鉄道総合スレッド - 1047289790

7726：とはずがたり：2015/04/12(日) 16:36:48: 山手線・京浜東北根岸線約9時間ぶりに全線で運転再開
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150412-00000007-rescuenow-soci
レスキューナウニュース 4月12日(日)15時50分配信

秋葉原～神田駅間の線路内で架線を支える柱が倒れたため、山手線・池袋～東京～田町駅間と京浜東北根岸線・東十条～品川駅間は運転を見合わせていましたが、京浜東北根岸線は15:30頃、山手線は15:48頃にそれぞれ運転を再開しました。これにより山手線と京浜東北根岸線は約9時間ぶりに全線での運転再開となります。なお、両線ともダイヤが大幅に乱れています。

■ダイヤ乱れ
山手線、京浜東北根岸線

レスキューナウ

最終更新:4月12日(日)15時50分

レスキューナウニュース
7727：とはずがたり：2015/04/12(日) 20:37:31: 倒れた鉄柱「2日前に傾いていた」　処置を先送りに
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20150412-00000023-ann-soci
テレビ朝日系（ANN） 4月12日(日)17時32分配信
　なぜ柱が倒れたのか、現場近くから報告です。

　（社会部・杉原啓太記者報告）
　JR東日本の会見で、倒れた柱は山手線の線路に接触していたことが明らかになりました。今回、京浜東北線の運転士が倒れた柱を発見しましたが、そのままであれば山手線に接触し、脱線などの大きな事故につながっていた可能性もあったということです。JR東日本は12日午後4時すぎから会見を開き、倒れた鉄柱が2日前に傾いていたことを把握していたことを明らかにしました。しかし、すぐには対処せずに、13日以降の対応に先延ばししていたということです。「倒れた前例もなく、大事にはならないだろう」などとして、応急処置を行っていませんでした。倒れた柱は2本で1組で、1本の長さは約7m、直径は20cmほどの鋼鉄製だということです。また、11日の夜にも運転士から「柱が傾いている」と連絡があったものの、誰も現地確認などをせずに、始発列車を走らせていたことが分かりました。事故を防ぐ可能性は10日と11日、少なくとも2度ありましたが、前例がないことなどから柱が倒れることはないと判断していたということです。さらに、運転士が気付かなければ、大きな事故になっていた可能性もあったということです。JR東日本は今後、引き続き詳しく調査を続ける方針です。

最終更新:4月12日(日)17時32分

テレ朝 news
7728：チバＱ：2015/04/12(日) 20:51:15: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150412-00066078-toyo-bus_all&p=1
JR北海道、青函トンネル事故に見えた教訓
東洋経済オンライン 4月12日(日)6時0分配信
　北海道と青森を結ぶ青函トンネル内で走行中の特急列車から煙が発生するというトラブルが4月3日に発生した。幸い、124人の乗客にケガはなかった。

【詳細画像または表】

　2011年に石勝線で起きた脱線火災事故以来、一向にトラブルが減らないJR北海道で、またもや発生した不祥事。煙が発生した原因については現在社内で調査を進めているが、それ以上にトンネル内の避難対応をどう行うかという問題があらためて浮き彫りとなった。

■　開業27年で顕在化したリスク

　海面下240メートルを走る青函トンネルの全長は53.85キロメートル。山手線(全長34.5キロメートル)を1周半するよりも長く、道路・鉄道用の海底トンネルとしては世界最長だ。トンネルの所有者は鉄道・運輸機構で、JR北海道が管理を行っている。

　1988年の開業から27年。寝台特急「北斗星」「トワイライトエクスプレス」から貨物列車に至るまで、青函トンネルは旅客と物流の大動脈として機能してきた。これまで目立ったトラブルはなかったが、今回のような事故発生リスクはつねに懸念されてきた。来年3月の北海道新幹線開業を前に、リスクがついに顕在化したことになる。

　むろん、JR北海道も以前からリスク対策を講じている。青函トンネルには安全対策用の施設が2カ所設置されている。青森側の竜飛海底駅、北海道側の吉岡海底駅だ。これらは、2014年までに駅としての役割は終え、現在は避難設備の機能を持つ「竜飛定点」「吉岡定点」として活用されている。ここにはベンチ、トイレが設置されているほか、防寒シート、飲料水なども配備されている。

　定点から地上に向かう斜坑には、ケーブルカーが設置されている。階段もあるが1317段。階段の長さで有名な香川県の金刀比羅宮(1368段)とほぼ同じだ。階段を上って地上に出るのは容易ではない。

　また、青函トンネル内には、火災検知装置が上り下り併せ8カ所、煙検知装置が5カ所、地震計が8カ所設置されている。海底トンネルということもあり、異常出水を監視する装置も設置している。

■　地上に到着できたのは5時間後

　それでは、今回の事故発生以降、どのような動きが取られたのか。

　JR北海道によれば、特急「スーパー白鳥34号」の車掌が車両から火花が出ているのを発見したのは17時15分。竜飛定点から1.2キロメートル離れた場所で緊急停車し、発煙部分の消火を実施した。竜飛定点付近に設置されている火災検知器は車両の発熱は感知したものの、低温だったため火災との判断には至らなかったという。

　17時37分から乗客の避難を開始し、列車から竜飛定点に徒歩で移動した。乗客は線路上ではなく、線路から離れた避難ルートを歩いたため、乗客の避難走行距離は2.4キロメートルだった。

　18時20分にすべての乗客が竜飛定点に到着し、地上への出発に向けて待機した。その後、ケーブルカーに乗車して地上に向かったが、ケーブルカーの乗車定員が少なく、ピストン輸送を余儀なくされた。すべての乗客が地上に到着したのは、トラブル発生から5時間以上が経過した22時59分だった。

　この状況を見てみると、トラブル発生から当座の避難施設である竜飛定点への到着まで1時間05分しかかかっていない。むしろ、長時間を要したのは、竜飛定点に到着してから地上に出るまでのプロセスだ。

　JR北海道は「避難誘導のマニュアルどおり行動した」としている。同社のマニュアルには「トンネル内走行中に火災を発見した場合には、火勢、部位にかかわらず運転を継続し、トンネル、橋梁を避けて安全な場所に停車する」と記されている。JR東海など、ほかのJRも同様だ。

　しかし、そうはいっても、世界一長い海底トンネルである。停止位置からトンネルの出口までは12キロメートルも残っており、停まらずにトンネルを抜けるには5分程度かかる。その意味では、今回のトンネル内停車はやむを得ない判断だったといえる。
7729：チバＱ：2015/04/12(日) 20:51:30: 　JR北海道のマニュアルには「車内に煙が充満するなど生命身体の危険が生じた場合は、列車外への避難を実施する」との規定がある。車外への避難はまさにマニュアルどおりの手順であり、実際に事なきを得た。

　今回は竜飛定点からあまり離れていなかったため、徒歩での移動となった。それでも距離にして2.4キロメートルある。青函トンネル53キロメートルの全長において、定点は2カ所しかない。もし、定点からずっと離れた場所で停止したら、最悪の場合、乗客はトンネル内を10キロメートル以上も歩いて避難することになる。

　あくまで状況次第だが、乗客は車外に避難せず、煙が出た車両から離れた車両に移動して待機するという選択肢もある。たとえば東海道新幹線の車両には、炎や煙を遮断する防火扉が設置されている。火災の鎮火を待って別の列車に牽引してもらって、あるいは救援列車に乗り換えてトンネル出口に向かばよい。

■　トンネル内事故のリスクとどう向き合うか

　ほかのトンネルはどうか。新幹線が走る長大トンネルの場合は、工事作業などに使う斜坑が避難用通路として活用されることが想定される。青函トンネルと同じく海底を通る山陽新幹線の新関門トンネル(全長18.7キロメートル)は「7カ所の斜坑があり、状況に応じて避難誘導に使う可能性はある」(JR西日本)という。

　そうはいっても、斜坑はあくまで作業用のトンネル。勾配もきつい。暗いトンネル内で転んだら、負傷する可能性もある。現在建設中のリニア中央新幹線では、大深度長大トンネル内で停止を余儀なくされた場合、停止位置から最寄りの駅または立坑まで2～5キロメートル歩いて移動することを想定している。

　近年、JR各社では、トンネル内でのトラブルを想定した避難訓練も始めている。JR東日本とJR西日本は、北陸新幹線開業の前に飯山トンネル(全長22.2キロメートル)で救援列車に乗り移る訓練を行った。JR東海も、トンネル内で緊急停車した列車から降りてトンネル出口まで歩行する訓練を繰り返し行っている。

　ただ、それは子供やお年寄りといった多様な乗客を想定したものではなく、健脚のJR職員が乗客役を演じているにすぎない。トンネル内を歩く距離もせいぜい数百メートルだ。暗いトンネル内でいろいろなタイプの乗客が長い距離を歩くことによって生じる危険性は、こうした訓練で考慮してもよい。

　今年3月には北陸新幹線が金沢まで延伸し、来年3月には北海道新幹線がいよいよ開業する。長大トンネルへの依存度は増すばかりだ。JR各社は事故を起こさない安全面での対策はもちろんだが、万一の際の避難方法についてもさまざまなシミュレーションを行うべきだ。

大坂直樹
7730：チバＱ：2015/04/12(日) 20:52:07: >>7726-7727
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150412-00000518-san-soci
山手線も全線で運転再開　運行本数は終日５０％程度　ＪＲ東
産経新聞 4月12日(日)16時5分配信
　ＪＲ山手線神田－秋葉原駅間で１２日早朝に架線の支柱が倒れた影響で、大半の区間で運転を見合わせていた山手線について、ＪＲ東日本は同日午後３時４８分に全線で運転を再開した。

　一部区間で運転を見合わせていた京浜東北線については、午後３時半に運転を再開している。

　ただ、一部区間は山手線の車両が京浜東北線の線路を使用するため、両路線は終日５０％程度の運行本数になる見込み。
7731：チバＱ：2015/04/15(水) 22:08:15: http://www.yomiuri.co.jp/local/nagano/news/20150414-OYTNT50233.html
新幹線効果、２駅明暗　延伸１か月
2015年04月15日

　北陸新幹線の金沢延伸開業から１４日で１か月がたった。県内での延伸区間のうち、善光寺の御開帳が始まった長野市では観光客の増加に沸く一方、新駅の利用者が目標を下回った飯山市は延伸効果が見えにくい。春の大型連休を控え、沿線の各自治体や関係者は観光誘客に知恵を絞っている。

　５日に始まった長野市の善光寺御開帳。善光寺事務局によると、５日は、前回２００９年比で１７％増の１０万５０００人が参拝。首都圏はもちろん、北陸や海外からの観光客が増えているといい、加藤久雄市長は１３日、「前回以上ににぎわっている」と、延伸効果が表れていると強調した。

　１９日には長野市の春の風物詩となっている「長野マラソン」がある。同マラソンのエントリーセンターによると、石川、富山など北陸地域からの参加者が増えており、過去最多だった前年とほぼ同じ１万９０５人がエントリーするという。

　長野駅ビルと直結する「ホテルメトロポリタン長野」も延伸効果に沸く。３～４月の宿泊数が前年同期比約１３％増で、北陸３県からの宿泊客数に限ると約３０％増といい、担当者は「延伸と御開帳効果がダブルで出ている」と話す。

　加藤市長は「５か国語の案内標識を設け、街中のトイレも増やした」と説明しており、大型連休を前に受け入れ態勢の整備が進んでいるとの認識を示す。

　一方、県内で唯一の新設駅の飯山駅は苦戦中だ。

　ＪＲ東日本長野支社によると、３月１４日～３１日の駅利用客数は１日平均約６００人で、市などが掲げる目標（１３００人）の半分以下にとどまる。観光関係者からは「長野市や金沢市ばかりが注目され、飯山の魅力を十分にＰＲできていない」との声も漏れる。

　ただ、飯山駅の観光案内所「観光交流センター」のこの１か月間の利用客は９８２９人と、在来線時代の前年４月（７１９人）を大きく上回る。５月の連休中には「いいやま菜の花まつり」がある。飯山市は周辺観光への関心は高まっているとして、周辺市町村とつくる「信越自然郷」を前面に出して誘客に努める。

2015年04月15日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7732：チバＱ：2015/04/15(水) 22:48:26: http://www.sankei.com/west/news/150415/wst1504150031-n1.html
2015.4.15 11:55

北陸新幹線延伸１カ月　好調の裏に問題も　分からない、混雑…

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北口からは新幹線に乗れないことを知らせる富山駅の張り紙
　北陸新幹線の金沢への延伸開業から、１４日で１カ月を迎えた。客足は順調で、５月の大型連休には混雑が予想され、既に指定席の予約が満席の便も出ているが、一方で、急激な人の集まりに対応し切れていない施設や町の問題点も浮かび上がってきた。

　新たな問題点として浮かび上がってきたのは、施設やサービスの使いづらさ、予想以上に多い利用者による混雑など。大型連休には観光シーズンが本格化するため、関係者は対応に大わらわだ。

　新幹線定期券は、上越妙高駅をまたいで購入できない。ＪＲ東日本と西日本の管轄が駅を境に分かれるからだ。両社は「在来線特急定期券の利用実績から、エリアをまたぐ需要は多くないと判断した」と説明する。だが、沿線各地は新幹線通勤も念頭に企業進出を呼び掛けており、今後要望が強まる可能性はある。

　富山駅では、新幹線を降りると駅北口に直接出られない問題が判明した。駅の並行在来線部分が第三セクター「あいの風とやま鉄道」に移行し、ＪＲ乗車券では通り抜けられなくなったためだ。南口に出て地下通路を経れば行けるが、「分かりにくい」と戸惑う利用客が数多く見られた。

　とやま鉄道ホームを全て高架化し地上階で南北に通り抜けられるようにする計画はあるが、完成は数年先。とやま鉄道は急きょ、新幹線乗客に無料の通行券を発行し、北口へ出られるよう対応すると決めた。

　とやま鉄道では運行を始めてすぐ、朝の通勤、通学時間帯に利用客が電車に乗り切れない事態が発生した。第三セクター移行に伴い、ＪＲ時代よりも１本当たりの車両数を減らしたのが原因だ。金沢市周辺の観光地を週末に周遊するバスも、観光客が増えて満員状態が続く。タクシー会社の中には、金沢駅で乗る利用客が対前年比で５割増えたところも。運転手からは「人手も不足し、対応しきれない」と悲鳴も上がる。
7733：チバＱ：2015/04/15(水) 22:49:46: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20150415175165.html
上越妙高発の早朝臨時便、利用低調
開業１カ月、浮かぶ課題

　上越地方と東京を直結する北陸新幹線が14日、開業１カ月となった。乗客数が好調に推移する一方で、ビジネス客らの利便性向上を目指した上越妙高（上越市）発長野行きの早朝臨時便の利用は伸び悩む。駅周辺では駐車場不足で週末を中心に路上に車があふれるなど課題も浮かび上がっている。

　ＪＲ西日本によると、開業から３月末までに上越妙高―糸魚川間を利用した乗客は上下線合わせ49万人。昨年同期の在来線特急と比べ利用実績は約２・８倍に上り、同社は「好調な滑り出し」としている。

　ただ、平日に運行する上越妙高発の上り午前６時36分発と午前７時51分発の臨時便「はくたか」は座席数の１割ほどの利用にとどまる。地元が求める速達型「かがやき」の停車実現につなげるには、臨時便も含めた利用率アップに向けた取り組みが急がれる。

　新幹線の利用客増には駅の利便性向上も求められる。週末には上越妙高駅周辺で路上駐車の列ができており、観光シーズン本番となる大型連休にはさらなる混雑も懸念される。

　上越妙高、糸魚川駅周辺の宿泊、飲食店では、観桜会などのイベント時を中心ににぎわうものの、駅から離れた地域では集客に変化が見られないところもある。開業効果を上越地域全体に広げるには、２次交通の整備などが課題となっている。
7734：チバＱ：2015/04/16(木) 22:21:59: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150416-OYT1T50058.html
北陸新幹線「素通り」の駅、変化のなさ嘆く声
2015年04月16日 13時29分
　北陸新幹線の長野―金沢間が３月１４日に開業して１か月が経過した。

　上越妙高駅（新潟県上越市）は開業直後のイベント効果に続き、高田城百万人観桜会の花見客などでにぎわいを見せている。地元の観光関係者らは、春から夏にかけての行楽シーズンに今の勢いをつなげたい考えだ。

　ＪＲ東日本によると、１３日までの１か月間の上越妙高駅の乗車人員は、１日平均１７００人（団体客を除く）で、開業３日間が団体客を含めて２３００人だったのに比べると減少したが、大きな落ち込みとはならなかった。

　対照的に、北陸新幹線で新潟県内にもう一つ設置された糸魚川駅（糸魚川市）の地元関係者からは「開業イベント以来、大きなにぎわいは見られない」と変化のなさを嘆く声が聞こえる。

　ＪＲ西日本が１５日発表した、１３日までの１か月間の上越妙高―糸魚川駅間の新幹線乗客数は、前年同期の特急はくたか・北越の実績に比べて約２・９倍の７８万２０００人に上った。

　糸魚川駅は、開業３日間の乗客数が１日平均６００人と、ＪＲ西管内の北陸新幹線駅で最下位だった。同社はその後、駅ごとの乗客数を公表していないが、新幹線利用客の多くは同駅を降りずに素通りしていたというのが、地元関係者の一致した見方だ。

　米田徹市長は「観光地としては沿線で一番の後発」とする一方で、市中心部で新幹線で訪れる人のためにランチメニューを提供する飲食店が増えていると指摘。「市民の意識は変わりつつある」と変化の兆しに期待をかける。

　大きな観光イベントのない糸魚川市では、市民の需要掘り起こしや他県からの教育旅行で利用機会の増加を狙う。新幹線利用者が駅周辺の駐車場を４日間無料で使える制度の活用も、地元で働くビジネスマンらに売り込んでいる。

　日本修学旅行協会と協力し、３月下旬には新幹線を利用して首都圏の中学高校の校長らが糸魚川市を訪れる視察旅行も企画した。修学旅行に対する割引制度を求めてＪＲと話し合いも行う予定という。（藤本宏）
7735：チバＱ：2015/04/16(木) 22:22:27: http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015041402100018.html
2015年4月14日

北陸新幹線開業富山かがやけぬ影響も　　　
ラッシュ時の満員電車では、乗客を押し込む駅員の姿が見られたあいの風とやま鉄道＝富山駅で
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　北陸と首都圏の“距離”を劇的に縮めた新幹線が開業して一カ月。駅周辺の交通問題や並行在来線のラッシュ、空の便の利用客減…。人の流れが大きく変わったことで、さまざまな課題や影響が見えてきた。（北陸新幹線取材班）

富山駅南口で渋滞

　富山駅では、北陸新幹線を降りた客が南口にしか出られないことが問題となっており、県や富山市の要望を受けたＪＲ西日本は二十日から駅構内を南北に通り抜けできるようにする。

　県タクシー協会によると、新幹線開業前と比べ、南口からのタクシー出庫数は六割増えたものの、北口は三割強も減少。そのため、タクシーの出入りが増えた南口ロータリー前の交差点で渋滞が起きやすくなったという。

「あいの風」ラッシュ　

　県内のＪＲ北陸線を引き継いだあいの風とやま鉄道では、朝の通勤通学ラッシュ時の混雑が続いている。開業直後は、あまりの混雑ぶりに乗客の一部が乗車できなかったこともあり、同鉄道は編成車両を増やして対応している。しかし、利用客からは「発車本数や編成車両をもっと増やして」との声が上がっている。

　乗客が乗り切れない事態が起きたのは、開業後初めての平日だった三月十六日の呉羽駅など。同鉄道によると、ＪＲ時代は最大六両編成だったが、同鉄道の所有車両は最大で四両編成。二両編成の列車がラッシュ時に走る時間帯もあり、混雑が生まれているとみられる。

　高岡市内の会社に通勤するため同鉄道を利用する富山市興南、会社員寺上楓さん（１８）は「入学式のイベント時には混雑が悪化する。車両を増やすなどの改善をしてほしい」と話す。

　同鉄道は、開業から二度にわたって一部列車の編成車両を増やして混雑緩和に取り組んだほか、十四駅に社員二十五人を配置してできるだけ中に詰めるよう協力を呼びかけたり、比較的空いている車両に案内したりする対策を取っている。広報担当者は「限られた車両を最大限に活用している状態。利用状況を見て編成などを見直していきたい」としている。

　北陸新幹線の新高岡駅は、在来線の高岡駅と約一・五キロ離れているため、新幹線が到着する時間はタクシーが新高岡駅に集中し、高岡駅でタクシーが足りなくなる事態も出ている。

　金沢駅では、みどりの窓口から行列があふれ出すことがあり、金沢駅の辻昭夫駅長は「窓口、券売機の増設などの対策を検討している」と話す。

羽田便利用３割減

　富山空港では、羽田便が北陸新幹線と競合するため、開業日の三月十四日から三十一日までの搭乗者数が前年同時期と比べ約七割に減少。新幹線に対抗して運賃を引き下げたため、収入では前年の半分を切る厳しい状況という。観光需要で週末は健闘しているものの、平日のビジネス客の流出が目立つ。今後は東南アジアなどから、羽田経由での誘客に力を入れる。

　日本航空の小松－羽田便も、新幹線開業日の三月十四日から四月十二日までの利用客数が前年同期比で７３％に減った。土、日曜日の週末の利用者の減少率が二割未満なのに対して、平日では三割を超えた。

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　一方、乗車時間の短縮で周遊性が向上しており、新たな観光コースの開発に力が入れられている。富山県南砺市五箇山の世界遺産・相倉合掌造り集落では、三月の観光客が前年同期比で二割アップ。観光窓口となる五箇山総合案内所への来訪（１６％増）や電話での問い合わせ（３２％増）も相次ぎ、担当者は「三月が忙しかったのは今年ぐらい」と振り返る。

　新幹線の二次交通として高岡市と五箇山を毎日五往復する「世界遺産バス」も、運行会社は「観光客の比率は上がっている」と実感する。一方で一日の平均乗車人数は約百四十人と開業前から大差はなく「大型連休に期待したいが、県外への一層の周知が必要だ」と課題も認識している。
7736：チバＱ：2015/04/16(木) 22:23:18: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0123683.html
北海道新幹線の「奥津軽いまべつ」停車増要望　青森・今別町長
04/15 16:30

　来年３月の北海道新幹線開業に合わせて奥津軽いまべつ駅が設置される青森県今別町の阿部義治町長が１５日、札幌市中央区のＪＲ北海道本社を訪れ、島田修社長と会談した。阿部町長は「奥津軽いまべつ駅に新幹線を上下各１０本以上停車させてほしい」と要請した。
7737：チバＱ：2015/04/16(木) 22:23:49: http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/news/20150415-OYTNT50399.html
［北陸新幹線］上越妙高駅　にぎわいの春
2015年04月16日
上越妙高駅から高田公園まで行楽客を運ぶシャトルバス（１４日）
上越妙高駅から高田公園まで行楽客を運ぶシャトルバス（１４日）

　北陸新幹線の長野―金沢間が３月１４日に開業して１か月が経過した。上越妙高駅（上越市）は開業直後のイベント効果に続き、高田城百万人観桜会の花見客などでにぎわいを見せている。地元の観光関係者らは、春から夏にかけての行楽シーズンに今の勢いをつなげたい考えだ。（藤本宏）

　ＪＲ東日本によると、１３日までの１か月間の上越妙高駅の乗車人員は、１日平均１７００人（団体客を除く）で、開業３日間が団体客を含めて２３００人だったのに比べると減少したが、大きな落ち込みとはならなかった。

　長野駅は１か月間で１日平均７２００人、飯山駅は同５００人で、最速型「かがやき」が停車する長野駅には大きく水をあけられているものの、まずまずの滑り出しを見せている。

　■シャトルバス満員

　堅調の理由は、３日に開幕した高田城百万人観桜会だ。上越観光コンベンション協会によると、上越妙高駅から観桜会の会場まで運行しているシャトルバスは１１、１２日、ほぼ満員状態が続き、この週末だけで計１５００人が利用した。

　ほかにも、長野市の善光寺御開帳ごかいちょうとセットで回るバスツアー客や、第３セクター「えちごトキめき鉄道」（上越市）が運行する在来線を利用して高田駅まで訪れる乗客もいるという。乗客の流れは、２日間で８万５０００人を集めた開業記念イベントから観桜会へと途切れることなくつながる形となった。

　上越妙高駅の改札口前にオープンした物産品販売所「ＳＡＫＵＲＡプラザ」で駅弁を売るホテルハイマート弁当部の宮本英雄さん（４７）は、「特急の停車が減った直江津駅に代わり、上越妙高駅は主要な販売所になった」と話した。

　■行事頼み脱却を

　一方で、九州新幹線の並行在来線を引き継いだ「肥薩おれんじ鉄道」で、２００４年に社長として開業を経験している、えちごトキめき鉄道の嶋津忠裕社長（６９）は「開業効果の後にまた来たいと思えるまちになれるかどうかが大切で、この１年が勝負」と冷静だ。市内の観光関係者も「イベント頼みでは、飽きられた時に客がどんと減ってしまう恐れがある」と気を引き締める。

　村山秀幸・上越市長は３月３０日の記者会見で、新幹線を活用した観光や交流人口の拡大、市民生活の利便性向上について問われ、「観桜会のにぎわいを受け止め、単なるお祭りではなく、これをスタート地点として、しっかり対応する」と語った。

　駅前再開発が依然として進展を見ない中、乗降客数を拡大することは、将来の「かがやき」停車実現にも不可欠な要素だけに、地元関係者には魅力あるまちづくりに向けた、たゆみない努力が求められる。

2015年04月16日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7738：チバＱ：2015/04/16(木) 22:24:37: http://www.sankei.com/west/news/150412/wst1504120023-n1.html
2015.4.12 11:38

