県幹部は「（北陸から）東京は間違いなく近くなった」と強調する。
　他方、富山を中心に北陸と関西とのつながりは弱まっているのが実情だ。大阪府の小河保之副知事は時事通信の取材に対し、「新幹線開業で、昔からの恋人（北陸）が新たな恋人（首都圏）に取られたようだ」と話し、「早く大阪まで新幹線を通すことが大事」と訴える。
　北陸新幹線延伸を機に、これまで富山と京都・大阪を結んでいた在来線特急「サンダーバード」は金沢発着に変更。富山から関西に向かう場合、金沢駅で乗り継ぐことが必要になった。
　大阪に月２回のペースで出張するという会社員の湊明継さん（２６）は「（金沢駅での）乗り換えは不便。関西は遠くなった」と語る。九州の実家に帰省する際に鉄道で大阪に出てから主に関西空港経由で九州に向かっていたという会社員の本田雪季湖さん（２５）は、「次は羽田空港を使う。金沢での冬の（鉄道の）乗り換えは本当に厳しい。このままでは富山は関西から離れていく」と指摘する。
　日本旅行ＴｉＳ富山支店によると、富山から首都圏に向かう４～６月のツアー予約客数は前年同期比２倍に伸びる一方、関西行きは同２８％減と落ち込みが目立つ。富山県内の小中学校では、修学旅行先を関西から関東へ変える動きも見られるという。中田森之支店長は「今後も首都圏重視の流れは続くだろう」と分析する。
　北陸新幹線の延伸を機に関西の大学に進学する北陸の学生が減少するとの懸念は、今春は現実化していない。同志社大学の北陸３県からの受験者数は昨年比で微増し、立命館大学でも増えた。富山県立高岡高校の担当者は「今のところ（生徒の）受験先に大きな変化はない」と話す。
　北陸新幹線は２０２２年度の金沢－敦賀間の延伸開業計画が決まっているが、大阪へ延ばす具体的なルート、時期は定まっていない。（2015/06/12-20:31）
7840：チバＱ：2015/06/14(日) 00:38:22: http://www.shinmai.co.jp/news/20150613/KT150612ATI090011000.php
１日平均輸送１万２０１１人　３月開業のしなの鉄道北しなの線
06月13日（土）
　しなの鉄道（上田市）の藤井武晴社長は１２日、上田市内で開いた株主総会後の記者会見で、３月１４日に開業した北しなの線について４月末までの輸送人員を公表した。１日当たりの平均は１万２０１１人で、県などが需要予測として示した２０１５年度の１日平均輸送人員１万２０１０人とほぼ同じだった。

　３月の輸送人員の総数は２７万２０３６人で、内訳は定期外利用８万７０３４人、定期券利用（３０日間利用と換算）は通勤が１２万３５０２人、通学が６万１５００人。４月の総数は４０万２１７０人で、定期外利用９万８６９６人、通勤定期１３万６６２４人、通学定期１６万６８５０人だった。

　藤井社長は会見で、「おおむね需要予測に近い数字だと言える」とする一方、４月には善光寺御開帳があったことなどを踏まえ、「必ずしも平年のような数字とは言えず、特殊要因がある」と説明。「もう少し時間をかけて見ていく必要がある」と述べた。

　同社によると、北しなの線の４月の各駅の１日当たりの乗降者数は、北長野駅４７０４人、三才駅３３３６人、豊野駅４８５１人、牟礼駅１５３５人、古間駅３０１人、黒姫駅６０７人だった。
7841：チバＱ：2015/06/14(日) 00:58:38: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO016831/20150610-OYTAT50001.html
検証　新幹線３か月
（１）活況続く観光　一部不振も
2015年06月10日 05時00分
自転車置き場から最後の１台を借りていく観光客（７日、金沢市竪町で）
自転車置き場から最後の１台を借りていく観光客（７日、金沢市竪町で）

　「観光施設を効率よく回れて本当に便利だった。自転車は金沢にぴったり」

　７日午後、街中の観光を終えて金沢駅近くの自転車置き場に戻ってきた福岡市中央区の会社員、徳永基邦さん（３１）は笑顔で話した。

　開業後、金沢市の集客の好調さを象徴するのが、２０１２年に市が導入したレンタサイクル「まちのり」だ。兼六園と金沢２１世紀美術館、近江町市場、ひがし茶屋街を巡った徳永さんは、「バスだと待ち時間があるが、自転車は次々と回れる。利用料金（２００円）も安い」と満足げだった。

　同市歩ける環境推進課によると、４月の利用回数は前年同月の１・５倍、５月は約２倍に急増。同課担当者は「休日などは、自転車置き場が空になることもよくあり、大型連休（ＧＷ）は自転車を分散配置するスタッフを増やして対応した」と言う。

　市内周遊で同様に人気を集めているのが、北陸鉄道の日帰り定期観光バス。以前は利用客が少なく、採算がとれない厳しいコースもあったが、新幹線開業後は利用者が増え、市内を半日で周遊する「かなざわめぐり半日コース」（大人２５００円）が特に人気だ。

　１日２便で、約４時間かけてひがし茶屋街や長町武家屋敷跡、兼六園周辺を回る。１度に１００人以上の予約が入ることもあり、「車両を増やすこともある」（同社広報）という。お盆を中心に、夏休み期間の予約も順調だ。

■開業効果で明暗

　新幹線沿線各県などのまとめによると、観光地の集客はおおむね順調だが、一部で伸び悩みも見られる。

　大型連休（ＧＷ）についてみると、金沢市の兼六園は、１日当たり来場者が、過去１０年間の平均の１・６倍、金沢城公園は２・２倍となった。富山県では、高岡市の国宝・瑞龍寺のＧＷ期間の参詣者が１・５倍、南砺市五箇山の世界文化遺産の菅沼合掌造り集落が、開業から１か月で前年比１・４倍だった。ツアー関係者は「富山県西部の観光地は、金沢方面と組み合わせやすいこともプラスに働いている」とみる。

　長野市では、善光寺御開帳（４月５日～５月３１日）の参詣者が前回０９年時より３４万人増え、過去最多の約７０７万人となった。

　一方、立山黒部アルペンルートのＧＷ中の利用客は１・１倍にとどまり、立山黒部貫光（富山市）の担当者は「開業効果が徐々に高まっていくことを期待したい」と話した。能美市で恒例の「九谷茶碗わんまつり」は、前年より１万人減の１９万人にとどまった。新幹線駅がなく、特急が停車しなくなった魚津市では、魚津水族館の来館者が前年を下回った。最速タイプの「かがやき」が停車しない新潟県の上越妙高、糸魚川駅の周辺自治体や地元団体は、観光客を増やす方策を模索している。

■飲食、宿泊業で人手不足

　観光客の急増に伴って、飲食、宿泊業を中心に大きな課題となっているのが、人手不足だ。サービスの維持に腐心する飲食店も多く、ＧＷに茨城県から金沢を訪れた自営業男性（３４）は、「注文した料理を店員さんが間違えて他のテーブルに持っていくことが何度かあり、客の多さに接客が追いついていない感じがする」と話していた。

　石川労働局が５月下旬に発表した４月の求人動向では、金沢市周辺の宿泊、飲食サービス業の新規求人数は前年同月に比べておよそ２倍に。求人数が求職者数を大きく上回り、人手不足が深刻さを増している。

　金沢市内３４の宿泊施設が加盟する市旅館ホテル協同組合事務局長の石田憲二さん（６７）は、「求人を出しても人が来ない」とため息を漏らす。スタッフが足りないため、ＧＷや週末には、空室があっても宿泊を受け入れられない宿も出ているという。「今後、全国規模の大会が続くのに情けない話。市外の施設に協力してもらうことなど対策を万全にしないとリピーターを失うことになる」と危機感を募らせた。

2015年06月10日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7842：チバＱ：2015/06/14(日) 00:59:05: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO016831/20150611-OYTAT50019.html
検証　新幹線３か月
（２）並行在来線　寂れる駅も　
2015年06月11日 05時00分
あいの風とやま鉄道の魚津駅。平日の日中は人通りもまばらだ（９日午前、魚津市で）
あいの風とやま鉄道の魚津駅。平日の日中は人通りもまばらだ（９日午前、魚津市で）

「新幹線開業後、特急が止まらなくなり、駅前の人出はかなり少なくなった」

　３月の新幹線開業後、県内でＪＲ北陸線の運行を引き継いだ並行在来線の「あいの風とやま鉄道」（９８・７キロ）。その魚津駅（魚津市）の近くでレストランを営む荒田順一郎さん（７３）はランチの仕込みを進めながらため息をついた。

　魚津駅は、新幹線開業前、在来線の特急停車駅で、平日も都内から行き来する出張客らでにぎわった。ところが、新幹線開業後は、新駅の黒部宇奈月温泉駅（黒部市）と富山駅（富山市）に拠点が移り、鉄道利用客の流れが大きく変わった。想定されたこととはいえ、新幹線の「副作用」が表れている。

　「かつてランチ客の半分を占めていたビジネス客は１日１人いるかどうか。観光客の姿はほとんど見ない。売り上げは大きく減った」。荒田さんは今後に不安を隠せない。

　あいの風鉄道は、開業後の通勤・通学定期券の利用がＪＲ時代の前年と比べて１割増加。泊―金沢間で平日３往復運行している全席指定の快速列車は、３月１６日～６月２日の乗車率が８１％に上った。担当者は「全体として滑り出しは順調」と話す。

　その一方、魚津駅のように観光やビジネス利用が大きく落ち込んだとみられる駅もあるため、同鉄道は１１日、沿線全１９駅で利用状況調査を行う。観光やビジネスで訪れた人の利用も含めて実態を検証する。

　石川県の並行在来線「ＩＲいしかわ鉄道」（１７・８キロ）は、現時点で営業区間が短く、同社総務企画課は「乗車率は開業前と比べて大きな変化はない」とみている。しかし、金沢以西の新幹線延伸後は、同社に移管される並行在来線区間が延び、在来線特急がなくなる松任駅（白山市）などで魚津駅と同様の問題が生じることが想定される。

　湘北短大（神奈川県）の大塚良治准教授（公共交通経営学）は「病院を駅に併設したり、民間の力を借りて商業施設を呼び込んだり、街づくりを進めて駅の利用客を維持する努力が必要だ。観光列車を運行するなど観光面でのＰＲの取り組みも重要になる」と話す。

　空の便も、新幹線開業で大きな「副作用」が生じている。石川県の小松空港、富山県の富山空港のいずれも、羽田便の利用者が前年比で３～４割減少した。

　石川県空港企画課は「特にビジネス客の利用が減った。福井方面からの利用者を増やす取り組みが必要だ」と指摘する。今後、県外からの観光利用とともに、北陸の足元で利用促進策の実効性が問われることになる。

2015年06月11日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7843：チバＱ：2015/06/14(日) 00:59:25: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO016831/20150611-OYTAT50045.html
検証　新幹線３か月
（３）企業進出　街づくりに課題
2015年06月12日 05時00分
建設作業が進むパッシブタウンの集合住宅（９日、黒部市三日市で）
建設作業が進むパッシブタウンの集合住宅（９日、黒部市三日市で）

「人が富山へ動く環境をどうやって作るか。優先順位をつけ、情報交換しながら進めないといけない」

　５月２９日、県が地方創生戦略を検討するために開いた会議で、ファスナー・建材大手「ＹＫＫ」の吉田忠裕会長は、北陸新幹線開業後、観光客が増え、企業進出が続く現状に「満足してはいけない」と警鐘を鳴らした。会議の出席者からは、県内の教育施設や公共交通が整っていないことへの不満も出された。

　県内では、本社機能の一部が移転してきたり、新工場を建設したりする企業の動きが活発化している。一方で、企業進出で増える定住人口の受け皿となる基盤整備は、追いついていない面もあるのが現状だ。

　実際、来年春までに本社の管理部門などの約２３０人を黒部市に異動させる計画のＹＫＫグループは、自ら住宅と保育所の整備に踏み切った。社員や地元住民向けに、２０２５年までに２５０戸約８００人分の集合住宅「パッシブタウン」を建設。保育所は来年４月に開設する。吉田会長は県の会議で、「きめ細かく対応しないと、『富山はちっとも良くない』という話が出てきてしまう」との危機感も示した。

　県内では、今後も企業進出が続くことを見込んだ工業団地造成の動きもある。滑川市は、整備済みの工業団地の隣接地に約５ヘクタール分の新規造成を計画。氷見市は山林約１０ヘクタールを切り開き、１５年度内の造成着手を目指している。いずれも「新幹線開業後のタイミングを逃さない」という布石だが、進出後の街づくりも課題となる。

　石川県では、企業進出に加え、新幹線の発着地として活況を呈している金沢市で営業拠点を強化したり、新設したりする企業の動きも加速している。

　日本航空は、４月１日付で「金沢支店」を「北陸支店」と改称した。以前も営業範囲は北陸３県だったが、新幹線開業の影響で利用者が減った小松便のテコ入れに向け、「福井方面からの利用を促進し、さらに広域的に活動するため名称を変えた」という。

　インターネット通販事業などを展開する楽天は、３月に北陸初の「金沢支社」を開設。北陸エリアグループマネジャーの上杉憲佑さん（３３）は「取引先に直接出向く機会が増え、商談が従来の５倍になった」と話す。

　こうした開業効果を一過性のものに終わらせない方策について、北陸経済研究所の熊野和夫主任研究員は「魅力ある企業が来れば人も集まる一方で、企業誘致のためには定住人口を増やして労働力を確保する街づくりも重要だ。行政の継続的、戦略的な取り組みが必要になる」と指摘している。

2015年06月12日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7844：チバＱ：2015/06/14(日) 00:59:50: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO016831/20150612-OYTAT50015.html
検証　新幹線３か月
（４）敦賀延伸　進まぬ用地取得
2015年06月13日 05時00分
新幹線の高架が通る予定地で測量する作業員ら（５日、石川県小松市島町で）
新幹線の高架が通る予定地で測量する作業員ら（５日、石川県小松市島町で）

　北陸新幹線は、金沢以西への延伸という大きな課題が残っている。国は金沢―敦賀間の開業時期を３年前倒しし、２０２２年度末と決めたが、そのための用地取得は進んでいない。石川、福井両県や関係機関は用地取得の準備や測量を急ピッチで進めるが、「残された時間は少ない」と焦りを募らせている。

■石川、福井県は体制強化

　今月５日、石川県小松市島町の水田地帯で、鉄道・運輸機構から委託を受けた作業員２人が機器をのぞき込みながら、黙々と測量を続けていた。新幹線の高架が通る場所には、約２０メートル間隔で標識が並ぶ。

　作業員の一人は、高架幅１２メートルに沿って取得する用地の境界線を決め、目印を地面に刺しながら、「作業の前倒しは指示されていないが、できるだけ急がないといけない」と話した。

　１２日の石川県議会６月定例会本会議で、谷本正憲知事は、測量が１１月中に完了する見通しを示した。測量が終わった場所から用地取得交渉を始めるが、石川県新幹線用地対策室は「開業時期から逆算すると来年中に買収を完了しなければならない。この１、２年が本当の正念場だ」と話す。

　金沢―敦賀間の石川県内区間（白山総合車両所―福井県境、約４０・２キロ）のうち、用地取得対象はトンネルを除く約３５・４キロ。そのうち、すでに取得したのは白山市や川北町の公有地約６キロのみで、進捗しんちょく率は１６％にとどまる。石川県内の地権者は１４００人以上と見込まれるが、まだ用地取得交渉は始まっていない。

　準備を加速させるため、同県は今年４月、新幹線用地対策室の職員を１９人から４１人に倍増。福井県も担当職員を２９人から５２人に増やした。石川県は３月、取得が想定される土地の地権者や相続人、不動産価値などの調査に乗り出した。同室の庄田広毅室長は「測量が終わるのを待っている余裕はない。先にできる準備を進めていく」と厳しい口調で語った。

■敦賀以西ルート

　「若狭ルートによる大阪までのフル規格での整備を決意していただきたい」

　５月２７日に都内で開かれた「北陸新幹線建設促進同盟会」の大会で、福井県の西川一誠知事は訴えた。敦賀以西のルートはまだ決まっておらず、同県小浜市を通って大阪まで結ぶ「若狭（小浜）ルート」や、滋賀県米原市で東海道新幹線に合流する「米原ルート」など３案が提案されている。

　北陸新幹線沿線１０都府県でつくる同盟会は、ルートの早期決定などを国に求めたが、敦賀以西ルートについては、自治体間で温度差があるのが実情だ。

　さらに、延伸の３年前倒しにより、ＪＲ西日本が目指していた「フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）」の導入が間に合わない見込みとなった。線路幅が異なる新幹線と在来線を走行できるＦＧＴならば大阪まで乗り換えなしで行けるが、真鍋精志社長は、「多雪地域であり、技術確立には頑張っても１０年かかる」と説明。同社は、敦賀で在来線に乗り換える際の不便を最小限に抑えたいとしている。

　喫緊の課題である用地取得に加え、ルート決定や乗り換え問題など、北陸新幹線延伸には課題が山積だ。東洋大学の石井晴夫教授（６１）（交通政策論）は、災害時などに北陸新幹線が東海道新幹線の代替輸送となることに触れ、早期延伸開業の重要性を指摘。「沿線自治体や関係機関は、細かいスケジュールを明確にし、準備を加速させないといけない」と話す。（おわり）

（富山支局・八角一紀、岡田遼介、山口真史、金沢支局・三歩一真希、田村直広が担当しました）

2015年06月13日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7845：チバＱ：2015/06/14(日) 01:05:03: http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/feature/CO012892/20150109-OYTAT50081.html
海峡開通！
（１）青函新時代へ　駅開設もてなし準備
2015年01月01日 05時00分

今別町でおもてなし準備を担う主役たち。後列左が嶋中卓爾さん、ゆるキャラに挟まれているのが嶋中佳子さん。前列中央が「観光応援隊」の沢田さんだ。（１２月７日、建設中の「奥津軽いまべつ駅」前で）＝三上津与美撮影

■主婦が観光応援隊

　よく晴れたすがすがしい１２月中旬のある日。今別町役場近くに女性５人が集まり、ゆっくり町を歩き始めた。話題は祭りや文化財など様々。尽きることはない。１時間余り歩き、最終目標地点の高台でメンバーの沢田田鶴子たづこさん（７０）が「今日は北海道がよく見える。ついていたね」と笑顔で締めくくった。

　女性たちは、町の主婦らで作った「今別町観光応援隊」のメンバーで、６０歳代の女性が中心だ。新幹線開業後、町に降り立つ乗客に町を紹介する役割を担う。各地の町歩き団体を視察してノウハウを学んできた。実践的な練習は、この日で４回目になる。

観光応援隊のメンバーは、実践的な町歩きの練習を重ねている（今別町で）
　町歩きの後、メンバーでお茶を飲んでいると「景色が大好き」「観光客に良い思い出を作ってほしい」と、それぞれの思いが言葉になってあふれてくる。会長の山内和子さん（６３）は開業まで約１年３か月に迫ったことに触れながら「いよいよ近づいてきた。もっと頑張らなくちゃ」と意気込んだ。

■おもてなしの心芽吹く

　今別町の人口は約１０年前より２割以上減り、現在約３０００人。町には、北海道新幹線開業に伴い県内唯一の新駅「奥津軽いまべつ駅」が出来る。町民からは「何もない町に、わざわざ新幹線で来る人がいるのか」との冷めた声があるのも事実だ。阿部義治町長も１２月７日、新幹線が青函トンネルを通って町に到着した際、「開業に向け、町民の中でいかに盛り上げていくかが大切だ」と危機感をあらわにした。

　ただ、そんな不安の一方で、新幹線で訪れる人に町の良さを味わってほしいと、手作りのおもてなしに向けた動きが、町のあちこちで芽生え、確実に広がりはじめている。

嶋中佳子さんの美容室に並ぶ手作りの今別土産（今別町大川平で）
■荒馬のゆるキャラを自作

　町のＰＲイベントでは、伝統行事「荒馬あらま踊り」をモチーフにしたゆるキャラの人気が出始めている。キャラを発案したのは、新駅に近い大川平地区の美容師嶋中佳子よしこさん（５９）。佳子さんの美容室には、キャラクターのストラップ、コップ、ペン立てなど自作の土産品がずらりと並ぶ。町を紹介するせんべいの試作も始めた。費用はほとんど自腹でもうけはないが、佳子さんは「大変だけど、観光客が来て『めぐせく（恥ずかしく）ねえように』したい一心」と笑う。

　地区の「荒馬の里資料館」も生まれ変わった。以前も祭りの写真や太鼓が飾られていたが手入れは少なく、周りは草が生え放題だった。「荒馬」の保存団体会長、嶋中卓爾たくじさん（５７）らが昨春から「町の名物をちゃんと紹介しよう」と、手弁当で草を刈り、館内を改装した。館内には雰囲気を盛り上げるちょうちんが飾られ、資料を閲覧しながらコーヒーが飲める休憩室も出来た。

　最近は卓爾さんが一声かけると仲間がすぐに集まり改装作業を手伝う。佳子さんが「町に来たご縁」にちなんで、５円玉を使った新商品を考えると、たくさんの５円玉が近所から集まった。町のおもてなし準備の旗手になりつつある２人は最近、町民全体の機運の高まりを肌で感じている。

　佳子さんは「小さな町だけど、どこにも負けない絆がある。来た人に少しでも楽しんでもらうため、みんなで何かやらなくちゃ、と前に進み始めている」と手応えを感じている。

2015年01月01日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7846：チバＱ：2015/06/14(日) 01:05:31: http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/feature/CO012892/20150109-OYTAT50087.html
海峡開通！
（２）経済　　県産品ビジネスチャンス
2015年01月03日 05時00分

「はこだて海鮮市場」の「あおもり館」を前に、青森の名産品を手にする田中さん。評判は上々という（函館市豊川町で）

■函館で青森みやげ

　函館駅近くのおしゃれなエリアとして人気の赤レンガ倉庫群。歩いて行くと突然、青森のねぶたと五所川原の立佞武多たちねぷたの大きな写真を飾った店が現れる。店内に入ってみると県南地域の郷土料理「いちご煮」や田子町産ニンニクの加工商品など青森県の名物が並ぶ。ここは、２０００種もの北海道土産を売る「はこだて海鮮市場　本店」の一角に昨春にオープンした「あおもり館」だ。

　はこだて海鮮市場を運営する「魚長食品」（函館市）常務の田中覚也かくやさん（４２）は昨年、商品の買い付けのため、何度も青森を訪れた。来年春の北海道新幹線開業を見据え、「『青函』という枠組みの中で、青森の名産品を販売・宣伝すれば、海鮮市場がより魅力的な場所になる」と考えている。

「あおもり館」に並ぶ青森県産品を、観光客も興味深そうに品定めしている（１２月３日、函館市豊川町で）
　函館駅周辺の土産物店には、同じように「青森ブース」を設ける店が増えてきた。函館商工会議所地域振興課長の永沢大樹さん（４１）は「青森の力をどう借りるかをみんなが考えている。青森県産品にどれぐらいお客さんの支持が集まるか注目している」と話す。田中さんは「青森の良い商品があれば、ぜひ売り込んでほしい」と話す。観光都市の函館で県産品の商機が広がろうとしている。

■海峡を越えてリンゴ菓子

　銀行業界も開業に向けて動き出している。青森銀行は１２年末、北洋銀行（札幌市）と協定を結び、１３年３月には、みちのく銀行も北海道銀行（同）と結んだ。青森と北海道の互いの取引先企業同士を結びつける商談会やお互いの地域への事業進出支援などに力を入れる。

　注目を集めたのが、青森銀と北洋銀などが昨年５月に総額２億円を出資して設立した「青函活性化ファンド」だ。青函連携の強化につながる事業を支援する目的で、同６月には函館の洋食・洋菓子の老舗「五島軒」に５０００万円を投資した。

青函活性化ファンドが融資した「函館ロール」。青函連携の象徴的な商品だ（１２月３日、函館市末広町の「五島軒」で）
　天皇陛下も召し上がった洋風カレーなどで知られる五島軒は、青森と北海道七飯町のリンゴを使ったロールケーキ「函館ロール」を開発した。リンゴが、青函トンネルをくぐり抜けて北海道に上陸するイメージを形にしたケーキだ。ファンドからの資金は冷凍機の導入や売店の拡張工事費などケーキ事業の強化に充てた。販売部次長の鈴木勝浩さん（５４）は「青森と函館へのこだわりが分かりやすく、全国から引き合いがある。ファンドの資金を追い風に魅力を発信したい」と意気込む。

■動き鈍い県内企業

　本県と道南地方を短時間で結ぶ北海道新幹線開業を、大きな商機と捉えた青函連携の動きは、最近になって目立つようになってきたが、県内企業の盛り上がりは今ひとつとの指摘もある。青森地域社会研究所（青森市）が１３年秋に行った調査では、開業への対応について、県内企業の９割近くが「特にする予定がない」と回答した。

　同研究所調査研究部長の竹内紀人さん（５４）は、青函連携の動きは、「昨年から加速した」としながらも「目端が利く一部の人たちの動きに過ぎない」と指摘する。その上で「北海道が近くなることを事業と結びつけ、何ができるか想像することが大切だ。十分にビジネスチャンスはある。動き出すのは今からでも遅くない」と話している。

2015年01月03日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7847：チバＱ：2015/06/14(日) 01:05:58: http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/feature/CO012892/20150109-OYTAT50090.html
海峡開通！
（３）遺跡群　　縄文人も往来連携の好機
2015年01月05日 05時00分
■昔から同じ文化圏

　冬の北海道函館市から約３時間車で走ると伊達市の北黄金きたこがね貝塚に着く。縄文時代前期（約７０００～５５００年前）頃の集落遺跡だ。青森市から直線距離で約２５０キロの場所で、青森との長い交流を裏付けるものがいくつも見つかっている。

青森から遠く離れた北黄金貝塚で出土した「円筒土器」を手にする青野さん。縄文時代、青森と北海道は頻繁に交流していたとみられている（１２月４日、北海道伊達市の北黄金貝塚情報センターで）

　「縄文時代、青森とここは同じ『津軽海峡文化圏』。海峡を挟んだ人たちは、昔から頻繁に行き来していたのでしょう」

　遺跡を管理する伊達市噴火湾文化研究所の学芸員青野友哉さん（４２）は、発掘された土器を手に語った。

　このバケツを細長くしたような形の「円筒土器」は、縄文時代、両地域が盛んに交流して共通の文化圏を作っていた有力な「証拠」の一つだ。

■海峡は簡単に渡れた

　北黄金貝塚から出土する円筒土器と似た形の土器は、三内丸山遺跡（青森市）や是川石器時代遺跡（八戸市）などでも出土する。東北南部などの「大木式土器」はずんぐりした形、新潟県などの「火焔かえん型土器」は取っ手の部分の装飾が特徴的で、形が異なる。北海道の別の地域から出土する土器の形状も「円筒」とは違う形だ。

　青森県教委文化財保護課長で、「ミスター三内丸山」の愛称で知られる岡田康博さん（５７）は、海峡を挟んだ両地域が、底の小さい非効率的ともいえる土器を共に使い、時代が進むと歩調を合わせるように土器の形が変化する点を挙げ、こう指摘する。

