鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
7402：チバＱ：2014/10/20(月) 23:32:06: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO011200/20141014-OYTAT50010.html

つながる広がる　１１・１北陸新幹線沿線知事サミット
＜１＞北信越全体で観光アピール
2014年10月15日 05時00分

善光寺を見て回る外国の旅行会社の担当者ら（９月２７日）

　「長野から北陸に新幹線が延びれば北信越が一大観光圏になる。連携して誘客する絶好のチャンス」

　９月下旬、北信越５県と岐阜県、東京都の１都６県などが東南アジア各国の旅行業関係者を招いた周遊ツアーで、各県の担当者は口をそろえた。

　一行は５日間の日程で、金沢の兼六園、福井県立恐竜博物館など観光名所を訪問。長野の善光寺でバンコクの旅行業者は「タイ人にこの素晴らしい寺院を紹介したい」と目を輝かせた。

　北陸新幹線開業により、長野から金沢までの所要時間が、現行の約３時間半から約１時間１０分に、富山までは約２時間５０分から約５０分に縮まる。５県の中で特に石川、富山両県は観光、ビジネス面での相乗効果を狙い、長野との連携を加速させている。

　８月、長野県軽井沢町のホテルで「古都金沢の魅力にふれる」と題したディナーショーが開かれ、金沢の芸妓げいぎ衆が舞やお座敷太鼓を披露した。金沢と軽井沢が１時間余りで結ばれることへの関係者の期待は大きい。また、金沢市と長野市は歴史文化都市として２００７年にパートナー協定を締結。今年７月には東京駅で伝統芸能や特産品を紹介するイベントを共同開催した。「一緒にやることでＰＲ効果を何倍にもする」（金沢市の担当者）のが狙いだ。

　富山県は３月、富山市内で初めて長野県と合同商談会を開催。東京の大手百貨店に、富山はます寿司など、長野はワインなどの特産品を売り込んだ。「海と山でお互いを食い合わない相性の良さ」（富山県関係者）で、両県にまたがる立山黒部アルペンルートも東京で合同ＰＲする。

　また、新潟県妙高市と長野県飯山市など９市町村が県境一帯を「信越自然郷」としてアピールするなど、新潟、長野間の連携も進み、福井県も北信越観光圏を見据えた動きを強めている。

　一方、石川、富山の連携は力強さを欠く。石川県と接する氷見市は金沢までバス運行の需要を探り、南砺市観光協会が金沢を含めた広域観光プラン作りに乗り出すなど個別の動きはあるが、県や県都間の大きな連携は進んでいない。

　昨年１０月、両県知事は誘客への連携を確認したが、両県の観光案内施設にお互いの県を紹介するコーナーが作られる予定はないという。北陸経済研究所（富山市）の藤沢和弘主任研究員（４９）は「北陸各県は海産品や温泉など観光資源が重なり、昔からライバル意識が強い。観光客の取り合いへの警戒がにじむ」と指摘。開業効果を高めるために、「九州や東北のように予算を出し合って広域観光を進めるなど、北信越全体をアピールすることがカギになる」と話す。

　◇沿線知事サミット　１１月１日富山で開催

　沿線知事サミットは１１月１日午後２時から、富山市桜橋通りのホテルグランテラス富山で開かれる。長野、新潟、富山、石川の４県知事による討論のほか、金沢市在住のエッセイスト、フランソワーズ・モレシャンさんが記念講演する。入場無料。会場に新型車両「Ｗ７系」の最上級「グランクラス」の座席を設置し、座りごこちを体験できる。入場整理券を持っている人に限り、当日午前１１時から別途整理券２００枚を配布する。入場申し込みの方法は読売新聞北陸支社のホームページ（www.yomiuri.co.jp/hokuriku/）で。問い合わせは同支社（０７６６・２６・６８２５）へ。

2014年10月15日 05時00分
7403：チバＱ：2014/10/20(月) 23:32:31: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO011200/20141015-OYTAT50033.html
つながる広がる　１１・１北陸新幹線沿線知事サミット
＜２＞移住促進の好機、知恵共有を
2014年10月16日 05時00分

移住希望者に新幹線延伸開業をＰＲする富山県ののぼり旗。フェアには、北信越５県から過去最多の５０団体が参加した（９月２１日、東京国際フォーラムで）

　「和紙作りに興味があり、移住先として紹介されたのが長野県飯山市。今は、ふるさとのような場所になりました」。さいたま市の５０歳代女性は９月２１日、東京都内で開かれた全国規模の移住フェアで飯山市のブースに立ち寄り、市職員との会話を楽しんだ。

　新幹線の延伸で、長野県で五つ目の新幹線駅が誕生する飯山市。国内有数の豪雪地として知られ、約３５０年前から冬の副業として「内山紙うちやまがみ」と呼ばれる和紙作りが盛んな地域だ。

　女性は昨年５月、移住フェアを開いた「ふるさと回帰支援センター」の仲介で飯山市の農業体験に参加した。田植えに畦草あぜくさ刈り、収穫――。今年は月に１度、会社員の夫と２人で汗を流し、アスパラやサツマイモなどの新鮮野菜を自宅に持ち帰った。

　「新幹線が開業すれば、首都圏から気軽に行き来できる。飯山で家が見つかれば、私だけ先に移り住み、和紙作りを楽しめれば良いと思います」。女性は思いを巡らせる。

　　　　　　◇

　最短２時間８分で東京駅と結ばれる富山市は今月から、市中心部で住宅を購入する県外在住者に、補助金を出す制度を始めた。

　物件購入者に、東京―富山間１０往復分の新幹線代に相当する２５万円を補助。６５歳以上で３親等以内の親族が市内に住んでいればさらに１０万円を上乗せする。首都圏在住の市出身者が、市内に住む親の介護などで「セカンドハウス」を購入するケースを想定する。

　全国でも、農村部に移住する人に補助金を出すケースは多いが、市中心部の住宅取得に補助を出す例は珍しい。富山市の担当者は「まずは『半定住』からスタートして富山の魅力に触れ、将来的に定住してもらえれば」と話す。

　新潟県糸魚川市も２０１１年度、市ホームページの空き家情報を見て物件を購入・賃借した人に、改修費の３分の１（上限５０万円）を補助する「ＵＪＩターン促進空き家改修事業」を始めた。１３年度の空き家紹介数は７９件と、１１年度より３７件増えた。

　　　　　　◇

　人口減を背景に地域に人を呼び込む好機として、本来競争相手の自治体同士が手を組む動きも出てきた。長野、富山の両県は１２月、都内で移住希望者向けセミナーを開く準備を進めている。

　民間業者も動く。富山市の不動産会社「ワンディーケー」は、今月完成する高齢者向け賃貸マンションの案内を、首都圏の県人会の会員に送る予定だ。押川実恵社長は「新幹線で便利になるのを機に、生活の拠点をふるさとに戻す需要があるはず」と見込む。

　ふるさと回帰支援センターの「ふるさと暮らし希望地域ランキング」（１３年）では、北信越５県は、１位長野、７位富山、１２位新潟、１７位石川、１８位福井といずれもトップ２０に入った。高橋公代表理事（６６）は「北信越に注目が集まっている。各県がノウハウを共有し、相乗効果が出ることを期待したい」と強調する。
7404：チバＱ：2014/10/20(月) 23:32:54: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO011200/20141016-OYTAT50018.html
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＜３＞各県３セク鉄道連携を模索
2014年10月17日 05時00分

富山から新潟に向かう直江津駅行きの北陸線電車。３セク移管後は直通本数が激減する（１０日、富山駅で）

　来年３月の北陸新幹線・長野―金沢間開業と同時に、並行して走る北陸線の金沢―直江津間１７７キロと、信越線の長野―直江津間７５キロの経営が、新たにＪＲから各県の第３セクター会社に移管される。これに伴い、隣県への乗り入れが大幅に減る区間が生じる。

　富山駅から新潟方面へ向かう場合、現在１日３０本ある普通列車のうち、１８本が富山、新潟両県境をまたいで運転されている。ところが、３セク移管後の計画では２本に減り、２７本は県境近くの泊駅（富山県朝日町）で、新潟側の車両に乗り換えることになる。

　富山県の「あいの風とやま鉄道」は、泊駅での乗り換え時間を少なくしたい考えだが、新潟県の「えちごトキめき鉄道」の関係者は「配慮はしたいが、ダイヤは直江津駅を中心に考えざるを得ない」と話し、泊駅乗り換えダイヤの調整がうまくいくかは不透明だ。新潟県糸魚川市議会で新幹線・交通網対策特別委員長を務める古畑浩一市議は「北陸線がズタズタに分断されてしまう」と嘆く。

　糸魚川市に住む松沢新二さん（６０）は約１２年前から、片道約３０分かけて、富山県黒部市の建材製造工場に電車通勤している。自分の通勤区間の直通運転が激減すると知り、不安を隠せない。

　「帰りが遅くならないだろうか。不便なら車通勤にするかも」

　　　　　◇

　各県の３セク会社が、県をまたがる長距離の運行に消極的な背景には、ＪＲ貨物から支払われる線路使用料の問題がある。３セク会社が旅客列車の運行を増やすと、貨物列車の比率が下がり、各社に入る使用料が目減りする。３セクに出資する富山県の試算では、石川県境から泊駅まで２両編成の列車を平日１往復増やすだけで、使用料収入が年間約１３００万円減るという。

　３セク各社は旅客収入に限りがあり、ＪＲ貨物から入る使用料が減れば、「当然、経営は厳しくなる」（石井隆一・富山県知事）。隣県への乗り入れ列車を増やすと、使用料収入の減少をどう穴埋めするかなど、会社間の協議が必要になる。

　３セク会社間の調整は、これ以外にも、忘れ物があったときの保管方法、災害時の応援態勢など多岐にわたる。あいの風とやま鉄道では、そうした他社との協定が１７０を超える。

　乗客の利便性と健全経営のバランスを取りながら、隣県の他社とどう連携していくか。模索は始まったばかりだ。

収入はＪＲ貨物頼み

線路使用料　ＪＲ貨物が貨物列車を運行するために鉄道各社に支払う料金。直江津―金沢では、並行在来線の区間を通る車両のうち、貨物が占める割合などに応じた使用料を各社に支払う。通常は貨物列車が通らない直江津―北長野でも、事故・災害時の迂回うかいルートで使うことを想定し、お金を支払う。３セク各社の収入に占める割合は、新潟で６～７割、富山で約４割、石川で３～４割に上ると見込まれ、長野も年４億円以上となる見通し。
7405：チバＱ：2014/10/20(月) 23:33:14: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO011200/20141017-OYTAT50039.html
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＜４＞「かがやき」通過　地域の底力を
2014年10月18日 05時00分

上越妙高駅の内覧会には約６００人の見学者が集まった（１１日、新潟県上越市で）

　新潟県産の杉を使った内装、地元の伝統的な木製アーケード「雁木がんぎ」を設けた出入り口。北陸新幹線開業に伴って新設される上越妙高駅（新潟県上越市）の内覧会が１１日に開かれ、市民約６００人が感嘆の声を上げた。ホームに立つと東京と一本でつながる期待感に歓声が大きくなったが、一方でこんな声も漏れた。「この立派なホームを『かがやき』は通過するだけか……」

　８月に発表されたＪＲの運行計画で、最速型列車「かがやき」は同県内の上越妙高、糸魚川の２駅を素通りすることが明らかになった。長野―石川の沿線４県で、かがやきが停車しないのは新潟だけ。地元からは「街の格が低く見られる」との声が出て、開業ムードに水を差している。

　土地取引価格の指標となる基準地価も金沢、富山両駅周辺の商業地の地価は上昇したのに対し、上越妙高駅周辺は横ばい。新潟県の担当者は「新幹線効果はなかった」と断言。危機感を持った上越、妙高、糸魚川の沿線３市では市議会が抗議の決議を採択し、県と共にＪＲ東、西に申し入れを行うなどしている。

　富山県第２の都市・高岡市の新高岡駅も状況は同じだ。市は同駅を周辺各地からの利用客を見込む「玄関口」と位置づけてきただけに、関係者は一様にショックを受け、県を挙げての巻き返しを目指す。

　石井隆一知事が９月、太田国土交通相に働きかけたほか、同市の高橋正樹市長らも国やＪＲに要請。１０月には、県西部６市の官民が一体で停車実現期成同盟会を旗揚げした。

　だが、ＪＲは来年３月の開業時の運行計画見直しには否定的だ。一方で、開業後は利用状況を見てダイヤを随時見直す考えも示しており、沿線各自治体は開業後の次のダイヤ改正も見据え、乗客数の増加に知恵を絞る。

　新潟県上越市は１０月上旬、市最大のイベント「高田城百万人観桜会」の来春の日程（４月３～１９日）を発表した。例年は１２月に発表しているが、来春の長野・善光寺の御開帳との相乗効果を見込み、旅行会社に早い時期からツアー商品を作成してもらうためだ。

　同市のバス会社「頸城くびき自動車」は上越妙高駅から新潟県屈指の観光地・佐渡島に渡る港への直行バスを走らせ、観光客の利便性向上を狙う。高岡市も石川県の能登半島や岐阜県の白川郷など、県内外の観光拠点とネットワーク構築を模索する。

　上越商工会議所の田中弘邦会頭は「観光客が満足な旅行をできるように沿線自治体で連携していくことも大切」と力を込める。ＪＲ頼みだけでなく、格段に向上する利便性を生かすための地域の努力も求められている。
7406：チバＱ：2014/10/20(月) 23:33:34: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO011200/20141018-OYTAT50063.html
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＜５＞周遊起点　帰りは「東海道」
2014年10月19日 05時00分

観光客の周遊を狙ったバスツアーの出発を祝うＪＲ西日本や福井県などの関係者ら（５日、ＪＲ金沢駅前で）

　１０月５日朝。ＪＲ金沢駅前で、観光客３６人を乗せたツアーバス第１便がＪＲ西日本幹部らに見送られて出発した。行き先は隣の福井県。恐竜化石展示施設では国内最大級の県立恐竜博物館（勝山市）や、曹洞宗大本山・永平寺（永平寺町）などを１日かけて回る。

　ＪＲ西日本などが１２月２３日までの日曜・祝日に試験運行するツアーバスのポイントは解散場所を福井駅前などにしたこと。この日の客の大半は石川県在住者だったが、来年３月１４日の金沢開業後は首都圏からの客も見込める。

　「行きは北陸新幹線。帰りは米原（滋賀県）経由で東海道新幹線を使って周遊してもらいたい」。ＪＲ東海管内の高山（岐阜県）で解散する同様のツアーを組むＪＲ西日本金沢支社の担当者は狙いを説明する。

　北陸新幹線の敦賀延伸は、現行計画では金沢開業より約１０年遅れの２０２５年度。福井県は国に再三、工期短縮を要請しているが、県が求める「３年短縮」が通っても延伸は７、８年後。金沢開業後のブームに取り残されるとの危機感は強い。

　だが、ＪＲ東日本、西日本の北陸新幹線と競合するＪＲ東海を巻き込むことができれば――。福井―東京間の所要時間は、金沢経由で北陸新幹線を使っても、米原経由で東海道新幹線を使ってもほぼ同じ３時間３０分。福井県は、ＪＲ東、西、東海の３社に北陸、東海道両新幹線をセットにした周遊切符の販売を働きかけ、誘客を狙う。

　同県が、もう一つ目を付けるのが北陸の空の玄関口・小松空港（石川県小松市）だ。小松―東京便の利用者の約４割は金沢近郊在住者とされる。金沢開業後の空港利用者の減少を懸念する石川県とも思惑が一致し、動く恐竜像を到着ロビーに設置する計画を進めるなど、今年度から福井観光のＰＲを強化。日本航空も今月から、機内誌で福井県の観光地紹介を始めている。

　「新幹線で大きく変わる人の流れをどれだけとらえられるかが重要」。猪嶋宏記・福井県新高速交通活用推進室長は説明。さらに敦賀延伸に向け、敦賀以西の観光地再整備も進めている。

　　　　　　◇

　福井と県境を接する石川県加賀市の山代、片山津、山中の３温泉と、年間約５０万人が訪れる永平寺は１日、直行バス「永平寺おでかけ号」の運行を始めた。

　３温泉の宿泊客が事前予約すれば利用でき、料金は片道７００～９００円。山中温泉と同寺を結ぶバスは０４年に運行を始めたが、他の温泉からも要望があり、路線を拡大した。運行する加賀市観光交流機構は、金沢開業で首都圏からの参拝客が増えるとみており、「市内３温泉にも宿泊してもらえれば」としている。

　加賀市と福井県のあわら市、坂井市、勝山市、永平寺町の４市１町は１１年、越前加賀宗教文化街道推進協議会を設立。各地域の宗教文化施設などを巡る旅を首都圏の熟年世代に売り込むなど、県境を越えて誘客の取り組みを進めている。

　金沢開業や、さらにその先を見据えた観光戦略の胎動は各地で始まっている。（おわり）

　この連載は、金沢支局・野口賢志、長野支局・戸田貴也、富山支局・小川洋輔、新潟支局・藤本宏、福井支局・原典子が担当しました。

2014年10月19日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7407：チバＱ：2014/10/21(火) 21:20:22: http://www.sankei.com/region/news/141021/rgn1410210086-n1.html
2014.10.21 07:08

