鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
7767：とはずがたり：2015/05/09(土) 19:44:19: 四国もか！？

特急から１２キロの部品落下、５４両緊急点検へ
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150509-OYT1T50067.html?from=yartcl_blist
2015年05月09日 15時17分

　８日午後２時４０分頃、ＪＲ土讃線の佐川駅（高知県佐川町）で、中村発高知行き上り特急列車「あしずり６号」（２両編成）から部品が落下しているのが確認された。

　乗客約４０人と乗員にけがはなかった。

　ＪＲ四国の発表では、落下したのは、車軸の回転数を電気的に調べる円盤状の「速度発電機」（直径２５センチ、厚さ１５センチ、重さ１２キロ）。斗賀野駅（同）付近を走行中、乗客が車両から異音がするのに気付いて車掌に報告。列車を佐川駅で止め、点検したところ、２両目に２個ある発電機のうち一つがなくなっていた。車軸への取り付け部分が折れていたという。落下した発電機は見つかっていない。

　列車は約１時間後に運転を再開。発電機のデータは車両の傾きの制御に必要なため、カーブでの速度を落として運行した。

　今月５日の車両点検では異常はなかったという。同社は、同型の車両計５４両の発電機を緊急点検する。２０１２年９月にも、高徳線の特急列車から発電機が外れ、防音壁に跳ね返って車内に飛び込むトラブルがあった。

　同線では普通列車２本が運休、トラブルのあった特急など２本が最大１時間２８分遅れ、約４００人に影響した。
2015年05月09日 15時17分
7768：チバＱ：2015/05/09(土) 21:23:29: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20150508-OYTNT50169.html
新幹線ルート変更
2015年05月09日
　◇国交省承認　湿地部分東に避ける

　北陸新幹線の敦賀延伸ルートがラムサール条約に登録された中池見湿地（敦賀市樫曲）を横切る問題で、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は８日、周辺ルートを変更すると発表した。同機構が有識者で設けた委員会が３月、地下水や動植物などへの影響が大きいとして、現行ルートの見直しを提言していた。

　この日、国土交通省がルート変更を了承した。機構は、環境影響調査を行った２００２年当時の「アセスルート」が湿地南側の集落を分断することから、湿地の水源の一つとされる山を横切る現行ルートに変更した。

　この日決まった「新ルート」は、湿地部分では現行ルートから最大１５０メートル東側に移り、当初のアセスルートに近い。一方、湿地南側では現行ルートに近い場所を通り、集落の分断を避けている。

　政府は北陸新幹線の敦賀開業を、３年前倒しして２０２２年度中とすることを今年１月に決定。計画実現には用地取得が最大の課題で、県などが機構に同湿地周辺ルートの早期変更を求めていた。
7769：チバＱ：2015/05/10(日) 21:16:28: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20150510/CK2015051002000133.html
ＪＲ千葉駅　工事遅れ　駅舎開業「１６年秋ごろ」に

2015年5月10日

建て替え工事中のＪＲ千葉駅＝千葉市中央区で
写真
　ＪＲ東日本千葉支社は、建て替え工事中の千葉駅について、駅舎の開業時期を二〇一六年夏ごろから「一六年秋ごろ」に変更すると発表した。想定していなかった地中の障害物により、工程が遅れているため。駅ビル自体の全面開業も、当初予定していた一八年春ごろから、「一八年夏以降」と数カ月ずれ込む。
　千葉支社によると、過去の工事で使ったコンクリートなどが地中に埋まっているため、基礎工事のくい打ち作業に支障が出ている。駅の営業を続けながら工事を進めていることもあり、作業期間の短縮は難しいという。
　建て替え計画では、駅ビルは商業施設や飲食店などが入る地上七階、地下一階の建物に生まれ変わる。三階を駅舎として使用し、駅構内に商業施設が並ぶエキナカも新たに開業。西口と東口の連絡通路なども設け、利便性を高める予定となっている。
　　（内田淳二）
7770：とはずがたり：2015/05/10(日) 22:46:39: 2015年05月08日 09時00分更新
マイナス196度で電力を送る、伊豆半島を走る電車に超電導で
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1505/08/news021.html

鉄道の省エネルギー対策に取り組むJRグループの技術研究所が、超電導の送電方式による列車走行試験を実際の営業路線で成功させた。伊豆半島を走る鉄道の線路沿いに長さ6メートルの「超電導き電ケーブル」を敷設して、マイナス196度の液体窒素を流して超電導状態で送電を試みた。
[石田雅也，スマートジャパン]

　鉄道総合技術研究所（鉄道総研）は8年前の2007年度から「超電導き電ケーブル」の開発に着手して、これまでは研究所の構内にある試験線で列車の走行試験を繰り返してきた。いよいよ営業用の鉄道路線に導入して実用化に向けた段階に入る。静岡県の伊豆半島を走る民営の「駿豆（すんず）線」を利用して、世界初の列車走行試験を3月27日の深夜に実施したことを明らかにした（図1）。

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図1　「超電導き電ケーブル」を使った列車走行試験。出典：鉄道総合技術研究所、伊豆箱根鉄道

　駿豆線の鉄道用変電所に長さ6メートルの超電導き電ケーブルを敷設した。ケーブルの内部に液体窒素を循環させて、マイナス196度に冷却した状態で直流の電力を送る仕組みだ（図2）。走行試験では駿豆線の一部の区間5.6キロメートルを使って、3両編成の試験列車を往復運転させながら電力を供給することに成功した。

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図2　線路に沿って敷設した超電導き電ケーブルと冷却装置。出典：鉄道総合技術研究所、伊豆箱根鉄道

　鉄道総研が開発した超電導ケーブルは両端に接続した冷却システムからマイナス196度の液体窒素を循環させる方式である（図3）。ケーブルの内部は液体窒素を流す層と電気を流す層が積み重なっていて、超電導の状態になるマイナス196度で電力を送ることができる。

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図3　超電導ケーブルの構造と冷却システム。出典：鉄道総合技術研究所

　超電導の状態では電気抵抗がゼロになるため、ケーブルで電力を送る間に損失が生じない。「き電線」と呼ぶ列車に電力を供給する電線を超電導ケーブルに置き換えることができれば、送電時の損失がなくなり、大量の電力を消費する鉄道の省エネルギーに有効である。

　すでに鉄道総研の構内では長さ310メートルの超電導き電ケーブルを試験線に敷設して、車両を使った走行試験に成功している。一般的な鉄道の路線では300メートル程度の間隔で「き電線」が分岐することから、十分な長さの超電導ケーブルを使って送電する技術は確立している。今後は営業用の路線でケーブルの長さを延ばしながら実用化を進めていく。

　2020年代の前半までに実用化して、送電時の電力損失を防いで5％程度の省エネルギーにつなげることが目標だ。さらに鉄道の沿線に設置した太陽光発電や風力発電などと組み合わせて、エネルギーの地産地消によるCO2排出量の削減にも取り組む（図4）。

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図4　超電導き電ケーブルと自然エネルギーを組み合わせた電力供給イメージ。出典：鉄道総合技術研究所
7771：とはずがたり：2015/05/11(月) 14:28:34: 旭川～稚内・旭川～網走・南千歳～新得～釧路の線路と特急車両は北海道が出資する第三セクター保有とかにした方がええんちゃうか。あと新幹線開通後の長万部～小樽は第三セクター移管とか考えずに廃止でいいなぁ。。増毛～留萌，滝川～富良野，静内～様似，南夕張～夕張辺りも廃止でいいかもしれない。
石炭政策の如何によっては滝川～芦別・南夕張～清水沢，留萌～築別辺りは復活で♪芦別とかまだ石炭残ってるのかなぁ～。。

ＪＲ北海道、営業赤字最大＝株式売却で安全投資―３月期決算
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%ef%bd%8a%ef%bd%92%e5%8c%97%e6%b5%b7%e9%81%93%e3%80%81%e5%96%b6%e6%a5%ad%e8%b5%a4%e5%ad%97%e6%9c%80%e5%a4%a7%ef%bc%9d%e6%a0%aa%e5%bc%8f%e5%a3%b2%e5%8d%b4%e3%81%a7%e5%ae%89%e5%85%a8%e6%8a%95%e8%b3%87%e2%80%95%ef%bc%93%e6%9c%88%e6%9c%9f%e6%b1%ba%e7%ae%97/ar-BBjpX7K?ocid=AARDHP
時事通信

　ＪＲ北海道が８日発表した２０１５年３月期連結決算は、鉄道運輸収入の伸び悩みや、来春の北海道新幹線開業に向けた準備費用の増加などで、営業損益が３０８億５８００万円の赤字と過去最大の損失となった。

　ただ安全投資・修繕の５カ年計画見直しに伴う資金確保のため株式などの売却を進めた結果、経常利益は前期比０．８％減の１１３億２９００万円と黒字を確保。国の支援による設備投資助成金の特別利益計上で、純利益は１７．１％増の１０７億２５００万円と過去最高だった。
7772：チバＱ：2015/05/11(月) 22:30:08: http://mainichi.jp/select/news/20150510k0000e040138000c.html
江差線:廃止から１年　新幹線ブームの陰で、沿線地域は今
毎日新聞　2015年05月10日　11時40分（最終更新　05月10日　12時39分）
　来年３月の北海道新幹線（新青森－新函館北斗）開業まで１年を切った。沿線自治体などが経済波及効果に期待を膨らませる一方、在来線のＪＲ江差線は昨年、木古内－江差間が廃止されたのに続き、新幹線開業時には残る五稜郭－木古内間もＪＲから経営分離されて第三セクターに移管され、多難な前途が待ち受ける。１２日で江差線廃止から１年。沿線地域の今を報告する。【遠藤修平】

　■「観光に大きな痛手」

　「物悲しい雰囲気ですね。去年とは大違い」。さびたレールとペンキがはがれ落ちた旧桂岡駅舎（上ノ国町）を前に、札幌市から訪れた男性（４８）は寂しげに話した。

　昨年５月１１日の最終営業運転の直前にも訪れ、その後の様子を見に来たという。１年前は見納めにと、全国から多くの鉄道ファンらが訪れた。だが今、人影はほとんどない。

　ＪＲ北海道によると、廃止された木古内－江差間（４２・１キロ）のレールや駅舎は沿線自治体と協議して撤去するかを決める。主な踏切２３カ所は既にレールが剥がされ、車が一時停止しなくても通行できるようになった。

　江差町は江戸時代からニシン漁で栄えた檜山地方の中心地で、夏には道内最古といわれる姥神（うばがみ）大神宮渡御祭や江差追分全国大会などが開かれるが、昨年は観光客から廃線で不便になったとの声も聞かれたという。

　町追分観光課は新幹線開業で観光客増加が見込まれる一方で、「廃線は大きな痛手」としている。町は廃線跡地に町営住宅を建てたり、廃線跡を歩くツアーを検討したりするなど活用法を模索している。

　■代替バスは利用者増

　廃線後、同区間には函館バスが代替バスを運行している。ＪＲと同じ１日６往復で、旧江差線に沿った道道を走る。運賃は約２割高く、所要時間も３０分弱長くなったが、沿線住民の生活への影響はそれほどないという。

　廃止区間の中間地点にあたる上ノ国町湯ノ岱（ゆのたい）の温泉施設で働く女性（５３）は「列車の音が聞こえなくなって寂しく感じるが、客足は廃線前とほとんど変わらないし、バスもあり、特に不便は感じない」と話す。

　函館バスは廃線の半年後、終点をバスターミナルから利用者の多い江差町内の道立病院や江差高校までに延長。平均利用者数は１日当たり３０人から１００人近くに増えた。路線や停留所を柔軟に変更できるのがバスの強みだ。同バスは「今後も新幹線開業などのタイミングで、路線の見直しを検討したい」としている。

　■１０年間で赤字２３億円

　残る五稜郭－木古内間（３７・８キロ）は道と函館市、北斗市、木古内町が出資する第三セクター「道南いさりび鉄道」が経営を引き継ぐ。しかし、元々利用者が少ない区間だったこともあり、開業後１０年間で約２３億円の赤字が見込まれている。

　昨年７月にまとめられた経営計画によると、運賃は約１・３倍に値上げするとされている。また、三セクが乗り入れるＪＲの五稜郭－函館間に初乗り運賃が加算されると、上磯－函館間は現在の２６０円から４６０円にと１・７７倍になり、同区間のバス（４４０円）よりも割高になる。道は乗り継ぎ割引を適用する方針を示しているが、具体的な料金は未定だ。

　沿線地域の人口減少も進行しており、三セク化予定区間の１日当たりの利用者は２０１６年度の２１４８人から、１０年後には１８０５人にまで落ち込むと予想されている。

　北斗市は函館市のベッドタウンとして通勤・通学でＪＲを利用する住民が多い。通勤で七重浜駅から函館駅まで利用するという会社員の男性（４７）は「新幹線が来るのはありがたいが、通勤手段が値上がりするのは困る。バスや車通勤を検討しないといけないかも」とため息を漏らした。

　新幹線開業に歓迎ムードが広がる陰で、地域住民は移動コストの負担増を懸念している。
7773：チバＱ：2015/05/12(火) 20:38:24: http://www.sankei.com/region/news/150510/rgn1505100035-n1.html
2015.5.10 07:09
【上場への道　ＪＲ九州】
（上）「赤字１日分でマンション買えるぞ」

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平成２８年度の上場を目指しているＪＲ九州の本社が入るビル＝福岡市博多区（上）
　今年３月、ＪＲ九州営業部長の森亨弘（としひろ）（４６）は、格安航空会社（ＬＣＣ）香港エクスプレスの機内で、わが目を疑った。香港を離陸して３０分ほど。乗客が次々と「ＪＲ九州レールパス」を買い求めたのだ。販売する客室乗務員は応対に追われ、なかなか前に進めないほどだった。

　ＪＲ九州レールパスは外国人向けの切符で、３～５日間、九州内のＪＲ在来線や新幹線が乗り放題となる。ＪＲ九州は、香港エクスプレスと契約を結び、今年１月から機内でのパス販売を始めた。森が発案者だった。

　森は販売動向を自分の目で確認しようと、実際に搭乗したのだった。「これほどうまくいくとは…」。売れ行きは想像以上だった。

　　　　　　　　　　　　　　　　×　×　×

　昭和６２年４月１日。日本国有鉄道（国鉄）の分割民営化によって、ＪＲ九州が発足した。

　それからほぼ３０年。飲食業、小売り、駅ビル、農業とＪＲ九州は多角化の道を突き進んだ。本業の鉄道事業が、どうしようもないほど赤字だったからだ。

　三大都市圏を抱えるＪＲ東日本や西日本、東海とは比べものにならないほど人口が少なく、ローカル線ばかり。会社発足当初、ＪＲ九州の鉄道事業は年間２千億円もの赤字を垂れ流していた。だからこそ政府は、運用益で赤字を穴埋めするよう、経営安定基金３８７７億円をＪＲ九州に渡した。

　「株式上場」という悲願を果たそうと、ＪＲ九州は新規事業への積極参入によって経営基盤を強化した。

　だが、上場が目前に迫るにつれて、本業である鉄道事業の黒字化というハードルが、改めて求められるようになった。

　平成２７年３月期決算でも、鉄道事業は１４０億円の赤字だった。九州新幹線や豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の導入、そして効率化によって大幅に削減されたとはいえ、赤字には違いない。

　昨年６月、森は営業部長に就任した。会長の唐池恒二、社長の青柳俊彦らから求められたことは一つ。鉄道事業の赤字解消だった。
7774：チバＱ：2015/05/12(火) 20:39:10: 　　　×　×　×

　だが、森は総務や財務分野を長く歩み、営業に関しては全くと言っていいほど経験がなかった。

　「まずは、観察からだ」－。着任から１カ月、森は部内を注意深くながめ、問題点を洗い出した。その結果、部内を２つのチームに分けた。

　無駄遣いの削減や駅の無人化・業務委託、人員整理など、業務効率化を担当するチームと、鉄道運輸事業の収入アップ策を練るチームだ。コスト削減と売り上げ増。利益を増やすという目的は同じだが、方向性は異なると考えた。

　その上で、全国の私鉄を行脚した。昭和６２年の国鉄民営化直後、当時のＪＲ九州経営陣は民間鉄道のノウハウを学ぼうと、競って私鉄に“弟子入り”した。それから約３０年。上場を目指すこの時期に、改めて教えを請おうというわけだ。民営化の原点回帰といってよい。

　森は財務部長時代、付き合いのあった金融機関に、私鉄との仲介を依頼した。

　近畿日本鉄道、南海電鉄、京浜急行電鉄…。九州から訪れた森に、各社は惜しみなく増収策を教えてくれた。ヒントはいくつもあった。中でもすぐに取り組めそうだったのが、ＬＣＣとの協力だった。南海電鉄は、関空発着のピーチアビエーションの機内で乗車券を割安で販売していた。

　「これはいける。わが社ならＪＲ九州レールパスが最適だ」

　森は直感した。レールパスはこれまで、海外の旅行会社などを通じて販売していたが、知名度不足は否めず、苦戦していた。ＬＣＣ機内で、説明してその場で販売すれば、九州を訪れる外国人観光客を九州の鉄道に取り込める。

　その第１弾が、香港エクスプレスだった。１機１８０席中、常に数十枚は売れる状況が続く。こうした策も奏功し、平成２６年度のパスの売り上げは前年度の１・７倍にもあたる１５億円に達した。

　香港だけではない。フィリピンなど複数のＬＣＣと機内販売の交渉に入っている。２７年度は２０億円を目標とする。

　もちろん、レールパスだけで、鉄道事業の赤字解消はできない。

　スマートフォン用アプリを用いたインターネット販売の拡大や、駅ビルの商業施設と連携した近距離乗客の掘り起こし。さらにシニア層の顧客化に向けた取り組みなど、森を中心に、さまざまな収益改善策を練り、実行に移している。

　「鉄道事業で１日４千万円の赤字を垂れ流している。福岡市内でマンション１戸が買える額だぞ！」

　森はよく、部下に対してこう口にする。誰もなし得なかった鉄道事業の黒字化。その重い荷が双肩にかかっている。　（敬称略）＝大森貴弘

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　政府は今年２月２７日の閣議で、ＪＲ九州を完全民営化させるＪＲ会社法改正案を決定した。ＪＲ九州は平成２８年度にも上場する。国鉄民営化で誕生した北海道、四国、九州のいわゆる「三島会社」からは初の上場となる。とはいえ、課題が山積しているのも事実。今、どんな取り組みがなされているのか探った。

http://www.sankei.com/region/news/150511/rgn1505110013-n1.html
2015.5.11 07:02
【上場への道　ＪＲ九州】
（中）駅から離れ「地方創生」

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ＪＲ九州が再開発を進める福岡市中央区の九州大六本松キャンパス跡地
　「９０年の歴史を持つ九州大学六本松キャンパスが、とうとう解体されます」

　平成２２年の年末だった。ＪＲ九州常務（事業開発本部副本部長）の田中龍治（６０）は、このニュースに耳をそばだてた。

　「福岡の一等地で、再開発事業が始まる。どんな案件になるか情報収集をしておかないといけないな」

　跡地は都市再生機構（ＵＲ）が九大から購入していた。田中は、旧知のＵＲ幹部に連絡をとった。再開発事業の中身について、それとなく感触をつかんでおきたかったからだ。

　六本松の再開発事業に参加するとなれば、ＪＲ九州にとって、自らの線路や駅から離れた場所で、街づくりに参加する象徴的なプロジェクトとなる。それだけに、全てが初めてとなる。
7775：チバＱ：2015/05/12(火) 20:39:37: 　　　　×　×　×

　「ＪＲ九州が『街づくり会社』へと歩を進めたのは、ＪＲ博多シティの開発からでしょう」

　田中はこう断言する。

　九州新幹線の全線開業に合わせ、老朽化した博多駅ビルを取り壊し、複合商業施設として平成２３年３月に誕生したのがＪＲ博多シティだ。

　昭和６２年の発足以来、ＪＲ九州は駅ビルの開発をいくつか手がけてきたが、博多シティは規模が大きいというだけでなく、計画の立て方も少し違った。

　開発に際し、地域住民の要望を取り入れ、イベントを実施できる駅前広場や、車いすで通行可能な歩道などを確保した。駅と線路という「点と線」だけでなく、街全体という「面」を意識した事業は初めてだった。

　ＪＲ博多シティが九州を代表する商業施設となっただけでなく、駅周辺の再開発にも火がつき、博多の街全体の変化を促している。

　ＪＲ九州は駅南西に平成２８年春にオープンする商業ビルの開発でも、夜の９時や１０時を過ぎても人通りが絶えないよう、下層階には商業施設、上層階にオフィスを配置するなど、街全体の賑（にぎ）わいを意識する。

　博多シティで培った賑わいづくりの経験、そして販売額で１５０億円を超えるまでに成長したマンション事業。六本松再開発事業に挑戦する準備は整った。

　　　　　　　　　　　　　　　　×　×　×

　２５年４月、ＪＲ九州は社内に六本松プロジェクトチームを設立した。田中は、こうハッパをかけた。

　「俺たちには、駅から離れ、街中で大型案件を手がける実力がついてきた。何としても六本松跡地の再開発をやりたい」

　チーム発足と同時に、社員は早速、六本松地区の住民の街づくり団体に参加した。その後、跡地北側の２万１千平方メートルについて、ＵＲが入札を実施することが決まり、確実に応札できる金額の検討を始めた。敷地面積の規模も、入札に参加するのも初めてだった。

　２６年２月、ＪＲ九州は１１７億円で落札した。他社とは数十億円の開きがあったという。

　現在、２９年以降の「街開き」を目指し、マンション建設が始まっている。老人ホームや商業施設の検討も進む。事業規模は、総額２００億～３００億円になる見通しだ。

　ＪＲ九州の２６年度決算によると、駅ビル・不動産事業の売上高は５３５億円で、連結売上高の１５％を占めた。２８年度の連結決算で、これを６００億円まで引き上げる目標を掲げる。同時に「豊かな暮らしや賑わいづくりにより九州の地方創生に貢献すべく、総合的な街づくりの取り組みを強化する」と打ち出す。

　六本松プロジェクトは上場に向けた「街づくり企業への脱皮」の試金石となるに違いない。（敬称略）＝大森貴弘
7776：チバＱ：2015/05/12(火) 20:39:51: http://www.sankei.com/region/news/150512/rgn1505120066-n1.html
2015.5.12 07:10
【上場への道　ＪＲ九州】
（下）鉄道増収や「マチナカ」開発推進

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青柳俊彦社長
　■青柳社長「仕組み整った」　非鉄道業で売り上げ７割超目指す

　ＪＲ九州が平成２８年度の株式上場にひた走る。青柳俊彦社長は、鉄道事業の収益力向上と、街づくり事業の拡大によって、上場の地歩を固めるとの認識を示した。

　上場に向け、社内の仕組みは徐々に整っています。例えば、社員の働き方や安全運行管理などの社内規定をすべて洗い出し、整理しました。Ａ３用紙にびっしり書いても、何枚も何枚もあるんですよ。元は日本国有鉄道という公社だったからでしょうが、社長の私でさえ「ここまであるのか」と驚くほどでした。

　形骸化していたのは社内規定ばかりでなく、組織や会議も相当数ありました。その見直しを進めたのです。

　実は、国鉄民営化の昭和６２年にも、こうした社内規定は一度整理しています。ただ、そのときは「上場審査に耐える」という視点はありませんでした。

　今回はいくつかの証券会社に指導を受けながら、鉄道を動かすマニュアルと、経営上の重要な規定を改定し、世の中に出して恥ずかしくないものにしました。同様の取り組みを、グループ各社でも監査役を中心に始めています。

　社員の意識も高まっています。

　平成２５年４月に社員持株会を作り、給与天引きで積み立てを始めました。これが大きい。上場後に社員自身が株主となるんです。上場が実感として浸透してきたのではないでしょうか。

　社員との意見交換会では時折、「上場したら何をすればよいのか」と聞かれます。確かに、上場前と後で日々の仕事は変わりません。

　約３０年前の国鉄民営化の時はどうだったでしょうか。この時も仕事は大きく変わりませんでした。ですが、民営化でＪＲが発足し、「サービスが良くなった」と評価されるようになったじゃないですか。それは、社員一人一人が心を切り替えたからなんです。

　われわれは完全民営化によって、「困った時の国頼み」から脱却します。次の２０年、３０年を見据えて、もっと攻撃的に会社を発展させる。そのことが、九州の元気にもつながるでしょう。

　現在、ＪＲ九州は自治体から、鉄道用地の固定資産税減免措置を受けています。減免分は総額約６０億円にもなります。上場後は、鉄道事業の収支を早く均衡させ、きちんと税金を払えるようにする必要があります。いつまでも甘えるつもりはありません。ただ、上場と同時に６０億円もの負担が増えるのは、経営にとってきついのも事実です。

　そのためにも、増収の努力は間断なく続けます。

　例えば、外国人向けのフリー切符である「ＪＲ九州レールパス」は平成２６年度で１７万枚売れました。２７年度は２５万枚（２０億円）を目標にします。

　同じように、日本人向けのシンプルなフリー切符があってよいと思います。利用年齢をシニア層に限定し、期間も数日でなく数カ月に延ばすとか。働くシニア層は出勤が月２０日程度ですから、定期券を買うと損になってしまうんですね、前例にとらわれず、時代にあった方法を考えたい。

　鉄道利用の一番の壁は、駅の券売機だと思っているんです。並んで買うのは面倒くさいじゃないですか。数年以内に、スマートフォンなどでの販売をもっと増やしたい。理想を言えばスマホでそのまま乗れるようなシステムを作りたいのですが、そこまで投資する自信はありません。家でネットを使って切符を買い、駅で受け取れるようにするのが現実的でしょう。そうすれば、窓口の行列を減らせます。会社にとっては、窓口そのものを減らすこともできるかもしれません。顧客サービス向上と、効率化の一挙両得です。

　観光列車を使って限界集落に外国人観光客を呼び込むなど、最近、赤字ローカル線に光がともってきたように感じます。

　加えて、福岡市中央区の六本松プロジェクトに代表される街中での開発に、積極的に取り組みます。ＪＲの駅に限定せず、駅をポイントに街を舞台とした事業展開を進めます。駅ビルなどの「エキナカ」に対して、「エキチカ」とか「マチナカ」。こんなイメージでしょうか。

　将来的には、不動産を含めた非鉄道事業で、売り上げの７～８割を占めるようにしたいと思っています。
7777：とはずがたり：2015/05/12(火) 21:46:59: てっきり京浜急行電鉄系列かと思ってた。。

湘南モノレールを売却へ　三菱系３社、利用者数伸び悩む
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150512-00000027-asahi-bus_all
朝日新聞デジタル 5月12日(火)16時4分配信

　三菱重工業など三菱グループ３社は、神奈川県鎌倉市と藤沢市江の島を結ぶ「湘南モノレール」を、経営共創基盤（東京、冨山和彦・最高経営責任者）に売却する方針を固めた。利用者数が伸び悩む中、バスや鉄道の立て直しで実績がある会社の下で再生を目指す。

【写真】湘南モノレールの地図

　湘南モノレールは１９７０年に運行を開始。ＪＲ東海道線と接続する大船駅と湘南江の島駅の６・６キロを結ぶ。線路にぶら下がる懸垂式の公共交通のモノレールとしては国内では最も古い。株式の９割超を三菱重工と三菱商事、三菱電機の３社が握っている。