　「共通の世界観、同じ言葉の人たちが住んでいたと考えられる。縄文人にとって津軽海峡は地域を隔てるものではなく『しょっぱい川』程度の海で簡単に越えていたのではないか」

　北黄金貝塚は、北海道の内浦湾沿いの高台にある。高台からは湾の対岸、函館市に近い駒ヶ岳などがよく見える。その先に津軽海峡と青森県がある。岡田さんは「向こう岸が互いに見えるから好奇心が刺激され、活発に行き来するようになったのだろう」と思いをはせた。

■現代の丸木舟

　「新幹線は現代の丸木舟。開業をきっかけに地域の連携を深めよう」

　昨年１１月、函館市で行われた青函連携のフォーラムで熱弁を振るったのは、函館市縄文文化交流センター館長の阿部千春さん（５５）だ。丸木舟は、縄文人が海を渡る際に使っていたと思われる船のことで、新幹線を「現代の丸木舟」に例えるのは、阿部さんが最近講演などで使う決まり文句になっている。

　阿部さんは、青函地域の連携強化に、縄文時代の交流の歴史が一役買うと考えている。「１万年以上も前から『仲間』だったことが広く理解されれば、この地域はどこにも負けない一体感が醸成されるはず」と力説する。その上で「認識の共有は遺跡群の世界遺産登録に向けた機運の高まりにもつながる。新幹線開業は大きなチャンスだ」と期待を込めた。

2015年01月05日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7848：チバＱ：2015/06/14(日) 01:06:23: http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/feature/CO012892/20150109-OYTAT50093.html
海峡開通！
（４）下北半島　　函館旅行者を官民で誘客
2015年01月08日 05時00分

大間―函館間を１日２往復する津軽海峡フェリー「大函丸」。新幹線開業時の観光客の足として期待される（大間町で）

■マグロ女子たち

　クリスマスのイルミネーションで街が色づき始めた昨年１１月下旬、赤レンガ造りの北海道函館市「函館ビヤホール」に約１０人の女性が集まった。北海道新幹線開業を前に本県と北海道道南地域の女性が結成した「津軽海峡マグロ女子会」のメンバーだ。

　開かれたのは、お互いの地域の魅力を探るため、１月１５日に女子会が主催する道南ツアーのプランを決める会議だ。「売りは開運と食にしよう」「新年だからタイトルは『運気アゲアゲ』で元気にいこうよ」――。

　白熱の「女子トーク」は２時間に及んだ。

　女子会は昨年３月、海峡を回遊するマグロのように力強い女性の輪を広げ、魅力を発信しようと結成された。メンバーは旅館の女将おかみや飲食店経営者など総勢４５人。１月の道南ツアーに続き、春には下北半島でのツアーも企画する。おもてなしに奮闘する人をフェイスブックで紹介し、地域を盛り上げていく。

　「今回こそ下北にとって本当の意味の『開業』。女子会で人のつながりを作って、観光客を呼び込みたい」

女子会主催ツアーのチラシを手に「北陸新幹線開業に向いている注目を北にも向けたい」と笑顔の島さん（大間町で）
　呼び掛け人の一人で、大間町の「まちおこしゲリラ　あおぞら組」組長の島康子さん（４９）は熱く語る。

■フェリーに期待

　函館市と大間町を９０分で結ぶ津軽海峡フェリー「大函だいかん丸」で、北海道新幹線の乗客を引き寄せようと下北半島の観光関係者は期待を寄せる。

　２０１０年の東北新幹線全線開業時も効果が期待されたが、最寄りの七戸十和田駅との接続が悪く、東日本大震災も重なった。１０年は１６１万人いた下北地域の観光客数は、１３年に１４８万人に減った。

（上）女子会主催ツアーのチラシを手に「北陸新幹線開業に向いている注目を北にも向けたい」と笑顔の島さん（大間町で）（下）旅館の入り口に飾った鮟鱇のちょうちんを手に「開業で少しでもお客さんが増えてくれれば」と期待する長谷さん（風間浦村下風呂の「まるほん旅館」で）
　風間浦村の下風呂温泉では、冬が旬の鮟鱇あんこう料理や、土用の丑うしの日に温泉に入る風習「丑湯」をイベントにして盛り上げるなどのアイデアで勝負を賭ける。

　明治２０年創業の老舗「まるほん旅館」女将の長谷雅恵さん（５６）は「東北新幹線開業時より可能性を感じる。今年が正念場なので女将同士で魅力をつくっていきたい」と意気込む。

■狙うは台湾人客

　行政も熱い視線を注ぐ。

　県下北地域県民局では、函館空港に降り立つ台湾人観光客に注目している。関係者向けの勉強会を開いたり、修学旅行を受け入れたりし、今後は台湾の旅行業者向けの売り込みも行う。函館市に宿泊する台湾人２１万人のうち１割の誘客が目標だ。

　同局地域連携部の神重則部長（５７）は、個人のフェイスブックでも台湾の「友達」を増やし、下北を宣伝する。神部長は「開業を機会に下北ならではの食や体験を発信すれば、誘客にプラスになる」と胸を張る。

　しかし開業目前で沸く北海道では下北はあまり知られていないのが現状だ。いかにＰＲできるか行政の役割もカギになる。半島の中心地・むつ市の宮下宗一郎市長（３５）はこう力説した。

むつ市のゆるキャラと記念撮影する台湾から訪れた旅行者（県下北地域県民局提供）
　「下北を売り込む舞台を作るため函館市との連携を強化する。そして、むつ市だけでなく下北半島全体の民力で盛り上げたい」
7849：チバＱ：2015/06/14(日) 01:06:51: http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/feature/CO012892/20150109-OYTAT50096.html
海峡開通！
（５）課題　　経験生かし２次交通整備
2015年01月09日 05時00分

「奥津軽いまべつ駅」。２次交通の拠点になれるかが課題だ（昨年１２月１８日、今別町で）

■竜飛岬も“遠い”

　２０１６年３月の北海道新幹線開業への期待は高まっているが、課題も多い。その最たるものは、県内唯一の新駅となる「奥津軽いまべつ駅」（今別町）から観光客を県内各地に周遊させる「２次交通」の整備だ。

　現状はどうか。新駅に隣接するＪＲ津軽海峡線「津軽今別駅」の２次交通は、今別町巡回バスと近くの「津軽二股駅」に停車するＪＲ津軽線（青森―三厩）のみだ。直線距離で約２０キロの観光名所・竜飛岬（外ヶ浜町）でさえ、公共交通機関を利用した場合、乗り継がないと行けない。

　県などは昨年１１月、２次交通整備を進めるため、関係市町村や鉄道、バス会社などによる「奥津軽いまべつ駅二次交通整備推進会議」を作った。新駅を拠点とした整備を「ゼロからのスタートに近い」として、竜飛岬や津軽鉄道の終着駅・津軽中里駅（中泊町）などへの利便性向上を目指す方針だ。

■七戸十和田の教訓

県や事業者などが「奥津軽いまべつ駅二次交通整備推進会議」を作り、２次交通のあり方について検討している（昨年１１月、青森市で）
　ただ、会議の議長を務める千葉耕悦県新幹線・並行在来線調整監は「民間事業者に現段階で新たな設備投資をお願いするのは難しい」と打ち明ける。新駅に停車する便数や客数が見通せない上に、身近に「苦い教訓」があるからだ。

　それは、２０１０年末の東北新幹線全線開業に伴い新設された「七戸十和田駅」（七戸町）の２次交通だ。開業に合わせ、下北交通（むつ市）などが同駅―むつ市間の直通バスを実証実験で運行したが、レンタカーなどに客が流れ、１日２往復約４５人乗りのバスに平均２人程度しか乗らず、約１年後に廃止になった。

　バス路線廃止を受けて尻屋観光（東通村）が始めた予約制タクシーの運行は、ビジネス客の需要などを掘り起こして赤字を出さずに現在も続く。千葉調整監は「バス路線を廃止すれば、全体のイメージも悪くなる。七戸十和田の経験を生かし、今別で何が生き残るかしっかり考える必要がある」と話した。

■全県挙げた取り組みを

　課題は、２次交通の整備にとどまらない。少子高齢化と人口減少で今別町は、活気を奪われている。町の事業所は減り、宿泊施設や飲食店なども、観光客を迎え入れるのに不安が残る状態だ。県内のある交通事業者が「駅から降りた観光客を、竜飛岬以外にどこに連れて行くのか」と首をかしげるように、津軽半島全体の観光資源の発掘や魅力の発信も遅れている。

　今別町新幹線対策室の小野成治室長が「町だけで解決できる課題は多くない。県や周辺市町村、民間との連携を一層進めたい」と語るように、山積する課題の解決には、全県を挙げた取り組みが不可欠だ。北海道新幹線の開業は青森県にとって、「飛躍」の好機であると同時に「通過点」になる危険もはらんでいる。この１年、各方面でどれだけ連携を深め、準備を進められるのか。それが本県の将来の明暗を分ける可能性もある。（おわり）

（この連載は、小池和樹、小田倉陽平が担当しました）

2015年01月09日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7850：とはずがたり：2015/06/15(月) 07:41:14: 初試算！朝の電車｢激コミ区間｣ランキング
東名阪で、朝に乗客が集中するのは？
http://toyokeizai.net/articles/-/52787?page=2
梅原淳：鉄道ジャーナリスト
2014年11月08日

朝の最混雑の1時間に、乗客が集中している路線は？

時差通勤、通学が有効かどうかを検証するため、最混雑1時間にどれだけの利用者が集中しているかの割合を示す集中率を調べてみた。国土交通省は首都圏、中京圏、京阪神圏の3大都市交通圏の各通勤路線について、最混雑1時間の混雑率をはじめ、実際の通過人員、そして終日の混雑率、通過人員を公表している。集中率は通過人員を最混雑1時間と終日とを用いて算出可能であり、高い路線ほど時差通勤、通学を行う効果は大きい。
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今回のコラムでは、朝の最混雑1時間に120パーセント以上の混雑率を記録している路線を3大都市交通圏別に挙げ、集中率を求めてみた。

今回対象とした路線で最も集中率が低かったのはJR東日本山手線の15.9パーセントと、10.6パーセントの1.5倍に達する。集中率の平均値は首都交通圏が26.4パーセント、中京交通圏が25.9パーセント、京阪神交通圏が25.3パーセントであった。各交通圏とも朝の通勤、通学ラッシュ時に1日の利用者の4分の1が集中しているというのは驚くべき状況だ。

首都圏では、鶴見線や常磐線の区間で高い集中率

まずは、首都圏から見てみよう。

目を引くのは、JR東日本鶴見線の44.2パーセントという全国一の集中率である。実に1日の利用者の半数近くが最混雑1時間に押し寄せていることを示す。
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京浜工業地帯に敷かれている鶴見線の利用者の大多数は、沿線の企業で働く人たちである。鶴見線では企業の始業時間に合わせ、7時30分から8時30分までの最混雑1時間に列車が14本(2014年11月現在は12本)も運転されているものの、日中の時間帯は1時間当たり3本にまで減らされ、朝のにぎわいがうそのように静まりかえってしまう。

集中率2位、3位を記録した常磐線の中距離電車、緩行電車も高い水準にある。前者は上野駅と土浦・水戸両駅方面との間を結ぶ系統を、後者は東京地下鉄千代田線の代々木上原駅方面と我孫子・取手両駅方面とを結ぶ系統をそれぞれ指す。ともに170パーセント台という最混雑1時間の混雑率、そして40パーセント前後の集中率という2つのデータから、時差通勤、通学を積極的に実践すべきであろう。

常磐線は鶴見線とは異なり、沿線に多数の住宅地が建ち並ぶという大都市圏でよく見られる形態の路線である。こうした路線では通常、日中の時間帯にも買い物などの利用者が多数乗車するために集中率は下がるものだが、常磐線ではそうした傾向は見られない。

ただし、中距離電車と同じ線路を通り、主に上野駅と取手駅との間を結ぶ快速電車の集中率は28.5パーセントと低いから、日中になると中距離電車や緩行電車はこの快速電車によって肩代わりされていると言える。

なお、常磐線の中距離電車と快速電車の多くは、来る2015(平成27)年3月14日の時刻改正で上野東京ラインに乗り入れ、東海道線の品川駅を発着するという。利便性が高まった結果、集中率はどのように推移するのであろうか。

集中率が20パーセント以下となると時差通勤、通学の効果は薄れていく。通勤、通学ラッシュ時とそうでない時間帯との差が少なく、終日にわたって混雑が続いていると考えられるからだ。東京都交通局三田線、東京地下鉄銀座線、JR東日本山手線内回りはまさにそうした路線である。
7851：とはずがたり：2015/06/15(月) 07:41:43: >>7849-7850
中京の混雑率首位は東山線

首都交通圏と比べると中京交通圏、京阪神交通圏の通勤、通学ラッシュは比較的穏やかである。中京交通圏の場合、最混雑1時間の混雑率が最も高い路線は名古屋市交通局の東山線の147.9パーセントであり、三大交通圏中で最も低い。その東山線の集中率は21.9パーセントと、中京交通圏の路線のなかで最少だ。東山線の最混雑1時間を除いた終日の混雑率は65.0パーセントと群を抜いて高いことから、少々時間をずらして利用しても空いた列車にはなかなか遭遇できないであろう。
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いっぽうで集中率1～3位を占めるJR東海の関西線、名古屋鉄道の瀬戸線、同津島線は時差通勤、通学の効果が高い路線だ。最混雑1時間以外の時間帯に利用すれば比較的楽に移動できる。特に2位の名古屋鉄道瀬戸線、3位の同津島線は最混雑1時間を除いた終日の混雑率がどちらも30パーセント以下で、着席できる可能性が高い。

他の2つの交通圏と比べて、京阪神交通圏の集中率は低めに推移している。同交通圏で記録された集中率を見ると、最多は南海電気鉄道の高野線(こうやせん)の33.2パーセントと、最少はJR西日本関西線の緩行電車の17.0パーセント、平均は25.3パーセントと、いずれも三大交通圏のなかで最も低い数値を記録した。時差通勤、通学や多様な勤務形態などが普及しているからと考えられる。

高野線や近鉄南大阪線は列車本数多く、混雑避けやすい

集中率1位の高野線、そして2位の近畿日本鉄道南大阪線とも最混雑時1時間以外の混雑率が30パーセント台前半であるから、時差通勤、通学は有効だ。概して集中率の高い路線では日中ともなると輸送力を調整する目的で列車の運転本数が減らされる傾向にあるが、高野線や南大阪線では日中も列車が比較的多く運転されていて利用しやすい。その意味でも最混雑1時間を避けて利用する価値は十二分にある。
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いっぽう、集中率が最も低い関西線の緩行電車は珍しい特徴をもつ。混雑率を見ると、最混雑1時間では130.6パーセントであるなか、最混雑1時間以外では38.6パーセントと大きく低下している。首都交通圏や中京交通圏で見られたように、集中率の低い路線は終日を通して利用者が存在するため、最混雑時1時間以外の混雑率は高くなりがちである。関西線の緩行電車の場合、集中率は低いにもかかわらず、時差通勤、通学も有効という一見矛盾した特徴を備えているのだ。

なぜこのような現象が生じるのであろうか。輸送力が最混雑1時間には不足気味で、最混雑1時間以外では反対に過剰となっているからだと考えられる。要は最混雑1時間では列車を増やせばよいのだが、同じ線路を行く快速電車との兼ね合いで難しい。いっぽう、最混雑1時間以外では列車を間引こうにも、日中の運転間隔が現状の15分よりも広がるとあってJR西日本は決断できないようだ。
7852：とはずがたり：2015/06/15(月) 23:23:21: 新宿は詳しくないけど見てみたい。どこらへんだ？

276 名前：R774[sage] 投稿日：2015/06/15(月) 08:14:11.19 ID:yauav6We
なんかタモリだかの番組で、新宿の駅ビルにある巨大な吹き抜けが、
本来延伸してきて西武線のホームになるはずの駅になり損ねた空間だと言ってたような。

278 名前：R774[sage] 投稿日：2015/06/15(月) 08:58:23.07 ID:cMOxEpzh
>276
マイシティ→ルミネエストは西武線延伸を前提とした構造だったが
6両編成分しかホーム長さが取れないので断念
7853：チバＱ：2015/06/16(火) 22:55:12: http://www.sankei.com/economy/news/150616/ecn1506160031-n1.html
2015.6.16 19:21

ドラマ「あまちゃん」舞台の三陸鉄道、全線復旧で２年ぶり黒字に

　東日本大震災で被災した岩手県沿岸部の第三セクター三陸鉄道（宮古市）が１６日発表した、全線復旧後初めての通期決算となる２０１５年３月期決算（単体）は、最終損益が８６８３万円の黒字（前期は５１１７万円の赤字）となり、２年ぶりに黒字に転換した。

　三陸鉄道の沿線地域が１３年のＮＨＫ連続テレビ小説「あまちゃん」の舞台になったことや、１４年４月の全線再開で観光客が増加。利用者数が前年より約１９万人多い約６９万人と大幅に伸び、運賃収入が前期比約１・９倍の約４億２千万円となったことが寄与した。

　１６年３月期は、利用客が年間で７万人程度減少し、減益になる見込み。

　一方、地元高校生を中心とする定期客は依然として震災前の半分程度にとどまっている。望月正彦社長は「地域の皆さんにもイベントなどで利用してほしい」と訴えた。

　三陸鉄道は津波で大きな被害を受けたが、国が復旧費用を補助し、昨年４月に北リアス、南リアスの両路線で全線開通した。
7854：チバＱ：2015/06/16(火) 23:03:52: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150616-OYT1T50108.html
隈研吾氏デザイン、全席で食事楽しめる観光電車
2015年06月16日 22時35分
西武鉄道が来春運行を始める観光電車では、全座席で食事を楽しめる（西武鉄道提供）
西武鉄道が来春運行を始める観光電車では、全座席で食事を楽しめる（西武鉄道提供）
西武鉄道が来春運行を始める観光電車にはオープンキッチンも設ける（西武鉄道提供）
西武鉄道が来春運行を始める観光電車にはオープンキッチンも設ける（西武鉄道提供）

　西武鉄道は１６日、全席でレストランのように食事ができる観光電車を２０１６年春から運行すると発表した。

　電車内で貸し切りの結婚式や演奏会も開けるようにして、観光需要を掘り起こす。

　車両は４両編成、定員は５２人。運行ルートは池袋―西武秩父間、西武新宿―西武秩父間など。土日を中心に年間１００日程度、臨時列車として運行する。料金は未定。著名建築家の隈研吾氏が内外装のデザインを手がけ、内装には、沿線の木材や伝統工芸品を用いる。
7855：チバＱ：2015/06/16(火) 23:06:40: http://www.yomiuri.co.jp/local/hiroshima/news/20150615-OYTNT50234.html
ＪＲ高架化　受け入れ…海田、府中両町
2015年06月16日
　◇県、夏にも地元説明会

　県と広島市が進めるＪＲ山陽線と呉線を高架化する連続立体交差事業で、県が提示した海田市駅（海田町）と向洋駅（府中町）の周辺２キロを高架化するとした再見直し案について、海田、府中両町は１５日、受け入れを表明した。当初案通りの施工を求め、反発してきた海田町も、交通渋滞が緩和されるなどと評価した。１９９９年の計画決定から１６年を経て、ようやく着工へと動き出す。

　県庁で湯崎知事と松井一実・広島市長、山岡寛次・海田町長、和多利義之・府中町長が非公開で会談した。終了後の記者会見で湯崎知事は「３年にわたり心配をおかけし、申し訳ない。今後、速やかに事業が開始できるようにしたい」と述べた。

　山岡・海田町長は「当初案に見合う事業効果が得られると判断した。１日でも早い工事着工を願い、了承すべきと考えた」と理由を説明した。一方、和多利・府中町長は事業が遅れることにより、町が進める向洋駅周辺１２ヘクタールの区画整理に影響することを懸念し、「できるだけ（当初案の）２０２２年度完成を守っていただきたい」とした。

　県が示した再見直し案では工事期間は１５年。向洋駅周辺（工期１０年）着工５年後に、海田市駅周辺に着手するとしている。県は今夏にも地元説明会を開催する。

2015年06月16日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7856：とはずがたり：2015/06/17(水) 12:17:37: 山陽電車，かっこいいなあ。

山陽電気鉄道6000系、新型車両導入で3000系置換え - 直通特急運用にも対応
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1194492.html
05月19日 18:03マイナビニュース

山陽電気鉄道は19日、既存車両3000系の代替として、新型車両6000系を導入すると発表した。今年度は3両2編成を新造し、普通運用から2編成を連結した直通特急運用まで、幅広く対応するという。

同社は兵庫県内に本線(西代?山陽姫路間)・網干線(飾磨?山陽網干間)の2路線を持ち、阪神電気鉄道と相互直通運転を実施。阪神梅田?山陽姫路間で直通特急が運行される。現在、山陽電気鉄道が所有する車両は3000系列の他に5000系・5030系があり、6000系は5030系以来、19年ぶりの新型車両となる。

6000系はアルミニウム合金車体で、外観は既存車両との調和を図り、コーポレートカラーの赤を継承した「イノセントレッド」を採用。車体側面のドア横には、朝日をイメージしたグラデーションがデザインされた。車内の座席シートにも赤を用い(優先座席は青)、柄模様に兵庫県花「のじぎく」をあしらった。バケットシートを採用してシートピッチを広げるなど、座り心地も考慮している。

環境にも配慮し、VVVFインバータ制御装置の採用、前照灯・室内灯を含むすべての照明装置のLED化により、既存車両3000系との比較で約40%の電力量削減を実現。全車両に車いす・ベビーカースペースを設け、乗換案内などの情報を提供するLCD車内案内表示器(1両あたり3カ所設置)は日本語・英語・中国語(繁体・簡体)・韓国語の4か国5言語に対応。ガラス仕切り板も設置し、開放感のあるクリアでスマートな空間とした。

定員は先頭車122名(うち座席41名)・中間車135名(うち座席49名)。2編成を連結した6両編成で運転する際、ホームからの転落防止対策として、先頭車間にも転落防止ホロを取り付けるとのこと。「山陽電車のイメージを踏襲しつつも、随所に刷新した省エネ機器およびサービス設備を採用することにより、お客さまとともに新たな歴史を刻みます」と山陽電気鉄道は発表している。
7857：とはずがたり：2015/06/17(水) 12:25:55: 残念ながら普通列車用の3000系の置き換え用だからロングシートであるようだ。。中間車だけでもクロスシートにしてサービス向上して欲しかった所。。

新型車両「6000 系」を導入します
http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1432015565.pdf

2015年05月20日（水） 08時30分
山陽電鉄、19年ぶり新型車両「6000系」を導入へ
http://response.jp/article/2015/05/20/251570.html

山陽電気鉄道は5月19日、新型電車「6000系」を導入すると発表した。老朽化が進む3000系電車の置換えを図る。

モーター付きの先頭車2両とモーター無しの中間車1両で構成される3両編成を基本とし、定員は先頭車が122人（座席41人）、中間車が135人（同49人）。3両編成を2本つないだ6両編成でも運用し、普通列車から直通特急まで幅広い運用に対応する。また、先頭車同士の連結部にも、転落防止ホロを取り付ける。

全閉外扇型誘導電動機や、電力回生ブレーキの使用範囲を拡大したVVVFインバーター制御装置を採用。ヘッドライトを含む全ての照明をLED化するなどして、消費電力を3000系に比べ約40％削減する。また、フラット防止機能付きブレーキシステムの採用により騒音の軽減や乗り心地の向上も図る。

車体はアルミ合金製で無塗装を基本とするが、同社のコーポレートカラーに準じた深みのある赤（イノセントレッド）を、帯やドア部の色として採用する。ドアの脇には朝日をイメージしたオレンジのグラデーションを施し、「挑戦し続ける姿勢」を表現するという。

客室内の座席シートはバケットタイプを採用。1人あたりのシートピッチを広げるとともに、シートの背もたれ高さを長くした。色は赤（優先席は青）を基調とし、兵庫県花の「のじぎく」を柄模様として採用する。また、ガラス仕切板などを採用して開放感のある空間を演出する。

出入口には誘導鈴とドア開閉予告灯を設置。LCD車内案内表示器も1両に3カ所設け、日本語・英語・中国語（簡体字・繁体字）・韓国語の4カ国5言語に対応した案内情報を流す。車椅子・ベビーカースペースは全ての車両に設ける。このほか、山陽電鉄では初採用になるラインフローファンも全車両に設置する。

山陽電鉄が新型車両を導入するのは5030系電車以来、19年ぶりになる。製造メーカーは川崎重工業で、本年度は同社の兵庫工場（神戸市）で6両（3両編成2本）が製造される予定だ。
《草町義和》
7858：チバQ：2015/06/18(木) 19:48:30: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0146803.html
いさりび鉄道に観光列車　北海道が予算計上　大型テーブル、ゆったり食事
06/18 07:20

　【函館】道は、来年３月の北海道新幹線開業に伴いＪＲ北海道から経営分離される江差線（五稜郭―木古内間３７・８キロ）の経営を引き継ぐ第三セクター道南いさりび鉄道（札幌）に、観光列車を導入する方針を決めた。車両全９両のうち２両を簡易改造し、観光客が食事しやすい設備などを整える。開会中の定例道議会に提出した本年度一般会計補正予算案に同社への関連補助金３５００万円を計上している。

　ＪＲから譲渡される普通列車用ディーゼルカー「キハ４０系」２両を改造し、外観に独自デザインのフィルムをラッピング。車内は座席に大型テーブルを着脱できるようにし、車窓から津軽海峡を眺め、ゆったり食事が楽しめるような利用をイメージしている。乗車券と弁当をセット販売するなど、改造車両を生かした旅行商品づくりを目指す。
7859：チバQ：2015/06/18(木) 20:23:02: http://toyokeizai.net/articles/-/73517
｢トーマス列車｣鉄道会社が赤字に陥ったワケ
崖っ縁大井川鉄道は生き延びられるか(上)
森口誠之：鉄道ライター 2015年06月17日
大井川鉄道（正式社名は大井川鐵道）の「トーマス号」の運転が、今年も6月7日からスタートした。

トーマス号は、蒸気機関車C11に「きかんしゃトーマス」のキャラクターをそのまま装飾した特別列車で、運行初年の昨年は100本運行されて乗客6万人を集め、その人気ぶりは全国メディアでも取り上げられた。今年はC56を装飾した「ジェームス号」も仲間となって計180本の運行が予定されており、10万人の乗客を見込んでいる。

トーマスデザインのSLはすでに鉄道発祥の地イギリスで走っていたが、アジアではもちろん大井川鉄道が最初である。きっかけは京阪電気鉄道だった。

成功モデル「SL急行」の利用者が急減

京阪は2006年からトーマスキャラクターを施した電車を走らせていた。また、旧特急車の3000系を譲り受けた大井川鉄道とも鉄道ファン向けの共同キャンペーンで関係を深めていた。そうした縁が奏功して、トーマスの権利者であるソニー・クリエイティブプロダクツの提案で日本版トーマス号の運転候補として大井川鉄道に話が持ち込まれたのだ。