滋賀県知事、リニア中央新幹線京都ルートに否定的見解

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　リニア中央新幹線のルートをめぐり、三日月大造知事は２０日、奈良市付近を通る想定ルートの見直しを京都市などが働きかけていることについて「何でもかんでも京都でなくてもいい」と否定的な見解を示した。

　同日の定例記者会見で、三日月氏は想定ルートの停車駅に触れ、「奈良も三重もある」と指摘。関西への早期開業に期待を示した。

　リニア中央新幹線のルートをめぐっては、京都と奈良の「綱引き」が続き、大阪延伸に向けて関西各自治体が結束できていない。滋賀県ではこれまで、嘉田由紀子前知事が京都ルートの支持を表明。三日月氏がリニア中央新幹線のルートに言及するのは、知事就任後初めて。
7408：チバＱ：2014/10/21(火) 21:56:31: http://www.asahi.com/articles/ASGBN42H3GBNTIPE011.html
ゆふいんの森、客車新造へ　JR九州、外国客取り込み
土屋亮2014年10月21日05時12分
　ＪＲ九州は２０日、大分の観光地・由布院や別府と博多を結ぶ観光列車「ゆふいんの森」の客車を１６年ぶりに新造し、早ければ来年中に座席数を増やす方針を明らかにした。外国人観光客の人気が高い看板列車の輸送力を高め、アジアからの観光客をさらに取り込むのがねらい。

　ゆふいんの森は４両ずつの２編成。新しい方の編成を、来年にも１両増やして５両編成にする。客車の新造は、この車両が運転を始めた１９９９年以来１６年ぶり。座席数は２編成全体で計１割強増える見込みだ。

　人気の観光地・由布院に向かう「ゆふいんの森」はＪＲ九州の観光列車の先駆けで、８９年に運行を始めた。いまは博多と由布院を１日２往復、博多と別府を１日１往復している。
7409：チバＱ：2014/10/22(水) 22:21:43: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141021-OYT1T50115.html
整備新幹線、ＪＲ側の負担増で開業前倒し案
2014年10月22日 14時19分
　建設中の整備新幹線の開業前倒しを検討する政府・与党の作業部会が２１日、首相官邸で開かれた。

　必要となる財源の確保に向け、ＪＲ各社が新幹線の施設を使用する料金として支払っている「貸付料」の増額や、支払期間の延長など、ＪＲ側に負担増を求める案を検討することを決めた。

　貸付料はＪＲ各社が、線路などを持っている独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に原則として、開業から３０年間支払うことになっている。

　政府・与党はＪＲから将来入ってくる貸付料を担保に機構が金融機関からお金を借りることで、現状でも追加の負担なく２０００億円を確保できるとしている。政府・与党は、貸付料の増額などにより追加の資金を確保し、さらに前倒しを図りたい考えだが、負担が増すＪＲ側の反発は必至だ。

2014年10月22日 14時19分
7410：チバＱ：2014/10/22(水) 22:23:51: http://www.sankei.com/west/news/141018/wst1410180010-n1.html
2014.10.18 11:00
【超々特急リニア着工へ（１）】
塩漬け４０年超…「自腹９兆円」で“我田引水”と決別

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　「計画から建設の段階に移る大きな節目。身の引き締まる思いだ」

　１７日、ＪＲ東海の柘植康英（つげ・こうえい）社長は、東京・霞が関で太田昭宏国土交通相からリニア中央新幹線の着工の認可書を受け取った後、報道関係者にこう話した。　

　平成１９（２００７）年１２月２５日、ＪＲ東海が全額自己負担によるリニア建設を表明して約７年。夢の超特急計画は今後、設計や測量を経て着工する。

　新幹線に代わる次世代の大動脈計画は長年、塩漬け状態が続いていた。潮目を変えたのは、ＪＲ東海の自力建設への方針転換だ。会長として投資を決断した葛西敬之名誉会長は「国が資金を出す情勢ではなく、状況を変えるには民間企業とはいえ自己資金しかなかった」と語る。

　だが、市場の反応は歓迎とはほど遠いものだった。巨額投資で財務体質が悪化するとの懸念から翌日の東京株式市場でＪＲ東海の株式に売り注文が殺到、１日で株価が約１割も落ちた。東京－大阪間の全線開業にかかる建設費が総額９兆円超。その時点のＪＲ東海の連結営業利益は４千億円程度で、その２０年分以上の額を一企業が背負うことになる。ドル箱路線の東海道新幹線を抱えていても経営への影響は大きいとみるのは当然だった。

　ただ、葛西氏は「目の前の景色に一喜一憂するようでは鉄道会社の経営者に向かない」と、その様子を冷静に見つめていた。東海道新幹線の輸送力は限界に近づき、これ以上大幅なスピードアップや輸送力の増強は望めなかった。昭和６２（１９８７）年の民営化から２０年の節目の決断に迷いはなかった。

　国には相談しなかったといい、葛西氏は「根回しはカネを出してもらうためのもの。国土交通省も考えられないことが起こったと驚いたのではないか」と打ち明ける。

　リニアの歴史は古い。国鉄が研究を始めたのは東海道新幹線開通の２年前の昭和３７年。東海道新幹線の経年劣化や大震災に備え、日本の大動脈、東京－名古屋－大阪間のバイパス機能を確保するのが目的だった。４８年にリニア中央新幹線の基本計画が決定。その後、宮崎県や山梨県で実験線の走行試験を繰り返した。
7411：チバＱ：2014/10/22(水) 22:24:08: 平成１５年に有人走行で時速５８１キロの世界最高速度を記録。１７年に国交省の超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会から「実用化の基盤技術は確立した」との評価を受けた。だが、成果とは裏腹に、リニア中央新幹線整備への機運は盛り上がらない。２年に全国新幹線鉄道整備法（全幹法）に基づくＪＲ東海の地形・地質調査が始まって以降、具体的な動きはなかった。

　立ちはだかったのは整備新幹線を優先する政治と財源の壁だった。

　「地域開発のチャンピオン」。新幹線について、著書「日本列島改造論」でそう例えた田中角栄氏が首相だった昭和４８（１９７３）年、国は全幹法に基づき北海道、東北、北陸と九州などの計５路線で、より具体的な整備計画を決定。東北、九州はすでに開業し、来年３月には北陸ルートが金沢まで開業、平成２８年春には北海道新幹線が開業する。

　政治主導の優先順位を覆して後発のリニア中央新幹線が追い抜くのは困難。国交省も「国が優先しなくてはならないのはリニアよりも整備新幹線だ」（幹部）との姿勢を崩していない。

　ただ、巨額債務にあえいでいた国鉄時代は自己負担は考えられなかった。民営化後、収入は増える一方で債務は減り、「計算してみたら成り立つことが確認できた」（葛西氏）。これが国の大動脈の整備は国が担うという固定観念を破り、ＪＲ東海がリスク覚悟で自力建設に突き進む裏付けになった。ＪＲ東海幹部は「いずれ技術者が退職し、これまで培ってきた貴重な技術が途絶えることに危機感を強めていた」とも振り返る。

　半世紀前、東海道新幹線が開通した高度成長期とは打って変わり、日本経済には閉塞（へいそく）感が漂う。巨大な経済効果を生むとされるプロジェクトへの期待は膨らむ。移動時間の短縮、利便性の向上はライフスタイルや社会・経済構造を一変させる可能性を持つ。夢の超特急がいよいよ現実のものになるときが来た。

　
◇

　ＪＲ東海によるリニア中央新幹線が着工のときを迎えようとしている。夢の超特急計画の歴史と課題、社会への影響を検証する。

【リニア中央新幹線】　磁力で浮上走行し、最高時速約５００キロで東京と大阪を１時間強で結ぶ計画で、平成３９年に東京（品川）－名古屋の２８６キロを先行開業する予定。２４６キロは地下や山岳トンネルで、このうち都市部の計約５５キロは用地買収が必要ない深さ４０メートル以上の大深度地下を通る。ＪＲ東海は大阪までの延伸は５７年を目指すが、関西では全線同時開業を求める声が上がっている。
7412：チバＱ：2014/10/22(水) 22:25:01: http://www.sankei.com/west/news/141019/wst1410190004-n1.html
2014.10.19 11:00
【超々特急リニア着工へ（２）】
まさかの車両全焼…安全を極めた「浮上１０センチ」

（1/3ページ）

世界初の超電導リニア有人走行を“非公式”に成し遂げた実験車両「ＭＬ１００」＝昭和４７～５０年ごろ、東京都国分寺市（鉄道総合技術研究所提供）
　クリーム色に赤いラインをまとったオムレツ形の車体。「誰もいないし、せっかくだから乗ってみよう」

　リニア中央新幹線の基本計画が決定した昭和４８（１９７３）年、国鉄の鉄道技術研究所（現鉄道総合技術研究所）で超電導リニア開発に携わった藤江恂治（じゅんじ）元主任研究員は、乗車禁止のリニアモーターカーの実験車両「ＭＬ１００」にこっそり乗り込んだ。

　東京都国分寺市の鉄道総研に設けられた４８０メートルの実験コース。藤江氏の“禁じられた乗車”にも、制御室の担当者は知らぬそぶりで車両を動かした。滑るように動き出す車両。時速６０キロ。「振動はゼロ。いつ浮いたかも分からなかった」。世界初の超電導リニアの有人走行は「非公式」に成し遂げられた。

「夢の超特急」開業２年前、すでにリニア開発が発車

　リニア開発が始まったのは「夢の超特急」と呼ばれた東海道新幹線の開業２年前の３７年。超電導は、ある種の金属を一定温度以下に冷却すると電気抵抗がゼロになる現象だ。電流が永久に流れ続け効率がいい半面、わずかな温度上昇で超電導を維持できなくなるため実用化のハードルが、極めて高かった。超電導磁石による浮上走行は「夢のまた夢」だった。

　浮上式リニア鉄道には通常の電磁石で浮上する常電導方式もある。最高時速４３０キロの中国・上海リニアなど実用化された浮上式リニア鉄道は技術的な難易度の低い常電導方式を採用しているが、浮上は地上１センチ。一方の超電導方式は地上１０センチまで浮かせる。より高い浮上はそれだけ車体が周囲の構造物と接触しにくくなるため安全性も高い。地震国・日本では超電導の選択肢しかなかった。

　５４（１９７９）年１２月１２日、藤江氏は宮崎県日向市にある宮崎実験線の指令室で副所長として歴史的な秒読みを任された。「３、２、１、０…」

　動き出したのは実験車両「ＭＬ５００」。名前が示すように目標は時速５００キロ。ラグビーボールのような車体がぐんぐん加速し、時速５０４キロに到達した。報道関係者は手をたたいて祝福したが、開発陣は沈黙し、緊張に包まれていた。実験車両がスピードを落とし、「（電源）オフになりました」と声が響いた瞬間、初めて喜びあった。鉄道は速度を出すより止める方が難しい乗り物といわれる。開発陣はいかに安全、確実に所定の場所へ止められるかに腐心していた。

　順調に見えたリニア開発に試練が待ち受けていた。

　「煙が出ている」。平成３（１９９１）年１０月、鉄道総研の技師長になっていた藤江氏は宮崎からの電話に耳を疑った。火元となる部品がないリニアが燃えることは考えられない。しかし客席を本格的に装備し実用車両を意識してつくられた「ＭＬＵ００２」は全焼。原因は浮上走行前に使うタイヤのパンクだった。ホイールが摩擦で過熱し、油圧装置から漏れた油に引火した。

　２年１１月に山梨実験線が着工されたばかりだった。乗客を乗せた状態で起こしてはならないトラブルに、藤江氏は「実用化の足を引っ張るわけにはいかない」と責任を取って辞職した。

　ＪＲ東海の白國紀行専務はリニア開発本部副主幹当時、その火災現場に偶然居合わせていた。後に実用化に向けたリニア開発を指揮した人物だ。

　その経験を踏まえ、信頼性と耐久性の確認に注力した。人工的に故障を発生させ異常時を想定した試験も行った。あらゆる部品に難燃性の素材を採用、タイヤのパンクに備え補助車輪も装備した。１８・４キロでスタートした山梨実験線は４２・８キロまで延伸している。

　「アスリートは事前にトレーニングして試合に臨む。リニアもプロセスは同じだ。あきらめずに試行錯誤を繰り返した」と白國専務。「夢のまた夢」だった超電導リニアは５０年以上を経て現実のものになろうとしている。「新幹線も進化した。リニアも進化していく。地道に積み重ねてきた結果、ここまできた」。白國専務はそう振り返る。

　開発継続のため身を引いた藤江氏はその後、国土交通省の実用技術評価委員会委員を務めた。

　藤江氏は着工直前のいまこう話す。

　「リニアが開通したら一番列車に乗りたい」
7413：チバＱ：2014/10/22(水) 22:27:04: http://www.sankei.com/west/news/141020/wst1410200002-n1.html
2014.10.20 07:00
【超々特急リニア着工へ（３）】
列島改造効果１７兆円…空を撃墜「東阪１時間台」

（1/3ページ）

　リニア中央新幹線について、ある業界団体の関西支部関係者は今春、国土交通省の幹部から、菅義偉（すが・よしひで）官房長官が口にしたとされる言葉を聞かされ、期待が急にしぼむのを感じた。

　「大阪には（同時に）来ませんよ」。政府が東京－大阪間の全線同時開業を念頭に置いていないことがはっきりしたからだ。

　リニア中央新幹線は、ＪＲ東海が建設費を全額自己負担するだけに政治介入の余地が小さい。民間企業として経営への負担を最小限にするため、東京－名古屋間を平成３９年に開業し、大阪までの全線開業は５７年になる「２段階方式」で整備する計画だ。名古屋まで開業する段階でＪＲ東海の長期債務が５兆円規模にまでふくらむ。先行開業したリニアと東海道新幹線が稼ぐ利益を名古屋－大阪間の建設費に充てながら、健全な財務体質を維持する狙いがある。

橋下市長「市営地下鉄を民営化し、リニア建設費に」

　関西では「開業が名古屋から１８年も遅れると経済が地盤沈下する」との懸念が強い。リニア開業で移動時間の短縮による仕事の効率化や観光需要の増加などが起こり、東京－名古屋間で約１０兆７千億円、東京－大阪間の開業で約１６兆８千億円という大きな経済効果が見込めるだけに、その声は切実だ。

　大阪市の橋下徹市長は「官民共同で資金を引っ張り、ＪＲ東海が運営すれば成り立つ」と発言。市営地下鉄の民営化を担保に資金を集めることや、一部の設備を鉄道事業者以外に負担・保有させる構想も明らかにする。ただ、いずれも関西経済界は費用負担に関しては慎重で具体化はしておらず、大阪延伸事業の前倒しに含みを残すＪＲ東海も全線同時開業の検討には至っていない。

　全線同時開業に期待を寄せる関西とは裏腹に、東京と約４０分で結ばれ、東京の“通勤圏”になる名古屋圏にも地盤沈下を懸念する声があがる。

　５０年前の東海道新幹線の開業後、大阪に起きた「ストロー現象」を思い起こさせるからだ。新幹線が登場し、間もなくして東京－大阪の所要時間が６時間半から約３時間へと大幅に短縮。日帰り出張が可能になると、東京に本社のある企業の多くが大阪の拠点を引き揚げ、学生が首都圏に進学先や就職先を求めるなど、ヒトやモノが吸い上げられた歴史がある。

　名古屋市の河村たかし市長が「（東京への）ヒトや企業の吸い上げは心配していない」など強気の発言を繰り返すのも危機感の裏返しなのかもしれない。

　一方で、東京からみると所要時間が４０分程度なら、「名古屋は郊外に近い位置付けになる」（ＪＲ東海幹部）との見方も強い。東京が名古屋からヒトやモノを吸い上げるようなことはなく、むしろ、政治や経済の中心地としての首都圏と、トヨタ自動車をはじめ、日本の基幹産業が集積する名古屋圏の都市機能を補完する関係が成り立ちうる。

　全面開業で東京－大阪間の所要時間は１時間強になるが、名古屋まで開業するだけで東海道新幹線と乗り換えれば、東京－大阪間が約１時間４０分で結ばれる。

　これで、かつて東海道新幹線開業で東京に移転した企業の本社機能の大阪回帰が進むとみられる。大阪から約１時間４０分で移動できれば、地価やオフィス賃料などの高い東京にわざわざ本社機能を置く必要はなくなる。全線開業で１時間強に縮めばなおさらだ。その結果、東京一極集中は大きく緩和されることになる。

　同時に、東京－大阪間では、鉄道の所要時間が２時間以上なら航空機が優位になる「２時間の壁」がついに崩れ、リニア開業は大阪（伊丹）空港の存廃問題に大きな影響を及ぼす。

　関西経済連合会の試算によると、リニア開業で伊丹の旅客数は関西国際空港開港後のピークだった平成１６年度の１９４８万人から半分以下の９３０万人程度に落ち込む。新関西国際空港会社関係者は「確かに伊丹の価値が落ちるがリニア効果で関西が活性化すれば新たな航空需要の創出も期待できる」と強調する。