悲願「北陸新幹線」より「空の便」？富山なぜ「首都圏へは航空機で」奨励

　北陸新幹線は、延伸開業（長野－金沢間）から間もなく１カ月を迎える。１１日には安倍晋三首相が初めて乗車し、石川、福井両県に入った。ところが、東京まで最速２時間８分で結ばれた富山県と富山市が、職員の出張には航空機の利用を呼びかけていたことが分かった。整備計画決定から４０年以上を経てようやく実現した延伸開業は北陸の悲願だったはず。そこにはある事情が関係していた。

ビッグチャンスと言ったのに…

　《首都圏方面の出張は、北陸新幹線よりも『特割』を活用した航空機を利用する方が経済的に利用できる場合がある》

　富山県の職員にこんな通達が出たのは、新幹線開業を２日後に控えた３月１２日だった。石井隆一知事が年頭に「開業は県民の悲願。富山県にとって５０年、１００年に一度のビッグチャンス」と語っていたのとは対照的な内容だ。

　富山から東京までの北陸新幹線の運賃・特急料金は１万２７３０円（通常期指定席）。これに対し、富山－東京（羽田）間の航空運賃は、搭乗前日まで購入できる「特割」で１万７００円（最安値）と２千円以上安い。県の人事担当者は「新幹線開業は待ち望んでいたが、それと出張旅費は別問題だ」と言い切る。自治体職員の出張旅費は条例に基づき「最も経済的な経路」で支払われるためだ。

運賃、時間との戦い

　全日本空輸（ＡＮＡ）によると、富山－東京間の正規運賃は２万４６００円。半値以下の特割運賃は「競合する北陸新幹線を横目に見ながら工夫した対抗運賃」（担当者）だという。

　ただ、空路の場合は富山駅前から富山空港までのバス代４１０円のほか、羽田空港の使用料２９０円、東京駅までの運賃（京浜急行とＪＲ利用）５８０円も必要で、新幹線との差額は７５０円に縮まる。また、乗り換えを含めた所要時間も２時間４５分前後と、新幹線より約３０分～約１時間余計にかかる。

　新幹線にも割引切符がある。クレジットカードを利用し、乗車前日の午後１１時までにインターネットで予約すれば富山－東京間は１万１４５０円。会員登録が必要だが、特割利用の空路（バス代など含む）より５３０円安い。ＪＲ西日本の担当者は「東京２３区内のどの駅で降りても富山から同じ料金。東京で切符を買い直す必要もない」とアピールする。

　３月４日に富山県と同様に通知した富山市の給与担当者は「新幹線が安ければ当然鉄道を使う」と話すが、市は２月２７日付で「私的な旅行でも積極的に航空機を使ってほしい」との通知を出していた。

なくせない「空路」

　自治体が航空機利用を“奨励”するのはなぜか。

　市の担当者は「空路の廃止を防ぎ、路線を維持したいという思いがあった」と打ち明ける。一般的に新幹線の所要時間が４時間未満であれば新幹線を選ぶ傾向が強いとされ、新幹線が２時間余りの富山－東京間の空路維持は喫緊の課題だ。

　例えば、北海道や九州へ空輸されている富山名物「ますのすし」も、「空路がなくなれば鮮度が落ちて販売が難しくなる」（市交通政策課）という。

　ＡＮＡによると、新幹線開業前は定員２７０～３３５人の中型機を使用していたが、開業後は１６６人の小型機に段階的に変更。「便数を減らすと利便性を損なう。まだ様子見」（担当者）のためだ。

　富山県と富山市の対応について、亜細亜大講師で交通評論家の佐藤信之氏は「新幹線開業で潜在需要が掘り起こされ、空路の需要も目に見えて落ちているわけではないが、地元としては危機感を持っているのだろう。新幹線は大丈夫だということで空路の利用を奨励したのではないか」と分析している。
7739：荷主研究者：2015/04/18(土) 21:41:50: http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20150401/news20150401839.html
2015年04月01日(水)愛媛新聞
愛大医学部南口、有人の新駅舎に　伊予鉄

【写真】駅舎を新築し、有人化された伊予鉄道の愛大医学部南口駅＝３１日午前、東温市志津川

　伊予鉄道（愛媛県松山市）は３１日、郊外電車横河原線の愛大医学部南口駅（東温市志津川）の有人駅化に伴う駅舎新築工事を完了した。これまで朝夕の混雑時間帯のみ配置されていた駅員が午前７時すぎから午後８時前まで常駐を始めた。

　同駅の２０１３年度乗降客数は４５万人で、１０年で１割近く増加。周辺では東温市が宅地開発を進めており、今後も利用者が増えると見込み、有人駅化を決めた。

　新駅舎は木造平屋３２平方メートルで、事務室と倉庫がある。駅舎工事に合わせてホーム塗装などの修繕も行った。
7740：チバＱ：2015/04/19(日) 12:11:22: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150418-00010001-norimono-bus_all
空席は想定内で乗客3倍　北陸新幹線
乗りものニュース 4月18日(土)18時11分配信

空席は想定内で乗客3倍　北陸新幹線
金沢駅で発車を待つ北陸新幹線W7系（2015年2月5日、恵知仁撮影）。
ネットを賑わした北陸新幹線空席騒動はウソ？
　2015年3月14日（土）に北陸新幹線の長野～金沢間が延伸開業し、1ヶ月が経過しました。この1ヶ月間の利用状況についてJR西日本によると、3月14日から31日の利用者は49万人で、4月1日から13日の利用者は29.2万人。1ヶ月間の平均では1日約2万5000人が北陸新幹線を使用したとのこと。在来線時代の前年と比較し利用者は293％、約3倍にもなっているそうです（上越妙高・直江津～糸魚川間の利用実績で比較、速報値）。

　しかし延伸開業まもない頃、北陸新幹線の列車は「空いている」とネットなどで話題になったことがありました。はたしてどういうことでしょうか。

　延伸開業前、関東と北陸を結ぶ鉄道輸送では、新潟県の越後湯沢駅で上越新幹線と接続。金沢駅方面へ向かう在来線特急「はくたか」が活躍していました。

　この在来線特急「はくたか」は主に9両編成（一部列車は6両）で、9両編成の定員は536人です。北陸新幹線の延伸開業直前、この在来線特急「はくたか」が1日13往復運転され、関東と北陸を結んでいました（ほかに臨時列車が運転された日もあり）。

　分かりやすくするため、在来線特急「はくたか」は9両編成で1日13往復運転されていたとすると、その輸送力は定員ベースで考えて、536人×13往復（26列車）で1万3936人になります。

　また、先述の在来線時代と北陸新幹線の利用者比較にはこの「はくたか」ほか、新潟～金沢間を結んでいた在来線特急「北越」の数字も含まれているため、その輸送力3880人（388人×5往復（10列車））を「はくたか」の数字に加えると、合計で1万7816人。単純にいうとこの数字が、北陸新幹線開業前の輸送力です。

空席は想定内で乗客3倍　北陸新幹線
上越新幹線と連携し関東と北陸を結んでいた在来線特急「はくたか」（2013年8月26日、恵知仁撮影）。
7741：チバＱ：2015/04/19(日) 12:11:35: 新幹線になって空いて当然？
　それに対し北陸新幹線のE7系・W7系はすべて12両編成で、定員は934人です。そして、在来線時代との利用者数比較区間である上越妙高～糸魚川間を通る列車は、毎日運転の列車だけで1日25往復運転されています。輸送力は定員ベースで考えて、934人×25往復（50列車）で4万6700人です。

　つまり在来線から新幹線になって、輸送力は約2.6倍に増えました。しかし輸送力の大きな新幹線が開業したからといって突然、関東と北陸を移動する需要が爆発的に増大することは考えにくいところです。

　飛行機利用から新幹線に変更した人で乗客が増加したことは考えられますが、中日新聞が4月14日（火）に報じたところによると、石川県の小松空港における羽田便の利用者は北陸新幹線開業後、約3割減少したとのこと。2015年1月の時点で羽田～小松間は1日12往復、定員がおよそ200人から300人の機材による運航でした。仮に定員300人の機材が12往復したとして、輸送力は7200人です。そこから3割が北陸新幹線へ移ったとしても、わずか2160人にしかなりません。

　すなわち、在来線から新幹線になって輸送力が約2.6倍にもなっており、だからといって需要が突然莫大に増えるわけもないわけで、北陸新幹線に空席が目立ったというのはある意味、当たり前の話なのです。

空席を想定して列車を走らせる意味
　朝日新聞は4月16日（木）、北陸新幹線の開業後1ヶ月間における平均乗車率は46％で、JR西日本の真鍋社長はその乗車率について4割程度を想定していたと報じています。つまり目立ったという空席は想定内なのです。しかしなぜそうした乗車率、空席が目立つ状況で列車を走らせるのでしょうか。

　それは簡単な話で、乗車率46％だからといって列車本数を半分にすると、利便性が大きく低下してしまいます。特に北陸新幹線の「良さ」を伝えねばならない開業直後のいま、最も注目が集まっているときに新幹線は本数が少ない、満席が多くて使い勝手が悪いと思われてしまっては、その将来に悪影響を及ぼすこと確実です。

　北陸新幹線は先述のとおり開業後1ヶ月間における利用者は前年比293％と、在来線時代と比較しおよそ3倍もの利用者を得ることができました。これは「開業特需」はもちろん、たとえ空席があっても列車を多数走らせて利便性を上げたことなどによる結果で、スタートダッシュは一定の成功を収めたといえるでしょう。

　ただその利用者について、平日は1日あたり約2万3000人、土休日は約3万人で、JR西日本は観光目的の利用が多かったと見ています。「開業効果」が薄れていく今後、その利用者をどう維持していくのかが課題といえそうです。JR西日本の真鍋社長は4月15日の「ご利用が定着するように地元をはじめ関係の皆様との連携を深めながら取り組んでまいりたい」と述べています。

恵知仁
7742：チバＱ：2015/04/19(日) 14:13:28: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/178253?area=ranking
フリーゲージトレイン休止５カ月　試験走行再開に苦心
2015年04月18日 11時30分
■台車の異常、再現に時間　「開業に影響？」関係者やきもき

　九州新幹線長崎ルートで導入を目指し、耐久走行試験をしていたフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の台車の部品に異常が見つかり、試験を休止して間もなく５カ月がたつ。鉄道・運輸機構（本社・神奈川県）がＪＲ九州に委託して調査を続けているが、原因を特定するための再現試験に時間がかかり、走行再開に向けて苦心している。佐賀、長崎両県の関係者は２０２２年度の開業予定に影響しないか、やきもきしている。

　鉄道・運輸機構によると、異常が見つかったのは昨年１１月下旬。熊本県の新八代駅の近くで、車輪間隔を変えて新幹線と在来線のレールを直通運行する試験開始から約１カ月後だった。

　走り始めの状況を確認するために台車を分解したところ、軸受けの潤滑油流出を防ぐ樹脂製の部品が一部欠けていた。この部品は４両編成車両の３２カ所にあり、そのうち１０カ所で欠け、ひびが４カ所にあった。別の軸受けと車軸の接触部分に摩耗した痕跡もあり、こすれたような軽微なものを含めて２４カ所で確認した。

　原因について機構は「いくつか考えられるが、特定には至っていない」と説明する。検証するための構造物を準備し、部品の欠損や車軸の摩耗痕がどのような条件で発生したか、現象を再現する試験を重ねている。どの程度試験をすれば現象が再現できるかまだ見通せないため、時間がかかっている。耐久走行試験は実用化に向けた最終段階のテストでもあり、慎重を期している状況だ。

　計画している耐久走行試験の距離は６０万キロ。４０万キロに達した時点で国土交通省の技術評価委員会が中間評価し、結果を受けて営業車の設計に入る。１７年３月ごろと見込まれている最終評価まで２年を切っているが、累計距離は、計画の約６％に当たる約３万３千キロにとどまっている。

　当初は１カ月程度とされた調査が延び、走行試験が再開しない状況に、新幹線工事が進む佐賀、長崎両県は気をもむ。佐賀県新幹線・地域交通課は「原因を調べている最中といい、なかなか新しい情報がない」。長崎県新幹線・総合交通対策課は「安全に関わるので慎重にしてもらわないといけないが、開業にしっかり間に合わせてもらうことも重要」と話す。

　今後の開発工程に関し機構は「走行試験工程の総合的な見直しを行い、試験全体に遅れが出ないようにしたい」と話し、開業そのものに影響が出ないようにする考えだ。
7743：チバＱ：2015/04/19(日) 17:50:27: http://www.yomiuri.co.jp/local/tokyotama/news/20150416-OYTNT50017.html
京王電鉄「副駅名」併記　新たに６駅
2015年04月16日

　京王電鉄（多摩市）は今年度から、駅名の表示板に最寄りの主要施設名などを示す「副駅名」の併記を本格化させた。副駅名を持つのは昨年度まで１駅だけだったが、４月から新たに６駅が登場した。同社は、利用者に駅と地元ゆかりの施設にともに親しんでもらおうと、副駅名の制定を順次、拡大する方針。

　副駅名は、施設の名称を駅に表記する広告の一種。昨年１１月、南大沢駅に「首都大学東京　最寄駅」という副駅名が先行して設けられ、同社は「乗客の利便性が高まった」と判断。副駅名を拡大することにした。

　１日から「最寄駅」として新たに設けられたのは、稲城駅の「駒沢女子大学」、府中駅の「明星中学高等学校　明星小学校　明星幼稚園」、京王多摩センター駅の「サンリオピューロランド」、柴崎駅の「調布自動車学校」、下高井戸駅の「日本大学　文理学部」、初台駅の「マニュライフ生命　本社」の六つ。このうち「駒沢女子大学」を設置した学校法人「駒澤学園」（稲城市）は、「より広く周知され、一層の親しみをもっていただけたら」と、副駅名のＰＲ効果に期待している。

　京王電鉄は、同社各路線の全６９駅のうち、新宿、渋谷、吉祥寺、明大前の主要４駅を除く６５駅を副駅名の設置対象としている。副駅名は、１駅につき一つだけに限定するという。
7744：チバＱ：2015/04/19(日) 23:31:01: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150419-00000526-san-bus_all
「北口に出られない！」混雑、不便、人手不足…北陸新幹線で難題次々
産経新聞 4月19日(日)17時56分配信

　首都圏と北陸地方の“距離”を劇的に縮めた北陸新幹線の金沢延伸から、１４日で１カ月を迎えた。客足は順調で、５月の大型連休には混雑が予想され、既に指定席の予約が満席の便も。一方で、急激な人の集まりに対応し切れていない施設や町の問題点も浮かび上がってきた。

　■乗客数２．８倍に

　ＪＲ東日本、西日本の調べで、３月１４～３１日に延伸区間の上越妙高－糸魚川を利用した乗客数は４９万人と、在来線特急だった前年同期と比べ２．８倍に上った。高崎－軽井沢は９０万人で、長野新幹線だった前年同期比の１．９倍に増えた。平均乗車率は最速タイプ「かがやき」が高崎－軽井沢６３％、上越妙高－糸魚川が５６％。最上級グランクラスに限れば、両区間とも７５％前後と人気を集めた。

　混雑するのは主に週末だ。土曜午前の東京出発便や、日曜午後に金沢、富山を出る便の乗車率が高いという。大型連休も混みそうで、５月２、３日の午前中に東京から金沢へ向かう便の指定席は、既に残りが少ない。

　■北口に出られない

　一方、いざ開通すると、施設やサービスの使いづらさ、予想以上の利用者による混雑など新たな問題点も。さらなる混雑が見込まれる大型連休に向け、関係者は対応に大わらわだ。

　新幹線定期券は、上越妙高駅をまたいで購入できない。ＪＲ東日本と西日本の管轄が駅を境に分かれるからだ。両社は「在来線特急定期券の利用実績から、エリアをまたぐ需要は多くないと判断した」と説明する。だが、沿線各地は新幹線通勤も念頭に企業進出を呼び掛けており、今後要望が強まる可能性はある。

　富山駅では、新幹線を降りると駅北口に直接出られない問題が判明した。駅の並行在来線部分が第三セクター「あいの風とやま鉄道」に移行し、ＪＲ乗車券では通り抜けられなくなったためだ。南口に出て地下通路を経れば行けるが、「分かりにくい」と、戸惑う利用客が数多く見られた。

　とやま鉄道ホームを全て高架化し地上階で南北に通り抜けられるようにする計画はあるが、完成は数年先。とやま鉄道は急（きゅう）遽（きょ）、新幹線乗客に無料の通行券を発行し、北口へ出られるよう対応すると決めた。

　とやま鉄道では運行を始めてすぐ、朝の通勤、通学時間帯に利用客が電車に乗り切れない事態が発生した。第三セクター移行に伴い、ＪＲ時代よりも１本当たりの車両数を減らしたのが原因。旧式の予備車両を投入して当面しのぐが、所有する車両数に限りがあり、ダイヤを組むにも苦慮する。

　■周遊バスは満員

　金沢市周辺の観光地を週末に周遊するバスは、観光客が増えて満員状態が続く。タクシー会社の中には、金沢駅で乗る利用客が対前年比で５割増えたところも。運転手からは「人手も不足し、対応しきれない」と悲鳴も上がる。

　新幹線見学客に加え、メディアに取り上げられる観光地が増え、金沢駅周辺の道路交通量が増加。駐車場の空きを待つ車が数十台並ぶ光景が増え、県外ナンバーも目立つようになった。
7745：チバＱ：2015/04/20(月) 21:53:15: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150420-00000021-kyt-l26
小浜ルート前途多難　北陸新幹線延伸で京都・亀岡市誘致
京都新聞 4月20日(月)18時35分配信
　東京－金沢間を結ぶ北陸新幹線が開業し、２０２３年春に敦賀までの前倒し開業も決まった。敦賀以西のルートについて、京都府亀岡市は、福井県小浜市から亀岡を通り新大阪駅に至るルートを国へ求めてきた。一方で、府を含めた関西広域連合は米原ルートを提案しているため、実現への道のりは多難だ。
■建設費高額、利点強調するが…
　「小浜ルートこそが国が唯一決定したものだ」。３月の亀岡市議会本会議で、栗山正隆市長は力を込めた。「府と連携して誘致に力を入れる」と続けた言葉が、この問題に関する市と府の距離を逆に浮かび上がらせた。
　１９７３年に閣議決定された北陸新幹線の整備計画では、小浜市付近を通って大阪までつなげることになっている。しかし、敦賀以西の具体的なルートについて現時点でめどはたっていない。
　亀岡市は整備計画決定に合わせて周辺市町とともに口丹波建設促進協議会を発足させた。４０年以上にわたり、市内に「西京都駅」を設置するよう国へ陳情を繰り返してきた。
　一方、京都府が加わる関西広域連合は一昨年、米原を経由して東海道新幹線に乗り入れる「米原」ルートを国に提案した。琵琶湖西側を通る「湖西」を含む３ルートの建設費試算が、根拠だ。米原の場合が約５１００億円、湖西は約７７００億円に対し、トンネル工事が多い小浜は約９５００億円と最も高い。
　亀岡市は毎年、促進協総会に府の代表者を招くほか協力の要望書を渡し続けているが、府は「亀岡市から要望は受けているが、広域連合の一員でもあるため米原ルートを推すスタンスは変わらない」（交通政策課）と協力には消極的だ。
　「災害時に東海道新幹線が不通になれば日本全体に大ダメージ。東南海地震も心配されており、代替機能としての小浜ルートは必要だ」と、亀岡商工会議所の渡辺裕文会頭は反論する。日本海側の発展など、費用以外の点も考慮すべきと強調。「亀岡には駅だけでなく、車両基地も置ける。スタジアムと合わせて、経済の起爆剤になり得る」と期待を示す。
　福井県や小浜市などでつくる「若狭ルート建設促進同盟会」は、敦賀までの着工認可優先のため活動を休止していたが、１３年に再開した。同年から小浜市長や市議団が亀岡市役所を訪れたほか、小浜での決起大会に亀岡から副市長が出向くなど連携を強めている。
　追い風も吹き始めた。広域連合長の兵庫県知事が４月７日、「米原（経由のルート）なんかでは駄目だなという感じがする」と、広域連合での再検討を示唆した。
　小浜市の担当者は「敦賀開業前倒しが決まってから、地元では若狭（小浜）ルートへの関心が高まっている。亀岡と足並みをそろえ、関西圏での理解を広げたい」と話している。
7746：チバＱ：2015/04/21(火) 20:53:18: 気になるが、、、鉄道好きのクラブ好きってニッチだぞ
http://news.livedoor.com/article/detail/10031957/
電車がクラブに変身！西武線とageHaが前代未聞のEDMトレイン運行

2015年4月21日 17時40分 KAI-YOU.net
電車の中にDJブースやスピーカーを設置し、クラブイベントを楽しめるEDMトレイン「SEIBU RAILWAY PRESENTS ageHa TRAIN」が、6月5日（金）・6日（土）の2日間限定で運行する。

日本初となるこのイベントは、エンターテイメントスペース・ageHaと西武鉄道のコラボレーションによって実現。参加者は、西武鉄道西武線・練馬駅から東京メトロ有楽町線・新木場駅間を、約40分間ノンストップで「ageHa TRAIN」に乗車する。有楽町線内については、東京メトロ協力のもと、運行する。

新木場駅で降車後は、参加者同士で親睦を深める。第2部となるカップリングイベント「ageコン」に参加。その後、第3部として新木場にあるageHaへ入場し、各自自由に行動することができる。

電車の中でパーティータイム！

出演者

「ageHaトレイン」は、西武線利用者に対し、池袋線、西武有楽町線、東京メトロ有楽町線との相互直通運転の利便性をさらにPRし、利用を促進することを目的とした企画。

6月5日と6日の2日間限定で運行し、5日には、「the ジブリ set」シリーズなどで知られるDJ・プロデューサーのDAISHI DANCEさん、6日には、数々の雑誌でモデルとしても活躍中のALISA UENOさんが、DJとして車両内の音楽を担当する。

また、世界各国のイベントでセクシーなダンスを披露する、ゴーゴーダンサーズ・CYBERJAPAN DANCERSが両日出演し、車内を賑やかに彩ってくれるようだ。

カップリングイベント「ageコン」

その他、カップリングイベント「ageコン」やageHaでのイベントの詳細については、続報を待ちたい。クラブデビューをしたいという人も参加しやすいイベントとなっているので、ぜひチェックしてみよう。
7747：チバＱ：2015/04/21(火) 20:54:34: http://www.yomiuri.co.jp/national/20150421-OYT1T50048.html
北陸新幹線、ＧＷ予約座席３・７倍…前年特急比
2015年04月21日 20時22分
　ＪＲ西日本金沢支社はゴールデンウィーク（２４日～５月６日）の北陸新幹線の予約状況を発表した。

　「かがやき」「はくたか」の予約座席数は１６日時点で２１万１０００席で、前年の特急「はくたか」「北越」と比較すると３・７倍となっている。

　ＪＲは臨時列車を増発しており、予約率は３３・９％。

　期間中の北陸新幹線の輸送能力は、「はくたか」「北越」に比べ前年比約４倍になっている。方面別では、首都圏、長野などから北陸への下りで１０万９０００席が予約済みで前年比３・７倍。首都圏への上りは１０万２０００席で同３・６倍。ピークは下りが５月２日、上りは同５日となっている。

　大阪方面の特急サンダーバードの予約率は約３８％の９万６０００席で、同１・２倍。名古屋方面の特急しらさぎは約１９％の２万７０００席で、同２・６％減少した。北陸新幹線も合わせた全体の予約率は３３％で、予約席数は３３万４０００席と同約２倍に増えた。

　北陸新幹線と同じ３月１４日に運行が始まった金沢―和倉温泉を１日５往復する特急「能登かがり火」は予約率１７・２％の５０００席。金沢―福井を３往復する「ダイナスター」は１３・２％の２０００席となっている。

　同支社は、金沢駅窓口の混雑緩和のため、２８日までに「みどりの券売機」を２台増設して１０台にする。増設機は当面、インターネットと電話の予約に対する受け取り専用として利用する予定。

2015年04月21日 20時22分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7748：チバQ：2015/04/21(火) 21:09:04: >>7746
んあ！？DAISHIDANCEが廻すのか！
行きたいな、これ
7749：チバＱ：2015/04/22(水) 21:19:54: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20150420-OYTNT50405.html
富山駅　在来線が一部高架化
2015年04月21日
　◆あいの風上り、高山線で

　富山駅で２０日、在来線のあいの風とやま鉄道上り線とＪＲ高山線のホームが高架化され、利用が始まった。駅構内で在来線同士の乗り換えに要する時間や動線が変わるため、あいの風鉄道は２週間程度、構内の誘導員を増員して案内にあたる。高架化に伴い、新幹線利用客が在来線駅舎部分を通り抜けて、新幹線ホームと北口改札口の間を無料で行き来できる運用も同日から始まった。

　同駅の在来線で高架化されたのは１～３番線。あいの風鉄道下り線の４～６番線は地上部に残されている。このため、高架部の高山線と地上部のあいの風鉄道下り線の間で乗り換える場合、移動距離は従来の約７０メートルから倍前後の約１２０～１５０メートルに延び、乗り換え時間は約１分長くなる。平日午前６時台には、両線の接続が４分という列車もあり、駅構内で迷うと乗り遅れる可能性も出てくる。

　高山線の西富山駅から富山駅経由であいの風鉄道の東富山駅の間を通学で利用しているという男子高校生は、「今日は誘導員の案内があったので道を間違えなかったが、慣れるまで時間がかかりそうだ」と話した。

　あいの風鉄道の市井正之社長は２０日、「便利になる方がいる一方、ご不便をかける方もいて複雑だ。動線変更などの周知に努めたい」と話した。

　県によると、今秋までをめどに、地上部に残る旧１～３番線のレールやホーム、架線を撤去した後、下り線高架部の工事を進める。下り線ホームが高架化されるのは３年後の予定だ。