　通勤通学や観光の足になってきたが、利用者の数は頭打ちになっており、２０１３年度は１００９万人。そうした中、設備が老朽化し、多額の費用がかかる大規模な補修が課題となっていた。

　経営共創基盤は０９年の福島交通グループを手始めに、茨城交通グループなど経営が苦しくなった東日本の計五つの地方交通企業の経営に参画。従業員を維持しつつ、グループ内で連携して誘客を図ったり、車両や関連機器をまとめて購入したりして、立て直しを進めている。同社は、湘南モノレールもグループに取り込み、活性化を図る考えだ。

朝日新聞社
7778：チバＱ：2015/05/13(水) 22:19:12: >>6915>>6922
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201505/20150513_51047.html
鉄道高速化めぐり庄内の２市長対立

榎本市長（左端）の発言に不満を表明する本間市長（中央）
拡大写真
　山形県庄内地方の鉄道高速化をめぐり、ＪＲ羽越線の高速化を推進する榎本政規鶴岡市長と、山形新幹線庄内延伸を求める本間正巳酒田市長が１２日、庄内５市町と経済団体でつくる「庄内開発協議会」の総会でつばぜり合いを演じた。
　国や県への本年度の重点要望事項では、本間市長の要望を受けて章立てのタイトルに「陸羽西線高速化（山形新幹線延伸）の推進」の文言を入れる一方、「羽越新幹線整備・羽越線高速化」も併記した。
　協議会会長の榎本市長は、１４日の知事への要望を念頭に「空港と高速道路の予算確保は会長として説明する。それ以外は各首長が話してほしい」と鉄道に関して言及を避ける考えを示した。鶴岡市は山形新幹線が延びても域内を通らない。
　黙っていなかったのが、本間市長。文言が入ったことで山形新幹線延伸は庄内の総意と認識していただけに「協議会として決めたことなのに、各首長が説明してというのはどうか」と不満を漏らした。
　本多茂酒田市議会議長は「できる路線から進めることで一緒に推進できないか」と提案。榎本市長は「協議会としてどちらを重視するかとなると難しい。鶴岡市としても羽越線高速化を新潟や秋田と進めてきた歴史がある」と取り合わなかった。

関連ページ:山形政治・行政
2015年05月13日水曜日
7779：とはずがたり：2015/05/14(木) 12:18:21: リテラ > ビジネス > 企業 > リニア新幹線がＪＲでタブーに！
JRでタブーになった「リニア新幹線」慎重論…「新幹線の父」の意見も封印
http://lite-ra.com/2014/09/post-458.html
【この記事のキーワード】JR, 近藤正高 2014.09.13
7780：チバＱ：2015/05/16(土) 12:09:46: http://www.47news.jp/CN/201505/CN2015051601001258.html
豪華寝台特急トワイライトが復活　瀬戸内の食事、景色を堪能

　団体専用臨時列車として復活し、ＪＲ大阪駅を出発する豪華寝台特急トワイライトエクスプレスの第１便＝１６日午前９時５０分ごろ

　惜しまれつつ３月に札幌―大阪間の運行を終えたＪＲ西日本の豪華寝台特急トワイライトエクスプレスが１６日、瀬戸内地方などを走る団体専用臨時列車として復活。第１便が大阪駅を出発した。ホームにはカメラを持った鉄道ファンら約５００人が詰めかけた。

　客室は最上級スイートとロイヤルだけで、サロンカーや食堂車も含め９両で編成。定員は４０人で、敦賀（福井）で折り返して琵琶湖を一周し、下関（山口）まで約８２０キロを約２９時間かけて走る。高級フレンチのディナーや沿線の素材を使った野菜ずくめの朝食など４食を車内で提供する。

　料金は旅行会社のツアー内容によって変わる。

2015/05/16 11:14 【共同通信】
7782：とはずがたり：2015/05/17(日) 15:24:31: 東急が｢ニコタマ再開発｣の先に描く青写真
沿線価値向上のために何を進めるのか
大坂直樹：東洋経済編集局記者2015年05月04日
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1497

小田急が牽引する「新宿西口再開発」の行方
東洋経済オンライン 5月17日(日)6時0分配信
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1498

西武が拍車をかける池袋の大改造計画
駅舎リニューアルに加え､旧本社建て替えも
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1499
宇都宮徹：東洋経済編集局記者
2014年06月13日

京急がめぐらす､品川再開発の深謀遠慮
羽田―品川10分も夢じゃない？
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1500-1501
宇都宮徹：東洋経済編集局記者
2014年07月27日
7783：とはずがたり：2015/05/17(日) 16:04:36: >大宮―春日部間に急行を走らせる予定

>松戸市の六実駅から柏市の逆井駅間3.9キロメートルの複線化を進める

>スカイツリーライン（伊勢崎線）とアーバンパークラインの直通化

>東京メトロは日比谷線でアーバンパークラインと同じ車両の4扉化（現在は3扉）と20メートル大型化（同18メートル）を進めると発表しており

日比谷線は広尾～渋谷を建設して京王帝都井の頭線と直通すべしと思ってたけど井の頭線が20m化されちゃったけど日比谷線も20m化されるのか！線型の関係で無理かと思ってたけどいけるんか？改修するのか？20m化されたら停止されてた東横線との相直が復活したりするんかねぇ？？

野田線がカギを握る東武鉄道の成長戦略
急行運転の開始や伊勢崎線との直通運転も
http://toyokeizai.net/articles/-/36985?cx_click_related_pc=4
宇都宮徹：東洋経済編集局記者
2014年05月06日

スカイツリーに続く成長ドライバーはアーバンパークラインとなるのか――。東武鉄道は、2014～2016年度の中期経営計画（中計）を4月30日に発表した。「鉄道事業の利便性・安全性の向上」「東京スカイツリータウンの継続的な収益力強化」「沿線の生活価値の向上」「観光戦略の展開」という4つの柱を掲げる。スペーシアなどに続く新型特急の導入や日比谷線直通用車両の新造などが注目されるが、その中でも一際目を引いたのがアーバンパークラインの強化と同沿線の開発だ。

アーバンパークラインとは、大宮―船橋間62.7キロを走る東武野田線の愛称。都市と公園を組み合わせた造語を今年4月1日から愛称として導入し、ロゴマークも制定している。2013年には同線で初となる新型車両60000系を導入するなど、ここにきてイメージアップ戦略やテコ入れ策が際立つ。

今回の中計でも、「東武アーバンパークラインの利便性・快適性の向上」を基本戦略の筆頭に掲げた。その内容も沿線住民の悲願ともいえる内容が並ぶ。
3つの目玉戦略

まずは急行運転の実施だ。これまで同線は全区間が各駅停車による運行だったが、中計期間中の今後3年のうちに大宮―春日部間に急行を走らせる予定だ。急行の停車駅や本数は未定だが、現在は21分かかる同区間の所要時間が短縮されることになる。

2つ目は複線化区間の拡大。これまでもアーバンパークラインの弱点として単線区間の多さが指摘されてきた。行き違いのための待ち合わせが必要となり、運行本数が制限され、所要時間も余計にかかることになる。同線の単線区間は長い時間をかけて徐々に減少してきているが、まだ全区間の3分の1が単線区間のままだ。

今回の中計では、単線区間のうち、松戸市の六実駅から柏市の逆井駅間3.9キロメートルの複線化を進めるとした。完成時期などの具体的な発表はなかったが、完成すれば、船橋から柏までの区間がすべて複線化され、相当の輸送力向上が期待される。
7784：とはずがたり：2015/05/17(日) 16:04:59: >>7783-7784
もう一つの目玉は、スカイツリーライン（伊勢崎線）とアーバンパークラインの直通化だ。今回の発表内容に詳細の記載はないが、両線は春日部駅で交差しており、浅草・北千住から春日部を経由して岩槻・大宮方面、または野田市・柏方面への直通電車が登場することになりそうだ。また、行楽向けに船橋・柏方面から日光・鬼怒川方面へ直通列車も生まれるかもしれない。

いずれにせよ乗り換えが不要になることで、アーバンパークラインは「都心まで1本で行ける路線」に変貌することになる。東京メトロは日比谷線でアーバンパークラインと同じ車両の4扉化（現在は3扉）と20メートル大型化（同18メートル）を進めると発表しており、将来の日比谷線との直通運転も視野に入る。

沿線人口増加へ攻勢

アーバンパークラインの沿線自治体にとって、都心への直通化は悲願だった。これまでも、大宮における京浜東北線との乗り入れや、浦和美園まで走る埼玉高速鉄道が岩槻まで延伸された際にアーバンパークラインと結ぶ案が浮上していた。自治体などが中心となってその実現を模索していたが、大規模な施設改修が必要になるなどの理由で、これまで実現してこなかった。

しかし、今回は直通化や複線化を進めて利便性を向上させることで、逆に沿線人口を増やしていきたいという東武の攻めの戦略が見て取れる。その象徴が、清水公園駅前の住宅地開発・分譲プロジェクト「ソライエ清水公園アーバンパークタウン」だろう。

同駅東側の区画整理済みの土地で500戸の戸建て住宅を分譲するという大型の不動産案件。6月には最初の住宅が竣工し、分譲物件も拡大させる予定だ。広告に人気コミック『のだめカンタービレ』のキャラクターを起用。自然やコミュニティ交流、自分らしい暮らしの実現などをコンセプトに入居者の獲得を目指しており、アーバンパークラインの輸送力向上を追い風の材料にしたいところだ。

東武鉄道は2016年度までの経営目標として、営業利益650億円、当期純利益320億円を掲げる（2013年度はそれぞれ560億円、315億円）。東京スカイツリーの開業は同社の業績を大きく押し上げたが、タワー事業は開業当初が集客のピークといわれ、いかに集客を維持していくかに力は注がれる。

そういう意味ではスカイツリーに代わる新たな成長の柱が必要となる。そこで目をつけたのが、発展余地がまだまだ残るアーバンパークラインとその沿線のテコ入れということになる。将来人口の推計では、同沿線は長期的に横ばいからゆるやかな減少傾向に入る。それを人口が増加する沿線にできるか。アーバンパークラインが東武鉄道の成長を握る路線となることは間違いない。
7785：チバＱ：2015/05/21(木) 22:22:36: >>6559-6561
会長＝堀内光一郎・富士急行社長だから富士急延伸か！？
http://www.yomiuri.co.jp/local/yamanashi/news/20150518-OYTNT50152.html
登山鉄道建設を提言　環境と観光あり方検討会
2015年05月19日
　富士五湖観光連盟（会長＝堀内光一郎・富士急行社長）の呼びかけで発足した「世界遺産富士山の環境と観光のあり方検討会」が１８日、都内で開かれ、富士山の環境保全のため、麓と５合目を結ぶ登山鉄道を建設するよう提言する最終報告書を取りまとめた。同連盟は今後、国や県などに報告書を提出し、実現に向けて働きかけていく方針。

　最終報告書では登山鉄道の利点として、現在５合目に向かう観光バスなどが排出する二酸化炭素を年間約１万２０００トン削減できると主張。車より電車の方が入山者数のコントロールが容易で、冬季でも５合目に行けるようになり、観光振興にもつながるとしている。

　線路は、麓と５合目をつなぐ有料道路・富士スバルライン上に設置。噴火時の安全対策として、登山鉄道の駅をシェルター代わりになるよう整備し、線路も路面電車のように整備して緊急時には緊急車両が通行できるようにすべきだとした。登山鉄道を敷設する事業者や事業費、実現時期などは未定。

　世界文化遺産・富士山の保全を巡っては、国連教育・科学・文化機関（ユネスコ）の諮問機関「国際記念物遺跡会議（イコモス）」が開発の制御を求めている。このため、出席した富士吉田市外二ヶ村恩賜県有財産保護組合（恩賜林組合）の佐藤幸三組合長は「賛否はどちらともいえないが、今後、地元で十分に話し合うことが不可欠だ」と話した。

　検討会の岩村敬会長は、「道路を鉄道にするのは、環境や景観に良い。（イコモスの）理解が得られると思う」と述べ、実現に期待感を示した。

2015年05月19日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7786：チバＱ：2015/05/21(木) 23:35:58: >>7719>>7757
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150521/CK2015052102000023.html?ref=rank
新幹線留置線、南側は困難　福井駅部北側も模索
　北陸新幹線金沢－福井間先行開業の可能性を探る与党検討委員会の会合が二十日、東京・衆院第二議員会館で開かれた。福井市の福井駅で新幹線が折り返すための設備追加やえちぜん鉄道の高架化工事との調整など福井駅部周辺での課題をあらためて整理。来週に再度会合を開き、対策を協議する。

　会合は冒頭を除き、非公開で進められた。出席者によると、ＪＲ西日本とえち鉄、県の関係者がそれぞれ課題を説明。ＪＲ側は新幹線が福井駅で折り返したり、同駅を始発駅としたりするには車両を一時的に引き込んで点検作業をする「留置線」の整備が必要なことなどをあらためて提示した。

　一定の敷地が必要な留置線を福井駅部南側にある貨物駅「ＪＲ南福井駅」に設けるには従来設備の移設などが必要で現状では困難なことを確認。ただ「（設置場所は）駅の北側でも可能で坂井市までも含めて検討する」（滝波宏文参院議員）とし、駅北側で別の候補地も模索していくことを申し合わせた。

　（桂知之）
7788：チバＱ：2015/05/21(木) 23:38:45: http://www.sankei.com/region/news/150520/rgn1505200067-n1.html
2015.5.20 07:09

新幹線飯山駅の利用拡大へ「国内向け誘客が重要」　長野知事と６市町村長意見交換

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　延伸開業から２カ月が経過した北陸新幹線飯山駅の利用者拡大への取り組みが迫られる中、北信地域６市町村の首長と阿部守一知事の意見交換が１８日、中野市の県北信合同庁舎で行われた。県などが重視するインバウンド（外国人誘客）の施策に加えて、リピーターが期待できる国内観光客の誘客に重点を置くべきとする意見も出て、改めて同地域の観光戦略のあり方が大きな課題となって浮かび上がってきた。

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　２回目となる今回の移動知事室に合わせて行われた意見交換は「飯山駅の開業効果を生かした広域的な観光振興」をテーマに行われた。

　この中で、野沢温泉村の富井俊雄村長は「今年度末に北海道新幹線が開業し、さらにその先、北陸新幹線が延伸開業していくのにしたがって、（観光情報から）『信州』『長野県』という文字が消えていく」と強い危機感をのぞかせた。飯山市の足立正則市長も「新幹線は非常に速く、地域に特徴がないと（乗客は）あっという間に通過してしまう」と表情を曇らせた。

　北陸新幹線延伸開業から１カ月時点の飯山駅の利用者数は、目標としていた１日平均１３００人に対して約５００人にとどまり、延伸による新駅開業効果は予想を大きく下回っている。

　北信地域では、知事との意見交換に出席した飯山市、中野市、山ノ内町、木島平村、野沢温泉村、栄村の６市町村に、信濃町や飯綱町、新潟県妙高市を加えた「信越９市町村広域観光連携会議」を平成２４年に設立。県も９市町村を世界水準の滞在型観光地づくりの重点支援地域に指定して、ハードとソフト両面からの支援に力を注いできた。

　意見交換の中で、阿部知事は飯山駅利用拡大のカギとして、「共創と競争、ともに創（つく）ることと競い合うことが観光においては重要」と指摘。「東北・北海道新幹線ルートの地域と北陸新幹線の沿線地域が首都圏の住民にとっては（観光の）選択肢となる。競争が高まったときに沿線が団結していくことが大事だ」として、新潟や富山、石川の各県と連携した広域観光の必要性を改めて強調した。

　一方、阿部知事や一部の首長がインバウンドに力点を置くことを強調したのに対し、富井村長は「外国人観光客が増えているのは事実だし、新幹線の利用（の割合が大きいの）は圧倒的に外国人だろう。ただ、スキーシーズンが終わり、これからの季節は日本人が新幹線を多く利用する季節だ」と述べ、国内向け観光戦略の重要性を指摘した。

　山ノ内町の竹節義孝町長も「（地獄谷野猿公苑の）スノーモンキーに各地から観光客を送り出していただいているが、（町内の）宿泊に結びついていない。外国人観光客はたくさん来ているが、国内のリピーターを大切にしていくことを、きちんと位置づけしていかなければいけない。グリーンシーズンをどうするかは重要な問題だ」として、とくに夏季の観光シーズンに向けては国内各地からの誘客に力を注ぐことが重要との考えを強調した。
7789：荷主研究者：2015/05/24(日) 16:47:21: >>7778
http://yamagata-np.jp/news/201505/15/kj_2015051500307.php
2015年05月15日08:40 山形新聞
吉村知事「羽越新幹線整備に優位性」　庄内延伸と比較、評価の経緯説明

　庄内開発協議会（会長・榎本政規鶴岡市長）から羽越本線高速化と山形新幹線庄内延伸の二つの優先課題が出ていることに対し、吉村美栄子知事は14日、要望活動で県庁を訪れた同協議会に「（過去に検討した）経緯を踏まえて進んでいることを理解、協力いただきたい。将来的に庄内延伸を否定するものではない」と答え、あらためて羽越新幹線の整備に優位性を示した。

　榎本会長が吉村知事に2016年度予算編成での配慮を求める重要事業要望に関する要望書を手渡し、概要を説明。12日の同協議会総会で、要望する事業の優先順位をめぐり酒田、鶴岡両市長の認識にずれがあったことから、庄内延伸についてのみ、本間正巳酒田市長が別途説明した。

　これに対して吉村知事は、有識者らによる検討委員会が01年～05年度に羽越本線の高速化と庄内延伸の可能性について調査し、羽越本線の高速化を優位と評価した経緯を説明。さらにＪＲ新潟駅で羽越本線の同一ホーム乗り換え工事が進んでいる状況を紹介して理解を求め、「フル規格新幹線の必要性への思いを強くしている。真の地方創生を成し遂げるためにも必要不可欠で、これからも全国各地で申し上げていきたい」と強調した。

　会合後、吉村知事は報道陣に対し、全国の高速交通網の現状を踏まえた上で「フル規格に今、取り組まなければ山形は遅れてしまう。二つ同時にできればいいが、財政を考えなければいけない事情がある」と述べた。
7790：チバＱ：2015/05/25(月) 22:40:43: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/71607.html
北陸新幹線福井先行開業議論大詰め　与党検討委で技術的課題出そろう
（2015年5月23日午後4時50分）
　北陸新幹線福井駅先行開業の技術的な課題は、２０日の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会で出そろった。新幹線高架を代用するえちぜん鉄道の仮線運行、福井駅付近で新幹線車両を止めて点検する「留置線」の新設など難題は多いが、検討委のメンバーからは「６月上旬にはけりがつく」との見方もある。その後は財源問題にテーマが移るとみられ、２０１６年度政府予算の概算要求前の８月までの結論を目指して、議論は大詰めに入りつつある。

　　■課題が集中■

　２０日の会合に出席したＪＲ西日本の担当者は、福井駅先行開業に必要なハード整備として８項目を挙げた。中でも車両を本線から一時的に引き込んで点検する「留置線」の新設は、約１万平方メートルと広い面積が必要になる。

　これまでは貨物駅であるＪＲ南福井駅（福井市月見１丁目）周辺が候補地として挙がっていた。しかしＪＲ西は、線路の振り替えなど複雑な作業が必要と発言。出席者からは、ほかの候補地として、坂井市方面も挙がった。

　福井駅に沿って走ることになるえちぜん鉄道の高架化も、完成する１８年１０月までは既に完成している新幹線高架を使って運行するため、その間は新幹線の工事ができなくなる。難工事といわれている全長約４１０メートルの九頭竜川橋も含め、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が工期短縮を示せるのかが鍵となる。

　検討委メンバーの滝波宏文参院議員は「福井駅周辺には課題が集中している」としながらも「一つ一つ検討の余地は十分ある」、山本拓衆院議員も「６月上旬にはけりがつくのではないか」と見通す。

　　■新たな費用■

　技術的課題をクリアすれば、次は財源の問題だ。検討委委員長の岡田直樹参院議員（石川県）は「どれだけ追加的な費用が生じるのか、今後財源面での話もしていかないといけないので、（ＪＲ西や機構などの）関係者にはできるだけ早く対応を考えてほしい」と述べ、来週の次回会合には技術的課題について何らかの回答を持ってくるよう求めた。

　先行開業にかかる新たな費用は数百億円ともいわれるが、どこまで政府に認められるかは不透明。ある検討委メンバーは「ＰＴ座長でもあり、財政再建の役割も担う稲田朋美自民党政調会長が最終的にどう判断するかが一つのポイント」と話す。

　また滝波議員は「整備新幹線は国家プロジェクト。（建設が進む）北海道や九州を含めた全体の予算の中でメリハリをつけることで費用を確保できる」と指摘。先行開業が２０年の東京五輪に間に合えば、東京一極集中を是正する地方創生の象徴になると訴える。

　　■敦賀以西も■

　３月にあった検討委の初会合では、１６年度政府予算の概算要求前の夏までに結論を出すことを確認。多くの関係者の間では「夏＝遅くても８月」という認識で一致している。

　既に決まっている金沢―敦賀の開業３年前倒しの場合だと、県が１３年１０月に独自に試算した工期短縮案を与党ＰＴに提案。ＰＴは１４年７月に政府に申し入れ、政府・与党ワーキンググループの議論を経て、今年１月に結論が出た。先行開業についての今後の手順は現状ではみえないが、メンバーの一人は「検討委ではその都度、担当省庁を呼び論点を整理している。検討委で合意することが何よりも重要」と話す。

　さらに先行開業の議論の後には、敦賀以西のルート問題が控える。滝波議員は「稲田政調会長がＰＴ座長を務めている間に、敦賀以西の議論を始め、一定の道筋をつけることが必要」と先を見据える。
7791：チバＱ：2015/05/26(火) 20:57:59: >>7660
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150526-00000037-mai-soci
＜名古屋市＞ＳＬ復活に暗雲…レンタル断られる
毎日新聞 5月26日(火)13時53分配信

＜名古屋市＞ＳＬ復活に暗雲…レンタル断られる
あおなみ線の一部区間でＳＬの試運転が実現した＝名古屋市中村区で２０１３年２月１４日、大竹禎之撮影
　名古屋市は２６日、名古屋臨海高速鉄道「あおなみ線」での蒸気機関車（ＳＬ）運行構想で、大井川鉄道（静岡県島田市）に打診していたＣ５６形蒸気機関車の借り受けを断られたと発表した。市は「走行のため別の選択肢も検討する」とするものの見通しは立たず、２０１６年度中の構想実現は暗礁に乗り上げた形だ。

　ＳＬ運行は河村たかし市長の肝いり政策で、あおなみ線の一部区間で１３年２月に試験走行した。市は１６年度に名古屋－金城ふ頭間で２日間の走行を目指し、大井川鉄道と協議していた。

　だが、市が閑散期に稼働中の車両の貸与を希望したのに対し、同社は現在運行していない車両の修繕を求めるなど交渉は難航、同社は４月に「車両の都合がつかず貸し出しは困難」と回答。今月２２日にも再度、断りの連絡があった。【三上剛輝】
7792：チバＱ：2015/05/26(火) 21:24:05: http://www.yomiuri.co.jp/local/osaka/news/20150526-OYTNT50025.html?from=ycont_top_txt
「水鉄」守れ　乗客増作戦
2015年05月26日

　◇おもてなし電車運行　住民・駅員らＰＲ動画

　貝塚市の山側と海側とを結ぶローカル線「水間鉄道」が、乗客を増やそうと知恵を絞っている。営業開始から今年で９０年。沿線の人口減などで利用客も全盛期の半分以下に減る中、市などは利用促進実行委員会を発足させ、鉄道を生かした沿線の再生に取り組んでいる。（桑田睦子）

　４月下旬、水間観音駅周辺で利用促進イベント「がんばろう水間Ｒ　観音そーりゃ！」が開かれた。車体に「みんなで乗って守ろう５・５キロ」と書かれたおもてなし電車（２両）が終点の同駅に到着すると、着ぐるみや吹奏楽団の演奏で出迎えたホームは、大勢の乗客でにぎわった。

　始発の貝塚駅を出て、約１５分の電車旅。約１０年ぶりに乗車したという岸和田市のパート従業員梶野さおりさん（３９）は「子供の頃、水間鉄道で初詣に来たのを思い出した」と懐かしみ、長男の小学５年太陽君（１０）は「速度がゆっくりだけど、山がきれいに見えた」と喜んだ。

　水間鉄道は、１９２５年に営業を開始。厄よけで知られる水間観音への参詣客でにぎわい、沿線住民の通勤・通学の足として「水鉄すいてつ」の愛称で親しまれてきた。

　しかし、周辺の道路整備が進み、少子化なども影響して利用者は減っている。水間鉄道などによると、全盛期の昭和４０～５０年代に年間４００万人いた利用客数は、約１８６万人（２０１３年度）まで減少。経営悪化を受け、市は１１年度以降、レールや変電所などの施設整備のため、水間鉄道に年間約４０００万円を補助している。

　水間鉄道が１１年に始めた水間観音駅のホームに止めた電車内での特産品市「えきなかマルシェ」は現在、毎月第１、３日曜日に開催され、電車好きの親子連れらに喜ばれている。１２年７月から取り組んだメッセージ入りのプレートを枕木に取り付ける「枕木オーナー」には、延べ４３６人が参加した。昨年１２月からは車両に付けるヘッドマーク（税別１万円）の装着権利を販売。結婚記念や誕生日などの祝い事や、鉄道ファンが集うイベントなどでの申し込みがあるといい、これまでに３０枚以上が売れた。

　市などは昨年１０月、乗客を増やして地域を活気づけようと、水間鉄道利用促進実行委員会を発足。昨秋以降、１日乗り放題の乗車券のＰＲにも取り組んできた。また、アイドルグループ「ＡＫＢ４８」のヒット曲「心のプラカード」に合わせて沿線住民や駅員、市長ら約４５０人が、ダンスを踊りながら「水鉄☆」などのメッセージを掲げるＰＲ動画を作成し、４月から動画投稿サイト「ＹｏｕＴｕｂｅ」で公開している。