絵本の世界そのままの姿で走る蒸気機関車は、小さな子どもたちはもちろん、かつて鉄道少年だった30～40歳代のお父さんたちをも魅了した。

そうした賑わいの反面、昨年2月に突然、大井川鉄道の経営再建問題が浮上した。2012年3月期決算から3期連続赤字となり、経営陣は自治体の支援を求めていた。今年5月末になって、地域経済活性化支援機構と新スポンサーの手に委ねられることが発表された。

なぜ、大井川鉄道がそこまで追い詰められていたのか。近年の動きを振り返りながら、経営再建のための方向性を考えてみよう。

経営悪化の引き金となったのは、この5年で、「SL急行」の利用者が急減したことである。

SL急行の運行が始まったのは約40年前の1976年、国鉄の蒸気機関車が引退した翌年だった。主導したのは、親会社である名古屋鉄道から転籍してきた白井昭氏(後に副社長)。過疎化による利用者減で経営難に直面した会社を再生すべく、SLブームの熱気に目を付けた。蒸気機関車C11を引き取って急行として走らせると、SLに魅せられた観光客が静岡県の小さな鉄道会社に殺到する。

普通列車の車体や機器はボロボロ

人気は1990年代も衰えなかった。年間利用者数は20万人強、2009年には過去最高の28万人を超えた。

それゆえに、大井川鉄道は他の中小私鉄とは異なり、観光客も含めた定期外客が輸送人員の79％、旅客運輸収入の93％を占める、という独特の経営構造になっている(2012年度。中小私鉄の平均はそれぞれ48%、63%)。特にSL利用者は営業収入の4割を占めていた。

そのビジネスモデルが崩れてしまったのである。

理由のひとつは、2011年の東日本大震災の影響で観光需要が沈んだことだ。2009年度に28.2万人いたSL急行の乗車人員は、2011年度に22.5万人と2割減った。

もっとも、静岡県全体の観光交流客数はこの間8％減に留まり、2012年度には回復している。大井川鉄道特有の原因があるのかもしれない。

2つ目は、2013年に高速バスの規制が強まったことである。関越道で高速ツアーバスの事故が起き、バス運転手ひとりで走行できる距離は1日500キロメートルと制限された。

都内から新金谷駅までの単純往復だとギリギリの距離だが、ほかの観光スポットに立ち寄るのは難しい。2人乗務にすると採算面で厳しくなる。ゆえにツアーからSL急行は外されたのだ。この影響もあって、同年4～12月のツアー予約は前年同期比46%減に縮小。2013年度の本線乗車客数は前年比10％減、収入は6%減に落ち込んだ。
7860：チバQ：2015/06/18(木) 20:23:44: こうした中、大井川鉄道の業績も低迷し続けている。

2012年3月期決算は7711万円の最終赤字に。2013年3月期は新東名道の開通により多少利用者が戻ったものの、依然1810万円の最終赤字を計上した。

さらに、バス規制の影響があった2014年3月期の純損失は8543万円と三期連続赤字となった。

2015年3月期はトーマス号効果で300万円の最終黒字の見込みと報道されている。地元の大反対を押し切って2014年3月のダイヤ改正で普通列車の本数を4割減らしたことで年間2300万円のコスト削減になったことも一因だ。

それでも、有利子負債は約35億円を超え、毎年8000万円の利息支払いが資金繰りを圧迫し、設備投資の資金にも窮していた。

普通列車には半世紀前の中古電車を使っている。京阪や南海電気鉄道、近畿日本鉄道の元特急車両だ。趣味的にはノスタルジーを喚起してくれる名車ばかりだが、車両整備の費用を惜しんでいるのか、車体や機器はボロボロで故障も目立った。今年から運転を始めた元東京急行電鉄の中古車2両も車齢は40年を超えている。

2011年からSL急行の金谷駅乗り入れを中止している。西武鉄道から中古の電気機関車を購入し、金谷駅―車庫間でのSL回送用に充当する予定をしていたが、ATS設置費用3000万円を捻出できなかったのだ。機関車3両は5年前から車庫で放置されたままだ。

すべてが悪循環のスパイラルに陥っているのである。

大井川鉄道は地元自治体に支援を依頼すると共に、親会社の名鉄から取締役に社長候補の人物を招いたものの結局、自主再建を断念。地域経済活性化支援機構と新スポンサーの手に委ねることになった。

支援機構が2015年5月に公表した資料によると、スポンサーとなるのは北海道新ひだか町のエクリプス日高という会社だ。大井川鉄道が3億円相当の株式を発行した上で、エクリプス社がそれを引き受け、9割強の議決権を持つ。金融機関に債務免除を要請した上で、現在の筆頭株主である名古屋鉄道は撤退する。

経営再建に手を挙げたエクリプス

エクリプス日高は2013年に設立された新しい企業で、北海道日高地方のホテルを買収し、エクリプスホテル静内として再建した実績を持つ。公募で採用された「エクリプス」との社名は伝説の競走馬に由来する。

では、なぜ遠く静岡県にある小鉄道に参画しようと考えたのか。エクリプス社長の前田忍氏に聞いてみた。

「大井川鉄道と沿線の持つ豊かな観光資源に魅せられたのが手を挙げたきっかけ」だという。同氏のFacebookページを見ると、すでに今年1月に大井川鉄道を訪れていた形跡がある。前田氏は「地元の方々と協同し、地域の食材などを活用しながらホテルの再建に尽力してきた、その実績を応用してみたい」「近くの静岡空港を訪れる外国人客に着目し、インバウンド需要の開拓にも力を入れたい」と再建への意欲を示す。

すでに地元自治体にもあいさつを済ませており、このまま順調に推移すると、前田氏が8月下旬で新社長に就任することになる。株主でオーナーでもある保坂和孝氏と2人が再建の核となるようだ。

ただ、彼らの手法は未知数である。
7861：チバQ：2015/06/18(木) 20:25:44: http://toyokeizai.net/articles/-/73539
｢トーマス列車｣鉄道会社の再建を阻むもの
大井川鉄道は生き延びることができるか(下)
森口誠之：鉄道ライター 2015年06月18日

前回は「トーマス号」で人気の大井川鉄道が2012年3月期から3期連続最終赤字に陥った理由と、今年5月にエクリプス日高という会社が再建に向けたスポンサーに名乗りを上げたことについて説明した。今回は大井川鉄道再建のポイントについて書きたい。

なぜ、エクリプス日高は大井川鉄道のスポンサーとして名乗りを上げたのだろうか。

トーマス号という切り札を見つけたというのは大きな要因かもしれない。近年、首都圏近郊では、秩父鉄道や真岡鉄道、JR東日本の磐越西線・上越線など蒸気機関車を走らせる路線が増えて、SL運転の元祖である大井川鉄道の存在感が相対的に埋没していたのは否めない。他社と差別化を図る上でも、子どもたちにもお父さん世代にも人気の「きかんしゃトーマス」というキャラクターを使えるメリットは大きい。

情報発信力強化とツアー依存からの脱却がカギ

そのトーマス号だが、昨年に3カ月間、走らせてみて課題も出てきた。トーマス号に話題と人が集中しすぎたのだ。

見物客もあわせると20万人の人が沿線に押しかけたと言うが、路上駐車や渋滞があちこちで発生し、住民たちからの苦情が相次いだ。一方で、通常仕様の「SLかわね路号」の空きが目立っていたのは気になる。井川線の利用者も増えなかった。契約の関係で運行期間中以外はキャラクターを見せられないとか制約もある。契約は3年間、2016年までだが、トーマス号人気を多方面へと広げていくための仕掛け作りを期待したい。

大井川鉄道は地域経済活性化支援機構と新スポンサーのエクリプス日高の参加を得て、金融機関に債務免除を受けた上で、次のステージを目指す。支援を受けて債務が減れば、経営はかなり楽になるだろう。

スタッフたちは仕事熱心な人ばかりだ。私個人も頻繁に利用してきたし、友人たちと団体列車を走らせたときにもお世話になった。彼らのホスピタリティもよく知っている。困難はたくさん待ち受けているかもしれないが、なんとか乗り越えてくれるだろう。

トーマス号は再生のための大きな原動力になると思うが、他に工夫できるポイントはないか。今後、新経営陣が目指すべき3つの方向性を指摘したい。

①「情報発信力」
昨年、「トーマス号が走る！」と全国で話題になったにもかかわらず、現地はかなり混乱した。先着順とされた予約方法も複雑でわかりにくかった。ホームページを見ても、どこに手順が説明されているのか。欲しい情報になかなか行き着かなかった。電話で問い合わせてもずっと話し中だ。

駐車場があるのかどうか、そもそも駅はどこにあるのか。なにも分からず自家用車で現地を訪れ、周辺道路は大渋滞し、路上駐車があふれて、でも見学スポットにも入れない。観光客からも住民からも苦情が相次いだ。

今年から予約方法は変わった。6月現在でも4カ月先の10月分まで満席。直前のキャンセル待ちも即完売している。大人気なのは喜ばしいことだが、使い勝手はよくないままだ。来年は、より便利な予約システムの構築をしてくれると期待したい。

新経営陣が目指すべき3つの方向性

②「ツアー依存体質からの脱却」
「SL急行」利用者は2000年代前半に20万人強だったのが、2006年に25万人、2009年には28万人を超えた。東京や名古屋からの日帰り団体バスツアー客が増えた影響だ。

ただ、その数ほど増収には繋がらなかった。利用が新金谷—家山間に集中してしまい、客単価が約半分に下がってしまったのだ。旅行会社としても、日帰りツアーのお得感を出すためには鉄道に払う費用を抑えないといけない。ツアー客もSL急行に長時間乗車するのを喜ばない。さらに先述のバス規制が始まると、大井川ツアー自体を中止してしまった。

トーマス号運行後は、東京からの日帰りバスツアーも復活した。ツアー代金は1万円を超えるが、各社とも人気のようだ。

ただ、旅行会社の人気商品となった日帰りツアーも以前ほどの勢いはない。地元に落ちる金にも限りがある。旅館の閉鎖が相次ぐ寸又峡温泉など周辺施設との連携をもっと深めて、相乗効果を出せるようにしないといけない。

国内旅行のスタイルが変わる中、旅行会社への依存を続けるかどうか。一考するタイミングに来ていると思う。トーマス号の全座席の3割の座席をツアーのために用意しているという。閑散期も含めて一定数の観光客を送り込んでくれる旅行会社への配慮があるのだろう。中長期的に見ると、個人客にもっと配慮する施策も必要になってくるだろう。
7862：チバQ：2015/06/18(木) 20:26:23: ③｢公共交通機関を維持するための地元との連携」
沿線の島田市や川根本町、静岡県に対して、地域の足としての役割をもっと認識してもらうことだ。

今回の危機は大井川鉄道の現経営陣が、もっと早い段階で苦しい台所事情を説明し、きちんと問題提起しておけば、もう少し違う局面になったかもしれない。親会社の名鉄や借入先の静岡銀行の都合もあったのだろうが、昨年のダイヤ改正直前になって普通列車の4割減便を発表し、SOSを出したやり方も褒められたものではない。

島田市の染谷絹代市長は「企業努力が足りない」「地域の公共交通機関として地域に寄り添った経営に心がけるべきだ」と発言している。川根本町議会では「大鉄幹部の営業努力にも問題があった」「利用者や地元軽視の経営姿勢でもあり、大井川鉄道の経営者の責任と親会社である名古屋鉄道の指導責任は大変重い」と主張する議員もいた。

では、沿線の島田市や川根本町は、住民の足である大井川鉄道に寄り添った姿勢を示してきたのだろうか。正直、疑問だ。

2005年に「大井川・周辺地域活性化協議会」を設置した後、特に目立った動きをしてこなかった。川根本町は大井川本線の運賃補助をしているが、その金額、年間わずか3.3万円だけである(2012年度)。島田市も今年4月から半年限定で運賃補助を始めたが、直接的支援には繋げたくない模様。鉄道が地域の公共交通機関として危機的な状況にあることを直視してこなかった自治体側にも少なからず責任はあるだろう。

沿線人口の少なさでは全国トップクラス

沿線の島田市と川根本町の人口を足すと10万人を超えるが、交通ジャーナリストの鈴木文彦氏は大井川本線の実質的な沿線人口を1万4～5千人とし、「沿線人口の少なさではトップクラス」と指摘している(「鉄道ジャーナル」2006年7月号)。

大井川本線の年間乗車客数は1995年に124万人いた。それが2000年に98万人、2005年に78万人と、10年間で37%ダウンしている。収入も35%減だ。この間、定期客の主力である高校生の数が激減したこと、それと、2003年の災害で半年間運休したときの落ち込みを回復できなかったことが大きい。

2005年度の地方鉄道の輸送密度を見ると、大井川鉄道は819人/キロメートルだった。旧国鉄系の第三セクター鉄道を除いた46社のうち42位、地方鉄道が維持できる基準とされる輸送密度2000人という数字を大幅に下回っている。

同水準だった会社の多くは、その後、廃線になったり、自治体の出資を受けたり、別会社で経営再建に取り組んだりしている。2012年度の輸送密度は717人/キロメートルとさらに低い水準になっている。SLで利益さえ出れば、地元負担はいらなくなると考えていた節はある。

島田市が9300万円投じて新金谷駅に設置したターンテーブルは2011年に完成した。上り千頭発の便の利用者は下りの半分程度。観光客の評判の良くないバック運転を解消して観光資源としてのSLの魅力をアップしようという試みだ。観光客誘致策としてはそういう手法はあろう。

その一方、住民の足として鉄道を維持するための努力はしていたのかは微妙だ。市と川根本町はバス事業に補助金を注ぎ込み、鉄道線と並行する激安のコミュニティバスやオンデマンドバスを走らせている。数少ない地元の鉄道利用者はさらに減少してしまっている。根本的なところで矛盾が生じている。
7863：チバQ：2015/06/18(木) 20:26:47: では、なぜ地元と大井川鉄道との間で温度差があるのか。

原点が忘れられてしまった

原点が忘れさられ「観光資源」としての要素ばかりが強調されてしまった。
それは、SL急行があまりにも成功しすぎたことで、同社の「観光資源」としての要素ばかりが強調されてきたからだ。

議会の議事録を見てみても、話題になるのはトーマス号と観光客誘致と駐車場対策の質問ばかりだ。今年、新規作成したパンフレットではSLを見物できるビュースポットを紹介しているようだ。ただ、見物客だけでは鉄道の収入にはつながらない。

島田市と旧金谷町、旧川根町の合併問題がマイナスに働いた可能性はある。沿線以外の住民にとって、大井川鉄道は自分たちとは無縁な存在だ。当事者意識は薄い。ある市議は「旧島田の市民からすると、なかなか大井川鉄道さんが島田のものだという感覚がまだあまりないのですね」と発言しているが、それが本音なのだろう。

旧川根町では、存廃を不安視する意見、住民の足としての価値に期待する声も議会でそれなりに話題となっていた。経営危機が伝えられた昨春、一部で減便を強行した鉄道の将来を危惧する議員はいた。そうした声もいつしか埋没してしまっている。残念な話だ。

大井川鉄道を地域の「観光資源」として割り切る選択肢もある。営業区間を新金谷—家山間に短縮し、SL運転に特化。残りは廃止してバス転換してしまう。営業距離が半分になれば、保線など設備維持の費用を相当節減できる。

もちろん、それは地元や新会社が目指すべき将来像ではない。約40年前、白井氏ら当時の経営陣は存廃の危機に瀕していた会社を救うために、SL急行で観光客を呼ぼうと試みた。地域の足としての鉄道を守るためのアイデアである。その原点がいつしか忘れられたのかもしれない。

自治体も財政支援を検討する段階に来ている。車両更新への補助、上下分離……鉄道存続のための知恵はほかにもあるはずだ。

静岡県庁の動きが目立たないのは残念だ。今年度、富士山静岡空港新幹線新駅関連調査事業費に2000万円を予算化している。空港活性化対策として島田市の金谷駅地区の東海道新幹線に新駅をつくる構想ではあるが、その必要性と現実性には疑問符が投げかけられている。住民に密着した小鉄道にも少しは目配りして欲しい。

新生・大井川鉄道と自治体、そして関係者が同じテーブルに着き、あり得べき未来像を議論して、次の展望を切り開いてくれることも切に願うばかりである。
7864：チバQ：2015/06/19(金) 06:00:05: >>7852
http://nanashi-nakaji.seesaa.net/s/article/121121421.html
ラビリンス新宿駅なので、言葉で言いづらいですが、上のリンクに写真あります
狭い新宿駅のなかで、奇妙に広くなんもない場所です
7865：チバQ：2015/06/21(日) 20:59:38: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150620/bsc1506201709001-n1.htm
リニア誘致「奈良ルート」反発する京都　奈良知事がクギ刺し (1/4ページ)
2015.6.20 17:09

　近畿で唯一、関西広域連合に参加していない奈良県の荒井正吾知事が部分参加を表明したことで、リニア中央新幹線のルートをめぐる“バトル”が再び勃発することが懸念されている。昨年、関西主要経済界が「奈良ルート」を押し出すことにしたが、いまだに京都側は諦めておらず、関西は一枚岩になり切れていない。荒井知事は「国が決めたものを（広域）連合の意思で変えるのはおかしい」などと京都側の反発に警戒感を強めており、奈良の広域連合参加は波乱含みとなりそうだ。（有川真理）

　奈良「部分参加」で関西一丸は前進だが…

　「（広域）連合の会議の中で、リニアの『奈良駅』も変えられると発言されている知事もおられるが、大変怖い発言だ」

　今年３月、広域連合への部分参加を表明した荒井知事はこうクギを刺し、広域連合内でのリニアのルートをめぐる議論には応じない姿勢を強調した。

　そもそも、広域連合には一貫して「不参加」としてきた荒井知事。今春の知事選を前に急遽（きゅうきょ）、部分参加を表明したのは広域連合の組織自体の変化によるところが大きい。

　荒井知事は、国から広域連合への権限移譲が進んでいない現状について、むしろ「予算や議席配分への懸念が薄まった」と評価。「自主性を尊重した連携に軸足がある」組織になったとして、連合長の井戸敏三・兵庫県知事の後押しを受けて「観光・文化振興」「防災」の２分野への部分参加を決めた。今後は、６月県議会で部分参加の意義や経緯を説明し、９月議会で具体的な議案提出をする方針だ。

　部分参加とはいえ奈良が加わることは、「関西から新時代を作る」と“関西一丸”を掲げている広域連合にとっても一歩前進といえる。

　「奈良ルート」で固まるも、京都は諦め切れず

　だが、その一方で、リニアのルート問題が再浮上する懸念も指摘されている。

　昭和４８年に国が策定した基本計画では、リニアの名古屋以西のルートは「奈良市付近」を通過すると明記されている。これに対して、京都側が経済波及効果を掲げて「京都ルート」を猛烈にアピール。関西財界でも奈良と京都の両ルートをめぐって意見が分かれていた。
7866：チバQ：2015/06/21(日) 21:00:10: 　昨年７月、関西の主要財界や大阪府・市が東京－大阪までリニアの同時開業を働きかける協議会を発足。「奈良ルート」支持を明確に打ち出した。情勢が一気に変化したものの、京都側は依然として「京都ルート」を主張し、“関西一丸”とはなっていないのが現状だ。

　実際、昨年１１月の広域連合議会臨時会議で、京都府の山田啓二知事はルート問題について「公共事業は時代の変化の要請をとらえて考えるべきだ」と主張。「昭和４８年に（国の計画で）決まったから、あとは一切何も議論しないのでは政治家として情けない状況だ」と改めて議論の必要性を訴えている。

　奈良が広域連合に参加することで、再びリニアのルート問題が議論の対象になれば、京都と奈良の対立が再燃することは必至だ。

　議論再燃も「ごちゃごちゃ言うな」

　リニアの全線同時開業を目指すためには、“関西一丸”の姿勢が求められている。

　広域連合議会関係者は「あくまでも東京－大阪の同時開業が基本スタンス。わざわざ改めてルート問題を議論しようとはならないのでは…」と推測する。

　広域連合にとっても、東大寺や法隆寺など世界遺産の観光資源を多く抱える奈良県の参加は大歓迎。広域連合担当者は「やっと関西一丸で関西の魅力をＰＲできる」と期待している。

　しかし、火種がくすぶった状態での奈良県の参加になるだけに、波乱含みとなりそうだ。

　奈良県関係者の間では「全線同時開業を目指すのは関西共通の思い。ルート問題でごちゃごちゃと議論するのは時間の無駄だ」との声もあがる。

　昨年１１月の広域連合議会臨時会で、井戸連合長は「ルートは非常に漠然としている。関西全体としての意思表示を明確にしていく必要がある」としつつ、「経済界や奈良県などと調整し、どのような進め方がよいのか検討を進めたい」と慎重な姿勢を示しているが…。
7867：とはずがたり：2015/06/24(水) 19:17:28: 安らかに眠ってにゃ

＜和歌山電鉄＞駅長「たま」死ぬ
http://news.goo.ne.jp/topstories/trend/342/0441d35ba037a82af3b4b2f4b2910548.html
(毎日新聞) 18:39

　和歌山電鉄（和歌山市）は２４日、社長代理兼ウルトラ駅長を務めた三毛猫の「たま」（雌、１６歳）が２２日夜に死んだと発表した。先月から鼻炎のため、貴志川線貴志駅（和歌山県紀の川市）の専用駅長室で乗客や観光客を迎える「勤務」を休んでいた。和歌山電鉄によると、急性心不全だったという。

　２８日午後０時半から、和歌山県紀の川市貴志川町神戸８０３の同駅コンコースで社葬を営む。葬儀委員長は同社の小嶋光信社長、喪主は飼い主の住友利子（すみとも・としこ）さん。
7868：チバQ：2015/06/24(水) 21:00:53: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150624-00000047-asahi-soci
三毛猫「たま駅長」死ぬ　和歌山電鉄、２８日に社葬
朝日新聞デジタル 6月24日(水)17時57分配信

三毛猫「たま駅長」死ぬ　和歌山電鉄、２８日に社葬
今年４月２９日に誕生日を祝ってもらったたま駅長＝和歌山県紀の川市の和歌山電鉄貴志駅
　和歌山電鉄は２４日、三毛猫駅長「たま」が２２日夜に急性心不全で死んだと発表した。５月１９日から鼻炎で入退院を繰り返していた。人間に例えると８０歳ぐらいの１６歳だった。

　たま駅長は１９９９年４月２９日生まれ。旧南海電鉄貴志川線貴志駅（和歌山県紀の川市）にすみついたトラ猫が産んだメスで、貴志駅隣の小屋で飼われていた。

　２００６年に和歌山電鉄に移管される際、線路や駅舎の用地を南海電鉄から買い取った地元自治体から小屋の撤去を求められ、飼い主が「猫が駅に住めるようにしてほしい」と和歌山電鉄の小嶋光信社長に直訴。「ふてぶてしいようで、どこか愛敬のある風貌（ふうぼう）」が見初められ０７年１月、貴志駅の駅長に就任。一気に全国区となり、たま駅長をモデルにした駅舎や電車ができるなど、ローカル線を元気づけてきた。１４年に「ウルトラ駅長」となり、全駅の駅長になった。

　その功績をたたえ、和歌山電鉄は２８日午後０時半から、貴志駅コンコースで小嶋社長が葬儀委員長となり社葬を営む。
7869：チバQ：2015/06/24(水) 22:11:29: http://news24.jp/nnn/news8693140.html
新幹線つるぎ、平均乗車率約２０％
（富山県）

北陸新幹線の富山ー金沢間を往復する列車「つるぎ」の開業から３か月の平均乗車率が約２０パーセントであることがわかった。「つるぎ」は関西方面への乗り継ぎ需要などに応じるシャトルタイプの列車として１日１８往復している。
[ 6/24 19:53 北日本放送]
7870：チバQ：2015/06/24(水) 22:16:44: http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20150624-OYS1T50023.html
「２２年春開業危ぶまれる」フリーゲージ試験休止で
2015年06月24日
　２０２２年度に開業予定の九州新幹線長崎（西九州）ルートで、導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の耐久走行試験が休止している問題について、県の西村平交通政策部長は２３日、県議会一般質問で、「休止状態が延びれば、２２年春の開業が危ぶまれる」との認識を示した。

　指山清範議員（自民党県議団）の質問に答えた。

　フリーゲージトレインは、レール幅の異なる新幹線と在来線の両方を通過可能な車両。昨年１０月に走行試験を始めたが、同１２月に異常が確認され、原因調査が進んでいる。西村部長は「国は、開発スケジュールに影響はないとしている。安全対策に万全を期し、可能な限り早く再開してほしい」と述べた。
7871：チバQ：2015/06/24(水) 23:17:57: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0149349.html
「安全重視へ聖域なし」　ＪＲ北海道再生会議　路線廃止含む提言書
06/24 20:00、06/24 20:02 更新

　ＪＲ北海道の安全対策に助言する第三者委員会「ＪＲ北海道再生推進会議」（議長・宮原耕治日本郵船相談役）が取りまとめた同社に対する提言書の概要が２４日、分かった。限られた経営資源を安全投資に重点配分する「選択と集中」を促すとともに、利用者の少ない路線の廃止を含めた見直しなど、経営全体について「聖域のない検討」を求めている。同会議は２６日、提言書をＪＲに提出する。

　提言書では、ＪＲの過去の経営幹部が「身の丈以上のスピードアップへの投資やイベント列車など総花的」な施策を進めた結果、「地道な安全対策が後回しになった」と指摘。経営安定基金の運用益減少や札幌圏以外の人口減など環境が悪化したにもかかわらず、抜本的な経営改善を図ってこなかったことが、脱線事故やレール検査データ改ざんなどの「真因」と断じた。

　その上で、ＪＲ再生に向けて、安全に関する投資・修繕に「経営資源を集中」するとともに、事業分野の縮小や列車の減速、減便などの検討を進めるよう求めた。路線見直しについては、道内の交通網維持における使命に配慮し、「安易な休廃止は進めるべきではない」ともしている。
7872：とはずがたり：2015/06/25(木) 03:05:29: >>7871
.>利用者の少ない路線の廃止を含めた見直し
廃止対象はどの辺ですかねぇ？？
もう余り路線も残ってない北海道けど日高本線の末端部や函館本線のニセコ～長万部，石勝線の新夕張～夕張あたり？根室本線の滝川～新得も廃止出来るかな？？

寧ろ列車の減速・減便の方こそすべきではないと思うんだけど。
7873：チバQ：2015/06/25(木) 23:25:33: http://www.asahi.com/articles/ASH6J7CZLH6JUTIL05R.html
便利になったが…目立つ遅れ　上野東京ライン開業３カ月
編集委員・細沢礼輝、東郷隆2015年6月23日11時55分
　ＪＲ宇都宮線、高崎線、常磐線が東海道線と直通運転する「上野東京ライン」の開業から３カ月がたった。相互乗り入れで利便性は高まったが、列車の遅れが目立っている。トラブルが起きると広域に影響するためとみられている。

“テツ”の広場
　上野東京ラインは３月１４日に開業した。上野駅止まりだった宇都宮、高崎、常磐各線が東京駅まで乗り入れ、東海道線との直通運転が開始。平日は宇都宮、高崎両線の６８％が東海道線と直通運転し、常磐線は２３％が品川駅発着となった。