　◆新幹線客　通り抜け開始

　富山駅の在来線一部高架化とともに、北陸新幹線利用客が在来線のあいの風鉄道富山駅構内を無料で通り抜けできる運用が２０日から始まった。これまで新幹線ホームと北口改札口の間の行き来では、新幹線改札を出て駅南口、地下道を通る必要があったが、在来線駅舎内を経由することで移動距離が短くなり、利便性が向上した。

　新幹線を降りて北口に向かう利用客は、中２階の乗り換え改札を出たところに設置された自動発券機で通行券を受け取ることで、在来線構内を通り抜けできる。北口改札では通行券を駅員に渡す。

　北口から新幹線ホームに向かう場合、新幹線切符を北口改札で提示すれば、構内を通り抜けられる。新幹線切符を持っていない客は、これまで通り、地下道を経由して南口に回り、切符を購入する必要がある。

2015年04月21日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7750：チバＱ：2015/04/23(木) 23:05:54: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150423/bsd1504231532013-n1.htm
【新幹線あれこれ】「北陸」延伸で１６種類の新幹線が集う東京駅　出発本数ついに５００本突破 (1/5ページ)
2015.4.23 15:32
　北陸新幹線が３月１４日に延伸開業して１カ月余り。ＪＲ東京駅のホームに発着する新幹線の種類、本数はぐっと増えた。列車の種類は１６種類に達し、発車する列車の本数は１日５００本を超える規模に達した。写真を撮る人の姿は明らかに以前より増えており、東京駅の新幹線乗り場はどこかテーマパークの雰囲気すら漂っている。

■「北陸」開業で種類、本数とも増え

　東京駅に発着するＪＲ東日本の新幹線の種類を数えてみると－。北陸新幹線は「あさま」「かがやき」「はくたか」の３種類。かがやき、はくたかは最新車両のＥ７／Ｗ７系で運行している。上越新幹線は「とき」と「たにがわ」。ともにＥ２系と２階建て車両Ｅ４系「Ｍａｘ」が走っている。

　最も種類が多いのは東北新幹線で、「はやぶさ」「はやて」「やまびこ」「なすの」の基本４種類。ここに秋田新幹線「こまち」と山形新幹線「つばさ」が連結されて東京駅に発着する。「つばさ」には２つのデザインがある。

　そして東海道新幹線は「のぞみ」「ひかり」「こだま」の不動のトリオで運転中。以上を合計すると、実に１６種類もの新幹線が東京駅に発着している。それぞれ特徴的なデザインでカラフルなのだから、見ているだけで楽しい。ちなみに、東京駅に来ることがない新幹線もある。北陸新幹線で金沢－富山間のシャトル運転を始めた「つるぎ」もそのひとつだ。

　次に列車の本数だが、３月１４日のダイヤ改正で、東京駅発の北陸新幹線は１日４０本が設定され、旧長野新幹線より１２本増えた。「かがやき」と「はくたか」で計２４本が新たに設定されたが、「あさま」は１２本減った。さらに上越新幹線では「たにがわ」を中心に８本が減ったので、上越と北陸をあわせると、１日あたり４本多い７８本という計算になる。

　通常ダイヤで東京駅を発車する東北新幹線（連結運転の秋田、山形はここでは数えず）は８３本ある。上越、北陸をあわせたＪＲ東日本の運行本数は、１日１６１本となる。

　あまり増えていないような印象もあるが、この通常ダイヤに１日平均２０本超（３月１４日～６月末）の臨時列車が加わるので、実際には１８０本以上の規模となる。旧長野新幹線から北陸新幹線への移行、上越新幹線「たにがわ」の定期本数の削減後でもあり、臨時列車は厚めの布陣になっているから、ダイヤ改正前より確実に増えている。

■手厚い案内で乗り間違い防止

　一方、ＪＲ東海の東海道新幹線はビジネス大動脈だけあって、通常ダイヤの列車は１日３１３本という。臨時列車をあわせると、昨年度の１日平均ベースで実に３５１本に達する。

　つまり東日本と東海を合計すると、東京駅を発車する新幹線は通常ダイヤだけだと４７０本余りだが、臨時列車を加えると、１日５００本を超える規模に達したことがわかる。

　これだけの本数を東日本と東海の２社合わせて５つのホームの１０本の線でまかなうのだから、乗り場や列車を間違える人が増えているのでは、と心配してしまうが、「北陸新幹線の開業後にそういう相談や苦情が増えたとは聞いてません」（ＪＲ東日本・東京支社総務部）とのこと。

　東京駅では売店の中まで含めて、いたるところに新幹線の発車案内が表示されている。新幹線改札口に入った後は、さらに案内が充実している。ＪＲ東日本側を例にとると、自分が乗る列車が何番線かを知らせる案内表示板があちこちにある。車両ごとの乗車位置などを図で知らせる案内板も立っており、さらにホームへの昇りエスカレーターの乗り口には、次に発車する列車の案内が表示される。

　見逃せないのは東京駅の場合、列車がホームに到着してから、車内清掃などをすませて再び発車するまでの停車時間が１０分以上あるので、乗り場に着いてからゆっくり待てる。これで乗り間違いのリスクはぐっと減るようだ。
7751：チバＱ：2015/04/23(木) 23:06:22: ■駅によって異なる雰囲気

　ところが次の上野駅は、東京駅とはまるで様相が異なる。ピーク時は４分間隔で列車がやってきて、上りと下りともに乗客が乗り降りするので、かなりあわただしい。しかも地下のホームときているので、雰囲気は屋外に面した東京駅とはだいぶ違う。さながら大きな地下鉄の駅、という感じだ。

　両駅の雰囲気の違いは、列車の停車時間が大きな要因になっているようだ。停車時間が長く、ゆっくり待って乗れる東京駅に対し、上野駅での停車時間は１分あるかないか。次々と列車がやってくるので、追い立てられる印象がある。もともと上野駅は、地上の改札口からかなり地下深くまで移動し、さらに列車によってはホーム到着後に乗り場まで移動する距離も長い。

　この２駅を比べるだけでも、新幹線の乗り場の雰囲気は、駅によって大きく違うことが改めてわかる。次の大宮や高崎になると、さらに違う雰囲気が漂っている。それにつけても東京駅は、どっしりと、そして旅の起点らしく、どこかわくわくさせる雰囲気を備えている。

　　　　　　　　　　◇

　北陸新幹線の開業で、交通機関としても、観光用の乗り物としても厚みを増した新幹線。新幹線にまつわるいろいろな話を随時掲載する。

【メモ】東京駅に発着する新幹線の車両

　▽北陸新幹線　「あさま」（主にＥ２系）「かがやき」「はくたか」（主にＥ７系、Ｗ７系）の３種類。同時開業の「つるぎ」は金沢－富山間のシャトル運転。

　▽上越新幹線　「とき」と「たにがわ」はＥ２系。２階建て車両のＥ４系で「Ｍａｘとき」「Ｍａｘたにがわ」も運転中。

　▽東北新幹線　「はやぶさ」「はやて」「やまびこ」「なすの」がＥ５系とＥ２系で運行中。これに秋田新幹線「こまち」（Ｅ６系）と山形新幹線「つばさ」（Ｅ３系）があり、合計６種類ある。

　▽東海道新幹線　「のぞみ」「ひかり」「こだま」の３種類。７００系とＮ７００系が運転中。

　（注）ドクターイエローなど特別な車両は除く。
7752：チバＱ：2015/04/25(土) 00:01:18: http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20150423-OYTNT50278.html
ＢＲＴ全線運行に　気仙沼線　６月２７日から
2015年04月24日
　ＪＲ東日本は２３日、気仙沼線の柳津―気仙沼駅間で暫定運行しているバス高速輸送システム（ＢＲＴ）について、１日１５往復のうち１０往復を全線（前谷地―気仙沼駅間）での運行に拡大すると発表した。６月２７日から実施する。

　津波被害に遭った気仙沼線では、前谷地―柳津駅間は列車が運行しているが、柳津―気仙沼駅間では２０１２年１２月からＢＲＴによる暫定運行が続いている。ただ、柳津駅では、ＢＲＴと列車が接続する場合、最短１１分、最長３９分の乗り継ぎ時間が発生していることから、ＢＲＴの運行拡大で利便性の向上を図ることにした。

　一方、全線での鉄路復旧について、松木茂仙台支社長は「認識はこれまでと変わらない。利用客の減少や費用負担などの課題を示しつつ、地元と協議を続けたい。結論が出るまで時間がかかる」などと話した。

2015年04月24日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7753：チバＱ：2015/04/26(日) 09:35:42: http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20150424-OYTNT50364.html
ＪＲ千葉駅新駅舎開業、１６年秋に延期
2015年04月25日
　ＪＲ東日本千葉支社は２４日、２０１６年夏頃を目指していたＪＲ千葉駅新駅舎の開業を、同年秋頃に延期すると発表した。同支社によると、新駅舎の工事現場では、過去に行った工事のコンクリートの塊や鉄製建設資材が想定以上に多く残っていたため、新駅舎を支えるくいを打つ基礎工事が予定通りに進んでいない。新駅舎の開業遅れに伴い、併設される駅ビル（地上７階建て）のオープンもずれ込み、同駅の全面開業は１８年夏以降になる見通しだ。
7754：チバＱ：2015/04/26(日) 19:41:12: http://www.sankei.com/west/news/150425/wst1504250065-n1.html
2015.4.25 21:04
【ＪＲ脱線事故１０年】
ＪＲ西、財界活動の自粛を継続　復帰の打診「まだまだ難しい」

（1/2ページ）

　ＪＲ福知山線脱線事故の追悼慰霊式で「お詫びと追悼のことば」を述べ、頭を下げるＪＲ西日本の真鍋精志社長＝２５日午前、兵庫県尼崎市のあましんアルカイックホール（代表撮影）
　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故は、関西財界の体制に影響を及ぼした。かつては関西経済連合会の会長職の獲得が現実味を帯び、財界の枢軸になるとみられていたＪＲ西日本。事故をきっかけに、主要ポストに人材を出さず、財界活動の自粛を続けている。

　関経連、関西経済同友会などが新年度の運営体制を決める５月。大型連休を前に組織固めが佳境に入りつつあるが、ＪＲ西への財界中枢への復帰の打診は「まだまだ難しい」（財界関係者）との意見が有力だ。事故から１０年。遺族の心の傷が癒えておらず、歴代３社長の責任を問う刑事裁判も最高裁に上告され、決着していないためだ。　　　　

　国鉄の分割民営化に伴い昭和６２年に民間企業とした生まれ変わったＪＲ西。当時、関西経済の地盤沈下を食い止める地域密着の巨大企業は「財界にとっての新星だった」と財界幹部は振り返る。豊富な人材と資金を持つＪＲ西への財界参加への期待は大きかった。

　平成６年には、井手正敬社長（当時）が関経連副会長に就いた。そして井手氏に続き、１５年にはＪＲ西の南谷昌二郎元会長が関経連副会長に就く。関経連会長で関西電力会長の秋山喜久氏が１９年までに身を退く可能性が高まり、南谷氏は「関経連会長の有力候補」との観測が強かった。　

　しかし、福知山線脱線事故で状況は一変する。

　事故が起きた１７年４月２５日。その日は午前中から大阪・中之島の関経連で正副会長会議が開かれていた。関係者によると、そこに南谷氏の姿はなく、翌月には、南谷氏は再任が内定していた副会長職を退任。当時社長の垣内剛氏も、内定していた関西経済同友会の代表幹事就任を辞退する。

　ＪＲ西の財界活動の自粛の始まりだった。

　現在、私鉄からは、関西経済連合会副会長に角和夫・阪急電鉄会長、山口昌紀・近鉄グループホールディングス相談役が名を連ね、大阪商工会議所の会頭には佐藤茂雄・京阪電気鉄道最高顧問が就いているが、事故後、ＪＲ西は首脳級に一切、人材を出していない。

　関西企業の東京シフトが強まる中、「経済団体トップ人事がなかなか決まらず、難航する遠因になっている」。ある財界関係者はＪＲ西の影響をこうもらす。同じく民営化をしたＪＲ東海では、柘植康英社長が中部経済連合会の副会長の職にある。リニア中央新幹線開業計画が実行される中、ＪＲ東海は財界の中枢に成長しつつある。担い手不足が深刻な関西財界と事情は異なっている。
7755：とはずがたり：2015/04/28(火) 14:25:41: リニア、語られない重大な懸念と、前代未聞の難工事　車内気圧変動とヘリウムショック
ビジネスジャーナル 2015年4月28日 06時11分 (2015年4月28日 14時20分更新)
http://www.excite.co.jp/News/column_g/20150428/Bizjournal_mixi201504_post-3029.html

　品川～名古屋間を40分で結ぶリニア中央新幹線の建設工事で最難関工区と目される「南アルプストンネル新設工事」の山梨県区間が3月13日、大手ゼネコン（総合建設会社）などに発注された。ゼネコン各社は施工方法や工費などを盛り込んだ見積書を8月までに東海旅客鉄道（JR東海）に提出。その中で、最も優れた提案を行った会社が正式契約を得る予定で、総事業費5兆5000億円に上る「今世紀最大の国家的プロジェクト」（鹿島建設幹部）の工事が具体的に動き出す。

　この南アルプストンネルは、標高3000ｍ級の山々が連なる赤石山脈の真下を貫く全長約25kmの山岳トンネルだ。陸上の鉄道トンネルとしては東北新幹線の八甲田トンネルや岩手一戸トンネルなど、より長いトンネルがすでに供用されており、長さ自体は目新しいものではない。

　このトンネルが着工前から難工事と喧伝されるのは、日本列島を左右に分断する大活断層「糸魚川静岡構造線」を横切る上に、地表からトンネル天井までの土の厚さを表す土被りも1100mに達するという「国内でも施工事例がないトンネルを、2025年10月までに完成させなければならない」（同）ためである。

　土被りの量だけを取り上げると、世界にはヨーロッパアルプスの真下を通るスイスのゴッダルドトンネルのように2500ｍに達するものがあり、上越新幹線の大清水トンネルも地表から1300mの深さに掘られている。だが、「地質が目まぐるしく変わる構造線のトンネル工事は、実際に掘削してみないとわからない」（同）。わずか650mを掘り進めるのに10年の歳月と16もの工法を駆使しなければならなかった北越急行の鍋立山トンネル（新潟県）のような事例もある。ちなみに立鍋山トンネルも、糸魚川静岡構造線と並ぶ大活断層「柏崎千葉構造線」の上に位置している。

　JR東海が目指す27年の開通を現実のものとするには、南アルプストンネル以外にも、全長約37kmの大深度地下トンネル「第一首都圏トンネル」や同34kmの「第一中京圏トンネル」、木曽山脈を貫く同23kmの「中央アルプストンネル」など、「長大トンネル工事の百貨店」（国土交通省）と例えられる各工区をすべて、遅延なく完成させなければならない。一本の軌道に導かれて走るという鉄道の特性上、一つの工区が欠けても開通できないことは指摘するまでもないだろう。

●語られていない懸念

　しかしリニア中央新幹線の場合、首尾よく開業にこぎ着けられても、新幹線のような安定高速輸送機関として定着できるかどうか、そのカギを握る、あまり語られていない懸念事項が2つある。それは車内の気圧変動をどこまで抑えて快適な車内環境を提供できるかという車両設計上の課題と、リニアの心臓部であり技術のコアといえる超伝導磁石の冷却に欠かせない、ヘリウムの安定確保という問題だ。

　JR東海が昨年8月に国土交通省に申請した工事実施計画の線路縦断面図という資料がある。それによると地下40mに設置される品川駅を出発したリニアは、首都高速中央環状線山手トンネルの下をくぐるため一旦、地下80mまで下りた後、東京都内から神奈川県にかけて大深度地下で通過。営業線にそのまま転用される山梨実験線を経て海抜約250mの「山梨県駅」（仮称）を過ぎると、40パーミル（1000m進むごとに40m上がる）という急こう配を駆け上がり、山梨県駅から西におよそ40km、南アルプストンネルの中に設けられる海抜1209mのサミットを目指す。

　時速500kmで走るリニアにとっては、山梨県駅から5分弱の距離である。だが乗客は、この間におよそ960ｍの高低差を強制的に体験させられることになる。

「六本木ヒルズ」をはじめとする国内の主な超高層ビルに設置されているエレベーターの速度は分速360mで、それに比べればリニアの垂直加速度は低いとはいえ、エレベーターの搭乗時間が1分未満なのに対して、リニアはその５倍。しかもサミットを超えると伊那谷に設けられる「長野県駅」（仮称）に向かって、今度は40パーミルで急降下していく。
7756：とはずがたり：2015/04/28(火) 14:26:01: >>7755-7756

　さらにこのアップダウンは、南アルプストンネルに続く中央アルプストンネル内でも繰り返される。リニアは水平方向の速度だけでなく、上下方向の移動の面でも「わずか40分の間に地下80mから海抜1200mまで目まぐるしく移動する、世界に例を見ない乗り物になる」（陸運業界紙記者）のだ。

　もちろん、リニアの車体を航空機並みの気密構造にして、軽い与圧をかければ乗客の不快は抑えられるだろうが、果たして、人体に与える影響は無視できるレベルのものであろうか。しかしながら、JR東海の技術力をもってしても解決が難しそうなのが、前述したヘリウムの世界的な逼迫問題である。

●ヘリウムショック

　12年末に起きた「ヘリウムショック」を覚えている方も多いに違いない。長年、1kg当たり2500円前後で推移してきたヘリウムの輸入価格が、需給バランスの乱れによって6000円を超えるまでに急騰し、がん検査に用いる磁気共鳴画像装置（MRI）が一時、使用停止に追い込まれたり、飛行船が飛べなくなったりしたほか、東京ディズニーランドでもキャラクター風船の販売が中止に追い込まれた。

　世界の商用ヘリウム産出量の8割を握る米国で、製造設備の老朽化などから供給量が減る一方、中国をはじめとする新興国でヘリウムの主に製造業向け需要が急増したことが背景にある。さらに厄介なのはヘリウムが大気中に0.0005％しか含まれないため空気からの採取が極めて難しく、加えて米議会が「2020年までは認める」と定めている輸出姿勢がそれ以降は不透明であること、そして現在のペースで需要が増え続ければ30年代後半にはヘリウム自体が枯渇するという可能性すら出てきたことだ。

　軌道上に設置した無数の超伝導磁石を冷却し続けるのにヘリウムが欠かせないリニアにとっては、ヘリウムの需給逼迫は文字通りの死活問題であり、枯渇は悪夢以外の何ものでもない。リニアに5兆5000億円の巨費を投じるJR東海にとっても、深刻な経営課題として急浮上している。

●JR東海、リップサービスの真相

　そうした状況の中で昨年4月、安倍晋三首相がオバマ米大統領との首脳会談でリニアの技術を米国に無償提供すると突然表明し、関係者を驚かせた。安倍首相とJR東海の実力者・葛西敬之名誉会長は親しい仲にあり、同社の了承の下のリップサービスであったことはいうまでもない。

　その葛西氏はかつて、新幹線の技術を中国にタダ同然で渡した東日本旅客鉄道（JR東日本）と川崎重工業を「国益を損なう行為」と激しく批判したことがあったが、180度異なる葛西氏の今回の対応も、ヘリウム不足を補助線として考えるとわかりやすい。主要メディアは米国へのリニア新幹線の売り込みが目当てなどと報じたが、真相は「虎の子のリニア技術をタダで渡す代わりに、同社にはヘリウムを安定的によこすように」という政治的な取引なのである。

　JR東海や国交省は、ヘリウムに代わる超伝導磁石の冷却技術の開発を急いでいる。しかし、ヘリウムフリーの高温超伝磁石の実用化には、まだ至っていないようである。同社の焦りは募るばかりだ。

　今から半世紀以上も前、東海道新幹線の開発を指揮した国鉄技師長の島秀雄氏は、鉄道の良い意味での「枯れた技術」を集大成して時速200kmの高速鉄道をまとめ上げた。それが今も続く列車乗車中の乗客の死亡事故ゼロという安全性の土台となった。翻ってリニア中央新幹線のプロジェクトとそれを司るJR東海の姿勢を眺める場合、ある種の自己過信と冒険、綱渡りの姿勢とが、所々に見られると思うのは筆者だけだろうか。
（文＝編集部）
7757：チバＱ：2015/04/28(火) 20:03:38: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/69530.html
北陸新幹線、福井先行開業の難題　九頭竜川橋、駅改修、試運転など
（2015年4月24日午前7時20分）
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与党が先行開業を目指している北陸新幹線の福井駅部周辺。屋根付きのＪＲ福井駅舎の右側に新幹線の駅ができる＝２０１４年１１月、福井新聞社ヘリから
与党が先行開業を目指している北陸新幹線の福井駅部周辺。屋根付きのＪＲ福井駅舎の右側に新幹線の駅ができる＝２０１４年１１月、福井新聞社ヘリから

　北陸新幹線の福井駅先行開業は２０２０年度を目指して与党内で検討が進んでいる。残された期間は約６年と短いが、九頭竜川に架ける橋の工期短縮や福井駅の改修、留置施設の整備などが必要になる可能性がある。一般的に２回の冬を越さなければならない試運転を含めれば、時間はさらに限られる。難題をどう克服するか。クリアすべき課題を洗い出した。

　　■九頭竜川橋■

　全国初の新幹線と自動車道の併用橋となる全長約４１０メートルの九頭竜川橋は、１９年度末までの工期で発注手続きを終えている。完成は目標の２０年度内の先行開業に間に合うことになる。

　しかし、金沢開業の時には車両の試運転で冬を２回経験している。これに照らすと、２０年の東京五輪前に開業するには、１７年度末までの橋の完成が必要で、工期を大幅に短縮しなければならない。しかも６月から４カ月間は、梅雨や台風で川が増水する出水期にあたる。この期間は国の通達により、原則工事ができなくなるため、工期短縮には「夜間工事などが必要になる」との指摘もある。

　　■福井駅再整備■

　０９年に完成した北陸新幹線福井駅部は、ホームを挟んで２線路（１面２線）を想定。しかし、現在の計画で一時発着駅となる敦賀駅や既に開業している金沢駅は２ホーム４線路（２面４線）の構造。ＪＲ西日本の真鍋精志社長は２月の会見で、福井駅先行開業に関して「福井を仮に２面４線にすると、周辺の用地買収など、設備投資が必要になる」と発言した。

　ただ福井駅部は、西側のＪＲ福井駅と、東側に設置されるえちぜん鉄道の高架橋に挟まれる形で、拡張は容易ではない。

　またＪＲ西日本によると、一般的に発着駅が受け入れる車両数は、駅だけではまかないきれないため、駅以外に車両を置くための施設が必要になるという。

　現在の金沢駅では、同駅の西約１２キロに白山総合車両所（石川県白山市）があり、営業で使う線路とは別に、駅と施設を結ぶ。開業後は通常ダイヤの場合、金沢駅で１編成、白山で９編成の新幹線が翌朝まで待機（点検含む）し、ダイヤ通りに運行できるようになっている。

　こうした施設が必要になると、新たな用地確保などの課題が出てくる。

　　■えちぜん鉄道高架■

　福井駅の東側を走ることになるえちぜん鉄道の高架の完成は、２０１８年１０月の予定だ。今年９月からは既に完成している新幹線の高架０・８キロを含む新幹線用地で仮線運行を始め、その間に現線路とほぼ同じ場所に、えち鉄用の高架をつくる。

　えち鉄の仮線運行で使用する新幹線用地は高架０・８キロを含む延長約１・８キロ分。このため約１キロ分の新幹線高架橋の着工は１８年１０月以降になる。試運転を考慮すると、２０年度の先行開業はかなり厳しいスケジュールとなる。

　この課題を克服するには、新幹線とえち鉄の高架工事を並行して行う必要がある。そうなると、えち鉄の高架工事期間中は、駅周辺での運行をストップせざるを得ないことになる。その区間をバスなどで代行運転する方法があるが、利便性が悪化することで客離れも懸念され、調整が必要だ。
7758：とはずがたり：2015/05/04(月) 08:08:35: ＜ＪＲ四国＞毛虫大量発生で車輪空転、列車運休…高徳線
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150503-00000032-mai-soci
毎日新聞 5月3日(日)20時5分配信

　ＪＲ四国は３日、高徳線讃岐相生駅（香川県東かがわ市）－阿波大宮駅（徳島県板野町）間のレール上に毛虫が大量発生し、踏みつぶした普通列車が坂を上り切れず運休したと発表した。前日にも同じ場所で普通列車１本が立ち往生して運休したという。

【行楽の前に】野外の害虫から身を守るには

　同社によると、３日午前８時半ごろ、讃岐相生駅から約２．２キロ南東の県境付近で、高松発徳島行き下り列車（２両編成、乗客５７人）の車輪が空転し、立ち往生した。両駅間約５．６キロは山間部を走る上り坂。急勾配ではないが、踏みつぶした毛虫の油状の体液が車輪に付着し、進めなくなった。このため讃岐相生駅に引き返し、乗客は後続列車に乗り換えた。他の列車に影響はなかった。

　ＪＲ四国広報室は「毛虫による運休はこれまで聞いたことがない。線路沿いの土地は管理者がわからず、勝手に殺虫剤をまくことができないので、苦慮している」と話していた。【伊藤遥】
7760：チバＱ：2015/05/06(水) 09:42:05: ■直通運転、可能性は残すが行わない方向に

東海道新幹線は開業後、順調に乗客数を伸ばしていった（開業初日、ひかり一番列車を前にテープカットをする石田礼助国鉄総裁、64年10月１日、東京駅)
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東海道新幹線は開業後、順調に乗客数を伸ばしていった（開業初日、ひかり一番列車を前にテープカットをする石田礼助国鉄総裁、64年10月１日、東京駅)
　あおりを受けたのは東北新幹線だ。同書はこう続ける。