　同実行委員会は今後、水間鉄道と福祉バスを乗り継ぐ乗客の割引制度の導入や、沿線にある事業所への利用の呼び掛けなどを実施する方針。年間利用客数２２０万人を目指しており、担当者は「ＰＲ動画などで沿線住民らの思いをつなぎ、水鉄が生活の足として存続するよう盛り上げたい」としている。
7793：チバＱ：2015/05/27(水) 21:58:40: http://www.kyoto-np.co.jp/kp/rensai/syuzainote/2015/150527.html
北陸新幹線敦賀以西　京都の対応、危機感薄い
東京支社　相見昌範
金沢まで開業してにぎわう北陸新幹線。敦賀以西の未確定ルートが次の焦点になる（東京都千代田区・東京駅）
金沢まで開業してにぎわう北陸新幹線。敦賀以西の未確定ルートが次の焦点になる（東京都千代田区・東京駅）
　　国内トップクラスの観光都市、京都。悠久の歴史文化と豊富な観光資源に恵まれているが、東海道新幹線など交通の利便性に支えられている面も大きい。今後、リニア中央新幹線の京都駅誘致が大きな焦点になるが、北陸新幹線・敦賀―大阪間の未確定ルートも京都の発展に大きな影響を与えかねないだけに、広域インフラ整備をあらためて見つめる必要がある。
　北陸新幹線は今年３月に金沢まで開業し、東京と２時間半で結ばれた。京都市では現在のところ、首都圏からの観光客や北陸出身の大学生の確保に大きなマイナスは出ていないが、敦賀以西のルートで交通結節点の京都駅を通過するかどうかは、直接的な影響が出るとみられている。
　敦賀以西ルートは３案ある。「小浜ルート」は若狭湾沿いから京都府北中部を抜けて大阪に至る。国の整備計画（１９７３年）には経過地で小浜市付近が記されているものの、距離が最長で費用がかかり、京都駅を唯一通らない。「米原ルート」は敦賀から東海道新幹線・米原駅までの建設で済むが、ＪＲ西日本とＪＲ東海の調整が必要だ。関西と北陸を結ぶ特急が現在走る「湖西ルート」は比良山系からの強風が懸念されるなど各案はそれぞれ一長一短ある。
　北陸新幹線は敦賀延伸を２０２３年に前倒しすることが決まり、自民、公明の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は次に、敦賀以西ルートに関する委員会を設け、早ければ今国会中に議論を始める。しかし、委員会メンバーとなる見込みの北陸や近畿の議員は選挙区などそれぞれ事情が異なり、議論は難航しそうだ。
　とはいえ、自治体側では関西広域連合が２０１３年に「開業までの期間が短く、費用対効果が高い」として米原ルートを国に求めることを決めている。同ルートが通る滋賀県は、建設費の負担や並行在来線の分離などの課題解決に部局を超えて情報交換を始め、地元国会議員と連携も始めた。三日月大造知事は「小浜市付近という国の計画を覆すのは容易ではなく、京都とも連携したい」と語る。
　一方、京都市や京都の国会議員は具体的な動きがまだ見えない。小浜ルートに関係する市町を抱える京都府への配慮があるものの、同ルートが京都市内を素通りすることに危機感が薄い。北陸の関係者から「小浜ルートでは新大阪駅に一度出て、京都駅に戻ることになって不便」と声が漏れるのとは対照的だ。
　敦賀―大阪間の完成は、北海道新幹線などの整備が終わった後になる見込みのため、早くても２０３０年代とされる。京都市は「まだ２０年先」と見るのか、出遅れが響いて苦戦するリニア中央新幹線の京都駅誘致の教訓を生かすのか。激化する都市間競争を生き残るために手を打つならば、待ったなしではないか。
[京都新聞　2015年５月27日掲載]
7794：チバＱ：2015/05/27(水) 22:03:25: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201505/20150526_51028.html
フル規格新幹線整備　山形知事、ＪＲに要望

◎「これ以上遅らせるわけにはいかない」

　吉村美栄子山形県知事は２５日の定例記者会見で、２期目の公約に掲げた奥羽（福島－秋田間）、羽越（富山－青森間）両新幹線の実現に向け、ＪＲ東日本の冨田哲郎社長に、フル規格新幹線整備を見据えた対応を要望したことを明らかにした。
　吉村知事によると、ＪＲ東日本本社で１２日に面会した。「トンネルなどを含めた調査をするのであれば、フル規格新幹線仕様を検討してほしい」と求めたのに対し、冨田社長は「要望も踏まえ、幅広い調査を検討する」と答えたという。
　会見では「フル規格新幹線が通った都市が発展している現実がある。日本海側の新幹線整備をこれ以上遅らせるわけにはいかない」と強調した。
　山形新幹線の運休や遅れにつながる大雨、豪雪対策については、今後２年間に福島－米沢間で、抜本的な対策に向けて調査すると説明を受けた。

関連ページ:山形政治・行政
2015年05月26日火曜日
7795：チバＱ：2015/05/27(水) 22:57:52: http://www.asahi.com/articles/ASH5W4H7VH5WIIPE01C.html
ＪＲ北、夏の臨時列車３割減　新幹線開業迫り運転士不足
2015年5月27日19時09分
　ＪＲ北海道は、今夏（７～９月）の臨時列車を昨夏より約３割減らす。来年３月に迫った北海道新幹線開業の準備や事故の影響で、運転士や車両のやりくりが難しいためで、本数は過去１０年で最も少なくなる。

　臨時列車は昨年より４３６本少ない１０５９本。車体いっぱいに動物が描かれる特急「旭山動物園号」（札幌―旭川）は、昨年８、９月で６８本あったのが９月だけの２０本に減らす。

　ＪＲ富良野線に夏だけ開業する「ラベンダー畑駅」に止まる「富良野・美瑛ノロッコ号」（旭川―富良野）は１日３往復が２往復に。８月の「青森ねぶた祭」に合わせた特急「ねぶたエクスプレス」（青森―函館）は、青函トンネル内の発煙事故を起こした車両が使えず、運行をやめる。

　ＪＲ北は、新幹線開業までに計３５人の新幹線運転士を養成する計画で、ＪＲ東日本に運転士が出向して順次訓練を受けている。
7796：チバＱ：2015/05/28(木) 21:25:51: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150528/CK2015052802000027.html
新幹線、若狭ルートで大阪へ　建設促進同盟会で知事訴え
写真
　福井など北陸新幹線の沿線十都府県関係者でつくる建設促進同盟会は二十七日、東京都内で本年度の大会を開いた。井戸敏三兵庫県知事が関西広域連合長として初出席し、敦賀以西ルートの方向付けと大阪延伸を訴えた。ただルートには多様な声があり、影響力のある同連合は米原ルートを「最も優位」としているが、井戸氏はこれに言及しなかった。

　ルート問題では与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームの下に高木毅衆院議員（福井２区）がトップの検討委員会を置く予定。井戸氏は「どのようなやり方をするかは検討委での議論となっている」と言葉を選び「ぜひ意見を述べる機会をつくってほしい」と意欲を示した。

　これに対し、福井県の西川一誠知事＝写真＝は「十五年後の北海道新幹線札幌開業より早く、若狭ルートでの大阪開業を」と従来の主張を押し出した。

　石川県の谷本正憲知事は取材に「東京一極集中に拍車がかかりかねず、関西の地盤沈下につながりかねないという危機意識の表れだ」と話した。

　福井先行開業をめぐり、自民党整備新幹線等鉄道調査会会長代理の山本拓衆院議員（比例代表北陸信越ブロック）が「七月までに開業前倒しするかどうかの材料を公にする」と意気込んだ。大会決議には「先行開業の検討を進める」と盛り込まれた。

　（松本浩司）
7797：チバＱ：2015/05/28(木) 21:26:34: https://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/20150528000146
四国新幹線導入、国交省に要望／鉄道活性化期成会
2015/05/28 09:17
四国４県の行政や経済団体でつくる「四国鉄道活性化促進期成会」（会長・浜田恵造香川県知事）の代表が２７日、国土交通省を訪れ、四国への新幹線の導入に向けた要望活動を行った。

　訪れたのは浜田知事をはじめ、四国経済連合会の三木義久専務理事や四国商工会議所連合会の竹崎克彦会長ら１０人。浜田知事は、四国に高速鉄道が導入された際の費用対効果調査で一定の妥当性が確認されたことを説明した上で、「地方創生を進めるには高速鉄道は重要。四国は新幹線の空白地帯となっており、ぜひ検討を」と高速化実現への積極的な取り組みを求めた。

　対応した藤田耕三鉄道局長は「北陸新幹線の開通で新幹線の効果は実感している。（四国への導入は）息長く検討していきたい」と述べた。

　一行は観光庁も訪れ、広域観光周遊ルート形成計画に四国を認定することも要望した。
7798：チバＱ：2015/05/29(金) 00:07:45: http://kumanichi.com/news/local/main/20150528007.xhtml
「ななつ星」乗り入れ検討　肥薩おれんじ鉄道2015年05月28日

「ななつ星」乗り入れ検討　肥薩おれんじ鉄道の写真、図解
停車中の「ななつ星ｉｎ九州」
　八代市─鹿児島県薩摩川内市を結ぶ第三セクター・肥薩おれんじ鉄道（八代市）の淵脇哲朗社長は２８日、ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の路線乗り入れに向け、同社と協議を進めていることを明らかにした。

　「ななつ星」は２０１３年１０月に運行開始。高級感あふれた内外装や、料理へのこだわりで、予約が平均２０倍を超える人気を誇っている。阿蘇や由布院などをめぐる博多発の２コースで九州各県を通過するが、九州南西部は通らない。

　肥薩おれんじ鉄道の路線は全長１１６・９キロで、不知火海沿いを走り、海に沈む夕日の美しさは観光スポットとして知られ、沿線には日奈久や湯の児など温泉街も点在している。

　両社の関係者によると、路線乗り入れは、「ななつ星」の運行コース設定時から構想に含まれており、昨年夏ごろから協議が始まった。

　ＪＲ九州は新たな運行コースの開発で、リピーターの獲得増を期待。肥薩おれんじ鉄道は沿線の景観に注目が集まることで、同社が運行する観光列車への波及効果が見込めるとみている。

　ＪＲ九州は「乗り入れ可能かどうか、技術的な検討をしている段階」。淵脇社長は「（乗り入れは）早ければ来年とＪＲ九州から要望されている」と語った。（上田良志、九重陽平）
7800：とはずがたり：2015/05/29(金) 09:49:37: >>7799
普通に考えて鉄道経営無理そうな所走ってるからなぁ。。

井川線はもう要らんのでは？？
ダム維持の為になんかつかってるのかね？
7801：チバＱ：2015/05/29(金) 22:12:22: http://mainichi.jp/select/news/20150529k0000e040291000c.html
北陸新幹線：金沢延伸の光と影　ローカル線乗り継ぎルポ
毎日新聞　2015年05月29日　16時24分（最終更新　05月29日　16時52分）
　◇特急は廃止、在来線は三セク化で分断・運賃値上げ、寂れる通過駅…

　北陸新幹線が３月１４日に金沢まで延伸されて２カ月が過ぎた。金沢をはじめとした北陸沿線地域は「新幹線ブーム」に大きく沸いている。しかし、その裏で新幹線のルートから外れた地域や、通過されるだけとなった駅周辺は、そのブームから取り残されている所もある。記者の趣味である鉄道旅も兼ねて、先週末、新幹線開業により第三セクターとなったローカル線を乗り継いでみた。

　北陸新幹線延伸と同時に、長野－金沢間を結んでいたＪＲ信越本線・北陸本線は、地方自治体と民間が出資する第三セクターに移管された。石川、富山、新潟、長野の４県で分割され、それぞれＩＲいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道、えちごトキめき鉄道、しなの鉄道の４社による運行となった。これにより新潟県から北陸方面へ直通していた三セク移行前のＪＲ特急「はくたか」「北越」は廃止された。

　２２日夜に上野駅前を出発し、夜行高速バスで金沢駅まで乗車。翌朝８時前、まずは第三セクター移行区間の西端となる金沢駅から出発することにした。北陸新幹線の終着駅となっただけあり、外国人を含めた観光客が多い印象だ。金沢駅は新幹線開業前にも訪れたが、駅前も当時に比べて発展を遂げていた。

　ここからいよいよＪＲ北陸本線から移管された「ＩＲいしかわ鉄道」に乗車。この路線はたった５駅しかなく、石川県側最東の倶利伽羅（くりから）駅（同県津幡町）の先は「あいの風とやま鉄道」の管轄。ただ、利便性を配慮して２社間で直通運転がされ、普通列車はＪＲだった頃の感覚で利用できる。

　しかし、異なる会社間をまたぐため、運賃は三セク移行前に比べて跳ね上がり、金沢から富山まででも、９７０円から１２２０円になった。ただ、利用客に配慮し、普通列車の本数はＪＲの頃と同数が維持されている。

　乗った電車は富山駅止まりだったので、ここで次の電車に乗り換える。この辺りは北側に日本海、南側に北アルプスを望み、風光明媚（めいび）な区間である。そして途中の魚津駅（富山県魚津市）で下車。魚津はＪＲ時代にはほぼ全ての特急が停車し、新潟、金沢どちらの方面からもアクセスのよい駅だった。

　しかし三セク化によって特急が全廃され、普通列車を乗り継ぐしかアクセスの方法がなくなった。「蜃気楼（しんきろう）の見える町」をアピールしているが、駅構内や駅周辺を見渡しても、新幹線開業を歓迎するポスターは見当たらない。金沢駅や富山駅とは対照的な印象だ。

　観光地としてのみならず、魚津駅は黒部ダムで有名な宇奈月温泉へ向かう地元の私鉄、富山地方鉄道の乗換駅である。ここも、より温泉地に近い場所に北陸新幹線「黒部宇奈月温泉」駅が開業。魚津の果たしてきた玄関口としての役割も低下しているようだ。富山地鉄の駅員も、「新幹線が開業して以来、魚津から宇奈月温泉へ向かう乗客は明らかに減った」と語る。
7802：チバＱ：2015/05/29(金) 22:12:38: 　一方、新駅開業となった黒部宇奈月温泉駅周辺は駅前がきれいに整備され、新幹線開業ムード一色という印象。開業後２カ月余りで、まだそれほど発展しているとは言い難いが、レンタカー店など、観光客向けの店舗もできている。これに対応して、富山地鉄はほど近い場所に新黒部駅を新規開業。新幹線駅から降りた客の多くが富山地鉄に乗り換え、宇奈月温泉方面へと向かっていった。

　大半の乗客の流れとは反対に魚津へ戻る。やはり駅前は活気がなく、もの悲しさが漂う。再び東を目指し、泊駅（富山県朝日町）で、「えちごトキめき鉄道」に乗り換える。本来の鉄道会社間の境界は２駅先の市振（いちぶり）駅（新潟県糸魚川市）だが、運行上は泊が境界駅となっている。ＪＲ時代同じだった路線がここでも分社化され、乗り換えが必要となる。

　「あいの風とやま鉄道」と「えちごトキめき鉄道」の２社は、同一ホームでの乗り換えができるよう便宜を図っているが、何とも面倒だ。ここから終点直江津駅まで乗車する。

　日本海を望む直江津は、かつては、ＪＲ信越線と北陸線が交差する接続点で、北陸新幹線開業前は上越新幹線「越後湯沢」駅と金沢駅を結ぶ特急「はくたか」の停車駅でもあった。しかし、北陸新幹線のルートから外れた上、「はくたか」の廃止に伴い各地へ向かう利便性は大幅に減少した。

　駅構内には直江津駅と同じ上越市の南方に位置する北陸新幹線「上越妙高」駅の開業を祝うポスターが掲げられていたが、上越妙高から直江津までは、トキめき鉄道で４駅約１５分間乗り継がなければならない。

　直江津は、交通の要衝としてのみならず、近くに位置する戦国時代の名将、上杉謙信の居城・春日山城など観光拠点へのアクセスとしても利用されていた。だが、上越妙高駅からも春日山城へはバスで行けるので、新幹線利用客が直江津を経由する必要も無くなった。

　直江津から長野方面は、トキめき鉄道の妙高高原駅（新潟県妙高市）で、「しなの鉄道」に乗り換え。ここも約２カ月前までは信越線として一つの路線だったことを思うと寂りょう感を感じざるを得ない。

　こうして１日かけて金沢から直江津経由で長野まで乗車したが、北陸新幹線開業によって光の当たった地域と、当たらなかった地域の差を目の当たりにした。

　新幹線停車駅周辺は、観光地への誘客の期待が大きい。一方で、地方自治体や三セク各社は、新幹線の通らなかった地域に対しては、運賃値上げ幅の縮小や普通列車の増便、所要時間の短縮などによって、沿線住民の負担軽減に注力している印象だ。新幹線の通らなかった地域にも、他にはない観光資源が存在する。地方自治体が主体となって積極的に観光地としてアピールしていけば、新幹線利用客を取り込むことができると確信した。【一橋大・武智研吾】
7803：チバＱ：2015/05/29(金) 22:15:27: >>7800
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E4%BA%95%E5%B7%9D%E9%90%B5%E9%81%93%E4%BA%95%E5%B7%9D%E7%B7%9A
＞（井川線の）鉄道資産は中部電力が保有しているが、第三種事業者ではない。また当線の赤字額は中部電力が負担している。
なので、井川線は経営には影響無さそうです
7804：チバＱ：2015/05/30(土) 10:14:22: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150530-00000005-mai-soci
＜ＪＲ仙石線＞被災した乗客ら万感の思い…３０日、全線復旧
毎日新聞 5月30日(土)7時30分配信

　宮城県石巻市と仙台市を結ぶＪＲ仙石（せんせき）線は３０日、東日本大震災から４年２カ月ぶりに全線復旧する。津波で線路が流出した東松島市の野蒜（のびる）駅付近では震災発生直後、上下２本の列車に計約１５０人が乗り合わせていた。極限の状況下で助け合った乗客たちは、運行再開を万感の思いで待つ。【伊藤直孝】

　◇車内待機「運あった」

　「キャー」。悲鳴が響き、横揺れが続く。２０１１年３月１１日午後２時４６分。石巻行き下り列車（４両編成）は野蒜駅から約６００メートル進んだ小高い丘で緊急停止した。運転士は輸送指令室の指示で、指定避難場所だった野蒜小学校に向かうため乗客約１００人を車外に誘導し始めた。

　東京の得意先回りを終え、帰社途中だった石巻市の水産加工会社「ヤマサコウショウ」部長の阿部義美さん（６６）は周囲を見て運転士に伝えた。「移動中に津波が来るかもしれない。高台のここが一番安全だ」。阿部さんは元消防団員で土地勘があった。運転士は再度指令室の指示を仰ごうとしたが無線がつながらない。意見を受け入れて車両に残ることを決めた。

　阿部さんは最後尾の４両目で海を見ていた。ゴーッという地鳴りが響くと、約５０メートル前まで黒い津波が押し寄せ民家が流されていった。「ようし大丈夫だ、助かったぞ」。乗客らが身を寄せ合っていた３両目に戻って伝えると、歓声が沸いた。夕方になると、阿部さんは紙袋から土産物を取り出して乗客に回した。「私も弁当があるから」「こっちにもある」。乗客たちは少しずつはしをつけ、隣に回した。

　乗客は翌朝、３キロ離れた市民センターに避難した。「運が良かった。みんなも冷静に行動できた」。阿部さんは見ず知らずの人同士が力を合わせた一夜を、そう振り返る。「仙石線に乗って、復旧した石巻の姿を一人でも多くの人に見に来てほしい」と願う。

　◇「希望失わず前へ」

　野蒜駅ですれ違った仙台に向かう上り列車（４両編成）。乗客約５０人は野蒜小に避難し被災。下り列車と明暗を分けた。乗客の一人、東松島市野蒜の中村里子さん（７５）によると、津波はあっという間に体育館をのみ込んだという。クリスチャンの中村さんは、津波が来る直前に上がった２階観覧席で祈り続けた。津波をかぶった子供を観覧席に引き上げる大人を野蒜小の児童が声を出して励ましていた。体育館では１３人が亡くなり、ＪＲによると、少なくとも乗客１人が犠牲になった。

　中村さんは自宅を再建し、現在は代行バスを使って仙台の長女宅や教会を行き来する。鉄路再開を喜びながらも、線路が内陸の高台に移り、車窓から海沿いの景色が見られなくなることに寂しさも感じる。「野蒜が今後どうなるか分からないが、失望せず前に進みたい」。助け合った記憶を胸に、そう誓う。
7805：チバＱ：2015/05/30(土) 10:15:02: http://mainichi.jp/area/miyagi/news/20150130ddlk04020061000c.html
ＪＲ仙石線:仙台←→石巻、１本で　５月開通、生活再建へ後押し　／宮城
毎日新聞　2015年01月30日　地方版

　東日本大震災で甚大な被害を受け、一部区間が不通となっているＪＲ仙石線の全線開通日が５月３０日に決まった。東北線から乗り入れる接続線（仙石東北ライン）も同日から運転を始める。仙台と石巻が１本の電車で直結され、被災地の生活再建への後押しとして期待される。

　仙石線は仙台市のあおば通から、松島海岸や野蒜などの沿岸地域を通り、石巻に至る在来線。不通区間にある野蒜、東名（ともに東松島市）の駅舎が内陸側の高台に移転し、震災前より約１・２キロ短縮され全長４９キロとなる。

　全線再開にあたり、近接して走る東北線塩釜－松島間から高城町駅付近に乗り入れる仙石東北ラインも開通。震災前、仙台－石巻間の所要時間は快速で約７０分だったが、東北線から同ライン経由なら６０分に短縮となる。

　距離の短縮に伴い、運賃も一部区間で３月１４日から変更。あおば通－石巻間は９７０円から８４０円、仙台－矢本（東松島市）間は７６０円から６７０円となる。

　松木茂支社長は、この日の記者会見で「震災から４年、地元に不便をかけたが、全線再開によって沿線地域のまちづくりや復興が加速することを願う」と期待を述べた。仙石線が通る東松島市の阿部秀保市長は「観光などで交流人口が増えることによる経済効果に期待したい」、石巻市の亀山紘市長は「通勤、通学に便利になり、被災地の復興に一段と弾みがつく」とコメントした。

　同支社によると、現在も、震災の影響で気仙沼線の柳津（登米市）－気仙沼間と、常磐線の浜吉田（亘理町）－坂元（山元町）間が不通となっている。気仙沼線はＢＲＴ（バス高速輸送システム）で仮復旧しているが、鉄路の再開は未定。常磐線は２０１７年春に全線再開予定だ。【近藤綾加】
7806：とはずがたり：2015/05/30(土) 23:31:11: >>7803
有り難うございます！
なんかどっかでそんな話し聞いた記憶がありましたが赤字額を負担してたんですねぇ。。
となると…と思うけど，流石に大井川本線まで赤字を負担は無理か（；´Д｀）
7807：チバＱ：2015/05/31(日) 21:29:32: http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-243620-storytopic-3.html
鉄軌道に賛否両論　県が「県民会議」初開催
2015年5月31日 10:51

　県交通政策課は３０日、沖縄本島への鉄軌道導入計画に関し県民がグループ形式で議論する「沖縄鉄軌道県民会議」の初会合を那覇市の県立博物館・美術館で開いた。参加した県民から鉄軌道の導入に関し賛否両論の声が上がった。今後の公共交通に関し「高齢者ら交通弱者が楽に移動できるようにしてほしい」「県が描く交通の全体像をもっと分かりやすく伝えてほしい」などの意見が出た。
　会議には本島の北部、中部、南部の各地区から２０～７４歳の３２人が参加し５班に分かれて県内交通の課題などについて意見交換した。
　各班の議論では「鉄軌道は完成した駅から先行的に部分開業してほしい」と鉄軌道導入を効果的に進めるべきとする意見が出た。一方で「鉄軌道導入よりも都市機能を分散させて渋滞を緩和するべきではないか」として道路整備による車利用の利便性を高める選択肢もあるとの意見もあった。
　参加した糸満市に住む大学院１年生の金城樹さん（２２）は「職業や年代の違う人たちの各立場から意見を聞くことができ、陸上交通に対する興味が深まった」と話した。本部町観光協会会長の當山清博さん（６４）も参加し「北部や中南部など地区ごとの課題も踏まえる必要がある。次回の会議からは、さらに焦点を絞った形で議論できればと思う」と語った。
7808：チバＱ：2015/05/31(日) 21:30:59: http://www.sankei.com/region/news/150531/rgn1505310047-n1.html
2015.5.31 07:06

ＪＲ仙石線全線復旧　被災地鉄路の未来は…　復興の象徴…一方で、収益性などに課題　宮城

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　東日本大震災から４年２カ月を経て、宮城県で１、２の都市が鉄路でつながった。仙台と石巻を結ぶＪＲ仙石線が３０日に全線復旧。しかし、被災地ではいまだにつながっていない鉄路が存在し、復興のまちづくりと切っても切り離せない課題が残る。（高木克聡、上田直輝、岡田美月）

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　被災した鉄道では、岩手県の第三セクター「三陸鉄道」が昨年４月に全線再開、ＪＲ山田線の不通区間（宮古－釜石間５５・４キロ）も三鉄への移管という形で再開が決まった。宮城県のＪＲ石巻線も今年３月に全線で運転を再開。東京電力福島第１原発事故の影響を受けるＪＲ常磐線は、帰還困難区域を含む富岡－浪江の復旧のめどは立っていないものの、全線再開の方針は決まっている。

　これに対し、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）で仮復旧しているＪＲ気仙沼線、ＪＲ大船渡線の不通区間は、鉄路の復旧についての正式な協議は１年以上行われていない。

　気仙沼・大船渡両線について、ＪＲ東の冨田哲郎社長は「地元からの要望はあるが、安全の確保、まちづくりとの整合性、かかる費用をどうするか、将来的な利用者の見通しなど、いくつかの課題もある」と話す。

　ＪＲ東は６月２７日から、気仙沼（宮城県気仙沼市）－柳津（同県登米市）間のバス運行区間を前谷地駅（石巻市）にまで延伸する。

　同県南三陸町の自営業、佐藤千里さん（２７）は「仙台や石巻に行くとき利用する。（交通量自体少ないので）渋滞もなく、時間も正確。ＢＲＴがあれば特に困らない」と、４年以上も鉄道のない生活に慣れてしまった中でこんな本音も聞こえる。

　鉄道は単なる交通手段にとどまらず、それ自体が観光資源であり、駅はまちづくりの核にもなる。震災前と同じつながりを取り戻すことは、復興の象徴として、被災地に夢や希望を与えることになる。

　しかし、不通区間のほとんどはもともと赤字路線。人口流出が続く現状では収益性の確保は一筋縄ではいかない。

　それぞれの自治体が魅力あるまちをつくり、つながる地域同士が連携を深める。沿線住民は積極的に路線を利用する「マイレール」意識を高めることが一つの解。そしてそれは運行を再開した路線の活性化にも当てはまる。

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　◆宮城知事「喜んだ顔、感無量」

　ＪＲ仙石線が全線復旧した３０日、仙台、石巻、野蒜の各駅では記念式典が行われた。

　仙台市のあおば通駅を午前５時過ぎに出発した１番列車には早朝にもかかわらず、約１００人の鉄道ファンらが乗車した。

　東松島市の野蒜駅では、大漁旗を掲げた住民らが集まり、列車が到着するたびに歓声が上がった。同駅の式典で、村井嘉浩知事は「被災者の方々の喜んだ顔がみられて感無量」と喜んだ。沿線では小中学生らが、列車に向かって手を振って運転再開を祝った。

　仙台駅では、ＪＲ東北線を一部経由して仙台－石巻間を最短５２分で結ぶ「仙石東北ライン」の開業式典も。同ラインは電化方式の異なる路線を走るため、ディーゼルエンジン発電機と蓄電池を動力源とする新型車両が導入された。

　仙石線の路線カラーの青、東北線の緑、沿線の桜をイメージしたピンクの３色で彩られた真新しい車両に全国から集まった鉄道ファンらも興味津々。仙台の伝統芸能「すずめ踊り」に見送られながら、列車は多くの観光客らを乗せて石巻に向けて出発した。
7809：チバＱ：2015/05/31(日) 21:38:38: http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20150531-OYTNT50011.html
［仙石線全線再開］待望の一番列車　各地で祝典
2015年05月31日

　沿線や各駅では、式典やイベントなどが行われ、県内沿岸部を結ぶ大動脈の全線再開を盛大に祝った。市民からは「これまでのように早起きする必要がなくなるので、生活に余裕ができる」「石巻方面に観光に行きやすくなる」など、喜びや期待の声が聞かれた。