　ＪＲ東日本が３月末～５月末の平日４１日間を対象に朝ラッシュ（午前７～９時）と夕ラッシュ（午後５時～終電）で５分以上の遅れを調査したところ、東海道線は３２回と前年同期１９回の１・７倍に増加。宇都宮線は３８回（前年同期２８回）、高崎線は３４回（同２２回）、常磐線は３８回（同２７回）といずれも１０回以上増えていた。

　トラブルが広範囲に影響する例もあった。３月３０日午前７時過ぎに京浜東北線鶴見駅で起きた人身事故では、並行する東海道線と横須賀線も止まり、午後４時半ごろまでに宇都宮線２０本、高崎線１９本、常磐線１１本の計５０本が直通運転を取りやめた。同社運輸車両部の鈴木均次長は「ラッシュ時に輸送量の多い３線が止まり、影響が拡大した」と言う。
7874：名無しさん：2015/06/28(日) 09:50:14: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150626-00074632-toyo-bus_all
通勤型電車はなぜ、「似たもの同士」が増えた？　
東洋経済オンライン 6月26日(金)6時0分配信

　工業製品には、「JIS(日本工業規格)」をはじめとする、さまざまな規格が定められている。部品を標準化することは設計・製造コストの低減につながり、互換性の面でも有利となる。規格外の製品は「特注品」となり、とたんに製造費が跳ね上がる。

　当然ながら鉄道も、さまざまな面で規格に従っている。ただ、いちばん肝心な車両そのものは、ロットが少数であるなどの理由で、かつては、すべて特注の完全オーダーメードであった。今でも、その傾向は根強く残っている。

■　「個性重視」からコスト削減へ

　ところが20世紀末になると、少子高齢化、将来の人口減少が明らかになり、鉄道も右肩上がりの利用客増が見込めなくなった。一方で老朽化した電車は取り換えなければならない。そこで、1両につき1億数千万円～2億円ほどもする電車の製造コストを抑えることが、喫緊の課題となったのである。

　こうした社会情勢からクローズアップされてきたのが、電車の規格化、標準化である。「CIを重視し、個性を発揮してサービスを競いたいのはやまやまだけど、通勤型電車は他社と同じものでも構わないのではないか」という考えに鉄道会社が傾くのも、自然な流れであった。

　最新の情報としては、2016年度から東京メトロ日比谷線と東武スカイツリーラインとの相互直通運転用として投入される新型電車(東京メトロ13000系、東武70000系)が、主要機器や主要車内設備について仕様を完全に統一するといったものもある。

そのような流れのきっかけになったのが、1998年のJR東日本E231系電車のデビューだ。4月29日付「山手線に新型車両が導入される本当の理由」で紹介した同社の設備投資についての長期計画に基づき、主力・標準車両として大量生産が予定されていた電車だ。　この電車は現に、2014年度末の段階で2628両が在籍している。ひとつの系列だけで、同じ時点の東京メトロの全保有車両数(2702両)に匹敵する。膨大な数である。これだけ製造されると、JR東日本以外の各社にとっては、E231系に準拠した設計を新製車両に採用するだけでスケールメリットを享受できる。コスト削減が可能となるのだ。
7875：名無しさん：2015/06/28(日) 09:50:31: >>7874

　最近、首都圏の電車に乗っていて、インテリアの趣向はともかく、見た目(特に側面)や設備が「なんとなく他社の電車と似ているな」と感じたことはないだろうか。E231系と設計を共通化した初めての電車は、2002年登場の相模鉄道(相鉄)10000系である。自由に形を作れるFRP製の前面を除き、車体や車内設備はほぼ同一と言ってよい。

　地下鉄との間での例が多い、相互直通運転を実施している会社同士で協定を結んでの仕様統一ではなく、製造の時点でJR東日本と直通運転を行っていない会社でありながら、「ほぼ同じ電車」を導入したことで、この電車は注目を集めた。なお、相鉄がJR東日本との相互直通運転計画を発表したのは2004年のことだ。

■　完全な互換性は持てない

　相鉄10000系と同じく2002年に営業運転を開始した東急5000系や、2005年登場の都営地下鉄10-300系もまた、E231系に準じた設計を採用した。ただし相鉄とは異なり、車体幅などに違いがある。また、相鉄、東急、都営地下鉄とも、自社路線において要求される運転性能を満たすため、走行系機器類には変更を加えている。

　似てはいても、「完全に同じ電車」にできない理由は、何なのだろうか。

　鉄道会社が新車を導入する時は、各社それぞれの線路条件に合わせて定められた仕様、例えばレールの間隔(軌間)に始まり、標識などの障害物に当たることなく走ることができる車体の大きさ、使用する機器類などを細かく指定し、設計を固めた上でメーカーに発注する。そうした仕様は歴史的な経緯もあって、A社とB社がまったく同じということは、なかなかない。また、線路という固定設備を用いて年中無休で事業を行っている以上、大規模な工事を伴う線路の方の改修もしづらい。

　今は同じ会社であっても建設した会社が別々という事情から、路線により走ることができる電車の基本仕様が違うといった例もあるぐらいだ。阪急電鉄の最新鋭車両で、神戸・宝塚線向けの1000系は全長19000×全幅2770ミリメートル。これに対し、京都線向けの1300系は全長18900×全幅2825ミリメートルであるといった具合だ。走行性能は極力、統一が図られているものの、基本的な部分において、阪急の両路線の車両は完全な互換性を持たない。

　ほかにも、軌間が違う京王電鉄の京王線と井の頭線といった例もある。両線の電車は、それぞれ別の系列だ。線路に合わせて車両を造らざるをえない以上、こうしたことも普通に起こるのである。なお、鉄道と対照的なのがバスで、バス会社からの新車発注はメーカーが用意したラインナップの中から、「このタイプを○両。このオプションを付けて」という仕方になる。自家用車に近く、このため全国各地を同じタイプのバスが走り回っている。
7876：名無しさん：2015/06/28(日) 09:50:52: >>7875

　鉄道車両標準化の試みは、過去にも行われている。老舗車両メーカーの日本車輛製造は、昭和30年代に、中小私鉄向け電車として「日車標準車体」を定め、メーカー主導の提案を各社に行い、実例もいくつか現れた。また同時期に、やはり中小私鉄向けの特急・急行用電車として、1955年に登場していた名鉄5000系電車に準じた車体を推奨。こちらも長野電鉄や富山地方鉄道などに採用例があった。

　しかしほどなく、中小私鉄はおしなべて経営状況が悪化。車両の調達は他社の中古車両の購入がほとんどとなり、その後の展開は見られなかった。一方、国鉄や大手私鉄は独自の仕様を持っていたことや、車両の開発・設計能力を社内で有していたことなどから、社内における標準化は推し進めても、会社の壁を越えての標準化にはあまり積極的ではなかった。

■　標準仕様ガイドラインの作成

　ただ、トラック輸送が発達する以前は、かなりの数の私鉄が国鉄との間で貨車の直通運転を行っていたことから、見た目ではわかりにくいものの、国鉄に準じた仕様を一部に採用している会社は、今も多い。以前はある意味、国鉄との仕様共通化がすなわち標準化であった。

　そうした傾向であったところへ、E231系と共通設計の電車が登場したことが、さらなる標準化へと向けて流れを変え、加速させたことは間違いない。「見た目も似た電車」への転換である。

　もとよりE231系の仕様は、すべての鉄道会社に適しているわけではない。既存車と違いすぎてメンテナンス体制、設備が対応不可能といった事情から、ステンレス製の広幅車体など採用できない部分もある。また、地下鉄への乗り入れに対応するには、性能強化も必要であった。現に、東京メトロ東西線乗り入れ用に製造されたE231系800番代は車体寸法を変更し、編成内の電動車(モーターを装備している車両)の比率を上げて対応している。

　こうしたことから、日本鉄道車輌工業会は2003年、「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」を定めたのである。これは大都市周辺の通勤型電車への適用を目的としたもの。E231系の設計を出発点としつつ、地下鉄乗り入れなどの使用目的を満たす性能となるよう、車体寸法や車内設備、機器類などについての共通仕様が決められており、これに準拠すれば設計・製造費用、保守費用の低減が見込まれる。

■　サービス力で差別化を競う時代に

　もちろんこれは鉄道会社の自由な発注、メーカーの自由な受注を妨げるものではなく、採用不採用は各社の意向次第だ。一部の採用のみでも構わない。特に関西の大手私鉄各社においては、個性を重視する方針や、一度に製造する両数も比較的少ないことから、このガイドラインを採用した例は、南海8000系など、これまでわずかに留まっている。

　しかし、首都圏ではガイドラインに沿った「標準車両」が主流となりつつある。主な採用例としては東急5050系などがある。それゆえ、E231系をルーツとした、「似た電車」が増えているのだ。

　最近では、ホームドア設置の要請が高まっているため、同じ路線を走る電車の車体寸法(特に乗降扉の位置)の統一が要求されることも多い。「標準化」は時代の趨勢だ。各社はその中で、サービスアップを競うことになっているのである。

土屋武之
7877：とはずがたり：2015/06/28(日) 19:56:08: 留萌～増毛は廃止して深川～留萌を死守しろよと思ってたけど全部か(;´Д｀)
赤字ローカル線廃止やむなし論者の俺だったが留萌は個人的は築別炭田・築別炭砿鉄道・羽幌線・留萌石炭積み出し港復活の夢(笑)があっただけに留萌から根無しになるのは避けたかった･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
しかし輸送密度２０００人とかで廃止になったのに１４２人でわ。。留萌で二分すれば留萌～深川はもうちとましなんでわ？？大差なし？日高線も静内で二分した数字が知りたい。一応，稚内・根室・静内など支庁所在都市とは鉄路で繋がれてて欲しいけど，廃止交渉するのに途中迄と全体とでは交渉のコスト的に大差ないけど廃止の収支向上効果はでかそうか？
江差線も廃止になっちゃったし日高線は鵡川以南は切り飛ばされても已む無しかな？運休してるみたいだし。
しかし根室～釧路や名寄～稚内が廃止になるのは国土体系的に拙い気がする。釧路～網走もあった方が良いに決まってるけどこの惨状か。。

＜ＪＲ北海道＞留萌線の廃止検討　沿線自治体と協議へ
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20150628k0000e020132000c.html
09:47毎日新聞

http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/m_mainichi-20150628k0000e020132000c.jpg
道内の輸送密度の少ない路線（５００人未満）
(毎日新聞)
　ＪＲ北海道が留萌線（深川?増毛、６６．８キロ）の廃止を検討し、一部の沿線自治体に伝えていたことが２７日、分かった。同線のうち留萌?増毛間は２０１８年度までに廃止したい考えで、今後は各自治体と設置する協議会で代替交通手段などについて議論し、合意を目指すという。

　複数の沿線自治体の関係者によると、先月末、ＪＲ北の幹部が地元を訪れ「存続は難しい」と述べた。昨年５月に廃止された江差線一部区間（江差?木古内）を例に、手続きとして（１）約１年かけ各自治体と調整（２）沿線自治体との協議会設置（３）自治体との合意、国に届け出??との内容が説明されたという。

　一方、１２年３月に脱線事故が発生した留萌?増毛間については、事故後、沿線自治体に対して「抜本的な安全対策には５０億円かかり、負担できない」と説明し、１８年度までに廃止する意向を示しているという。

　ＪＲ北は留萌線について「自治体に当社の状況を説明し、今後の地域交通について話し合っている。バスなどの代替交通手段も含めて、住民の足を確保する方法を検討したい」としている。

　留萌線の１４年度の輸送密度（１キロあたりの１日の輸送人数）は、前年度より５％減の１４２人。ＪＲ北の路線で３番目に少なく、国鉄時代に廃止対象とされた基準（２０００人）を大幅に下回る。今年２月２３日から２カ月間は雪崩や土砂崩れの恐れで留萌?増毛間を運休していた。

　沿線の首長らは、留萌線の廃止検討に一定の理解を示しつつも、今後のまちづくりへの危機感を募らせた。

　秩父別町の神薮武町長は「経営が厳しいことは以前から聞いていた。存続の要望をしてもどうにもならないと思う」と話し、今後は公共交通の確保を求める考えだ。増毛町の堀雅志町長は「残念だ。観光には影響が出るが、致し方ない」としたが、沼田町の金平嘉則町長は「路線は残してもらいたい」と述べた。

　土田悦也・留萌市議は「駅前の商業地の地価下落率が全国一になったこともあるのに、さらに廃線だとイメージが本当に悪い。まちづくりのグランドデザイン自体を変えないといけなくなる」と話している。【小川祐希、山下智恵、横田信行】
7878：とはずがたり：2015/06/28(日) 21:05:13: 先日枚岡から生駒にR309暗峠越えしようとして見知らぬトワイライトエクスプレス色の２両編成の特急型電車とすれ違ってかなり吃驚した。

近鉄特急12200系を改造、ツアー専用列車「かぎろひ」23日デビュー
http://news.mynavi.jp/news/2011/12/22/098/
御木本千春　 [2011/12/22]

クラブツーリズムは23日、近畿日本鉄道の特急列車を改造した専用列車「かぎろひ」の運行を開始する。同社によると、旅行会社が専用列車を通年運行するのは国内初となるという。

「かぎろひ」は、近鉄の特急列車に使用される12200系を改造したクラブツーリズム専用列車。車内に催し物が行えるスペースやバーカウンターを設けたほか、カーペットを床に敷くなど豪華な設備が特徴となった。列車名は公募により選ばれたもので、朝日の美しい空を意味するという。

初運行は23日の「クリスマス志摩スペイン村日帰りツアー」で、近鉄の大阪上本町～鵜方間を運転する。24日にも同様のツアーを近鉄名古屋～鵜方間にて実施。「かぎろひ」は4両編成(2両1編成が2編成)だが、両ツアーとも定員(約180名)に達し満席となっている。なお、23日は大阪上本町駅で、24日は近鉄名古屋駅で出発式が行われるという。

その後は26～28日の3日間にわたり、日帰りツアー「クラブツーリズム専用列車乗車体験・吉本興業プロデュース爆笑お笑い列車で行く鳥羽の旅」を実施。こちらも完売となっている。年末年始も伊勢神宮への初詣企画を中心に、「かぎろひ」を使用した列車が運行される。
7879：とはずがたり：2015/06/28(日) 21:08:03: 俺が一番好きな車輌の一つだった５８３系もそろそろ終焉ですなぁ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡あとEF58と阪急６３００系，１６５系辺りが俺の中で四天王。

583系誕生45周年記念プレート、JR秋田駅在来線改札内の売店にて発売 - NRE
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1203023.html
05月31日 07:47マイナビニュース

日本レストランエンタプライズ(NRE)は、JR東日本秋田車両センター所属の583系のうち、一部車両(クハネ583-8)が誕生から45周年を迎えるのにともない、5月29日から記念プレートの販売を開始した。

583系は、寝台と座席の両方の設備を兼ね備えた581系をもとに、東北エリアの特急用として耐寒耐雪設備を施した車両として、1968(昭和43)年に登場。セッティングを変えることで、昼間は座席車、夜間は寝台車として使用できた。老朽化などにより、現役車両として残っているのは秋田車両センター所属の6両1編成のみとなっている。

秋田車両センター583系誕生45周年記念プレートは1枚1,600円。秋田駅在来線改札内の秋田橋上弁当売店にて、8時から17時まで販売する。なくなり次第終了となる。
7880：とはずがたり：2015/06/28(日) 22:21:06: ５００人未満ってのはJR北海道側から出てきた数字なんかな？

＜ＪＲ北海道＞廃止候補、留萌線以外にも　多くは赤字路線
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20150628k0000e020134000c.html
09:51毎日新聞

　ＪＲ北海道が留萌線（深川─増毛、６６．８キロ）の廃止を検討し、一部の沿線自治体に伝えていたことが２７日、分かった。同線のうち留萌─増毛間は２０１８年度までに廃止したい考えで、今後は各自治体と設置する協議会で代替交通手段などについて議論し、合意を目指すという。

　ＪＲ北海道の多くは赤字路線で、国鉄時代の廃止基準を下回る区間は札幌圏以外で６割を占める。

　そのうち、特に赤字幅の大きい輸送密度５００人未満の区間は、留萌線の他に札沼線（北海道医療大学─新十津川）や石勝線（新夕張─夕張）など６路線７区間ある。

　ＪＲ北の２０１５年３月期の決算（単体）では、本業のもうけを示す営業損益が３９０億円の赤字。同社の第三者委員会「再生推進会議」が２６日に提出した提言書では、事業の「選択と集中」が必要として、赤字路線の廃止を含めた「経営全体について聖域のない検討」が求められた。

　ＪＲ北は安全対策に２０１８年度までに２６００億円を投資する計画を立てた一方、盛り土の流出で運休が続く日高線の復旧費用２６億円は負担できないとして、国や道と対応を協議中だ。「選択と集中」によって、留萌線以外の赤字路線でも廃止議論が進む可能性がある。【小川祐希】
7881：とはずがたり：2015/06/28(日) 22:21:19: >急行列車と普通列車の多さのおかげで、当時の列車ダイヤはにぎやかだ。
>ただし、普通列車に限れば当時に比べて大幅に減便されたわけではない。
>廃止を検討する理由は、運行本数を維持しても利用者がそれ以上に減ってしまったからといえそうだ。

【連載】列車ダイヤを楽しもう第50回 JR留萌本線に廃止報道 - ゴオサントオと現在のダイヤを比較した
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1225375.html
08:00マイナビニュース

JR北海道が留萌本線の廃止を検討し、沿線の一部自治体にその意向を伝えたと報じられた。1980年頃と現在の留萌本線のダイヤを比べてみよう。

まずは現在の留萌本線のダイヤ。平日と土休日の区別はない。休日は深川駅20時12分発の増毛行が留萌止まりに短縮される。その影響で、増毛駅で折り返す21時49分発留萌行が運休となる。

普通列車しかないため、黒い太線だけのダイヤになった。運行本数が少なく、いかにも地方のローカル線といった様子だ。午前中と夕方は1時間から2時間おき。日中は3時間おき。必要なときしか走らせない、という信念すら感じる。ちなみに深川と留萌を結ぶバスは1日11往復。留萌本線よりちょっとだけ多い。留萌と増毛を結ぶバスは1日10往復。こちらは列車の1.5倍だ。

都市間を結ぶ区間ではバスも便利だ。線路と並行して国道が整備されており、深川～留萌間の一部に自動車専用の有料道路もある。廃止されてもバスで補えそうだ。ただし、恵比島駅と真布駅は国道から離れている。筆者が訪れたとき、午前中の上り列車におばあさんがひとり乗った。2つ隣の駅へ買い物に行くという。運行本数の少ないローカル線では、列車を上手に使いこなす人をよく見かける。大切な交通手段だ。

留萌本線は全長66.8kmの全線単線非電化路線だ。所要時間は約1時間半。運行間隔が1～2時間だと、1回はすれ違いが起きる。そのすれ違い場所はほぼ峠下駅に統一されている。例外は朝の留萌駅。列車のすれ違い設備がある駅は、これら峠下駅と留萌駅だけだ。

朝の留萌駅ですれ違う上り列車は増毛駅始発だけど、増毛駅の最終列車は21時49分発の留萌行。つまり、増毛駅で夜明かしする列車はない。じつは、増毛駅発の1番列車は留萌駅から増毛駅まで回送列車として運行している。筆者が増毛に行ったとき、この回送列車を目撃したことがある。運行しても、普段は利用者がいないのだろう。

電子書籍で復刻されている『国鉄監修交通公社の時刻表 1978年10月号』を参考にした。「ゴオサントオ」ダイヤ改正として知られている時刻表だ。留萌本線のページは、留萌駅から分岐していた羽幌線を組み込んだ形で掲載されていた。その時刻を参考に列車ダイヤを描いてみた。

青い線の急行列車が目立つ。当時、留萌本線は急行が4往復も走っていた。「るもい」(旭川～留萌間)が2往復、急行「ましけ」(小樽～増毛間、一部区間普通列車)が1往復、「はぼろ」(札幌～幌延間、留萌駅から羽幌線経由)1往復だ。留萌本線内の追い越しはなかったけれど、札幌や旭川から直通する列車は便利だったはず。普通列車も現在に比べると少し多い。急行列車と普通列車の多さのおかげで、当時の列車ダイヤはにぎやかだ。

ただし、普通列車に限れば当時に比べて大幅に減便されたわけではない。廃止を検討する理由は、運行本数を維持しても利用者がそれ以上に減ってしまったからといえそうだ。自動車の普及で乗客が減り、大都市へ直通する急行の廃止で不便になり、ますます乗客が減っていく。その悪循環の結果だろう。

駅の欄に注目してみよう。現在掲載されている駅の中で、1978年の時刻表には掲載されていない駅名がある。これは駅を増やしたわけではない。ほとんどの駅は当時から仮乗降場、あるいは臨時駅として存在していた。仮乗降場とは、駅ではない場所で一般利用者の乗降を認めた場所だ。北海道は広いから、駅間距離も長い。そこで、駅未満の扱いの仮乗降場を設置したという。

国鉄時代の北海道には、仮乗降場がたくさんあった。駅ではないから、乗車して仮乗降場に降りる場合は、その仮乗降場の先にある駅までの乗車券を購入する必要がある。仮乗降場から乗車する場合は、逆方向のひとつ隣の駅から乗ったとして運賃を精算した。仮乗降場は正式な駅ではなかったから、全国版の時刻表には掲載されなかった。ただし、北海道で販売されている『道内時刻表』は仮乗降場を網羅していたため、北海道の鉄道旅行のバイブル的な存在だった。

北海道の仮乗降場のほとんどが、国鉄からJRへ移行したときに廃止、または駅に昇格された。留萌本線の仮乗降場は駅に格上げされたため、現在の大型時刻表には全駅が掲載されている。…
7882：チバQ：2015/06/29(月) 22:19:37: http://mainichi.jp/select/news/20150628k0000e020134000c.html
ＪＲ北海道：廃止候補、留萌線以外にも　多くは赤字路線
毎日新聞　2015年06月28日　09時57分（最終更新　06月28日　10時40分）

　ＪＲ北海道が留萌線（深川－増毛、６６．８キロ）の廃止を検討し、一部の沿線自治体に伝えていたことが２７日、分かった。同線のうち留萌－増毛間は２０１８年度までに廃止したい考えで、今後は各自治体と設置する協議会で代替交通手段などについて議論し、合意を目指すという。

　ＪＲ北海道の多くは赤字路線で、国鉄時代の廃止基準を下回る区間は札幌圏以外で６割を占める。

　そのうち、特に赤字幅の大きい輸送密度５００人未満の区間は、留萌線の他に札沼線（北海道医療大学－新十津川）や石勝線（新夕張－夕張）など６路線７区間ある。

　ＪＲ北の２０１５年３月期の決算（単体）では、本業のもうけを示す営業損益が３９０億円の赤字。同社の第三者委員会「再生推進会議」が２６日に提出した提言書では、事業の「選択と集中」が必要として、赤字路線の廃止を含めた「経営全体について聖域のない検討」が求められた。

　ＪＲ北は安全対策に２０１８年度までに２６００億円を投資する計画を立てた一方、盛り土の流出で運休が続く日高線の復旧費用２６億円は負担できないとして、国や道と対応を協議中だ。「選択と集中」によって、留萌線以外の赤字路線でも廃止議論が進む可能性がある。【小川祐希】
7883：チバQ：2015/06/29(月) 22:31:05: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0150397.html
身構える空知沿線　ＪＲ再生会議、路線廃止に言及　通院通学「ないと困る」
06/27 11:00

浦臼駅に降り立つ高齢者。駅併設の歯科診療所に向かった＝２６日午前１０時５分
　ＪＲ北海道の安全対策を助言する第三者委員会「ＪＲ北海道再生推進会議」が２６日、路線廃止を含めた経営見直しを提言したことを受け、ローカル線が集中する空知管内の沿線自治体からは不安と警戒の声が上がった。

　「月形高の生徒の通学手段として、ＪＲの必要性は大きい。もしも学園都市線（札沼線）が路線廃止の対象になるのであれば遺憾だ」。月形町の桜庭誠二町長は危機感をあらわにする。

　同校によると、全校生徒１４６人のうち、ＪＲで通学するのは４割の５８人。４７人が札幌・当別方面、１１人が浦臼方面から通学し、同校最寄りの石狩月形駅で乗降する。札幌市北区から通う菊地彰斗君（２年）は「代替手段としてバスが運行されても、列車より時間がかかる。通学は大変になってしまう」と懸念する一方、「高校生が声を上げても何も変わらないと思う」と諦めた様子で話した。

　桜庭町長は「月形高は将来的な少子化を見据え、生徒の確保に努めてきた。現在の２間口を存続させるためには、路線の維持が不可欠」と強調する。同町総務課の久慈富貴課長は「提言書を機に不採算路線の廃止に向けた動きが加速するのではないか」と危惧する。

　学園都市線が走る浦臼町の浦臼駅で列車を待っていた同町晩生内の女性（７８）は「始発で（晩生内駅から）浦臼の郵便局に来て、これから自宅に帰るところ。ＪＲは通院にも使うので、ないと困る」と話した。

全国最低水準

　ＪＲ北海道が挙げた「利用の少ない区間」では、空知のローカル線が上位を占める。１キロ当たりの１日平均利用者数を示す「輸送密度」は２０１４年度、学園都市線（北海道医療大学―新十津川）が８１人、石勝線（新夕張―夕張）が１１７人、留萌線（深川―増毛）が１４２人、根室線（滝川―新得）が２７７人で、いずれも全国最低水準にとどまる。

　ただ、どの路線も住民にとっては「生活に欠かせない」インフラだ。石勝線新夕張―夕張間について、鈴木直道夕張市長は「ＪＲ沿線を将来のまちづくりの骨格に位置づけ市民協議を進めている。ＪＲ北海道には地元の声を聞き、計画を考えてほしい」と訴える。

　夕張高の今勉校長は「全校生徒の３割強の３５人前後がＪＲで通学している。もし路線が廃止になれば生徒の登下校に大きな支障をきたす。廃止は絶対に回避してほしい」と強調した。

「選択と集中」

　ＪＲ再生会議の提言書は経営資源の「選択と集中」を掲げ、路線廃止を含めて「聖域のない検討を行うことが必要」と強調。一方で検討対象とする路線は具体的に示さず、ＪＲに対して公共性や地域への影響を考慮し「地元自治体や利用者の理解を得るべく、丁寧に説明すること」を求めている。

　根室線沿線の赤平市はこの春、赤平高校が閉校したため、ＪＲで市外の高校へ通う生徒が多い。菊島好孝市長は「もし路線が廃止されたら保護者の負担増は大きく、人口流出にも拍車がかかる」と説明。「地方創生でマチを挙げて知恵を絞ろうという中、公共交通網は重要な存在。具体的に廃止の話が出てきたら強力に反対したい」と強調した。
7884：とはずがたり：2015/06/30(火) 19:49:47: 意味が判らん。女性は巻き添え？

東海道新幹線の車内で火災男女２人死亡
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150630/k10010132651000.html
6月30日 16時20分