　「当初計画では、（東北新幹線と）東海道新幹線との相互直通運転については、東京ターミナルの能力を最大限に発揮することのほか、設備、旅客サービス上もメリットが大きいので直通運転を進める方向で検討されていた。しかしダイヤの乱れが相互に波及し、運転管理面に多くの問題が予想されること等から、団体用臨時列車等特殊列車の直通運転の可能性は残す必要があるとしても、定常的には直通運転は行わない方向」

　かろうじて14番線は直通の可能性を残したものの、79年に改良工事が完了してからは東海道新幹線が使うことになった。これで両新幹線の直通運転構想はしぼんだかに思われた。

■東北新幹線好調で再検討　周波数対応の新型車投入へ

　風向きが変わったのは82年。東北新幹線が盛岡―大宮間で暫定開業してからだった。

　83年11月17日付の日本経済新聞は「国鉄、東北・上越と東海道・山陽の新幹線相互乗り入れへ」との記事を掲載した。国鉄が両新幹線の直通運転を内定したという。それはこんな内容だった。

　国鉄は相互乗り入れは困難とみていたが、開業した東北・上越新幹線が好調で、盛岡―新横浜間、仙台―名古屋間など中距離路線なら飛行機から需要を奪えると判断。線路自体は東北から九州までつなげるとしても、実際に直通で走るのは需要が見込める区間に限定する。直通を可能にするための新型車両を随時投入する――。

　両新幹線の直通計画には、駅や線路のキャパシティー（容量）に加えて、周波数の問題があった。東海道の60ヘルツに対して東北は50ヘルツ。２つの路線をまたぐには、周波数変換装置を備えた車両が必要だった。記事によると東海道新幹線では87年に耐用年数が過ぎた車両の大量交換が控えており、それに合わせれば費用面の問題もクリアできる、とのことだった。

　ちなみに大宮まで開業した東北新幹線は、その後東京駅乗り入れに９年かかった。沿線住民が激しく反対したからだ。住民にとっては通過するだけでメリットが乏しい上に、騒音問題があった。そこで国鉄が住民を説得するため持ち出したのが埼京線の建設。埼京線は新幹線建設の副産物だった。
7761：チバＱ：2015/05/06(水) 09:42:28: ■「14番線返せ」「線路がパンク」…　民営化で対立勃発

　光明が差したかに見えた両新幹線の直通構想。しかしここで再び、暗礁に乗り上げてしまう。きっかけは国鉄民営化。87年のＪＲ誕生によって、東北新幹線はＪＲ東日本、東海道新幹線はＪＲ東海に分かれた。そしてＪＲ東海は、この直通計画に難色を示した。

　同社がまとめた「新幹線の30年」は「東京―品川間の線路容量」を反対の理由に挙げる。

　当時、東海道新幹線はパンク状態に近づいていた。

　直通計画では東海道新幹線は東京都北区にある田端車両基地、東北・上越新幹線は同品川区にある大井車両基地と品川基地に収容し、点検を受けることになっていた。基地に出入りする列車は途中まで営業用線路を走る必要があるが、線路にはもう、列車を増やすだけの余裕がない。ＪＲ東海は「東海道新幹線の本数がここまで増えた現状では、東北との直通は困難」と主張した。

　収まらないのがＪＲ東日本だ。88年８月22日付の朝日新聞によると、同社はＪＲ東海に対し、東海道新幹線が使っている14番線に東北・上越新幹線を乗り入れさせるよう要望を出した。同社の山之内秀一郎・元会長は著書「東北・上越新幹線」（ＪＴＢパブリッシング）の中でこう記す。

　「東海道新幹線が使っている３面のプラットホームの１つは、元来東北・上越新幹線用だったのだが、国鉄がＪＲになった後では、ＪＲ東海に頼んでも、とても返してくれる雰囲気ではなかった」

　実は、東海道新幹線が使っている14・15番線ホームの改修費用は、東北新幹線の予算から出ていた。国鉄が行き詰まる一端を担ったともいわれる東北新幹線の巨額の建設費の一部が、東海道新幹線のためにも使われていたのだ。

　その後も両社は一歩も引かず、議論は平行線をたどる。工事誌によると、89年になって運輸省を交えて検討した結果、「当面は直通運転を行わず、開業後の需要動向をみて平成６年（94年）までに直通運転のあり方について運輸省に報告する」ことで合意した。そして96年、ついに正式に「直通計画は中止」と発表された。

■リニア開業でどうなる

　中止決定から18年。両新幹線が直通するとの話は聞こえてこない。ただ、東京駅では東海道、東北新幹線の線路をそれぞれ東北、東海道方面の線路につなげることは物理的に可能だ。

　次に注目されるとしたらリニア中央新幹線の開業後だろう。2027年に名古屋、2045年に新大阪とつながれば、東海道新幹線の本数が減り、線路の運用に余裕ができるかもしれない。

　91年、ＪＲ東海の須田寛社長（当時）は東北新幹線と東海道新幹線の乗り入れについて「中央リニア新幹線の開通で、東海道新幹線の利用状況が著しく変われば、議論の対象になるかもしれない」と述べている（中日新聞、91年６月21日付）。バブルの余韻が残る時代の発言はあまり参考にはならないが、可能性としてはないわけではない。

　次回はもう一つの新幹線計画と、変わり続ける東京駅の姿を探る。（河尻定）
7762：チバＱ：2015/05/06(水) 10:11:49: http://toyokeizai.net/articles/-/68650
水戸岡デザインは古い？｢観光列車｣に新時代
これからの楽しみは"乗る"だけじゃない
大坂直樹：東洋経済編集局記者 2015年05月03日
4月29日、新幹線開業に沸く北陸エリアで、新たな観光列車が走り始めた。能登半島の第3セクター鉄道会社・のと鉄道の「のと里山里海号」である。車両デザインを担当したのは、山村真一氏が代表を務める名古屋市のデザイン会社「コボ」だ。

三菱自動車で「ギャランFTO」「ランサー」などのデザインを手がけた山村氏は、輪島漆器の新商品開発を指導するなど、石川県とのかかわりも深い。「石川県のエコデザイン審査員も務め、地元産品の強みを知り尽くした存在」（のと鉄道）なのだ。外観は能登の海をイメージした日本海ブルー。内装には、輪島塗をはじめとした能登エリアの伝統工芸品がふんだんに使われている。

接客方法にもひと工夫

優れた観光列車は、車両デザインだけでなく、客室乗務員のおもてなしも重要だ。のと鉄道は、今回の観光列車導入に際してアテンダントを4人採用した。

ただ、列車内での接客は皆、未経験。そこで、のと空港の近くにある日本航空高校で航空機の客室乗務員向け研修を数日間受講して、接客ノウハウを身につけたという。

営業運転開始に先立つ4月15日に開催された試乗会では、アテンダントが車窓の風景を一生懸命に解説していた。すらすらと話している箇所もあれば、メモを見ながら話している箇所もあった。ワープロで作成されたメモは無数の赤字が加筆されていた。車窓を見て気づいたことを記入しているのだろう。アナウンスは回を重ねるごとに洗練されていくに違いない。

実は今、国内の観光列車に新たな流れが生まれようとしている。

これまで「日本の観光列車」といえば、水戸岡鋭治氏のデザインした車両が主流だった。たとえば、「ななつ星 in 九州」を頂点とするJR九州の観光列車戦略は、水戸岡氏の斬新な車両デザインと客室乗務員の“おもてなし”が両輪となって成り立っている。「ゆふいんの森」「海幸山幸」「いさぶろう・しんぺい」など彼のデザインした観光列車が、九州全域を走り回る。

水戸岡デザインの観光列車は九州を飛び出し、全国に波及している。井原鉄道「夢やすらぎ号」、富士急行「富士登山電車」、京都丹後鉄道「あかまつ、あおまつ、くろまつ」などが各地で活躍中だ。最近では、2014年7月にしなの鉄道が「ろくもん」を導入した。

JR九州の兄弟のような存在

とはいえ、旅行経験が豊富な観光客も増えている。「あれ、この車両は九州と同じだね」。たまたま、ある観光列車に乗り合わせた乗客がつぶやいた。確かに、各地の水戸岡デザインの観光列車は、ひと目見ただけで水戸岡デザインとわかる。水戸岡氏自身、「似ているというよりも、JR九州の兄弟みたいなものです」と発言しており、デザインが似ていることは否定しない。

ローカル鉄道会社の乏しい予算で、完全にオリジナルデザインの車両を作るのは難しい。そこでJR九州の観光列車の基本デザインを踏まえ、一部のパーツは共通化したうえで、ご当地カラーを軸にしたオリジナリティを追求すれば、コスト以上に豪華な観光列車を作ることができる。各地の鉄道会社が水戸岡デザインの観光列車を投入する背景には、こんな事情がある。
7763：チバＱ：2015/05/06(水) 10:12:30: その一方で、独自のデザイナーを起用して観光列車を開発する動きも増えてきた。JR九州が水戸岡氏を起用してスタートさせた観光列車戦略が第1段階だとしたら、いよいよ第2段階に突入したともいえる。

昨年7月には、JR四国が観光列車「伊予灘ものがたり」の運行を開始した。特筆すべきは、車両デザインを著名な外部に頼らず、自社の社員に任せた点だ。

デザインを手掛けたのは、1991年入社の松岡哲也氏。これまでに本四架橋を走る「マリンライナー」のラッピングデザインを手掛けた実績がある。当初は水戸岡氏も含めて外部デザイナーの起用も検討したが、四国をよく知っているか、また単発ではなく、継続的に関与できるかといった点から、愛媛県出身の松岡氏に白羽の矢が立った。

JR四国で建築畑を歩んできた松岡氏。自身は「車両デザインは素人」と語るが、その代わり、発想は斬新だ。代表例が喫茶店の椅子のような車内座席。鉄道の座席はこうあるべきという固定観念にとらわれていると、こうした発想は生まれない。

福島に"走るカフェ"が登場

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JR東日本の「フルーティアふくしま」
4月25日には、JR東日本が「フルーティアふくしま」の運行を開始した。資本力のある同社は、東北地区だけでも「東北エモーション」「SL銀河」「とれいゆつばさ」といった多数の観光列車を投入している。

これらのデザインは東北新幹線E6系をデザインした奥山清行氏が手掛けているが、フルーティアふくしまをデザインしたのはGKデザイン。キッコーマンのしょう油びんやヤマハの2輪車で知られるデザイン会社だ。鉄道では、秋田新幹線E3系などを手掛けている。

フルーティアふくしまのコンセプトは「走るカフェ」。車内は喫茶店のような雰囲気でまとめられており、福島県産のフルーツを使ったスイーツやコーヒーを味わえる。この列車が走るのは、郡山―会津若松間。およそ1時間の旅だ。

2両編成で、1両は座席とテーブルが配置されたカフェ車両。もう1両には、車両全体に広がるカフェカウンターがある。ここでは、お菓子やお酒が販売される。多くの観光列車には物販スペースが設けられているが、ここまで大きいものは珍しい。

ぶらり旅を楽しめる観光列車

伊豆急行「ぶらり旅」号は、1961年に製造された「伊豆急100系」の車両を再生したものだ。

老朽化により2002年に廃止されたが、1両だけ営業用車両として復活、イベント時に活躍している。他社のようにきらびやかな観光列車ではなく、古さを売りにしているのが特徴だ。

ぶらり旅号は、単に車両に乗って食事を楽しむだけではない。途中下車して沿線の名所を旅することができるのが最大の特長だ。

伊豆高原→伊豆急下田のコースは、伊豆稲取で途中下車し、パワースポットで知られる「かやの寺」を訪問する。伊豆急下田→伊豆高原のコースは、熱川で途中下車し、近くにあるホテルの露天風呂に入浴できる。まさに旅番組さながらの「ぶらり旅」を楽しめるのだ。途中で数分程度停車して駅舎を見学できる観光列車はあるが、1時間も沿線を観光できるのはユニークだ。

豪華な車両でおいしい食事を提供するだけが観光列車ではない。創意と工夫で観光客を呼び込む取り組みはいくらでも可能だ。“観光列車2.0”が今後どのように発展するか、非常に楽しみだ。
7764：チバＱ：2015/05/06(水) 10:45:04: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0130844.html
列車運休、Ｕターン混乱　ＪＲ北海道、送電トラブル１万３千人に影響
05/06 06:15

駅員の説明を聞きながら、運転状況を確認する利用客たち＝５日午後３時４０分、ＪＲ札幌駅西改札口（小野弘貴撮影）
　大型連休を観光地などで過ごした人たちのＵターンラッシュが５日、道内でも始まった。新千歳空港と札幌を結ぶＪＲ千歳線では一時、架線への送電が止まるトラブルが発生。新千歳空港行きの快速列車などが運休し、駅や空港は家路を急ぐ中、足止めされた利用客らで混乱した。

　ＪＲ北海道によると、５日午後２時１０分ごろ、千歳線恵み野（恵庭市）―新札幌（札幌市厚別区）間の下り線で送電が停止。同区間の架線に引っ掛かった木の枝を取り除いたところ、送電が回復し約１時間半後に運転を再開した。

　このトラブルで、札幌発新千歳空港行き快速エアポートなど５０本が運休。遅れも札幌発函館行き特急北斗などで最大１時間３６分発生し、約１万３千人に影響が出た。新千歳空港もＪＲの運休に伴い、札幌などに急ぐ人が高速バスのカウンターに列をつくった。

　ＪＲ北海道の特急指定席の満席は５日、札幌―函館間の上下線でほぼ終日続いた。６日も札幌―函館間ではほぼ満席となる見込み。航空各社によると、新千歳空港から各地に向かう国内線の予約は５、６の両日ともほぼ満席の状況だ。
7765：荷主研究者：2015/05/06(水) 13:24:50: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120150414ceap.html
2015年04月14日　日刊工業新聞
ＪＲ東海、新幹線Ｎ７００ＡとＮ７００系の車両検査周期を延長－６４年の開業以来初

　【名古屋】ＪＲ東海は東海道新幹線の車両検査について、一部検査の周期を見直した。車両を解体せずに走行装置やブレーキ装置、車体の状態などを調べる「交番検査」の周期を従来の「３０日または走行距離３万キロメートル以内」から「４５日または走行距離６万キロメートル以内」に変更。同検査の周期見直しは１９６４年の開業以来初めて。周期延長で車両の運用効率を向上させる狙いだ。

　監督官庁の国土交通省中部運輸局に、このほど規定変更を受理された。対象車両はＮ７００Ａ（写真）とＮ７００系（改造車両含む）で、３月末時点の合計数は９９編成。旧型の７００系（同３２編成）の周期は従来通りとする。

　車両検査には４種類あり、台車などを目視検査する「仕業検査」、交番検査、主要部位ごとに解体して調べる「台車検査」、車両全体を解体する「全般検査」がある。検査周期は、最も短い仕業検査ではおおむね２日に１回、最も長い全般検査では３６カ月または走行距離１２０万キロメートル。同社は試験車両を通じて検証を進め、安全性が確立されたと判断した。
7766：チバＱ：2015/05/07(木) 21:33:54: http://www.sankei.com/west/news/150507/wst1505070062-n1.html
2015.5.7 18:32

まさにゴールドラッシュ！　北陸新幹線で利用客どっと３倍　ＧＷのＪＲ西・金沢支社

　ＪＲ西日本金沢支社が７日発表したゴールデンウイーク期間（４月２４日～５月６日）の管内利用状況によると、北陸新幹線の長野－金沢延伸区間にある上越妙高（新潟）－糸魚川（同）の利用客は、在来特急だった前年と比べ約３・１倍の３９万１千人だった。特急も含めた全体では前年比約１・６倍の７３万人となり、過去１０年で最多だった。

　特急は北陸と大阪方面を結ぶサンダーバードが２４万６千人で同６％増えた。名古屋方面を結ぶしらさぎは９万３千人で同８％減り、同支社は「名古屋経由で首都圏へ行く利用客が北陸新幹線にシフトした可能性がある」とみている。

　ピークは北陸への到着が５月２日、出発は５日で、新幹線は指定席が満席になる便が相次いだ。５日は新幹線の１日の利用客が４万３千人で、３月１４日の開業以来最も多かった。同支社は「長い休みが取りやすく、天候に恵まれたことが好調な利用に寄与した」と分析している。
7767：とはずがたり：2015/05/09(土) 19:44:19: 四国もか！？

特急から１２キロの部品落下、５４両緊急点検へ
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150509-OYT1T50067.html?from=yartcl_blist
2015年05月09日 15時17分

　８日午後２時４０分頃、ＪＲ土讃線の佐川駅（高知県佐川町）で、中村発高知行き上り特急列車「あしずり６号」（２両編成）から部品が落下しているのが確認された。

　乗客約４０人と乗員にけがはなかった。

　ＪＲ四国の発表では、落下したのは、車軸の回転数を電気的に調べる円盤状の「速度発電機」（直径２５センチ、厚さ１５センチ、重さ１２キロ）。斗賀野駅（同）付近を走行中、乗客が車両から異音がするのに気付いて車掌に報告。列車を佐川駅で止め、点検したところ、２両目に２個ある発電機のうち一つがなくなっていた。車軸への取り付け部分が折れていたという。落下した発電機は見つかっていない。

　列車は約１時間後に運転を再開。発電機のデータは車両の傾きの制御に必要なため、カーブでの速度を落として運行した。

　今月５日の車両点検では異常はなかったという。同社は、同型の車両計５４両の発電機を緊急点検する。２０１２年９月にも、高徳線の特急列車から発電機が外れ、防音壁に跳ね返って車内に飛び込むトラブルがあった。

　同線では普通列車２本が運休、トラブルのあった特急など２本が最大１時間２８分遅れ、約４００人に影響した。
2015年05月09日 15時17分
7768：チバＱ：2015/05/09(土) 21:23:29: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20150508-OYTNT50169.html
新幹線ルート変更
2015年05月09日
　◇国交省承認　湿地部分東に避ける

　北陸新幹線の敦賀延伸ルートがラムサール条約に登録された中池見湿地（敦賀市樫曲）を横切る問題で、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は８日、周辺ルートを変更すると発表した。同機構が有識者で設けた委員会が３月、地下水や動植物などへの影響が大きいとして、現行ルートの見直しを提言していた。

　この日、国土交通省がルート変更を了承した。機構は、環境影響調査を行った２００２年当時の「アセスルート」が湿地南側の集落を分断することから、湿地の水源の一つとされる山を横切る現行ルートに変更した。

　この日決まった「新ルート」は、湿地部分では現行ルートから最大１５０メートル東側に移り、当初のアセスルートに近い。一方、湿地南側では現行ルートに近い場所を通り、集落の分断を避けている。

　政府は北陸新幹線の敦賀開業を、３年前倒しして２０２２年度中とすることを今年１月に決定。計画実現には用地取得が最大の課題で、県などが機構に同湿地周辺ルートの早期変更を求めていた。
7769：チバＱ：2015/05/10(日) 21:16:28: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20150510/CK2015051002000133.html
ＪＲ千葉駅　工事遅れ　駅舎開業「１６年秋ごろ」に

2015年5月10日

建て替え工事中のＪＲ千葉駅＝千葉市中央区で
写真
　ＪＲ東日本千葉支社は、建て替え工事中の千葉駅について、駅舎の開業時期を二〇一六年夏ごろから「一六年秋ごろ」に変更すると発表した。想定していなかった地中の障害物により、工程が遅れているため。駅ビル自体の全面開業も、当初予定していた一八年春ごろから、「一八年夏以降」と数カ月ずれ込む。
　千葉支社によると、過去の工事で使ったコンクリートなどが地中に埋まっているため、基礎工事のくい打ち作業に支障が出ている。駅の営業を続けながら工事を進めていることもあり、作業期間の短縮は難しいという。
　建て替え計画では、駅ビルは商業施設や飲食店などが入る地上七階、地下一階の建物に生まれ変わる。三階を駅舎として使用し、駅構内に商業施設が並ぶエキナカも新たに開業。西口と東口の連絡通路なども設け、利便性を高める予定となっている。
　　（内田淳二）
7770：とはずがたり：2015/05/10(日) 22:46:39: 2015年05月08日 09時00分更新
マイナス196度で電力を送る、伊豆半島を走る電車に超電導で
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1505/08/news021.html

鉄道の省エネルギー対策に取り組むJRグループの技術研究所が、超電導の送電方式による列車走行試験を実際の営業路線で成功させた。伊豆半島を走る鉄道の線路沿いに長さ6メートルの「超電導き電ケーブル」を敷設して、マイナス196度の液体窒素を流して超電導状態で送電を試みた。
[石田雅也，スマートジャパン]

　鉄道総合技術研究所（鉄道総研）は8年前の2007年度から「超電導き電ケーブル」の開発に着手して、これまでは研究所の構内にある試験線で列車の走行試験を繰り返してきた。いよいよ営業用の鉄道路線に導入して実用化に向けた段階に入る。静岡県の伊豆半島を走る民営の「駿豆（すんず）線」を利用して、世界初の列車走行試験を3月27日の深夜に実施したことを明らかにした（図1）。

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図1　「超電導き電ケーブル」を使った列車走行試験。出典：鉄道総合技術研究所、伊豆箱根鉄道

　駿豆線の鉄道用変電所に長さ6メートルの超電導き電ケーブルを敷設した。ケーブルの内部に液体窒素を循環させて、マイナス196度に冷却した状態で直流の電力を送る仕組みだ（図2）。走行試験では駿豆線の一部の区間5.6キロメートルを使って、3両編成の試験列車を往復運転させながら電力を供給することに成功した。

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図2　線路に沿って敷設した超電導き電ケーブルと冷却装置。出典：鉄道総合技術研究所、伊豆箱根鉄道

　鉄道総研が開発した超電導ケーブルは両端に接続した冷却システムからマイナス196度の液体窒素を循環させる方式である（図3）。ケーブルの内部は液体窒素を流す層と電気を流す層が積み重なっていて、超電導の状態になるマイナス196度で電力を送ることができる。

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図3　超電導ケーブルの構造と冷却システム。出典：鉄道総合技術研究所

　超電導の状態では電気抵抗がゼロになるため、ケーブルで電力を送る間に損失が生じない。「き電線」と呼ぶ列車に電力を供給する電線を超電導ケーブルに置き換えることができれば、送電時の損失がなくなり、大量の電力を消費する鉄道の省エネルギーに有効である。

　すでに鉄道総研の構内では長さ310メートルの超電導き電ケーブルを試験線に敷設して、車両を使った走行試験に成功している。一般的な鉄道の路線では300メートル程度の間隔で「き電線」が分岐することから、十分な長さの超電導ケーブルを使って送電する技術は確立している。今後は営業用の路線でケーブルの長さを延ばしながら実用化を進めていく。

　2020年代の前半までに実用化して、送電時の電力損失を防いで5％程度の省エネルギーにつなげることが目標だ。さらに鉄道の沿線に設置した太陽光発電や風力発電などと組み合わせて、エネルギーの地産地消によるCO2排出量の削減にも取り組む（図4）。

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図4　超電導き電ケーブルと自然エネルギーを組み合わせた電力供給イメージ。出典：鉄道総合技術研究所
7771：とはずがたり：2015/05/11(月) 14:28:34: 旭川～稚内・旭川～網走・南千歳～新得～釧路の線路と特急車両は北海道が出資する第三セクター保有とかにした方がええんちゃうか。あと新幹線開通後の長万部～小樽は第三セクター移管とか考えずに廃止でいいなぁ。。増毛～留萌，滝川～富良野，静内～様似，南夕張～夕張辺りも廃止でいいかもしれない。
石炭政策の如何によっては滝川～芦別・南夕張～清水沢，留萌～築別辺りは復活で♪芦別とかまだ石炭残ってるのかなぁ～。。

ＪＲ北海道、営業赤字最大＝株式売却で安全投資―３月期決算
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%ef%bd%8a%ef%bd%92%e5%8c%97%e6%b5%b7%e9%81%93%e3%80%81%e5%96%b6%e6%a5%ad%e8%b5%a4%e5%ad%97%e6%9c%80%e5%a4%a7%ef%bc%9d%e6%a0%aa%e5%bc%8f%e5%a3%b2%e5%8d%b4%e3%81%a7%e5%ae%89%e5%85%a8%e6%8a%95%e8%b3%87%e2%80%95%ef%bc%93%e6%9c%88%e6%9c%9f%e6%b1%ba%e7%ae%97/ar-BBjpX7K?ocid=AARDHP
時事通信

　ＪＲ北海道が８日発表した２０１５年３月期連結決算は、鉄道運輸収入の伸び悩みや、来春の北海道新幹線開業に向けた準備費用の増加などで、営業損益が３０８億５８００万円の赤字と過去最大の損失となった。

　ただ安全投資・修繕の５カ年計画見直しに伴う資金確保のため株式などの売却を進めた結果、経常利益は前期比０．８％減の１１３億２９００万円と黒字を確保。国の支援による設備投資助成金の特別利益計上で、純利益は１７．１％増の１０７億２５００万円と過去最高だった。
7772：チバＱ：2015/05/11(月) 22:30:08: http://mainichi.jp/select/news/20150510k0000e040138000c.html
江差線:廃止から１年　新幹線ブームの陰で、沿線地域は今
毎日新聞　2015年05月10日　11時40分（最終更新　05月10日　12時39分）
　来年３月の北海道新幹線（新青森－新函館北斗）開業まで１年を切った。沿線自治体などが経済波及効果に期待を膨らませる一方、在来線のＪＲ江差線は昨年、木古内－江差間が廃止されたのに続き、新幹線開業時には残る五稜郭－木古内間もＪＲから経営分離されて第三セクターに移管され、多難な前途が待ち受ける。１２日で江差線廃止から１年。沿線地域の今を報告する。【遠藤修平】