　石巻駅では、午前５時２５分に出発した上り一番列車に合わせ、式典が行われた。一番列車には、地元住民や鉄道ファンら約８０人が乗車し、亀山紘・石巻市長や市民ら約６０人が見送った。亀山市長は「通勤・通学での利便性向上に加え、観光客の増加も期待できる。沿線地域での連携も図りたい」と話した。また、仙台駅で行われた式典では、ＪＲ東日本の松木茂・仙台支社長が「運転を４年以上再開できず、利用客に迷惑をかけた。復興を支える路線にしていきたい」と抱負を語った。

　一方、震災前と比べて、内陸に約５００メートル移動した野蒜駅の周辺では、津波で被災した大漁旗２０本を掲げたり、地元住民約６０人が旗を振ったりして、列車を歓迎した。住民らは「おかえり」などと声をかけて列車を笑顔で迎え、乗客も手を振って応えた。地元で自治会長を務める早川宏さん（６８）は「この日をどれだけ待っていたか」と、感慨深そうに話した。

◆園児ら旗振り声援…石巻

　石巻市内の幼稚園児と保護者ら約１６０人は、通過する列車に向かってポンポンや手作りの旗を振った。全線再開を祝う横断幕には、園児が手形を押し、花飾りなどを添えた。園児らは「バイバ～イ」などと大きな声援を送った。寒河江千夏ちゃん（５）は「列車が通るのを見たら、わくわくした。速くてかっこよかった」と、声を弾ませた。

　全線再開による通勤・通学での利便性向上に対する期待は大きい。石巻市から通学している仙台二華高（仙台市）２年の高橋里奈さん（１７）は「朝５時半に起床して通学していた。寝不足だった生活に余裕ができる」と、うれしそうに話す。また、就職活動を控えているという石巻市立桜坂高３年の加藤千春さん（１８）は「通勤時間が１時間程度になれば、仙台の企業への就職も選択肢になる」と話した。

　観光客など、交流人口の拡大も予想される。仙台市宮城野区の会社員菅沼淳司さん（４８）は「車で移動すると、道中の街並みを楽しめなかった。石巻の海産物を食べたりして、休日を楽しみたい」と話し、仙台駅から家族で観光に向かった。出張で石巻市を訪れたという東京都江東区、会社員白石和正さん（３３）は「石巻のおいしい食材や人の温かさが身近になる。全線再開が復興をさらに加速するための一歩になってほしい」と期待を込めた。

2015年05月31日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7810：チバＱ：2015/05/31(日) 21:50:37: http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015053102100008.html
柵外に点字ブロック　富山駅など「歩く恐れある」
柵よりも線路側に設置された点字ブロック。示すのは徳田克己教授＝ＪＲ富山駅の北陸新幹線ホームで
写真
　北陸新幹線富山駅などのホームで、視覚障害者のための点字ブロックが、転落防止用のホーム柵を越えた線路側に設置され、「なぜそんなところに？」とインターネット上で話題になっている。ＪＲ西日本は「柵から列車までの間隔が広く、線路に沿って歩く人がいる可能性がある」と説明するが、金沢駅にはない。視覚障害者の団体からは「統一が必要だ」との声も上がっている。（伊勢村優樹、豊田直也）

　北陸新幹線のＪＲ西が管轄する糸魚川（新潟県糸魚川市）以西で柵の線路側に点字ブロックがあるのは、富山をはじめ、糸魚川、黒部宇奈月温泉（富山県黒部市）、新高岡（同県高岡市）の計四駅。柵より線路側に黄色い突起状のパネルが柵と並行に並んでいる。

　停車時の乗降以外ではホーム柵から線路側に出られないはずだが、なぜこの位置に－。違和感を覚えた人が新幹線開業直後の三月半ば以降、「点字ブロック使えないじゃん」などと、短文投稿サイトのツイッターで相次いで書き込み、波紋が広がった。

　ＪＲ西日本金沢支社によると、ホーム柵のある駅では、乗客が線路に落ちる危険は少ないため、通常は転落防止の点字ブロックは省き、乗降口を示すブロックだけを設置する。しかし、富山駅などの新幹線ホームは、柵から列車までの間隔が一・四メートルと広く、列車の乗降口を間違えた乗客などが、柵と線路の間を歩く可能性があるため、特別に設置している。

　一方、金沢駅は柵と列車までが〇・五メートルと狭い。このため、乗客が柵の線路側を歩く可能性は少なく、ホームに転落防止用の点字ブロックは設置していない。金沢駅で柵と線路までの間隔が狭いのは、終点のため通過車両がなく、ホームの利用者と列車が接触する危険も低いためという。

　これについて、二十九日に富山駅などを視察した筑波大の徳田克己教授（バリアフリー論）は「ホーム柵より線路側に点字ブロックがあるのは無駄」と指摘。日本盲人会連合の工藤正一情報部長（６６）も「柵があっても、点字ブロックがある場所とない場所が混在するのは良くない。国として統一した基準を検討することが必要だ」と話す。
7811：とはずがたり：2015/06/01(月) 16:42:19: ｢羽田新線｣の議論で示された"不都合な真実"
空港アクセスのどこを改善すべきなのか
http://toyokeizai.net/articles/-/62578?cx_click_related_pc=1
大坂直樹：東洋経済編集局記者
2015年03月08日

3月3日に国土交通省の会議室で開催された交通政策審議会の「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」。JR東日本が提案する羽田空港アクセス線をはじめ、今後の東京圏における新線計画がこの場で議論されている。昨年6月5日の初会合から、これまでに6回開催されてきた。

昨年9月17日以来およそ半年ぶり、7回目の開催となる今回のメインテーマは「空港アクセスのあり方について」。JR東日本の案以外にも、これまでに東京モノレールの東京駅までの延伸、東急多摩川線と京急空港線をつなげて東京西部と羽田空港を結ぶ蒲蒲線、成田空港と羽田空港を直結させる新線構想など、数多くの提案が出されてきた。

資料の中にその記述はなかった
どの提案を採択するのかを含め、今後の都市鉄道のあり方については来年3月までに答申が取りまとめられる予定だが、その前段階として今春に「中間取りまとめ」が作成されることになっている。そのため、今回の小委員会では一定の方向性が打ち出されるのではないか、と予想されていた。

ところが、30ページ近い配布資料の中に、空港アクセス新線に関する記述はどこにもなかった。代わりに列挙されていたのは、事細かなデータの羅列。そこから浮かび上がるのは、次のような仮説だ。

羽田空港発着列車の定員は1日約35万人だが、空港駅の乗車人員は同7万9000人。成田空港も空港発着列車の定員約14万人に対し、空港駅の乗車人員は3万2000人にすぎない。両空港とも輸送力は十分確保されている。

また、東京圏の夜間人口の61％は成田空港まで1時間30分以内に到達できる。羽田空港であれば、87％が1時間30分以内、47％が1時間以内に着くことができる。空港までのアクセスに長時間を要する割合は、それほど多くない。

そして資料の最後は、こう締めくくられていた。「鉄道整備を行う際には、既存ストックの有効活用の観点から、まずは既設路線の改良で対応することとし、それでもなお、課題に適切に応えられない場合に新規路線の整備の検討を行うべきである」――。空港アクセス線は現行で十分、と言わんばかりの内容だ。

むしろ、会議で多くの時間をかけて議論されたのは、鉄道やバスの24時間運行化、駅の案内サインやバリアフリーの改善といった点であった。新たな空港アクセス線を作るという案は消えてしまっただろうか。

どの提案も五輪に間に合わない!?

小委員会終了後に取材に応じた家田仁委員長（東京大学・政策研究大学院大学教授）は、「空港アクセス線については、もちろん検討を続けている。ただ、さまざまな提案が出ているため、今回は踏み込めなかった」と明かす。

鉄道事業者の間では、この日の小委員会の内容はある程度予想されていたようだ。「どの提案も2020年の東京オリンピックに間に合わないことがわかって、委員の間では『結論を急がなくてもいい』という雰囲気になっている」（鉄道会社幹部）。(以下略)
7812：チバＱ：2015/06/02(火) 22:02:11: http://www.sankei.com/west/news/150602/wst1506020073-n1.html
2015.6.2 21:25

リニア、山陰に通る！？　１００年先を見据えた構想　４０年で“１８・８兆円”直接経済効果の試算　

（1/2ページ）

　昭和４８年に基本計画が決定したものの、凍結状態にある山陰新幹線（大阪－下関）の区間で、リニア方式も含めた整備推進を目指す「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」（会長・深沢義彦鳥取市長）が２日、京都市内で研究会を開き、リニアが開通した場合、整備後４０年間で１９兆円近い直接効果があるとの試算を明らかにした。

　京都、兵庫、福井など２府５県の市町村長らで構成する同会議によると、山陰リニアは、関西地域と博多を、京都府北部や山陰地方を通して結ぶ計画で、担当者によると「５０年、１００年先を見据えた構想」だという。

　計画推進のため、同会議が京都大大学院の中川大教授（交通政策）の研究グループに経済効果の試算を依頼。研究グループは、利用者の所要時間の短縮や鉄道事業者などの収益増を直接効果として算出した。

　試算によると、山陰リニア整備後の４０年間の累計効果は１８兆７９００億円で、従来型の新幹線が整備された場合も３兆３７８９億円の効果があるとした。いずれも建設費を上回る効果が期待できるという。

　中川教授は「経済波及効果も含めれば、より大きな効果が期待できる」としており、整備推進を訴えてきた深沢市長は「まさに国家的プロジェクト。早期建設を国に要望したい」と話していた。
7813：チバＱ：2015/06/02(火) 22:19:34: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150602/CK2015060202000012.html
あわら、坂井市境に留置線案　北陸新幹線
　北陸新幹線金沢－福井間の先行開業の可能性を探る与党検討委員会の会合が一日、東京・衆院第二議員会館で開かれた。福井駅で新幹線が折り返すのに必要な留置線について、あわら、坂井の両市境に設置する案が建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構から示された。概算で六十億円ほどの追加投資が必要という。

　冒頭を除いて非公開で進められた。留置線は新幹線が福井駅で折り返す際などに、車両を一時的に引き込んで点検作業をする設備。説明によると、機構の案では設置場所は福井駅から北へ十五キロに位置する田園地帯で、必要とする六十億円は借地代を含めて想定している。候補地の一つとした貨物駅「ＪＲ南福井駅」については現状の設備も活用し、新幹線ではなく、敦賀方面とを行き来する在来線特急の折り返しに役立てる方針も確認した。

　案に対し、出席者からは「より福井駅に近い設置場所が探せないか」との意見が出たため、福井駅北側で引き続き別の候補地も探ることで一致。費用面でも圧縮を検討していくことにした。課題解決に向け、県関係でメンバーの滝波宏文参院議員は「一歩一歩前進している」、山本拓衆院議員も「高度に技術的な問題はない」と述べた。県側の出席者も「一つ一つの課題がはっきりした」とした。

　先行開業には留置線などの設備面のほか、運行システムの改修が必要。福井先行開業にはシステム改修なども含めると二百五十億円ほどかかるとされてきた中で、総事業費は明らかにならなかった。また、えちぜん鉄道の高架化工事と、それに隣接する新幹線高架工事のそれぞれの工期短縮も必要で、今後県などで議論を進める。

　（桂知之、山本洋児）
7814：とはずがたり：2015/06/04(木) 10:43:36: いつも思うのだが朝の近鉄の快急の６連化される時間が早過ぎる。１０時頃の快急は酷い混雑である。特に１８ｍ車の阪神車が酷い。今日もなかなかの混雑。

そもそも快急は尼崎での解結の段取りが悪すぎる。解結は桜川で行うようにすれば良い。乗客は尼崎と云うより難波を境に大きく変わるような。。再混雑時の通勤時間帯は知らないからそこは尼崎で良いのかも知れないけど。
で，１０時前後の混雑寺間は奈良～桜川を８連で運転すべき。

更には今改良工事中の甲子園，高架工事中の芦屋辺りが竣工すれば(更に魚崎を改良して？)阪神車８連で三宮迄這入れる筈である。
また関空快速や山陽特急みたいに２１ｍ・三扉で２＋１クロスシートの６連の新型列車を近鉄と阪神と協同で作製すべきである。阪神はこの車輌を特直に使っても良い♪
7815：とはずがたり：2015/06/04(木) 16:11:13: ＪＲ九州が上場へ…改正法が成立
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150603-OYT1T50121.html
2015年06月03日 22時10分

　ＪＲ九州を完全民営化するための改正ＪＲ会社法が３日、参院本会議で与党などの賛成多数で可決、成立した。

　ＪＲ九州は国の経営関与がなくなり、２０１６年度に株式上場する計画だ。

　改正法はＪＲ九州をＪＲ会社法の適用対象外とし、社長の選任や社債募集などで国土交通相の認可を不要とする。

2015年06月03日 22時10分
7816：とはずがたり：2015/06/05(金) 00:26:15: リニア大阪延伸、環境アセスの前倒し困難
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150604-OYT1T50129.html?from=y10
2015年06月04日 21時31分

　ＪＲ東海の柘植康英つげこうえい社長は４日、２０４５年開業を目指すリニア中央新幹線名古屋―大阪間について、「ルートや駅の決定、環境影響評価（アセスメント）を先行して始めるのは難しい」と述べ、関西政財界が求める環境アセスの前倒しは現段階では困難との見方を示した。

　東京都内で開かれたリニアの沿線自治体でつくる期成同盟会年次総会で、柘植社長は「現在、（東京―名古屋間の）工事を安全、確実に進めることに全力投球している」と強調した。

　大阪延伸の前倒しの条件として、収益力の向上や名古屋までの工事費の圧縮による経営基盤の強化を挙げた。

　リニアは総事業費９兆円をＪＲ東海が全額自己負担する計画で、現在、２７年の東京（品川）―名古屋間の先行開業を目指し、工事が進んでいる。

2015年06月04日 21時31分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
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7817：チバＱ：2015/06/06(土) 09:56:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150606-00000009-asahi-bus_all
安全確保・路線維持…　課題山積のＪＲ九州、来秋上場へ
朝日新聞デジタル 6月6日(土)7時30分配信

取り崩す経営安定基金は、九州新幹線の施設使用料の一括前払いなどに充てられる予定だ＝ＪＲ博多駅、柴田秀並撮影
　ＪＲ九州の株式を上場して完全民営化するため、国の監督を受けずに経営できるようにする改正ＪＲ会社法が３日、参院本会議で可決、成立した。これにより、ＪＲ九州は早ければ２０１６年秋に、東京証券取引所第１部に上場する見通しとなった。

　国鉄の分割民営化で誕生したＪＲ７社のうち株式を上場するのは、ＪＲ東日本、西日本、東海の本州３社に次いで４社目となる。改正法成立を受けて、ＪＲ九州は「完全民営化に向けて大きく前進した。上場の実現に向けて全社をあげて全力で取り組む」とのコメントを出した。ＪＲ九州や政府は今後、主幹事証券会社の選定や東証への上場申請など必要な手続きを進める。東証の審査期間などを考えると、上場までに１年以上かかる見込みだ。

　今回の法改正で、分割民営化の際に、赤字ローカル線の維持を支援するために国から渡された「経営安定基金」（３８７７億円）を全額取り崩し、国民負担の公金をＪＲ九州がすべてもらい切ることが可能になった。取り崩した基金は、（1）鉄道・運輸機構に払っている九州新幹線の施設使用料の一括前払い（２２０５億円）（2）借入金の一括返済（８００億円）（3）鉄道網維持のための投資（８７２億円）――に充てられる。
7818：チバＱ：2015/06/07(日) 10:39:05: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201506/20150606_73015.html
ＪＲ気仙沼・大船渡線　国費投入、国は否定的

　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線と大船渡線の復旧方針をめぐり、宮城、岩手両県の沿線５市町の首長と国、県、ＪＲ東日本による「沿線自治体首長会議」の初会合が５日、国土交通省で開かれた。国は、ＪＲが試算した両線の復旧費計１１００億円のうち公的資金を充てるとした６７０億円について、国費投入に否定的な考えを示した。次の会合は７月下旬の予定。

　会議は大船渡、気仙沼両線ごとに非公開で開かれた。大船渡線には大船渡、陸前高田、気仙沼の３市の首長と、岩手、宮城両県の副知事が出席。気仙沼線には気仙沼、登米、南三陸（宮城県）の３市町の首長と宮城副知事が出席した。
　ＪＲは、鉄路復旧で必要となるルート移設の費用負担や、仮復旧で一部区間に導入したバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の利用者が震災前の鉄道利用者を下回る現状など課題を報告した。意見交換では、首長たちから「ＪＲは復旧について考え方をきちんと説明すべきだ」との要望が出た。
　ＪＲ東日本の深沢祐二副社長は会議後「次回会合が将来に向けてどう考えるかを話し合う場になるのであれば何らかの提案をする形になる」と述べ、鉄路復旧か断念かを含め具体案を提示する可能性を示唆した。
　両線の会議に出席した気仙沼市の菅原茂市長は「復興を急ぐ観点から、いつまでも議論を続けられないというのが各自治体の共通認識。なるべく早く結論を出したい」と話した。
　両線の復旧をめぐっては、東北運輸局の呼び掛けで沿線自治体の担当者らが話し合う「復興調整会議」が２０１１年７月に発足したが、ＪＲが復旧費用の試算を示した１４年２月以降は開かれていなかった。

関連ページ:広域社会３．１１大震災
2015年06月06日土曜日
7819：チバＱ：2015/06/07(日) 10:40:26: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20150602/CK2015060202000161.html
ＬＲＴ、３セク以外の公的支援も　「開業前」宇都宮副市長が示唆

2015年6月2日

「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の第６回会合に集まった担当者ら＝宇都宮市役所で
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　次世代型路面電車（ＬＲＴ）の導入計画をめぐり、計画ルート上の宇都宮市と芳賀町、県、国土交通省などの関係団体でつくる「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の第六回会合が一日、宇都宮市役所であった。会合に出席した宇都宮市の荒川辰雄副市長は、ＬＲＴ開業前の費用を負担するなど、市が何らかの形で事業者に財政支援する可能性を示唆した。
　会合は昨年八月以来で、関係者二十七人が出席。荒川副市長は、今月上旬から始める事業主体の公募に触れ、これまでに接触した民間事業者の声として「当初の設備投資、運転費、会社の設立など大変な作業が伴うことに比べると（開業後に）黒字になっても数億円では、魅力あるプロジェクトではない」と指摘を受けたことを説明した。
　公募に当たっては、開業前の費用も原則として事業者が負担することが条件とあらためて強調する一方、「（事業者側から）行政に求める支援内容を聞き、その中で適切な主体を決めていきたい」と市の支援に含みを持たせた。
　終了後、荒川副市長は本紙の取材に「市からの補助金とか、低金利または無利子の貸し付け、開業してからの施設貸出料を安くするなど、第三セクターでなくても議会の承認をいただければ可能」と説明。市も運営の一部を担う第三セクター方式以外で支援する形もあり得るとした。
　「あくまでも開通後は民営を第一にしているが、開業前の支援を求められれば話し合っていく。補助金は現金での支援になるため市議会の理解は得にくいが、融資となれば議会にも検討いただけると思う」としている。　（後藤慎一）
7820：チバＱ：2015/06/07(日) 10:40:51: http://www.sankei.com/region/news/150602/rgn1506020022-n1.html
2015.6.2 07:00

ＬＲＴ利用、最少で１日１万５０００人　検討委「採算とれる可能性高い」

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　宇都宮市などが導入を目指すＬＲＴ（次世代型路面電車）の整備計画を協議する「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の第６回会合が１日、市役所で開かれ、ＬＲＴの潜在需要把握のために行った生活行動実態調査の結果に基づく需要予測などが公表された。需要が最少の場合は１日当たり１万５２２９人、年間収入は９億６５００万円と試算。「採算がとれる可能性が高い」と結論づけている。

　調査は宇都宮市など県央１４市町を対象にした。平日にどんな人が何の目的で、どんな交通手段を使いどこからどこまで移動したかなどを調査し、調査対象の２９・２％に当たる約３万４千世帯から回答を得た。

　これによると、１日当たりの予想需要は１万５２２９人～２万３２００人。最少の場合で９億６５００万円、最多の場合で１５億３７００万円の年間収入が見込めるとした。これに対し、民間軌道事業者の実績などに基づき試算した年間の支出額は最少で７億１５００万～９億７６００万円、最多で８億３２００万～１１億円。最少の場合で１１００万円の赤字が出る可能性は残るが、「調査地域外の利用者や、調査対象外となっている休日の沿線施設利用者からの収入で十分に補える」としている。

　同市などは今後は、こうした情報を提供した上で事業主体を公募する。
7821：チバＱ：2015/06/07(日) 10:54:44: http://toyokeizai.net/articles/-/72326
新路線｢仙石東北ライン｣は被災地を救うか
宮城の"新たな大動脈"に集まる期待と課題
大坂直樹：東洋経済編集局記者 2015年06月07日
5月30日、東北・宮城で2つの“大動脈”が動き始めた――。1つは、東日本大震災で一部区間が不通となっていた「JR仙石線」。この日、JR東日本は高城町―陸前小野間の運転を再開し、4年2カ月ぶりに全線が復旧した。

もう1つは、東北線を経由して仙台駅と石巻駅を結ぶ新路線「仙石東北ライン」だ。仙台駅を出発した東北線は盛岡方面へ、仙石線は石巻方面へと別方向に向かうが、両線は松島付近で接近する。そこへ新たに接続線を設置して両線をつなげた。

仙石東北ラインでは、専用の車両が使用されている。「HB E210系」という、ディーゼルエンジンと電気モーターを組み合わせたハイブリッド車両だ。仙石線、東北線は共に電化区間だが、方式が異なる。仙石線は直流で、東北線は交流だ。さらに、両線を結ぶ接続線は非電化区間でもある。こうした事情により、架線からの電気に頼らないディーゼル車両が使われることとなった。

ディーゼルエンジンで列車を動かすのではなく、ディーゼルエンジンによる発電と減速時に蓄電池に充電した電力とを併用してモーターを動かす仕組みで、JR小海線などでも採用されている。一般的なディーゼル車両より窒素酸化物など有害物質の排出量が低減され、環境にやさしいという。

開業初日に見えた光景

この日、始発から3本目となる仙石東北ラインの列車は、石巻駅に向けて仙台駅を8時18分に出発した。沿線の利用者と鉄道ファンでほぼ満員だった。車内には、ハイブリッドシステムの作動状況を示す液晶モニターが設置されている。熱心なファンがモニターを写真に撮ると、そばにいた乗客は「なんだこれ？」という表情でモニターにしげしげと見入った。ハイブリッド車両は一般乗客の間では認知されていないようだ。

車中には、JR東日本の冨田哲郎社長の姿もあった。席には座らず、車両の端に立ち、ドアの上に掲示されている路線図で駅名を確認しながら、車窓を流れる風景をじっと見つめていた。

石巻に近づくにつれ、車窓から見える風景は青い海や木々の緑から打って変わって、茶色い盛り土が目立ち始めた。今回運転を再開した高城町駅（松島町）を過ぎた辺り。震災後の造成地だ。

冨田社長は震災直後にもこの地を訪れ、悲惨な状況を目の当たりにしている。それから4年。JR東日本は被害の少ない区間から順次運転を再開してきたが、とりわけ被害の大きかった高城町―陸前小野間はなかなか見通しが立たなかった。

それでも、陸前大塚―陸前小野間は内陸部に新たにレールが敷かれ、東名駅と野蒜駅は500～600メートルほど内陸側の高台に新たに建設するという方針が決定。2年前から工事が始まり、ようやく再開の日を迎えた。
7822：チバＱ：2015/06/07(日) 10:55:12: 仙石東北ラインが担う役割

仙石線は仙台周辺の通勤輸送を担うと同時に、松島観光へのアクセス路線でもある。さらに、仙台―石巻間の高速輸送も行うという、3つの役割を担ってきた。そこで、3つ目の高速輸送を仙石東北ラインに担わせることにした。東北線経由のほうが仙台―石巻間の距離が若干短く、駅数も少ないためである。

仙石東北ラインの特別快速列車は仙台―石巻間を52分で結ぶ。震災前と比べ所要時間は10分ほど短縮され、石巻との往来が便利になる。

ハイブリッドの新型車両は、仙石東北ラインの顔とでも言うべき存在だ。「電車感覚のディーゼルカー。乗り心地が大変静かな車両だ」と冨田社長は胸を張った。一方、村井嘉浩・宮城県知事は「仙石東北ラインは生活利便性の向上だけでなく、観光振興にも大きな効果がある」と期待を寄せた。

確かに、観光目的で石巻に向かう人にとっては便利な列車である。ただし、ハイブリッド車両は性能的には最先端でも、観光振興につながる車両としてはどうか。通勤列車然とした内装は、JR東日本が標榜する「乗ること自体を楽しむ列車」という観光列車のコンセプトとは異なる。ハイブリッド車両の乗り心地を楽しみたいという人は、一部のファンに限定されそうだ。

JR東日本は、東北のほかの被災地域で「SL銀河」「東北エモーション」などの観光列車が導入しており、人気を博している。

仙石東北ラインにも同様の列車を導入する考えはあるのか。この質問に対して、冨田社長は「地域の皆様と知恵を出し合って考えていきたい」と答えるにとどめた。

仙石線では石巻市と共同で、車両に「サイボーグ009」や「仮面ライダー」など、漫画家・石ノ森章太郎氏のイラストをちりばめた「マンガッタンライナー」を走らせており、市内の観光名所「石ノ森萬画館」のPRに一役買っている。仙石東北ラインにも誰もが乗りたくなるような観光列車が加われば、観光振興に大いに寄与するはずだ。

鉄道は人口流出を止められるか

もう一つ足りないものがある。それは街だ。高台に造られた野蒜駅や東名駅の周辺は造成工事の真っ最中で、住居はまだ建っていない。つまり、現在の両駅は生活利便性の向上につながっていない。

被災地では今も人口の流出が続いている。人口4万人の東松島市では、1000人が震災で亡くなり、同じく1000人が震災後に転出したという。しかし駅ができれば、住んでいた人が戻ってくる。

来年3月には、仙石線の陸前赤井―蛇田間に「石巻あゆみ野」という新駅が設置される。被災自治体での新駅設置は初めてであり、2018年3月までに一戸建て住宅用地と災害公営住宅、合わせて2000世帯分が供給される計画だ。

東松島市の阿部秀保市長は「被災した人が新たに住む家は、どれも駅の近くだ」と言う。「野蒜駅や東名駅が、新たに生まれる街の中心になってほしい」と冨田社長も期待を込める。観光列車が走れば、観光客もやってくる。被災地復興のために鉄道が果たすべき役割は限りなく大きい。
7823：とはずがたり：2015/06/09(火) 08:49:32: 松川事件じゃないんだからと思ったけど鉄の棒は枕木の釘ではなかったんだな。

ＪＲ線路内、鉄の棒１００本抜かれ放置　福島県警が捜査
http://news.goo.ne.jp/topstories/nation/65/865a6ab56a2ace9e20131fb602251dec.html
(朝日新聞) 06月08日 20:24

　福島県警白河署は８日、同県白河市内のＪＲ東北線白河―久田野駅間で、上下線の間に約８８０メートルに渡って設置されていた長さ１メートルの鉄の棒約１００本が抜かれ、その場に放置されていたと発表した。ＪＲ東日本から通報を受け、器物損壊事件として調べている。

　署によると、抜かれた鉄の棒は作業員の安全確保のためのもので、上下線の中央帯に約８メートルの等間隔で地面に差し込まれていた。鉄棒をつなぐロープも９０カ所以上で切られ、棒は線路脇に置かれていたという。ＪＲ職員が４日午後３時半に確認した時には被害がなかった。列車の運行には支障がなかったという。
7824：とはずがたり：2015/06/09(火) 19:24:40: すくねえぇ
>一日平均乗降客は五百人