東海道新幹線の車内で火災男女２人死亡
３０日昼前、東京発新大阪行きの走行中の東海道新幹線「のぞみ」の車内で、男が油のようなものをかぶって火をつけ火災が起きました。この火災でこの男と乗客の女性の２人が死亡し、１１人が重軽傷を負ったほか９人が病院に搬送され、警察が詳しい状況を調べています。
３０日午前１１時半ごろ、東京発新大阪行きの東海道新幹線のぞみ２２５号が神奈川県内を走行中、先頭車両の１号車で乗客の男が油のようなものをかぶって火をつけ、火災が起きました。列車は新横浜と小田原の間の小田原市上町で緊急停車し、火はすぐに乗務員によって消し止められました。
警察によりますと、この火災で火をつけた男は死亡し、乗客の女性１人の死亡が確認されました。また、煙を吸い込むなどした乗客の男女４人が重傷、７人が軽いけがをしたということです。ほかにも９人が病院に搬送されていて、警察がけがの程度などを確認しています。

警察によりますと、目撃した乗客の話では男が先頭車両で白いポリタンクに入った油のような液体を周囲にまいたあと、自分も液体をかぶり、ライターで自分に火をつけたということです。
また、同じ１号車にいた乗客の女性は「男が自分の座席の所に来て、『拾ったからお金をあげる』と話しかけてきて、座席のテーブルに千円札を数枚置いた。『いらない』と言うと男が通路をうろうろし、油のような液体をかぶった。『やめなさい』と言うと、男は『あなたも危ないから逃げなさい』と言ったので後方の車両に逃げた。その間に男から火が出ていた」と話しているということで、警察が乗客から事情を聞くなどして当時の詳しい状況を調べています。
のぞみ２２５号は現場に停車した状態で警察が車内の検証をしていましたが、午後２時すぎ運転を再開し、午後３時前に小田原駅に到着しおよそ８００人の乗客を降ろしました。
煙を吸って体調不良を訴え、病院に搬送された３１歳の女性は当時、１号車の後方にいたということで、取材に対し「１号車の３列目くらいの座席にいた男が白いポリタンクを持って、入っていた液体を周辺にまき、そのあと自分もかぶって火をつけた。それを見て、乗客が逃げた」と話していました。
「焼け方激しく天井板落下」
新幹線が停車した現場で乗客の救助活動にあたった小田原消防署の米山喜章署長は「私たちが現場に着いたときには１両目の乗客は後ろの車両に避難していた。中には熱風を吸い込んでのどにけがをしている乗客もいた。１両目では、火をつけた男とみられる人が通路であおむけに倒れていて、病院に運べる状態ではなかった。その人が倒れていた１両目の中央から先頭寄りの通路部分の焼け方が最も激しく、天井板も落下していたほどだった」と話しています。

「熱風と黒煙が充満」
１両目の車両の中央付近に座っていて煙を吸い込み現場で手当を受けていた会社員の男性は、「『油のようなものをまいている』という声がしたので、前を見ると男が油のようなものをまいていた。しばらくして男が火をつけると熱風と黒煙が充満した。みんなが後ろの車両に必死で逃げたが、だんだん息苦しくなり、３両目まで逃げるとようやく呼吸ができるようになった」と話していました。
7885：チバQ：2015/06/30(火) 21:26:24: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150630-00000113-jij-soci
新幹線火災、死者2人に＝乗客に「逃げなさい」と放火―死亡の男捜査・神奈川県警
時事通信 6月30日(火)16時1分配信

　JR東海道新幹線「のぞみ」で起きた車内火災で、死亡した男が乗客に「逃げなさい」と告げた直後、自らに火を付けていたことが30日、神奈川県警への取材で分かった。また、煙を吸い心肺停止だった女性が同日午後、搬送先の病院で死亡が確認され、死者は2人となった。県警捜査1課は男について、現住建造物等放火の疑いで捜査。2人の身元確認を急ぐとともに、1号車の実況見分を行うなどして詳しい経緯を調べている。
　のぞみ号は発生から約3時間後、緊急停止していた小田原市上町から非常運転を行い、小田原駅に到着。乗客約800人を降車させた。
　県警捜査1課によると、男は所持していた運転免許証の写しから、東京都杉並区の71歳とみられる。
　男は先頭1号車の1列目に座っていた60代女性に「拾ったからあげる」と千円札数枚を差し出したが、断られるとうろうろし始めた。間もなく小型のポリタンクを持ち込み頭から油をかぶった。
　男は「やめなさい」と諭す女性に対し、「あなたも逃げなさい」と発言。女性がその場を離れ振り返ると、男から火の手が上がったという。女性は無事だった。別の乗客が、ライターで火を付ける男の様子を目撃していた。
　一方、死亡した女性は50～60代で、2号車寄りのデッキに倒れていた。逃げる途中で一酸化炭素中毒に陥ったとみられる。
　火災は同日午前11時40分ごろ、東京発新大阪行き「のぞみ225号」で新横浜―小田原間を走行中に発生。白煙が車内に充満し、1～3号車の乗客は後方車両に避難したが、死亡した2人以外に31～59歳の男女4人が重傷、16人が軽傷を負った。
　JR東海によると、東京―新大阪間などで上下線43本が運休、最大4時間半の遅れが生じ約9万4000人に影響が出た。
7886：チバQ：2015/06/30(火) 21:26:58: http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20150630-00000041-jnn-soci

新幹線で火災、同乗していたＪＮＮ記者に聞く
TBS系（JNN） 6月30日(火)16時51分配信
　火災があった東海道新幹線「のぞみ２２５号」の車内には、大阪の放送局・ＭＢＳの津村健夫記者が乗り合わせていました。一体、そのとき何が起きたのでしょうか。津村記者に聞きました。

　「小田原の改札を出たところにいます。今まだホームでは「のぞみ２２５号」が停車していて、１号車、２号車、３号車辺りに乗っていた乗客の方に、警察が事情聴取をしているという状況です。それ以外の乗客は、乗り降りは自由ということで、精算所にたくさん人がいる状況です」（ＭＢＳ・津村健夫記者）

　Ｑ．４号車に乗っていたと聞いていますが、緊急停車したときはどういう様子だったんですか？
　「１１時発、東京を出まして、１１時半頃、確か新横浜駅を通過して１０分か１５分たったぐらいだったと思うんですが、車掌の車内アナウンスで、『１号車、非常ベル確認してください』というアナウンスが入りました。これは、乗客向けのアナウンスではなく、業務連絡のようなアナウンスでした」（ＭＢＳ・津村健夫記者）
　「それと前後する形で、前の車両から乗客の皆さんが続々と後ろの車両に避難されてくるのを見ました。中には顔がすすけて真っ黒な方もいたり、あるいは切迫した表情で涙ながらに逃げてくるような方もいらしたので、一瞬、何が起こったのかわからなかったんですが、中の１人が『１号車で火災』というふうにおっしゃったので、その時点で私は、前の方で火事が起きたんだなということが一応理解できたんですけれども、その時点では、まだ車両自体の火災なのか、焼身自殺と思われるようなことがあったのかはまだわからなかったんですが、だんだん後続車両に逃げてくる人に話を聞きながら話を総合すると、どうも１号車の運転席の真後ろ、デッキのところで、油のようなものを容器から自分の体にかけて、自分で簡易ライターで火をつけて自殺を図った人がどうもいたようだということで、その瞬間、１号車は火と黒い煙、それに包まれて乗客の避難が一斉に始まったということです」（ＭＢＳ・津村健夫記者）

　Ｑ．そのとき煙とかにおいとか、そこら辺を感知できたんでしょうか。そして４号車に乗っているほかの乗客の皆さんはどんな様子だったんでしょうか？
　「前の車両からお客さんがどんどん逃げてくるのに従って、煙も、どうやら１号車から２号車、２号車から３号車へと伝わってきたようです。ただ私が座っていた４号車にはちょっと焦げ臭いにおいはしたんですけれども、煙まではこなかったという状況でした」（ＭＢＳ・津村健夫記者）

　Ｑ．周囲のお客さんは、それほど混乱することなくその場で座っていらしたということなんでしょうか？
　「４号車のお客さんは比較的冷静で、何が起こったんだろうという感じでしたけれども、何せ前の号車から避難してこられる方の様子が普通ではなかったので、私も含めて、自分たちもひょっとしたら逃げた方がいいのではないかと思いましたが、私は２号車の近くまで行って現場を確認して、何が起こっているのか、取材を始めたということです」（ＭＢＳ・津村健夫記者）

　Ｑ．現場を確認されたときに、ＶＴＲで髪の毛が焦げた乗客の方もいらしたようですが、煙に巻き込まれた方たちの様子、あるいは炎をかぶった方たちの様子などは取材できましたか？
　「同行していたカメラマンが、小さいカメラで現場の様子を撮り、それを現場で私も確認して、かなりひどいことが起きていることは理解できました。それと、３人席に横たわって、キャビンアテンダントの方から介護を受けている女性の方なども見ましたが、顔はすすけていましたし、かなりぐったりして消耗した様子だったのが見てとれました」（ＭＢＳ・津村健夫記者）
（30日16:06）
7887：チバQ：2015/06/30(火) 21:52:45: http://www.sankei.com/world/news/150630/wor1506300034-n1.html
2015.6.30 18:36
【東海道新幹線火災】
中国では鉄道乗車時に荷物検査、通勤時に長蛇の列　「ユーロスター」は空港並みの厳しさ

（1/2ページ）

緊急停止した東海道新幹線「のぞみ２２５号」から運び出される乗客＝３０日午後０時３４分、神奈川県小田原市
　高速鉄道の安全対策に関し、先進諸国では利用客に手荷物検査を課す例はあまりない。一方、中国やインドではＸ線検査装置などを使った厳しい保安対策を実施している。

　中国では、２０１１年７月に浙江省温州市で追突・脱線事故を起こしたことで知られる高速鉄道をはじめ、一般の鉄道や地下鉄でも、駅の構内で荷物検査を受ける必要がある。このため、通勤時に地下鉄駅のＸ線検査装置の前に長蛇の列ができるなど、利用客の不満の種ともなっている。

　インドでは０８年１１月、西部ムンバイで駅やホテルが標的となった同時多発テロが発生。これ以降、全国の鉄道駅で金属探知機などによる検査が強化された。

　東南アジア諸国では安全担当の係官が駅で不審者や不審物のチェックを行うのが一般的だ。

　一方、欧州の高速鉄道を見ると、フランスの「ＴＧＶ」やドイツの「ＩＣＥ」では、利用客の検査はない。ドーバー海峡の下の英仏トンネルでロンドンとパリを結ぶ「ユーロスター」は、例外的に、空港と同様の荷物検査を行っている。

　日本の新幹線技術を海外で初めて採用した台湾の高速鉄道も、駅での安全検査は行われていない。（原川貴郎）
7888：チバQ：2015/06/30(火) 22:16:26: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0151357.html
「天ノ川駅」まもなく見納め　上ノ国、山間部の疑似駅
06/30 16:55、06/30 18:55 更新

７月末までの解体撤去が決まり、さよならイベントが開かれる天ノ川駅
　【上ノ国】昨年５月に廃止されたＪＲ江差線木古内―江差間の上ノ国町内の山間部にある疑似駅「天ノ川駅」が、７月末までに撤去されることになった。同駅を設置した「北海道夢れいる倶楽部」が、維持管理の負担が大きいことなどから決めた。同駅は今年が設置２０周年。７月５日に現地でさよならイベントが開かれる。　

　同倶楽部は鉄道を軸としたまちづくりを目指す函館の団体。木古内―江差間の活性化に向け、１９９５年７月７日、湯ノ岱―宮越間の線路わきに同駅を設置し、付近を流れる天の川にちなんで駅名をつけた。駅のホームを模した全長２０メートル、幅５メートル、高さ１・５メートルの盛り土をつくり、そこに駅名看板を設置している。

　多くの鉄道ファンらが見物に訪れたが、木古内―江差間廃止から１年経過したことや、今後の維持管理が大変なため、解体することにした。

　さよならイベントは５日午前１０時から現地で開催。木古内―江差間沿線の木古内、上ノ国、江差３町の協力を得て天ノ川駅を含めた全１１駅分の看板をホーム上に置き、同倶楽部製の記念切符を販売する。木古内―江差間全駅の記念スタンプラリー（参加料２千円）も行う。スタンプラリーの事前申込者には「夏・天ノ川駅弁当」をプレゼントする。

　当日は函館バスの木古内―江差高校間の路線バスが往復計４便、天ノ川駅前に臨時停車する。同倶楽部は「多くの人に見守られて役割を終えたい」としている。

　スタンプラリーの事前申し込みは同倶楽部のホームページでのみ受け付ける。締め切りは６月３０日。ホームページのアドレスはamanogawa.donan.net（山田一輝）
7889：チバQ：2015/06/30(火) 22:17:55: http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/news/20150630-OYTNT50011.html
大井川鉄道、再生へ道筋
2015年06月30日

◆株主総会で新経営体制承認

　中小企業などの再生を支援する官民ファンド「地域経済活性化支援機構」（東京都）から再生支援を受けている大井川鉄道（大鉄、島田市）は２９日、株主総会を開き、北海道でホテル再生を手がける新スポンサー「エクリプス日高」（北海道）の前田忍社長を取締役に迎える議案などが承認された。新体制の発足は８月末となる見通しで今後、再建が本格化する。（塩島祐子）

■債権放棄へ調整

　大鉄は沿線周辺地域の過疎化などで利用者数が減り、２０１４年３月期まで３期連続の税引き後赤字となった。昨年運行を始めた「きかんしゃトーマス号」が収益に貢献し、１５年３月期は税引き後利益が黒字転換したが、約３５億円に上る有利子負債が経営を圧迫し、静岡銀行など取引金融機関に債権の一部を放棄してもらい、財務状況の改善を図る。

　必要な債権放棄の総額は公表していないが、現在、同機構が間に入り、金融機関ごとに放棄する額などを調整中で、７月末をめどにまとめたい考えだ。大鉄の担当者は「現時点で調整は順調に進んでいる」と語る。

　現在の筆頭株主の名古屋鉄道（名古屋市）は、債権放棄に応じるとともに、現在保有する約１０・５％（議決権ベース）の株式を全てエクリプス日高に譲渡し、経営から完全に撤退する。

　エクリプス日高は、大鉄が実施する３億円の増資を引き受け、９０％超（同）を持つ筆頭株主となる。このまま順調に行けば、８月３１日付でエクリプス日高の前田社長が大鉄の社長に就任し、新体制がスタートする。

■「トーマス頼み」課題

　大鉄の昨年度の利用者数は約６６万人で、ピーク時（１９６７年度、約３８３万人）の２割程度だ。一方、有利子負債の支払利息が年間約８５００万円にのぼり、資金繰りを圧迫してきた。

　今回、金融機関などが債権放棄に応じ、新スポンサーなどによる資本増強が進めば、財務面は大きく改善される見通しだ。ただし、事業面では、ＳＬの観光収入が赤字路線を埋める構造自体は変わらなさそうだ。

　１５年３月期決算では、トーマス号の運賃収入とイベント関連収入が約１億５０００万円あり、税引き後利益の黒字転換に寄与した。今年は運行するＳＬにジェームス号も追加し、運行本数をさらに６割増やす予定だ。

　大鉄がトーマス号を運行できる契約期間は１６年度までだが、その後も継続する方向で調整を進めるという。ただ、関係者は「トーマス号の運行がなくなったとしても、（大鉄を）存続させる仕組み作りが必要だ」と語る。

　事業再生計画では、サービスの質の向上や、情報発信力の強化で来訪者を増やすとしているが、新スポンサーが安定した経営状態の確保に務めるほか、観光ＳＬ以外の路線強化に向けて沿線周辺地域と協力態勢が組めるかなど課題も残る。

2015年06月30日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7890：チバQ：2015/06/30(火) 22:19:51: http://www.yomiuri.co.jp/local/kumamoto/news/20150629-OYTNT50072.html
おれんじ鉄道　経常赤字最大　昨年度決算
2015年06月30日
　八代市と鹿児島県薩摩川内市を結ぶ第３セクター「肥薩おれんじ鉄道」は２９日、八代市のホテルで株主総会を開いた。２０１４年度決算で経常利益は０４年の開業以来、最大の赤字額となり、淵脇哲朗社長は「非常に残念な決算だ」と述べた。

　決算によると、営業収益は前年度比約１億１３００万円増の約１５億７９００万円。一方、大規模な法定検査や線路の補修が重なったことから、経常利益の赤字額は、前年度より約２億１４００万円増え、約５億４１００万円に拡大した。開業以来最悪だった１０年度の赤字額（約３億７７００万円）を大幅に上回った。

　沿線自治体からの補助金などを加えた純利益も約２億１３００万円の赤字で、最終赤字は３年連続となった。同社は「法定検査が一段落する１６年度以降は、黒字転換を目指す」としている。

　一方、食をテーマにした観光列車「おれんじ食堂」と「おれんじカフェ」は堅調で、合わせて約１２００万円の黒字を確保した。

　淵脇社長は総会後の記者会見で、「さらに多くの人に観光列車を利用してもらうと同時に、地元住民の利用促進策や、和歌山電鉄の『たま駅長』のようなキラーコンテンツ探しも続けていきたい」と語った。
7891：チバQ：2015/06/30(火) 22:20:25: http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/news/20150626-OYTNT50316.html?from=yartcl_popin
真岡鉄道２７５８万の赤字…２０１４年度
2015年06月27日
　県や真岡市が出資する第３セクター「真岡鉄道」（社長・井田隆一真岡市長）は２６日、株主総会を開き、２０１４年度の経常利益が約２７５８万円の赤字だったと報告した。原発賠償金が前年度の約３割の６３８万円にとどまったことや１４年４月の消費増税前に定期券を求める「駆け込み購入」の反動などが響き、前年度よりも赤字は約２０００万円拡大した。

　一般鉄道の輸送人員は約９９万３０００人で、前年度より３万６０００人少なく、東日本大震災の影響を受けた１１年度と同レベルになった。一方、ＳＬの輸送人員は前年度比で１５００人増の約３万３０００人。定期検査で５～７月に約２か月間運休したにもかかわらず、「ＳＬビアトレイン」、「イルミネーションＳＬ」などイベントが当たり、好調だったとしている。

http://www.yomiuri.co.jp/local/mie/news/20150625-OYTNT50188.html?from=yartcl_popin
伊勢鉄道３年ぶり赤字　１４年度決算
2015年06月26日
　県や周辺市町などが出資する第３セクターの伊勢鉄道（本社・鈴鹿市）は２５日、津市内で株主総会を開き、２０１４年度の経常損益が２３７万円の赤字になったと報告した。赤字決算は３年ぶり。輸送人員が過去最多を記録した１３年度の伊勢神宮式年遷宮の反動もあったとしている。

　同鉄道は、河原田駅（四日市市）から津駅までの延長２２・３キロで、名古屋から紀伊勝浦（和歌山県）、鳥羽方面に向かうＪＲの特急や快速も乗り入れている。同社によると、１４年度の輸送人員は約１７２万人で、前年度に比べて約１３万人減った。

　熊野古道世界遺産登録１０周年イベントなどにより、特急の落ち込み幅は当初見込みより軽減されたものの、快速が式年遷宮の反動で大幅に減少した。消費税増税に伴う乗車券や回数券の購入などの駆け込み需要の反動もあり、減収になったとしている。

　同社では、旧国鉄から無償で譲り受けた施設・設備の老朽化が進んでおり、昨年１２月、１４年度から１５年間でレールや枕木、高架橋の更新や改修などを進める計画を策定した。総事業費は２１億円超と見込む。一方、人口減少や高速道路の延伸などで経営環境は厳しさを増しており、資金の支援を含め、行政による経営の関与が求められている。

　執行体制への県の関与を強めるため、株主総会後の取締役会では、０１年からＪＲ東海出身者が就任してきた社長に、県の石垣英一副知事を選任し、服部桂吾社長は会長に就任した。県は多額の資金調達に向け、新たな支援の枠組みを市町とともに検討する方針。

2015年06月26日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7892：チバQ：2015/06/30(火) 22:22:13: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/202794
松浦鉄道、２期連続黒字
燃料代減り、経費圧縮
2015年06月30日 08時55分
株主総会で２期連続黒字となったことを報告する藤井隆代表取締役会長兼社長＝佐世保市のアルカス佐世保
株主総会で２期連続黒字となったことを報告する藤井隆代表取締役会長兼社長＝佐世保市のアルカス佐世保
　長崎県佐世保市と伊万里市、西松浦郡有田町を結ぶ第三セクター「松浦鉄道」（本社・佐世保市）の株主総会が２９日、佐世保市内で開かれた。２０１４年度の当期純利益は１５９万円（前年比１０３９万円減）と２期連続の黒字となった。２期連続黒字は、３期連続となった０５～０７年度以来、７期ぶり。

　営業収益は７億３５０７万円と、前年を１２２４万円下回った。中でも旅客運輸収入は、消費税増税前の定期券の駆け込み需要があった前年と比べ、９２９万円の減となった。一方で、原油価格の急落で燃料の軽油代が減少、損害保険の見直しなどで経費の圧縮も進んだ。さらに、メーカーと共同開発した列車の衝突を避ける信号装置の販売益５６０万円も計上した。

　同社の藤井隆代表取締役会長兼社長は、ビール列車などのイベントが好調なことを挙げ「地道な営業活動と経費削減が黒字につながった。今後も、利用者の増加を図りたい」と話した。

http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/local/kumamoto/20150627-OYS1T50024.html
くま川鉄道決算２５年連続の赤字
2015年06月27日
　人吉市と湯前町を結ぶ第３セクター「くま川鉄道」（人吉市）は、株主総会を開き、２０１４年度決算を承認した。営業収支は約７４００万円の損失で、２５年連続の赤字となった。大雨や台風の影響で運休が増加したことに加え、通勤、通学客数が伸び悩んだことなどが要因とみられる。

　同社によると、１４年度決算の売上総利益約１億４１００万円に対し、管理費などの支出は約２億１５００万円。沿線など１０市町村からの補助金などで赤字分を補填ほてんした結果、経常損失は約３１１０万円となった。

　総会では、藤木孝一社長（６８）が健康上の問題を理由に、８月末に退任することも報告された。総会後の取締役会で新会長に選任された松岡隼人・人吉市長は「安定経営に向けて、人吉球磨全体で考えていきたい」と話した。
7893：チバQ：2015/06/30(火) 22:32:11: http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20150630rky00m040005000c.html
鉄軌道試算：全線で赤字　内閣府調査１４年度実施
2015年06月30日

　【東京】内閣府は２９日までに、２０１４年度に実施した県内に鉄軌道など新たな公共交通システムを導入する場合の課題検討に向けた基礎調査結果を公表した。糸満－名護間の南北縦断路線を基本にしたモデルルートと支線の組み合わせで、鉄道とトラムトレイン（専用軌道の路面電車）の各９ルート、計１８ルートを検討。全ルートで開業４０年後の累積赤字が９００億～７０００億円になると試算した。開業から５０年間での費用便益費（費用対効果）は０．３９～０．８４。１３年度調査より改善したが、事業化目安の１．０にはならなかった。

　内閣府は沖縄の鉄軌道のモデルルートとして、ルートＡ（パイプライン、うるま経由）、ルートＢ（国道５８号、うるま経由）、ルートＣ（国道３３０号、うるま経由）、ルートＤ（読谷経由）などを設定。今回はＢ、Ｃ、Ｄと空港接続線、支線（１）（名護－本部）、支線（２）（那覇－南城）、支線（３）（那覇－八重瀬）との組み合わせで調査した。

　今回の調査で、トンネルのコンクリート壁部分を現地で施工する（ＳＥＮＳ工法）やルート変更による路線の高架化など、コスト縮減策の組み合わせと観光客など県外来訪者需要を見直した。

　その結果、１４年度の費用対効果の最大値は１３年度調査と比較し、鉄道のルートＣが０．０２ポイント上昇し０．６、トラムトレインのルートＢが０．０１ポイント上昇し０．８４となった。（琉球新報）
7894：チバQ：2015/06/30(火) 22:37:27: http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20150624-OYTNT50423.html
気仙沼線の未来　分岐点…ＢＲＴか鉄路復旧か
2015年06月25日
南三陸町内を走るＢＲＴ
南三陸町内を走るＢＲＴ

◆「街づくりに影響結論早く」◆

　鉄路復旧か、暫定運行中のバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の継続か――。被災したＪＲ気仙沼線の将来像を話し合う会議が今月、１年４か月ぶりに開かれた。沿線自治体の首長が初参加した背景には、復興が進むなか、「早く決めないと、街づくりに影響が出てしまう」との危機感がある。ただ、自治体や住民の考え方も一様ではない。（安田龍郎）

　津波被害を受け、約１０メートルのかさ上げ工事が進む南三陸町の志津川地区。ここには商店街が整備され、来年１２月に開業する予定だ。仮設で営む「南三陸さんさん商店街」の店舗など３１店が入り、にぎわいの中心となることが期待されている。

　この一角に町が建設を予定しているのが、ＢＲＴの新駅。しかし、鉄路を復旧させることになれば、それまでの「仮の駅」として簡易なものにしなければならず、具体像は未定だ。町の担当者は「駅は街の顔。早く決めなければならないのだが」と焦りを募らせる。

　震災前、海水浴客でにぎわっていた気仙沼市の大谷海岸。市や住民は、道の駅を中核とした商業エリアを近くに整備する構想を練っているが、鉄路の復旧見通しが立たないため、詳細な場所を決めかねている状況だ。構想に携わるＮＰＯ職員の三浦友幸さん（３４）は「結論が出ないと前に進めない」と嘆く。

　こうした声を受け、沿線の気仙沼市と南三陸町は、２０１４年２月から開かれていなかった会議の早期再開を訴えてきた。国やＪＲ東日本、地元首長などが出席した今月５日の会議は進展がないまま終わったが、「開かれたこと自体が評価できる」との声も聞かれた。

　とはいえ、気仙沼市と南三陸町の考えは異なる。菅原茂市長は一貫して鉄路復旧を主張してきたが、佐藤仁町長は記者会見や町議会の答弁で、「（小回りの利くバスのほうが）災害時の避難には適している」などとＢＲＴの利点を強調している。

　「街づくりのためにも早期決定が必須」という点では考えが一致する両市町は、ＪＲに方針を明らかにするよう訴えている。次回会議は７月下旬の予定で、約７００億円とされる復旧費用のうち、４００億円の公的負担を求めているＪＲがどのような態度を示すかが注目されている。

◇ＢＲＴ…運行数震災前の３倍　鉄路…年配者「使い慣れてる」◇

　気仙沼（気仙沼市）―前谷地（石巻市）駅間を結ぶ気仙沼線のうち、気仙沼―柳津（登米市）駅間の５５．３キロで暫定運行を続けるＢＲＴ。今月２７日には一部が前谷地駅まで延伸するが、利用者らの意見も分かれている。

　ＢＲＴの専用道は、運行が始まった２０１２年８月の２．１キロから２２．７キロにまで延びた。高校入学時からＢＲＴで通学する気仙沼市の岩佐夏稀さん（１７）は「遅れることはほとんどなくなった。このままでも問題ない」と語る。ＢＲＴの運行本数は、気仙沼―本吉駅間が１日上下６５本と最も多く、震災前の鉄路の約３倍。南三陸町の土木作業員及川勝さん（３４）は「便利になった」と評価し、「朝は高校生たちで混雑する。もっと本数を増やしてくれれば」と期待する。