　■「観光に大きな痛手」

　「物悲しい雰囲気ですね。去年とは大違い」。さびたレールとペンキがはがれ落ちた旧桂岡駅舎（上ノ国町）を前に、札幌市から訪れた男性（４８）は寂しげに話した。

　昨年５月１１日の最終営業運転の直前にも訪れ、その後の様子を見に来たという。１年前は見納めにと、全国から多くの鉄道ファンらが訪れた。だが今、人影はほとんどない。

　ＪＲ北海道によると、廃止された木古内－江差間（４２・１キロ）のレールや駅舎は沿線自治体と協議して撤去するかを決める。主な踏切２３カ所は既にレールが剥がされ、車が一時停止しなくても通行できるようになった。

　江差町は江戸時代からニシン漁で栄えた檜山地方の中心地で、夏には道内最古といわれる姥神（うばがみ）大神宮渡御祭や江差追分全国大会などが開かれるが、昨年は観光客から廃線で不便になったとの声も聞かれたという。

　町追分観光課は新幹線開業で観光客増加が見込まれる一方で、「廃線は大きな痛手」としている。町は廃線跡地に町営住宅を建てたり、廃線跡を歩くツアーを検討したりするなど活用法を模索している。

　■代替バスは利用者増

　廃線後、同区間には函館バスが代替バスを運行している。ＪＲと同じ１日６往復で、旧江差線に沿った道道を走る。運賃は約２割高く、所要時間も３０分弱長くなったが、沿線住民の生活への影響はそれほどないという。

　廃止区間の中間地点にあたる上ノ国町湯ノ岱（ゆのたい）の温泉施設で働く女性（５３）は「列車の音が聞こえなくなって寂しく感じるが、客足は廃線前とほとんど変わらないし、バスもあり、特に不便は感じない」と話す。

　函館バスは廃線の半年後、終点をバスターミナルから利用者の多い江差町内の道立病院や江差高校までに延長。平均利用者数は１日当たり３０人から１００人近くに増えた。路線や停留所を柔軟に変更できるのがバスの強みだ。同バスは「今後も新幹線開業などのタイミングで、路線の見直しを検討したい」としている。

　■１０年間で赤字２３億円

　残る五稜郭－木古内間（３７・８キロ）は道と函館市、北斗市、木古内町が出資する第三セクター「道南いさりび鉄道」が経営を引き継ぐ。しかし、元々利用者が少ない区間だったこともあり、開業後１０年間で約２３億円の赤字が見込まれている。

　昨年７月にまとめられた経営計画によると、運賃は約１・３倍に値上げするとされている。また、三セクが乗り入れるＪＲの五稜郭－函館間に初乗り運賃が加算されると、上磯－函館間は現在の２６０円から４６０円にと１・７７倍になり、同区間のバス（４４０円）よりも割高になる。道は乗り継ぎ割引を適用する方針を示しているが、具体的な料金は未定だ。

　沿線地域の人口減少も進行しており、三セク化予定区間の１日当たりの利用者は２０１６年度の２１４８人から、１０年後には１８０５人にまで落ち込むと予想されている。

　北斗市は函館市のベッドタウンとして通勤・通学でＪＲを利用する住民が多い。通勤で七重浜駅から函館駅まで利用するという会社員の男性（４７）は「新幹線が来るのはありがたいが、通勤手段が値上がりするのは困る。バスや車通勤を検討しないといけないかも」とため息を漏らした。

　新幹線開業に歓迎ムードが広がる陰で、地域住民は移動コストの負担増を懸念している。
7773：チバＱ：2015/05/12(火) 20:38:24: http://www.sankei.com/region/news/150510/rgn1505100035-n1.html
2015.5.10 07:09
【上場への道　ＪＲ九州】
（上）「赤字１日分でマンション買えるぞ」

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平成２８年度の上場を目指しているＪＲ九州の本社が入るビル＝福岡市博多区（上）
　今年３月、ＪＲ九州営業部長の森亨弘（としひろ）（４６）は、格安航空会社（ＬＣＣ）香港エクスプレスの機内で、わが目を疑った。香港を離陸して３０分ほど。乗客が次々と「ＪＲ九州レールパス」を買い求めたのだ。販売する客室乗務員は応対に追われ、なかなか前に進めないほどだった。

　ＪＲ九州レールパスは外国人向けの切符で、３～５日間、九州内のＪＲ在来線や新幹線が乗り放題となる。ＪＲ九州は、香港エクスプレスと契約を結び、今年１月から機内でのパス販売を始めた。森が発案者だった。

　森は販売動向を自分の目で確認しようと、実際に搭乗したのだった。「これほどうまくいくとは…」。売れ行きは想像以上だった。

　　　　　　　　　　　　　　　　×　×　×

　昭和６２年４月１日。日本国有鉄道（国鉄）の分割民営化によって、ＪＲ九州が発足した。

　それからほぼ３０年。飲食業、小売り、駅ビル、農業とＪＲ九州は多角化の道を突き進んだ。本業の鉄道事業が、どうしようもないほど赤字だったからだ。

　三大都市圏を抱えるＪＲ東日本や西日本、東海とは比べものにならないほど人口が少なく、ローカル線ばかり。会社発足当初、ＪＲ九州の鉄道事業は年間２千億円もの赤字を垂れ流していた。だからこそ政府は、運用益で赤字を穴埋めするよう、経営安定基金３８７７億円をＪＲ九州に渡した。

　「株式上場」という悲願を果たそうと、ＪＲ九州は新規事業への積極参入によって経営基盤を強化した。

　だが、上場が目前に迫るにつれて、本業である鉄道事業の黒字化というハードルが、改めて求められるようになった。

　平成２７年３月期決算でも、鉄道事業は１４０億円の赤字だった。九州新幹線や豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の導入、そして効率化によって大幅に削減されたとはいえ、赤字には違いない。

　昨年６月、森は営業部長に就任した。会長の唐池恒二、社長の青柳俊彦らから求められたことは一つ。鉄道事業の赤字解消だった。
7774：チバＱ：2015/05/12(火) 20:39:10: 　　　×　×　×

　だが、森は総務や財務分野を長く歩み、営業に関しては全くと言っていいほど経験がなかった。

　「まずは、観察からだ」－。着任から１カ月、森は部内を注意深くながめ、問題点を洗い出した。その結果、部内を２つのチームに分けた。

　無駄遣いの削減や駅の無人化・業務委託、人員整理など、業務効率化を担当するチームと、鉄道運輸事業の収入アップ策を練るチームだ。コスト削減と売り上げ増。利益を増やすという目的は同じだが、方向性は異なると考えた。

　その上で、全国の私鉄を行脚した。昭和６２年の国鉄民営化直後、当時のＪＲ九州経営陣は民間鉄道のノウハウを学ぼうと、競って私鉄に“弟子入り”した。それから約３０年。上場を目指すこの時期に、改めて教えを請おうというわけだ。民営化の原点回帰といってよい。

　森は財務部長時代、付き合いのあった金融機関に、私鉄との仲介を依頼した。

　近畿日本鉄道、南海電鉄、京浜急行電鉄…。九州から訪れた森に、各社は惜しみなく増収策を教えてくれた。ヒントはいくつもあった。中でもすぐに取り組めそうだったのが、ＬＣＣとの協力だった。南海電鉄は、関空発着のピーチアビエーションの機内で乗車券を割安で販売していた。

　「これはいける。わが社ならＪＲ九州レールパスが最適だ」

　森は直感した。レールパスはこれまで、海外の旅行会社などを通じて販売していたが、知名度不足は否めず、苦戦していた。ＬＣＣ機内で、説明してその場で販売すれば、九州を訪れる外国人観光客を九州の鉄道に取り込める。

　その第１弾が、香港エクスプレスだった。１機１８０席中、常に数十枚は売れる状況が続く。こうした策も奏功し、平成２６年度のパスの売り上げは前年度の１・７倍にもあたる１５億円に達した。

　香港だけではない。フィリピンなど複数のＬＣＣと機内販売の交渉に入っている。２７年度は２０億円を目標とする。

　もちろん、レールパスだけで、鉄道事業の赤字解消はできない。

　スマートフォン用アプリを用いたインターネット販売の拡大や、駅ビルの商業施設と連携した近距離乗客の掘り起こし。さらにシニア層の顧客化に向けた取り組みなど、森を中心に、さまざまな収益改善策を練り、実行に移している。

　「鉄道事業で１日４千万円の赤字を垂れ流している。福岡市内でマンション１戸が買える額だぞ！」

　森はよく、部下に対してこう口にする。誰もなし得なかった鉄道事業の黒字化。その重い荷が双肩にかかっている。　（敬称略）＝大森貴弘

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　政府は今年２月２７日の閣議で、ＪＲ九州を完全民営化させるＪＲ会社法改正案を決定した。ＪＲ九州は平成２８年度にも上場する。国鉄民営化で誕生した北海道、四国、九州のいわゆる「三島会社」からは初の上場となる。とはいえ、課題が山積しているのも事実。今、どんな取り組みがなされているのか探った。

http://www.sankei.com/region/news/150511/rgn1505110013-n1.html
2015.5.11 07:02
【上場への道　ＪＲ九州】
（中）駅から離れ「地方創生」

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ＪＲ九州が再開発を進める福岡市中央区の九州大六本松キャンパス跡地
　「９０年の歴史を持つ九州大学六本松キャンパスが、とうとう解体されます」

　平成２２年の年末だった。ＪＲ九州常務（事業開発本部副本部長）の田中龍治（６０）は、このニュースに耳をそばだてた。

　「福岡の一等地で、再開発事業が始まる。どんな案件になるか情報収集をしておかないといけないな」

　跡地は都市再生機構（ＵＲ）が九大から購入していた。田中は、旧知のＵＲ幹部に連絡をとった。再開発事業の中身について、それとなく感触をつかんでおきたかったからだ。

　六本松の再開発事業に参加するとなれば、ＪＲ九州にとって、自らの線路や駅から離れた場所で、街づくりに参加する象徴的なプロジェクトとなる。それだけに、全てが初めてとなる。
7775：チバＱ：2015/05/12(火) 20:39:37: 　　　　×　×　×

　「ＪＲ九州が『街づくり会社』へと歩を進めたのは、ＪＲ博多シティの開発からでしょう」

　田中はこう断言する。

　九州新幹線の全線開業に合わせ、老朽化した博多駅ビルを取り壊し、複合商業施設として平成２３年３月に誕生したのがＪＲ博多シティだ。

　昭和６２年の発足以来、ＪＲ九州は駅ビルの開発をいくつか手がけてきたが、博多シティは規模が大きいというだけでなく、計画の立て方も少し違った。

　開発に際し、地域住民の要望を取り入れ、イベントを実施できる駅前広場や、車いすで通行可能な歩道などを確保した。駅と線路という「点と線」だけでなく、街全体という「面」を意識した事業は初めてだった。

　ＪＲ博多シティが九州を代表する商業施設となっただけでなく、駅周辺の再開発にも火がつき、博多の街全体の変化を促している。

　ＪＲ九州は駅南西に平成２８年春にオープンする商業ビルの開発でも、夜の９時や１０時を過ぎても人通りが絶えないよう、下層階には商業施設、上層階にオフィスを配置するなど、街全体の賑（にぎ）わいを意識する。

　博多シティで培った賑わいづくりの経験、そして販売額で１５０億円を超えるまでに成長したマンション事業。六本松再開発事業に挑戦する準備は整った。

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　２５年４月、ＪＲ九州は社内に六本松プロジェクトチームを設立した。田中は、こうハッパをかけた。

　「俺たちには、駅から離れ、街中で大型案件を手がける実力がついてきた。何としても六本松跡地の再開発をやりたい」

　チーム発足と同時に、社員は早速、六本松地区の住民の街づくり団体に参加した。その後、跡地北側の２万１千平方メートルについて、ＵＲが入札を実施することが決まり、確実に応札できる金額の検討を始めた。敷地面積の規模も、入札に参加するのも初めてだった。

　２６年２月、ＪＲ九州は１１７億円で落札した。他社とは数十億円の開きがあったという。

　現在、２９年以降の「街開き」を目指し、マンション建設が始まっている。老人ホームや商業施設の検討も進む。事業規模は、総額２００億～３００億円になる見通しだ。

　ＪＲ九州の２６年度決算によると、駅ビル・不動産事業の売上高は５３５億円で、連結売上高の１５％を占めた。２８年度の連結決算で、これを６００億円まで引き上げる目標を掲げる。同時に「豊かな暮らしや賑わいづくりにより九州の地方創生に貢献すべく、総合的な街づくりの取り組みを強化する」と打ち出す。

　六本松プロジェクトは上場に向けた「街づくり企業への脱皮」の試金石となるに違いない。（敬称略）＝大森貴弘
7776：チバＱ：2015/05/12(火) 20:39:51: http://www.sankei.com/region/news/150512/rgn1505120066-n1.html
2015.5.12 07:10
【上場への道　ＪＲ九州】
（下）鉄道増収や「マチナカ」開発推進

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青柳俊彦社長
　■青柳社長「仕組み整った」　非鉄道業で売り上げ７割超目指す

　ＪＲ九州が平成２８年度の株式上場にひた走る。青柳俊彦社長は、鉄道事業の収益力向上と、街づくり事業の拡大によって、上場の地歩を固めるとの認識を示した。

　上場に向け、社内の仕組みは徐々に整っています。例えば、社員の働き方や安全運行管理などの社内規定をすべて洗い出し、整理しました。Ａ３用紙にびっしり書いても、何枚も何枚もあるんですよ。元は日本国有鉄道という公社だったからでしょうが、社長の私でさえ「ここまであるのか」と驚くほどでした。

　形骸化していたのは社内規定ばかりでなく、組織や会議も相当数ありました。その見直しを進めたのです。

　実は、国鉄民営化の昭和６２年にも、こうした社内規定は一度整理しています。ただ、そのときは「上場審査に耐える」という視点はありませんでした。

　今回はいくつかの証券会社に指導を受けながら、鉄道を動かすマニュアルと、経営上の重要な規定を改定し、世の中に出して恥ずかしくないものにしました。同様の取り組みを、グループ各社でも監査役を中心に始めています。

　社員の意識も高まっています。

　平成２５年４月に社員持株会を作り、給与天引きで積み立てを始めました。これが大きい。上場後に社員自身が株主となるんです。上場が実感として浸透してきたのではないでしょうか。

　社員との意見交換会では時折、「上場したら何をすればよいのか」と聞かれます。確かに、上場前と後で日々の仕事は変わりません。

　約３０年前の国鉄民営化の時はどうだったでしょうか。この時も仕事は大きく変わりませんでした。ですが、民営化でＪＲが発足し、「サービスが良くなった」と評価されるようになったじゃないですか。それは、社員一人一人が心を切り替えたからなんです。

　われわれは完全民営化によって、「困った時の国頼み」から脱却します。次の２０年、３０年を見据えて、もっと攻撃的に会社を発展させる。そのことが、九州の元気にもつながるでしょう。

　現在、ＪＲ九州は自治体から、鉄道用地の固定資産税減免措置を受けています。減免分は総額約６０億円にもなります。上場後は、鉄道事業の収支を早く均衡させ、きちんと税金を払えるようにする必要があります。いつまでも甘えるつもりはありません。ただ、上場と同時に６０億円もの負担が増えるのは、経営にとってきついのも事実です。

　そのためにも、増収の努力は間断なく続けます。

　例えば、外国人向けのフリー切符である「ＪＲ九州レールパス」は平成２６年度で１７万枚売れました。２７年度は２５万枚（２０億円）を目標にします。

　同じように、日本人向けのシンプルなフリー切符があってよいと思います。利用年齢をシニア層に限定し、期間も数日でなく数カ月に延ばすとか。働くシニア層は出勤が月２０日程度ですから、定期券を買うと損になってしまうんですね、前例にとらわれず、時代にあった方法を考えたい。

　鉄道利用の一番の壁は、駅の券売機だと思っているんです。並んで買うのは面倒くさいじゃないですか。数年以内に、スマートフォンなどでの販売をもっと増やしたい。理想を言えばスマホでそのまま乗れるようなシステムを作りたいのですが、そこまで投資する自信はありません。家でネットを使って切符を買い、駅で受け取れるようにするのが現実的でしょう。そうすれば、窓口の行列を減らせます。会社にとっては、窓口そのものを減らすこともできるかもしれません。顧客サービス向上と、効率化の一挙両得です。

　観光列車を使って限界集落に外国人観光客を呼び込むなど、最近、赤字ローカル線に光がともってきたように感じます。

　加えて、福岡市中央区の六本松プロジェクトに代表される街中での開発に、積極的に取り組みます。ＪＲの駅に限定せず、駅をポイントに街を舞台とした事業展開を進めます。駅ビルなどの「エキナカ」に対して、「エキチカ」とか「マチナカ」。こんなイメージでしょうか。

　将来的には、不動産を含めた非鉄道事業で、売り上げの７～８割を占めるようにしたいと思っています。
7777：とはずがたり：2015/05/12(火) 21:46:59: てっきり京浜急行電鉄系列かと思ってた。。

湘南モノレールを売却へ　三菱系３社、利用者数伸び悩む
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150512-00000027-asahi-bus_all
朝日新聞デジタル 5月12日(火)16時4分配信

　三菱重工業など三菱グループ３社は、神奈川県鎌倉市と藤沢市江の島を結ぶ「湘南モノレール」を、経営共創基盤（東京、冨山和彦・最高経営責任者）に売却する方針を固めた。利用者数が伸び悩む中、バスや鉄道の立て直しで実績がある会社の下で再生を目指す。

【写真】湘南モノレールの地図

　湘南モノレールは１９７０年に運行を開始。ＪＲ東海道線と接続する大船駅と湘南江の島駅の６・６キロを結ぶ。線路にぶら下がる懸垂式の公共交通のモノレールとしては国内では最も古い。株式の９割超を三菱重工と三菱商事、三菱電機の３社が握っている。

　通勤通学や観光の足になってきたが、利用者の数は頭打ちになっており、２０１３年度は１００９万人。そうした中、設備が老朽化し、多額の費用がかかる大規模な補修が課題となっていた。

　経営共創基盤は０９年の福島交通グループを手始めに、茨城交通グループなど経営が苦しくなった東日本の計五つの地方交通企業の経営に参画。従業員を維持しつつ、グループ内で連携して誘客を図ったり、車両や関連機器をまとめて購入したりして、立て直しを進めている。同社は、湘南モノレールもグループに取り込み、活性化を図る考えだ。

朝日新聞社
7778：チバＱ：2015/05/13(水) 22:19:12: >>6915>>6922
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201505/20150513_51047.html
鉄道高速化めぐり庄内の２市長対立

榎本市長（左端）の発言に不満を表明する本間市長（中央）
拡大写真
　山形県庄内地方の鉄道高速化をめぐり、ＪＲ羽越線の高速化を推進する榎本政規鶴岡市長と、山形新幹線庄内延伸を求める本間正巳酒田市長が１２日、庄内５市町と経済団体でつくる「庄内開発協議会」の総会でつばぜり合いを演じた。
　国や県への本年度の重点要望事項では、本間市長の要望を受けて章立てのタイトルに「陸羽西線高速化（山形新幹線延伸）の推進」の文言を入れる一方、「羽越新幹線整備・羽越線高速化」も併記した。
　協議会会長の榎本市長は、１４日の知事への要望を念頭に「空港と高速道路の予算確保は会長として説明する。それ以外は各首長が話してほしい」と鉄道に関して言及を避ける考えを示した。鶴岡市は山形新幹線が延びても域内を通らない。
　黙っていなかったのが、本間市長。文言が入ったことで山形新幹線延伸は庄内の総意と認識していただけに「協議会として決めたことなのに、各首長が説明してというのはどうか」と不満を漏らした。
　本多茂酒田市議会議長は「できる路線から進めることで一緒に推進できないか」と提案。榎本市長は「協議会としてどちらを重視するかとなると難しい。鶴岡市としても羽越線高速化を新潟や秋田と進めてきた歴史がある」と取り合わなかった。

関連ページ:山形政治・行政
2015年05月13日水曜日
7779：とはずがたり：2015/05/14(木) 12:18:21: リテラ > ビジネス > 企業 > リニア新幹線がＪＲでタブーに！
JRでタブーになった「リニア新幹線」慎重論…「新幹線の父」の意見も封印
http://lite-ra.com/2014/09/post-458.html
【この記事のキーワード】JR, 近藤正高 2014.09.13
7780：チバＱ：2015/05/16(土) 12:09:46: http://www.47news.jp/CN/201505/CN2015051601001258.html
豪華寝台特急トワイライトが復活　瀬戸内の食事、景色を堪能

　団体専用臨時列車として復活し、ＪＲ大阪駅を出発する豪華寝台特急トワイライトエクスプレスの第１便＝１６日午前９時５０分ごろ

　惜しまれつつ３月に札幌―大阪間の運行を終えたＪＲ西日本の豪華寝台特急トワイライトエクスプレスが１６日、瀬戸内地方などを走る団体専用臨時列車として復活。第１便が大阪駅を出発した。ホームにはカメラを持った鉄道ファンら約５００人が詰めかけた。

　客室は最上級スイートとロイヤルだけで、サロンカーや食堂車も含め９両で編成。定員は４０人で、敦賀（福井）で折り返して琵琶湖を一周し、下関（山口）まで約８２０キロを約２９時間かけて走る。高級フレンチのディナーや沿線の素材を使った野菜ずくめの朝食など４食を車内で提供する。

　料金は旅行会社のツアー内容によって変わる。

2015/05/16 11:14 【共同通信】
7782：とはずがたり：2015/05/17(日) 15:24:31: 東急が｢ニコタマ再開発｣の先に描く青写真
沿線価値向上のために何を進めるのか
大坂直樹：東洋経済編集局記者2015年05月04日
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1497

小田急が牽引する「新宿西口再開発」の行方
東洋経済オンライン 5月17日(日)6時0分配信
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1498

西武が拍車をかける池袋の大改造計画
駅舎リニューアルに加え､旧本社建て替えも
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1499
宇都宮徹：東洋経済編集局記者
2014年06月13日

京急がめぐらす､品川再開発の深謀遠慮
羽田―品川10分も夢じゃない？
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1500-1501
宇都宮徹：東洋経済編集局記者
2014年07月27日
7783：とはずがたり：2015/05/17(日) 16:04:36: >大宮―春日部間に急行を走らせる予定

>松戸市の六実駅から柏市の逆井駅間3.9キロメートルの複線化を進める

>スカイツリーライン（伊勢崎線）とアーバンパークラインの直通化

>東京メトロは日比谷線でアーバンパークラインと同じ車両の4扉化（現在は3扉）と20メートル大型化（同18メートル）を進めると発表しており

日比谷線は広尾～渋谷を建設して京王帝都井の頭線と直通すべしと思ってたけど井の頭線が20m化されちゃったけど日比谷線も20m化されるのか！線型の関係で無理かと思ってたけどいけるんか？改修するのか？20m化されたら停止されてた東横線との相直が復活したりするんかねぇ？？

野田線がカギを握る東武鉄道の成長戦略
急行運転の開始や伊勢崎線との直通運転も
http://toyokeizai.net/articles/-/36985?cx_click_related_pc=4
宇都宮徹：東洋経済編集局記者
2014年05月06日

スカイツリーに続く成長ドライバーはアーバンパークラインとなるのか――。東武鉄道は、2014～2016年度の中期経営計画（中計）を4月30日に発表した。「鉄道事業の利便性・安全性の向上」「東京スカイツリータウンの継続的な収益力強化」「沿線の生活価値の向上」「観光戦略の展開」という4つの柱を掲げる。スペーシアなどに続く新型特急の導入や日比谷線直通用車両の新造などが注目されるが、その中でも一際目を引いたのがアーバンパークラインの強化と同沿線の開発だ。

アーバンパークラインとは、大宮―船橋間62.7キロを走る東武野田線の愛称。都市と公園を組み合わせた造語を今年4月1日から愛称として導入し、ロゴマークも制定している。2013年には同線で初となる新型車両60000系を導入するなど、ここにきてイメージアップ戦略やテコ入れ策が際立つ。

今回の中計でも、「東武アーバンパークラインの利便性・快適性の向上」を基本戦略の筆頭に掲げた。その内容も沿線住民の悲願ともいえる内容が並ぶ。
3つの目玉戦略

まずは急行運転の実施だ。これまで同線は全区間が各駅停車による運行だったが、中計期間中の今後3年のうちに大宮―春日部間に急行を走らせる予定だ。急行の停車駅や本数は未定だが、現在は21分かかる同区間の所要時間が短縮されることになる。

2つ目は複線化区間の拡大。これまでもアーバンパークラインの弱点として単線区間の多さが指摘されてきた。行き違いのための待ち合わせが必要となり、運行本数が制限され、所要時間も余計にかかることになる。同線の単線区間は長い時間をかけて徐々に減少してきているが、まだ全区間の3分の1が単線区間のままだ。

今回の中計では、単線区間のうち、松戸市の六実駅から柏市の逆井駅間3.9キロメートルの複線化を進めるとした。完成時期などの具体的な発表はなかったが、完成すれば、船橋から柏までの区間がすべて複線化され、相当の輸送力向上が期待される。
7784：とはずがたり：2015/05/17(日) 16:04:59: >>7783-7784
もう一つの目玉は、スカイツリーライン（伊勢崎線）とアーバンパークラインの直通化だ。今回の発表内容に詳細の記載はないが、両線は春日部駅で交差しており、浅草・北千住から春日部を経由して岩槻・大宮方面、または野田市・柏方面への直通電車が登場することになりそうだ。また、行楽向けに船橋・柏方面から日光・鬼怒川方面へ直通列車も生まれるかもしれない。

いずれにせよ乗り換えが不要になることで、アーバンパークラインは「都心まで1本で行ける路線」に変貌することになる。東京メトロは日比谷線でアーバンパークラインと同じ車両の4扉化（現在は3扉）と20メートル大型化（同18メートル）を進めると発表しており、将来の日比谷線との直通運転も視野に入る。

沿線人口増加へ攻勢

アーバンパークラインの沿線自治体にとって、都心への直通化は悲願だった。これまでも、大宮における京浜東北線との乗り入れや、浦和美園まで走る埼玉高速鉄道が岩槻まで延伸された際にアーバンパークラインと結ぶ案が浮上していた。自治体などが中心となってその実現を模索していたが、大規模な施設改修が必要になるなどの理由で、これまで実現してこなかった。