　自民党超電導リニア鉄道に関する特別委員会委員長を務める竹本直一衆院議員は「リニア開業で羽田－伊丹便が減るのは確実で、伊丹で空いた発着枠を需要のある他路線や国際線に振り分けることができる」と指摘する。

　リニア開業は、関西の陸と空の交通ネットワークの新時代の幕開けにもなる。
7414：チバＱ：2014/10/22(水) 22:28:03: http://www.sankei.com/west/news/141021/wst1410210003-n1.html
2014.10.21 07:00
【超々特急リニア着工へ（４）】
ＫＹＯＴＯに停車を…「古都対決」を招く成功体験

（1/3ページ）

　リニア中央新幹線の東京－名古屋間の着工を目前に控え、名古屋以西のルートをめぐる京都と奈良の古都対決がなお火種をくすぶらせている。

　昭和４８（１９７３）年の基本計画、平成２３（２０１１）年の整備計画で、国はいずれも「奈良市付近」を通過すると明記したが、豊臣秀吉の正室、北政所（きたのまんどころ、ねね）の菩提（ぼだい）寺として知られる名刹（めいさつ）、高台寺（京都市東山区）の後藤典生（てんしょう）執事長は「日本の大動脈をどうするかの議論もなく、決まっている」と不満を隠さない。

　観光庁の「ＶＩＳＩＴ　ＪＡＰＡＮ大使」も務める後藤氏は、リニアが世界的な観光都市である京都に停車しないことに危機感を募らせ、こう訴える。

　「リニアがメーン、東海道新幹線は『こだま』のような各駅停車の位置付け。それなら運行主体をＪＲ東海はリニア、東海道新幹線はＪＲ東日本にして競争原理を働かせてほしい」

　京都側がルート変更を求める動きを加速させたのは２３年１１月にＪＲ東海がリニアの中間駅を全額自己負担で建設する方針を発表した後だ。２４年２月には、京都府と市などがつくった「明日の京都の高速鉄道検討委員会」が京都駅を経由するルートの経済波及効果を年間約６９０億円と試算し、整備計画に盛り込まれた奈良ルートを約４０億円上回ることをアピールした。

　後出しじゃんけんにもみえる豹変（ひょうへん）に、ＪＲ東海社長だった山田佳臣会長は「今さら」と困惑し、奈良側が「厚かましい」と批判したが、京都側は一歩も譲らなかった。

　今年７月、リニア中央新幹線計画をめぐり大阪府市や関西の経済団体などが東京－大阪間の全線同時開業を目指す推進協議会を設立した。東京－名古屋間を３９（２０２７）年に開業し、大阪までの全線開業は１８年遅れの５７年を目指すＪＲ東海の「２段階方式」を見直してもらい、全線同時開業を求めるのが目的だ。

　「東京－大阪間の全線同時開業をとにかく実現していきたいと思っているのでどうかみなさん、がんばっていきましょう」

　協議会の直後に大阪市内のホテルで開かれた推進大会で、大阪市の橋下徹市長はこう気勢を上げた。

　ただ、自治体や関西財界の関係者ら約４００人で埋まった推進大会には京都府の山田啓二知事や奈良県の荒井正吾知事ら両府県の主要首長の姿はなく、“主役不在”のまま進行。奈良を経由する名古屋－大阪間の整備計画を具体化し、名古屋以西の環境影響評価（アセスメント）に早期に着手するよう国やＪＲ東海に求める決議を採択した。

　これに先立ち、関西財界では５月、大阪商工会議所が奈良ルートへの支持を表明し、関西経済連合会も７月に続いており、旗色の悪くなった京都側は奈良ルートに有利な決着がつくと想定したとみられる。

　一方の奈良側も県幹部こそ出席したが、関西広域連合に参加しないなど、大阪中心の取り組みに距離を置く荒井知事は欠席。橋下市長は「京都の知事や市長に嫌われながら奈良のためにがんばっている。奈良県知事には出席していただかないと」と苦言を呈した。

　関西の政財界でも奈良ルートへの支持が広がり、追い込まれたかにみえる京都に旗を降ろす気配がないのは、半世紀前に東海道新幹線で決定事項をひっくり返した成功体験がある。

　もともと新幹線は市街地への影響が大きいことから奈良に近い京都府南部を通ることに決まっていた。それを京都市などが国鉄への陳情で現在の京都駅にルートを変更したのだ。

　ただ、大阪府は全線同時開業の場合、２段階方式に比べ全国の経済波及効果が開業後５０年間で約４兆９千億円増となる試算を公表し、関西では「（現計画なら）日本経済全体が地盤沈下してしまう」（森詳介関経連会長）との危機感が強い。

　１８年の遅れを取り戻す全線同時開業にはせめて一刻も早く環境アセスを始めることが求められ、大商の佐藤茂雄会頭は「『関西はひとつ』だと示すため京都も入ってもらうよう努力すべきだ」と訴える。

　着工が迫り、結束が必要な時期に足並みはそろわない。関西３空港問題などで繰り返し「関西はひとつひとつ」（財界関係者）と指摘された状況がまたもや目立っている。
7415：チバＱ：2014/10/22(水) 22:29:40: http://www.sankei.com/west/news/141022/wst1410220002-n1.html
2014.10.22 07:00
【超々特急リニア着工へ（５）】
難工事の山…「国家インフラ活性化こそ民営化の使命」

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ＪＲ東海の長期債務残高試算
　リニア中央新幹線の東京－大阪間にＪＲ東海が投じる建設費は９兆円超。実に年間売上高の５倍以上だ。巨額投資の典型とされるパナソニックのプラズマ・ディスプレー・パネル３工場（兵庫県尼崎市）の建設費が総額４千億円であることを考えれば、一企業として破格の規模となる。

　社運をかけた事業にもかかわらず昨年９月、社長だったＪＲ東海の山田佳臣会長は名古屋市内で開かれた記者会見で、リニア中央新幹線の採算性を問われると、こう言い切った。

　「リニアだけでは絶対にペイしない」。単独では赤字というのだ。

　ＪＲ東海は運輸収入の約９割をドル箱路線の東海道新幹線で稼ぐ。新幹線の利益をリニア建設に充て、健全経営を維持する方針で、葛西敬之名誉会長は「開業後の東海道新幹線と東海道本線の関係と同じ。リニアと新幹線もトータルで黒字になる。一元管理であることが大切だ」と説明する。

　リニア建設を着実に進めるには「新幹線の安定した利益が重要」（大手証券アナリスト）となる。一方、ルートがほぼ並走する東海道新幹線とリニアが競合し、「共食い」の事態を招くとの見方も強い。

◇

　５兆円－。健全経営維持を最重要課題に掲げるＪＲ東海がこだわる数字だ。

　平成３年、ＪＲ東海が東海道新幹線の地上設備を新幹線鉄道保有機構から引き受けた際の買い取り額５兆９００億円に由来する。２３年がたち、現在のＪＲ東海の長期債務は約２兆３千億円に減り、この間の経験則がＪＲ東海の「債務が５兆円までなら健全経営を維持できる」（葛西氏）との自信の根拠となっている。

　ＪＲ東海は先行する東京－名古屋間の工事中に長期債務のピークが５兆円規模に上ると見込む。大阪までの全線同時開業や開業時期の前倒しは、債務が一線を越えることにつながるため慎重にならざるを得ない。

　ただ一線の維持は一筋縄にはいかない。ＪＲ東海が８月に国土交通省に提出した工事実施計画には東京－名古屋間の総工事費が５兆５２３５億円になるとの見通しが盛り込まれた。高性能設備の導入や人件費の上昇を踏まえ、当初見込みに比べ９３５億円も増えた。工事期間は東京－名古屋間だけでも１０年以上の長丁場。金利や人件費の上昇などでコストが高騰し、建設費が跳ね上がる懸念はぬぐえない。

　そのうえ、太田昭宏国交相が「難工事が予想される」と指摘するように、地下に建設する東京・品川や名古屋のターミナル駅は難工事が予想される。ルートに立ちはだかる南アルプスを山岳トンネルで貫くため、環境省は６月に公表した環境影響評価への意見書で、「相当な環境負荷が生じることは否めない」との懸念を表明した。想定以上の環境対策で建設費がふくらむ可能性もある。

◇

　今年４月、自民党の「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」が名古屋－大阪間の３兆６千億円の建設費を国が立て替え、元金をＪＲ東海が支払う構想を打ち出した。ＪＲ東海の負担を軽減する代わりに、全線同時開業や開業時期の前倒しを促す。いわば誘い水だ。

　だが、ＪＲ東海には新幹線をめぐる国鉄時代の教訓がある。昭和３４（１９５９）年に着工した東海道新幹線の開業を３９年の東京五輪に間に合わせるという国家的目標のため工事で急いだ結果、物価や人件費の上昇、用地買収の難航で建設費が当初見込みの約２倍、当時の国の予算の１割以上となる３８００億円にふくらみ、国鉄解体の遠因になったとされる。

　東海道新幹線開業の前年に国鉄入りし、ＪＲ東海発足後は新幹線の利便性向上に注力してきた葛西氏。リニアの自力建設を決断したのも「国家の基本インフラを活性化させて経営する使命を帯びて民営化された」との思いがあるからだ。

　本来なら国が担うべきリニア建設だが、政治主導になると「予算配分やルート、駅の選定などあらゆる面で政治に翻弄されてきた」（ＪＲ関係者）整備新幹線と同じ轍（てつ）を踏むことにもなりかねない。この先、いくつもの難所が待ち構えるリニアが開業を成し遂げるには、国家観と経営感覚を兼ね備える“ＤＮＡ”を継承できるかにかかっている。　　＝おわり

◇
　

　この企画は橋本亮、南昇平、大竹直樹が担当しました。
7417：チバＱ：2014/10/25(土) 12:59:28: http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20141025/CK2014102502000005.html
高山線、激変期に活路を開拓　25日に全通80周年　
高山線を走る特急列車。認知度を高めることが今後の課題だ＝高山市花岡町で
写真
　二十五日に全線開通から八十年を迎える高山線を取り巻く環境が大きく変わる。富山側では来年三月に北陸新幹線が開業し、名古屋側ではリニア中央新幹線が二〇二七年開通を目指し年明けにも本格着工する。両路線の間で埋没を避けるとともに、話題性のある高速交通網と高山線を結びつけることで首都圏などの観光客らを呼び込もうと、沿線の自治体はあの手この手を打っている。

◆危機

　「北陸新幹線ができるのは高山線のチャンスでもあるが、ピンチでもある。リニア開業までに存在感を高めないと、未来はない」

　県最北の自治体、飛騨市の観光課長清水貢さん（５４）は危機感を募らせる。県の経済を支えてきた高山線のうち全長の半分以上を抱える飛騨地域は特に影響が大きく、その浮沈は主要産業の観光にとって死活問題だ。

　県や沿線の自治体などでつくる高山本線強化促進同盟会は、事務局がある県公共交通課によると、ＪＲ側に運行の改善を毎年要望。今年も北陸新幹線の開業を見据え、特急の増発や複線化などをお願いした。ところが色よい返事がもらえなかったという。

　猪谷（富山市）以北の高山線はＪＲ西日本、北陸新幹線はＪＲ東日本と西日本と、管轄が入り込んでいることも、要望がしにくい要因にもなっている。

◆自立

　高山線のうち岐阜－猪谷駅間を管轄するＪＲ東海によると、高山線の特急の利用者はピークだった一九九一年度に比べ、昨年度は約半分に落ち込んでいる。広報担当者は「利用者が減っている中で増発は難しい」と話す。経済面から要望すべてには応えきれていないとはいえ、六年前に名古屋発の特急の出発時刻を一時間早めたり、今年十二月に普通列車に新型車両を取り入れたりするなど工夫はしている。

　ＪＲに頼るばかりではない。飛騨地域の三市一村などでつくる飛騨地域観光協議会は本年度、県の協力も得て、北陸新幹線の対策で三千万円を用意した。そのうち千三百万円を旅行会社に投資。飛騨への旅行プランを開発し、今春からパンフレットを首都圏の主要駅の目立つ場所に置いてもらった。飛騨地域や高山線の認知度を高めるための仕掛けだ。開業後に売り出したのでは、北陸新幹線の利用者に一歩足を伸ばしてほしい加賀や能登に後れを取る。

◆工夫

　ＪＲ東日本系列の旅行会社びゅうトラベルサービスによると首都圏の反応は上々。今回の旅行プランの利用者は想定より五割多い。ＪＲ東日本北陸営業センター所長の黒田英朗さん（４７）は「ＪＲ東日本はこれまで管内の東北旅行を多く勧めてきたので、首都圏では飛騨が新鮮だったのでは。飛騨は可能性を秘めた場所」と分析する。

　協議会とは別に飛騨市は六月、十トントラック十台で雪を運び、上野公園に雪像を設置。飛騨・高山観光コンベンション協会（高山市）は都内の地下鉄のつり革に高山をアピールする広告を出した。

　「首都圏の方に北陸新幹線から高山線を経由しリニアで帰ってもらう周遊モデルを作るのが理想。北陸新幹線で金沢を往復するだけで飛騨に寄らないなどは避けたい」と清水さんは話す。今後はＪＲ東海に対し、ＳＬ列車や観光列車を運行するなどアイデアを提案する計画もあるという。

　（清水裕介）
7418：チバＱ：2014/10/26(日) 15:01:29: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20141024-OYTNT50100.html
えち鉄・福鉄　知事、来春乗り入れ断念
2014年10月25日
　えちぜん鉄道と福井鉄道の相互乗り入れの開始時期が２０１６年春頃と約１年遅れる見通しになった問題で、西川知事は２４日の定例記者会見で、「（事業者から）事情を聞いて工程表を詰める必要がある」と話した。９月議会で表明していた「来春」の乗り入れ開始は事実上断念した。

　乗り入れ時期を巡っては、２２日に開かれた両鉄道と沿線自治体などの会合で、国土交通省中部運輸局が、「安全性の観点から工事終了は１６年１月。春に運行開始」と提示し、県側が反発していた。

　その後、県は工期短縮の可能性を探るとしていたが、この日の会見で、西川知事は「何を解決すると、この問題が解決するのか、はっきりさせる必要がある」と述べたが、工期短縮には言及しなかった。

　一方、福井市の東村新一市長は２４日の記者会見で、「せっついて十分な環境整備ができないということはないようにしたい」と、国交省の意向を尊重する考えを示した。
7419：チバＱ：2014/10/26(日) 15:05:17: http://www.sankeibiz.jp/business/news/141025/bsd1410251706001-n1.htm
リニア新幹線駅…また“内輪もめ”？　奈良３市で誘致合戦激化 (1/5ページ)
2014.10.25 17:06

西日本から関係者らが集まって開催された会議で共同アピールを提案する奈良商工会議所連合会の植野康夫会長第５回三重県・奈良県リニア中央新幹線建設促進会議であいさつをする荒井正吾・奈良県知事初めて奈良側の会議に参加した関西経済連合会の辻卓史リニア担当委員長
　リニア中央新幹線の名古屋－大阪間の中間駅をめぐって、奈良県内で誘致合戦が激化している。７月にＪＲ東海の柘植康英社長が「京都ルート」を改めて否定し、関西財界も「奈良ルート」推進で一致。中間駅設置は奈良が優勢となっている。その一方で県内の絞り込みは進んでおらず、名乗りを上げた奈良と生駒、大和郡山の３市がそれぞれに激しいアピールを展開している。荒井正吾・県知事は「まだ絞り込む段階ではない」とあくまでも静観の構え。３市の誘致活動は当面続きそうだ。（有川真理、山崎成葉）

　関西財界も認めた「奈良ルート」

　奈良県内で９月３日に行われた「第５回三重県・奈良県リニア中央新幹線建設促進会議」に、関西経済連合会リニア担当委員長の辻卓史氏が初めて参加した。

　同線をめぐって、ＪＲ東海は平成３９年に東京－名古屋間を先行開業し、５７年に大阪までの延伸を目指すとしている。東京－大阪間の同時開業を目指す辻氏は「（同時開業の）問題が山積し、時間にも追われている。これから関西一丸となって活動していきたい」と、オール関西で臨む考えを強調した。荒井知事も「大阪までの早期開業に向け、ともに頑張っていきたい」と力を込めた。

　近畿で唯一、関西広域連合に加入していない奈良県は平成２４年１０月、三重県とともに同会議を設立した。大阪府市や関経連などが今年７月に推進協議会を設立したが、リニアの早期開業を求める活動は同会議を主体としてきた経緯がある。

　それだけに、関経連担当者が出席したことは、ようやく官民挙げて「オール関西」の態勢が整った第一歩ともいえる。奈良商工会議所連合会の植野康夫会長は、「７月の大阪の会議で奈良ルートで進めることが決まったので、これから一緒に活動していきたい」と意気込みを語る。ただ、大阪側と奈良側にあるリニア会議の今後の連携については「これから」としている。