　一方、南三陸町が昨春に実施した町民アンケートでは、鉄路復旧を望んだのが４８．５％で、ＢＲＴ継続を求めた１８．２％を大きく上回った。鉄路復旧を訴えるのは年配者が多いといい、同町で生まれ育った女性（８３）も「ＢＲＴは車内が狭い。使い慣れた鉄路のほうがいい」と話す。

2015年06月25日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7895：とはずがたり：2015/07/01(水) 10:26:53: 四国と北海道は抜本的な改革が必要っぽいな・・。

＜ＪＲ北海道＞国交省が１２００億円支援　安全対策投資に
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/379/be9297b4506b6a88d8a77168e771c991.html
(毎日新聞) 06月30日 20:04

　国土交通省は３０日、不祥事が相次いだＪＲ北海道の安全対策投資に対し、無利子融資など計１２００億円を支援すると発表した。支援期間は２０１６～１８年度の３年間。

　ＪＲ北海道はレール異常の放置や検査数値の改ざんなど問題が相次ぎ、国交省は１４年１月に事業改善命令を出した。ＪＲ北海道は今年３月、修繕などに５年間で計２６００億円を投じる計画を国交省に報告。資金不足のため、国に支援を求めていた。

　また、国交省は、ＪＲ四国にも１６～１９年度に計２００億円を支援すると発表した。同社は車両購入などに５年間で９６０億円を投資する計画を報告していた。国交省は１１年にもＪＲ北海道に６００億円、ＪＲ四国に４００億円を支援している。【山口知】
7896：チバＱ：2015/07/01(水) 19:18:04: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150701/CK2015070102000162.html?ref=rank
常磐線「佐貫」の駅名改称　「龍ケ崎市」など３候補　市がＪＲに要望
Tweet 2015年7月1日

　ＪＲ常磐線「佐貫」の駅名改称を進めている龍ケ崎市は二十九日、新駅名候補として、三つの名称をＪＲ水戸支社に要望したと発表した。新駅名は、ＪＲが市の要望を踏まえ決定する。

　要望した新駅名候補は、市の玄関口にふさわしい「龍ケ崎市」、関東鉄道竜ケ崎線の竜ケ崎駅との混同を避ける「ＪＲ龍ケ崎」▽同線佐貫駅と差別化する「龍ケ崎佐貫」。

　新駅名の使用開始予定日は、二〇一七年四月一日。市は九月までを目標に、改称に伴う諸費用の市負担分などを盛り込んだ協定書を、ＪＲ水戸支社と締結する予定という。　（坂入基之）
7897：チバＱ：2015/07/01(水) 19:21:52: http://mainichi.jp/shimen/news/20150701ddm003040175000c.html
クローズアップ２０１５：新幹線焼身放火　大量輸送、監視に限界
毎日新聞　2015年07月01日　東京朝刊

　東海道新幹線の車内に男が油を持ち込んで火を放ち、２人が死亡した事件は、東日本大震災でも死者を出さなかった新幹線の「安全神話」を揺るがす形となった。鉄道の利用客に対して手荷物検査を実施している国もあるが、日本では利便性との兼ね合いから慎重な意見も根強い。２０２０年の東京五輪・パラリンピックに向けてテロを防ぐことができるのか。鉄道各社や警察当局は重い課題を突き付けられている。

　◇「検査の時間はない」
　鉄道各社は大きなテロ事件などが起きるたびに対策を模索してきた。ＪＲ東海は１９９５年の地下鉄サリン事件後、駅や車内デッキの防犯カメラを増やし、警察と合同のテロ対策訓練を開始。２００４年にスペインで死者１９１人を出した列車同時爆破テロが起きると、改札や車内の警備員を増員した。

　ＪＲ東日本も同様の対策を進めており、サミットなどの際は警察と協力して臨時に警備要員を増やすなどしている。近年では、ゴミ箱を透明化させ、不審物を発見しやすくするなど、利用者からの不審者・不審物情報の通報を強化する対策を打ち出す社も多い。

　しかし、各社とも自動改札の普及などで駅員数は減少傾向にあり、人的な対策には限界がある。東海道新幹線の場合、乗客一人一人に対して行われる車内検札が異常を発見する機会にもなっているが、今回は事件を防げなかった。

　現場となった１号車の検札は品川－新横浜間で行われたが、油をかぶって火を放った男は新横浜駅から乗車してきたという目撃情報があることから、この検札の対象にはならなかった可能性がある。

　では、航空機のように、鉄道でもＸ線による乗客の手荷物検査は可能か。東海道新幹線の１日の利用客は約４２万人で、羽田－伊丹間の航空旅客１カ月分に匹敵する。国内外では在来線や地下鉄を狙ったテロが起きているが、東京メトロは１日約６８０万人が利用し、新幹線よりさらに１ケタ多い。

　国土交通省幹部は「飛行機と鉄道では、旅客数が違いすぎる。駅に検査機器を置く場所もないし、検査をするとなれば時間もかかり、物理的に難しい」と話す。発車直前でも乗り込める鉄道の利便性を考えると、時間がかかる検査はなじまないという。

　そもそもＪＲ東海の旅客営業規則によると、容器を含めて３キロ以内なら、一部を除き、灯油などの可燃性の液体を車内に持ち込むことが認められている。旧国鉄時代に仕事などで少量を持ち込む必要がある利用客に配慮した結果とみられ、ＪＲ各社ともほぼ同様の規定となっている。仮にこの規定を見直しても、不正な持ち込みを防ぐ方法がないのが現状だ。

　国交省鉄道局の担当者は「いかにも危険だと分かるものを持っていれば駅員や警察が連携して対処できるが、隠し持っていたら対応できない」と明かす。あるＪＲの幹部は「危険物の持ち込みが可能だとテロリストに思われないような対策が必要だ」と話した。【本多健、坂口雄亮、松本惇】
7898：チバＱ：2015/07/01(水) 19:22:07: ◇中露は探知機導入
　米国や台湾などの高速鉄道でも、日本と同様に乗客の手荷物検査は行われていない。欧州諸国や韓国は駅に改札もなく、車内検札だけが行われている。ただ、英仏海峡トンネルを通ってロンドンとパリなどを結ぶ「ユーロスター」は、欧州でも例外的に厳しい。国境検査なしで欧州域内の自由な移動を認めるシェンゲン協定に英国が参加していないため、出入国審査とともにＸ線による手荷物検査が行われる。

　また、中国とロシアの高速鉄道は、金属探知機による身体検査とＸ線による手荷物検査などが行われている。特に中国は、在来線を含めた鉄道利用者すべてが検査対象だ。

　日本では現在、警察官が東京駅などの主要駅で不審者がいないか監視しているほか、新幹線車内にも乗り込んで警戒に当たり、防犯カメラも活用している。関係者によると過去のサミットなどの際に「テロなど不測の事態を防ぐために、新幹線に手荷物検査を導入できないか」という議論が警察庁内でされたことがあるが、やはり検査をすれば分刻みの運行はできなくなることが予想されることから「セキュリティーのために運行できなくなるのは本末転倒」として見送られた経緯があるという。

　北陸トンネルの火災事故（７２年）や韓国・大邱地下鉄の放火事件（０３年）などを機に、国は鉄道車両の耐火基準を強化してきた。新幹線の場合は仮に運転席が大破してもモーターへの電気供給を止めるなどして、安全に停止させる仕組みが整備されている。

　警察庁のテロ対策部門の担当者は「新幹線で火災や爆発が起きても航空機とはダメージが異なる。テロ情勢次第だが、利便性とのバランスを考えなければならない」と話し、検査導入には否定的だ。危機管理に詳しい日本大学総合科学研究所の河本志朗教授も「議論をすることに意義はあるが、１００％安全という世界はない。利便性とリスクの折り合いを考えると現実には不可能ではないか」と語る。

　専門家の間には爆発物を持ち込ませないために、火薬の成分を検知するゲート式の検知機を活用すべきだという意見もあるが、軍事ジャーナリストの神浦元彰さんは「非常に高価で新幹線の全改札に設置することは難しい」と指摘。「不審な動きを見つけたら利用客がすぐに車掌に連絡するなど、小さなことを積み重ねてテロを防ぐしかないかもしれない」と話す。【長谷川豊、町田徳丈、隅俊之】
7899：チバＱ：2015/07/01(水) 19:52:12: http://www.sankei.com/world/news/150701/wor1507010001-n1.html
2015.7.1 07:00更新
【複眼ジャーナル＠ＮＹＣ】
アジア系受け入れ「西高東低」
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ブルックリン・テクニカル校の卒業式で挨拶するビル・デブラシオ市長＝ニューヨーク、６月１９日（ＡＰ）
　子供を抱えるアジア系ニューヨーク市民の間で、話題沸騰の教育改革案が浮上している。ビル・デブラシオ市長が人気公立高校の入学試験制度を変えようとしており、アジア系子弟の進学に悪影響を与える可能性が出てきたのだ。

　ニューヨークには、「専門校」なる公立高校の白眉が存在する。多くが理系科目に強く、アイビー・リーグなど米東海岸の名門大学に多くの学生を送り込む進学校群だ。

　米国で子供を名門大学に送りたいのなら、私立高校受験が一番の近道となる。教育熱も物価も高いニューヨークの場合、私立高の授業料は年３万ドル（約３７０万円）を優に上回る。もちろん、入学には親のコネが必要となる。

　「専門校」は無料。その代わりに、競争倍率が５－６倍という入学試験の狭き門に合格する必要がある。入学試験は通常より難しく、数学の比重が高めとなっている。

　実力主義の「専門校」では、生徒の大半がアジア系である。２割以上の卒業生をアイビー・リーグなどに輩出するスタイベサント校では、生徒の７割がアジア系。白人は３割弱で、アフリカ・ヒスパニック系は数％である。

　そこに、リベラル系のデブラシオ市長が「人種を多様化するべきだ」とかみついた。教育局では目下、「専門校」の入学試験の難度を引き下げたり、科目を足すことを検討し始めているそうだ。

.　ニューヨークの公立学校における数学試験の結果と各校の人種構成を照らし合わせると、ある傾向に気づく。数学の得点とアジア系生徒の比率が「正の相関関係」にあるのだ。アジア系の比率が高い学校では数学の平均点が高く、逆では低くなる。

　デブラシオ案が実現すると、必然的に入学試験における数学の比重が下がる。結果、「専門校」におけるアジア系生徒の比率も下がるだろう。

　「（アジア系米国人が主張する）『差別』には弁解の余地がないうえ、不適切で道徳に反します」。

　６月２２日、米教育省と司法省がこんな手紙を受け取った。差出人はニューヨーク選出のドノバン下院議員（共和党）など５人の米議会議員である。背景にあるのは、今年５月にアジア系米国人団体などが両省に送った嘆願書だ。

　嘆願書いわく、アジア系が試験で高得点をあげ、人口が急増しているのにもかかわらず、アイビー・リーグ最高峰のハーバード大学が受け入れるアジア系の比率が横ばいとなっている。

　この現状を嘆願書は非難し、是正措置を求めた。一方のハーバード大は、アジア系米国人団体が主張しているような人種枠の存在を否定している。

.　入学における人種的配慮を禁じている米西海岸カリフォルニア州の有力大学では、生徒の３割以上がアジア系。世界大学ランキング１位のカリフォルニア工科大学では急伸しており、４割近くに達した。

　対して、ハーバード大を含むアイビー・リーグのアジア系比率は過去１０年間、１０％台半ばで推移している。数字を見る限り、アジア系受け入れに関しては、米高等教育の「西高東低」が存在するのだ。

　先週末、「専門校」の代表格であるニューヨークのブルックリン・テクニカル校が卒業式を開催し、デブラシオ市長が姿を現した。実は、市長の子息も「専門校」に通っていた。

　地元メディアが殺到していたが、アジア系からの批判を察知してか、デブラシオ市長は「専門校」改革には何も触れなかった。（ニューヨーク駐在編集委員　松浦肇）
7901：とはずがたり：2015/07/02(木) 01:19:23: 新幹線、火災時の排煙に課題　充満した煙で乗客被害
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASH715HCRH71UTIL037.html
07月01日 20:34朝日新聞

　新幹線の車両には大量の煙を外に逃がす設備がなく、充満した煙で多くの乗客が被害を受けた。国土交通省とＪＲ５社は１日、緊急会議を開き、火災時の対応や警備強化を検討することを確認した。

　国交省やＪＲ東海によると、新幹線には、トンネルなどを高速で走る際に車内の気圧を一定に保つための空調換気装置はある。しかし、火災時の大量の煙を想定した排煙設備はない。

　さらに今回、火災発生後に新幹線を緊急停止して停電させたため、換気装置もとまり、密閉性の高い車内に大量の煙が充満した。
7902：とはずがたり：2015/07/02(木) 12:39:27: うほっ，良い雰囲気♪
https://www.google.co.jp/search?q=%E5%A5%B3%E9%B9%BF%E9%A7%85&espv=2&biw=1080&bih=1787&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=_bGUVZaZEuS3mAWpg6fgCw&ved=0CDQQsAQ

一日に６本しか止まらぬ「秘境駅」誤って通過
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150629-OYT1T50017.html?from=yartcl_outbrain1
2015年06月29日 16時08分

　２８日午前６時１０分頃、ＪＲ羽越線の羽後本荘発酒田行き普通電車（２両編成）が、誤って女鹿駅（山形県遊佐町吹浦）を通過した。

　電車には当時約１０人が乗っていたが、同駅で乗降する客はいなかった。

　ＪＲ秋田支社によると、電車はワンマン運転で、２０歳代の女性運転士が女鹿駅を通過後、次の吹浦駅で停車する際に手動で流す車内の到着放送で「次は女鹿駅」と流れたことから誤通過に気付いた。

　羽越線の酒田―羽後本荘区間は一日３６本の電車が通るが、女鹿駅に停車するのは６本のみ。同支社の聞き取りに対し、女性運転士は「通過駅と思い込んでしまった」と話しているという。

　女鹿駅は山形県最北端の無人駅で、国鉄の信号場だった時の管理小屋を転用した駅舎や昔ながらのホームなどが、鉄道ファンから「秘境駅」として人気がある。
7903：とはずがたり：2015/07/02(木) 12:47:07: 京阪電鉄、新型ＡＴＳ導入へ　深草－出町柳間、浜大津駅耐震化も
http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20150630000156

　京阪電気鉄道は３０日、浜大津駅の耐震補強や、深草－出町柳間での新型自動列車停止装置（ＡＴＳ）導入などを盛り込んだ本年度の鉄道設備投資計画を発表した。総額は前年度比２割増の９４億円で、安全対策やサービスを向上させる。

　浜大津駅の耐震補強は今秋に着工し、本年度末に完了する予定。大規模地震にも耐えられる構造とし、安全性を高める。枚方市駅や守口市駅で取り組んでいた耐震補強も年度末に終える。

　新型ＡＴＳは、列車の速度を常時測定して速度超過を防ぐ装置。２０１１年度から設置を進めていたが、今年１０月から深草－出町柳間で運用を始める。

　このほか、丹波橋、三条など１８駅で運行の遅れなどの情報を提供する大型ディスプレーを設置する。祇園四条駅で内装や商業スペース、トイレなどを改修し、来年春に完成させる。

【 2015年06月30日 23時00分】
7904：チバQ：2015/07/02(木) 20:16:28: http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150702/CK2015070202000008.html
沿線あつれきに苦言　養老鉄道存続めぐり知事
　赤字経営が続く養老鉄道の存続をめぐり、沿線七市町の間で姿勢の違いからあつれきが生まれていることについて、古田肇知事は一日の県議会定例会の一般質問で「大垣市と他市町の考えが異なり、混迷している。まことに残念」と苦言を呈した。村下貴夫議員（養老郡、県政自民クラブ）の質問に答えた。

　養老鉄道の親会社の近鉄は運行継続の条件として、鉄道施設を自治体が保有し、鉄道会社が運営に当たる「公有民営方式」へ移行することを求めている。自治体側の負担は増えるが、海津市や養老町などは移行に前向き。一方で、大垣市は慎重姿勢を示している。

　古田知事は「養老鉄道は年間六百万人が利用している。住民にとって大切な交通機関という立場で、沿線市町が足並みをそろえていくべきだ」と述べた。

　また、県側は養老鉄道が廃線になった場合の試算を説明。同じ輸送能力をバスで代替すると、車両八十九台と運転士百十二人が必要になる。投資額は約三十四億円で、七市町が年間に養老鉄道へ助成している金額の十倍以上に当たる。河合成司都市建築部長は「鉄道存続の方が優位」と話した。

　この日はほかに太田維久（岐阜市、県民クラブ）酒向薫（関市、自民ク）伊藤秀光（大垣市、無所属）の各議員が登壇した。

◆存続へ議員連盟提案　沿線市町議長会議

　養老鉄道沿線市町の議会議長会議の初会合が一日、池田町役場であり、横断的に相互連携した養老鉄道存続活性化議員連盟の発足が提案された。

　会議は非公開で、終了後に会見した座長の岩谷真海・同町議会議長によると、参加したのは三重県桑名市を除く二市四町で、うち大垣市は山口和昭副議長が代理出席した。

　連盟案では存続に向けた活動だけでなく、運営面や協力団体との連絡調整なども話し合う。発足には一市四町がその場で賛成し、山口副議長から「持ち帰らせてもらい、議長と相談したい」との申し出があったため、次回へ持ち越しとなった。

　岩谷議長は「今月半ばまでに大垣、桑名両市の議長の元にうかがい、次回は全会一致で議員連盟を立ち上げたい」と話した。

（加藤拓）
7905：名無しさん：2015/07/04(土) 11:37:10: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150629-00000002-withnews-soci
「ホームでサイリウム振らないで」　ＪＲ東日本が『オタ芸の画像』で注意　注目集める事態に
withnews 6月29日(月)10時0分配信

　コンサートなどのイベントで観客が使うペンライトやケミカルライト。これらの商品を駅のホームで使わないよう、JR東日本が呼びかけています。駅員が使う信号に似ていて、運転士が緊急停止のサインと誤認してしまうためです。注意を呼びかける電光掲示板には、曲に合わせて踊る「オタ芸」の画像が使われていて、こちらも話題になっています。

夏のコンサート時期に向けて
　夏に向けてコンサートなどが増えるなか、JR東日本は管内の駅の電光掲示板で注意を呼びかけはじめました。

　「ホームでのペンライトやサイリウムなどは　緊急停止信号とまちがいやすく　列車が止まることも　ホームでペンライトやサイリウムを振るのはおやめください」

　ホームでライトを振る男女→信号とライト→列車が緊急停止→駅員からのお願い、の順にイラストが表示され、それぞれにメッセージが掲載されています。

　この注意喚起について、ツイッターでは「電車止めたやつがいるの？」「わざわざこんなの作るくらいたくさんいるの？」といった声や、「駅に限らず会場内とか開場前の練習以外でそこらへんで振るのはマナー違反」といった意見も。

　また、ライトを振るイラストが、「オタ芸」（コンサートなどでファンが繰り広げる独特な動きを伴う踊り）の画像になっていることについて、「絵がオタ芸だったけど駅でそんなことするやついるの？」「鉄オタも電車にオタ芸を披露する時代か」と話題になっています。

JR東日本広報部に聞く
　この掲示に込めた思いについて、JR東日本広報部に聞きました。

　――いつごろから掲示しているのですか？

　「6月17日より開始しています」

　――夏にライブイベントが増えることに関係しているのでしょうか？

　「ライブイベントなどの多い期間を考慮して、夏休み中の8月31日までを予定しています。首都圏の駅に設置されている列車運行情報掲示板で注意を呼びかけています。運行情報の掲示板を使用しているので、列車の遅れがある場合は、運行情報を優先して掲示します」

　――掲示はJR東日本独自のものですか？

　「独自で実施しています。他社との共同ではありません」

　――緊急停止信号と勘違いして列車が止まる可能性があるということですが、実際に止まったことはあるのでしょうか？

　「今のところ、実際に列車が停止したことはありません。コンサートが頻繁に行われる『さいたまスーパーアリーナ』に近いさいたま新都心駅では、帰りのお客さまが多い時間帯などに、ペンライトを所持したお客さまが多くいらっしゃった場合、消灯をお願いする放送を流すことがあります」

　――緊急停止信号と勘違いしてしまう理由について教えて下さい

　「列車に対する信号は、ふだん目にする赤、黄、青の信号機や、駅社員が使用する合図灯のほか、お客さまの線路内転落といったホーム上での異常や、何らかの理由で踏切内に自動車が止まってしまっているなどの異常を運転士に知らせる『特殊信号発光器』などがあります。これらは赤色の点滅により運転士に異常を知らせるもので、ペンライトなどを点灯させて振った場合には、そのような信号と似ているために、列車が緊急停止してしまうおそれがあります」

　――オタ芸のような画像がネット上で話題になっています

　「内容を適切にご理解していただくことを意識して、動画イメージを検討いたしました。ネット上のコメント等を拝見させていただいた限りは、おおむね主旨はご理解いただけていると感じています」

　――この件以外にもホーム上で注意を呼びかけていることがあれば教えて下さい

　「プラットホーム事故ゼロ運動、ドア挟まり防止キャンペーン、ベビーカーキャンペーンなどを実施し、お客さまに事故防止のための注意点についてお知らせする取り組みを実施しています。当社ホームページでもご案内しておりますので、合わせてご確認いただければ幸いです」

販売元も「注意喚起を検討したい」
　ケミカルライトは一般的に「サイリウム」「サイリューム」などと呼ばれていますが、「サイリューム」は日本オムニグロー（本社・福岡県）が販売している商品の名前です。駅での使用について、日本オムニグローは「困っている方がいらっしゃるのであれば、注意喚起を検討したいと考えています」と話しています。

　これから夏を迎え、コンサートが盛り上がる季節。高まったテンションのまま、帰りの駅でペンライトを振ることがないように気を付けましょう。
7906：名無しさん：2015/07/04(土) 12:00:23: >>7884

http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150630-00884328-sspa-soci
東海道新幹線火災、車内にいた男性の証言「乗客たちは冷静沈着だった」
週刊SPA! 6月30日(火)17時21分配信

　新幹線の車内で起きた焼身自殺という、前代未聞の事件が起きたのは本日（6月30日）の午前11時半頃。ネットの上のニュースでは悲鳴と怒号が飛び交い、車内はパニック……と速報が流れた。事故当時の状況を5号車に乗っていた男性に話を聞くことができた。

「僕が乗っていたのは5号車。事故当時はちょうど寝てたんだけど、新幹線が停まって目が覚めたんです。すると、鼻を突く焦げ臭い匂いが漂い、顔が煤で黒くなった人たちが前の車両からゾロゾロ歩いてきて、車内は騒然となったんです」

　だが、車内では説明のアナウンスもしばらくはなく、何が起きたのかまるでわからない状況だったという。

「逃げてきた人が『1号車で火を付けた人がいた』って話してたことと、スマホの速報で情報を集めて何が起きたのかは何となくわかってきたんだけど、車内放送はなく伝聞的にしか情報がなかったのはちょっと怖かったかな。でも、今って情報はスマホや電話ですぐに受け取れるから、車内のアナウンスよりも先に状況を把握できていて、本当に自分の乗ってる新幹線なの？みたいな不思議な感じがしましたね。僕がいた5号車は逃げてきた人の話や匂いなんかもあって、そういったリアルな情報とスマホからの情報を足して状況を理解することができたと思う。でも、最後方の車両の人は何が起きたかちゃんと伝わってなかったと思うよ」

　実際、怒鳴る人や乗務員につっかかる人はこの男性の回りにはいなかったという。

「前の車両から逃げてきた人は連結部分や空いてる席に座ってなんとか落ち着いたんだけど、停車してからすぐ、停電してコンセントの電気もエアコンも、トイレも全部停まってしまった。でも、入り口のトビラが開いて空調的にはそんなにツラくなかったかな。電気が復旧したのも12時40分くらいで、1時間くらいしか停電してなかったから、スマホの電源もなんとかなったし、事情が事情だけにみんな『しゃあないなぁ～』みたいな感じで動くの待ってました」

　新幹線が動き出すと、車内は安堵の空気が流れたという。

「こんな事故が起きて3時間ちょっとで復旧できてよかったと思いましたね。よく車内に閉じ込められる映像がニュースなんかで見かけてたから、最悪、4～5時間は車内かなぁ～って思ってました。小田原に着いてホッとしたんだけど、シートに包まれた被害者の方を見たときはさすがに複雑な気持ちになりましたね」

　この男性が最後にこんなことを語ってくれた。

「一つだけJRに文句を言いたいんだけど、新幹線は外国人の方がけっこう乗ってたのに英語の車内放送は一切なし。オリンピックを控えて観光で売り出していきたいなら、せめて英語でアナウンスしてあげなきゃって。結局、英語を話せる人が乗務員に代わって英語で状況説明してたしね」

　その後、小田原まで新幹線は戻り乗客は降ろされたのだが、警察からの事情聴取があり乗客たちはしばらく拘束されることになり、男性は「車内で待たされてたときよりもかったるい……」と電話で語ってくれた。

　世界一安全な新幹線で起きた未曾有の事故だったが、大惨事にならずに済んだのは乗務員たちの迅速な対応と乗客たちの冷静な対応があったからに他ならない。　＜取材・文／SPA！編集部＞

日刊SPA！
7907：名無しさん：2015/07/04(土) 12:00:50: >>7884

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150701-00000070-jij-soci
前日にポリ容器「GS行く」＝年金不満「自殺してやる」―新幹線放火・林崎容疑者
時事通信 7月1日(水)12時12分配信

　東海道新幹線のぞみ車内で乗客が焼身自殺を図り2人が死亡、26人が重軽傷を負った事件で、死亡した林崎春生容疑者（71）が事件前日、東京都杉並区の自宅近くでポリタンクを持ち、「ガソリンスタンド（GS）に行く」と話していたことが1日、知人への取材で分かった。約1カ月前から年金の受給額に不満を漏らすようになり、「自殺してやる」と話していたという。
　知人の女性（68）は6月29日午後3時ごろ、林崎容疑者が同区西荻北の路上で、空の白いポリタンクを小さな台車に載せて歩いているのを目撃した。女性が「どこに行くの？　」と声を掛けると、「ガソリンスタンド」とだけ答えたという。
　灯油を買いに行くと思った女性が「暑くなるんだから要らないでしょ」と尋ねたが、林崎容疑者は無言で立ち去った。この直後、帰って来た同容疑者を目撃したという女性の夫（73）は「ポリタンクが黒っぽく見えたが中身までは分からない」と話した。特段変わった様子はなかったという。
　林崎容疑者は1カ月ほど前から、この女性に対し「年金が少ない。年金基金の前で首をつってやる」と繰り返し話していたという。
　夫婦は、林崎容疑者と40年来の付き合いという。同容疑者は以前、ギターなどを持って酒場などで歌う「流し」や、幼稚園の送迎バス運転手など職を転々とし、昨年まで清掃会社に勤務していたが、最近は定職に就いていなかったという。
　女性は「（林崎容疑者は）理屈っぽい性格。こんなことをするような人じゃなかった。残念だ」と肩を落とした。
7908：チバＱ：2015/07/04(土) 18:34:24: これは離れすぎだ
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/sapporo/1-0153103.html
北海道新幹線・札幌駅、ＪＲ検討のホーム新設案に懸念次々　「乗り継ぎ大変」「観光客困る」
07/04 11:45、07/04 11:49 更新