しかし、今回は直通化や複線化を進めて利便性を向上させることで、逆に沿線人口を増やしていきたいという東武の攻めの戦略が見て取れる。その象徴が、清水公園駅前の住宅地開発・分譲プロジェクト「ソライエ清水公園アーバンパークタウン」だろう。

同駅東側の区画整理済みの土地で500戸の戸建て住宅を分譲するという大型の不動産案件。6月には最初の住宅が竣工し、分譲物件も拡大させる予定だ。広告に人気コミック『のだめカンタービレ』のキャラクターを起用。自然やコミュニティ交流、自分らしい暮らしの実現などをコンセプトに入居者の獲得を目指しており、アーバンパークラインの輸送力向上を追い風の材料にしたいところだ。

東武鉄道は2016年度までの経営目標として、営業利益650億円、当期純利益320億円を掲げる（2013年度はそれぞれ560億円、315億円）。東京スカイツリーの開業は同社の業績を大きく押し上げたが、タワー事業は開業当初が集客のピークといわれ、いかに集客を維持していくかに力は注がれる。

そういう意味ではスカイツリーに代わる新たな成長の柱が必要となる。そこで目をつけたのが、発展余地がまだまだ残るアーバンパークラインとその沿線のテコ入れということになる。将来人口の推計では、同沿線は長期的に横ばいからゆるやかな減少傾向に入る。それを人口が増加する沿線にできるか。アーバンパークラインが東武鉄道の成長を握る路線となることは間違いない。
7785：チバＱ：2015/05/21(木) 22:22:36: >>6559-6561
会長＝堀内光一郎・富士急行社長だから富士急延伸か！？
http://www.yomiuri.co.jp/local/yamanashi/news/20150518-OYTNT50152.html
登山鉄道建設を提言　環境と観光あり方検討会
2015年05月19日
　富士五湖観光連盟（会長＝堀内光一郎・富士急行社長）の呼びかけで発足した「世界遺産富士山の環境と観光のあり方検討会」が１８日、都内で開かれ、富士山の環境保全のため、麓と５合目を結ぶ登山鉄道を建設するよう提言する最終報告書を取りまとめた。同連盟は今後、国や県などに報告書を提出し、実現に向けて働きかけていく方針。

　最終報告書では登山鉄道の利点として、現在５合目に向かう観光バスなどが排出する二酸化炭素を年間約１万２０００トン削減できると主張。車より電車の方が入山者数のコントロールが容易で、冬季でも５合目に行けるようになり、観光振興にもつながるとしている。

　線路は、麓と５合目をつなぐ有料道路・富士スバルライン上に設置。噴火時の安全対策として、登山鉄道の駅をシェルター代わりになるよう整備し、線路も路面電車のように整備して緊急時には緊急車両が通行できるようにすべきだとした。登山鉄道を敷設する事業者や事業費、実現時期などは未定。

　世界文化遺産・富士山の保全を巡っては、国連教育・科学・文化機関（ユネスコ）の諮問機関「国際記念物遺跡会議（イコモス）」が開発の制御を求めている。このため、出席した富士吉田市外二ヶ村恩賜県有財産保護組合（恩賜林組合）の佐藤幸三組合長は「賛否はどちらともいえないが、今後、地元で十分に話し合うことが不可欠だ」と話した。

　検討会の岩村敬会長は、「道路を鉄道にするのは、環境や景観に良い。（イコモスの）理解が得られると思う」と述べ、実現に期待感を示した。

2015年05月19日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7786：チバＱ：2015/05/21(木) 23:35:58: >>7719>>7757
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150521/CK2015052102000023.html?ref=rank
新幹線留置線、南側は困難　福井駅部北側も模索
　北陸新幹線金沢－福井間先行開業の可能性を探る与党検討委員会の会合が二十日、東京・衆院第二議員会館で開かれた。福井市の福井駅で新幹線が折り返すための設備追加やえちぜん鉄道の高架化工事との調整など福井駅部周辺での課題をあらためて整理。来週に再度会合を開き、対策を協議する。

　会合は冒頭を除き、非公開で進められた。出席者によると、ＪＲ西日本とえち鉄、県の関係者がそれぞれ課題を説明。ＪＲ側は新幹線が福井駅で折り返したり、同駅を始発駅としたりするには車両を一時的に引き込んで点検作業をする「留置線」の整備が必要なことなどをあらためて提示した。

　一定の敷地が必要な留置線を福井駅部南側にある貨物駅「ＪＲ南福井駅」に設けるには従来設備の移設などが必要で現状では困難なことを確認。ただ「（設置場所は）駅の北側でも可能で坂井市までも含めて検討する」（滝波宏文参院議員）とし、駅北側で別の候補地も模索していくことを申し合わせた。

　（桂知之）
7788：チバＱ：2015/05/21(木) 23:38:45: http://www.sankei.com/region/news/150520/rgn1505200067-n1.html
2015.5.20 07:09

新幹線飯山駅の利用拡大へ「国内向け誘客が重要」　長野知事と６市町村長意見交換

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　延伸開業から２カ月が経過した北陸新幹線飯山駅の利用者拡大への取り組みが迫られる中、北信地域６市町村の首長と阿部守一知事の意見交換が１８日、中野市の県北信合同庁舎で行われた。県などが重視するインバウンド（外国人誘客）の施策に加えて、リピーターが期待できる国内観光客の誘客に重点を置くべきとする意見も出て、改めて同地域の観光戦略のあり方が大きな課題となって浮かび上がってきた。

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　２回目となる今回の移動知事室に合わせて行われた意見交換は「飯山駅の開業効果を生かした広域的な観光振興」をテーマに行われた。

　この中で、野沢温泉村の富井俊雄村長は「今年度末に北海道新幹線が開業し、さらにその先、北陸新幹線が延伸開業していくのにしたがって、（観光情報から）『信州』『長野県』という文字が消えていく」と強い危機感をのぞかせた。飯山市の足立正則市長も「新幹線は非常に速く、地域に特徴がないと（乗客は）あっという間に通過してしまう」と表情を曇らせた。

　北陸新幹線延伸開業から１カ月時点の飯山駅の利用者数は、目標としていた１日平均１３００人に対して約５００人にとどまり、延伸による新駅開業効果は予想を大きく下回っている。

　北信地域では、知事との意見交換に出席した飯山市、中野市、山ノ内町、木島平村、野沢温泉村、栄村の６市町村に、信濃町や飯綱町、新潟県妙高市を加えた「信越９市町村広域観光連携会議」を平成２４年に設立。県も９市町村を世界水準の滞在型観光地づくりの重点支援地域に指定して、ハードとソフト両面からの支援に力を注いできた。

　意見交換の中で、阿部知事は飯山駅利用拡大のカギとして、「共創と競争、ともに創（つく）ることと競い合うことが観光においては重要」と指摘。「東北・北海道新幹線ルートの地域と北陸新幹線の沿線地域が首都圏の住民にとっては（観光の）選択肢となる。競争が高まったときに沿線が団結していくことが大事だ」として、新潟や富山、石川の各県と連携した広域観光の必要性を改めて強調した。

　一方、阿部知事や一部の首長がインバウンドに力点を置くことを強調したのに対し、富井村長は「外国人観光客が増えているのは事実だし、新幹線の利用（の割合が大きいの）は圧倒的に外国人だろう。ただ、スキーシーズンが終わり、これからの季節は日本人が新幹線を多く利用する季節だ」と述べ、国内向け観光戦略の重要性を指摘した。

　山ノ内町の竹節義孝町長も「（地獄谷野猿公苑の）スノーモンキーに各地から観光客を送り出していただいているが、（町内の）宿泊に結びついていない。外国人観光客はたくさん来ているが、国内のリピーターを大切にしていくことを、きちんと位置づけしていかなければいけない。グリーンシーズンをどうするかは重要な問題だ」として、とくに夏季の観光シーズンに向けては国内各地からの誘客に力を注ぐことが重要との考えを強調した。
7789：荷主研究者：2015/05/24(日) 16:47:21: >>7778
http://yamagata-np.jp/news/201505/15/kj_2015051500307.php
2015年05月15日08:40 山形新聞
吉村知事「羽越新幹線整備に優位性」　庄内延伸と比較、評価の経緯説明

　庄内開発協議会（会長・榎本政規鶴岡市長）から羽越本線高速化と山形新幹線庄内延伸の二つの優先課題が出ていることに対し、吉村美栄子知事は14日、要望活動で県庁を訪れた同協議会に「（過去に検討した）経緯を踏まえて進んでいることを理解、協力いただきたい。将来的に庄内延伸を否定するものではない」と答え、あらためて羽越新幹線の整備に優位性を示した。

　榎本会長が吉村知事に2016年度予算編成での配慮を求める重要事業要望に関する要望書を手渡し、概要を説明。12日の同協議会総会で、要望する事業の優先順位をめぐり酒田、鶴岡両市長の認識にずれがあったことから、庄内延伸についてのみ、本間正巳酒田市長が別途説明した。

　これに対して吉村知事は、有識者らによる検討委員会が01年～05年度に羽越本線の高速化と庄内延伸の可能性について調査し、羽越本線の高速化を優位と評価した経緯を説明。さらにＪＲ新潟駅で羽越本線の同一ホーム乗り換え工事が進んでいる状況を紹介して理解を求め、「フル規格新幹線の必要性への思いを強くしている。真の地方創生を成し遂げるためにも必要不可欠で、これからも全国各地で申し上げていきたい」と強調した。

　会合後、吉村知事は報道陣に対し、全国の高速交通網の現状を踏まえた上で「フル規格に今、取り組まなければ山形は遅れてしまう。二つ同時にできればいいが、財政を考えなければいけない事情がある」と述べた。
7790：チバＱ：2015/05/25(月) 22:40:43: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/71607.html
北陸新幹線福井先行開業議論大詰め　与党検討委で技術的課題出そろう
（2015年5月23日午後4時50分）
　北陸新幹線福井駅先行開業の技術的な課題は、２０日の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会で出そろった。新幹線高架を代用するえちぜん鉄道の仮線運行、福井駅付近で新幹線車両を止めて点検する「留置線」の新設など難題は多いが、検討委のメンバーからは「６月上旬にはけりがつく」との見方もある。その後は財源問題にテーマが移るとみられ、２０１６年度政府予算の概算要求前の８月までの結論を目指して、議論は大詰めに入りつつある。

　　■課題が集中■

　２０日の会合に出席したＪＲ西日本の担当者は、福井駅先行開業に必要なハード整備として８項目を挙げた。中でも車両を本線から一時的に引き込んで点検する「留置線」の新設は、約１万平方メートルと広い面積が必要になる。

　これまでは貨物駅であるＪＲ南福井駅（福井市月見１丁目）周辺が候補地として挙がっていた。しかしＪＲ西は、線路の振り替えなど複雑な作業が必要と発言。出席者からは、ほかの候補地として、坂井市方面も挙がった。

　福井駅に沿って走ることになるえちぜん鉄道の高架化も、完成する１８年１０月までは既に完成している新幹線高架を使って運行するため、その間は新幹線の工事ができなくなる。難工事といわれている全長約４１０メートルの九頭竜川橋も含め、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が工期短縮を示せるのかが鍵となる。

　検討委メンバーの滝波宏文参院議員は「福井駅周辺には課題が集中している」としながらも「一つ一つ検討の余地は十分ある」、山本拓衆院議員も「６月上旬にはけりがつくのではないか」と見通す。

　　■新たな費用■

　技術的課題をクリアすれば、次は財源の問題だ。検討委委員長の岡田直樹参院議員（石川県）は「どれだけ追加的な費用が生じるのか、今後財源面での話もしていかないといけないので、（ＪＲ西や機構などの）関係者にはできるだけ早く対応を考えてほしい」と述べ、来週の次回会合には技術的課題について何らかの回答を持ってくるよう求めた。

　先行開業にかかる新たな費用は数百億円ともいわれるが、どこまで政府に認められるかは不透明。ある検討委メンバーは「ＰＴ座長でもあり、財政再建の役割も担う稲田朋美自民党政調会長が最終的にどう判断するかが一つのポイント」と話す。

　また滝波議員は「整備新幹線は国家プロジェクト。（建設が進む）北海道や九州を含めた全体の予算の中でメリハリをつけることで費用を確保できる」と指摘。先行開業が２０年の東京五輪に間に合えば、東京一極集中を是正する地方創生の象徴になると訴える。

　　■敦賀以西も■

　３月にあった検討委の初会合では、１６年度政府予算の概算要求前の夏までに結論を出すことを確認。多くの関係者の間では「夏＝遅くても８月」という認識で一致している。

　既に決まっている金沢―敦賀の開業３年前倒しの場合だと、県が１３年１０月に独自に試算した工期短縮案を与党ＰＴに提案。ＰＴは１４年７月に政府に申し入れ、政府・与党ワーキンググループの議論を経て、今年１月に結論が出た。先行開業についての今後の手順は現状ではみえないが、メンバーの一人は「検討委ではその都度、担当省庁を呼び論点を整理している。検討委で合意することが何よりも重要」と話す。

　さらに先行開業の議論の後には、敦賀以西のルート問題が控える。滝波議員は「稲田政調会長がＰＴ座長を務めている間に、敦賀以西の議論を始め、一定の道筋をつけることが必要」と先を見据える。
7791：チバＱ：2015/05/26(火) 20:57:59: >>7660
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150526-00000037-mai-soci
＜名古屋市＞ＳＬ復活に暗雲…レンタル断られる
毎日新聞 5月26日(火)13時53分配信

＜名古屋市＞ＳＬ復活に暗雲…レンタル断られる
あおなみ線の一部区間でＳＬの試運転が実現した＝名古屋市中村区で２０１３年２月１４日、大竹禎之撮影
　名古屋市は２６日、名古屋臨海高速鉄道「あおなみ線」での蒸気機関車（ＳＬ）運行構想で、大井川鉄道（静岡県島田市）に打診していたＣ５６形蒸気機関車の借り受けを断られたと発表した。市は「走行のため別の選択肢も検討する」とするものの見通しは立たず、２０１６年度中の構想実現は暗礁に乗り上げた形だ。

　ＳＬ運行は河村たかし市長の肝いり政策で、あおなみ線の一部区間で１３年２月に試験走行した。市は１６年度に名古屋－金城ふ頭間で２日間の走行を目指し、大井川鉄道と協議していた。

　だが、市が閑散期に稼働中の車両の貸与を希望したのに対し、同社は現在運行していない車両の修繕を求めるなど交渉は難航、同社は４月に「車両の都合がつかず貸し出しは困難」と回答。今月２２日にも再度、断りの連絡があった。【三上剛輝】
7792：チバＱ：2015/05/26(火) 21:24:05: http://www.yomiuri.co.jp/local/osaka/news/20150526-OYTNT50025.html?from=ycont_top_txt
「水鉄」守れ　乗客増作戦
2015年05月26日

　◇おもてなし電車運行　住民・駅員らＰＲ動画

　貝塚市の山側と海側とを結ぶローカル線「水間鉄道」が、乗客を増やそうと知恵を絞っている。営業開始から今年で９０年。沿線の人口減などで利用客も全盛期の半分以下に減る中、市などは利用促進実行委員会を発足させ、鉄道を生かした沿線の再生に取り組んでいる。（桑田睦子）

　４月下旬、水間観音駅周辺で利用促進イベント「がんばろう水間Ｒ　観音そーりゃ！」が開かれた。車体に「みんなで乗って守ろう５・５キロ」と書かれたおもてなし電車（２両）が終点の同駅に到着すると、着ぐるみや吹奏楽団の演奏で出迎えたホームは、大勢の乗客でにぎわった。

　始発の貝塚駅を出て、約１５分の電車旅。約１０年ぶりに乗車したという岸和田市のパート従業員梶野さおりさん（３９）は「子供の頃、水間鉄道で初詣に来たのを思い出した」と懐かしみ、長男の小学５年太陽君（１０）は「速度がゆっくりだけど、山がきれいに見えた」と喜んだ。

　水間鉄道は、１９２５年に営業を開始。厄よけで知られる水間観音への参詣客でにぎわい、沿線住民の通勤・通学の足として「水鉄すいてつ」の愛称で親しまれてきた。

　しかし、周辺の道路整備が進み、少子化なども影響して利用者は減っている。水間鉄道などによると、全盛期の昭和４０～５０年代に年間４００万人いた利用客数は、約１８６万人（２０１３年度）まで減少。経営悪化を受け、市は１１年度以降、レールや変電所などの施設整備のため、水間鉄道に年間約４０００万円を補助している。

　水間鉄道が１１年に始めた水間観音駅のホームに止めた電車内での特産品市「えきなかマルシェ」は現在、毎月第１、３日曜日に開催され、電車好きの親子連れらに喜ばれている。１２年７月から取り組んだメッセージ入りのプレートを枕木に取り付ける「枕木オーナー」には、延べ４３６人が参加した。昨年１２月からは車両に付けるヘッドマーク（税別１万円）の装着権利を販売。結婚記念や誕生日などの祝い事や、鉄道ファンが集うイベントなどでの申し込みがあるといい、これまでに３０枚以上が売れた。

　市などは昨年１０月、乗客を増やして地域を活気づけようと、水間鉄道利用促進実行委員会を発足。昨秋以降、１日乗り放題の乗車券のＰＲにも取り組んできた。また、アイドルグループ「ＡＫＢ４８」のヒット曲「心のプラカード」に合わせて沿線住民や駅員、市長ら約４５０人が、ダンスを踊りながら「水鉄☆」などのメッセージを掲げるＰＲ動画を作成し、４月から動画投稿サイト「ＹｏｕＴｕｂｅ」で公開している。

　同実行委員会は今後、水間鉄道と福祉バスを乗り継ぐ乗客の割引制度の導入や、沿線にある事業所への利用の呼び掛けなどを実施する方針。年間利用客数２２０万人を目指しており、担当者は「ＰＲ動画などで沿線住民らの思いをつなぎ、水鉄が生活の足として存続するよう盛り上げたい」としている。
7793：チバＱ：2015/05/27(水) 21:58:40: http://www.kyoto-np.co.jp/kp/rensai/syuzainote/2015/150527.html
北陸新幹線敦賀以西　京都の対応、危機感薄い
東京支社　相見昌範
金沢まで開業してにぎわう北陸新幹線。敦賀以西の未確定ルートが次の焦点になる（東京都千代田区・東京駅）
金沢まで開業してにぎわう北陸新幹線。敦賀以西の未確定ルートが次の焦点になる（東京都千代田区・東京駅）
　　国内トップクラスの観光都市、京都。悠久の歴史文化と豊富な観光資源に恵まれているが、東海道新幹線など交通の利便性に支えられている面も大きい。今後、リニア中央新幹線の京都駅誘致が大きな焦点になるが、北陸新幹線・敦賀―大阪間の未確定ルートも京都の発展に大きな影響を与えかねないだけに、広域インフラ整備をあらためて見つめる必要がある。
　北陸新幹線は今年３月に金沢まで開業し、東京と２時間半で結ばれた。京都市では現在のところ、首都圏からの観光客や北陸出身の大学生の確保に大きなマイナスは出ていないが、敦賀以西のルートで交通結節点の京都駅を通過するかどうかは、直接的な影響が出るとみられている。
　敦賀以西ルートは３案ある。「小浜ルート」は若狭湾沿いから京都府北中部を抜けて大阪に至る。国の整備計画（１９７３年）には経過地で小浜市付近が記されているものの、距離が最長で費用がかかり、京都駅を唯一通らない。「米原ルート」は敦賀から東海道新幹線・米原駅までの建設で済むが、ＪＲ西日本とＪＲ東海の調整が必要だ。関西と北陸を結ぶ特急が現在走る「湖西ルート」は比良山系からの強風が懸念されるなど各案はそれぞれ一長一短ある。
　北陸新幹線は敦賀延伸を２０２３年に前倒しすることが決まり、自民、公明の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は次に、敦賀以西ルートに関する委員会を設け、早ければ今国会中に議論を始める。しかし、委員会メンバーとなる見込みの北陸や近畿の議員は選挙区などそれぞれ事情が異なり、議論は難航しそうだ。
　とはいえ、自治体側では関西広域連合が２０１３年に「開業までの期間が短く、費用対効果が高い」として米原ルートを国に求めることを決めている。同ルートが通る滋賀県は、建設費の負担や並行在来線の分離などの課題解決に部局を超えて情報交換を始め、地元国会議員と連携も始めた。三日月大造知事は「小浜市付近という国の計画を覆すのは容易ではなく、京都とも連携したい」と語る。
　一方、京都市や京都の国会議員は具体的な動きがまだ見えない。小浜ルートに関係する市町を抱える京都府への配慮があるものの、同ルートが京都市内を素通りすることに危機感が薄い。北陸の関係者から「小浜ルートでは新大阪駅に一度出て、京都駅に戻ることになって不便」と声が漏れるのとは対照的だ。
　敦賀―大阪間の完成は、北海道新幹線などの整備が終わった後になる見込みのため、早くても２０３０年代とされる。京都市は「まだ２０年先」と見るのか、出遅れが響いて苦戦するリニア中央新幹線の京都駅誘致の教訓を生かすのか。激化する都市間競争を生き残るために手を打つならば、待ったなしではないか。
[京都新聞　2015年５月27日掲載]
7794：チバＱ：2015/05/27(水) 22:03:25: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201505/20150526_51028.html
フル規格新幹線整備　山形知事、ＪＲに要望

◎「これ以上遅らせるわけにはいかない」

　吉村美栄子山形県知事は２５日の定例記者会見で、２期目の公約に掲げた奥羽（福島－秋田間）、羽越（富山－青森間）両新幹線の実現に向け、ＪＲ東日本の冨田哲郎社長に、フル規格新幹線整備を見据えた対応を要望したことを明らかにした。
　吉村知事によると、ＪＲ東日本本社で１２日に面会した。「トンネルなどを含めた調査をするのであれば、フル規格新幹線仕様を検討してほしい」と求めたのに対し、冨田社長は「要望も踏まえ、幅広い調査を検討する」と答えたという。
　会見では「フル規格新幹線が通った都市が発展している現実がある。日本海側の新幹線整備をこれ以上遅らせるわけにはいかない」と強調した。
　山形新幹線の運休や遅れにつながる大雨、豪雪対策については、今後２年間に福島－米沢間で、抜本的な対策に向けて調査すると説明を受けた。

関連ページ:山形政治・行政
2015年05月26日火曜日
7795：チバＱ：2015/05/27(水) 22:57:52: http://www.asahi.com/articles/ASH5W4H7VH5WIIPE01C.html
ＪＲ北、夏の臨時列車３割減　新幹線開業迫り運転士不足
2015年5月27日19時09分
　ＪＲ北海道は、今夏（７～９月）の臨時列車を昨夏より約３割減らす。来年３月に迫った北海道新幹線開業の準備や事故の影響で、運転士や車両のやりくりが難しいためで、本数は過去１０年で最も少なくなる。

　臨時列車は昨年より４３６本少ない１０５９本。車体いっぱいに動物が描かれる特急「旭山動物園号」（札幌―旭川）は、昨年８、９月で６８本あったのが９月だけの２０本に減らす。

　ＪＲ富良野線に夏だけ開業する「ラベンダー畑駅」に止まる「富良野・美瑛ノロッコ号」（旭川―富良野）は１日３往復が２往復に。８月の「青森ねぶた祭」に合わせた特急「ねぶたエクスプレス」（青森―函館）は、青函トンネル内の発煙事故を起こした車両が使えず、運行をやめる。

　ＪＲ北は、新幹線開業までに計３５人の新幹線運転士を養成する計画で、ＪＲ東日本に運転士が出向して順次訓練を受けている。
7796：チバＱ：2015/05/28(木) 21:25:51: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150528/CK2015052802000027.html
新幹線、若狭ルートで大阪へ　建設促進同盟会で知事訴え
写真
　福井など北陸新幹線の沿線十都府県関係者でつくる建設促進同盟会は二十七日、東京都内で本年度の大会を開いた。井戸敏三兵庫県知事が関西広域連合長として初出席し、敦賀以西ルートの方向付けと大阪延伸を訴えた。ただルートには多様な声があり、影響力のある同連合は米原ルートを「最も優位」としているが、井戸氏はこれに言及しなかった。

　ルート問題では与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームの下に高木毅衆院議員（福井２区）がトップの検討委員会を置く予定。井戸氏は「どのようなやり方をするかは検討委での議論となっている」と言葉を選び「ぜひ意見を述べる機会をつくってほしい」と意欲を示した。

　これに対し、福井県の西川一誠知事＝写真＝は「十五年後の北海道新幹線札幌開業より早く、若狭ルートでの大阪開業を」と従来の主張を押し出した。

　石川県の谷本正憲知事は取材に「東京一極集中に拍車がかかりかねず、関西の地盤沈下につながりかねないという危機意識の表れだ」と話した。

　福井先行開業をめぐり、自民党整備新幹線等鉄道調査会会長代理の山本拓衆院議員（比例代表北陸信越ブロック）が「七月までに開業前倒しするかどうかの材料を公にする」と意気込んだ。大会決議には「先行開業の検討を進める」と盛り込まれた。

　（松本浩司）
7797：チバＱ：2015/05/28(木) 21:26:34: https://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/20150528000146
四国新幹線導入、国交省に要望／鉄道活性化期成会
2015/05/28 09:17
四国４県の行政や経済団体でつくる「四国鉄道活性化促進期成会」（会長・浜田恵造香川県知事）の代表が２７日、国土交通省を訪れ、四国への新幹線の導入に向けた要望活動を行った。

　訪れたのは浜田知事をはじめ、四国経済連合会の三木義久専務理事や四国商工会議所連合会の竹崎克彦会長ら１０人。浜田知事は、四国に高速鉄道が導入された際の費用対効果調査で一定の妥当性が確認されたことを説明した上で、「地方創生を進めるには高速鉄道は重要。四国は新幹線の空白地帯となっており、ぜひ検討を」と高速化実現への積極的な取り組みを求めた。