>早くも正念場
はええ

新幹線延伸も伸び悩む飯山駅目玉のアウトドア周知させたい
http://news.goo.ne.jp/topstories/region/367/ce00752494c132a1443ede1675bcddac.html
(中日新聞プラス) 05:00

　北陸新幹線金沢延伸で県内唯一の新駅として開業した飯山駅（飯山市）の利用客が伸び悩んでいる。開業一カ月の一日平均乗降客は五百人で、目標の千三百人に遠く及ばなかった。駅周辺はアウトドア体験を目玉に誘客を進めているが、浸透しておらず、夏の観光シーズンを前に、早くも正念場を迎えている。
　「新幹線効果は実感がない」。トレッキングやカヌーなどの自然体験ができるなべくら高原森の家（飯山市）の玉置健二さん（３０）は率直に語る。
7825：チバＱ：2015/06/09(火) 21:20:04: http://www.sankei.com/west/news/150609/wst1506090005-n1.html
2015.6.9 07:00
【関西の議論】
どうなる北陸新幹線・大阪延伸ルート…「滋賀県外し」に地元・三日月知事がマジギレ

　今年３月に長野－金沢間が延伸開業し、大勢の乗客でにぎわう北陸新幹線。そこから先の福井・敦賀までの延伸ルートと開業時期（平成３５年春）は決定済みだが、関西にとって関心事は、敦賀－大阪のルートと開業時期。現時点で候補に挙がるのは「小浜ルート」「湖西ルート」「米原ルート」の３案だが、地元自治体の思惑はさまざまで、議論は足踏み状態だ。北陸地方のように、延伸開業が実現すれば沿線の活性化につながるのは明らか。果たしてどのルートが採用されるのか、各自治体がピリピリしながら綱引きを続けている。

浮上した３ルート

　北陸新幹線の敦賀－大阪のルートについては、昭和４８年の政府の整備計画で福井県小浜市付近を通る、いわゆる「小浜ルート」が明示されている。

　しかし、関西広域連合は平成２３年、有識者らの間で有力視されていた「湖西ルート」「米原ルート」も新たな候補として、議論の俎（そ）上に載せた。

　小浜ルートは、敦賀駅から南西に向かい、小浜市、京都府亀岡市を通り新大阪駅に至る。関西広域連合の試算では、他の２ルートと比べて新設する線路の距離が長く、概算建設費が約９５００億円と最も高い。その一方で敦賀－新大阪の所要時間は３３分と現行より４２分短縮され、３案のうち最短だ。

　湖西ルートは、敦賀駅から琵琶湖西側の湖西線に沿って滋賀県高島市、大津市を通り、京都駅の東側で東海道新幹線に接続する。概算建設費は約７７００億円で、所要時間は３５分と、いずれも３ルートの中では中庸。だが、関西などへの経済波及効果は小浜ルートより１割程度大きく、３案の中で最大とされている。

　一方、米原ルートは敦賀駅から、北陸線に沿って滋賀県長浜市を通り、米原駅（同県米原市）で東海道新幹線に接続する。所要時間が最長の４５分となる一方、概算建設費は５１００億円とコストは最も安く抑えられる。

　関西広域連合はこのうち米原ルートについて、京都を通るため関西への経済波及効果が期待できる上、建設費が最も安く、「関西に対する費用対効果が最も高い」として、２５年１１月に政府に採用を提案。加盟自治体も一丸となって、働きかけを続けている。

　だが、長野－金沢間の延伸開業の熱気も冷めやらぬ４月、加盟自治体間に波紋を広げる出来事が起こった。
7826：チバＱ：2015/06/09(火) 21:20:20: リップサービス？

　「これまで関西広域連合が決めた方針と違う発言を連合長がされたと聞き、大変困惑している。真意を聞かせていただきたい」

　大阪市内で４月２３日に開かれた関西広域連合の会合。滋賀県の三日月大造知事が、連合長の井戸敏三・兵庫県知事に詰め寄ると、会場は緊迫した雰囲気に包まれた。

　井戸氏は、統一地方選前半の福井県知事選で候補の応援のため福井市を訪問。演説で敦賀－大阪のルート問題に触れ、「金沢や福井から関西を見ると、大阪や京都が視野に入ってくる。米原（ルート）なんかではダメ」と述べ、福井県の推す小浜ルートの肩を持ったのだ。この発言に対し米原ルートが通る滋賀の三日月知事が反発した。

　井戸氏は三日月氏に対し「選挙の応援なのでリップサービスがあった」と釈明したが、三日月氏は「関西広域連合のガバナンス、信用性に関わる問題だ」と険しい表情を浮かべた。

福井の思惑は

　一方、福井県にとっても、新幹線が県内を長く通ることになる小浜ルートが採用されるか否かは県の死活問題だ。

　そもそも、当初の計画に示されていたのは小浜ルート。福井県はこれまで、国に対し小浜ルートを正式決定するよう求めてきた。

　その理由として、「災害時の代替輸送機能の確立」を挙げる。米原ルートや湖西ルートでは、東海道新幹線と一部路線の共用が見込まれるため、代替輸送にはならないという主張だ。

　県の担当者は「国土強靱（きょうじん）化のためには小浜ルートしかない。ルートが決まらないと、地元への説明や用地買収など次の作業へ進めない」と焦りをにじませる。

　京都府内の通過点となる亀岡市も、関西広域連合とは主張を違え、小浜ルートを推す。亀岡市は、周辺自治体と「口丹波建設促進協議会」を結成し、小浜ルートの通過点となる「西京都駅」を同市内に設置するよう国に求めてきた経緯があり、小浜市などと連携して小浜ルートに決まるよう働きかけを続ける方針だ。

　政府は地元の意向や採算性などを考慮してどのルートを採用するかを検討するとしているが、決定時期のめどは立っていない。

　リニア中央新幹線は大阪延伸ルートをめぐって奈良と京都が争っているが、北陸新幹線も当面、関係自治体の熾烈（しれつ）な綱引きが続きそうだ。
7827：チバＱ：2015/06/09(火) 21:35:27: >>7824
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20150609/CK2015060902000012.html
新幹線延伸も伸び悩む飯山駅　目玉のアウトドア周知させたい
北陸新幹線延伸で開業したＪＲ飯山駅＝飯山市で
写真
　北陸新幹線金沢延伸で県内唯一の新駅として開業した飯山駅（飯山市）の利用客が伸び悩んでいる。開業一カ月の一日平均乗降客は五百人で、目標の千三百人に遠く及ばなかった。駅周辺はアウトドア体験を目玉に誘客を進めているが、浸透しておらず、夏の観光シーズンを前に、早くも正念場を迎えている。

　「新幹線効果は実感がない」。トレッキングやカヌーなどの自然体験ができるなべくら高原森の家（飯山市）の玉置健二さん（３０）は率直に語る。

　延伸で飯山駅は、東京から一時間三十九分、金沢から一時間十五分となり、利便性は飛躍的に向上した。通常、自然体験利用者の六割は県外の人だが、五月の大型連休中も平年通りだった。「新幹線で来た人は少ない」と話した。

　駅周辺は、全長八十キロのトレッキングコース「信越トレイル」や日本一の長さの千曲川、雪質の良い二十二のスキー場があり、アウトドア体験をしたい人にとっては格別の場所。周辺九市町村は一帯を「信越自然郷」と命名し、アウトドアを中心とした広域観光に取り組んでいる。

　だが、ラフティング事業を手掛けるパワードライブＲ１１７（同市）の庚敏久代表（３７）は、「アウトドアと飯山駅の結び付きが観光客にほとんど浸透していない」と漏らす。

　アウトドア好きな人はほとんどが自家用車で訪れるため、庚さんは「新幹線利用客が手ぶらで来てアウトドアをする新しい文化を打ちだして発信しないといけない」と提案する。

　一方、明るい兆しもある。駅構内でアウトドア用品のレンタルができるアクティビティセンターには、開業二カ月間で一万七千人が訪れた。

　大型連休中は、サイクリング用の自転車十八台が全て貸し出されるほど盛況に。センターは今後、レンタル用品の充実に取り組んだり、トレッキングや自転車、ラフティングといった各業者をつないだ企画商品の開発に乗り出したりして、魅力アップにつなげる。

　大西宏志副所長は「乗降客数の状況は厳しいが悲観していない。本格シーズンはこれから。アウトドアの拠点の機能を充実させて、周知させたい」と意気込む。

◆交通網に課題「接続悪い」

　飯山駅は、周辺観光地を結ぶバスなどの交通網が十分整備されていないという課題も浮かんでいる。

　駅から北東に約十五キロ離れた野沢温泉村。スキー場と温泉で人気を集める村は、新幹線延伸後、駅と村を結ぶ直通バス「野沢温泉ライナー」を一日九往復運行している。

　ところが、「新幹線との接続が悪い」「観光客を呼ぶ気があるのか」といった利用者からの苦情が村観光協会に相次いで寄せられた。同協会の森博美事務局長は「不便だというイメージがついたら怖い」と顔を曇らせる。

　雪の中、温泉に入る猿「スノーモンキー」が外国人に人気の地獄谷野猿公苑がある山ノ内町は、新幹線最寄り駅の飯山駅よりも長野駅からの利用者が依然として多いという。

　同駅は私鉄やバス路線の整備が圧倒的に進んでいるためとみられ、町内で旅館を経営する男性は「利用者目線なら長野の方が明らかに便利」と明かす。

　町は飯山駅の利便性を高めようと、駅からのタクシー代やレンタカー代を補助する制度をつくろうと検討している。

　（武藤周吉）
7828：チバＱ：2015/06/09(火) 22:18:52: >>7375
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150609-00010001-norimono-l13
上野発の夜行列車は消えず　「TRAIN SUITE 四季島」、上野を出発駅に
乗りものニュース 6月9日(火)15時48分配信

今年3月に定期では消えていた「上野発の夜行列車」
　JR東日本は2015年6月9日（火）、同社が2017年春からの運転開始を予定しているクルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」について、上野駅（東京都台東区）を出発駅に予定していることを明らかにしました。

　上野駅は古くから東京と東北・信越方面などを結ぶ列車が数多く発着し、「東京の北の玄関口」とも呼ばれました。そのホームには石川啄木（岩手県出身）による「ふるさとの訛りなつかし停車場の人ごみの中にそを聴きにゆく」という歌碑も設置されています。

　ですが東北新幹線の開通などによって、その姿は激変。新幹線が走り出す前、例えば1973（昭和48）年10月の時点では、毎日運転の定期列車だけで合計25本もの夜行列車が上野駅を発車していました。

　しかし、今年2015年3月14日のダイヤ改正で札幌行き寝台特急「北斗星」が臨時化されたことにより、上野駅を毎日発車する定期夜行列車は消滅。臨時化された「北斗星」も、今夏で運転を終了します。また、上野発の臨時夜行列車には現在もうひとつ、札幌行き寝台特急「カシオペア」がありますが、2016年春の北海道新幹線開業で青函トンネルが現状では通れなくなることから、将来が不透明です。

　そうしたなか上野駅を出発駅に予定し、2017年春に登場する周遊型のクルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」。移動を主目的にした旧来のものとは異なりますが、上野発の夜行列車はこれからも引き続き、走ることになります。

上野発の夜行列車は消えず　「TRAIN SUITE 四季島」、上野を出発駅に
「KEN OKUYAMA DESIGN」が手がける専用ラウンジ「PROLOGUE 四季島」のイメージ（画像出典：JR東日本）。
専用ラウンジも上野駅に設置
　出発駅に予定されている上野駅には、出発前の待ち合わせスペースとして乗客専用のラウンジ「PROLOGUE 四季島（プロローグしきしま）」が新たに設けられます。

　そこでは飲み物や茶菓などが楽しめるほか、出発時のチェックイン、手荷物の預かり、上野駅でのクルマ駐車場回送サービス、上野駅までのハイヤーサービス、上野駅構内でのポーターサービスなどを予定しているとのこと。

　このラウンジのデザインも「TRAIN SUITE 四季島」の車両と同じ、奥山清行さんが代表を務める「KEN OKUYAMA DESIGN」が担当します。奥山さんは高級スポーツカー「フェラーリ」などのデザインで知られるほか、秋田新幹線E6系「こまち」や山手線の次期車両E235系のデザインにも関わっている人物です。

　また「TRAIN SUITE 四季島」の車内で提供される料理について、日本人で初めてミシュラン一つ星を獲得した中村勝宏さんが監修すること、また中村さんに師事し、「北海道洞爺湖サミット（2008年）」でも料理制作に参加した岩崎均さんが車内調理における総料理長になることも明らかにされました。JR東日本は「中村、岩崎両名の力により、こだわりを持った地域とのつながりや特別感を随所に演出した料理を『TRAIN SUITE 四季島』のお客さまにお届けいたします」と述べています。
7829：とはずがたり：2015/06/09(火) 23:39:27: 錦糸町～お茶の水の混雑は総武快速線の山手貨物線乗り入れで，残るは田園都市線の渋谷口だな～。二子玉辺りから新宿へ新線が必要ちゃうか。

＜上野東京ライン＞新設で混雑率が低下…山手線と京浜東北線
http://news.goo.ne.jp/topstories/nation/142/8c264c439bf915617905301174d31a26.html
(毎日新聞) 20:13

　ＪＲ東日本は９日、３月の上野東京ライン（上野?東京間）の新設で、並行する山手線と京浜東北線の朝のラッシュ時の平均混雑率が３０ポイント低下したことを明らかにした。両線は乗客数を定員で割った混雑率は近年、２００％前後と「首都圏ワーストクラス」で推移していた。

　冨田哲郎社長が９日の定例記者会見で明らかにした。同社によると、東海道線と東北、高崎、常磐各線が直通運転する新線の朝ラッシュ時の乗客数は当初予想の約３万５０００人を上回る約４万人。混雑率は「相当な圧迫感があり、雑誌がなんとか読める」とされる２００％から１７０％にまで低下。「無理をすれば新聞が読める」の１８０％を下回った。
7830：チバＱ：2015/06/11(木) 23:11:47: http://toyokeizai.net/articles/-/72503
のと鉄道はなぜ､観光列車を優先したのか
朝ドラ｢まれ｣の街で鉄道会社が下した決断
梅原淳：鉄道ジャーナリスト 2015年06月09
石川県の能登半島にある「のと鉄道」は、石川県や北國銀行、能登町、北陸銀行、興能信用金庫などが株主に名を連ねる第三セクター鉄道である。

能登半島中央部の七尾市にある七尾駅を起点とする「のと鉄道」の線路は、東に口を開いた七尾湾に沿い、初めは西に、続いて北へと向かう。列車の進行方向右側に見えていた七尾湾の北の端に到達する頃、終点となる穴水町の穴水駅が姿を現す。この間33.1キロメートル、45分ほどの鉄道の旅が体験できる。

金沢市を中心に、いま石川県では北陸新幹線の開業ブームに沸く。「のと鉄道では北陸新幹線で石川県を訪れた観光客を呼び込もうと、4月29日から新たな観光列車「のと里山里海号」を走らせている。

新たに誕生した観光列車のあらましは、東洋経済オンライン「水戸岡デザインは古い？『観光列車』に新時代」をご覧いただこう。補足すると、「のと里山里海号」には「ゆったりコース」と「カジュアルコース」との2種類が用意されている。

「ゆったりコース」は土・日・祝日、夏休みに1日5本(穴水行きが3本、七尾行きが2本)が運転される全席指定席の列車だ。この列車に用いるために新たに製造された2両のディーゼルカーは、沿線自慢の里海の景色を堪能できるように腰掛が海岸に向けて並べられており、ビュースポットでは速度を落として走る。七尾―穴水間を片道乗車した際に必要な運賃を含むパッケージ料金は、大人1500円、子ども1000円。一部の列車ではスイーツ、または地酒が味わえるプランも用意されている。

約1500万円の利益をもたらす

「カジュアルコース」は水曜日と「ゆったりコース」運行日を除く平日に運転する全席自由席の列車だ。こちらは新たに造られた2両のディーゼルカーのうちの1両を定期運転の普通列車に増結して運転される。乗車には運賃のほかに300円の整理券(大人、子どもとも同額)が必要で、七尾―穴水間で利用した場合は運賃830円と整理券300円とで1130円となる。

「のと里山里海号」のうち、観光の目玉となる「ゆったりコース」はどの列車も好調だ。乗車率は平均して50％ほどで、5月の大型連休中には70％にはね上がったという。

「ゆったりコース」の列車1本当たりに設定された指定席の数は74人分。乗車率が50％とすると輸送人員は37人だ。これらのうち、大人が90％の33人、子どもが10％の4人と仮定すると、1本の列車当たりの売上高は5万3500円となる。

国土交通省鉄道局監修の『鉄道統計年報』によると、2012年度にのと鉄道の列車が七尾―穴水間の片道を運転した際の営業費用(減価償却費を含む)は3万2393円だった。諸々の条件を同じと仮定すると、「のと里山里海号」を1本運転するたびに2万1107円の営業利益を生み出す計算となる。

予定では2015年度の「ゆったりコース」の運転日数は141日。全列車が正常に運転されたとすると本数は合わせて705本に達し、合わせて1488万435円の営業利益を同社にもたらす。

「ゆったりコース」はのと鉄道の営業収支にどの程度影響を及ぼすのであろうか。2012年度に同鉄道は1億6339万8000円の営業収入を計上しながら、営業費用が3億9438万6000円に上った結果、2億3098万8000円の営業損失が生じてしまった。営業係数(100円の売上に対する営業費用)は241である。
7831：チバＱ：2015/06/11(木) 23:12:12: つまり、「ゆったりコース」はのと鉄道の営業損失を一気に解消するほどの効力はない。

とはいえ、集客面では絶大な効果を発揮する。もしこの列車の乗車率がこのまま50％で推移した場合、輸送人員は2万0085人分増える計算だ。2012年度の同鉄道の輸送人員は67万7000人であったから、「ゆったりコース」は輸送人員を3.9％引き上げる能力があるわけだ。

「のと里山里海号」に用いる2両のディーゼル動車の購入費用約3億円は、すべて沿線の自治体である石川県、七尾市、穴水町が負担した。こうした経緯もあり、石川県はのと鉄道に対し、年間の輸送人員を2万人程度は増やすようにとの要望を出してきたそうだ。

北陸新幹線の開業ブームもいずれは沈静化することに加え、観光客を呼び込む原動力のひとつ、能登半島をを舞台としたNHK連続テレビ小説「まれ」の放送もこの秋には終了することは懸念材料ではある。しかし、のと鉄道の輸送人員は2015年4月だけ前年度比3700人増という好成績を挙げており、今年度は石川県の要望に余裕をもって答えられるのではないだろうか。

なぜ普通列車を運休したのか

さて、「のと里山里海号」の名が記載されたのと鉄道の時刻表を見るとなかなか興味深い。「ゆったりコース」が運転される日には、同じ時刻に同一方向に設定されている普通列車が代わりに運休となるからだ。

具体的には、七尾駅9時01分発の「同1号」の運転日に同駅9時03分発の127D、七尾駅15時33分発の「同3号」運転日に同駅15時33分発の139D、穴水駅14時14分発の「同4号」の運転日に同駅14時38分発の138Dと3本がそれぞれ運休となる。この件について、のと鉄道の見解を後ほど紹介するとして、まずは前述の『鉄道統計年報』などをもとに理由を推測してみよう。

考えられる理由のひとつとして、観光目的以外で乗車する沿線在住の利用客が皆無または非常に少ないからと推察される。言うまでもなく観光客には「ゆったりコース」に乗車してもらえばよい。実際に筆者は5月の平日に127Dに乗車したところ、20人近い乗客のすべてが観光客であった。平日でもこのような状況であるから、企業や学校が休みとなる土曜日や休日はなおさらであろう。

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もうひとつ、少々うがった理由として、普通列車では客単価が少なくて営業利益どころか営業損失を生じさせるため、より客単価の高い「のと里山里海号」を運転して営業収支の改善を見込んでいるのではないかと考えられる。いま述べた件については、のと鉄道の輸送人員と営業収入との状況について記した表をご覧いただきたい。

全国の中小民鉄や第三セクター鉄道で顕著なように、のと鉄道もまた通学定期の利用客の比率が高く、輸送人員の60.1％を占める。にもかかわらず、営業収入における通学定期の比率が38.0％と低い点もほかの中小私鉄などと共通している。

注目すべきは表中の客単価だ。のと鉄道の輸送人員1人当たりの営業費用は833.8円であり、表中にある通勤定期、通学定期、定期外のいずれの利用客を乗せても営業損失が発生してしまう。だが、「ゆったりコース」であれば子どもであっても1000円を徴収できるので、同鉄道の経営改善に大いに寄与する。乗車拒否はあってはならないが、利用客がいないのであれば、普通列車を運休して観光列車を運転する価値はあると言えるであろう。
7832：チバＱ：2015/06/11(木) 23:12:32: 少々意地悪い予測を立てた後、のと鉄道に理由を聞いてみると、普通列車の運休は列車ダイヤの編成上にまつわる困難から生じたものであった。前述のとおり、「ゆったりコース」は途中で速度を落とすため、七尾―穴水間を1時間10数分と、通常の普通列車よりも30分近く時間を要する。長々と線路を占有する「ゆったりコース」に相前後して普通列車を走らせようにも、七尾―和倉温泉間ではJR西日本から特急列車が乗り入れてくるためにこれ以上増発できないし、和倉温泉―穴水間でも途中駅での行き違い設備の関係でやはり列車の増発は難しい。

事前に地元から承諾得たはずが……

ならば、「ゆったりコース」に普通列車用の車両を1両連結して対処するとの考えもあろう。しかし、車両のやりくりの関係で増結は難しい。結局、利用客の非常に少ない普通列車の運転を取りやめることで何とか運転にこぎ着けたのだそうだ。

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のと鉄道の普通列車
普通列車を運休させるに当たり、のと鉄道は関係する自治体はもちろん、通学定期の利用客である沿線の高校にも担当者が出向いて事情を説明し、事前の承諾を得た。もちろん利用者への告知もきちんと行っている。それでも、普通列車が運休になって乗車できないとの苦情がこれまでにも何件か寄せられたそうだ。

車両や施設といった制約があるなか、地元の足を確保したうえで観光客を呼び込む取り組みはJR九州で行われている。肥薩線の人吉と吉松との間を行く観光列車の「いさぶろう・しんぺい」だ。この列車には観光客向けの指定席が設定されているほか、沿線の利用客を対象に自由席が用意されており、観光列車を運転する代わりに廃止となった普通列車の役割も果たしている。のと鉄道の沿線の人たちにとって「ゆったりコース」は所要時間が長いという難点はあるものの、この列車に通常の運賃で乗車してもらうという策も考慮してよいであろう。

実は、2両編成の「のと里山里海号」の正式な定員は84人と設定された指定席の数よりも10人多い。窓のない戸袋部分に設けられた腰掛を指定席としていないからで、沿線の利用客には恐縮ながらこのような場所に乗車してもらってはいかがであろうか。

今後、のと鉄道は沿線の利用客からの意見を踏まえて列車ダイヤの修正といった改善策を施すそうだ。どのような方策が採用されるにしろ、誕生したばかりの観光列車を立派に成長させてほしいものだ。
7833：とはずがたり：2015/06/12(金) 07:02:26: 昨日か一昨日か尼駅で５７００系↓見た♪
http://blog.livedoor.jp/yoo_sa/archives/1903738.html
7834：とはずがたり：2015/06/12(金) 12:08:24: そういえば最近見ないなぁと思ってた近鉄のレア車輌，ステンレスの3000系だけど数年前に廃車になっていたのだそうな。1979年に製造とのこと。そりゃ老朽化もするわな。。

近鉄3000系電車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%843000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
7835：チバＱ：2015/06/14(日) 00:27:16: http://toyokeizai.net/articles/-/72984
BRTか？鉄道か？被災路線"復旧"の胸算用
大船渡線､気仙沼線のあるべき姿とは
大坂直樹：東洋経済編集局記者 2015年06月13日
東日本大震災で被災した鉄道路線の復旧が、今年に入って加速してきた。3月21日には、石巻線の浦宿―女川間が運転再開。仙石線の高城町―陸前小野間が再開した5月30日には、仙石東北ラインが新たに開業するという“オマケ”まで付いた。

山田線の宮古―釜石間は3月7日に復旧工事がスタート。工事完了後にJR東日本が30億円の持参金を付けた形で、三陸鉄道へ運営を移管することが決まっている。原発事故の影響で工事がままならない常磐線を除けば、東北の被災路線の復旧はほぼメドがついたことになる。

残るのは、大船渡線の気仙沼―盛間と気仙沼線の柳津―気仙沼間だ。震災で被災した路線の復旧に向け、JR東日本、国、沿線自治体が議論する「復興調整会議」は、これまで大船渡線で6回、気仙沼線で8回開催されてきた。方針決定までの間、鉄路運休による沿線住民の不便を解消するため、現在もBRT（バス高速輸送システム）による仮復旧という対応が取られている。

BRTとは、バス専用（またはバス優先）の道路を走ることで渋滞の影響を受けずに乗客を輸送するシステムのこと。気仙沼線・柳津―気仙沼間は2012年8月20日、大船渡線・気仙沼―盛（大船渡市）間は2013年3月2日に、それぞれ運行が始まった。

1年4カ月ぶりに話し合い再開

だが肝心の復興調整会議は、JR東日本が復旧費用の見通しに言及した2014年2月の会議以降、ストップしていた。あくまでも鉄道による復旧を切望する沿線自治体と、採算が見込みづらい路線を抱え込みたくないJR東日本との間に、意見の大きな隔たりがあったためだ。

しかし、事態は水面下で大きく動いていた。膠着状態に業を煮やした沿線自治体が議論の進展に向け、それまでの部課長クラスで構成される復興調整会議から、トップレベルで構成される首長級会議への格上げを要望。6月5日、気仙沼線と大船渡線の復興を議論する「沿線自治体首長会議」が都内で開かれ、1年4カ月ぶりにJR東日本、国、沿線自治体が一堂に会した。

JR東日本からは深澤祐二副社長が出席。岩手、宮城両県の副知事や大船渡市、気仙沼市、南三陸町など沿線自治体の各首長も顔をそろえた。「ハイレベルの意見をもらって、できるだけ早く結論を出したい」という西村明宏・国土交通副大臣のあいさつで会議はスタート。JR東日本による現状報告と続いた。各自治体も現状を報告し、定刻どおりに終了した。

会議後に報道陣の取材に応じた深澤副社長によると、「乗客を安全に運ぶためには安全が確保された内陸への一部移転が必要であり、そのための費用について説明をした」という。

大船渡線と気仙沼線を合わせた復旧費用は1100億円と見込まれている。このうち現状復旧費用の430億円については、JR東日本が負担することになっている。残る670億円は安全確保にかかわるプラスアルファの費用であり、JR東日本はかねてから行政による負担を求めてきた。今回の会議でも、同社から新たな提案はなかった。

これに対し、国は「復興まちづくり事業と関係しないルート移設には財政支援できない」というスタンスだ。JR東日本が黒字会社であることから、同社への支援も行わない姿勢を貫いている。とはいえ、これだけの金額を沿線自治体が負担するのは無理な話。つまり、670億円を誰が負担するのかという結論は、依然として宙に浮いたままなのだ。
7836：チバＱ：2015/06/14(日) 00:27:38: 仮復旧から｢仮｣が消える？