　新駅誘致は悲願、強気の綱引き続く

　昨年末には、関西財界の一部で京都ルートを推す動きもあった。このとき、荒井知事は「国で決まったことを関西でひっくり返そうとするのはおかしい」と不快感をあらわにした。だが、今年７月末に主要関西財界が奈良ルートの支持を明確に打ち出したことで、「半年前とは状況が様変わりしている」と素直に歓迎した。

　空港も新幹線もない奈良県にとって、リニア中間駅を誘致するのは悲願ともいえる。いまだに“京都側の反発”という火種がくすぶっているとはいえ、ＪＲ東海や関西財界のバックアップを得て有利な立場にあることは確かだ。

　そんななか、中間駅誘致に名乗りを上げた奈良、生駒、大和郡山の３市はアピールに余念がない。

　奈良市は今年から本格的な誘致活動に乗りだした。ＪＲ東海や国土交通省に直接陳情し、窓口の職員はＰＲポロシャツを着用。８月にはシンポジウムも開催した。仲川げん市長は「多くの人が『降りたい』『乗りたい』駅であることが重要。県内最大の観光消費地である奈良市でないと成立しない」と強気だ。

　１０月には市役所でリニア新駅を求める推進会議を開催。今後は国交省鉄道局など国の関係機関に対しても積極的なロビー活動を予定している。

　一方、生駒市の山下真市長は「駅の位置が決められるのはずっと後のこと。直接ＪＲ東海へ働きかけるのは政治的パフォーマンス」と指摘する。
7420：チバＱ：2014/10/26(日) 15:05:43: 　その一方で、中間駅誘致をアピールする名刺やパンフレット、ステッカーを作成し、横断幕を設置するなど着々と活動を進めている。山梨県のリニア実験線で試乗が行われる際は市民向けのイベントツアーも計画、５５０万円を予算計上した。

　知事の出身地も名乗り…統一選にらみ知事静観

　奈良、生駒両市などを除く県内３３市町村と県議らは昨年１２月、荒井知事の出身地でもある大和郡山市への一本化を求め「『奈良県にリニアを！』の会」を結成。世話人の植村家忠・高取町長は「均衡ある県土の発展や南部へのアクセスなどを考えても、交通の結節性が高い大和郡山市がベスト」と主張する。

　誘致機運を盛り上げようと大和郡山市は９月、市への建設促進期成同盟会を開催。市民ら約２２０人が参加した。３回目となる今回は姉妹都市の山梨県甲府市からリニア担当者を招き、講演も行うなどＰＲに力を入れる。

　だが、中間駅について県は、ＪＲ東海が環境影響評価を始めた段階でルートが絞られることから、３市への調整などは当面行わない方針。また、来春には統一地方選が控えており、政治的にも微妙な時期を迎えている。

　来年５月に任期満了を迎える荒井知事は３選に向けた立候補についてはまだ意向を明らかにしておらず、「調整について労を取らせてもらえれば」とするものの、「客観的にいろいろな要素をみなければ。政治的な思惑ではやってはいけない」と慎重な姿勢を崩していない。

　さまざまな思惑が複雑に絡み合った誘致合戦は、ますますヒートアップしそうだ。
7422：荷主研究者：2014/10/26(日) 16:58:39: http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20140920/201409200932_23322.shtml
2014年09月20日09:32　岐阜新聞
新型ディーゼル安全機能強化　ＪＲ東海が高山、太多線に投入

報道公開された新型ディーゼル気動車（右）と現在運行するキハ４０系＝美濃加茂市川合町、美濃太田車両区

　ＪＲ東海は１９日、美濃加茂市川合町の美濃太田車両区で、今年１２月１日から高山線、太多線に新たに投入する新型ディーゼル気動車（キハ２５形２次車）を報道公開した。運行の遅延につながるシカの衝突対策装置などで最新の技術が用いられている。

　現在運行するキハ４０系の老朽化などによる更新で、来年度は紀勢線、参宮線にも投入され計５２両となる。

　衝突対策装置は、紀勢線の特急車両に取り付けて効果を挙げているものと同様。車両先頭の下部を覆う弾力のあるスポンジゴムがシカを車輪に巻き込むことなく、線路外にはじき出す。

　このほか、安全性を高めるシステムとして、台車の振動を検知し故障を早期に見つける仕組みを採用。昨年投入された東海道新幹線「Ｎ７００Ａ」に搭載されているが、在来線車両で初めてとなる。

　車内の座席はロングシートでＬＥＤ照明を使い、消費電力を削減する。また、車いす対応トイレや車いすスペースを整備しバリアフリー設備も充実。従来片側２カ所だったドアを３カ所とし、スムーズな乗降を可能にする。

　同社鉄道事業本部の長澤章二車両課長は「より安全快適を目指した。高山線の全線開通８０周年の年でもあり、多くのお客さまに利用してほしい」と話した。
7423：チバＱ：2014/10/28(火) 20:51:32: http://toyokeizai.net/articles/-/51610
｢新幹線｣をあきらめきれない面々
奥羽､羽越､山陰､中四国､東九州・・・
宇都宮徹：東洋経済編集局記者 2014年10月26日
10月17日、国土交通省はJR東海が申請していた中央新幹線リニア、品川―名古屋間の工事実施計画を認可した。2014年内にも着工される見込みで、完成予定の2027年にはリニア時代がいよいよ現実に到来する。

「中央新幹線リニア」または「リニア中央新幹線」。名称のとおり、リニアとは新幹線の一種である。違うのはその走行方式。これまでの新幹線は、車両がレール上に乗っかっているが、リニア中央新幹線では、超電導磁石を搭載した車両が地上コイルを付設したガイドウェイ上を10㌢㍍ほど浮上して移動する。国土交通省の文書などでは、リニアは「超電導磁気浮上式鉄道」と呼ばれている。

この中央新幹線リニアの工事計画認可を複雑な思いで見つめている面々がいる。奥羽、羽越、中四国、九州といった地方だ。

山形新幹線の最高時速は130km

「山形にフル規格新幹線を！」

山形県は今年5月、地元新聞に意見広告を出した。そこにはフル規格新幹線が通った都市が発展しており、奥羽―羽越新幹線をフル規格新幹線で整備するよう求める内容が書かれている。

山形には福島から山形を経て新庄にいたる「山形新幹線」があるが、これは新幹線であって新幹線ではない。在来線の線路幅を新幹線に改良した「ミニ新幹線」方式で、福島―新庄間の最高速度は時速130キロメートルに過ぎない。「時速200キロメートル以上の高速度で走行できる幹線鉄道」こそが、本当の新幹線なのだ。

中国・四国地方や東九州などでも新幹線の整備を求める動きが活発化している。背景にあるのは、リニア中央新幹線が「基本計画」路線から、一挙に「着工路線」にまで上り詰めたという点だ。

新幹線を知るうえで重要な法律がある。「全国新幹線鉄道整備法」（全幹法）だ。1964年に開通した東海道新幹線は、東京―新大坂間を3時間強で結び、同区間が日帰り圏になったことでビジネスや旅行の概念を大きく変えた。

この東海道新幹線の成功を機に、全国へ新幹線網を広げる機運が高まる。それを受けて1970年に、新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図ることを目的に制定された法律が全幹法。条文には「新幹線路線は全国の中核都市を有機的かつ効率的に連結するもの」と明記されている。

たった1年の違い

1971年、鉄道建設審議会で、「東京・盛岡間（東北新幹線）、東京・新潟間（上越新幹線）、東京・成田空港間（成田新幹線＝計画中止）について基本計画を制定すべき」との答申が出る。同時に、「盛岡―青森間（東北新幹線の延伸）、青森―札幌間（北海道新幹線）、東京―富山―大阪間（北陸新幹線）。福岡―鹿児島間（九州新幹線）についても基本計画に組み入れるべき」との意見が出た。そして1973年までには、九州新幹線に福岡―長崎ルートを加えた5新幹線が「整備計画」として決定する。

この年には、さらに基本計画路線が追加される。以下の12路線だ。

札幌―旭川間（北海道新幹線延伸）
長万部―札幌間（北海道新幹線南ルート）
富山―青森間（羽越新幹線）
福島―秋田間（奥羽新幹線）
東京―大阪間（中央新幹線）
敦賀―名古屋間（北陸・中京新幹線）
大阪―下関間（山陰新幹線）
岡山―松江間（中国横断新幹線）
大阪―大分間（四国新幹線）
岡山―高知間（四国横断新幹線）
福岡―鹿児島間（東九州新幹線）
大分―熊本間（九州横断新幹線）
法的には、計画路線としてすべて生き続けているものの、「基本計画線」と「整備計画線」は大きく違う。基本計画として定められた路線は、国土交通相が建設に関する調査指示を行うことができる。その調査を基に「整備計画」が策定される。全幹法では整備計画の決定後、国交相による建設指示が義務づけられている。そして指名された建設主体が工事実施計画を作成する。

整備計画がまとまると建設へと一気に動き出す。現在、完成・工事中の区間は41年前に決定した整備計画の区間だ。現在、整備計画区間で未着工の北陸新幹線の敦賀―大阪間、九州新幹線の博多―武雄温泉間も、計画を中止しない限りは、いずれ新幹線を整備する必要がある。

基本計画線はあくまでも構想の段階で、これを整備計画の策定→着工までもっていくには多くの手続きがありハードルは高い。整備計画路線と基本計画路線、優先度の差はあったかもしれないが、たった1年の違いが結果的には大きな差となっている。
7424：チバＱ：2014/10/28(火) 20:51:52: 一方、中央新幹線はもともと基本計画のひとつだった。ところが、JR東海が全額自己負担でリニア方式による建設の意思を表明したことで話が進む。11年5月に整備計画として「東京から南アルプスや奈良市付近通り大阪へ至るルートをリニア方式で計画するのが適当」との答申が交通政策審議会から出された。

その他の基本計画路線でも、完成を望む声が各地で出ている。新幹線が通る地域と通らない地域で、観光客といった交流人口や経済効果に格差が生まれていることから危機感を抱いているのだ。かなり先の将来になるかもしれないが、整備計画への格上げおよび開通に向けた布石を打ち始めている。それが山形県や中国・四国、東九州地方などの動きだ。

山形新幹線が、本来のフル規格新幹線なら東京―山形間は約2時間で結べる。現行から30分弱短縮できるだけでなく、大雪対策を含めた安全・安定走行により運休・遅延が減少する、というのが山形県の主張だ。2013年3月には奥羽―羽越新幹線の実現に向けたシンポジウムを山形市で開催、少しずつ機運を高めている。

中国・四国や東九州が持つ危機感

中国・四国地方でも新幹線整備を求める動きが活発化している。1993年から1994年にかけて中国横断新幹線、四国横断新幹線の建設を求める声が高まり、岡山県や島根県などで建設促進団体が相次いで誕生している。同線を整備計画線へ格上げするよう、要望等を行ってきたほか、フリーゲージトレインの導入による新幹線乗り入れなどを望む。

四国では「新幹線網整備の地域間競争で後れをとっている」との危機感から、財界や自治体などが中心となり、2011年11月に「四国の鉄道高速化検討準備会」を立ち上げ、今年4月に「四国における鉄道の抜本的高速化に関する基礎調査」をまとめた。

3つのケースで概算建築費や効果を算出しているが、その中で、1.5兆円をかけて四国新幹線の一部区間（徳島―高松―松山間）と四国横断新幹線（岡山―高知間）をフル規格新幹線で完成させれば、年間で169億円の経済効果が生まれ、「費用便益比（投入コストに対して移動時間の短縮、事故の減少を含む得られる便益の比率）が1を上回る」との結果を発表した。

東九州新幹線についても、大分県や宮崎県をはじめとする沿線自治体から着工を求める機運が高まってきている。12年の10月に九州地方知事会で、整備計画路線への格上げと財源確保を国に求める特別決議を採択。14年１月には「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」のシンポジウムを久々に開催するなどここにきて活発化している。

こうした活動が活発化している理由として、整備計画にある新幹線（整備新幹線）のほとんどが、区間の完成までの道筋ができてきていることにある。2015年3月には北陸新幹線の長野―金沢間が開業、2016年春には北海道新幹線の新青森―新函館北斗間が開業する。2012年6月に着工が認可された北陸新幹線の金沢―敦賀間、北海道新幹線の新函館北斗―札幌間、長崎新幹線の武雄温泉―長崎間は、2035年頃までには完成する予定となっている。

こうした中、「次」を求める声が地方から強く上がる。基本計画線だった中央新幹線が、JR東海の計画発表からがわずか7年で着工認可したことを意識しているはずだ。

現在進んでいる整備新幹線の工事については、5年程度の開業前倒し論が出ている。「整備新幹線に係わる政府・与党ワーキンググループ」が立ち上がり、早期開業によって不足する財源問題を話し合っている。早期開業すると毎年国と地方自治体から拠出されている公共事業関係費等（合計1080億円／年）が事業終了にともないなくなってしまう。

5年前倒しなら5400億円が不足することになる。短縮した期間分の財源を求めて、JRが負担している整備新幹線の貸付料（整備新幹線は公共事業で建設、JRは受益の範囲内で貸付料を支払う）の増額や期間（現在は30年）の延長、JR九州株の売却といった案が飛び交っている。

予算は「次の新幹線」のために

ただ、仮に早期開業が実現し、毎年出ている1000億円強の予算をみすみす消滅させることはないと思われる。その予算は「次の新幹線」のために使われる可能性が高い。そういう意味でも地方が新幹線誘致を求めて先手を打つ動きはうなずける。現在、「地方創生」をめぐって議論が繰り広げられているが、新幹線が議題に挙がる可能性も否定できない。新幹線が今後、さらに伸びる余地はある。

そこで注視しないといけないのは、建設の費用対効果。新幹線が開通した地域の経済は確かに活性化しているが、本当に当初の目論みどおりの効果があったのか。そしてこれから建設を目指す路線は本当に採算が取れ、投入した費用以上の経済効果を生み出せるのか。しっかり検証していく必要があるだろう。

（撮影＝尾形文繁）
7425：チバＱ：2014/10/30(木) 23:29:00: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20141028-OYTNT50529.html
並行在来線　「東西直通」大幅増加へ
2014年10月29日
　◇富山駅乗り換え少なく

　来年３月１４日の北陸新幹線開業と同時にＪＲ北陸線の経営を引き継ぐ第３セクター「あいの風とやま鉄道」は２８日、富山市内で開かれた利用促進協議会で、富山駅をまたいで県内の東西間を直通運行する列車を大幅に増やす方針を明らかにした。富山駅での乗り換えや待ち合わせ時間をなるべくなくすことで、在来線の利用促進を図る。

　現在のＪＲ北陸線の普通列車は、富山駅に入る列車の大半が同駅終着で、富山駅をまたいで運行する列車は１日６往復にとどまっている。県東部と県西部の間を普通列車で移動しようとすると、富山駅で待ち時間が生じることが多い。あいの風鉄道開業後は、泊―金沢を結ぶ快速列車を平日に３往復運行するほか、普通列車も富山止まりの列車をできるだけ少なくする。

　富山駅から県東部に向かう終電時刻も繰り下げる。現在、泊方面への最終列車の出発時刻は午後１０時５７分で、高岡方面より３０分以上早い。同社は、両方面とも午後１１時半頃に設定し、利便性の向上を図る考えだ。

　一方、利用者が少ないとみられる昼間は、車掌が乗車しないワンマン列車の運行により、経費を抑える。

　同社は、通勤・通学など日常利用以外でも、県民に親しまれる鉄道にするため、企画列車の運行も検討している。２８日の会議では、独身の男女が乗り合う「あい（愛）の風出会いトレイン」（仮称）や「ビール電車」などの企画案が披露された。

　このほか、本来は大人運賃の中学生が、夏休みなどに半額で乗れる割引切符や、在来線の高架化工事の終了直前に、富山駅の高架橋を開放するレールウォークなどのイベントも予定している。

　市井正之社長は「皆さんから愛される鉄道になるよう社員一丸となって取り組みたい」と語った。
7426：チバＱ：2014/10/30(木) 23:37:26: http://www.sankei.com/life/news/141030/lif1410300039-n1.html
2014.10.30 18:12

常磐線、品川へ直通運転　上野東京ライン、３月開始

　ＪＲ東日本は３０日、上野が終点だった常磐線、東北（宇都宮）線、高崎線の３線が東海道線に乗り入れる「上野東京ライン」の運行を来年３月１４日から始めると発表した。東京や品川などのターミナル駅まで乗り換えなしで行けるようになり、混雑緩和が期待される。

　常磐線が品川まで直通し、東北・高崎線は東海道線との相互直通運転となる。直通は一部の電車のみで、上野発着の電車も残る。直通運転の本数は、朝の通勤ピーク時間となる午前８時台で３線それぞれ５本ずつ。

　常磐線の特急は６割程度が品川発着になる。「スーパーひたち」と「フレッシュひたち」としている名称は、停車駅の少ないタイプを「ひたち」、多いタイプを「ときわ」と変更。指定席と自由席の区分をなくし、新たな特急料金を設定する。

　上野東京ラインは、上野－東京間に新たに造った約３・８キロの「東北縦貫線」を使用する。
7427：チバＱ：2014/10/30(木) 23:38:17: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141030-00010002-norimono-l13
「上野東京ライン」ダイヤ概要発表　常磐線はやはり品川止まり
乗りものニュース 10月30日(木)15時37分配信