　対応した藤田耕三鉄道局長は「北陸新幹線の開通で新幹線の効果は実感している。（四国への導入は）息長く検討していきたい」と述べた。

　一行は観光庁も訪れ、広域観光周遊ルート形成計画に四国を認定することも要望した。
7798：チバＱ：2015/05/29(金) 00:07:45: http://kumanichi.com/news/local/main/20150528007.xhtml
「ななつ星」乗り入れ検討　肥薩おれんじ鉄道2015年05月28日

「ななつ星」乗り入れ検討　肥薩おれんじ鉄道の写真、図解
停車中の「ななつ星ｉｎ九州」
　八代市─鹿児島県薩摩川内市を結ぶ第三セクター・肥薩おれんじ鉄道（八代市）の淵脇哲朗社長は２８日、ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の路線乗り入れに向け、同社と協議を進めていることを明らかにした。

　「ななつ星」は２０１３年１０月に運行開始。高級感あふれた内外装や、料理へのこだわりで、予約が平均２０倍を超える人気を誇っている。阿蘇や由布院などをめぐる博多発の２コースで九州各県を通過するが、九州南西部は通らない。

　肥薩おれんじ鉄道の路線は全長１１６・９キロで、不知火海沿いを走り、海に沈む夕日の美しさは観光スポットとして知られ、沿線には日奈久や湯の児など温泉街も点在している。

　両社の関係者によると、路線乗り入れは、「ななつ星」の運行コース設定時から構想に含まれており、昨年夏ごろから協議が始まった。

　ＪＲ九州は新たな運行コースの開発で、リピーターの獲得増を期待。肥薩おれんじ鉄道は沿線の景観に注目が集まることで、同社が運行する観光列車への波及効果が見込めるとみている。

　ＪＲ九州は「乗り入れ可能かどうか、技術的な検討をしている段階」。淵脇社長は「（乗り入れは）早ければ来年とＪＲ九州から要望されている」と語った。（上田良志、九重陽平）
7800：とはずがたり：2015/05/29(金) 09:49:37: >>7799
普通に考えて鉄道経営無理そうな所走ってるからなぁ。。

井川線はもう要らんのでは？？
ダム維持の為になんかつかってるのかね？
7801：チバＱ：2015/05/29(金) 22:12:22: http://mainichi.jp/select/news/20150529k0000e040291000c.html
北陸新幹線：金沢延伸の光と影　ローカル線乗り継ぎルポ
毎日新聞　2015年05月29日　16時24分（最終更新　05月29日　16時52分）
　◇特急は廃止、在来線は三セク化で分断・運賃値上げ、寂れる通過駅…

　北陸新幹線が３月１４日に金沢まで延伸されて２カ月が過ぎた。金沢をはじめとした北陸沿線地域は「新幹線ブーム」に大きく沸いている。しかし、その裏で新幹線のルートから外れた地域や、通過されるだけとなった駅周辺は、そのブームから取り残されている所もある。記者の趣味である鉄道旅も兼ねて、先週末、新幹線開業により第三セクターとなったローカル線を乗り継いでみた。

　北陸新幹線延伸と同時に、長野－金沢間を結んでいたＪＲ信越本線・北陸本線は、地方自治体と民間が出資する第三セクターに移管された。石川、富山、新潟、長野の４県で分割され、それぞれＩＲいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道、えちごトキめき鉄道、しなの鉄道の４社による運行となった。これにより新潟県から北陸方面へ直通していた三セク移行前のＪＲ特急「はくたか」「北越」は廃止された。

　２２日夜に上野駅前を出発し、夜行高速バスで金沢駅まで乗車。翌朝８時前、まずは第三セクター移行区間の西端となる金沢駅から出発することにした。北陸新幹線の終着駅となっただけあり、外国人を含めた観光客が多い印象だ。金沢駅は新幹線開業前にも訪れたが、駅前も当時に比べて発展を遂げていた。

　ここからいよいよＪＲ北陸本線から移管された「ＩＲいしかわ鉄道」に乗車。この路線はたった５駅しかなく、石川県側最東の倶利伽羅（くりから）駅（同県津幡町）の先は「あいの風とやま鉄道」の管轄。ただ、利便性を配慮して２社間で直通運転がされ、普通列車はＪＲだった頃の感覚で利用できる。

　しかし、異なる会社間をまたぐため、運賃は三セク移行前に比べて跳ね上がり、金沢から富山まででも、９７０円から１２２０円になった。ただ、利用客に配慮し、普通列車の本数はＪＲの頃と同数が維持されている。

　乗った電車は富山駅止まりだったので、ここで次の電車に乗り換える。この辺りは北側に日本海、南側に北アルプスを望み、風光明媚（めいび）な区間である。そして途中の魚津駅（富山県魚津市）で下車。魚津はＪＲ時代にはほぼ全ての特急が停車し、新潟、金沢どちらの方面からもアクセスのよい駅だった。

　しかし三セク化によって特急が全廃され、普通列車を乗り継ぐしかアクセスの方法がなくなった。「蜃気楼（しんきろう）の見える町」をアピールしているが、駅構内や駅周辺を見渡しても、新幹線開業を歓迎するポスターは見当たらない。金沢駅や富山駅とは対照的な印象だ。

　観光地としてのみならず、魚津駅は黒部ダムで有名な宇奈月温泉へ向かう地元の私鉄、富山地方鉄道の乗換駅である。ここも、より温泉地に近い場所に北陸新幹線「黒部宇奈月温泉」駅が開業。魚津の果たしてきた玄関口としての役割も低下しているようだ。富山地鉄の駅員も、「新幹線が開業して以来、魚津から宇奈月温泉へ向かう乗客は明らかに減った」と語る。
7802：チバＱ：2015/05/29(金) 22:12:38: 　一方、新駅開業となった黒部宇奈月温泉駅周辺は駅前がきれいに整備され、新幹線開業ムード一色という印象。開業後２カ月余りで、まだそれほど発展しているとは言い難いが、レンタカー店など、観光客向けの店舗もできている。これに対応して、富山地鉄はほど近い場所に新黒部駅を新規開業。新幹線駅から降りた客の多くが富山地鉄に乗り換え、宇奈月温泉方面へと向かっていった。

　大半の乗客の流れとは反対に魚津へ戻る。やはり駅前は活気がなく、もの悲しさが漂う。再び東を目指し、泊駅（富山県朝日町）で、「えちごトキめき鉄道」に乗り換える。本来の鉄道会社間の境界は２駅先の市振（いちぶり）駅（新潟県糸魚川市）だが、運行上は泊が境界駅となっている。ＪＲ時代同じだった路線がここでも分社化され、乗り換えが必要となる。

　「あいの風とやま鉄道」と「えちごトキめき鉄道」の２社は、同一ホームでの乗り換えができるよう便宜を図っているが、何とも面倒だ。ここから終点直江津駅まで乗車する。

　日本海を望む直江津は、かつては、ＪＲ信越線と北陸線が交差する接続点で、北陸新幹線開業前は上越新幹線「越後湯沢」駅と金沢駅を結ぶ特急「はくたか」の停車駅でもあった。しかし、北陸新幹線のルートから外れた上、「はくたか」の廃止に伴い各地へ向かう利便性は大幅に減少した。

　駅構内には直江津駅と同じ上越市の南方に位置する北陸新幹線「上越妙高」駅の開業を祝うポスターが掲げられていたが、上越妙高から直江津までは、トキめき鉄道で４駅約１５分間乗り継がなければならない。

　直江津は、交通の要衝としてのみならず、近くに位置する戦国時代の名将、上杉謙信の居城・春日山城など観光拠点へのアクセスとしても利用されていた。だが、上越妙高駅からも春日山城へはバスで行けるので、新幹線利用客が直江津を経由する必要も無くなった。

　直江津から長野方面は、トキめき鉄道の妙高高原駅（新潟県妙高市）で、「しなの鉄道」に乗り換え。ここも約２カ月前までは信越線として一つの路線だったことを思うと寂りょう感を感じざるを得ない。

　こうして１日かけて金沢から直江津経由で長野まで乗車したが、北陸新幹線開業によって光の当たった地域と、当たらなかった地域の差を目の当たりにした。

　新幹線停車駅周辺は、観光地への誘客の期待が大きい。一方で、地方自治体や三セク各社は、新幹線の通らなかった地域に対しては、運賃値上げ幅の縮小や普通列車の増便、所要時間の短縮などによって、沿線住民の負担軽減に注力している印象だ。新幹線の通らなかった地域にも、他にはない観光資源が存在する。地方自治体が主体となって積極的に観光地としてアピールしていけば、新幹線利用客を取り込むことができると確信した。【一橋大・武智研吾】
7803：チバＱ：2015/05/29(金) 22:15:27: >>7800
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E4%BA%95%E5%B7%9D%E9%90%B5%E9%81%93%E4%BA%95%E5%B7%9D%E7%B7%9A
＞（井川線の）鉄道資産は中部電力が保有しているが、第三種事業者ではない。また当線の赤字額は中部電力が負担している。
なので、井川線は経営には影響無さそうです
7804：チバＱ：2015/05/30(土) 10:14:22: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150530-00000005-mai-soci
＜ＪＲ仙石線＞被災した乗客ら万感の思い…３０日、全線復旧
毎日新聞 5月30日(土)7時30分配信

　宮城県石巻市と仙台市を結ぶＪＲ仙石（せんせき）線は３０日、東日本大震災から４年２カ月ぶりに全線復旧する。津波で線路が流出した東松島市の野蒜（のびる）駅付近では震災発生直後、上下２本の列車に計約１５０人が乗り合わせていた。極限の状況下で助け合った乗客たちは、運行再開を万感の思いで待つ。【伊藤直孝】

　◇車内待機「運あった」

　「キャー」。悲鳴が響き、横揺れが続く。２０１１年３月１１日午後２時４６分。石巻行き下り列車（４両編成）は野蒜駅から約６００メートル進んだ小高い丘で緊急停止した。運転士は輸送指令室の指示で、指定避難場所だった野蒜小学校に向かうため乗客約１００人を車外に誘導し始めた。

　東京の得意先回りを終え、帰社途中だった石巻市の水産加工会社「ヤマサコウショウ」部長の阿部義美さん（６６）は周囲を見て運転士に伝えた。「移動中に津波が来るかもしれない。高台のここが一番安全だ」。阿部さんは元消防団員で土地勘があった。運転士は再度指令室の指示を仰ごうとしたが無線がつながらない。意見を受け入れて車両に残ることを決めた。

　阿部さんは最後尾の４両目で海を見ていた。ゴーッという地鳴りが響くと、約５０メートル前まで黒い津波が押し寄せ民家が流されていった。「ようし大丈夫だ、助かったぞ」。乗客らが身を寄せ合っていた３両目に戻って伝えると、歓声が沸いた。夕方になると、阿部さんは紙袋から土産物を取り出して乗客に回した。「私も弁当があるから」「こっちにもある」。乗客たちは少しずつはしをつけ、隣に回した。

　乗客は翌朝、３キロ離れた市民センターに避難した。「運が良かった。みんなも冷静に行動できた」。阿部さんは見ず知らずの人同士が力を合わせた一夜を、そう振り返る。「仙石線に乗って、復旧した石巻の姿を一人でも多くの人に見に来てほしい」と願う。

　◇「希望失わず前へ」

　野蒜駅ですれ違った仙台に向かう上り列車（４両編成）。乗客約５０人は野蒜小に避難し被災。下り列車と明暗を分けた。乗客の一人、東松島市野蒜の中村里子さん（７５）によると、津波はあっという間に体育館をのみ込んだという。クリスチャンの中村さんは、津波が来る直前に上がった２階観覧席で祈り続けた。津波をかぶった子供を観覧席に引き上げる大人を野蒜小の児童が声を出して励ましていた。体育館では１３人が亡くなり、ＪＲによると、少なくとも乗客１人が犠牲になった。

　中村さんは自宅を再建し、現在は代行バスを使って仙台の長女宅や教会を行き来する。鉄路再開を喜びながらも、線路が内陸の高台に移り、車窓から海沿いの景色が見られなくなることに寂しさも感じる。「野蒜が今後どうなるか分からないが、失望せず前に進みたい」。助け合った記憶を胸に、そう誓う。
7805：チバＱ：2015/05/30(土) 10:15:02: http://mainichi.jp/area/miyagi/news/20150130ddlk04020061000c.html
ＪＲ仙石線:仙台←→石巻、１本で　５月開通、生活再建へ後押し　／宮城
毎日新聞　2015年01月30日　地方版

　東日本大震災で甚大な被害を受け、一部区間が不通となっているＪＲ仙石線の全線開通日が５月３０日に決まった。東北線から乗り入れる接続線（仙石東北ライン）も同日から運転を始める。仙台と石巻が１本の電車で直結され、被災地の生活再建への後押しとして期待される。

　仙石線は仙台市のあおば通から、松島海岸や野蒜などの沿岸地域を通り、石巻に至る在来線。不通区間にある野蒜、東名（ともに東松島市）の駅舎が内陸側の高台に移転し、震災前より約１・２キロ短縮され全長４９キロとなる。

　全線再開にあたり、近接して走る東北線塩釜－松島間から高城町駅付近に乗り入れる仙石東北ラインも開通。震災前、仙台－石巻間の所要時間は快速で約７０分だったが、東北線から同ライン経由なら６０分に短縮となる。

　距離の短縮に伴い、運賃も一部区間で３月１４日から変更。あおば通－石巻間は９７０円から８４０円、仙台－矢本（東松島市）間は７６０円から６７０円となる。

　松木茂支社長は、この日の記者会見で「震災から４年、地元に不便をかけたが、全線再開によって沿線地域のまちづくりや復興が加速することを願う」と期待を述べた。仙石線が通る東松島市の阿部秀保市長は「観光などで交流人口が増えることによる経済効果に期待したい」、石巻市の亀山紘市長は「通勤、通学に便利になり、被災地の復興に一段と弾みがつく」とコメントした。

　同支社によると、現在も、震災の影響で気仙沼線の柳津（登米市）－気仙沼間と、常磐線の浜吉田（亘理町）－坂元（山元町）間が不通となっている。気仙沼線はＢＲＴ（バス高速輸送システム）で仮復旧しているが、鉄路の再開は未定。常磐線は２０１７年春に全線再開予定だ。【近藤綾加】
7806：とはずがたり：2015/05/30(土) 23:31:11: >>7803
有り難うございます！
なんかどっかでそんな話し聞いた記憶がありましたが赤字額を負担してたんですねぇ。。
となると…と思うけど，流石に大井川本線まで赤字を負担は無理か（；´Д｀）
7807：チバＱ：2015/05/31(日) 21:29:32: http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-243620-storytopic-3.html
鉄軌道に賛否両論　県が「県民会議」初開催
2015年5月31日 10:51

　県交通政策課は３０日、沖縄本島への鉄軌道導入計画に関し県民がグループ形式で議論する「沖縄鉄軌道県民会議」の初会合を那覇市の県立博物館・美術館で開いた。参加した県民から鉄軌道の導入に関し賛否両論の声が上がった。今後の公共交通に関し「高齢者ら交通弱者が楽に移動できるようにしてほしい」「県が描く交通の全体像をもっと分かりやすく伝えてほしい」などの意見が出た。
　会議には本島の北部、中部、南部の各地区から２０～７４歳の３２人が参加し５班に分かれて県内交通の課題などについて意見交換した。
　各班の議論では「鉄軌道は完成した駅から先行的に部分開業してほしい」と鉄軌道導入を効果的に進めるべきとする意見が出た。一方で「鉄軌道導入よりも都市機能を分散させて渋滞を緩和するべきではないか」として道路整備による車利用の利便性を高める選択肢もあるとの意見もあった。
　参加した糸満市に住む大学院１年生の金城樹さん（２２）は「職業や年代の違う人たちの各立場から意見を聞くことができ、陸上交通に対する興味が深まった」と話した。本部町観光協会会長の當山清博さん（６４）も参加し「北部や中南部など地区ごとの課題も踏まえる必要がある。次回の会議からは、さらに焦点を絞った形で議論できればと思う」と語った。
7808：チバＱ：2015/05/31(日) 21:30:59: http://www.sankei.com/region/news/150531/rgn1505310047-n1.html
2015.5.31 07:06

ＪＲ仙石線全線復旧　被災地鉄路の未来は…　復興の象徴…一方で、収益性などに課題　宮城

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　東日本大震災から４年２カ月を経て、宮城県で１、２の都市が鉄路でつながった。仙台と石巻を結ぶＪＲ仙石線が３０日に全線復旧。しかし、被災地ではいまだにつながっていない鉄路が存在し、復興のまちづくりと切っても切り離せない課題が残る。（高木克聡、上田直輝、岡田美月）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　被災した鉄道では、岩手県の第三セクター「三陸鉄道」が昨年４月に全線再開、ＪＲ山田線の不通区間（宮古－釜石間５５・４キロ）も三鉄への移管という形で再開が決まった。宮城県のＪＲ石巻線も今年３月に全線で運転を再開。東京電力福島第１原発事故の影響を受けるＪＲ常磐線は、帰還困難区域を含む富岡－浪江の復旧のめどは立っていないものの、全線再開の方針は決まっている。

　これに対し、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）で仮復旧しているＪＲ気仙沼線、ＪＲ大船渡線の不通区間は、鉄路の復旧についての正式な協議は１年以上行われていない。

　気仙沼・大船渡両線について、ＪＲ東の冨田哲郎社長は「地元からの要望はあるが、安全の確保、まちづくりとの整合性、かかる費用をどうするか、将来的な利用者の見通しなど、いくつかの課題もある」と話す。

　ＪＲ東は６月２７日から、気仙沼（宮城県気仙沼市）－柳津（同県登米市）間のバス運行区間を前谷地駅（石巻市）にまで延伸する。

　同県南三陸町の自営業、佐藤千里さん（２７）は「仙台や石巻に行くとき利用する。（交通量自体少ないので）渋滞もなく、時間も正確。ＢＲＴがあれば特に困らない」と、４年以上も鉄道のない生活に慣れてしまった中でこんな本音も聞こえる。

　鉄道は単なる交通手段にとどまらず、それ自体が観光資源であり、駅はまちづくりの核にもなる。震災前と同じつながりを取り戻すことは、復興の象徴として、被災地に夢や希望を与えることになる。

　しかし、不通区間のほとんどはもともと赤字路線。人口流出が続く現状では収益性の確保は一筋縄ではいかない。

　それぞれの自治体が魅力あるまちをつくり、つながる地域同士が連携を深める。沿線住民は積極的に路線を利用する「マイレール」意識を高めることが一つの解。そしてそれは運行を再開した路線の活性化にも当てはまる。

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　◆宮城知事「喜んだ顔、感無量」

　ＪＲ仙石線が全線復旧した３０日、仙台、石巻、野蒜の各駅では記念式典が行われた。

　仙台市のあおば通駅を午前５時過ぎに出発した１番列車には早朝にもかかわらず、約１００人の鉄道ファンらが乗車した。

　東松島市の野蒜駅では、大漁旗を掲げた住民らが集まり、列車が到着するたびに歓声が上がった。同駅の式典で、村井嘉浩知事は「被災者の方々の喜んだ顔がみられて感無量」と喜んだ。沿線では小中学生らが、列車に向かって手を振って運転再開を祝った。

　仙台駅では、ＪＲ東北線を一部経由して仙台－石巻間を最短５２分で結ぶ「仙石東北ライン」の開業式典も。同ラインは電化方式の異なる路線を走るため、ディーゼルエンジン発電機と蓄電池を動力源とする新型車両が導入された。

　仙石線の路線カラーの青、東北線の緑、沿線の桜をイメージしたピンクの３色で彩られた真新しい車両に全国から集まった鉄道ファンらも興味津々。仙台の伝統芸能「すずめ踊り」に見送られながら、列車は多くの観光客らを乗せて石巻に向けて出発した。
7809：チバＱ：2015/05/31(日) 21:38:38: http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20150531-OYTNT50011.html
［仙石線全線再開］待望の一番列車　各地で祝典
2015年05月31日

　沿線や各駅では、式典やイベントなどが行われ、県内沿岸部を結ぶ大動脈の全線再開を盛大に祝った。市民からは「これまでのように早起きする必要がなくなるので、生活に余裕ができる」「石巻方面に観光に行きやすくなる」など、喜びや期待の声が聞かれた。

　石巻駅では、午前５時２５分に出発した上り一番列車に合わせ、式典が行われた。一番列車には、地元住民や鉄道ファンら約８０人が乗車し、亀山紘・石巻市長や市民ら約６０人が見送った。亀山市長は「通勤・通学での利便性向上に加え、観光客の増加も期待できる。沿線地域での連携も図りたい」と話した。また、仙台駅で行われた式典では、ＪＲ東日本の松木茂・仙台支社長が「運転を４年以上再開できず、利用客に迷惑をかけた。復興を支える路線にしていきたい」と抱負を語った。

　一方、震災前と比べて、内陸に約５００メートル移動した野蒜駅の周辺では、津波で被災した大漁旗２０本を掲げたり、地元住民約６０人が旗を振ったりして、列車を歓迎した。住民らは「おかえり」などと声をかけて列車を笑顔で迎え、乗客も手を振って応えた。地元で自治会長を務める早川宏さん（６８）は「この日をどれだけ待っていたか」と、感慨深そうに話した。

◆園児ら旗振り声援…石巻

　石巻市内の幼稚園児と保護者ら約１６０人は、通過する列車に向かってポンポンや手作りの旗を振った。全線再開を祝う横断幕には、園児が手形を押し、花飾りなどを添えた。園児らは「バイバ～イ」などと大きな声援を送った。寒河江千夏ちゃん（５）は「列車が通るのを見たら、わくわくした。速くてかっこよかった」と、声を弾ませた。

　全線再開による通勤・通学での利便性向上に対する期待は大きい。石巻市から通学している仙台二華高（仙台市）２年の高橋里奈さん（１７）は「朝５時半に起床して通学していた。寝不足だった生活に余裕ができる」と、うれしそうに話す。また、就職活動を控えているという石巻市立桜坂高３年の加藤千春さん（１８）は「通勤時間が１時間程度になれば、仙台の企業への就職も選択肢になる」と話した。

　観光客など、交流人口の拡大も予想される。仙台市宮城野区の会社員菅沼淳司さん（４８）は「車で移動すると、道中の街並みを楽しめなかった。石巻の海産物を食べたりして、休日を楽しみたい」と話し、仙台駅から家族で観光に向かった。出張で石巻市を訪れたという東京都江東区、会社員白石和正さん（３３）は「石巻のおいしい食材や人の温かさが身近になる。全線再開が復興をさらに加速するための一歩になってほしい」と期待を込めた。

2015年05月31日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7810：チバＱ：2015/05/31(日) 21:50:37: http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015053102100008.html
柵外に点字ブロック　富山駅など「歩く恐れある」
柵よりも線路側に設置された点字ブロック。示すのは徳田克己教授＝ＪＲ富山駅の北陸新幹線ホームで
写真
　北陸新幹線富山駅などのホームで、視覚障害者のための点字ブロックが、転落防止用のホーム柵を越えた線路側に設置され、「なぜそんなところに？」とインターネット上で話題になっている。ＪＲ西日本は「柵から列車までの間隔が広く、線路に沿って歩く人がいる可能性がある」と説明するが、金沢駅にはない。視覚障害者の団体からは「統一が必要だ」との声も上がっている。（伊勢村優樹、豊田直也）

　北陸新幹線のＪＲ西が管轄する糸魚川（新潟県糸魚川市）以西で柵の線路側に点字ブロックがあるのは、富山をはじめ、糸魚川、黒部宇奈月温泉（富山県黒部市）、新高岡（同県高岡市）の計四駅。柵より線路側に黄色い突起状のパネルが柵と並行に並んでいる。

　停車時の乗降以外ではホーム柵から線路側に出られないはずだが、なぜこの位置に－。違和感を覚えた人が新幹線開業直後の三月半ば以降、「点字ブロック使えないじゃん」などと、短文投稿サイトのツイッターで相次いで書き込み、波紋が広がった。

　ＪＲ西日本金沢支社によると、ホーム柵のある駅では、乗客が線路に落ちる危険は少ないため、通常は転落防止の点字ブロックは省き、乗降口を示すブロックだけを設置する。しかし、富山駅などの新幹線ホームは、柵から列車までの間隔が一・四メートルと広く、列車の乗降口を間違えた乗客などが、柵と線路の間を歩く可能性があるため、特別に設置している。

　一方、金沢駅は柵と列車までが〇・五メートルと狭い。このため、乗客が柵の線路側を歩く可能性は少なく、ホームに転落防止用の点字ブロックは設置していない。金沢駅で柵と線路までの間隔が狭いのは、終点のため通過車両がなく、ホームの利用者と列車が接触する危険も低いためという。

　これについて、二十九日に富山駅などを視察した筑波大の徳田克己教授（バリアフリー論）は「ホーム柵より線路側に点字ブロックがあるのは無駄」と指摘。日本盲人会連合の工藤正一情報部長（６６）も「柵があっても、点字ブロックがある場所とない場所が混在するのは良くない。国として統一した基準を検討することが必要だ」と話す。
7811：とはずがたり：2015/06/01(月) 16:42:19: ｢羽田新線｣の議論で示された"不都合な真実"
空港アクセスのどこを改善すべきなのか
http://toyokeizai.net/articles/-/62578?cx_click_related_pc=1
大坂直樹：東洋経済編集局記者
2015年03月08日

3月3日に国土交通省の会議室で開催された交通政策審議会の「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」。JR東日本が提案する羽田空港アクセス線をはじめ、今後の東京圏における新線計画がこの場で議論されている。昨年6月5日の初会合から、これまでに6回開催されてきた。

昨年9月17日以来およそ半年ぶり、7回目の開催となる今回のメインテーマは「空港アクセスのあり方について」。JR東日本の案以外にも、これまでに東京モノレールの東京駅までの延伸、東急多摩川線と京急空港線をつなげて東京西部と羽田空港を結ぶ蒲蒲線、成田空港と羽田空港を直結させる新線構想など、数多くの提案が出されてきた。

資料の中にその記述はなかった
どの提案を採択するのかを含め、今後の都市鉄道のあり方については来年3月までに答申が取りまとめられる予定だが、その前段階として今春に「中間取りまとめ」が作成されることになっている。そのため、今回の小委員会では一定の方向性が打ち出されるのではないか、と予想されていた。

ところが、30ページ近い配布資料の中に、空港アクセス新線に関する記述はどこにもなかった。代わりに列挙されていたのは、事細かなデータの羅列。そこから浮かび上がるのは、次のような仮説だ。

羽田空港発着列車の定員は1日約35万人だが、空港駅の乗車人員は同7万9000人。成田空港も空港発着列車の定員約14万人に対し、空港駅の乗車人員は3万2000人にすぎない。両空港とも輸送力は十分確保されている。

また、東京圏の夜間人口の61％は成田空港まで1時間30分以内に到達できる。羽田空港であれば、87％が1時間30分以内、47％が1時間以内に着くことができる。空港までのアクセスに長時間を要する割合は、それほど多くない。

そして資料の最後は、こう締めくくられていた。「鉄道整備を行う際には、既存ストックの有効活用の観点から、まずは既設路線の改良で対応することとし、それでもなお、課題に適切に応えられない場合に新規路線の整備の検討を行うべきである」――。空港アクセス線は現行で十分、と言わんばかりの内容だ。

むしろ、会議で多くの時間をかけて議論されたのは、鉄道やバスの24時間運行化、駅の案内サインやバリアフリーの改善といった点であった。新たな空港アクセス線を作るという案は消えてしまっただろうか。

どの提案も五輪に間に合わない!?