鉄路での復旧を訴え続けてきた沿線自治体の首長にとって、こうしたJR東日本の姿勢は満足のいくものではなかったようだ。会議に参加した大船渡市の戸田公明市長は「内容に目新しいものはなかった」と手厳しい。

気仙沼市の菅原茂市長は、これまでのJR東日本の配付資料の中にはなかった「地域交通としての役割を果たせなくなる恐れ」という文言が出てきたことに着目。今後は公共交通機関としての立場よりも「民間企業としての立場を鮮明にするのではないか」とみている。平たくいえば、民間企業の論理としては、多額の投資をして赤字路線を復活する考えはないということだ。

第2回の自治体首長会議は7月に開催される予定。この席上で、JR東日本は今回の現状報告を踏まえた何らかの提案をするとみられる。必要な資金がどこからも出てこない以上、鉄道による復旧の芽は小さい。仮復旧という位置づけのBRTから「仮」が消えて、「BRTによる復旧」という提案が出される可能性もある。

もちろん、これまでは「何がなんでも鉄道」という姿勢を貫いてきた各自治体にも、軟化の兆しがないわけでもない。

「列車が走っている姿を見たいと言っているわけではない」（気仙沼市の菅原市長）。単なる郷愁ではなく、鉄道が果たしてきた定時・大量輸送という役割をBRTが果たせるのか、きちんと分析すべきという立場だ。

「2年前の町民アンケートでは、鉄路が望ましいという声が多かった。だが、それに続く質問では、鉄道が復活しても利用しないという声が多かった。多額の投資をして復旧したとしても赤字であれば、民間企業の経営判断としてどうか、という部分はある」（南三陸町の佐藤仁町長）

JR発足直後の1988年度、大船渡線（気仙沼―盛間）の1日当たりの平均通過人員は1349人だったが、震災直前の2010年度には426人まで減少した。気仙沼線（柳津―気仙沼間）も1988年度の1425人から2009年度には898人まで後退した。震災後は沿線人口の減少も重なり、BRTによる仮復旧後の平均通過人員（2014年度上期）は大船渡線265人、気仙沼線290人となっている。

それでも、BRTの運行開始当初と比べると、若干ながらも増えているという。自治体の要望に合わせて駅の数を増やし、運行頻度も高めるなど、利便性を向上させた成果だ。鉄道のときには時間帯によっては3～5時間空くこともあったが、BRTになってから30分、あるいは1時間ごとのパターンダイヤとなった。所要時間はやや伸びたが、5分未満の遅れが運行本数の9割以上で、定時性はおおむね確保されているという。

｢JRの役割は"足"だけではない｣

自治体側の風向きが変わった背景には、BRTで譲歩する代わりにJR東日本からプラスアルファを引き出したいという思惑があるのかもしれない。菅原市長は「JRの役割は“足”だけではない。地域振興や観光振興といった役割がある」と、同社による沿線支援に期待を寄せる。

JR東日本も「われわれには地域の振興をどのように支援できるかという役割もある。次回の会議でわれわれが提案するという方向に進めば、そのような提案をする準備がある」（深澤副社長）と、まんざらでもない。

同社は東日本の各地で6次産業を支援するほか、北東北では風力発電、太陽光発電など再生可能エネルギー開発事業にも乗り出した。こうした雇用創出が伴う事業を、大船渡線や気仙沼線の沿線でも展開する可能性はある。同社のイメージキャラクターである女優の吉永小百合さんがBRT乗車を楽しむテレビCMが2013年に放映されたが、こうした観光キャンペーンが再び行われる可能性もあるだろう。

仙石線の全線開通で沿線各地が沸いた5月30日の午後、柳津駅から気仙沼駅に向けて出発したBRTは、どの停留所でも乗り降りが多かった。車内には部活帰りの高校生や高齢者、観光客の姿もあった。約20席の座席はつねに乗客で埋まっていた。

バス車両なら十分合格点の乗客数だ。だが、列車が運ぶ人数としてはいささか物足りない。新線まで建設した仙石線とは裏腹に、大船渡・気仙沼の両沿線ではBRTが日常の風景になりつつある。
7837：チバＱ：2015/06/14(日) 00:28:48: http://www.asahi.com/articles/ASH6B41Y6H6BPTIL00C.html
踏切事故で水間鉄道本社を家宅捜索　安全対策怠った疑い
2015年6月10日13時50分
　大阪府貝塚市の水間鉄道の踏切で２０１３年８月、普通電車と乗用車が接触し、車を運転していた男性（３０）が軽傷を負った事故で、府警は１０日、業務上過失致傷の疑いで同市の水間鉄道本社を家宅捜索した。

　府警によると、男性は「遮断機が下りていなかった」と証言。府警は遮断機の電気系統などに異常があり、同社が安全対策を怠った疑いがあるとみて調べている。

　同社の兼弘昌文総務部長は「事故後に調査したところ、警報機や遮断機に異常はなかった。当時も正常に作動していたはずだ」と話した。
7838：チバＱ：2015/06/14(日) 00:29:17: https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201506/0008118361.shtml
2015/6/13 07:20

加西・北条鉄道が過去最高益　市民の支援の輪広がる

　兵庫県加西市と小野市を結ぶ第三セクター「北条鉄道」（加西市）の本業の利益を示す２０１４年度営業収益が前年度比４・３６％増の８１４２万円で過去最高だったことが、１２日までに分かった。１７日の取締役会で報告する。同社は「観光客の利用が増えるとともに、市民の支援の輪が広がっていることが大きい」としている。（河尻　悟）

　同鉄道は北条町駅（同市）から粟生（あお）駅（小野市）までの１３・６キロに８駅ある。１９１５年、播州鉄道加古川線北条支線として開通し、２４年に播丹鉄道となり、４３年に国有化。その後、国鉄から事業を継承する形で、８５年４月に営業を始めた。

　年度ごとの営業収益で過去最高は、開業初年度の８１１７万円。北条町駅近くに三洋電機北条工場があり、多くの通勤客でにぎわった。その後は漸減傾向で、２００１年度は５９３９万円まで落ち込んだ。

　このため鉄道の魅力発信や駅舎の管理に当たるボランティア駅長公募、サンタクロースと過ごす「サンタ列車」運行などソフト面を工夫。水洗トイレ設置や駅舎整備などハード面も充実を図る中、徐々に利用客数が回復し、営業収益も伸びた。

　１４年度の年間輸送人員は、前年度比４・７３％増の３５万８３３１人、運輸収入も同４・１１％増の７４０２万円でいずれも過去２番目。

　一方、開通１００周年事業や駅周辺整備などで営業費が膨らみ、経常損益は１８３８万円の赤字。ここ数年は１５００万～２千万円程度の赤字が続く。同社は「さらに市民に愛される鉄道を目指し、赤字削減に努めたい」としている。
7839：チバＱ：2015/06/14(日) 00:30:18: http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2015061200872
近づく東京、離れる関西＝北陸新幹線開業３カ月－富山

　北陸新幹線の長野－金沢間延伸開業から１４日で３カ月。ＪＲ西日本によると、北陸新幹線の上越妙高－糸魚川間の乗客数は、開業前の在来線特急に比べて約３倍に拡大。石井隆一富山県知事は「期待以上（の数字）」と胸を張る。富山や金沢の市内では、首都圏からの観光客が目立つ。富山県幹部は「（北陸から）東京は間違いなく近くなった」と強調する。
　他方、富山を中心に北陸と関西とのつながりは弱まっているのが実情だ。大阪府の小河保之副知事は時事通信の取材に対し、「新幹線開業で、昔からの恋人（北陸）が新たな恋人（首都圏）に取られたようだ」と話し、「早く大阪まで新幹線を通すことが大事」と訴える。
　北陸新幹線延伸を機に、これまで富山と京都・大阪を結んでいた在来線特急「サンダーバード」は金沢発着に変更。富山から関西に向かう場合、金沢駅で乗り継ぐことが必要になった。
　大阪に月２回のペースで出張するという会社員の湊明継さん（２６）は「（金沢駅での）乗り換えは不便。関西は遠くなった」と語る。九州の実家に帰省する際に鉄道で大阪に出てから主に関西空港経由で九州に向かっていたという会社員の本田雪季湖さん（２５）は、「次は羽田空港を使う。金沢での冬の（鉄道の）乗り換えは本当に厳しい。このままでは富山は関西から離れていく」と指摘する。
　日本旅行ＴｉＳ富山支店によると、富山から首都圏に向かう４～６月のツアー予約客数は前年同期比２倍に伸びる一方、関西行きは同２８％減と落ち込みが目立つ。富山県内の小中学校では、修学旅行先を関西から関東へ変える動きも見られるという。中田森之支店長は「今後も首都圏重視の流れは続くだろう」と分析する。
　北陸新幹線の延伸を機に関西の大学に進学する北陸の学生が減少するとの懸念は、今春は現実化していない。同志社大学の北陸３県からの受験者数は昨年比で微増し、立命館大学でも増えた。富山県立高岡高校の担当者は「今のところ（生徒の）受験先に大きな変化はない」と話す。
　北陸新幹線は２０２２年度の金沢－敦賀間の延伸開業計画が決まっているが、大阪へ延ばす具体的なルート、時期は定まっていない。（2015/06/12-20:31）
7840：チバＱ：2015/06/14(日) 00:38:22: http://www.shinmai.co.jp/news/20150613/KT150612ATI090011000.php
１日平均輸送１万２０１１人　３月開業のしなの鉄道北しなの線
06月13日（土）
　しなの鉄道（上田市）の藤井武晴社長は１２日、上田市内で開いた株主総会後の記者会見で、３月１４日に開業した北しなの線について４月末までの輸送人員を公表した。１日当たりの平均は１万２０１１人で、県などが需要予測として示した２０１５年度の１日平均輸送人員１万２０１０人とほぼ同じだった。

　３月の輸送人員の総数は２７万２０３６人で、内訳は定期外利用８万７０３４人、定期券利用（３０日間利用と換算）は通勤が１２万３５０２人、通学が６万１５００人。４月の総数は４０万２１７０人で、定期外利用９万８６９６人、通勤定期１３万６６２４人、通学定期１６万６８５０人だった。

　藤井社長は会見で、「おおむね需要予測に近い数字だと言える」とする一方、４月には善光寺御開帳があったことなどを踏まえ、「必ずしも平年のような数字とは言えず、特殊要因がある」と説明。「もう少し時間をかけて見ていく必要がある」と述べた。

　同社によると、北しなの線の４月の各駅の１日当たりの乗降者数は、北長野駅４７０４人、三才駅３３３６人、豊野駅４８５１人、牟礼駅１５３５人、古間駅３０１人、黒姫駅６０７人だった。
7841：チバＱ：2015/06/14(日) 00:58:38: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO016831/20150610-OYTAT50001.html
検証　新幹線３か月
（１）活況続く観光　一部不振も
2015年06月10日 05時00分
自転車置き場から最後の１台を借りていく観光客（７日、金沢市竪町で）
自転車置き場から最後の１台を借りていく観光客（７日、金沢市竪町で）

　「観光施設を効率よく回れて本当に便利だった。自転車は金沢にぴったり」

　７日午後、街中の観光を終えて金沢駅近くの自転車置き場に戻ってきた福岡市中央区の会社員、徳永基邦さん（３１）は笑顔で話した。

　開業後、金沢市の集客の好調さを象徴するのが、２０１２年に市が導入したレンタサイクル「まちのり」だ。兼六園と金沢２１世紀美術館、近江町市場、ひがし茶屋街を巡った徳永さんは、「バスだと待ち時間があるが、自転車は次々と回れる。利用料金（２００円）も安い」と満足げだった。

　同市歩ける環境推進課によると、４月の利用回数は前年同月の１・５倍、５月は約２倍に急増。同課担当者は「休日などは、自転車置き場が空になることもよくあり、大型連休（ＧＷ）は自転車を分散配置するスタッフを増やして対応した」と言う。

　市内周遊で同様に人気を集めているのが、北陸鉄道の日帰り定期観光バス。以前は利用客が少なく、採算がとれない厳しいコースもあったが、新幹線開業後は利用者が増え、市内を半日で周遊する「かなざわめぐり半日コース」（大人２５００円）が特に人気だ。

　１日２便で、約４時間かけてひがし茶屋街や長町武家屋敷跡、兼六園周辺を回る。１度に１００人以上の予約が入ることもあり、「車両を増やすこともある」（同社広報）という。お盆を中心に、夏休み期間の予約も順調だ。

■開業効果で明暗

　新幹線沿線各県などのまとめによると、観光地の集客はおおむね順調だが、一部で伸び悩みも見られる。

　大型連休（ＧＷ）についてみると、金沢市の兼六園は、１日当たり来場者が、過去１０年間の平均の１・６倍、金沢城公園は２・２倍となった。富山県では、高岡市の国宝・瑞龍寺のＧＷ期間の参詣者が１・５倍、南砺市五箇山の世界文化遺産の菅沼合掌造り集落が、開業から１か月で前年比１・４倍だった。ツアー関係者は「富山県西部の観光地は、金沢方面と組み合わせやすいこともプラスに働いている」とみる。

　長野市では、善光寺御開帳（４月５日～５月３１日）の参詣者が前回０９年時より３４万人増え、過去最多の約７０７万人となった。

　一方、立山黒部アルペンルートのＧＷ中の利用客は１・１倍にとどまり、立山黒部貫光（富山市）の担当者は「開業効果が徐々に高まっていくことを期待したい」と話した。能美市で恒例の「九谷茶碗わんまつり」は、前年より１万人減の１９万人にとどまった。新幹線駅がなく、特急が停車しなくなった魚津市では、魚津水族館の来館者が前年を下回った。最速タイプの「かがやき」が停車しない新潟県の上越妙高、糸魚川駅の周辺自治体や地元団体は、観光客を増やす方策を模索している。

■飲食、宿泊業で人手不足

　観光客の急増に伴って、飲食、宿泊業を中心に大きな課題となっているのが、人手不足だ。サービスの維持に腐心する飲食店も多く、ＧＷに茨城県から金沢を訪れた自営業男性（３４）は、「注文した料理を店員さんが間違えて他のテーブルに持っていくことが何度かあり、客の多さに接客が追いついていない感じがする」と話していた。

　石川労働局が５月下旬に発表した４月の求人動向では、金沢市周辺の宿泊、飲食サービス業の新規求人数は前年同月に比べておよそ２倍に。求人数が求職者数を大きく上回り、人手不足が深刻さを増している。

　金沢市内３４の宿泊施設が加盟する市旅館ホテル協同組合事務局長の石田憲二さん（６７）は、「求人を出しても人が来ない」とため息を漏らす。スタッフが足りないため、ＧＷや週末には、空室があっても宿泊を受け入れられない宿も出ているという。「今後、全国規模の大会が続くのに情けない話。市外の施設に協力してもらうことなど対策を万全にしないとリピーターを失うことになる」と危機感を募らせた。

2015年06月10日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7842：チバＱ：2015/06/14(日) 00:59:05: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO016831/20150611-OYTAT50019.html
検証　新幹線３か月
（２）並行在来線　寂れる駅も　
2015年06月11日 05時00分
あいの風とやま鉄道の魚津駅。平日の日中は人通りもまばらだ（９日午前、魚津市で）
あいの風とやま鉄道の魚津駅。平日の日中は人通りもまばらだ（９日午前、魚津市で）

「新幹線開業後、特急が止まらなくなり、駅前の人出はかなり少なくなった」

　３月の新幹線開業後、県内でＪＲ北陸線の運行を引き継いだ並行在来線の「あいの風とやま鉄道」（９８・７キロ）。その魚津駅（魚津市）の近くでレストランを営む荒田順一郎さん（７３）はランチの仕込みを進めながらため息をついた。

　魚津駅は、新幹線開業前、在来線の特急停車駅で、平日も都内から行き来する出張客らでにぎわった。ところが、新幹線開業後は、新駅の黒部宇奈月温泉駅（黒部市）と富山駅（富山市）に拠点が移り、鉄道利用客の流れが大きく変わった。想定されたこととはいえ、新幹線の「副作用」が表れている。

　「かつてランチ客の半分を占めていたビジネス客は１日１人いるかどうか。観光客の姿はほとんど見ない。売り上げは大きく減った」。荒田さんは今後に不安を隠せない。

　あいの風鉄道は、開業後の通勤・通学定期券の利用がＪＲ時代の前年と比べて１割増加。泊―金沢間で平日３往復運行している全席指定の快速列車は、３月１６日～６月２日の乗車率が８１％に上った。担当者は「全体として滑り出しは順調」と話す。

　その一方、魚津駅のように観光やビジネス利用が大きく落ち込んだとみられる駅もあるため、同鉄道は１１日、沿線全１９駅で利用状況調査を行う。観光やビジネスで訪れた人の利用も含めて実態を検証する。

　石川県の並行在来線「ＩＲいしかわ鉄道」（１７・８キロ）は、現時点で営業区間が短く、同社総務企画課は「乗車率は開業前と比べて大きな変化はない」とみている。しかし、金沢以西の新幹線延伸後は、同社に移管される並行在来線区間が延び、在来線特急がなくなる松任駅（白山市）などで魚津駅と同様の問題が生じることが想定される。

　湘北短大（神奈川県）の大塚良治准教授（公共交通経営学）は「病院を駅に併設したり、民間の力を借りて商業施設を呼び込んだり、街づくりを進めて駅の利用客を維持する努力が必要だ。観光列車を運行するなど観光面でのＰＲの取り組みも重要になる」と話す。

　空の便も、新幹線開業で大きな「副作用」が生じている。石川県の小松空港、富山県の富山空港のいずれも、羽田便の利用者が前年比で３～４割減少した。

　石川県空港企画課は「特にビジネス客の利用が減った。福井方面からの利用者を増やす取り組みが必要だ」と指摘する。今後、県外からの観光利用とともに、北陸の足元で利用促進策の実効性が問われることになる。

2015年06月11日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7843：チバＱ：2015/06/14(日) 00:59:25: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO016831/20150611-OYTAT50045.html
検証　新幹線３か月
（３）企業進出　街づくりに課題
2015年06月12日 05時00分
建設作業が進むパッシブタウンの集合住宅（９日、黒部市三日市で）
建設作業が進むパッシブタウンの集合住宅（９日、黒部市三日市で）

「人が富山へ動く環境をどうやって作るか。優先順位をつけ、情報交換しながら進めないといけない」

　５月２９日、県が地方創生戦略を検討するために開いた会議で、ファスナー・建材大手「ＹＫＫ」の吉田忠裕会長は、北陸新幹線開業後、観光客が増え、企業進出が続く現状に「満足してはいけない」と警鐘を鳴らした。会議の出席者からは、県内の教育施設や公共交通が整っていないことへの不満も出された。

　県内では、本社機能の一部が移転してきたり、新工場を建設したりする企業の動きが活発化している。一方で、企業進出で増える定住人口の受け皿となる基盤整備は、追いついていない面もあるのが現状だ。

　実際、来年春までに本社の管理部門などの約２３０人を黒部市に異動させる計画のＹＫＫグループは、自ら住宅と保育所の整備に踏み切った。社員や地元住民向けに、２０２５年までに２５０戸約８００人分の集合住宅「パッシブタウン」を建設。保育所は来年４月に開設する。吉田会長は県の会議で、「きめ細かく対応しないと、『富山はちっとも良くない』という話が出てきてしまう」との危機感も示した。

　県内では、今後も企業進出が続くことを見込んだ工業団地造成の動きもある。滑川市は、整備済みの工業団地の隣接地に約５ヘクタール分の新規造成を計画。氷見市は山林約１０ヘクタールを切り開き、１５年度内の造成着手を目指している。いずれも「新幹線開業後のタイミングを逃さない」という布石だが、進出後の街づくりも課題となる。

　石川県では、企業進出に加え、新幹線の発着地として活況を呈している金沢市で営業拠点を強化したり、新設したりする企業の動きも加速している。

　日本航空は、４月１日付で「金沢支店」を「北陸支店」と改称した。以前も営業範囲は北陸３県だったが、新幹線開業の影響で利用者が減った小松便のテコ入れに向け、「福井方面からの利用を促進し、さらに広域的に活動するため名称を変えた」という。

　インターネット通販事業などを展開する楽天は、３月に北陸初の「金沢支社」を開設。北陸エリアグループマネジャーの上杉憲佑さん（３３）は「取引先に直接出向く機会が増え、商談が従来の５倍になった」と話す。

　こうした開業効果を一過性のものに終わらせない方策について、北陸経済研究所の熊野和夫主任研究員は「魅力ある企業が来れば人も集まる一方で、企業誘致のためには定住人口を増やして労働力を確保する街づくりも重要だ。行政の継続的、戦略的な取り組みが必要になる」と指摘している。

2015年06月12日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7844：チバＱ：2015/06/14(日) 00:59:50: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO016831/20150612-OYTAT50015.html
検証　新幹線３か月
（４）敦賀延伸　進まぬ用地取得
2015年06月13日 05時00分
新幹線の高架が通る予定地で測量する作業員ら（５日、石川県小松市島町で）
新幹線の高架が通る予定地で測量する作業員ら（５日、石川県小松市島町で）

　北陸新幹線は、金沢以西への延伸という大きな課題が残っている。国は金沢―敦賀間の開業時期を３年前倒しし、２０２２年度末と決めたが、そのための用地取得は進んでいない。石川、福井両県や関係機関は用地取得の準備や測量を急ピッチで進めるが、「残された時間は少ない」と焦りを募らせている。

■石川、福井県は体制強化

　今月５日、石川県小松市島町の水田地帯で、鉄道・運輸機構から委託を受けた作業員２人が機器をのぞき込みながら、黙々と測量を続けていた。新幹線の高架が通る場所には、約２０メートル間隔で標識が並ぶ。

　作業員の一人は、高架幅１２メートルに沿って取得する用地の境界線を決め、目印を地面に刺しながら、「作業の前倒しは指示されていないが、できるだけ急がないといけない」と話した。

　１２日の石川県議会６月定例会本会議で、谷本正憲知事は、測量が１１月中に完了する見通しを示した。測量が終わった場所から用地取得交渉を始めるが、石川県新幹線用地対策室は「開業時期から逆算すると来年中に買収を完了しなければならない。この１、２年が本当の正念場だ」と話す。

　金沢―敦賀間の石川県内区間（白山総合車両所―福井県境、約４０・２キロ）のうち、用地取得対象はトンネルを除く約３５・４キロ。そのうち、すでに取得したのは白山市や川北町の公有地約６キロのみで、進捗しんちょく率は１６％にとどまる。石川県内の地権者は１４００人以上と見込まれるが、まだ用地取得交渉は始まっていない。

　準備を加速させるため、同県は今年４月、新幹線用地対策室の職員を１９人から４１人に倍増。福井県も担当職員を２９人から５２人に増やした。石川県は３月、取得が想定される土地の地権者や相続人、不動産価値などの調査に乗り出した。同室の庄田広毅室長は「測量が終わるのを待っている余裕はない。先にできる準備を進めていく」と厳しい口調で語った。

■敦賀以西ルート

　「若狭ルートによる大阪までのフル規格での整備を決意していただきたい」

　５月２７日に都内で開かれた「北陸新幹線建設促進同盟会」の大会で、福井県の西川一誠知事は訴えた。敦賀以西のルートはまだ決まっておらず、同県小浜市を通って大阪まで結ぶ「若狭（小浜）ルート」や、滋賀県米原市で東海道新幹線に合流する「米原ルート」など３案が提案されている。

　北陸新幹線沿線１０都府県でつくる同盟会は、ルートの早期決定などを国に求めたが、敦賀以西ルートについては、自治体間で温度差があるのが実情だ。

　さらに、延伸の３年前倒しにより、ＪＲ西日本が目指していた「フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）」の導入が間に合わない見込みとなった。線路幅が異なる新幹線と在来線を走行できるＦＧＴならば大阪まで乗り換えなしで行けるが、真鍋精志社長は、「多雪地域であり、技術確立には頑張っても１０年かかる」と説明。同社は、敦賀で在来線に乗り換える際の不便を最小限に抑えたいとしている。

　喫緊の課題である用地取得に加え、ルート決定や乗り換え問題など、北陸新幹線延伸には課題が山積だ。東洋大学の石井晴夫教授（６１）（交通政策論）は、災害時などに北陸新幹線が東海道新幹線の代替輸送となることに触れ、早期延伸開業の重要性を指摘。「沿線自治体や関係機関は、細かいスケジュールを明確にし、準備を加速させないといけない」と話す。（おわり）

（富山支局・八角一紀、岡田遼介、山口真史、金沢支局・三歩一真希、田村直広が担当しました）

2015年06月13日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7845：チバＱ：2015/06/14(日) 01:05:03: http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/feature/CO012892/20150109-OYTAT50081.html
海峡開通！
（１）青函新時代へ　駅開設もてなし準備
2015年01月01日 05時00分

今別町でおもてなし準備を担う主役たち。後列左が嶋中卓爾さん、ゆるキャラに挟まれているのが嶋中佳子さん。前列中央が「観光応援隊」の沢田さんだ。（１２月７日、建設中の「奥津軽いまべつ駅」前で）＝三上津与美撮影

■主婦が観光応援隊

　よく晴れたすがすがしい１２月中旬のある日。今別町役場近くに女性５人が集まり、ゆっくり町を歩き始めた。話題は祭りや文化財など様々。尽きることはない。１時間余り歩き、最終目標地点の高台でメンバーの沢田田鶴子たづこさん（７０）が「今日は北海道がよく見える。ついていたね」と笑顔で締めくくった。

　女性たちは、町の主婦らで作った「今別町観光応援隊」のメンバーで、６０歳代の女性が中心だ。新幹線開業後、町に降り立つ乗客に町を紹介する役割を担う。各地の町歩き団体を視察してノウハウを学んできた。実践的な練習は、この日で４回目になる。

観光応援隊のメンバーは、実践的な町歩きの練習を重ねている（今別町で）
　町歩きの後、メンバーでお茶を飲んでいると「景色が大好き」「観光客に良い思い出を作ってほしい」と、それぞれの思いが言葉になってあふれてくる。会長の山内和子さん（６３）は開業まで約１年３か月に迫ったことに触れながら「いよいよ近づいてきた。もっと頑張らなくちゃ」と意気込んだ。

■おもてなしの心芽吹く

　今別町の人口は約１０年前より２割以上減り、現在約３０００人。町には、北海道新幹線開業に伴い県内唯一の新駅「奥津軽いまべつ駅」が出来る。町民からは「何もない町に、わざわざ新幹線で来る人がいるのか」との冷めた声があるのも事実だ。阿部義治町長も１２月７日、新幹線が青函トンネルを通って町に到着した際、「開業に向け、町民の中でいかに盛り上げていくかが大切だ」と危機感をあらわにした。

　ただ、そんな不安の一方で、新幹線で訪れる人に町の良さを味わってほしいと、手作りのおもてなしに向けた動きが、町のあちこちで芽生え、確実に広がりはじめている。

嶋中佳子さんの美容室に並ぶ手作りの今別土産（今別町大川平で）
■荒馬のゆるキャラを自作

　町のＰＲイベントでは、伝統行事「荒馬あらま踊り」をモチーフにしたゆるキャラの人気が出始めている。キャラを発案したのは、新駅に近い大川平地区の美容師嶋中佳子よしこさん（５９）。佳子さんの美容室には、キャラクターのストラップ、コップ、ペン立てなど自作の土産品がずらりと並ぶ。町を紹介するせんべいの試作も始めた。費用はほとんど自腹でもうけはないが、佳子さんは「大変だけど、観光客が来て『めぐせく（恥ずかしく）ねえように』したい一心」と笑う。