「上野東京ライン」ダイヤ概要発表　常磐線はやはり品川止まり
2015年3月14日に開業する「上野東京ライン」のロゴマーク（資料：JR東日本）。
宇都宮・高崎線とは事情が異なる常磐線
　2014年10月30日、JR東日本は「上野東京ライン」が2015年3月14日に開業することと、そのダイヤの概要について発表しました。

　宇都宮線と高崎線の列車は東海道本線と直通運転を実施。そのため高崎～小田原といった列車が、東京駅経由の「上野東京ライン」と新宿駅経由の「湘南新宿ライン」の2系統で運転されることになります。

　常磐線も上野東京ラインを使い東海道本線内まで走りますが、車両や編成が違うことによる常磐線の独自性から、やはり東海道本線の列車との相互直通運転は難しいと思われ、品川駅～常磐線間での運転になります。常磐線の独自性について、詳しくは次のページをご覧ください。

「開業迫る上野東京ライン　常磐線に憶測渦巻く」
http://trafficnews.jp/post/36369/

　常磐線の列車が上野東京ラインへ直通し品川駅まで走るのは、東京駅をおおむね8時以降に通る朝通勤ピーク時間帯からです。またこのとき直通運転を行うのは、緑の帯を巻いて取手以南で運行される「快速電車」のみになります。

　日中は、青い帯を巻いた土浦方面からの列車のうち一部が品川駅発着になります。そして夕・夜は取手以南の「快速電車」が品川駅発着になります。

　簡単にまとめると、朝の通勤ピーク時間帯は緑の帯を巻いた取手以南の「快速電車」が、日中は土浦方面からの青い帯を巻いた列車が、夕方以降は「快速電車」が品川駅まで行く、いうことです。常磐線の特急列車については後述します。

　運転本数は、朝の通勤ピーク時間帯で宇都宮線、高崎線、常磐線とも各5本です（東京駅をおおむね8時から9時に通る各線区から東京・品川方面への列車本数）。

常磐線に30年ぶりで復活
　常磐線の特急にも大きな動きがありました。現在、同線の特急は速達タイプが「スーパーひたち」、各駅停車タイプが「フレッシュひたち」ですが、それぞれ「ひたち」「ときわ」に改められます。

　これら常磐線の特急列車は、データイムの全列車と夕方以降の一部列車が品川駅発着になり、途中、東京駅に停車します。

　ちなみに「ときわ」は1955（昭和30）年に上野～水戸間の快速列車として誕生した列車名で、その後は準急、急行と格上げされましたが、1985（昭和60）年に特急「ひたち」へ統合される形で廃止されました。それが2015年、30年ぶりに復活することになります。

　また常磐線特急については新たな着席サービスの導入、シンプルな料金体系への変更、割安なチケットレスサービスの導入が合わせて実施される予定です。新しい料金体系は、特急券を事前に購入しておけば50kmまで750円、100kmまで1000円、購入していなければそれぞれ1010円、1260円といったものになります。

　ここに記したダイヤ概要は平日のもので、土休日についてJR東日本は後日発表するとしています。
7428：チバＱ：2014/10/30(木) 23:51:24: http://www.sankei.com/west/news/141029/wst1410290048-n1.html
2014.10.29 16:44
【ニュースの断面】
リニア計画始動　ＪＲ東海が「政治」と決別した理由

（1/2ページ）
　「国に任せていたら、リニア中央新幹線はいつまで経ってもできない」。取材で聞いたＪＲ東海の葛西敬之名誉会長の言葉が印象に残っている。

　東京－大阪間を１時間強で結ぶリニア中央新幹線は、東海道新幹線のバイパスとして日本の大動脈となる。建設に９兆円超を要する国家的事業だ。にもかかわらず、ＪＲ東海は公的な援助に頼らず全額を自己負担することを決めた。背景には政治の関与に対する強い警戒感がある。

　税金を投入するとなれば、ルートや停車駅などをめぐって、地元への利益誘導を図る政治家の横やりが入るのは必至。政治家同士の誘致合戦、綱引きに付き合うと、時間を空費しかねない。

　このため、自民党が東京－大阪の全線同時開業を促そうと名古屋－大阪間の建設費約３兆６千億円を国が無利子で貸し出す案を打ち出しても、ＪＲ東海は首を縦に振らない。一度、取り込まれてしまえば次に何を要求されるか分からない。

　例えば、北海道、北陸など整備新幹線の開業前倒しをめぐって政府・与党内では、必要な費用を確保するため、ＪＲ各社が「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に支払う新幹線設備の使用料増額などが検討されている。

　なりふり構わない国や政治家の姿をみると、ＪＲ東海がリニア計画で政治との決別を図った意味がよく分かる。ただ、今後の工事などを考えると、予期せぬトラブルや出費に見舞われる可能性は否定できない。一方でＪＲ東海は民間の株式会社として、利益をきちんと上げて株主や利用者に還元していくことも求められる。

　独力で国家的事業に乗り出すと宣言したＪＲ東海。真価が問われるのはこれからだ。（橋本亮）
7429：チバＱ：2014/10/31(金) 08:03:42: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20141031/CK2014103102000166.html
「上野東京ライン」常磐線　通勤時、取手以南５本のみ

2014年10月31日

３月に開業し、常磐線が乗り入れる「上野東京ライン」（ＪＲ東日本水戸支社提供）
写真
　来年３月の「上野東京ライン」の開業に伴い、上野駅より先の東京駅などに乗り入れる常磐線の本数は、朝の通勤時の午前８時台は５本となることが３０日、明らかになった。ただし、ＪＲ東日本によると、取手駅以南発の快速のみ。また、東北（宇都宮）線、高崎線は東海道線と相互直通運転し横浜方面とつながるが、常磐線は品川駅止まりだ。念願の東京駅方面へのアクセスが実現する一方、県民の恩恵は限定的で、「一本でも多い乗り入れ」を訴えてきた沿線自治体からは不満の声も上がった。　（妹尾聡太、林容史）
　ＪＲ東日本によると、常磐線が品川駅に直通運転するのは、東京駅を午前八～九時に通過する通勤ピーク時間帯から。午前十～午後四時台の日中は、全ての特急と一部の普通列車、午後五時以降は、一部の特急と取手以南を運転する快速電車が品川駅発着となる。
　宇都宮線と高崎線は、通勤ピーク時間帯の上り列車の乗り入れは同じ五本ずつだが、下りも運行する。本数の割り振りについて、ＪＲ東日本は「三路線の利用状況をみて割合を決めた」と説明。常磐線は取手駅以南発の快速電車に限った訳を「取手以北の利用者数が少ないため」とし、長距離を走る普通列車が乗り入れた場合、事故などで他の列車の運行に支障が出るリスクも理由の一つに挙げた。
　また、常磐線のみ品川駅止まりとしたのは、東海道線と相互直通運転する場合、従来の運行を維持するには交流と直流が切り替えられる常磐線専用の車両を増やさなければならず、「莫大（ばくだい）な投資になるため」としている。
　この日の発表に対し、県南常磐線輸送力増強期成同盟会長の中川清土浦市長は、「県内の通勤者が利用する中距離電車の直通運転が、朝の通勤時間帯にはなく非常に残念」とコメント。「常磐線の利用促進に努めつつ、今後のダイヤ改正に向け、ＪＲに強く要望していく」とした。
　橋本昌知事は「日中の特急が全て東京駅に入るのは想定通り」と述べ、特急の本数が確保できたことを評価。「常磐線の車両は製造費がかかるため東海道線は調整が難しい」と品川駅止まりにも理解を示した。
　一方で、取手駅以北の通勤客の利便性があまり向上しないことには、「満足とは考えていないが、利用客の減少は前々から指摘されていたので、やむを得ない」と残念がった。
　ＪＲ東日本水戸支社で開いた会見で、斉藤庄一運輸部長は「上野東京ラインの開業後、利用状況などを見て、改善点があれば検討していきたい」と話した。
7430：チバＱ：2014/10/31(金) 08:04:48: http://www.sankeibiz.jp/business/news/141031/bsd1410310500014-n1.htm
常磐線・東北線・高崎線、品川へ直通　「上野東京ライン」３月開始 (1/2ページ)
2014.10.31 06:49
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　ＪＲ東日本は３０日、上野が終点だった常磐線、東北（宇都宮）線、高崎線の３線が東海道線に乗り入れる「上野東京ライン」の運行を、来年３月１４日から始めると発表した。東京や品川などのターミナル駅まで乗り換えなしで行けるようになり、最も混み合っている上野－御徒町間の混雑緩和が期待される。常磐線が品川まで直通し、東北・高崎線は東海道線との相互直通運転となる。直通は一部の電車のみで、上野発着の電車も残る。

　直通になるのは、常磐線の普通・快速で２割強、東北・高崎線が６割強の見込み。朝の通勤ラッシュがピークとなる午前８時台では、３線それぞれ５本ずつとなる。東海道線の上りは、従来通りの「東京行き」が１日数本程度に減る。

　常磐線の特急は６割程度が品川発着になる。「スーパーひたち」「フレッシュひたち」としている名称は、停車駅の少ないタイプを「ひたち」、多いタイプを「ときわ」と変更。指定席と自由席の区分をなくし、新たな特急料金を設定する。

　「ときわ」の呼称は、常磐線急行が１９８５年３月に廃止されて以来、３０年ぶりの復活となる。

　上野東京ラインは、上野－東京間に新たに造った約３．８キロの「東北縦貫線」を使用。一部は新幹線直上の高架を走る。

　東京都心と羽田空港を結び、２０２０年東京五輪開催前に一部開業を目指す新線構想もあり、実現すれば３線から羽田までの直通運転も可能になるという。
7431：チバＱ：2014/11/03(月) 21:53:21: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201410/20141029_23003.html
誘客狙い道南と交流圏／（上）対岸への熱視線／北海道新幹線　近づく開業

函館朝市で夕張メロンを買い求める外国人観光客たち。朝市には絶えず訪れる

　新青森－新函館北斗間を結ぶ北海道新幹線の開業まで１年半を切った。青森県と、函館市を中心とする北海道南部は、津軽海峡交流圏の形成や商工会議所の交流など連携を深め、新たな観光客の獲得に向けた動きを加速させている。青森県側は道南、道南側は関東圏から誘客を狙うなど意識の違いもある。開業に向けた取り組みの現状や思惑を探った。（青森総局・畠山嵩）

＜「３度目」合言葉＞
　今月中旬、ＪＲ函館駅前に止まった観光バスから外国人観光客が続々と降りてきた。向かったのは近くの函館朝市。「メロン、ワン？」「ノー。１ケースプリーズ！」。英語で交渉する店員と外国人の声が飛び交った。
　観光都市函館のにぎわいぶりに、津軽海峡の対岸から熱い視線を送るのが青森県だ。石戸谷安信観光企画課長は「函館は青森と比べ外国人観光客が多い。新幹線開業で呼び込むターゲットだ」と期待を込める。
　「３度目の開業」。北海道新幹線開業イベントで青森県が使う決まり文句だ。東北新幹線は２００２年１２月の八戸駅に続き、１０年１２月に新青森駅が開業した。しかし、その３カ月後に東日本大震災が発生。盛り上がりはしぼみ、１１年の観光入り込み客数は前年より約２５０万人少ない約３１５０万人にとどまった。
　「今回の開業でリベンジするという気持ちだ」と石戸谷課長は話す。函館市の昨年度の入り込み客数は約４８０万人。そのうち約３０万人が外国人観光客だ。１２年秋に函館－台湾間で就航した定期便の効果が大きい。呼び込みを期待できる外国人を含めた多くの観光客が対岸にいる。
　開業による新青森駅の通過駅化を懸念する声もあるが、県交通政策課の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「危機感はない。むしろ北海道から観光客を獲得するチャンスだ」と積極的だ。

＜滞在時間を拡大＞
　道南からの誘客を図るため、青森県は「津軽海峡交流圏」の形成に取り組んでいる。その一環が昨年３月に始まった「ラムダ（λ）プロジェクト」だ。八戸－新函館北斗間と新青森－弘前間の路線の形を「λ」に見立て、圏域内での観光客の滞在時間拡大を目指す。
　プロジェクトを推進する「青森県津軽海峡交流圏ラムダ作戦会議」には、県内のＮＰＯ法人の代表など計２２人が委員として参加。圏域活性化の事業を実施する。本年度は２３事業の提案があり、青森と道南の女性が連携して街づくりを進める「津軽海峡マグロ女子会」などを行った。
　作戦会議議長で、弘前大人文学部の森樹男教授（経営学）は「交流圏ができれば経済、教育、医療など多分野で青森と道南の連携が進む。メリットは大きい」と話す。
　開業すれば新青森－新函館北斗間は約１時間で結ばれる。東京－新青森間の約３時間２０分よりもはるかに近い。千葉調整監は「これまでは青森より南から集客する南進政策だった。今後は道南から誘客を図る北進政策が重要だ」と観光戦略の転換を強調する。

2014年10月29日水曜日
7432：チバＱ：2014/11/03(月) 21:54:33: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201410/20141030_22001.html
観光戦略の照準にずれ／（中）交錯する思惑／北海道新幹線　近づく開業

弘前市で今月開催された物産展「津軽の食と産業まつり」に出展した函館市の昆布店。函館、弘前両市は経済連携を深めている
＜弘前と連携進む＞
　「弘前さんとは新幹線開業に向け、いろいろな面で連携を続けてきた」。今月上旬、函館商工会議所の会頭室で取材に応じた松本栄一会頭は、青森県側のパートナーとして内陸の弘前市をまず挙げた。それから「青森さんともですが」と付け加えた。
　北海道新幹線開業を見据え、函館と弘前の両商議所は２０１１年４月、みちのく銀行（青森市）の仲介で観光と経済活動の活性化を目指す「津軽海峡観光クラスター会議」を発足させた。関係者は「当時、開業に向けた青森市の動きは弱かった」と明かす。
　藩制時代から交流があり、城下町、洋館、カフェといった観光資源で共通点も多い。弘前商議所まちそだて課の木下克也課長補佐は「両市にとって共感できる部分があった」と説明する。
　同会議は「津軽海峡のブランド化」を掲げ、昨年度末までに約４０事業を実施。函館市の商業施設「金森赤レンガ倉庫」のオリジナル商品は、弘前市の菓子メーカー「ラグノオささき」が企画製造し、倉庫内のショップで売れ筋１位を記録した。
　函館との親密度で弘前に先を越された感のある青森市だが、鹿内博市長は「青函ツインシティで２５年間連携してきた。２５周年の夫婦が大好きと言わないのと同じで、青函は何も言わなくても仲がいい」と強気だ。
　青函ツインシティは青函トンネル開通を契機に交流を促進しようと１９８９年に青森、函館両市の間で締結された。スポーツや文化などの事業を行ったが、近年は交流が停滞していたのが実態だ。鹿内市長は「北海道新幹線が開業すれば青函はさらに近づくはずだ」と話す。

＜仙台や関東視野＞
　もっとも、函館市の視線は青森を飛び越えている。ターゲットは仙台圏や関東圏だ。開業により、仙台－新函館北斗間は約２時間半、東京－新函館北斗間は４時間９分で結ばれる。函館市新幹線対策室の手塚祐一次長は「これまで手が延びなかった南東北や関東圏という市場から観光客を呼び込むチャンスが来た。仙台や大宮といった大都市圏から修学旅行の誘致などをしたい」と期待は膨らむ。
　市は時間距離の短縮を重要視する。安全性確保のため、青函トンネル内など在来線供用区間で新幹線は当面１４０キロ走行となる。北海道によると、２６０キロ走行が実現すれば、大宮－函館間（新函館北斗駅経由）は３時間４６分。大宮から羽田空港を経由し飛行機で函館に行く場合の３時間５３分よりも早くなる。
　手塚次長は「首都圏から４時間を切るか切らないかは、観光効果を高める上で非常に重要だ。早期の高速化を国に要望し続ける」と力を込める。

2014年10月30日木曜日
関連ページ:青森経済
7433：チバＱ：2014/11/03(月) 21:55:10: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201410/20141031_22005.html
降りてからの移動が課題／（下）誘客への危機感／北海道新幹線　近づく開業

開業に向けて建設が進む北海道新幹線「木古内駅」。周囲は空き地が広がり、閑散としている＝北海道木古内町

＜広域観光目指す＞
　北海道木古内町のＪＲ木古内駅前で、新幹線の駅舎工事が進む。秋の日差しに白く輝く建物の前は、空き地が広がり人通りは少ない。町新幹線振興室の中尾敦室長は「木古内はもともと観光地ではないもので…」と嘆く。
　松前半島は離島の奥尻町を含め全９町あるが、観光の目玉となりそうなのは、木古内町の神事「寒中みそぎ祭り」や松前町の「松前城」ぐらいだという。
　「北海道新幹線が開業しても観光客の長期滞在は期待できない。昼食などに１時間でもよいので降りてもらいたい。函館のような観光コンテンツがないので、松前半島全体の観光を目指すしかない」と、周辺自治体との広域観光に力を入れる。
　函館市は独自に開業準備をしており、木古内など各町は単独では誘客できない危機感がある。広域観光実現のため、本年度は「江差・松前　千年北海道手形」の販売を始めた。松前半島を周遊する定期観光バスと路線バスが３日間乗り放題になるフリーパス（６５００円）で、一帯を自由に観光できる。
　駅と観光地を結ぶ２次交通としてバス路線を活用し、半島を一つの観光圏にした。いまのところ手形購入は１２０人と予想より少ないが、中尾室長は「仙台からの観光客増加に期待している。来年度はもっと観光客を呼び込めるよう準備を進める」と意気込む。