　ＪＲ北海道が北海道新幹線札幌駅のホームを現在の駅よりも約３００メートル西側に新設する検討を進めていることが明らかとなり、在来線や駅周辺発着のバスの利用者からは、乗り継ぎの不便さを心配する声が上がった。駅構内への整備を前提にした再開発計画の見直しが迫られる可能性がある札幌市も強く反発。市の担当者は今回の案について「寝耳に水」としており、駅周辺開発のパートナーでもあるＪＲとの連携のあり方が課題となりそうだ。

　「札幌の『玄関』が二つになるのは変。新幹線と他の交通機関の乗り場が３００メートル以上も離れていたら、移動が大変になる」。仕事で駅前発着のバスを利用している同市豊平区の３０代の女性会社員はＪＲの案に疑問を投げかけた。旅行で札幌駅を初めて利用したという岩手県の無職男性（６７）も「新幹線と在来線の駅が分かれると、観光客にはわかりにくくて困る」と話した。

　新幹線ホームが駅の西側に造られた場合、重い荷物を抱えた観光客らは在来線のホームや改札口、市営地下鉄の改札口まで３００メートル前後の移動を強いられる可能性がある。駅前の商業施設「札幌エスタ」（中央区北５西２）の１階にある都市間バスなどのターミナルは、駅構内からさらに南側へ１００メートル以上離れており、接続により多くの時間がかかるようになる。

　市にとっては、新幹線と、タクシーも含む他の公共交通機関とのアクセス向上を目指す、駅周辺再開発の意義が薄れることになりかねない。市は３日の市議会議案審査特別委員会で、ＪＲの案を「まちづくりや２次交通への利便性確保に重大な支障を来し、極めて遺憾」と批判した。市側は「ＪＲから事前相談を含めて、全く話を聞いていない」「正式な申し入れはない」などと繰り返し、再開発事業の根幹部分で情報把握ができていなかったことも認めた格好となった。

　一方で、ＪＲ案に理解を示す声もある。土木建築業の志賀裕さん（６５）は「新幹線と在来線の利用者層は重ならないと思うので、駅が分かれても違和感はない」。札幌の玄関口が分散すれば、周辺の人の流れも大きく変わるため、札幌市内の不動産業者は「新幹線ホームが新設されれば、周辺にホテルなどが出店し、今よりも中心部のにぎわいが広がる可能性もある」とみている。（水野富仁、相川康暁）
7909：チバＱ：2015/07/04(土) 18:35:04: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0152999.html
北海道新幹線ホーム新設、札幌市は反対　駅前再開発への影響懸念
07/04 06:40、07/04 17:10 更新

　ＪＲ北海道が、２０３０年度までに開通予定の北海道新幹線札幌駅のホームを駅の約３００メートル西側に新設する案を検討していることについて、駅構内への整備を前提に周辺の再開発を計画している札幌市の浦田洋・都市計画担当局長は、３日の市議会で「到底受け入れることはできない」と反対する方針を表明した。今後、道とも連携し、ＪＲに対して事実関係や真意を確認する考えだ。　

　同市は、国が１２年６月に新幹線ホームを駅構内に整備する計画を認可したことを踏まえ、駅周辺の再開発を計画。１階の都市間バスターミナルを含む商業施設「札幌エスタ」（中央区北５西２）と、隣接する駐車場（同区北５西１）の一体的な再整備を柱に、ＪＲと、バスやタクシーなど他の公共交通機関との接続をスムーズにするための基本構想を本年度策定する。
7910：荷主研究者：2015/07/04(土) 22:50:07: 凄いな、盛岡都市圏では上位の利用客数になりそう。
＞１日約２５００人の利用が見込まれる

この辺かな。盛岡ICと盛岡西BPがあり、自動車の利便性が高い地域だねぇ。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E141.6.20.912N39.42.36.460&ZM=9

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20150612_6
2015/06/12　岩手日報
田沢湖線｢前潟駅｣誘致へ一丸　盛岡･土淵で団体設立
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　盛岡市土淵地区の自治会や商業施設などはＪＲ田沢湖線盛岡―大釜駅間で構想される同地区の新駅「前潟駅」（仮称）の誘致実現を目指す団体を設立した。７月にも署名活動を始め、市や市議会に要望する方針。市民や企業を巻き込んだ誘致運動を展開し、念願の新駅誕生を目指す。

　発足したのは「ＪＲ田沢湖線新駅誘致実現推進会」。土淵地域活動推進協議会のほか地元の自治会、振興会、町内会、イオンモール盛岡の計１０団体・商業施設で組織される。

　誘致運動として▽各自治会・町内会やイオンモール盛岡などでの署名▽住民への情報提供や宣伝▽地域事業所への署名協力依頼―などを展開し、市に要望書、市議会に陳情書をそれぞれ提出する。

　新駅をめぐっては、国や県が１９８３～８６年度に行った盛岡都市圏パーソントリップ調査で、土淵地区への設置が望ましいとの結果が示された。市も交通戦略に位置付け、０９年と１２年に調査。１日約２５００人の利用が見込まれることが分かり、ＪＲ東日本と協議を進めている。

【写真＝新駅誘致に向けた推進会の設立総会。署名活動を展開して実現を目指す】
7911：チバＱ：2015/07/05(日) 17:24:16: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0153235.html
津軽鉄道、北海道民に熱視線　新幹線開業にらみＰＲ作戦
07/04 18:30、07/05 02:12 更新

　来年３月の北海道新幹線開業をにらみ、国内最北の民営鉄道で「ストーブ列車」で有名な青森県の津軽鉄道が、利用者増に知恵を絞っている。一般公募で決めたイメージキャラクターを使ったＰＲに乗り出す一方、終点の津軽中里駅（中泊町）と新幹線の奥津軽いまべつ駅（今別町）を結ぶため、新たにバスの運行も模索する。道新幹線開業を「経営改善の最後の好機」（沢田長二郎社長）ととらえ、攻勢をかける。　

　キャラクターは１月から公募し、全国２４１点の中から、リンゴを載せた乗務員の帽子と、津軽鉄道の列車を模したパンツをまとった犬をデザインした函館市の会社員斎藤ひろみさん（３１）の作品を選んだ。斎藤さんは「犬が駆け回りたくなるような自然が広がる沿線風景をイメージした。青函がより身近になるきっかけに」と期待する。　

　同鉄道はこれまで財政難を理由にキャラクター制作を見送ってきたが、１１月に開業８５周年の節目を迎えることもあり、沿線自治体の助成を得て募集に踏み切った。新幹線開業に向けたイベントも検討しており、愛称決定や着ぐるみ制作を経て「宣伝隊長」として活躍してもらう考えだ。

　一方、津軽中里駅―奥津軽いまべつ駅間約３０キロを結ぶバスの運行に向け、県や周辺自治体と協議に入った。同鉄道は当初、線路と道路双方を走れる「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」の導入を目指したが、開発したＪＲ北海道の実用化延期を受けて軌道修正。津軽鉄道の知名度を全国区に押し上げたストーブ列車や鈴虫列車に新幹線利用客を呼び込む戦略を描く。（青森臨時支局）
7912：チバQ：2015/07/05(日) 22:36:20: http://www.sankei.com/west/news/150604/wst1506040044-n1.html
2015.6.4 12:19

「一円電車」運転士養成へ　１０日に安全講習会　兵庫・養父市が初主催

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広瀬栄市長も運転士として参加した「一円電車体験乗車会」＝兵庫県養父市大屋町
　旧明延鉱山（兵庫県養父市大屋町）の「一円電車体験乗車会」の運転士を養成するため、同市は１０日に現地で「安全運転講習会」を開催する。市は一円電車による地域活性化の実現を「地域創生」事業と位置づけ、今回初めて取り組むことになった。

　体験乗車会は、旧鉱山（昭和６２年に閉山）で活躍した鉱山鉄道の一円電車を活用した明延地区のイベント。平成２３年から冬季を除く４～１１月の毎月１回、常設軌道（全長７０メートル）で、客車の「くろがね号」をバッテリー機関車（４トン）が牽引（けんいん）して運行している。

　運転士は、地元のＮＰＯ法人・一円電車あけのべのスタッフら１８人が、安全講習会を受講して運転資格を取得。ボランティアで毎回のイベントに参加している。養父市の広瀬栄市長も運転資格がある。

　安全講習会はこれまで地元主体で開催してきたが、運転士の高齢化もあり、今回は市が「稼働できる人材確保」を目的に主催することになった。

　受講者の定員は２０人（学生は不可）。体験乗車会や地元のイベントに、ボランティアとして運営に協力できることなどが条件。

　講習会は午前８時半から午後５時までの予定。労働安全衛生法による学科教育と、バッテリー機関車を使用した実技教育がある。資格取得後は「一円電車安全運行推進委員会」の会員となり、電車の運行や軌道などの維持管理に協力してもらう。

　受講料は２千円（テキスト代など）。筆記用具、弁当、雨具などは各自が持参。市は「運転士の一人として、地域の夢を乗せた一円電車を走らせてみませんか」と受講を呼びかけている。希望者は５日までに、養父市大屋地域局（（電）０７９・６６９・０１２０）に申し込む。
7913：チバQ：2015/07/05(日) 22:36:46: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150705-00000005-mbsnewsv-soci
「一円電車」体験乗車会
毎日放送 7月5日(日)17時59分配信
　国内有数のスズ鉱山として栄えた兵庫県養父市の明延鉱山で、当時、鉱石や住民を運んでいた通称「一円電車」が復元され、５日、体験乗車会が行われました。
　兵庫県養父市大屋町の明延鉱山。
　約７０ｍのレールの上をゆっくりと走るのは、通称「一円電車」です。
　国内有数のスズ鉱山として栄えた明延鉱山は、１９８７年に閉山。
　それに伴って一円で住民らを運んでいた電車も廃止されました。
「古そうなボロボロなところが良かったです。懐かしいです」（参加者）
「懐かしいです。（昔を）思い出しました。涙が出ました」（参加者）
　地元の有志らは今年中には、全長６００ｍの軌道を整備し、本格的に運行を復活させたいとしています。
　次回の体験乗車会は８月２日の予定です。
7914：チバQ：2015/07/06(月) 19:57:24: http://toyokeizai.net/articles/-/75491
廃線寸前だった弱小鉄道が生き残れたワケ
｢四日市あすなろう鉄道｣誕生までの道のり
大塚良治：湘北短期大学准教授 2015年07月03日
「電車を利用するようになると、自宅から駅まで歩くときに道端ですれ違った人にあいさつし、駅で列車を待つときや列車内で顔見知りに会えば、自然と会話が生まれる。ぜひ電車を利用して、コミュニケーションを深める楽しさを実感してほしい」――。壇上からの呼びかけに、会場から温かい拍手が送られた。

鉄道の未来について話し合う

在来線のレール間隔は新幹線より短いが、それよりさらに短い「ナローゲージ」と呼ばれる路線がある。今年4月に近畿日本鉄道（近鉄）が経営分離した内部・八王子線である。両路線は近鉄75％と四日市市25％の出資で新たに設立された第三セクター鉄道の四日市あすなろう鉄道株式会社（YAR）が運営を引き継いだ。

6月6日、YAR内部線南日永駅に程近い両聖寺（りょうしょうじ）の本堂で、鉄道利用に関するパネルディスカッションが開催された。冒頭の発言はこのパネリストのひとりである、岩崎正義・YAR鉄道営業部次長が発したものである。

この日の午前中は、両聖寺前の東海道で地域の人たちによる伝統芸能「つんつくおどり」が披露され、大勢の見物客で埋め尽くされていた。パネルにも大きな注目が集まった。

「四日市の交通と街づくりを考える会」で副理事長を務める宗像基浩氏をコーディネーターとしてパネルはスタート。パネリストには、YARの岩崎氏のほか、日永地区連合自治会会長の南川征雄氏、大瀬古町子供と地域の環を育む会会長の井上誠二氏、尚絅大学文化言語学部講師の下村仁士氏、そして筆者が登壇し、内部・八王子線の活性化策について活発な議論が繰り広げられた。

このパネルを仕掛けた井上氏は、子どもたちの通学時の見守りや、清掃活動を率先して行うなど、子どもたちが電車に親しめる環境づくりに腐心してきた。

壇上から聴衆に向かって、内部線・泊駅の草刈り活動を呼びかけ、翌日、本当に実行してしまったほどである。井上氏は「子どもたちに電車を利用してもらうことが大切だとの思いで、電車利用を積極的に促している。子どもと大人を巻き込んで、内部・八王子線を活性化させたい」と熱い思いを語った。

存続への長い道のり

この日は最終的に、沿線住民自らがイベントなどを通して内部・八王子線の活性化を進めるとともに、YARも地域のイベントに積極的に参加して、住民と交流を深めることが必要だとの見解でまとまった。会場で見ていた日紫喜孝行・YAR鉄道営業部運輸課運輸管理所長も「地域のイベントに積極的に参加します。私たちにできることは何でもします」と語り、井上氏が呼び掛けた泊駅の草刈り活動に参加した。

ただ、ここまでの道のりは決して平坦でなかった。内部・八王子線の年間乗車人員は1970年度の722万人から年々減少し続け、2013年度は359万人に。これに伴い、2006年末に近鉄から四日市市に対して内部・八王子線の利用促進に向けた勉強会設置の申し入れが行われ、同線の運営に関する議論が始まった。

2010年12月に近鉄から四日市市に対して、内部・八王子線運営への支援要請が行われたことを受けて、同市は2011年3月に策定した『四日市市都市総合交通戦略第一次推進計画』（2011～2013年度）に車両更新補助と西日野駅、内部駅の駅前広場整備を盛り込んだ。

しかし事態は好転せず、2012年1月には、近鉄から四日市市に対して「一定の運営費補助がなければ鉄道という形態での事業継続が困難である。2013年夏頃を目途に基本的な方向性を打ち出したい」との申し出があり、同年6月に四日市市議会に「総合交通政策調査特別委員会」が設置された。

その後、四日市市議会議員有志によって「内部・八王子線の存続活動を推進する議員連盟」が立ち上がり、フォトコンテストやウォーキングイベントなどを開催して存続活動への機運を盛り上げると、沿線の高校PTAらでつくる「北勢地区高等学校PTA連合会」が近鉄に2万人を超える署名を提出。さらには四日市市自治会連合会、四日市商工会議所および、鈴鹿市自治会連合会も近鉄に対して内部・八王子線の存続を求める15万人署名を提出し、鉄道存続を強く要請した。
7915：チバQ：2015/07/06(月) 19:57:44: 市民も立ち上がった。沿線住民の上野理志氏によってFacebook上に「近鉄内部・八王子線同好会（現、四日市あすなろう鉄道同好会）」（以下、「同好会」）が開設され、存続に向けた共感の輪が徐々に広がっていく。

市民もバックアップ

あすなろう四日市駅（自動改札撤去後）の様子
そして「同好会」を母体として「四日市の交通と街づくりを考える会」が創設され、上野氏が理事長に就任。

有識者を招いたシンポジウムや小古曽駅での花植え活動、ウォーキングイベントの開催、そして費用対効果分析に基づく存続案の策定等を通して、同線存続に向けた啓発活動を積極的に展開した。

2014年7月には、四日市市の全面支援を受けて、交通有識者の学術団体である交通権学会研究大会の開催にもこぎつけ、内部・八王子線活性化に向けた取り組みを強くアピールした。上野氏は「存続問題を知った時は、私にできることから始めようと思い、同好会を立ち上げた。それが『四日市の交通と街づくりを考える会』創設に発展し、市役所や市議会等からも多大なご支援を頂くまでになった。存続が実現し、感謝している」と語る。

また、内部線追分駅前の「洋風食堂モンヴェール」も「ナロー弁当」の販売や、貸し切り列車「ワイン列車モンヴェール号」の運行を企画し、存続を積極的に応援した。同店オーナーの青山友松・小百合夫妻は「地元の貴重な足であり、また貴重なナローゲージである内部・八王子線に乗りに来てほしいという思いから『ナロー弁当』の販売を始め、ついには『ワイン列車』の運行を決断するに至った。これからも『ワイン列車』の運行を続けたい」と話す。

内部・八王子線の存続に向けた協議が大詰めを迎えつつあった2013年8月25日には、四日市市立南中学校で『乗って残そう！内部・八王子線！存続を願う市民の会』が開催され、南中学校吹奏楽部の演奏、各団体からの活動報告、存続決議文の採択などが行われた。

このとき、存続を願う市民の熱気はまさに最高潮に達していた。近鉄との交渉に最前線で当たった山本勝久四日市市役所都市整備部理事は、「交渉は、市民のみなさんの想いを背にしながら進めたが、これまでに経験したことのない極めて厳しいものだった」と当時の様子を振り返る。

市民の熱意が通じ、2013年9月27日、四日市市と近鉄は公有民営化による同線存続で合意。2014年3月27日に近鉄と四日市市の出資によってYARが設立された。初代社長には田淵裕久近鉄専務（当時）が就任した。

YAR設立後、内部・八王子線の公有民営化を目指した作業が精力的に進められる。7月25日、四日市市は、学識経験者、沿線自治会、沿線高校、NPO法人の代表者等から構成される「内部・八王子線利用促進協議会」（以下、「協議会」）を設置し、利用促進に向けた取り組みを開始。そして、今年3月11日に鉄道事業再構築実施計画について国土交通大臣の認定を受け、4月1日に同線はYARの鉄道路線として再スタートしたのである。

このスキームでは、第三種鉄道事業者としての四日市市が保有する鉄道施設・車両、および近鉄から無償借用した土地をYARに無償貸与し、YARが第二種鉄道事業者として列車の運行を担当する。また、YAR発足後の10年間で、鉄道施設の維持修繕に約4億円、鉄道施設の老朽更新に約21億円が投じられる予定となっている。四日市市に対して、設備投資・修繕費用の補助として、国が3分の1、三重県が6分の1を負担する。

また、YAR発足後の10年間で発生する20億円の損失のうち、近鉄による協力金8億円を差し引いた12億円を四日市市が負担する。今後、赤字額の拡大で四日市市の追加の財政負担が発生する事態を避けるためにも、利用促進は不可欠だ。

新型車両導入など明るい話題も

一方、明るい話題としては、2015年秋以降に新型車両の導入が予定されている。「協議会」に参加した上野氏は「新車ではロングシートはなくなる予定だが、『膝詰めの付き合い』ができるロングシートを是非残してほしいと市に要望している」とナローゲージ車両の持つ良さを力説する。

前述の「四日市の交通と街づくりを考える会」の宗像氏が「無事YARとして再スタートしたことにはホッとしている。しかし利用促進はこれからが正念場だ」と語るとおり、市民・行政・鉄道事業者がタッグを組んで、利用促進に取り組むことが、内部・八王子線の持続的運営のカギを握る。

四日市市の山本氏は次のように抱負を語る。「鉄道施設・車両を保有する第三種鉄道事業者として、運行や施設の管理に責任を持つことに、身の引き締まる思い。路線として存続できたことに満足せず、利用促進に全力で取り組んでいく」。

新生四日市あすなろう鉄道の挑戦は、まだ始まったばかりである。
7916：とはずがたり：2015/07/07(火) 11:25:14: ED75が牽く快速海峡号，当時は鈍足で嫌いだったけど懐かしい。
客車では無く583系を津軽海峡線通れるようにして上野～函館にはくつるを運転して欲しかったけど終ぞ実現せず。。（；´Д｀）

青函快速列車が復活運行北海道新幹線開業に向け
http://news.goo.ne.jp/picture/train/PN2015070401001341.html
(共同通信)　07月04日 12:28
7917：チバQ：2015/07/07(火) 21:28:33: http://www.sankei.com/west/news/150707/wst1507070037-n1.html
2015.7.7 12:00

ＪＲ東海社長「米原ルート、困難」「大阪同時、無理」　北陸新幹線延伸とリニア開業

北陸新幹線の大阪延伸ルート案
　ＪＲ東海の柘植康英（つげ・こうえい）社長は６日午後、北陸新幹線のルートが決まっていない敦賀－大阪間で、東海道新幹線の米原駅を経由する案に関し「列車密度から現状では困難」との認識をあらためて示した。大阪市での定例会見で述べた。

　敦賀－大阪間は３ルートが議論されており、米原ルートは関西広域連合が費用対効果の面から推している。柘植社長は「（ルート選定は）政府とＪＲ西日本が主体となり検討する」と前置きした上で、数分間隔で運行している東海道新幹線への乗り入れは現時点では物理的に難しいとした。

　また、関西財界などが求めるリニア中央新幹線の大阪までの同時開業については「品川－名古屋間に最大の力を注いでいる。同時開業は物理的に無理だ」と述べた。
7918：チバQ：2015/07/07(火) 21:29:02: http://www.sankei.com/west/news/150703/wst1507030003-n1.html
2015.7.3 11:00
【関西の議論】
開通は２２世紀「ドラえもん」の誕生後？　遠大な夢「山陰リニア構想」　沿線自治体１００年後の皮算用

（1/4ページ）【関西の議論】

山陰リニアの直接効果を開業後４０年間で約１９兆円と報告する鳥取市の深沢義彦市長（中央）ら市町村会議のメンバー＝６月２日、京都市内
　山陰地方経由で関西と九州を結ぶ山陰リニア構想が今、にわかに注目を集めている。「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」（会長、深沢義彦鳥取市長）が、山陰リニアが開通した場合、完成後４０年間で１９兆円近い直接経済効果があるとの試算を明らかにしたためだ。実現すれば、山陰経由で関西と九州が２時間足らずで結ばれる。活性化を目論む沿線自治体にとっては「夢」のような構想だが、完成目標は１００年後という遠大なプランでもある。今から１００年後といえば、２２世紀の２１１５年。あまりに先のことすぎて、なかなか現実感を抱くことができない構想をめぐり、関係者たちは大まじめに議論を繰り広げている。

直接効果は１９兆円

　「国家プロジェクトにふさわしい内容として、国に提案できる」

　６月２日に京都市内で行われた山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議の会合で、事務局長を務める京都府京丹後市の中山泰市長は胸を張った。

　京都、兵庫、福井など２府５県の市町村長らで構成する同会議は、約１年かけて、山陰新幹線が整備された場合の直接効果を試算。その結果、通常の新幹線を整備した場合、完成後４０年間の効果が３兆３７８９億円にとどまるのに対し、リニアの場合だと１８兆７９００億円と、新幹線の５倍以上になると明らかにした。

　中山市長は「陸路で福岡から近畿、関東とつないでいく上で、大きな意味を持つ」と意気込む。

　試算をまとめた京大大学院の中川大教授（交通政策）によると、利用者の所要時間の短縮や鉄道事業者などの収益増を直接効果として算出。経済波及効果も含めば、さらに莫大な効果が見込めるという。
　中川教授は「リニア中央新幹線とともに、リニアの東西軸が構築されることで東西間で大きく利便性が向上する」と話していた。

　ちなみにＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線は二段階で整備が行われ、東京－名古屋間が平成３９（２０２７）年、名古屋－大阪間がさらに１８年後の平成５７（２０４５）年に開業する予定だ。

　山陰リニアのコースは具体的には何も決まっていないが、同会議がイメージしているのは、関西地方から京都府福知山市や兵庫県豊岡市、鳥取市、松江市を経て福岡市に至るコース。

　確かにこのコースをリニアが走れば、沿線自治体は活性化することになるかもしれない。

　例えば、現在、東京－松江間は寝台特急で約１１時間半、新幹線と特急を乗り継いでも約６時間かかる。仮にリニアが開通すれば、山陰から東京への日帰り出張も日常的なものになるだろう。

意気込む沿線自治体

　５月末、米系大手コーヒー店チェーンのスターバックスコーヒージャパン（東京）が、４７都道府県の最後に山陰地方の鳥取県に出店したことがニュースとして報じられた。

　単なるスタバの出店が話題に取り上げられることに象徴されるように、同会議に参加している山陰地方や京都府北部自治体の関係者にとっては、これまで“都会化”が進まないという焦りにも似た思いがある。

　交通網などの整備が遅れている現状を山陰リニアによって打開すれば、都市の未来も大きく開ける、という思惑なのだ。しかも、構想を提唱する根拠もあるという。

　国は昭和４８年に山口県と大阪府を結ぶ山陰新幹線の基本計画を立てており、山陰に高速鉄道を通そうという計画は４０年以上前から存在しているからだ。
7919：チバQ：2015/07/07(火) 21:29:23: 　鳥取県や島根県など地元自治体と経済団体はそれに先立つ昭和４５年、山陰新幹線の建設促進を求める同盟会を結成。長年にわたって国に建設を要望してきたが、具体的な動きが見えないまま時間は経過、同盟会も休眠状態になっていた。

　そこで鳥取市と松江市、京丹後市の３市が平成２５年６月、発起人となって、新たに「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」を結成。リニアを含む超高速鉄道の建設の着手を求めていくことになった。

　会議の設立趣意書では「北陸から山陰を経て下関にいたる地域は、地理的に東アジアに面しており、交流の拠点となる大きな可能性を持っている」としており、沿線自治体の意気込みが伝わってくる。

建設費は１３兆円超…国も冷淡？

　とはいえ、山陰リニアの完成目標が１００年後の２１１５年というのは、あまりにも壮大な計画だ。ＪＲ東海が予定している中央リニア新幹線の名古屋－大阪間の開業（２０４５年）からも７０年後のことになる。

　架空の世界の話になってしまうが、例えば、人気漫画「ドラえもん」では、タイムマシンに乗って未来の世界からやって来るネコ型ロボットの主人公、ドラえもんが誕生すると設定しているのは２１１２年。ドラえもんができるような時代になって、やっと実現するという計画なのだ。

　今から１００年たてば社会情勢が大きく変化していることも想定される。１００年前には、歴史上の出来事として教科書に登場する第一次世界大戦が行われていた。１００年後を見据えることがいかに想像を絶するものかということが分かるはず。山陰リニアの実現性をめぐっては疑念の声も小さくない。

　試算によると、山陰リニアの建設費は１３兆３５３７億円。沿線自治体は国の全額負担を求めているが、国土交通省の担当者は取材に対し「今は北陸新幹線や九州新幹線など５つの整備新幹線の整備が優先」とつれない対応だった。

　それでも、沿線自治体は山陰リニア構想に強い熱意を抱いている。

　鳥取市の深沢市長は「５０年、１００年の計に立って考えたときに、超高速鉄道には意義がある」と強調。京丹後市の中山市長も「世界に対して日本の鉄道技術の高さをアピールし、中国など東アジアからの観光客の増加も期待できる。できるだけ早期に着手してほしい」と訴える。
7920：チバQ：2015/07/07(火) 21:29:58: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0153851.html
札幌駅、新幹線ホームどこに　ＪＲ説明ちぐはぐ、波紋拡大
07/07 07:00、07/07 20:12 更新