　地区の「荒馬の里資料館」も生まれ変わった。以前も祭りの写真や太鼓が飾られていたが手入れは少なく、周りは草が生え放題だった。「荒馬」の保存団体会長、嶋中卓爾たくじさん（５７）らが昨春から「町の名物をちゃんと紹介しよう」と、手弁当で草を刈り、館内を改装した。館内には雰囲気を盛り上げるちょうちんが飾られ、資料を閲覧しながらコーヒーが飲める休憩室も出来た。

　最近は卓爾さんが一声かけると仲間がすぐに集まり改装作業を手伝う。佳子さんが「町に来たご縁」にちなんで、５円玉を使った新商品を考えると、たくさんの５円玉が近所から集まった。町のおもてなし準備の旗手になりつつある２人は最近、町民全体の機運の高まりを肌で感じている。

　佳子さんは「小さな町だけど、どこにも負けない絆がある。来た人に少しでも楽しんでもらうため、みんなで何かやらなくちゃ、と前に進み始めている」と手応えを感じている。

2015年01月01日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7846：チバＱ：2015/06/14(日) 01:05:31: http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/feature/CO012892/20150109-OYTAT50087.html
海峡開通！
（２）経済　　県産品ビジネスチャンス
2015年01月03日 05時00分

「はこだて海鮮市場」の「あおもり館」を前に、青森の名産品を手にする田中さん。評判は上々という（函館市豊川町で）

■函館で青森みやげ

　函館駅近くのおしゃれなエリアとして人気の赤レンガ倉庫群。歩いて行くと突然、青森のねぶたと五所川原の立佞武多たちねぷたの大きな写真を飾った店が現れる。店内に入ってみると県南地域の郷土料理「いちご煮」や田子町産ニンニクの加工商品など青森県の名物が並ぶ。ここは、２０００種もの北海道土産を売る「はこだて海鮮市場　本店」の一角に昨春にオープンした「あおもり館」だ。

　はこだて海鮮市場を運営する「魚長食品」（函館市）常務の田中覚也かくやさん（４２）は昨年、商品の買い付けのため、何度も青森を訪れた。来年春の北海道新幹線開業を見据え、「『青函』という枠組みの中で、青森の名産品を販売・宣伝すれば、海鮮市場がより魅力的な場所になる」と考えている。

「あおもり館」に並ぶ青森県産品を、観光客も興味深そうに品定めしている（１２月３日、函館市豊川町で）
　函館駅周辺の土産物店には、同じように「青森ブース」を設ける店が増えてきた。函館商工会議所地域振興課長の永沢大樹さん（４１）は「青森の力をどう借りるかをみんなが考えている。青森県産品にどれぐらいお客さんの支持が集まるか注目している」と話す。田中さんは「青森の良い商品があれば、ぜひ売り込んでほしい」と話す。観光都市の函館で県産品の商機が広がろうとしている。

■海峡を越えてリンゴ菓子

　銀行業界も開業に向けて動き出している。青森銀行は１２年末、北洋銀行（札幌市）と協定を結び、１３年３月には、みちのく銀行も北海道銀行（同）と結んだ。青森と北海道の互いの取引先企業同士を結びつける商談会やお互いの地域への事業進出支援などに力を入れる。

　注目を集めたのが、青森銀と北洋銀などが昨年５月に総額２億円を出資して設立した「青函活性化ファンド」だ。青函連携の強化につながる事業を支援する目的で、同６月には函館の洋食・洋菓子の老舗「五島軒」に５０００万円を投資した。

青函活性化ファンドが融資した「函館ロール」。青函連携の象徴的な商品だ（１２月３日、函館市末広町の「五島軒」で）
　天皇陛下も召し上がった洋風カレーなどで知られる五島軒は、青森と北海道七飯町のリンゴを使ったロールケーキ「函館ロール」を開発した。リンゴが、青函トンネルをくぐり抜けて北海道に上陸するイメージを形にしたケーキだ。ファンドからの資金は冷凍機の導入や売店の拡張工事費などケーキ事業の強化に充てた。販売部次長の鈴木勝浩さん（５４）は「青森と函館へのこだわりが分かりやすく、全国から引き合いがある。ファンドの資金を追い風に魅力を発信したい」と意気込む。

■動き鈍い県内企業

　本県と道南地方を短時間で結ぶ北海道新幹線開業を、大きな商機と捉えた青函連携の動きは、最近になって目立つようになってきたが、県内企業の盛り上がりは今ひとつとの指摘もある。青森地域社会研究所（青森市）が１３年秋に行った調査では、開業への対応について、県内企業の９割近くが「特にする予定がない」と回答した。

　同研究所調査研究部長の竹内紀人さん（５４）は、青函連携の動きは、「昨年から加速した」としながらも「目端が利く一部の人たちの動きに過ぎない」と指摘する。その上で「北海道が近くなることを事業と結びつけ、何ができるか想像することが大切だ。十分にビジネスチャンスはある。動き出すのは今からでも遅くない」と話している。

2015年01月03日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7847：チバＱ：2015/06/14(日) 01:05:58: http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/feature/CO012892/20150109-OYTAT50090.html
海峡開通！
（３）遺跡群　　縄文人も往来連携の好機
2015年01月05日 05時00分
■昔から同じ文化圏

　冬の北海道函館市から約３時間車で走ると伊達市の北黄金きたこがね貝塚に着く。縄文時代前期（約７０００～５５００年前）頃の集落遺跡だ。青森市から直線距離で約２５０キロの場所で、青森との長い交流を裏付けるものがいくつも見つかっている。

青森から遠く離れた北黄金貝塚で出土した「円筒土器」を手にする青野さん。縄文時代、青森と北海道は頻繁に交流していたとみられている（１２月４日、北海道伊達市の北黄金貝塚情報センターで）

　「縄文時代、青森とここは同じ『津軽海峡文化圏』。海峡を挟んだ人たちは、昔から頻繁に行き来していたのでしょう」

　遺跡を管理する伊達市噴火湾文化研究所の学芸員青野友哉さん（４２）は、発掘された土器を手に語った。

　このバケツを細長くしたような形の「円筒土器」は、縄文時代、両地域が盛んに交流して共通の文化圏を作っていた有力な「証拠」の一つだ。

■海峡は簡単に渡れた

　北黄金貝塚から出土する円筒土器と似た形の土器は、三内丸山遺跡（青森市）や是川石器時代遺跡（八戸市）などでも出土する。東北南部などの「大木式土器」はずんぐりした形、新潟県などの「火焔かえん型土器」は取っ手の部分の装飾が特徴的で、形が異なる。北海道の別の地域から出土する土器の形状も「円筒」とは違う形だ。

　青森県教委文化財保護課長で、「ミスター三内丸山」の愛称で知られる岡田康博さん（５７）は、海峡を挟んだ両地域が、底の小さい非効率的ともいえる土器を共に使い、時代が進むと歩調を合わせるように土器の形が変化する点を挙げ、こう指摘する。

　「共通の世界観、同じ言葉の人たちが住んでいたと考えられる。縄文人にとって津軽海峡は地域を隔てるものではなく『しょっぱい川』程度の海で簡単に越えていたのではないか」

　北黄金貝塚は、北海道の内浦湾沿いの高台にある。高台からは湾の対岸、函館市に近い駒ヶ岳などがよく見える。その先に津軽海峡と青森県がある。岡田さんは「向こう岸が互いに見えるから好奇心が刺激され、活発に行き来するようになったのだろう」と思いをはせた。

■現代の丸木舟

　「新幹線は現代の丸木舟。開業をきっかけに地域の連携を深めよう」

　昨年１１月、函館市で行われた青函連携のフォーラムで熱弁を振るったのは、函館市縄文文化交流センター館長の阿部千春さん（５５）だ。丸木舟は、縄文人が海を渡る際に使っていたと思われる船のことで、新幹線を「現代の丸木舟」に例えるのは、阿部さんが最近講演などで使う決まり文句になっている。

　阿部さんは、青函地域の連携強化に、縄文時代の交流の歴史が一役買うと考えている。「１万年以上も前から『仲間』だったことが広く理解されれば、この地域はどこにも負けない一体感が醸成されるはず」と力説する。その上で「認識の共有は遺跡群の世界遺産登録に向けた機運の高まりにもつながる。新幹線開業は大きなチャンスだ」と期待を込めた。

2015年01月05日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7848：チバＱ：2015/06/14(日) 01:06:23: http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/feature/CO012892/20150109-OYTAT50093.html
海峡開通！
（４）下北半島　　函館旅行者を官民で誘客
2015年01月08日 05時00分

大間―函館間を１日２往復する津軽海峡フェリー「大函丸」。新幹線開業時の観光客の足として期待される（大間町で）

■マグロ女子たち

　クリスマスのイルミネーションで街が色づき始めた昨年１１月下旬、赤レンガ造りの北海道函館市「函館ビヤホール」に約１０人の女性が集まった。北海道新幹線開業を前に本県と北海道道南地域の女性が結成した「津軽海峡マグロ女子会」のメンバーだ。

　開かれたのは、お互いの地域の魅力を探るため、１月１５日に女子会が主催する道南ツアーのプランを決める会議だ。「売りは開運と食にしよう」「新年だからタイトルは『運気アゲアゲ』で元気にいこうよ」――。

　白熱の「女子トーク」は２時間に及んだ。

　女子会は昨年３月、海峡を回遊するマグロのように力強い女性の輪を広げ、魅力を発信しようと結成された。メンバーは旅館の女将おかみや飲食店経営者など総勢４５人。１月の道南ツアーに続き、春には下北半島でのツアーも企画する。おもてなしに奮闘する人をフェイスブックで紹介し、地域を盛り上げていく。

　「今回こそ下北にとって本当の意味の『開業』。女子会で人のつながりを作って、観光客を呼び込みたい」

女子会主催ツアーのチラシを手に「北陸新幹線開業に向いている注目を北にも向けたい」と笑顔の島さん（大間町で）
　呼び掛け人の一人で、大間町の「まちおこしゲリラ　あおぞら組」組長の島康子さん（４９）は熱く語る。

■フェリーに期待

　函館市と大間町を９０分で結ぶ津軽海峡フェリー「大函だいかん丸」で、北海道新幹線の乗客を引き寄せようと下北半島の観光関係者は期待を寄せる。

　２０１０年の東北新幹線全線開業時も効果が期待されたが、最寄りの七戸十和田駅との接続が悪く、東日本大震災も重なった。１０年は１６１万人いた下北地域の観光客数は、１３年に１４８万人に減った。

（上）女子会主催ツアーのチラシを手に「北陸新幹線開業に向いている注目を北にも向けたい」と笑顔の島さん（大間町で）（下）旅館の入り口に飾った鮟鱇のちょうちんを手に「開業で少しでもお客さんが増えてくれれば」と期待する長谷さん（風間浦村下風呂の「まるほん旅館」で）
　風間浦村の下風呂温泉では、冬が旬の鮟鱇あんこう料理や、土用の丑うしの日に温泉に入る風習「丑湯」をイベントにして盛り上げるなどのアイデアで勝負を賭ける。

　明治２０年創業の老舗「まるほん旅館」女将の長谷雅恵さん（５６）は「東北新幹線開業時より可能性を感じる。今年が正念場なので女将同士で魅力をつくっていきたい」と意気込む。

■狙うは台湾人客

　行政も熱い視線を注ぐ。

　県下北地域県民局では、函館空港に降り立つ台湾人観光客に注目している。関係者向けの勉強会を開いたり、修学旅行を受け入れたりし、今後は台湾の旅行業者向けの売り込みも行う。函館市に宿泊する台湾人２１万人のうち１割の誘客が目標だ。

　同局地域連携部の神重則部長（５７）は、個人のフェイスブックでも台湾の「友達」を増やし、下北を宣伝する。神部長は「開業を機会に下北ならではの食や体験を発信すれば、誘客にプラスになる」と胸を張る。

　しかし開業目前で沸く北海道では下北はあまり知られていないのが現状だ。いかにＰＲできるか行政の役割もカギになる。半島の中心地・むつ市の宮下宗一郎市長（３５）はこう力説した。

むつ市のゆるキャラと記念撮影する台湾から訪れた旅行者（県下北地域県民局提供）
　「下北を売り込む舞台を作るため函館市との連携を強化する。そして、むつ市だけでなく下北半島全体の民力で盛り上げたい」
7849：チバＱ：2015/06/14(日) 01:06:51: http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/feature/CO012892/20150109-OYTAT50096.html
海峡開通！
（５）課題　　経験生かし２次交通整備
2015年01月09日 05時00分

「奥津軽いまべつ駅」。２次交通の拠点になれるかが課題だ（昨年１２月１８日、今別町で）

■竜飛岬も“遠い”

　２０１６年３月の北海道新幹線開業への期待は高まっているが、課題も多い。その最たるものは、県内唯一の新駅となる「奥津軽いまべつ駅」（今別町）から観光客を県内各地に周遊させる「２次交通」の整備だ。

　現状はどうか。新駅に隣接するＪＲ津軽海峡線「津軽今別駅」の２次交通は、今別町巡回バスと近くの「津軽二股駅」に停車するＪＲ津軽線（青森―三厩）のみだ。直線距離で約２０キロの観光名所・竜飛岬（外ヶ浜町）でさえ、公共交通機関を利用した場合、乗り継がないと行けない。

　県などは昨年１１月、２次交通整備を進めるため、関係市町村や鉄道、バス会社などによる「奥津軽いまべつ駅二次交通整備推進会議」を作った。新駅を拠点とした整備を「ゼロからのスタートに近い」として、竜飛岬や津軽鉄道の終着駅・津軽中里駅（中泊町）などへの利便性向上を目指す方針だ。

■七戸十和田の教訓

県や事業者などが「奥津軽いまべつ駅二次交通整備推進会議」を作り、２次交通のあり方について検討している（昨年１１月、青森市で）
　ただ、会議の議長を務める千葉耕悦県新幹線・並行在来線調整監は「民間事業者に現段階で新たな設備投資をお願いするのは難しい」と打ち明ける。新駅に停車する便数や客数が見通せない上に、身近に「苦い教訓」があるからだ。

　それは、２０１０年末の東北新幹線全線開業に伴い新設された「七戸十和田駅」（七戸町）の２次交通だ。開業に合わせ、下北交通（むつ市）などが同駅―むつ市間の直通バスを実証実験で運行したが、レンタカーなどに客が流れ、１日２往復約４５人乗りのバスに平均２人程度しか乗らず、約１年後に廃止になった。

　バス路線廃止を受けて尻屋観光（東通村）が始めた予約制タクシーの運行は、ビジネス客の需要などを掘り起こして赤字を出さずに現在も続く。千葉調整監は「バス路線を廃止すれば、全体のイメージも悪くなる。七戸十和田の経験を生かし、今別で何が生き残るかしっかり考える必要がある」と話した。

■全県挙げた取り組みを

　課題は、２次交通の整備にとどまらない。少子高齢化と人口減少で今別町は、活気を奪われている。町の事業所は減り、宿泊施設や飲食店なども、観光客を迎え入れるのに不安が残る状態だ。県内のある交通事業者が「駅から降りた観光客を、竜飛岬以外にどこに連れて行くのか」と首をかしげるように、津軽半島全体の観光資源の発掘や魅力の発信も遅れている。

　今別町新幹線対策室の小野成治室長が「町だけで解決できる課題は多くない。県や周辺市町村、民間との連携を一層進めたい」と語るように、山積する課題の解決には、全県を挙げた取り組みが不可欠だ。北海道新幹線の開業は青森県にとって、「飛躍」の好機であると同時に「通過点」になる危険もはらんでいる。この１年、各方面でどれだけ連携を深め、準備を進められるのか。それが本県の将来の明暗を分ける可能性もある。（おわり）

（この連載は、小池和樹、小田倉陽平が担当しました）

2015年01月09日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7850：とはずがたり：2015/06/15(月) 07:41:14: 初試算！朝の電車｢激コミ区間｣ランキング
東名阪で、朝に乗客が集中するのは？
http://toyokeizai.net/articles/-/52787?page=2
梅原淳：鉄道ジャーナリスト
2014年11月08日

朝の最混雑の1時間に、乗客が集中している路線は？

時差通勤、通学が有効かどうかを検証するため、最混雑1時間にどれだけの利用者が集中しているかの割合を示す集中率を調べてみた。国土交通省は首都圏、中京圏、京阪神圏の3大都市交通圏の各通勤路線について、最混雑1時間の混雑率をはじめ、実際の通過人員、そして終日の混雑率、通過人員を公表している。集中率は通過人員を最混雑1時間と終日とを用いて算出可能であり、高い路線ほど時差通勤、通学を行う効果は大きい。
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今回のコラムでは、朝の最混雑1時間に120パーセント以上の混雑率を記録している路線を3大都市交通圏別に挙げ、集中率を求めてみた。

今回対象とした路線で最も集中率が低かったのはJR東日本山手線の15.9パーセントと、10.6パーセントの1.5倍に達する。集中率の平均値は首都交通圏が26.4パーセント、中京交通圏が25.9パーセント、京阪神交通圏が25.3パーセントであった。各交通圏とも朝の通勤、通学ラッシュ時に1日の利用者の4分の1が集中しているというのは驚くべき状況だ。

首都圏では、鶴見線や常磐線の区間で高い集中率

まずは、首都圏から見てみよう。

目を引くのは、JR東日本鶴見線の44.2パーセントという全国一の集中率である。実に1日の利用者の半数近くが最混雑1時間に押し寄せていることを示す。
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京浜工業地帯に敷かれている鶴見線の利用者の大多数は、沿線の企業で働く人たちである。鶴見線では企業の始業時間に合わせ、7時30分から8時30分までの最混雑1時間に列車が14本(2014年11月現在は12本)も運転されているものの、日中の時間帯は1時間当たり3本にまで減らされ、朝のにぎわいがうそのように静まりかえってしまう。

集中率2位、3位を記録した常磐線の中距離電車、緩行電車も高い水準にある。前者は上野駅と土浦・水戸両駅方面との間を結ぶ系統を、後者は東京地下鉄千代田線の代々木上原駅方面と我孫子・取手両駅方面とを結ぶ系統をそれぞれ指す。ともに170パーセント台という最混雑1時間の混雑率、そして40パーセント前後の集中率という2つのデータから、時差通勤、通学を積極的に実践すべきであろう。

常磐線は鶴見線とは異なり、沿線に多数の住宅地が建ち並ぶという大都市圏でよく見られる形態の路線である。こうした路線では通常、日中の時間帯にも買い物などの利用者が多数乗車するために集中率は下がるものだが、常磐線ではそうした傾向は見られない。

ただし、中距離電車と同じ線路を通り、主に上野駅と取手駅との間を結ぶ快速電車の集中率は28.5パーセントと低いから、日中になると中距離電車や緩行電車はこの快速電車によって肩代わりされていると言える。

なお、常磐線の中距離電車と快速電車の多くは、来る2015(平成27)年3月14日の時刻改正で上野東京ラインに乗り入れ、東海道線の品川駅を発着するという。利便性が高まった結果、集中率はどのように推移するのであろうか。

集中率が20パーセント以下となると時差通勤、通学の効果は薄れていく。通勤、通学ラッシュ時とそうでない時間帯との差が少なく、終日にわたって混雑が続いていると考えられるからだ。東京都交通局三田線、東京地下鉄銀座線、JR東日本山手線内回りはまさにそうした路線である。
7851：とはずがたり：2015/06/15(月) 07:41:43: >>7849-7850
中京の混雑率首位は東山線

首都交通圏と比べると中京交通圏、京阪神交通圏の通勤、通学ラッシュは比較的穏やかである。中京交通圏の場合、最混雑1時間の混雑率が最も高い路線は名古屋市交通局の東山線の147.9パーセントであり、三大交通圏中で最も低い。その東山線の集中率は21.9パーセントと、中京交通圏の路線のなかで最少だ。東山線の最混雑1時間を除いた終日の混雑率は65.0パーセントと群を抜いて高いことから、少々時間をずらして利用しても空いた列車にはなかなか遭遇できないであろう。
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いっぽうで集中率1～3位を占めるJR東海の関西線、名古屋鉄道の瀬戸線、同津島線は時差通勤、通学の効果が高い路線だ。最混雑1時間以外の時間帯に利用すれば比較的楽に移動できる。特に2位の名古屋鉄道瀬戸線、3位の同津島線は最混雑1時間を除いた終日の混雑率がどちらも30パーセント以下で、着席できる可能性が高い。

他の2つの交通圏と比べて、京阪神交通圏の集中率は低めに推移している。同交通圏で記録された集中率を見ると、最多は南海電気鉄道の高野線(こうやせん)の33.2パーセントと、最少はJR西日本関西線の緩行電車の17.0パーセント、平均は25.3パーセントと、いずれも三大交通圏のなかで最も低い数値を記録した。時差通勤、通学や多様な勤務形態などが普及しているからと考えられる。

高野線や近鉄南大阪線は列車本数多く、混雑避けやすい

集中率1位の高野線、そして2位の近畿日本鉄道南大阪線とも最混雑時1時間以外の混雑率が30パーセント台前半であるから、時差通勤、通学は有効だ。概して集中率の高い路線では日中ともなると輸送力を調整する目的で列車の運転本数が減らされる傾向にあるが、高野線や南大阪線では日中も列車が比較的多く運転されていて利用しやすい。その意味でも最混雑1時間を避けて利用する価値は十二分にある。
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いっぽう、集中率が最も低い関西線の緩行電車は珍しい特徴をもつ。混雑率を見ると、最混雑1時間では130.6パーセントであるなか、最混雑1時間以外では38.6パーセントと大きく低下している。首都交通圏や中京交通圏で見られたように、集中率の低い路線は終日を通して利用者が存在するため、最混雑時1時間以外の混雑率は高くなりがちである。関西線の緩行電車の場合、集中率は低いにもかかわらず、時差通勤、通学も有効という一見矛盾した特徴を備えているのだ。

なぜこのような現象が生じるのであろうか。輸送力が最混雑1時間には不足気味で、最混雑1時間以外では反対に過剰となっているからだと考えられる。要は最混雑1時間では列車を増やせばよいのだが、同じ線路を行く快速電車との兼ね合いで難しい。いっぽう、最混雑1時間以外では列車を間引こうにも、日中の運転間隔が現状の15分よりも広がるとあってJR西日本は決断できないようだ。
7852：とはずがたり：2015/06/15(月) 23:23:21: 新宿は詳しくないけど見てみたい。どこらへんだ？

276 名前：R774[sage] 投稿日：2015/06/15(月) 08:14:11.19 ID:yauav6We
なんかタモリだかの番組で、新宿の駅ビルにある巨大な吹き抜けが、
本来延伸してきて西武線のホームになるはずの駅になり損ねた空間だと言ってたような。

278 名前：R774[sage] 投稿日：2015/06/15(月) 08:58:23.07 ID:cMOxEpzh
>276
マイシティ→ルミネエストは西武線延伸を前提とした構造だったが
6両編成分しかホーム長さが取れないので断念
7853：チバＱ：2015/06/16(火) 22:55:12: http://www.sankei.com/economy/news/150616/ecn1506160031-n1.html
2015.6.16 19:21

ドラマ「あまちゃん」舞台の三陸鉄道、全線復旧で２年ぶり黒字に

　東日本大震災で被災した岩手県沿岸部の第三セクター三陸鉄道（宮古市）が１６日発表した、全線復旧後初めての通期決算となる２０１５年３月期決算（単体）は、最終損益が８６８３万円の黒字（前期は５１１７万円の赤字）となり、２年ぶりに黒字に転換した。

　三陸鉄道の沿線地域が１３年のＮＨＫ連続テレビ小説「あまちゃん」の舞台になったことや、１４年４月の全線再開で観光客が増加。利用者数が前年より約１９万人多い約６９万人と大幅に伸び、運賃収入が前期比約１・９倍の約４億２千万円となったことが寄与した。

　１６年３月期は、利用客が年間で７万人程度減少し、減益になる見込み。

　一方、地元高校生を中心とする定期客は依然として震災前の半分程度にとどまっている。望月正彦社長は「地域の皆さんにもイベントなどで利用してほしい」と訴えた。

　三陸鉄道は津波で大きな被害を受けたが、国が復旧費用を補助し、昨年４月に北リアス、南リアスの両路線で全線開通した。
7854：チバＱ：2015/06/16(火) 23:03:52: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150616-OYT1T50108.html
隈研吾氏デザイン、全席で食事楽しめる観光電車
2015年06月16日 22時35分
西武鉄道が来春運行を始める観光電車では、全座席で食事を楽しめる（西武鉄道提供）
西武鉄道が来春運行を始める観光電車では、全座席で食事を楽しめる（西武鉄道提供）
西武鉄道が来春運行を始める観光電車にはオープンキッチンも設ける（西武鉄道提供）
西武鉄道が来春運行を始める観光電車にはオープンキッチンも設ける（西武鉄道提供）

　西武鉄道は１６日、全席でレストランのように食事ができる観光電車を２０１６年春から運行すると発表した。

　電車内で貸し切りの結婚式や演奏会も開けるようにして、観光需要を掘り起こす。

　車両は４両編成、定員は５２人。運行ルートは池袋―西武秩父間、西武新宿―西武秩父間など。土日を中心に年間１００日程度、臨時列車として運行する。料金は未定。著名建築家の隈研吾氏が内外装のデザインを手がけ、内装には、沿線の木材や伝統工芸品を用いる。
7855：チバＱ：2015/06/16(火) 23:06:40: http://www.yomiuri.co.jp/local/hiroshima/news/20150615-OYTNT50234.html
ＪＲ高架化　受け入れ…海田、府中両町
2015年06月16日
　◇県、夏にも地元説明会

　県と広島市が進めるＪＲ山陽線と呉線を高架化する連続立体交差事業で、県が提示した海田市駅（海田町）と向洋駅（府中町）の周辺２キロを高架化するとした再見直し案について、海田、府中両町は１５日、受け入れを表明した。当初案通りの施工を求め、反発してきた海田町も、交通渋滞が緩和されるなどと評価した。１９９９年の計画決定から１６年を経て、ようやく着工へと動き出す。

　県庁で湯崎知事と松井一実・広島市長、山岡寛次・海田町長、和多利義之・府中町長が非公開で会談した。終了後の記者会見で湯崎知事は「３年にわたり心配をおかけし、申し訳ない。今後、速やかに事業が開始できるようにしたい」と述べた。

　山岡・海田町長は「当初案に見合う事業効果が得られると判断した。１日でも早い工事着工を願い、了承すべきと考えた」と理由を説明した。一方、和多利・府中町長は事業が遅れることにより、町が進める向洋駅周辺１２ヘクタールの区画整理に影響することを懸念し、「できるだけ（当初案の）２０２２年度完成を守っていただきたい」とした。

　県が示した再見直し案では工事期間は１５年。向洋駅周辺（工期１０年）着工５年後に、海田市駅周辺に着手するとしている。県は今夏にも地元説明会を開催する。

2015年06月16日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7856：とはずがたり：2015/06/17(水) 12:17:37: 山陽電車，かっこいいなあ。

山陽電気鉄道6000系、新型車両導入で3000系置換え - 直通特急運用にも対応
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1194492.html
05月19日 18:03マイナビニュース