＜２次交通ネック＞
　北海道新幹線新青森－新函館北斗駅間には「木古内」と「奥津軽いまべつ」（青森県今別町）の２駅しかない。木古内と津軽海峡を挟んで対岸にある青森側は、太宰治の小説「津軽」のゆかりの地である津軽半島や、竜飛崎、青函トンネル記念館といった観光コンテンツがある。だが、新駅を降りてからの移動手段、２次交通がない点は共通した課題だ。
　９月上旬、青森県が開催した地元関係団体との意見交換会で、今別町の地域おこし団体「奥津軽ドリーム」の漁業小鹿輝恵さん（４０）は「いまでさえお年寄りは誰かに車を頼まないと１人で買い物にも行けない状況。観光客を受け入れるなら、交通をもっと充実させる必要がある」と訴えた。
　同町新幹線対策室によると、奥津軽いまべつ駅から町中心部までは約６キロ。徒歩では約１時間かかり、交通手段がなければ観光客の立ち寄りは期待できない。
　町側が力を入れるのは、奥津軽いまべつ－竜飛崎間（約２０キロ）を結ぶバス路線の整備だ。町内巡回バスなどで接続する計画で、運行時間も新幹線ダイヤと合わせ誘客を図る。
　意見交換会に出席した三村申吾青森県知事は「新駅開業は地域活性化に必ず活用できる。県も一緒になって活動していきたい」と力強く語った。

2014年10月31日金曜日
7434：チバＱ：2014/11/03(月) 22:03:49: 8月の記事だけど
にいがた
http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/feature/CO010213/20140828-OYTAT50025.html
３・１４開業（上）通過の衝撃
2014年08月28日 05時00分
「あれだけ要望したのに」

歓迎ムードの中、上越妙高駅に初めて入線するＷ７系の新型車両（５日）

　「北陸新幹線開業でこんなに新潟が近くなります」

　２６日午後、大阪市内のホテル。上越市や佐渡市、各温泉地の旅館組合など、県内１４の市町村や団体から担当者が集まり、関西地方の旅行会社１５社に売り込みをかけた。

　２０１２年度から始まったこの商談会は今回で４回目。主催した県観光協会大阪観光センターによると、開業目前となったため会社側の関心も高く、より多くの情報を得ようと熱気に満ちていたという。

　そして、翌２７日。開業日が３月１４日と発表された。

　「開業日は土曜日。それに合わせて、関西からの旅行者を集客できるようなイベントなどを早急に決めていきたい」。開業に向けてカウントダウンが始まったことを受け、同協会の高橋正会長は意気込んだ。

　　　　　◇

　先に上越新幹線が開通した新潟市や長岡市などと比べて、上越地方にとって北陸新幹線開業は「４０年来の地域の悲願」（上越商工会議所の田中弘邦会頭）だ。

　開業で、上越地方は東京からの所要時間が約３０分短縮され、関西圏も４０～７０分短くなるとの計算がある。県内の政財界は最近、より近くなる関西圏に着目し、新潟を売り込んできた。

　上越妙高駅と糸魚川駅を起点に、多くの観光客などが新潟を堪能し、地域が活性化する――。関係者の期待は大きい。

　だが、この日発表された運行計画は、県内関係者に冷や水を浴びせた。速達型となる「かがやき」が県内に停車しないことも合わせて発表されたからだ。

　停車するのは「はくたか」のみで、１５往復。２７往復が停車する上越新幹線と比べると６割弱にとどまる。

　県などは、県内駅に沿線他県の主要駅と同等の本数が停車するよう国やＪＲに求めてきただけに、村山秀幸・上越市長は「非常に残念」と肩を落とす。

　開業４県のうち、かがやきが止まらないのは新潟県のみ。在来線の駅の乗客数で見ても、富山、長野、金沢の１日約１万５０００～２万人に比べ、上越市内の直江津、高田駅は２０００人台にとどまり、不利な条件は承知していた。それでも、ある県幹部は「あれだけ要望したのだから、少しは止まってくれるのでは、と淡い期待をしていたのだが」とうなだれる。

　　　　　◇

　県内通過について、ＪＲは、運行時間を短縮させ、時間面で競合する航空路線などへの優位性を図ったと説明する。利益を追求する民間会社としての意向が色濃く反映された格好だ。

　今後、県などは、ＪＲ側への働きかけが実を結ぶよう駅の利用増に努め、「各県１駅停車」の看板は下ろさない考えだ。泉田知事は「停車駅は増やすより減らす方が一般的に難しいとも聞く」と述べ、将来的な停車に一筋の望みをかける。

　開業まで残り２００日を切る中、県内関係者は期待と焦りを交錯させている。

2014年08月28日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7435：チバＱ：2014/11/03(月) 22:04:26: http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/feature/CO010213/20140830-OYTAT50014.html
３・１４開業（中）上越妙高　開発に不安感
2014年08月29日 05時00分

開業に向け、準備が進む上越妙高駅の西口。周辺開発はまだ先が見通せていない

　「本当にガッカリした」。北陸新幹線の上越妙高駅（上越市）の周辺地権者でつくる「土地利用促進協議会」の高島信雄副会長（６８）は、駅に速達型「かがやき」が停車しないというニュースに大きな衝撃を受けた。「せっかくの構想に影響が出なければいいのだが……」

　構想とは、今年４月、駅西口に浮上した巨大事業計画のことだ。地上４０階の高層マンション２棟、更にスーパーやレストラン街などの商業施設を建設。ここを核に、半径３キロ圏に現在の人口のおよそ倍となる５万人が暮らすコンパクトシティーを目指す――。

　提案したのは、大手商社「三井物産」と、東京の経営コンサルタント「やまき」。駅周辺の約２８・５ヘクタールでは土地区画整理事業が進むが、その中の商業用地（９・６ヘクタール）の一画を用いるという。

　同社は、開業で同駅が東京と約１００分で結ばれることを利点に挙げ、「奇麗な水や雪、安全な食品など上越には魅力がある。アジアの富裕層などの需要も探っている」と太鼓判を押す。

　同社がより具体的な計画案を発表するのは１１月頃。「進出を考えている多くの企業が、この計画の成り行きを固唾かたずをのんで見守っている状況」（協議会事務局）だ。ところが、ここに来て「かがやき」が停車しないとの一報に、地権者らには、一連の誘致・投資が停滞しないかという不安が広がる。

　　　　　◇

　同駅周辺では、これまでもショッピングモール構想など様々な案件が浮かんでは消えてきたが、結局建設が決まったのはマンションとアパート計４棟のみ。市が一般分譲する土地も、２３区画中１１区画が売れただけにとどまる。

　驚きをもって迎えられた計画だが、発表から４か月、この巨大構想に吸い寄せられるように誘致が決まった案件も、まだない。

　同駅周辺では、道路整備の課題も残っている。

　駅西口から真っすぐ西へ延びる県道は、市街地や妙高市との接続用として期待されているが、南北に貫く新たな「動脈」となる県道と交わるまでの一部区間約７４０メートルの幅が狭いのだ。

　市は７月、泉田知事に対し拡幅などの整備を要請。村山秀幸市長は、「観光バスなどの交通量が増えるが右折専用レーンもないので、渋滞が心配される。学校もあり、住民の安全・安心にも関わるので、早く整備をお願いしたい」と語るが、整備には最短でも５年はかかる見通しだ。

　　　　　◇

　上越妙高駅には、北陸・上越両新幹線の接続も見越し、新潟から１日５往復の特急「しらゆき」が新たに入ることも決まった。「かがやき」が停車せず、長野、富山、金沢といった他県の主要駅に比べてハンデを抱えることになったが、ターミナル駅になることへの期待もある。

　「観光客にとって初めて降り立った場所の印象はとても大きい。県の『玄関口』としてふさわしいものにする必要がある」。上越観光コンベンション協会の担当者はこう語るが、その「骨格」はこれからの動き次第となっている。
7436：チバＱ：2014/11/03(月) 22:04:48: http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/feature/CO010213/20140830-OYTAT50019.html
３・１４開業（下）２新幹線つなぐ特急期待
2014年08月30日 05時00分

導入される特急「しらゆき」の車両イメージ

　「上越新幹線と北陸新幹線で相乗効果を出して、新しい旅客流動を作りたい」

　２７日、北陸新幹線の運行計画を発表する記者会見で、ＪＲ東日本の冨田哲郎社長はこう力を込めた。

　両新幹線の間に新しい乗客の流れをどう作るのか。鍵の一つは、現行の信越線の特急「北越」、快速「くびき野」などが廃止される代わりに新たに走ることになる特急・快速列車だ。特に、新潟―上越妙高（一部は新井）間を走り、両新幹線をつなぐ役目を担う特急「しらゆき」に、関係者の注目が集まる。

　現在、同じ区間を走る快速「くびき野」では２時間半近くかかるが、新たな車両Ｅ６５３系を使った特急に“進化”すれば、上越妙高に降り立った新幹線客はこれまでよりも速く、かつ快適に新潟方面へ向かえる。行きは上越新幹線、帰りは北陸新幹線で、といった「周遊」も可能だ。

　これら特急・快速は、沿線自治体が存続を強く求めてきた経緯もある。ある県幹部は、「新幹線の速達型『かがやき』が県内にとまらないのは残念だが、特急・快速は合格点。ＪＲ側の最低限の配慮だろう」と分析する。

　　　　　◇

　もちろんＪＲにとっても、両新幹線がつながって相乗効果を生み、乗客が増えることは経営上のメリットとなる。

　それを見越し、ＪＲは信越線などで、地酒の試飲やジャズ生演奏などが楽しめる観光列車「越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ（こしのしゅくら）」などを走らせている。路線を盛り上げて、客の流れを作るといった試験的な意味合いもある。

　こうしたＪＲの取り組みは、周辺の鉄道会社にとってもよい刺激となる。

　「特急などが乗り入れれば、接続や乗り継ぎなどで利用客が増えると期待している」。ＪＲから並行在来線の経営を引き継ぐ第３セクター「えちごトキめき鉄道」（上越市）は、自社路線に「しらゆき」が乗り入れるメリットをこう指摘する。

　特急「はくたか」が廃止されることで地元密着型の路線へ脱皮を図るほくほく線にも、新幹線利用客が流れる可能性がある。運営する北越急行（南魚沼市）は、「出張客や観光客の利便性を図り、ローカル鉄道というイメージに陥らないため」（担当者）、新たな快速を走らせる考えだ。

　　　　　◇

　「車社会がどんどん進行しているが、高齢化社会では公共交通機関がどうしても必要になってくる。鉄道全体の利用促進をどう進めていくか。共同して頑張っていきたい」

　２９日の記者会見で泉田知事はこう語り、関係機関の協力の必要性を訴える。

　北陸新幹線開業まで２００日を切り、鉄道各社で具体化され始めた運行計画。その胎動は、空路や海路も含めた県全体の旅客の流れを大きく変えていくことになる。

　（中村光雄、藤本宏、米川丈士が担当しました）

2014年08月30日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7437：とはずがたり：2014/11/04(火) 11:37:22: >>7430
いいですね～♪＞ときわ復活

子どもの時，急行電車ときわ号のプラレール持ってたけど結構廃止古いんだな，俺も歳取る訳だ(汗)＞１９８５年
7438：チバＱ：2014/11/04(火) 23:44:10: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141104-00000007-kobenext-l28
利用者目線、変わる駅　スマホ充電器、祈祷室…
神戸新聞NEXT 11月4日(火)17時30分配信

利用者目線、変わる駅　スマホ充電器、祈祷室…
阪神大石駅のホーム待合室に設けられたスマートフォンの充電スタンド＝神戸市灘区船寺通１
　駅で利用できる目新しいサービスが増えている。阪神電鉄は大石駅（神戸市灘区）にスマートフォンの充電設備を置き、ＪＲ大阪駅には外国人観光客向けの「祈祷（きとう）室」が登場。他社との競合や利用者の多様化に対応する取り組みで、専門家も「時代に即した利用者目線のサービス」と評価している。（金　旻革）

　阪神大石駅の上りと下りのホームにある待合室に１０月１日、スマホの無料充電スタンド計４基が設置された。

　青色のスタンドに５０００系と５５００系の車両があしらわれ、２口ある接続口にスマホの充電コードをつなげられる。「出勤前の会社員が利用しているようです」と営業課の上島慎平主任（２９）。

　同駅では４月、ホームの屋根の改装工事に合わせ、太陽光パネルも設置。充電に使う電気は自家発電で賄う。

　新サービスは、競合他社との差別化が念頭にある。同駅北のＪＲ神戸線には２０１６年春、まや駅（仮称）が開業予定。大石駅から約３００メートルと近く、利用客流出への警戒感は強い。上島主任は「利用者のサービス向上は不可欠。設置から間がなく認知度はまだ低いが、潜在的な需要はあるはず」と話す。

　　　　■

　ＪＲ大阪駅の複合ビル・大阪ステーションシティ１階南ゲート広場に１０月２２日に開設された祈祷室。約３０平方メートルの室内は男女別に分けられ、真新しいじゅうたんと身を清める洗い場を設けた。使用料はかからない。

　全国のＪＲグループで初めて導入。管理する大阪ターミナルビル会社施設部の小畠伸一課長は「イスラム教徒（ムスリム）をはじめ外国人旅行客は急増している。宗派を問わず利用してほしい」と呼び掛ける。

　日本政府観光局によると、２０１３年の訪日旅客数は１千万人を初めて突破。関西空港では、１４年度上半期の国際線の外国人旅客数が３２１万４８０７人で過去最高となった。

　イスラム圏からの旅行客増加はめざましく、インドネシアは最近１０年で２倍以上になった。ムスリムは１日５回の礼拝を行うが、設備は空港やホテルに限られ、「礼拝できる場所があれば」という声は少なくなかった。

　関西の鉄道で祈祷室の先駆けは南海電鉄。９月末に難波駅のなんばＣＩＴＹ地下１階に開設した。１０月２０日までの利用は男女計１０６人で、最多はインドネシア５８人、続いてマレーシア３１人。同電鉄は「インフラとして必要と考えた」とする。

　　　　　◇　　　　　◇

　【他の鉄道への拡大期待　神戸大大学院経営学研究科の正司健一教授（交通政策）の話】

　利用客に役立つサービスを提供すれば会社のイメージアップにもつながる。場所の確保など課題はあるが、他の鉄道事業者にも広がるのではないか。
7439：チバＱ：2014/11/07(金) 19:01:19: >>7030とか
http://www.yomiuri.co.jp/local/osaka/news/20141107-OYTNT50034.html
８０円値下げ　来年３月
2014年11月07日
　◇南海、泉北高速乗り継ぎ

　南海電鉄と子会社の泉北高速鉄道は６日、両社の乗り継ぎ運賃を現行より８０円安くするなどの値下げを来年３月中に実施すると発表した。

　値下げは、泉北高速鉄道を運営していた第３セクター「大阪府都市開発（ＯＴＫ）」の株式を、南海が府などから取得する際に提示。南海は７月、ＯＴＫを子会社にし、社名を泉北高速鉄道に変えた。

　乗り継ぎ運賃は現在、両社のそれぞれの区間運賃を１０円ずつの計２０円差し引いているが、新運賃では値引き額をそれぞれ５０円の計１００円に拡大。例えば、南海・難波―泉北高速・泉ヶ丘間の片道運賃は、現行の５４０円から４６０円になる。

　通学定期運賃については、南海より割引率が低かった泉北高速鉄道の区間のみ約２５％値下げする。

　一方、１０枚分の運賃で１１枚分購入できた両社の連絡回数券は、今回の値下げで、通常の乗り継ぎ運賃より割高になる場合があるため、廃止する。

　南海によると、定期券や回数券などを除き、両社の乗り継ぎ利用者は年間約７００万人。泉北高速鉄道で通学定期を使うのは１日当たり約１万３０００人。

2014年11月07日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7440：チバＱ：2014/11/08(土) 23:31:57: いまさら！？
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201411/20141108_22040.html
＜北海道新幹線＞駅と周辺観光地のアクセス検討

　２０１６年３月開業予定の北海道新幹線「奥津軽いまべつ駅」（青森県今別町）と、周辺観光地とのアクセス手段を検討する「奥津軽いまべつ駅二次交通整備推進会議」の初会合が７日、青森市内であった。
　非公開の会議には、関係自治体や鉄道会社などから計２７人が出席。乗り合いタクシーを新設し、駅から竜飛崎（青森県外ケ浜町）までのアクセスを向上させるといった整備の方向性を確認した。
　会議後、県交通政策課の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「利便性を考えると二次交通は十分でない。どういった整備ができるか考えていきたい」と話した。出席者から「停車本数やダイヤが決まっておらず、不確定要素が多い」などの意見が出たという。会議は１６年１月まで計５回開く。