　ＪＲ北海道が２０３０年度までに全線開通する北海道新幹線の札幌駅ホームについて、現在の駅構内に建設するとした当初計画に加え、西側新設案など３案を検討していることが関係者に波紋を広げている。ＪＲは６日までに札幌市や道などに現状を説明したが、その内容はちぐはぐだ。ＪＲの本命は「西側案」とみられ、利便性などから当初計画の堅持を求める札幌市や道との合意形成は一筋縄でいきそうにない。

　ＪＲが検討している札幌駅の新幹線ホームの位置は《１》当初計画通り現駅の１、２番線を活用《２》現駅の３００メートル西側《３》現駅東側の市有地など《４》現駅の地下―の四つ。ＪＲは５月に建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構には、当初計画では在来線が最大で１００本近く運行できなくなるとし、有力な代替案として西側案を持ち出したとされる。

　ところがＪＲの担当部長が３日、札幌市や道を訪れ、担当者に説明した計画見直しの主な理由は「工費節減と工期短縮」だった。市には在来線の運行に影響があるとは言わず、道への説明では「在来線の運行は工夫すれば何とかなるという話だった」（道担当者）。

　それが週をまたいだ６日には一転する。ＪＲは道内経済団体の担当者に対しては、やはり「現駅の１、２番線を新幹線に転用すると、駅に入れる在来線が２割くらい減る」と説明したという。

　ＪＲが本命視しているとみられる西側案は、在来線や市営地下鉄、都市間高速バスへの接続が悪くなる。このため、建設費の一部を負担する札幌市や道は「新幹線利用者の利便性が落ちる」と反発する。さらに移転が必要となる家屋が増えて補償が膨らみ、移転交渉が長引けば開業の遅れも出かねないと懸念する。

　一方、東側案では、ＪＲは札幌市が駐車場に利用している中央区北５西１の市有地の活用を想定している。札幌市はこの土地の利用も含めて本年度中に駅前再開発の基本構想を策定予定だが、ＪＲは３日まで市に一切説明していなかった。市幹部は「そんな対応はありえない。東側案は真剣に考えていないのでは」といぶかる。

　札幌駅地下にホームを設ける案は、市営地下鉄のさらに地下を掘ることになる。こちらも総工費が膨大になることは避けられず、道や市にとってはのめない案だ。
7921：とはずがたり：2015/07/08(水) 12:35:33: 合併で周辺町村からはぶになった大垣市が依怙地になってるのか元々大垣至上主義があって周辺町村から嫌われてたのかどっちだ？？
>赤字経営が続く養老鉄道の公有民営化に大垣市が沿線七市町の中で唯一、難色を示している

そもそも近鉄から切り離された養老鉄道のスキームは公有民営ではなかったのか？

2015年6月26日
養老町長、大垣市に再考求める　養老鉄道問題
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150626/CK2015062602000025.html?ref=lcrk

　養老町の大橋孝町長は二十五日の町議会一般質問で、赤字経営が続く養老鉄道の公有民営化に大垣市が沿線七市町の中で唯一、難色を示していることについて、「鉄道利用者の約４０％が大垣市内の駅を利用しており、大垣市は沿線市町において最大の受益者である」と述べて、同市に再考を促すよう求めた。

　大垣市以外の六市町は、公有民営方式による存続で意見がまとまっている。歩調を合わせない同市に対し、海津市の松永清彦市長が十二日の市議会一般質問で「大垣市が最大の受益者」と発言するなど、自治体間のあつれきを生んでいる。

　大橋町長は、人口減少による利用者の減少や維持コストの増大、廃線になった場合の多額の撤去費用負担などを大垣市が懸念していることは「理解できる」と発言。ただ「重要なインフラである鉄道がなくなれば、さらなる人口減少は避けられず、（海津、養老、神戸、揖斐川の沿線四市町が該当する）消滅可能性都市への実現は早まる」として、存続の必要性を強く訴えた。

　今後、沿線市町連名で古田肇知事宛てに要望書を出すとし、「沿線市町の思いは知事にも届いていると考えている。県が主導権を握っていく形で、養老鉄道の存続に協力していただきたい」と述べた。

　（平井剛）

2015年7月2日
沿線あつれきに苦言　養老鉄道存続めぐり知事
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150702/CK2015070202000008.html?ref=lcrk

　赤字経営が続く養老鉄道の存続をめぐり、沿線七市町の間で姿勢の違いからあつれきが生まれていることについて、古田肇知事は一日の県議会定例会の一般質問で「大垣市と他市町の考えが異なり、混迷している。まことに残念」と苦言を呈した。村下貴夫議員（養老郡、県政自民クラブ）の質問に答えた。

　養老鉄道の親会社の近鉄は運行継続の条件として、鉄道施設を自治体が保有し、鉄道会社が運営に当たる「公有民営方式」へ移行することを求めている。自治体側の負担は増えるが、海津市や養老町などは移行に前向き。一方で、大垣市は慎重姿勢を示している。

　古田知事は「養老鉄道は年間六百万人が利用している。住民にとって大切な交通機関という立場で、沿線市町が足並みをそろえていくべきだ」と述べた。

　また、県側は養老鉄道が廃線になった場合の試算を説明。同じ輸送能力をバスで代替すると、車両八十九台と運転士百十二人が必要になる。投資額は約三十四億円で、七市町が年間に養老鉄道へ助成している金額の十倍以上に当たる。河合成司都市建築部長は「鉄道存続の方が優位」と話した。

　この日はほかに太田維久（岐阜市、県民クラブ）酒向薫（関市、自民ク）伊藤秀光（大垣市、無所属）の各議員が登壇した。

◆存続へ議員連盟提案　沿線市町議長会議

　養老鉄道沿線市町の議会議長会議の初会合が一日、池田町役場であり、横断的に相互連携した養老鉄道存続活性化議員連盟の発足が提案された。

　会議は非公開で、終了後に会見した座長の岩谷真海・同町議会議長によると、参加したのは三重県桑名市を除く二市四町で、うち大垣市は山口和昭副議長が代理出席した。

　連盟案では存続に向けた活動だけでなく、運営面や協力団体との連絡調整なども話し合う。発足には一市四町がその場で賛成し、山口副議長から「持ち帰らせてもらい、議長と相談したい」との申し出があったため、次回へ持ち越しとなった。

　岩谷議長は「今月半ばまでに大垣、桑名両市の議長の元にうかがい、次回は全会一致で議員連盟を立ち上げたい」と話した。

（加藤拓）
7922：とはずがたり：2015/07/08(水) 12:40:18: やっと退役。次の目標は岐阜～美濃太田～多治見の電化だなー。

本当は桑名～大垣～岐阜～多治見～山口～岡崎～蒲郡を結んで中京環状鉄道(cf.中京環状国道はこの辺http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1156427416/1676参照)を形成したい♪

2015年7月1日
ありがとうＪＲ「キハ４０系」　県内ラストラン、ファン見守る
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150701/CK2015070102000029.html?ref=lcrk

　ＪＲ高山線と太多線を走ったディーゼルカー「キハ４０系」が三十日、県内での運行を終えた。これで旧国鉄時代に製造されたディーゼルカーは県内から姿を消すことになり、沿線では鉄道愛好家らがカメラを構え、最後の姿を見守った。

　キハ４０系は一九七七～八二年に当時の国鉄が八百八十八両を製造。全国の電化されていない路線で通勤、通学の足として三十年以上活躍した。県内では最大で三十六両が走り、現在は十八両が在籍しているが、老朽化で新型車両との置き換えが進み、最後の十八両もこの日で現役を退くことになった。

　ラストランの列車は岐阜駅を午後七時九分に出発。定刻の三分遅れの八時七分、終点の高山線下麻生駅（川辺町上川辺）に到着した。無人駅で、いつもはひっそりとしているホームだが、この日は雨の中、鉄道ファンや地元の住民ら約五十人が集まった。白地にオレンジと緑の帯の車両が現れると、盛んにシャッターを切っていた。

　列車が回送先の美濃太田駅に向けて出発すると、「ありがとう」の声と共に拍手が起きた。二十年ほど前から高山線沿いで撮影を続ける美濃加茂市の元会社員、林光義さん（６８）は「見慣れた列車がなくなるのは寂しいです」と話していた。

　十八両の車両はミャンマー政府に有償で譲渡され、現地で再び旅客用として使われる予定。

（安部伸吾）
7924：チバＱ：2015/07/09(木) 22:13:14: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/74982.html
北陸新幹線で関西経済界に危機感　福井県は若狭ルート要請を強化
（2015年7月9日午前7時10分）

　福井県議会（県会）は８日、新幹線対策特別委員会を開き、北陸新幹線の敦賀以西のルート問題などについて議論した。理事者は２月以降、関西経済同友会や京都商工会議所を初めて回り、若狭ルートの優位性に理解を求めるなど、関西経済界への要請を強化していることを明らかにした。乗り換えが必要な「米原ルート」を関西広域連合が国に要請していることについて、委員からは「金沢開業によって東京と北陸がつながったという危機感で、関西の（ルートに関する）潮目は変わりつつある」との指摘も出た。

　笹岡一彦委員（自民党県政会）が、若狭ルートに関する沿線自治体などへの働き掛けについて質問した。

　県は２～５月に群馬から大阪まで沿線自治体や関西経済連合会、ＪＲ西日本を訪れているが、成瀬公夫新幹線建設推進課長は「今回新たに関西経済同友会、京都商工会議所も回った」と報告。「（米原ルートの）乗り換えは問題」「京都駅と接続した方がいい」「財政上の課題がある」といった意見が出たと説明した。

　笹岡委員は、金沢開業によって、関西の危機感が高まっていると指摘。関西経済連合会が早期の大阪までの延伸を求めていることなどを挙げ「ルートに関する関西の雰囲気が変わってきた」と述べた。

　豊北欽一新幹線政策監は、北陸新幹線の運行主体であるＪＲ西日本も収益面から「（東海道新幹線に乗り入れる）米原以外（のルート）を望んでいると思う」との認識を示した。

　野田富久委員（民主・みらい）は、若狭ルートが実現した場合のＪＲ小浜線の経営分離についてただした。成瀬課長は「並行在来線の定義は、優等列車（特急）が新幹線に移る線。普通列車しか走っていない小浜線は該当しないという考えは持っている」と述べ、ＪＲに運行を求めていくとした。
7925：チバＱ：2015/07/09(木) 22:14:23: http://www.sankei.com/region/news/150709/rgn1507090067-n1.html
2015.7.9 07:05

鳥取・若桜鉄道のＳＬ実験、経済効果は１８０５万円　さらなる観光振興へ

ブログに書く1

　鳥取県東部を走る第三セクター鉄道、若桜鉄道（１９・２キロ）で、蒸気機関車（ＳＬ）の将来の本格運行の可能性を探ろうと、４月１１日に社会実験で行われたＳＬ走行の経済波及効果が、１８０５万円だったことが８日、分かった。

　千葉雄二・公立鳥取環境大学教授が入り込み客数や消費アンケートなどから推定。自治体や事業者による同実験沿線サポート委員会の全体会で公表された。千葉教授は「単日のイベントでは大きな数値」と評価している。

　同実験による集客は１万３４６８人。記念きっぷや鉄道グッズ購入などの実支出は１１３５万円だった。経済波及効果の７７％を県外者支出が占め、うち４７％は宿泊。宿泊客の平均消費金額は１万１８９１円で、非宿泊客の１５倍にのぼった。

　同委員会では、鉄道を核とした観光振興効果が実感されたとして、「若桜鉄道サポート委員会」を新たに組織、同鉄道の利用促進や沿線地域活性化を進めるとしている。
7926：チバＱ：2015/07/10(金) 21:23:05: http://www.sankei.com/premium/news/150621/prm1506210015-n1.html
2015.6.21 07:00
【話題の肝】
新宿駅、超複雑迷宮を攻略！　2020年五輪に向け都が大改革に着手

　地上２階地下７階の複雑な構造から「巨大迷路」「ラビリンス（迷宮）」とも揶揄（やゆ）される新宿駅。世界一の利用者数を誇る巨大ターミナルは、複雑に絡み合った通路に加え、頼みの綱の案内表示も交通各社で表記がバラバラで、利用者を惑わすばかりだ。２０２０年東京五輪に向け、開催地・東京のおひざ元がこんな状況ではいけないと、東京都が整備に乗り出した。「日本語が分からなくても、スムーズに乗り換えできる駅」を目指すが、果たして“攻略法”は見つかるのか。

都民も迷宮入り

　「まず改札を出たら左に進んで、丸ノ内線のほうに向かって…。案内が出ていますから。あ、分からなくなったら駅員に聞いてください」。ＪＲ西口の改札近くで客と待ち合わせをしていた不動産会社社員の林秀樹さん（３８）は、間違って東口に出てしまった客に電話で道案内しようと苦戦していた。「ＪＲ東口と西口のアクセスが悪い。各階に横断できる通路があったらいいのだが…」とため息をつく。

　買い物に来ていた東京都世田谷区の太田清さん（６３）も「地下１階なのに外が見えて、車が走っている。引っ越してきた当時は、自分が何階にいるのか分からなくなり、困った」と振り返る。

　都によると、新宿駅には鉄道１２路線が乗り入れ、深夜急行をのぞきバスは５９路線が発着している。１日当たりの乗降客数は約３５８万人に及ぶ。

　世界の主要駅、タイムズスクエア４２丁目駅（ニューヨーク）３５万人▽ウオータールー駅（ロンドン）５１万人▽北駅（パリ）８１万人－などと比べても桁違いで、「世界一、利用者の多い駅」とギネス記録にも認定されている。

　だが、新宿駅は地上２階（ＪＲ南口や小田急南口）から、地下７階（都営大江戸線のホーム）までの９層構造となっている上、西武新宿線から都営大江戸線まで南北に約１キロ、東口タクシーのりばから高速バスのりばまで東西に０・５キロという広範囲に及ぶ。深さと広さの両面が、利用者の“壁”となって立ちふさがる格好だ。

案内表示にもトラップ

　新宿駅の複雑さは都内在住者も認めるところで、ましてや、就職活動や観光で初めて訪れた人にとっては迷宮そのもの。

　就職活動で、初めて東京に来たという福島県在住の女子大生（２１）は、ＪＲ山手線から丸ノ内線の乗り換えようとしたが、誤って一番遠い南口に出てしまい、途方に暮れた。

　一度、駅構内から外に出て、迂回（うかい）し、西口から再び駅構内に入り、地下に降りて…。女子大生は「途中で迷ってしまい、携帯の乗り換え案内では間に合うはずだった電車に乗れず、焦りました」。

　とりあえず近くの改札口から出てしまう人も少なくないが、新宿駅では、これはご法度だ。
7927：チバＱ：2015/07/10(金) 21:23:27: 　さらに、ここ数年で急増する外国人観光客を惑わすのが、表記が統一されていない「案内表示」の存在だ。英語とローマ字が混在している上、「表記が複数パターンある」と不評を買っている。

　例えば、ＪＲ新南口の表記は「ＮＥＷ　Ｓｏｕｔｈ　Ｅｘｉｔ」「Ｓｈｉｎ　Ｓｏｕｔｈ　Ｇａｔｅ」「Ｓｈｉｎ－Ｍｉｎａｍｉ　Ｅｎｔｒａｎｃｅ」の３通り。

　京王新線の表記も「Ｋｅｉｏ　Ｎｅｗ　Ｌｉｎｅ」と「Ｋｅｉｏ－Ｓｈｉｎｓｅｎ　Ｌｉｎｅ」の２通りある。さらに乗り換え案内と周辺施設への案内も混在している。

ネットには攻略サイトも

　案内表示が途中で途絶えたり、事業者ごとに表記が異なったりと、頼りになるはずの案内表示がこれでは、紛らわしいことこの上ない。

　こうした状況は、インターネット上でもたびたび指摘されており、乗り換え方法を写真入りで説明したサイトや、乗降時の注意点を記した“攻略サイト”もある。

　スマートフォン向けには、勇者が新宿駅から冒険に出発し、東京都庁の地下に埋まる宝を探すという、ダンジョン突破型のゲームアプリも登場。新宿駅周辺の複雑な構造をかなり忠実に再現しており、レビュー欄には「何が怖いって、この迷宮が実在するってとこだわ」「新宿で迷った事がある人はぜひ！」など共感のコメントが並ぶ。

統一ルール策定へ

　こうした状況を打破しようと、都は今月３日、鉄道、バス、タクシーなどの交通事業者や、道路、駅ビル、地下街の施設管理者らが参加する「新宿ターミナル協議会」の第１回会合を開催。来年３月をめどに、各社でバラバラとなっている案内の表記の統一ルールを作り、順次、案内板を交換していくことを決めた。また、平成２９年３月までにバリアフリー化などハード面を含めた整備計画を策定するという。

　案内表示の専門家で、同協議会の専門アドバイザーを務める赤瀬達三さんは、「これまでの事業者視点から、利用者視点に変えなければならない」と指摘。また、路線ごとに特定の数字や色を指定するなど「外国人にとっても、分かりやすい表記を心がけることが重要」とする。

　また、協議会では、視覚障害者用の誘導ブロックが途切れていたり、改札口付近に点字の案内図がなかったり、階段しかなく、車いすの利用者らにとっては複雑な迂回ルートを取らないと行けない場所が複数あることも問題視。「このままではパラリンピックを行う上で、世界に顔向けできない」との声もある。

　誰にでも利用しやすい駅として、世界に誇れるよう、都の試みは始まったばかりだ。
7928：チバＱ：2015/07/11(土) 09:42:27: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/local/news/20150707/2013919
ＬＲＴ、関東自のみ応募　三セク可能性高まる　宇都宮市公募

7月7日朝刊
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・次世代型路面電車（ＬＲＴ）　

　宇都宮市が進める次世代型路面電車（ＬＲＴ）事業の運営主体の公募で、企画提案書を提出し、応募したのは県内バス事業最大手の関東自動車（宇都宮市）だけだったことが６日、関係者への取材で分かった。同市は８日、同社にヒアリングを行い、事業を担う能力や適性があるか審査する。審査結果にもよるが、今後第三セクターによる運営主体が構築される可能性が高まっている。

　同市は６日午後に公募を締め切り、応募があったことは明らかにしたが、応募件数や社名など詳細は公表していない。複数の関係者によると、関東自動車社以外に応募はなかった。

　同社は下野新聞社の取材に対し、昨年４月に「（ＬＲＴ）導入に異を唱えない。営業主体を担うことが責務」などと答えていた。また今年６月には「行政にある程度入ってもらって運営主体をつくり、準備に努めたい」などと第三セクターによる事業体の構築を念頭に置く考えを示していた。

　こうした状況から、審査を経て事業者として同社が選ばれた場合、同社を軸にした第三セクターの構築が進むとみられる。
7929：名無しさん：2015/07/11(土) 09:44:01: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150709_73011.html
＜被災ＪＲ線＞鉄路復活に暗雲　ＢＲＴ模索も

被災したままの鉄路の高架橋をくぐって走る気仙沼線のＢＲＴ車両＝気仙沼市本吉町下宿の国道４５号
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　東日本大震災で被災し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）で仮復旧中のＪＲ気仙沼線と大船渡線をめぐり、鉄路の復活は厳しいとの認識が沿線自治体に広がっている。震災発生から４年４カ月が近づいても復旧議論が進まず、総額１１００億円に上る復旧費用を確保する見通しが立たないためだ。

＜国費投入なし＞
　６月５日、東京の国土交通省であった「沿線自治体首長会議」。出席した宮城、岩手両県の沿線５市町の首長に対し、ＪＲ東日本は復旧費用の全額負担は困難との姿勢を強調した。国も「黒字企業に補助金を出すのは国民の理解を得られない」と公的負担を否定した。
　ＪＲの試算によると、復旧に必要な費用は気仙沼線が７００億円、大船渡線が４００億円。ＪＲはこのうち、ルート変更などに必要な気仙沼線の４００億円と大船渡線の２７０億円の負担を国や自治体に求めてきた。
　陸前高田市の戸羽太市長は「国鉄時代なら別だが、相手が民間である以上、強気の交渉はできない。市民が『鉄道がいい』と言っても、そうできる裁量権がわれわれにはない」と苦しい立場を表現する。
　巨額の復旧費を工面する当てがない中、関係首長からは鉄路以外の道も探るような発言が相次ぐ。

＜総合的に判断＞
　気仙沼市の菅原茂市長は６月１２日の市議会東日本大震災調査特別委員会で「鉄道が走っているのを見たいわけではない。機能が戻ったり、もっと良くなったりして復興に資することが望みだ」と答弁。鉄路復旧の方針は堅持しつつ、ＢＲＴの継続も選択肢の一つと示唆した。
　５日後の１７日。宮城県南三陸町の佐藤仁町長は、町議会６月定例会の一般質問で「現実を見つめ直して復興まちづくりを進めざるを得ない」と説明。中心部の志津川地区の復興を優先するため、全線復旧にこだわらない考えを示した。
　翌１８日には、大船渡市の戸田公明市長が市議会で「総合的に判断しなければならない。鉄路もＢＲＴもなくなることがあってはならない」と答弁した。市は今後の交渉が、ＢＲＴの路線延長や新駅設置などといった条件闘争になる可能性も視野に入れる。
　次回の首長会議は今月下旬にも開かれる。陸前高田市の戸羽市長は「丸５年を迎える来年３月までに結論を出さなければいけない。必要なのは持続可能な公共交通。ＪＲには早く方向性を示してほしい」と訴える。

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2015年07月09日木曜日
7930：チバＱ：2015/07/11(土) 09:44:41: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150709_73007.html
＜被災ＪＲ線＞鉄路なければ観光衰退と危機感

地元の要望で、新たに設けられた大船渡線ＢＲＴの高田病院駅＝陸前高田市
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　東日本大震災で被災したＪＲ大船渡線と気仙沼線の鉄路復旧の見通しが立たない中、沿線では仮復旧で導入されたバス高速輸送システム（ＢＲＴ）が住民の足として定着しつつある。一方、復興事業が本格化している被災地では、定まらない復旧方針がまちづくりに影響を与えている。

　大船渡線のＢＲＴは、気仙沼－盛（大船渡市）駅間を１日当たり上下２９～５３本が走る。震災前の列車１９本から増え、地元からの要望で新駅として長部、奇跡の一本松、高田高校前、高田病院（陸前高田市）碁石海岸口（大船渡市）の五つができた。大船渡魚市場前駅（同）の新設も検討中だ。
　「小回りが利き、新駅を設置しやすいＢＲＴの良さが生かされている」と大船渡市幹部は評価する。
　１日当たりの輸送密度は２０１４年度２６５人と前年度より６５人増えた。陸前高田市竹駒町から岩手県立高田病院に通う女性（７４）は「家族は日中おらず、自分は車に乗れない。ＢＲＴは通院に欠かせない」と言う。
　同市気仙町の女性（６０）は地区に一つだけの駅が遠く、通院には市が運営する乗り合いタクシーを利用する。ＢＲＴは路線バスより停車先が少ないのがデメリット。「低料金のＢＲＴを使いたい人は多い」と駅の増設を求める。
　宮城県南三陸町は、気仙沼線のＢＲＴを前提に復興まちづくりを進めようとしている。
　町が昨春実施した町民アンケートでは、鉄路復旧を望む声が４８．５％とＢＲＴ継続（１８．２％）を上回った。ただ、地盤を約１０メートルかさ上げした中心部に商店街がオープンする「早期まちびらき」が来冬に迫り、鉄路再開を待てないのが実情。町は陸前戸倉駅（南三陸町）までの鉄路復旧を求めており、その先はＢＲＴの活用を想定する。
　正式な方針が決まらなければ、具体的なインフラ整備を進めるのは困難だ。気仙沼市では、気仙沼線沿線で震災前は年２０万人の海水浴客でにぎわった大谷海岸のまちづくりに支障が出ている。
　ＢＲＴが固定化しつつある流れに、三陸沿岸でホテルや水産加工場を営む阿部長商店（気仙沼市）の阿部泰児会長は「地域は衰退の一途をたどる」と危機感を隠さない。震災後の人口減が著しい地域には交流人口の拡大が必須。「路線図でつながっていなければ、観光客は訪れる気持ちがなくなる」と警鐘を鳴らす。

関連ページ:広域社会
2015年07月09日木曜日
7931：チバＱ：2015/07/12(日) 20:30:04: http://www.sankei.com/life/news/150712/lif1507120031-n1.html
2015.7.12 17:07

新函館北斗駅の内部公開　新幹線開業前にほぼ完成

内部が公開された北海道新幹線の新函館北斗駅ホームで、説明を聞く近隣住民ら＝１２日、北海道北斗市
　北海道新幹線の始発・終着駅となる新函館北斗駅（北海道北斗市）がほぼ完成し、１２日に内部が近隣住民らに公開された。抽選で選ばれた約５００人が真新しいホームに足を踏み入れ、来春の開業に思いをはせた。

　駅舎は濃いグレーの３階建て、正面はガラス張りのモダンなデザイン。建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると、北斗市は北海道内で初めてれんがが製造された地とされ、これにちなんで内装の一部に道産れんがを採用した。

　函館市の小学５年、草島翔大君（１０）は「来年の修学旅行で、この駅から新幹線に乗って青森に行きます。楽しみです」と声を弾ませていた。

　機構によると、駅は平成２５年２月に着工。案内板の設置などを残してほぼ完成しており、９月上旬には完成の見通し。

http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20150712-OYTNT50007.html
木古内駅、住民見学会…北海道新幹線
2015年07月12日
　来年３月に開業する北海道新幹線の木古内駅（木古内町）で１１日、近隣住民ら約２００人が参加して駅舎見学会が行われた。

　道や地元自治体などの主催で、案内役は建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が務めた。同機構によると、開業ギリギリに設置する改札機や券売機などを除いて駅舎はほぼ完成しており、今月２４日に完工の予定という。

　同駅は、新幹線が走る高架橋のコンクリート柱を駅舎の構造物に生かし、駅機能をコンパクトに集約したのが特徴という。改札付近の天井には特産の道南スギを使っている。同機構北海道新幹線建設局の山本隆夫さんは「スギで木古内の波をデザインしました」と説明した。

http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/news/20150704-OYTNT50389.html?from=yartcl_popin
「奥津軽いまべつ駅」見学会　２３０人が参加
2015年07月05日
「奥津軽いまべつ駅」のホームを見学する参加者ら
「奥津軽いまべつ駅」のホームを見学する参加者ら
完成したばかりの「奥津軽いまべつ駅」の外観＝平出正吾撮影
完成したばかりの「奥津軽いまべつ駅」の外観＝平出正吾撮影

　来年３月の北海道新幹線開業に伴う新駅「奥津軽いまべつ駅」（今別町）で４日、見学会が行われた。県民ら約２３０人が、先月末に完成したばかりの新駅の駅舎などを見て回り、近付く開業に期待が高まった様子だった。

　県が主催した。参加者らは７グループに分かれ、駅舎建設を担当した「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」職員の説明を聞きながら、約４０分かけて駅の改札口やコンコースを歩いた。改札を通ると、県特産の「青森ヒバ」を一面に使った壁があり、参加者らは壁に近寄ったり写真に収めたりしていた。阿部義治町長は見学会後、「素晴らしい駅舎になった。これからは町民のおもてなしの心を養っていく」と話した。妻と一緒に参加した青森市浪岡の無職石村光也さん（６０）は「函館まで開通したら、新幹線で妻と一緒に北海道を旅行したい」と笑顔だった。