山陽電気鉄道は19日、既存車両3000系の代替として、新型車両6000系を導入すると発表した。今年度は3両2編成を新造し、普通運用から2編成を連結した直通特急運用まで、幅広く対応するという。

同社は兵庫県内に本線(西代?山陽姫路間)・網干線(飾磨?山陽網干間)の2路線を持ち、阪神電気鉄道と相互直通運転を実施。阪神梅田?山陽姫路間で直通特急が運行される。現在、山陽電気鉄道が所有する車両は3000系列の他に5000系・5030系があり、6000系は5030系以来、19年ぶりの新型車両となる。

6000系はアルミニウム合金車体で、外観は既存車両との調和を図り、コーポレートカラーの赤を継承した「イノセントレッド」を採用。車体側面のドア横には、朝日をイメージしたグラデーションがデザインされた。車内の座席シートにも赤を用い(優先座席は青)、柄模様に兵庫県花「のじぎく」をあしらった。バケットシートを採用してシートピッチを広げるなど、座り心地も考慮している。

環境にも配慮し、VVVFインバータ制御装置の採用、前照灯・室内灯を含むすべての照明装置のLED化により、既存車両3000系との比較で約40%の電力量削減を実現。全車両に車いす・ベビーカースペースを設け、乗換案内などの情報を提供するLCD車内案内表示器(1両あたり3カ所設置)は日本語・英語・中国語(繁体・簡体)・韓国語の4か国5言語に対応。ガラス仕切り板も設置し、開放感のあるクリアでスマートな空間とした。

定員は先頭車122名(うち座席41名)・中間車135名(うち座席49名)。2編成を連結した6両編成で運転する際、ホームからの転落防止対策として、先頭車間にも転落防止ホロを取り付けるとのこと。「山陽電車のイメージを踏襲しつつも、随所に刷新した省エネ機器およびサービス設備を採用することにより、お客さまとともに新たな歴史を刻みます」と山陽電気鉄道は発表している。
7857：とはずがたり：2015/06/17(水) 12:25:55: 残念ながら普通列車用の3000系の置き換え用だからロングシートであるようだ。。中間車だけでもクロスシートにしてサービス向上して欲しかった所。。

新型車両「6000 系」を導入します
http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1432015565.pdf

2015年05月20日（水） 08時30分
山陽電鉄、19年ぶり新型車両「6000系」を導入へ
http://response.jp/article/2015/05/20/251570.html

山陽電気鉄道は5月19日、新型電車「6000系」を導入すると発表した。老朽化が進む3000系電車の置換えを図る。

モーター付きの先頭車2両とモーター無しの中間車1両で構成される3両編成を基本とし、定員は先頭車が122人（座席41人）、中間車が135人（同49人）。3両編成を2本つないだ6両編成でも運用し、普通列車から直通特急まで幅広い運用に対応する。また、先頭車同士の連結部にも、転落防止ホロを取り付ける。

全閉外扇型誘導電動機や、電力回生ブレーキの使用範囲を拡大したVVVFインバーター制御装置を採用。ヘッドライトを含む全ての照明をLED化するなどして、消費電力を3000系に比べ約40％削減する。また、フラット防止機能付きブレーキシステムの採用により騒音の軽減や乗り心地の向上も図る。

車体はアルミ合金製で無塗装を基本とするが、同社のコーポレートカラーに準じた深みのある赤（イノセントレッド）を、帯やドア部の色として採用する。ドアの脇には朝日をイメージしたオレンジのグラデーションを施し、「挑戦し続ける姿勢」を表現するという。

客室内の座席シートはバケットタイプを採用。1人あたりのシートピッチを広げるとともに、シートの背もたれ高さを長くした。色は赤（優先席は青）を基調とし、兵庫県花の「のじぎく」を柄模様として採用する。また、ガラス仕切板などを採用して開放感のある空間を演出する。

出入口には誘導鈴とドア開閉予告灯を設置。LCD車内案内表示器も1両に3カ所設け、日本語・英語・中国語（簡体字・繁体字）・韓国語の4カ国5言語に対応した案内情報を流す。車椅子・ベビーカースペースは全ての車両に設ける。このほか、山陽電鉄では初採用になるラインフローファンも全車両に設置する。

山陽電鉄が新型車両を導入するのは5030系電車以来、19年ぶりになる。製造メーカーは川崎重工業で、本年度は同社の兵庫工場（神戸市）で6両（3両編成2本）が製造される予定だ。
《草町義和》
7858：チバQ：2015/06/18(木) 19:48:30: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0146803.html
いさりび鉄道に観光列車　北海道が予算計上　大型テーブル、ゆったり食事
06/18 07:20

　【函館】道は、来年３月の北海道新幹線開業に伴いＪＲ北海道から経営分離される江差線（五稜郭―木古内間３７・８キロ）の経営を引き継ぐ第三セクター道南いさりび鉄道（札幌）に、観光列車を導入する方針を決めた。車両全９両のうち２両を簡易改造し、観光客が食事しやすい設備などを整える。開会中の定例道議会に提出した本年度一般会計補正予算案に同社への関連補助金３５００万円を計上している。

　ＪＲから譲渡される普通列車用ディーゼルカー「キハ４０系」２両を改造し、外観に独自デザインのフィルムをラッピング。車内は座席に大型テーブルを着脱できるようにし、車窓から津軽海峡を眺め、ゆったり食事が楽しめるような利用をイメージしている。乗車券と弁当をセット販売するなど、改造車両を生かした旅行商品づくりを目指す。
7859：チバQ：2015/06/18(木) 20:23:02: http://toyokeizai.net/articles/-/73517
｢トーマス列車｣鉄道会社が赤字に陥ったワケ
崖っ縁大井川鉄道は生き延びられるか(上)
森口誠之：鉄道ライター 2015年06月17日
大井川鉄道（正式社名は大井川鐵道）の「トーマス号」の運転が、今年も6月7日からスタートした。

トーマス号は、蒸気機関車C11に「きかんしゃトーマス」のキャラクターをそのまま装飾した特別列車で、運行初年の昨年は100本運行されて乗客6万人を集め、その人気ぶりは全国メディアでも取り上げられた。今年はC56を装飾した「ジェームス号」も仲間となって計180本の運行が予定されており、10万人の乗客を見込んでいる。

トーマスデザインのSLはすでに鉄道発祥の地イギリスで走っていたが、アジアではもちろん大井川鉄道が最初である。きっかけは京阪電気鉄道だった。

成功モデル「SL急行」の利用者が急減

京阪は2006年からトーマスキャラクターを施した電車を走らせていた。また、旧特急車の3000系を譲り受けた大井川鉄道とも鉄道ファン向けの共同キャンペーンで関係を深めていた。そうした縁が奏功して、トーマスの権利者であるソニー・クリエイティブプロダクツの提案で日本版トーマス号の運転候補として大井川鉄道に話が持ち込まれたのだ。

絵本の世界そのままの姿で走る蒸気機関車は、小さな子どもたちはもちろん、かつて鉄道少年だった30～40歳代のお父さんたちをも魅了した。

そうした賑わいの反面、昨年2月に突然、大井川鉄道の経営再建問題が浮上した。2012年3月期決算から3期連続赤字となり、経営陣は自治体の支援を求めていた。今年5月末になって、地域経済活性化支援機構と新スポンサーの手に委ねられることが発表された。

なぜ、大井川鉄道がそこまで追い詰められていたのか。近年の動きを振り返りながら、経営再建のための方向性を考えてみよう。

経営悪化の引き金となったのは、この5年で、「SL急行」の利用者が急減したことである。

SL急行の運行が始まったのは約40年前の1976年、国鉄の蒸気機関車が引退した翌年だった。主導したのは、親会社である名古屋鉄道から転籍してきた白井昭氏(後に副社長)。過疎化による利用者減で経営難に直面した会社を再生すべく、SLブームの熱気に目を付けた。蒸気機関車C11を引き取って急行として走らせると、SLに魅せられた観光客が静岡県の小さな鉄道会社に殺到する。

普通列車の車体や機器はボロボロ

人気は1990年代も衰えなかった。年間利用者数は20万人強、2009年には過去最高の28万人を超えた。

それゆえに、大井川鉄道は他の中小私鉄とは異なり、観光客も含めた定期外客が輸送人員の79％、旅客運輸収入の93％を占める、という独特の経営構造になっている(2012年度。中小私鉄の平均はそれぞれ48%、63%)。特にSL利用者は営業収入の4割を占めていた。

そのビジネスモデルが崩れてしまったのである。

理由のひとつは、2011年の東日本大震災の影響で観光需要が沈んだことだ。2009年度に28.2万人いたSL急行の乗車人員は、2011年度に22.5万人と2割減った。

もっとも、静岡県全体の観光交流客数はこの間8％減に留まり、2012年度には回復している。大井川鉄道特有の原因があるのかもしれない。

2つ目は、2013年に高速バスの規制が強まったことである。関越道で高速ツアーバスの事故が起き、バス運転手ひとりで走行できる距離は1日500キロメートルと制限された。

都内から新金谷駅までの単純往復だとギリギリの距離だが、ほかの観光スポットに立ち寄るのは難しい。2人乗務にすると採算面で厳しくなる。ゆえにツアーからSL急行は外されたのだ。この影響もあって、同年4～12月のツアー予約は前年同期比46%減に縮小。2013年度の本線乗車客数は前年比10％減、収入は6%減に落ち込んだ。
7860：チバQ：2015/06/18(木) 20:23:44: こうした中、大井川鉄道の業績も低迷し続けている。

2012年3月期決算は7711万円の最終赤字に。2013年3月期は新東名道の開通により多少利用者が戻ったものの、依然1810万円の最終赤字を計上した。

さらに、バス規制の影響があった2014年3月期の純損失は8543万円と三期連続赤字となった。

2015年3月期はトーマス号効果で300万円の最終黒字の見込みと報道されている。地元の大反対を押し切って2014年3月のダイヤ改正で普通列車の本数を4割減らしたことで年間2300万円のコスト削減になったことも一因だ。

それでも、有利子負債は約35億円を超え、毎年8000万円の利息支払いが資金繰りを圧迫し、設備投資の資金にも窮していた。

普通列車には半世紀前の中古電車を使っている。京阪や南海電気鉄道、近畿日本鉄道の元特急車両だ。趣味的にはノスタルジーを喚起してくれる名車ばかりだが、車両整備の費用を惜しんでいるのか、車体や機器はボロボロで故障も目立った。今年から運転を始めた元東京急行電鉄の中古車2両も車齢は40年を超えている。

2011年からSL急行の金谷駅乗り入れを中止している。西武鉄道から中古の電気機関車を購入し、金谷駅―車庫間でのSL回送用に充当する予定をしていたが、ATS設置費用3000万円を捻出できなかったのだ。機関車3両は5年前から車庫で放置されたままだ。

すべてが悪循環のスパイラルに陥っているのである。

大井川鉄道は地元自治体に支援を依頼すると共に、親会社の名鉄から取締役に社長候補の人物を招いたものの結局、自主再建を断念。地域経済活性化支援機構と新スポンサーの手に委ねることになった。

支援機構が2015年5月に公表した資料によると、スポンサーとなるのは北海道新ひだか町のエクリプス日高という会社だ。大井川鉄道が3億円相当の株式を発行した上で、エクリプス社がそれを引き受け、9割強の議決権を持つ。金融機関に債務免除を要請した上で、現在の筆頭株主である名古屋鉄道は撤退する。

経営再建に手を挙げたエクリプス

エクリプス日高は2013年に設立された新しい企業で、北海道日高地方のホテルを買収し、エクリプスホテル静内として再建した実績を持つ。公募で採用された「エクリプス」との社名は伝説の競走馬に由来する。

では、なぜ遠く静岡県にある小鉄道に参画しようと考えたのか。エクリプス社長の前田忍氏に聞いてみた。

「大井川鉄道と沿線の持つ豊かな観光資源に魅せられたのが手を挙げたきっかけ」だという。同氏のFacebookページを見ると、すでに今年1月に大井川鉄道を訪れていた形跡がある。前田氏は「地元の方々と協同し、地域の食材などを活用しながらホテルの再建に尽力してきた、その実績を応用してみたい」「近くの静岡空港を訪れる外国人客に着目し、インバウンド需要の開拓にも力を入れたい」と再建への意欲を示す。

すでに地元自治体にもあいさつを済ませており、このまま順調に推移すると、前田氏が8月下旬で新社長に就任することになる。株主でオーナーでもある保坂和孝氏と2人が再建の核となるようだ。

ただ、彼らの手法は未知数である。
7861：チバQ：2015/06/18(木) 20:25:44: http://toyokeizai.net/articles/-/73539
｢トーマス列車｣鉄道会社の再建を阻むもの
大井川鉄道は生き延びることができるか(下)
森口誠之：鉄道ライター 2015年06月18日

前回は「トーマス号」で人気の大井川鉄道が2012年3月期から3期連続最終赤字に陥った理由と、今年5月にエクリプス日高という会社が再建に向けたスポンサーに名乗りを上げたことについて説明した。今回は大井川鉄道再建のポイントについて書きたい。

なぜ、エクリプス日高は大井川鉄道のスポンサーとして名乗りを上げたのだろうか。

トーマス号という切り札を見つけたというのは大きな要因かもしれない。近年、首都圏近郊では、秩父鉄道や真岡鉄道、JR東日本の磐越西線・上越線など蒸気機関車を走らせる路線が増えて、SL運転の元祖である大井川鉄道の存在感が相対的に埋没していたのは否めない。他社と差別化を図る上でも、子どもたちにもお父さん世代にも人気の「きかんしゃトーマス」というキャラクターを使えるメリットは大きい。

情報発信力強化とツアー依存からの脱却がカギ

そのトーマス号だが、昨年に3カ月間、走らせてみて課題も出てきた。トーマス号に話題と人が集中しすぎたのだ。

見物客もあわせると20万人の人が沿線に押しかけたと言うが、路上駐車や渋滞があちこちで発生し、住民たちからの苦情が相次いだ。一方で、通常仕様の「SLかわね路号」の空きが目立っていたのは気になる。井川線の利用者も増えなかった。契約の関係で運行期間中以外はキャラクターを見せられないとか制約もある。契約は3年間、2016年までだが、トーマス号人気を多方面へと広げていくための仕掛け作りを期待したい。

大井川鉄道は地域経済活性化支援機構と新スポンサーのエクリプス日高の参加を得て、金融機関に債務免除を受けた上で、次のステージを目指す。支援を受けて債務が減れば、経営はかなり楽になるだろう。

スタッフたちは仕事熱心な人ばかりだ。私個人も頻繁に利用してきたし、友人たちと団体列車を走らせたときにもお世話になった。彼らのホスピタリティもよく知っている。困難はたくさん待ち受けているかもしれないが、なんとか乗り越えてくれるだろう。

トーマス号は再生のための大きな原動力になると思うが、他に工夫できるポイントはないか。今後、新経営陣が目指すべき3つの方向性を指摘したい。

①「情報発信力」
昨年、「トーマス号が走る！」と全国で話題になったにもかかわらず、現地はかなり混乱した。先着順とされた予約方法も複雑でわかりにくかった。ホームページを見ても、どこに手順が説明されているのか。欲しい情報になかなか行き着かなかった。電話で問い合わせてもずっと話し中だ。

駐車場があるのかどうか、そもそも駅はどこにあるのか。なにも分からず自家用車で現地を訪れ、周辺道路は大渋滞し、路上駐車があふれて、でも見学スポットにも入れない。観光客からも住民からも苦情が相次いだ。

今年から予約方法は変わった。6月現在でも4カ月先の10月分まで満席。直前のキャンセル待ちも即完売している。大人気なのは喜ばしいことだが、使い勝手はよくないままだ。来年は、より便利な予約システムの構築をしてくれると期待したい。

新経営陣が目指すべき3つの方向性

②「ツアー依存体質からの脱却」
「SL急行」利用者は2000年代前半に20万人強だったのが、2006年に25万人、2009年には28万人を超えた。東京や名古屋からの日帰り団体バスツアー客が増えた影響だ。

ただ、その数ほど増収には繋がらなかった。利用が新金谷—家山間に集中してしまい、客単価が約半分に下がってしまったのだ。旅行会社としても、日帰りツアーのお得感を出すためには鉄道に払う費用を抑えないといけない。ツアー客もSL急行に長時間乗車するのを喜ばない。さらに先述のバス規制が始まると、大井川ツアー自体を中止してしまった。

トーマス号運行後は、東京からの日帰りバスツアーも復活した。ツアー代金は1万円を超えるが、各社とも人気のようだ。

ただ、旅行会社の人気商品となった日帰りツアーも以前ほどの勢いはない。地元に落ちる金にも限りがある。旅館の閉鎖が相次ぐ寸又峡温泉など周辺施設との連携をもっと深めて、相乗効果を出せるようにしないといけない。

国内旅行のスタイルが変わる中、旅行会社への依存を続けるかどうか。一考するタイミングに来ていると思う。トーマス号の全座席の3割の座席をツアーのために用意しているという。閑散期も含めて一定数の観光客を送り込んでくれる旅行会社への配慮があるのだろう。中長期的に見ると、個人客にもっと配慮する施策も必要になってくるだろう。
7862：チバQ：2015/06/18(木) 20:26:23: ③｢公共交通機関を維持するための地元との連携」
沿線の島田市や川根本町、静岡県に対して、地域の足としての役割をもっと認識してもらうことだ。

今回の危機は大井川鉄道の現経営陣が、もっと早い段階で苦しい台所事情を説明し、きちんと問題提起しておけば、もう少し違う局面になったかもしれない。親会社の名鉄や借入先の静岡銀行の都合もあったのだろうが、昨年のダイヤ改正直前になって普通列車の4割減便を発表し、SOSを出したやり方も褒められたものではない。

島田市の染谷絹代市長は「企業努力が足りない」「地域の公共交通機関として地域に寄り添った経営に心がけるべきだ」と発言している。川根本町議会では「大鉄幹部の営業努力にも問題があった」「利用者や地元軽視の経営姿勢でもあり、大井川鉄道の経営者の責任と親会社である名古屋鉄道の指導責任は大変重い」と主張する議員もいた。

では、沿線の島田市や川根本町は、住民の足である大井川鉄道に寄り添った姿勢を示してきたのだろうか。正直、疑問だ。

2005年に「大井川・周辺地域活性化協議会」を設置した後、特に目立った動きをしてこなかった。川根本町は大井川本線の運賃補助をしているが、その金額、年間わずか3.3万円だけである(2012年度)。島田市も今年4月から半年限定で運賃補助を始めたが、直接的支援には繋げたくない模様。鉄道が地域の公共交通機関として危機的な状況にあることを直視してこなかった自治体側にも少なからず責任はあるだろう。

沿線人口の少なさでは全国トップクラス

沿線の島田市と川根本町の人口を足すと10万人を超えるが、交通ジャーナリストの鈴木文彦氏は大井川本線の実質的な沿線人口を1万4～5千人とし、「沿線人口の少なさではトップクラス」と指摘している(「鉄道ジャーナル」2006年7月号)。

大井川本線の年間乗車客数は1995年に124万人いた。それが2000年に98万人、2005年に78万人と、10年間で37%ダウンしている。収入も35%減だ。この間、定期客の主力である高校生の数が激減したこと、それと、2003年の災害で半年間運休したときの落ち込みを回復できなかったことが大きい。

2005年度の地方鉄道の輸送密度を見ると、大井川鉄道は819人/キロメートルだった。旧国鉄系の第三セクター鉄道を除いた46社のうち42位、地方鉄道が維持できる基準とされる輸送密度2000人という数字を大幅に下回っている。

同水準だった会社の多くは、その後、廃線になったり、自治体の出資を受けたり、別会社で経営再建に取り組んだりしている。2012年度の輸送密度は717人/キロメートルとさらに低い水準になっている。SLで利益さえ出れば、地元負担はいらなくなると考えていた節はある。

島田市が9300万円投じて新金谷駅に設置したターンテーブルは2011年に完成した。上り千頭発の便の利用者は下りの半分程度。観光客の評判の良くないバック運転を解消して観光資源としてのSLの魅力をアップしようという試みだ。観光客誘致策としてはそういう手法はあろう。

その一方、住民の足として鉄道を維持するための努力はしていたのかは微妙だ。市と川根本町はバス事業に補助金を注ぎ込み、鉄道線と並行する激安のコミュニティバスやオンデマンドバスを走らせている。数少ない地元の鉄道利用者はさらに減少してしまっている。根本的なところで矛盾が生じている。
7863：チバQ：2015/06/18(木) 20:26:47: では、なぜ地元と大井川鉄道との間で温度差があるのか。

原点が忘れられてしまった

原点が忘れさられ「観光資源」としての要素ばかりが強調されてしまった。
それは、SL急行があまりにも成功しすぎたことで、同社の「観光資源」としての要素ばかりが強調されてきたからだ。

議会の議事録を見てみても、話題になるのはトーマス号と観光客誘致と駐車場対策の質問ばかりだ。今年、新規作成したパンフレットではSLを見物できるビュースポットを紹介しているようだ。ただ、見物客だけでは鉄道の収入にはつながらない。

島田市と旧金谷町、旧川根町の合併問題がマイナスに働いた可能性はある。沿線以外の住民にとって、大井川鉄道は自分たちとは無縁な存在だ。当事者意識は薄い。ある市議は「旧島田の市民からすると、なかなか大井川鉄道さんが島田のものだという感覚がまだあまりないのですね」と発言しているが、それが本音なのだろう。

旧川根町では、存廃を不安視する意見、住民の足としての価値に期待する声も議会でそれなりに話題となっていた。経営危機が伝えられた昨春、一部で減便を強行した鉄道の将来を危惧する議員はいた。そうした声もいつしか埋没してしまっている。残念な話だ。

大井川鉄道を地域の「観光資源」として割り切る選択肢もある。営業区間を新金谷—家山間に短縮し、SL運転に特化。残りは廃止してバス転換してしまう。営業距離が半分になれば、保線など設備維持の費用を相当節減できる。

もちろん、それは地元や新会社が目指すべき将来像ではない。約40年前、白井氏ら当時の経営陣は存廃の危機に瀕していた会社を救うために、SL急行で観光客を呼ぼうと試みた。地域の足としての鉄道を守るためのアイデアである。その原点がいつしか忘れられたのかもしれない。

自治体も財政支援を検討する段階に来ている。車両更新への補助、上下分離……鉄道存続のための知恵はほかにもあるはずだ。

静岡県庁の動きが目立たないのは残念だ。今年度、富士山静岡空港新幹線新駅関連調査事業費に2000万円を予算化している。空港活性化対策として島田市の金谷駅地区の東海道新幹線に新駅をつくる構想ではあるが、その必要性と現実性には疑問符が投げかけられている。住民に密着した小鉄道にも少しは目配りして欲しい。

新生・大井川鉄道と自治体、そして関係者が同じテーブルに着き、あり得べき未来像を議論して、次の展望を切り開いてくれることも切に願うばかりである。
7864：チバQ：2015/06/19(金) 06:00:05: >>7852
http://nanashi-nakaji.seesaa.net/s/article/121121421.html
ラビリンス新宿駅なので、言葉で言いづらいですが、上のリンクに写真あります
狭い新宿駅のなかで、奇妙に広くなんもない場所です
7865：チバQ：2015/06/21(日) 20:59:38: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150620/bsc1506201709001-n1.htm
リニア誘致「奈良ルート」反発する京都　奈良知事がクギ刺し (1/4ページ)
2015.6.20 17:09

　近畿で唯一、関西広域連合に参加していない奈良県の荒井正吾知事が部分参加を表明したことで、リニア中央新幹線のルートをめぐる“バトル”が再び勃発することが懸念されている。昨年、関西主要経済界が「奈良ルート」を押し出すことにしたが、いまだに京都側は諦めておらず、関西は一枚岩になり切れていない。荒井知事は「国が決めたものを（広域）連合の意思で変えるのはおかしい」などと京都側の反発に警戒感を強めており、奈良の広域連合参加は波乱含みとなりそうだ。（有川真理）

　奈良「部分参加」で関西一丸は前進だが…

　「（広域）連合の会議の中で、リニアの『奈良駅』も変えられると発言されている知事もおられるが、大変怖い発言だ」

　今年３月、広域連合への部分参加を表明した荒井知事はこうクギを刺し、広域連合内でのリニアのルートをめぐる議論には応じない姿勢を強調した。

　そもそも、広域連合には一貫して「不参加」としてきた荒井知事。今春の知事選を前に急遽（きゅうきょ）、部分参加を表明したのは広域連合の組織自体の変化によるところが大きい。

　荒井知事は、国から広域連合への権限移譲が進んでいない現状について、むしろ「予算や議席配分への懸念が薄まった」と評価。「自主性を尊重した連携に軸足がある」組織になったとして、連合長の井戸敏三・兵庫県知事の後押しを受けて「観光・文化振興」「防災」の２分野への部分参加を決めた。今後は、６月県議会で部分参加の意義や経緯を説明し、９月議会で具体的な議案提出をする方針だ。

　部分参加とはいえ奈良が加わることは、「関西から新時代を作る」と“関西一丸”を掲げている広域連合にとっても一歩前進といえる。

　「奈良ルート」で固まるも、京都は諦め切れず

　だが、その一方で、リニアのルート問題が再浮上する懸念も指摘されている。

　昭和４８年に国が策定した基本計画では、リニアの名古屋以西のルートは「奈良市付近」を通過すると明記されている。これに対して、京都側が経済波及効果を掲げて「京都ルート」を猛烈にアピール。関西財界でも奈良と京都の両ルートをめぐって意見が分かれていた。
7866：チバQ：2015/06/21(日) 21:00:10: 　昨年７月、関西の主要財界や大阪府・市が東京－大阪までリニアの同時開業を働きかける協議会を発足。「奈良ルート」支持を明確に打ち出した。情勢が一気に変化したものの、京都側は依然として「京都ルート」を主張し、“関西一丸”とはなっていないのが現状だ。

　実際、昨年１１月の広域連合議会臨時会議で、京都府の山田啓二知事はルート問題について「公共事業は時代の変化の要請をとらえて考えるべきだ」と主張。「昭和４８年に（国の計画で）決まったから、あとは一切何も議論しないのでは政治家として情けない状況だ」と改めて議論の必要性を訴えている。

　奈良が広域連合に参加することで、再びリニアのルート問題が議論の対象になれば、京都と奈良の対立が再燃することは必至だ。

　議論再燃も「ごちゃごちゃ言うな」

　リニアの全線同時開業を目指すためには、“関西一丸”の姿勢が求められている。

　広域連合議会関係者は「あくまでも東京－大阪の同時開業が基本スタンス。わざわざ改めてルート問題を議論しようとはならないのでは…」と推測する。

　広域連合にとっても、東大寺や法隆寺など世界遺産の観光資源を多く抱える奈良県の参加は大歓迎。広域連合担当者は「やっと関西一丸で関西の魅力をＰＲできる」と期待している。

　しかし、火種がくすぶった状態での奈良県の参加になるだけに、波乱含みとなりそうだ。

　奈良県関係者の間では「全線同時開業を目指すのは関西共通の思い。ルート問題でごちゃごちゃと議論するのは時間の無駄だ」との声もあがる。

　昨年１１月の広域連合議会臨時会で、井戸連合長は「ルートは非常に漠然としている。関西全体としての意思表示を明確にしていく必要がある」としつつ、「経済界や奈良県などと調整し、どのような進め方がよいのか検討を進めたい」と慎重な姿勢を示しているが…。