2014年11月08日土曜日
7441：チバＱ：2014/11/08(土) 23:32:28: http://www.sankei.com/region/news/141108/rgn1411080028-n1.html
2014.11.8 07:05

ＪＲ九州売上高、利益過去最高に　福岡

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　ＪＲ九州が７日発表した平成２６年９月連結中間決算は、売上高が前年同期比１・９％増の１７４２億円、最終利益は４３・６％増の１２７億円で、ともに過去最高だった。

　福岡都市圏を中心にマンション販売収入が約１８億円伸びたほか、８月に東京・新宿に開業したホテルなどの売り上げや、駅ビルの建設資材収入の増加も寄与した。経営安定基金の運用益は約７億円減少した。

　主力の鉄道事業は旅客運輸収入が０・７％増の７２０億円。そのうち新幹線収入は０・２％増の２４６億円、在来線は０・９％増の４７４億円。豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の収入も約２億円増加した。高速船も含めた運輸事業全体の営業損益は約１７億円の赤字だった。青柳俊彦社長は「（消費税増税に伴う）先買いの反動は限定的だった。円安などの不安定要素を踏まえた上で、上場を目指したい」と述べた。

　２７年３月期の業績予想は上方修正し、売上高３５９９億円、最終利益１１６億円を見込んだ。
7442：チバＱ：2014/11/08(土) 23:32:59: http://www.asahi.com/articles/ASGC555ZTGC5PUZB00J.html
富山）新設駅に利用実績の壁　新高岡、かがやき停車巡り
八田伸拓2014年11月7日03時00分
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整備が進む新高岡駅駐車場。計８００台のうち、平面３５０台分の無料時間延長が検討されている＝高岡市下黒田

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　北陸新幹線の最速型列車「かがやき」を開業時から新高岡駅に停車させるよう要望を続ける高岡市。８月の運行計画発表から官民一体で活動してきたが、実現の見通しが立たないまま、来月とされるダイヤ決定が迫る。利用実績を示せない新設駅ゆえの壁にも突き当たり、「停車型列車『はくたか』の利便性強調も必要」と二正面作戦を求める声も出始めた。

　県西部６市など５３団体で先月旗揚げした期成同盟会（会長＝高橋正樹・高岡市長）は１２日、６市長らがそろってＪＲ東日本と国土交通省に「かがやき」停車を要請する。隣接県を含む「飛越能」地域における新高岡駅の拠点性や周辺の産業集積を踏まえ、観光客、ビジネス客双方の利用者増大の可能性を強調する。６市で展開中の署名も来月から順次提出する構えだ。

　先月には、同盟会に加わる高岡商工会議所や各商工会、農協などがＪＲ東西両社を訪問。飛越能の商工農計４４団体、会員事業所２万８千の名簿を提示し、「新高岡駅は圏域内８０万人の利用人口があり、観光客は年間１千万人」などとして停車を求めた。ほかにも、各市議会や県議会、政党支部、国会議員や高橋市長らが８月から、両社や国交省に入れ代わり立ち代わり要望を展開。ＪＲ側も「これほど地域こぞっての要望は過去なかった」とするほど。しかし、「開業時の停車駅変更は困難」という。
7443：チバＱ：2014/11/09(日) 12:46:35: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20141109-00052888-toyo-bus_all
北海道新幹線、なるか「札幌開業前倒し」
東洋経済オンライン 11月9日(日)5時30分配信

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北海道新幹線、なるか「札幌開業前倒し」
北海道新幹線の車両、紫のラインが北海道を象徴している
　緑と白で彩られたロングノーズがゆっくりと車庫から姿を現した。北海道新幹線H5系の先頭車両だ。

【詳細画像または表】

　製造工場から海上輸送で運ばれた車両は10月13日に函館港に陸揚げされた。建設中の新函館北斗駅に近い新幹線車両基地に1日2両ずつ、5日間かけて運び込まれ、車体と台車の接続や車体間部品の設置など組み立て作業が行われた。

　11月1日午前9時20分。この日から始まるブレーキやモーターの機能確認試験に先立ち、10両編成のH5系が初めて報道陣に公開された。北海道民にとって待ちに待った瞬間である。

　車両を彩る緑と白の間には細い紫のラインが敷かれている。紫は北海道を象徴するライラックやラベンダーの色である。JR東日本の東北新幹線のE5系はこの部分がピンク色だ。ラインがピンクから紫に変わっただけで、ずいぶん気品のあるデザインになった。

　「E5系をベースにデザインすることが決まっていたので、当社独自にデザインする余地は限定されました。それでもこのデザインは多くの人に喜んでいただいています」と、新幹線を運行する JR北海道・新幹線計画部の本田竹止主幹は顔をほころばせる。

■　2016年開業へ向け急ピッチで作業

　H5系は全部で4編成製造される計画で、現在までに2編成が導入済み。1カ月間、車両基地内で機能確認試験を行い、問題がなければ12月1日から奥津軽いまべつ―新函館北斗間で走行試験が始まる。「ふた冬を走行試験にあてる。今冬は奥津軽いまべつまでしか走らないが、来年度は新青森まで走る」(本田氏)。

　JR北海道では在来線レール異常の放置などの不祥事が相次ぎ、一時は新幹線開業に向けてスケジュールの遅れが懸念されていた。2016年春という予定どおりの開業に向け、急ピッチで作業が進んでいる。

　11月1日の午後、高橋はるみ北海道知事や鉄道・運輸機構の石川裕巳理事長をはじめ、北海道新幹線のほぼすべての関係者が木古内(きこない)駅に顔をそろえた。新青森―新函館北斗間149キロメートルのレール敷設工事の完了に伴うレール締結式が行われたのだ。

　軌道内に降りた関係者たちが線路のボルトを締め、作業は完了。これによって東京から新函館北斗まで新幹線のレールで結ばれた。
7444：チバＱ：2014/11/09(日) 12:46:50: 　壇上で挨拶に立った与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム長の町村信孝衆議院議員(北海道5区)は、「東海道新幹線の開業から50年遅れて、ようやくここまで来た。東北新幹線によって東北が発展し、いよいよ北海道の番だ」と感慨深げに語った。

　ただ、新幹線が新函館北斗止まりでは北海道への経済効果は限定的だ。やはり札幌まで延びてこそ、効果は最大となる。

■　自民党は札幌開業の5年前倒しを検討

　札幌開業は2035年の予定だが、与党・自民党は5年程度の前倒しを検討中だ。北陸新幹線や長崎新幹線の開業前倒しと合わせ、前倒しに必要な費用は5400億円と試算されている。その財源として整備新幹線新規着工3路線のJRへの貸し付け料や上場を目指すJR九州の株式売却代金などの活用が政府・与党のワーキンググループで検討されている。

　財務省は「前倒しの効果がしっかりと示される必要がある」として慎重な姿勢を崩さない。年末ごろに固まる2015年度予算編成に向け、関係者間の駆け引きが続いている。「21年先となる札幌延伸を少しでも早く実現したい」と町村氏は熱意を込める。

　北海道新幹線の歴史に残るその日の夜、JR北海道の千歳線では乗務中の車掌が居眠りをするという失態を犯した。その翌々日の3日朝には宗谷線で運転禁止基準値を超える強風が吹いていたにもかかわらず、担当社員が運転中止の指示を出さず、特急列車が運行を続けていた。JR北海道のトラブルは止まらない。

　新幹線にかかわるスタッフは徐々に増えており、開業時には400人に達する予定だ。こと新幹線に対しては、JR北海道は万全の体制で臨んでいる。だが、在来線で今なお頻発する人的ミスを見ていると、新幹線で同様のミスが生じないか心配になる。その疑問に対する回答は、在来線のミスをなくすことでしか得られない。

大坂直樹
7445：チバＱ：2014/11/09(日) 21:38:57: http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/141109/cpd1411091835002-n1.htm
３階建てＪＲ飯山駅が移転オープン　北陸新幹線延伸で　観光施設も併設　長野
2014.11.9 18:35

　来年３月の北陸新幹線延伸に伴い、新たに建設された新幹線駅併設のＪＲ飯山線飯山駅（長野県飯山市）が９日、始発から営業を始めた。

　ＪＲ東日本によると、飯山駅の旧駅は約３００メートル離れた場所にあったが、新幹線との乗り換えをスムーズにするため移転した。新駅は３階建てで飯山線は１階、新幹線は３階に止まる。駅の出入り口には長野県産の木材などで内装した飯山市の観光施設もある。

　ホームでの記念式典で、同社の内田浩二長野支社長は「新幹線と在来線のネットワークを生かし、沿線の活性化のお手伝いをしたい」とあいさつ。くす玉を割り、列車の出発を見送った。

　駅を訪れた飯山市の税理士猪瀬康夫さん（８９）は「立派な駅で驚いた。新幹線の営業が始まったら一番列車で富山に行ってみたい」と話した。
7446：チバＱ：2014/11/16(日) 11:24:31: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20141115145696.html
ほくほく線　「超快速」を運行へ
愛称も募集

　ほくほく線を運行する北越急行（南魚沼市）は14日までに、来年３月の北陸新幹線開業に伴い廃止される「特急はくたか」に代わり、越後湯沢―直江津を１時間程度で結ぶ「超快速列車」の運行を始めることを決めた。15日から列車の愛称を募集する。

　北越急行によると、超快速列車は２両編成で、ほくほく線を走る普通列車と同じ車両を使用。越後湯沢で上越新幹線に乗り継ぐことを想定し、首都圏と上越地域を行き来するビジネス客を主なターゲットとする。

　具体的な停車駅などは来年３月のダイヤ改正までに詰める。同社は「特急はくたか」に代わる、ほくほく線の新たなシンボルにと期待している。

　愛称は30日まで募集。はがきに愛称名のほか応募者の氏名、郵便番号、住所、電話番号、生年月日、性別を記入し〒９４９―６６８０、南魚沼市六日町２９０２の１、北越急行「愛称募集係」へ。ファクスは０２５（７７０）２８２５。ほくほく線ホームページ（http://www.hokuhoku.co.jp/）や十日町駅応募箱でも受け付ける。

　問い合わせは同係、０２５（７７０）２８２０。
7447：荷主研究者：2014/11/16(日) 15:51:25: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/562362.html
2014年09/12 10:50　北海道新聞
ＪＲ、地元・函館の要望に消極的　リレー列車３両／観光型車両は導入せず

　【函館】２０１６年３月予定の北海道新幹線開業に伴い、新函館北斗―函館間を運行するリレー列車について、ＪＲ北海道は３両編成の通勤電車型車両「７３３系」の導入方針を重ねて示し、地元が要望していた観光列車型車両の運行を否定した。青函トンネルなど在来線共用区間での新幹線の高速運行にも消極的で、地元関係者からは失望の声が上がった。

　函館市議会北海道新幹線新函館北斗駅開業に関する調査特別委の調査に対し、ＪＲが回答した内容で、１０日明らかになった。

　函館の経済界は、リレー列車の編成が３両であることについて「１０両編成の新幹線（定員７３１人）からの乗り継ぎには輸送力不足」と以前から指摘してきた。これに対しＪＲは、リレー列車の定員を４３９人とした上で「乗り継ぎ客は平均２４０人を想定」と回答。年末年始など新幹線が混雑する時期でも「乗客が６００人程度なら取りこぼしはない」とした。

　ただし東北新幹線の新青森駅の場合、ＪＲ在来線に乗り継ぐ乗客は現在、約４割。「新青森―青森間より距離の長い新函館北斗のリレー列車の利用率はそれを上回る」と予測する専門家もおり、輸送力不足に対する疑問はなお残りそうだ。

　リレー列車のデザインに関しても、同特別委などは「函館を印象づける魅力的な車両」の導入を要望してきた。しかしＪＲは、内装について「基本的デザインは変更できない」。外装も「無塗装を考えているが、帯の部分の色は変更可能」とするにとどめた。同特別委の出村勝彦委員長は「ＪＲ九州が走らせているような観光列車を要望していたので残念だ」と肩を落とす。

　また自民、公明両党の整備新幹線プロジェクトチーム（ＰＴ）が国に対し、開業時から新函館北斗―東京間の一部をダイヤ調整などによって３時間台で走らせるよう求めていることについては「新幹線の営業主体としての立場から検討に協力する」とＪＲは消極的だ。

　在来線共用区間での高速走行に向けて導入が期待される貨物用新幹線（トレイン・オン・トレイン）についても、ＪＲは「単独での開発は難しい」としており、出村委員長は「貨物用新幹線が走らないと高速運行できない。心配だ」と語った。（鈴木孝典、安藤健）
7451：チバＱ：2014/11/18(火) 20:46:39: http://mainichi.jp/select/news/20141118k0000m040072000c.html
ＪＲ九州:観光列車　東京のオーナーシェフがプロデュース
毎日新聞　2014年11月17日　20時27分（最終更新　11月17日　23時27分）
　ＪＲ九州は１７日、新しい観光列車で提供するスイーツコースのプロデュースを、レストラン「ＮＡＲＩＳＡＷＡ」（東京・南青山）のオーナーシェフ、成澤由浩氏が担当すると発表した。

　列車は来年７月をめどに大村線（長崎県）、久大線（大分県）で運行を始める予定。サンドイッチやサラダ、スープなどの軽食からスタートし、３種類程度のスイーツなどを提供する。成澤氏は、スイーツのレシピを考案し、乗務する調理担当者への指導や食材や食器類も選ぶ。

　「ＮＡＲＩＳＡＷＡ」はミシュランの二つ星レストラン。記者会見した成澤氏は「長崎、大分の食材を中心に生産者が手間をかけた食材を探して、使っていきたい」と話した。
7452：チバＱ：2014/11/20(木) 21:26:58: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141120-OYT1T50074.html
北海道新幹線の愛称も「はやぶさ」「はやて」
2014年11月20日 18時10分
　ＪＲ東日本とＪＲ北海道は２０日、２０１６年３月開業予定の北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の列車名を決定したと発表した。

　両社によると、今の東北新幹線の列車名を使い、「はやぶさ」と「はやて」とした。決定の理由について、ＪＲ東日本は「東京から北に向かう列車名として定着している名前を採用した。わかりやすさ、親しみやすさを考慮した」と説明している。
7453：チバＱ：2014/11/24(月) 19:43:24: http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20141119011360001.html
北海道新幹線　開業まで５００日【北海道新幹線　開業まで５００日】
（１）観光客誘致
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写真：北海道物産展に合わせて北海道新幹線開業をＰＲするパネルが設けられた＝盛岡市
拡大北海道物産展に合わせて北海道新幹線開業をＰＲするパネルが設けられた＝盛岡市
■狙いは「首都圏以外」

■「４時間の壁」越え、好機に

　今月上旬、カニや紅鮭、コンブなど北海道の特産品が並ぶ盛岡市内の百貨店。その一角の北海道新幹線を紹介するコーナーに、来店客が次々と足を止めていた。

　盛岡市に隣接する岩手県矢巾町の幼稚園教諭藤原桃子さん（３６）は「開業の時期や駅の場所は知らなかった。新幹線ができたら北海道が身近になりますね」と笑顔を見せた。

　新幹線のＰＲ活動が本格化したのは、駅名が決まった６月以降だ。函館市と開業時の終着駅がある北斗市が対立して駅名が決まらず、開業まで２年を切ってもＰＲはなかなか進まなかった。地元自治体はいま、開業機運の盛り上げにアクセルを踏む。

　函館市は北関東以北の沿線都市に照準を合わせる。理由は所要時間だ。交通業界には「４時間の壁」という言葉がある。所要時間が４時間を超えると、新幹線より飛行機を選ぶ人が多くなることを指す。

　国土交通省の資料によると、新幹線が開業すると、新函館北斗駅までの所要時間は東京駅からは４時間９分、大宮駅からは３時間４４分。仙台駅からなら２時間３７分だ。

　　　　○　　○　　○

　４０年以上前に整備計画が決まった新幹線の開業。函館市は「にぎわいを取り戻す大きなチャンス」（市政策推進課）とみる。

　幕末に開港し、昭和初期には東京、横浜を除けば関東以北で最大の街だった。だが、１９８０年代をピークに人口減少が続き、今年４月には市全域が過疎地域に指定された。１０月現在の人口は約２７万人。市は「交流人口を増やし、街の発展につなげたい」と意気込む。

　観光客数は２０１３年度で約４８０万人。開業１年目に５３０万人、８年目の２３年度には過去最高の約５４０万人（１９９８年度）を超える５５０万人をめざす。

　市は今年度、ＰＲの予算として、昨年度より約７００万円多い約２５００万円を計上。沿線でＰＲイベントを展開し、ポスターを掲示するほか、今月は東北の地元紙に広告を掲載する。

　木古内駅ができる木古内町は、東北最大の都市・仙台にターゲットを絞る。今夏、町名産「はこだて和牛」をモチーフにした町のゆるキャラ「キーコ」が約１カ月間滞在、夏祭りに参加したり、ラジオに出演したりした。「周辺９町の駅」と位置づけ、広域観光の拠点をめざす。