小委員会終了後に取材に応じた家田仁委員長（東京大学・政策研究大学院大学教授）は、「空港アクセス線については、もちろん検討を続けている。ただ、さまざまな提案が出ているため、今回は踏み込めなかった」と明かす。

鉄道事業者の間では、この日の小委員会の内容はある程度予想されていたようだ。「どの提案も2020年の東京オリンピックに間に合わないことがわかって、委員の間では『結論を急がなくてもいい』という雰囲気になっている」（鉄道会社幹部）。(以下略)
7812：チバＱ：2015/06/02(火) 22:02:11: http://www.sankei.com/west/news/150602/wst1506020073-n1.html
2015.6.2 21:25

リニア、山陰に通る！？　１００年先を見据えた構想　４０年で“１８・８兆円”直接経済効果の試算　

（1/2ページ）

　昭和４８年に基本計画が決定したものの、凍結状態にある山陰新幹線（大阪－下関）の区間で、リニア方式も含めた整備推進を目指す「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」（会長・深沢義彦鳥取市長）が２日、京都市内で研究会を開き、リニアが開通した場合、整備後４０年間で１９兆円近い直接効果があるとの試算を明らかにした。

　京都、兵庫、福井など２府５県の市町村長らで構成する同会議によると、山陰リニアは、関西地域と博多を、京都府北部や山陰地方を通して結ぶ計画で、担当者によると「５０年、１００年先を見据えた構想」だという。

　計画推進のため、同会議が京都大大学院の中川大教授（交通政策）の研究グループに経済効果の試算を依頼。研究グループは、利用者の所要時間の短縮や鉄道事業者などの収益増を直接効果として算出した。

　試算によると、山陰リニア整備後の４０年間の累計効果は１８兆７９００億円で、従来型の新幹線が整備された場合も３兆３７８９億円の効果があるとした。いずれも建設費を上回る効果が期待できるという。

　中川教授は「経済波及効果も含めれば、より大きな効果が期待できる」としており、整備推進を訴えてきた深沢市長は「まさに国家的プロジェクト。早期建設を国に要望したい」と話していた。
7813：チバＱ：2015/06/02(火) 22:19:34: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150602/CK2015060202000012.html
あわら、坂井市境に留置線案　北陸新幹線
　北陸新幹線金沢－福井間の先行開業の可能性を探る与党検討委員会の会合が一日、東京・衆院第二議員会館で開かれた。福井駅で新幹線が折り返すのに必要な留置線について、あわら、坂井の両市境に設置する案が建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構から示された。概算で六十億円ほどの追加投資が必要という。

　冒頭を除いて非公開で進められた。留置線は新幹線が福井駅で折り返す際などに、車両を一時的に引き込んで点検作業をする設備。説明によると、機構の案では設置場所は福井駅から北へ十五キロに位置する田園地帯で、必要とする六十億円は借地代を含めて想定している。候補地の一つとした貨物駅「ＪＲ南福井駅」については現状の設備も活用し、新幹線ではなく、敦賀方面とを行き来する在来線特急の折り返しに役立てる方針も確認した。

　案に対し、出席者からは「より福井駅に近い設置場所が探せないか」との意見が出たため、福井駅北側で引き続き別の候補地も探ることで一致。費用面でも圧縮を検討していくことにした。課題解決に向け、県関係でメンバーの滝波宏文参院議員は「一歩一歩前進している」、山本拓衆院議員も「高度に技術的な問題はない」と述べた。県側の出席者も「一つ一つの課題がはっきりした」とした。

　先行開業には留置線などの設備面のほか、運行システムの改修が必要。福井先行開業にはシステム改修なども含めると二百五十億円ほどかかるとされてきた中で、総事業費は明らかにならなかった。また、えちぜん鉄道の高架化工事と、それに隣接する新幹線高架工事のそれぞれの工期短縮も必要で、今後県などで議論を進める。

　（桂知之、山本洋児）
7814：とはずがたり：2015/06/04(木) 10:43:36: いつも思うのだが朝の近鉄の快急の６連化される時間が早過ぎる。１０時頃の快急は酷い混雑である。特に１８ｍ車の阪神車が酷い。今日もなかなかの混雑。

そもそも快急は尼崎での解結の段取りが悪すぎる。解結は桜川で行うようにすれば良い。乗客は尼崎と云うより難波を境に大きく変わるような。。再混雑時の通勤時間帯は知らないからそこは尼崎で良いのかも知れないけど。
で，１０時前後の混雑寺間は奈良～桜川を８連で運転すべき。

更には今改良工事中の甲子園，高架工事中の芦屋辺りが竣工すれば(更に魚崎を改良して？)阪神車８連で三宮迄這入れる筈である。
また関空快速や山陽特急みたいに２１ｍ・三扉で２＋１クロスシートの６連の新型列車を近鉄と阪神と協同で作製すべきである。阪神はこの車輌を特直に使っても良い♪
7815：とはずがたり：2015/06/04(木) 16:11:13: ＪＲ九州が上場へ…改正法が成立
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150603-OYT1T50121.html
2015年06月03日 22時10分

　ＪＲ九州を完全民営化するための改正ＪＲ会社法が３日、参院本会議で与党などの賛成多数で可決、成立した。

　ＪＲ九州は国の経営関与がなくなり、２０１６年度に株式上場する計画だ。

　改正法はＪＲ九州をＪＲ会社法の適用対象外とし、社長の選任や社債募集などで国土交通相の認可を不要とする。

2015年06月03日 22時10分
7816：とはずがたり：2015/06/05(金) 00:26:15: リニア大阪延伸、環境アセスの前倒し困難
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150604-OYT1T50129.html?from=y10
2015年06月04日 21時31分

　ＪＲ東海の柘植康英つげこうえい社長は４日、２０４５年開業を目指すリニア中央新幹線名古屋―大阪間について、「ルートや駅の決定、環境影響評価（アセスメント）を先行して始めるのは難しい」と述べ、関西政財界が求める環境アセスの前倒しは現段階では困難との見方を示した。

　東京都内で開かれたリニアの沿線自治体でつくる期成同盟会年次総会で、柘植社長は「現在、（東京―名古屋間の）工事を安全、確実に進めることに全力投球している」と強調した。

　大阪延伸の前倒しの条件として、収益力の向上や名古屋までの工事費の圧縮による経営基盤の強化を挙げた。

　リニアは総事業費９兆円をＪＲ東海が全額自己負担する計画で、現在、２７年の東京（品川）―名古屋間の先行開業を目指し、工事が進んでいる。

2015年06月04日 21時31分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
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7817：チバＱ：2015/06/06(土) 09:56:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150606-00000009-asahi-bus_all
安全確保・路線維持…　課題山積のＪＲ九州、来秋上場へ
朝日新聞デジタル 6月6日(土)7時30分配信

取り崩す経営安定基金は、九州新幹線の施設使用料の一括前払いなどに充てられる予定だ＝ＪＲ博多駅、柴田秀並撮影
　ＪＲ九州の株式を上場して完全民営化するため、国の監督を受けずに経営できるようにする改正ＪＲ会社法が３日、参院本会議で可決、成立した。これにより、ＪＲ九州は早ければ２０１６年秋に、東京証券取引所第１部に上場する見通しとなった。

　国鉄の分割民営化で誕生したＪＲ７社のうち株式を上場するのは、ＪＲ東日本、西日本、東海の本州３社に次いで４社目となる。改正法成立を受けて、ＪＲ九州は「完全民営化に向けて大きく前進した。上場の実現に向けて全社をあげて全力で取り組む」とのコメントを出した。ＪＲ九州や政府は今後、主幹事証券会社の選定や東証への上場申請など必要な手続きを進める。東証の審査期間などを考えると、上場までに１年以上かかる見込みだ。

　今回の法改正で、分割民営化の際に、赤字ローカル線の維持を支援するために国から渡された「経営安定基金」（３８７７億円）を全額取り崩し、国民負担の公金をＪＲ九州がすべてもらい切ることが可能になった。取り崩した基金は、（1）鉄道・運輸機構に払っている九州新幹線の施設使用料の一括前払い（２２０５億円）（2）借入金の一括返済（８００億円）（3）鉄道網維持のための投資（８７２億円）――に充てられる。
7818：チバＱ：2015/06/07(日) 10:39:05: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201506/20150606_73015.html
ＪＲ気仙沼・大船渡線　国費投入、国は否定的

　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線と大船渡線の復旧方針をめぐり、宮城、岩手両県の沿線５市町の首長と国、県、ＪＲ東日本による「沿線自治体首長会議」の初会合が５日、国土交通省で開かれた。国は、ＪＲが試算した両線の復旧費計１１００億円のうち公的資金を充てるとした６７０億円について、国費投入に否定的な考えを示した。次の会合は７月下旬の予定。

　会議は大船渡、気仙沼両線ごとに非公開で開かれた。大船渡線には大船渡、陸前高田、気仙沼の３市の首長と、岩手、宮城両県の副知事が出席。気仙沼線には気仙沼、登米、南三陸（宮城県）の３市町の首長と宮城副知事が出席した。
　ＪＲは、鉄路復旧で必要となるルート移設の費用負担や、仮復旧で一部区間に導入したバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の利用者が震災前の鉄道利用者を下回る現状など課題を報告した。意見交換では、首長たちから「ＪＲは復旧について考え方をきちんと説明すべきだ」との要望が出た。
　ＪＲ東日本の深沢祐二副社長は会議後「次回会合が将来に向けてどう考えるかを話し合う場になるのであれば何らかの提案をする形になる」と述べ、鉄路復旧か断念かを含め具体案を提示する可能性を示唆した。
　両線の会議に出席した気仙沼市の菅原茂市長は「復興を急ぐ観点から、いつまでも議論を続けられないというのが各自治体の共通認識。なるべく早く結論を出したい」と話した。
　両線の復旧をめぐっては、東北運輸局の呼び掛けで沿線自治体の担当者らが話し合う「復興調整会議」が２０１１年７月に発足したが、ＪＲが復旧費用の試算を示した１４年２月以降は開かれていなかった。

関連ページ:広域社会３．１１大震災
2015年06月06日土曜日
7819：チバＱ：2015/06/07(日) 10:40:26: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20150602/CK2015060202000161.html
ＬＲＴ、３セク以外の公的支援も　「開業前」宇都宮副市長が示唆

2015年6月2日

「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の第６回会合に集まった担当者ら＝宇都宮市役所で
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　次世代型路面電車（ＬＲＴ）の導入計画をめぐり、計画ルート上の宇都宮市と芳賀町、県、国土交通省などの関係団体でつくる「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の第六回会合が一日、宇都宮市役所であった。会合に出席した宇都宮市の荒川辰雄副市長は、ＬＲＴ開業前の費用を負担するなど、市が何らかの形で事業者に財政支援する可能性を示唆した。
　会合は昨年八月以来で、関係者二十七人が出席。荒川副市長は、今月上旬から始める事業主体の公募に触れ、これまでに接触した民間事業者の声として「当初の設備投資、運転費、会社の設立など大変な作業が伴うことに比べると（開業後に）黒字になっても数億円では、魅力あるプロジェクトではない」と指摘を受けたことを説明した。
　公募に当たっては、開業前の費用も原則として事業者が負担することが条件とあらためて強調する一方、「（事業者側から）行政に求める支援内容を聞き、その中で適切な主体を決めていきたい」と市の支援に含みを持たせた。
　終了後、荒川副市長は本紙の取材に「市からの補助金とか、低金利または無利子の貸し付け、開業してからの施設貸出料を安くするなど、第三セクターでなくても議会の承認をいただければ可能」と説明。市も運営の一部を担う第三セクター方式以外で支援する形もあり得るとした。
　「あくまでも開通後は民営を第一にしているが、開業前の支援を求められれば話し合っていく。補助金は現金での支援になるため市議会の理解は得にくいが、融資となれば議会にも検討いただけると思う」としている。　（後藤慎一）
7820：チバＱ：2015/06/07(日) 10:40:51: http://www.sankei.com/region/news/150602/rgn1506020022-n1.html
2015.6.2 07:00

ＬＲＴ利用、最少で１日１万５０００人　検討委「採算とれる可能性高い」

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　宇都宮市などが導入を目指すＬＲＴ（次世代型路面電車）の整備計画を協議する「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の第６回会合が１日、市役所で開かれ、ＬＲＴの潜在需要把握のために行った生活行動実態調査の結果に基づく需要予測などが公表された。需要が最少の場合は１日当たり１万５２２９人、年間収入は９億６５００万円と試算。「採算がとれる可能性が高い」と結論づけている。

　調査は宇都宮市など県央１４市町を対象にした。平日にどんな人が何の目的で、どんな交通手段を使いどこからどこまで移動したかなどを調査し、調査対象の２９・２％に当たる約３万４千世帯から回答を得た。

　これによると、１日当たりの予想需要は１万５２２９人～２万３２００人。最少の場合で９億６５００万円、最多の場合で１５億３７００万円の年間収入が見込めるとした。これに対し、民間軌道事業者の実績などに基づき試算した年間の支出額は最少で７億１５００万～９億７６００万円、最多で８億３２００万～１１億円。最少の場合で１１００万円の赤字が出る可能性は残るが、「調査地域外の利用者や、調査対象外となっている休日の沿線施設利用者からの収入で十分に補える」としている。

　同市などは今後は、こうした情報を提供した上で事業主体を公募する。
7821：チバＱ：2015/06/07(日) 10:54:44: http://toyokeizai.net/articles/-/72326
新路線｢仙石東北ライン｣は被災地を救うか
宮城の"新たな大動脈"に集まる期待と課題
大坂直樹：東洋経済編集局記者 2015年06月07日
5月30日、東北・宮城で2つの“大動脈”が動き始めた――。1つは、東日本大震災で一部区間が不通となっていた「JR仙石線」。この日、JR東日本は高城町―陸前小野間の運転を再開し、4年2カ月ぶりに全線が復旧した。

もう1つは、東北線を経由して仙台駅と石巻駅を結ぶ新路線「仙石東北ライン」だ。仙台駅を出発した東北線は盛岡方面へ、仙石線は石巻方面へと別方向に向かうが、両線は松島付近で接近する。そこへ新たに接続線を設置して両線をつなげた。

仙石東北ラインでは、専用の車両が使用されている。「HB E210系」という、ディーゼルエンジンと電気モーターを組み合わせたハイブリッド車両だ。仙石線、東北線は共に電化区間だが、方式が異なる。仙石線は直流で、東北線は交流だ。さらに、両線を結ぶ接続線は非電化区間でもある。こうした事情により、架線からの電気に頼らないディーゼル車両が使われることとなった。

ディーゼルエンジンで列車を動かすのではなく、ディーゼルエンジンによる発電と減速時に蓄電池に充電した電力とを併用してモーターを動かす仕組みで、JR小海線などでも採用されている。一般的なディーゼル車両より窒素酸化物など有害物質の排出量が低減され、環境にやさしいという。

開業初日に見えた光景

この日、始発から3本目となる仙石東北ラインの列車は、石巻駅に向けて仙台駅を8時18分に出発した。沿線の利用者と鉄道ファンでほぼ満員だった。車内には、ハイブリッドシステムの作動状況を示す液晶モニターが設置されている。熱心なファンがモニターを写真に撮ると、そばにいた乗客は「なんだこれ？」という表情でモニターにしげしげと見入った。ハイブリッド車両は一般乗客の間では認知されていないようだ。

車中には、JR東日本の冨田哲郎社長の姿もあった。席には座らず、車両の端に立ち、ドアの上に掲示されている路線図で駅名を確認しながら、車窓を流れる風景をじっと見つめていた。

石巻に近づくにつれ、車窓から見える風景は青い海や木々の緑から打って変わって、茶色い盛り土が目立ち始めた。今回運転を再開した高城町駅（松島町）を過ぎた辺り。震災後の造成地だ。

冨田社長は震災直後にもこの地を訪れ、悲惨な状況を目の当たりにしている。それから4年。JR東日本は被害の少ない区間から順次運転を再開してきたが、とりわけ被害の大きかった高城町―陸前小野間はなかなか見通しが立たなかった。

それでも、陸前大塚―陸前小野間は内陸部に新たにレールが敷かれ、東名駅と野蒜駅は500～600メートルほど内陸側の高台に新たに建設するという方針が決定。2年前から工事が始まり、ようやく再開の日を迎えた。
7822：チバＱ：2015/06/07(日) 10:55:12: 仙石東北ラインが担う役割

仙石線は仙台周辺の通勤輸送を担うと同時に、松島観光へのアクセス路線でもある。さらに、仙台―石巻間の高速輸送も行うという、3つの役割を担ってきた。そこで、3つ目の高速輸送を仙石東北ラインに担わせることにした。東北線経由のほうが仙台―石巻間の距離が若干短く、駅数も少ないためである。

仙石東北ラインの特別快速列車は仙台―石巻間を52分で結ぶ。震災前と比べ所要時間は10分ほど短縮され、石巻との往来が便利になる。

ハイブリッドの新型車両は、仙石東北ラインの顔とでも言うべき存在だ。「電車感覚のディーゼルカー。乗り心地が大変静かな車両だ」と冨田社長は胸を張った。一方、村井嘉浩・宮城県知事は「仙石東北ラインは生活利便性の向上だけでなく、観光振興にも大きな効果がある」と期待を寄せた。

確かに、観光目的で石巻に向かう人にとっては便利な列車である。ただし、ハイブリッド車両は性能的には最先端でも、観光振興につながる車両としてはどうか。通勤列車然とした内装は、JR東日本が標榜する「乗ること自体を楽しむ列車」という観光列車のコンセプトとは異なる。ハイブリッド車両の乗り心地を楽しみたいという人は、一部のファンに限定されそうだ。

JR東日本は、東北のほかの被災地域で「SL銀河」「東北エモーション」などの観光列車が導入しており、人気を博している。

仙石東北ラインにも同様の列車を導入する考えはあるのか。この質問に対して、冨田社長は「地域の皆様と知恵を出し合って考えていきたい」と答えるにとどめた。

仙石線では石巻市と共同で、車両に「サイボーグ009」や「仮面ライダー」など、漫画家・石ノ森章太郎氏のイラストをちりばめた「マンガッタンライナー」を走らせており、市内の観光名所「石ノ森萬画館」のPRに一役買っている。仙石東北ラインにも誰もが乗りたくなるような観光列車が加われば、観光振興に大いに寄与するはずだ。

鉄道は人口流出を止められるか

もう一つ足りないものがある。それは街だ。高台に造られた野蒜駅や東名駅の周辺は造成工事の真っ最中で、住居はまだ建っていない。つまり、現在の両駅は生活利便性の向上につながっていない。

被災地では今も人口の流出が続いている。人口4万人の東松島市では、1000人が震災で亡くなり、同じく1000人が震災後に転出したという。しかし駅ができれば、住んでいた人が戻ってくる。

来年3月には、仙石線の陸前赤井―蛇田間に「石巻あゆみ野」という新駅が設置される。被災自治体での新駅設置は初めてであり、2018年3月までに一戸建て住宅用地と災害公営住宅、合わせて2000世帯分が供給される計画だ。

東松島市の阿部秀保市長は「被災した人が新たに住む家は、どれも駅の近くだ」と言う。「野蒜駅や東名駅が、新たに生まれる街の中心になってほしい」と冨田社長も期待を込める。観光列車が走れば、観光客もやってくる。被災地復興のために鉄道が果たすべき役割は限りなく大きい。
7823：とはずがたり：2015/06/09(火) 08:49:32: 松川事件じゃないんだからと思ったけど鉄の棒は枕木の釘ではなかったんだな。

ＪＲ線路内、鉄の棒１００本抜かれ放置　福島県警が捜査
http://news.goo.ne.jp/topstories/nation/65/865a6ab56a2ace9e20131fb602251dec.html
(朝日新聞) 06月08日 20:24

　福島県警白河署は８日、同県白河市内のＪＲ東北線白河―久田野駅間で、上下線の間に約８８０メートルに渡って設置されていた長さ１メートルの鉄の棒約１００本が抜かれ、その場に放置されていたと発表した。ＪＲ東日本から通報を受け、器物損壊事件として調べている。

　署によると、抜かれた鉄の棒は作業員の安全確保のためのもので、上下線の中央帯に約８メートルの等間隔で地面に差し込まれていた。鉄棒をつなぐロープも９０カ所以上で切られ、棒は線路脇に置かれていたという。ＪＲ職員が４日午後３時半に確認した時には被害がなかった。列車の運行には支障がなかったという。
7824：とはずがたり：2015/06/09(火) 19:24:40: すくねえぇ
>一日平均乗降客は五百人

>早くも正念場
はええ

新幹線延伸も伸び悩む飯山駅目玉のアウトドア周知させたい
http://news.goo.ne.jp/topstories/region/367/ce00752494c132a1443ede1675bcddac.html
(中日新聞プラス) 05:00

　北陸新幹線金沢延伸で県内唯一の新駅として開業した飯山駅（飯山市）の利用客が伸び悩んでいる。開業一カ月の一日平均乗降客は五百人で、目標の千三百人に遠く及ばなかった。駅周辺はアウトドア体験を目玉に誘客を進めているが、浸透しておらず、夏の観光シーズンを前に、早くも正念場を迎えている。
　「新幹線効果は実感がない」。トレッキングやカヌーなどの自然体験ができるなべくら高原森の家（飯山市）の玉置健二さん（３０）は率直に語る。
7825：チバＱ：2015/06/09(火) 21:20:04: http://www.sankei.com/west/news/150609/wst1506090005-n1.html
2015.6.9 07:00
【関西の議論】
どうなる北陸新幹線・大阪延伸ルート…「滋賀県外し」に地元・三日月知事がマジギレ

　今年３月に長野－金沢間が延伸開業し、大勢の乗客でにぎわう北陸新幹線。そこから先の福井・敦賀までの延伸ルートと開業時期（平成３５年春）は決定済みだが、関西にとって関心事は、敦賀－大阪のルートと開業時期。現時点で候補に挙がるのは「小浜ルート」「湖西ルート」「米原ルート」の３案だが、地元自治体の思惑はさまざまで、議論は足踏み状態だ。北陸地方のように、延伸開業が実現すれば沿線の活性化につながるのは明らか。果たしてどのルートが採用されるのか、各自治体がピリピリしながら綱引きを続けている。

浮上した３ルート

　北陸新幹線の敦賀－大阪のルートについては、昭和４８年の政府の整備計画で福井県小浜市付近を通る、いわゆる「小浜ルート」が明示されている。

　しかし、関西広域連合は平成２３年、有識者らの間で有力視されていた「湖西ルート」「米原ルート」も新たな候補として、議論の俎（そ）上に載せた。

　小浜ルートは、敦賀駅から南西に向かい、小浜市、京都府亀岡市を通り新大阪駅に至る。関西広域連合の試算では、他の２ルートと比べて新設する線路の距離が長く、概算建設費が約９５００億円と最も高い。その一方で敦賀－新大阪の所要時間は３３分と現行より４２分短縮され、３案のうち最短だ。

　湖西ルートは、敦賀駅から琵琶湖西側の湖西線に沿って滋賀県高島市、大津市を通り、京都駅の東側で東海道新幹線に接続する。概算建設費は約７７００億円で、所要時間は３５分と、いずれも３ルートの中では中庸。だが、関西などへの経済波及効果は小浜ルートより１割程度大きく、３案の中で最大とされている。

　一方、米原ルートは敦賀駅から、北陸線に沿って滋賀県長浜市を通り、米原駅（同県米原市）で東海道新幹線に接続する。所要時間が最長の４５分となる一方、概算建設費は５１００億円とコストは最も安く抑えられる。

　関西広域連合はこのうち米原ルートについて、京都を通るため関西への経済波及効果が期待できる上、建設費が最も安く、「関西に対する費用対効果が最も高い」として、２５年１１月に政府に採用を提案。加盟自治体も一丸となって、働きかけを続けている。

　だが、長野－金沢間の延伸開業の熱気も冷めやらぬ４月、加盟自治体間に波紋を広げる出来事が起こった。