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　立ちはだかるのが、来年３月開業の北陸新幹線だ。東京―金沢間が約２時間半で結ばれるのを強みに、石川県は来年の首都圏からの観光客を５００万人と目標設定、４年前からの倍増を狙う。官民で作る団体は今年度、首都圏へのＰＲに約２億７千万円を投入している。

　「首都圏を捨てる」。函館市の工藤寿樹市長は１０月末、来年度の開業ＰＲについてそう語った。首都圏から金沢に向かう人が増えるとみて、ＰＲ効果を高めるため北関東や南東北にシフトさせる構えだ。

　課題は内側にもある。函館市には夜景や教会群などの観光資源があるが、旅行会社にＰＲに訪れると「新しいものはないか」と問われることが多いという。

　だが、人手や費用はあまりかけられない。そこで市は４月、明治１５（１８８２）年の地図をもとに「古地図マップ」を作成。昔と今の町並みを比べながら町歩きを楽しめる、と好評だったという。担当者は「観光資源を掘り起こしたい」。

　元ＪＴＢ常務の清水慎一・立教大学観光学部兼任講師は「従来の観光資源に頼りすぎてはいけない。キーワードは『街歩き』。仕掛けづくりや街づくりを市民を交えて進めていくべきだ」と指摘する。

　（磯崎こず恵）

　　　　◇　　　◇

　北海道新幹線の開業まで５００日を切った。経済や地域の停滞感を振りはらう起爆剤になるか。地元や業界の動きを追う。
7454：チバＱ：2014/11/24(月) 19:43:55: http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20141120011360001.html
北海道新幹線　開業まで５００日【北海道新幹線　開業まで５００日】
（２）地域連携
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写真：道南の高校生をターゲットに、青森県の大学などが参加して開かれた進学相談会＝函館市
拡大道南の高校生をターゲットに、青森県の大学などが参加して開かれた進学相談会＝函館市
■進学・商談、地元感覚で

■青函交流、互いに熱視線

　「北海道新幹線で青森まで１時間」。スタッフがそんなアピールをする会場は、熱気に包まれていた。

　今月３日、函館市のホテルであった進学相談会。函館市や道南から大勢の高校生が詰めかけ、各ブースで学科や学費などについて聴き入った。

　待ち受けたのは、青森県内の全１７大学・短大と専門学校の計３０校などだ。入試担当者らだけでなく、現役学生も参加し、授業内容や学生生活などについての相談に親身に応じた。

　ＰＲの中心は、青森県の「身近さ」だ。北海道新幹線の開業により、特急で約２時間かかる函館―青森間の所要時間は約１時間に短縮される。

　道南の高校生の進学先は、函館以外では札幌か首都圏が中心。青森県側は「新幹線が開通すれば、青森への親近感が増すと思う。地域の魅力も発信し、進学先の選択肢にしてほしい」と語る。

　東北新幹線の終着駅・新青森駅が開業したのは２０１０年１２月。３カ月後に東日本大震災が起きた。開業効果を生かし切れなかった青森県にとって、北海道新幹線の開業は、まさに「第２の開業」だ。

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　北海道側も青森県に熱い視線を向ける。

　青森県のスーパー「ユニバース」が函館市内で１０月末に開いた青函連携商談会には、道南の食品製造業者など５２社が参加し、自社商品をＰＲした。ユニバースは青森県を拠点に北東北で５１店を展開。商談会で発掘した商品などを、１１月下旬から全店で開く「青函フェア」で取り扱う予定だ。道南の企業は「函館に来ないと買えなかったものが、青森でも日常の商品になる」と期待する。

　１９８８年に青函トンネルが開通し、青函連絡船で約４時間を要した時代は終わりを告げた。翌８９年に始まった青森、函館両市の「青函ツインシティ提携」では１００を超える交流事業が展開され、文化やスポーツなどの交流が続く。四半世紀に及ぶ青函の地域連携は、新幹線開業で一層拍車がかかることになる。

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　ピンチをチャンスに変える。その一心で、地域連携を進めているのが、道南から離れた日高地域と胆振地域の１４市４町だ。

　北海道新幹線は将来、札幌駅まで延伸される。新函館北斗駅から長万部駅を経てニセコ方面へ。羊蹄山のふもとを走り、小樽を経由して札幌へ向かう。

　「観光客の足が遠のき、さびれてしまうのでは」。そんな危機感を早くも抱いているのが、新幹線のルートから外れる洞爺湖や登別温泉などの観光地を抱える胆振地域だ。日高地域も呼応して昨年１０月に発足したのが、１４市４町と観光協会、民間企業など官民６６団体でつくる「北海道新幹線×日胆（にったん）地域戦略会議」だ。

　会長は岩倉博文・苫小牧市長が務め、下部組織として今年７月には、動画制作や観光商品の開発に取り組む民間組織「ディスカバー日胆プロジェクト」、略して「ＤＮＰ」も発足した。

　９月には、日胆から初めて足を外に踏み出し、函館市へも乗り込んだ。函館最大級の食の祭典「はこだてグルメサーカス」に日胆のブースが初めて設けられ、洞爺湖有珠山ジオパークや白老町のアイヌ文化など、日胆の観光を紹介。地場の菓子店のチーズやプリンはあっという間に売り切れた。

　事務局を務める苫小牧市政策推進課の担当者は言う。「地域と地域が手を携えることで、新幹線開業をチャンスに変える。交流人口を増やしていくことでしか、人口減少社会の中で私たちの地域が生き残る方法はない」

　（泉賢司、日比野容子）
7455：チバＱ：2014/11/24(月) 19:44:22: http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20141121011360001.html
北海道新幹線　開業まで５００日【北海道新幹線　開業まで５００日】
（３）２カ所目の玄関口
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写真：バスで訪れた「しかべ間歇泉（かんけつせん）公園」で、足湯を楽しむモニターツアーの参加者ら＝８月、鹿部町、北海道オプショナルツアーズ提供
拡大バスで訪れた「しかべ間歇泉（かんけつせん）公園」で、足湯を楽しむモニターツアーの参加者ら＝８月、鹿部町、北海道オプショナルツアーズ提供
■函館拠点　バス観光探る

■航空会社、利用客減を警戒

　今夏、道南の観光地・駒ケ岳周辺をまわった日帰りツアー。函館など地元の人を中心とした１８４人が、施設のトイレの数や配膳のスピード、イカ刺しをはじめとする食事の質などを「採点」した。

　主催したのは「北海道オプショナルツアーズ」（札幌市）。大手旅行会社・日本旅行のグループ会社で、バスツアーを手がける。

　このモニターツアーは大人１人３５００円（昼食付き）。漁協の直売所や高原の展望台など、ガイドブックにあまり載っていないところに立ち寄った。北海道新幹線の２０１６年３月開業を見据え、函館を拠点とした新たなバス観光の可能性を探るためだ。

　ツアーズ社の永山茂・経営企画部長は言う。「お年寄りや外国人客も多く、観光バスの需要も増える。商売人からみたら、５００日なんてあっという間だよ」

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　新幹線が開業すると、北海道の主な玄関口は新千歳空港と新函館北斗駅の２カ所になる。

　道は９月以降、新幹線利用客の動向を探るインターネット調査を実施。２千人分を集計した速報値では、新函館北斗駅で降りた道外客の５４％が道央に、４６％が函館に向かうとの回答だった。下車後に利用する移動手段では、ＪＲとレンタカーで大半を占めた。

　ＪＲ北海道は同駅から函館方面へのアクセス列車を運行し、札幌方面への特急も停車させる方針。同駅周辺にはレンタカー会社の進出が次々に決まっている。

　道の調査で道外客の１割強が利用すると回答したバスは、運転手の確保がネックになりそうだ。団塊世代の大量退職に加え、１２年４月の群馬県・関越道での高速ツアーバスの事故でワンマン運転の距離規制が強化されたためだ。

　　　　○　　○　　○

　北の玄関口が増えることに、航空会社側は危機感を募らせる。

　観光客もビジネス客も使う新千歳―羽田線は国内屈指の「ドル箱」路線だ。新幹線の札幌延伸は３５年度の予定。影響はまだ小さいのではとの質問に、日本航空の北海道地区の幹部は「楽観的すぎる」と答えた。

　新函館北斗までつながれば、新千歳発着便で道外と行き来していた人が、往復のどちらかで新幹線を選ぶ可能性があるとみるからだ。「お年寄りや荷物が多い人など、飛行機の乗り降りを煩わしいと考える人もいる」とも話す。

　根拠の一つは、１０年１２月の東北新幹線の新青森開業。日航が運航する青森―羽田線などの利用客数が落ち込んだからだ。

　青森県庁によると、新青森延伸後の同年１２月～１１年１１月の１年間で同路線の利用客は約５８万人と、前年同期比で約８万人（１２％）減った。１２年の１年間では、同６万人（１１％）減の約５１万人。この年に青森県を訪れた人は４・５％増えており、新幹線へ利用客が流れたことを示す。１３年も傾向は変わらないという。

　新幹線で東京駅から新青森駅まで最短約３時間。新函館北斗駅までと比べて１時間ほど短く、単純には比べられない。だが、「少なくともプラスではない」と日航幹部。

　１３年度に１５３万人（国内線）が利用した函館空港も将来、新幹線と競合する東北や首都圏への路線が細る可能性はある。

　日航は先月、丘珠空港（札幌市）を拠点とする北海道エアシステム（ＨＡＣ〈ハック〉）を再子会社化した。だが、ＨＡＣは新体制になったばかりで、新幹線開業を見据えた動きは鈍い。

　全日本空輸も「当面は来春開業の北陸新幹線に備えることが先決」（広報）という。

　北海道新幹線というライバルにどう対抗するのか。航空会社は戦略を描き切れていない。

（上地兼太郎）
7456：チバＱ：2014/11/24(月) 19:47:24: http://www.saga-s.co.jp/column/ronsetsu/128658?area=ranking
鳥栖駅と新鳥栖駅
2014年11月24日 05時00分
　交通の要衝として発展を続ける鳥栖市が、１２月１１日に開業１２５周年を迎えるＪＲ鳥栖駅と、開業４年目の九州新幹線・ＪＲ新鳥栖駅をさらに生かそうと知恵を絞っている。この新旧２駅は約３キロしか離れておらず、周辺を含めた一帯を「まちの玄関口」と位置付けているためだ。日常生活を支える在来線、東京・大阪などにつながる高速網というそれぞれの特性を意識し、相乗効果でにぎわいの創出につなげたい。

　「新鳥栖駅の開業で鳥栖駅の利用は幾分減るかもしれないと思ったが、その重要性は全く変わっていない」－。９月市議会で鳥栖駅への東口開設計画を打ち出した時の市幹部の言葉だ。ＪＲ九州によると、同駅の２０１３年度の１日当たり乗車人員は６９８０人。九州新幹線が開業した１１年度は６６８２人で、九州内の駅別順位こそ一つ落として２４位となったものの、利用者は増加している。

　その要因としては福岡都市圏などへのアクセスで高い利便性を確保していることが挙げられる。鹿児島線と長崎線の分岐駅で特急、快速、普通を合わせた上り下りの停車数は１日３６０本。朝夕の通勤ラッシュ時は数分刻みで列車が行き交う。下りの最終は佐賀行き特急が午後１１時５８分、久留米行き普通が午前０時５６分と便利だ。

　一方、１１年３月の開業から４年目を迎えた新鳥栖駅の現状はどうか。開業当初、１日乗降客数（推計）は１７５０人だったが、増加基調にあるようだ。最大の朗報は、新大阪直通「さくら」の全便停車。開業時に上下合わせて７本だったが、翌年に倍増し、今年３月からは全３４本が止まるようになった。

　ＪＲ九州は「全てが“さくら”の効果とは言い切れない」というが、切符や定期券などの売り上げは対前年比２割増と好調だ。市は同駅前に４０分無料・２４時間１００円の駐車場約６００台分を用意しており、こちらの利用も有料分が前年同期を１６％上回っている。駅に最も近いところは常に満車で、市新幹線対策係は「旅行需要や乗り換えが増えているのでは」と推測する。駅前の重粒子線がん治療センターは滑り出し好調で、近隣の不動産開発も着々。２０１４年の基準地価で県内住宅地の上昇はわずか２地点だったが、うち１地点は新鳥栖駅近くの「蔵上３丁目」で３年連続の上昇だった。やはり注目のエリアである。

　鳥栖駅と新鳥栖駅の間は約３キロで、線路と並行して走る県道沿いにはおしゃれな商店などが連なる。市はまちの玄関口にふさわしい名前を付けたいと、今年６～７月、県道の愛称を募集した。今は候補を絞り込んでいる段階だが、「市外から来られた方が最初に降り立つのが駅。駅前のいいイメージにつなげたい」と力を込める。

　隣の久留米市は九州新幹線と在来線が重なり、新駅を基に駅前整備を目指している。それに対し、鳥栖市は新幹線のルート選定で二つが重ならず、新旧２駅をベースにまちづくりを進めることになったが、ともに分岐機能を持ち、近接して二つの拠点があるのはむしろ幸運な部分もある。２０２２年度には九州新幹線長崎ルートが開業する予定。それまで地域の一体的な発展を目指し、さらに駅前の魅力を高めておくことが必要だろう。（杉原孝幸）
7457：チバＱ：2014/11/25(火) 21:21:20: http://www.asahi.com/articles/ASGCN7J19GCNUBNB00L.html
走るレストラン、人気の秘密　運行１年、指定席は即完売
志田修二2014年11月25日15時15分

床はこぎん刺し、照明には琥珀（こはく）がモチーフの内装を施したオープンダイニング車両＝ＪＲ八戸線
写真・図版
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　ＪＲ東日本が八戸線で運行しているレストラン列車「ＴＯＨＯＫＵ　ＥＭＯＴＩＯＮ（東北エモーション）」が人気だ。昨年１０月の運行開始から１年以上が経つのに定員４８人の指定席は発売開始と同時に完売し、予約が困難となっている。人気の理由を探った。

　「走るレストラン」の呼び名に象徴される東北エモーションは様々な趣向が凝らされている。まずその車両。個室とキッチン、オープンダイニングの３両編成で、外観は白で統一、れんがを思わせる幾何学模様が施され、清潔感とおしゃれな雰囲気を醸し出している。

　内装も凝っている。車内は茶を基調としたシックな色合いでまとめ、床にこぎん刺し、壁面には刺し子織や南部鉄、照明には琥珀（こはく）といった東北の伝統工芸をモチーフにしたインテリアを採用している。
7458：チバＱ：2014/11/26(水) 22:23:24: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20141126_4
宮古－釜石、鉄路復旧へ住民期待　ＪＲ東30億円支援

　東日本大震災で被災し運休が続くＪＲ山田線宮古―釜石間（５５・４キロ）の三陸鉄道への移管案をめぐり、２５日の沿岸首長会議でＪＲ東日本から支援策の拡充案が示され、沿線市町の住民からは早期復旧へ協議の進展を期待する声が上がった。運賃差額の補填（ほてん）を含め３０億円を拠出する提案に対し、会議に出席した沿線首長らも一定の評価を示した。ただ、地元負担について具体的な説明がなく、各自治体は最終判断へ慎重に議論を重ねる考えだ。

　鉄路復旧を待ち望む住民からは歓迎の声が上がった。子どものころから墓参りなどで山田線を利用していたという、釜石市千鳥町のＮＰＯ法人職員川原康信さん（５３）は「鉄道があるのとないのとでは安心感が違う。一歩前進したことはうれしい」と喜ぶ。

　宮古市の宮古商高にバスで通学する山田町大沢の男子生徒（２年）も「バスは通学の高校生でとても混み合い、乗れないときもある。周りにも鉄道を使いたいという友人は多く、復旧へ前進するのは歓迎したい」と前向きに受け止める。

　「金額はともかく、子や孫の代まで鉄路が続くことが大事だ」と利用促進策の重要性を強調するのは、「ＪＲ山田線の早期復旧を実現する宮古市民の会」の小林一二三（ひふみ）代表（７０）。釜石線、東北線と連携した観光客誘致を挙げ「住民も鉄道利用を心掛けるが、商工会議所や観光協会も本気で利用促進に取り組んでほしい」と地域全体にマイレール意識を求める。

【写真＝ＪＲ山田線の三陸鉄道移管に向けてＪＲの支援拡充案が示された首長会議。沿線住民からは協議の進展に期待の声が上がった＝２５日、盛岡市】

(2014/11/26)
7459：チバＱ：2014/11/26(水) 22:24:25: http://www.sankei.com/region/news/141126/rgn1411260061-n1.html
2014.11.26 07:09

山田線、三鉄移管へ道筋　ＪＲ東提案、沿線首長ら前向き　岩手

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　東日本大震災で被災し、不通となっているＪＲ山田線の宮古－釜石間（５５・４キロ）について、年内にも第三セクター・三陸鉄道（宮古市）への運行移管の道筋がつくこととなった。沿線自治体の首長会議が２５日、盛岡市で開かれ、復旧費とは別に支援する一時金が５億円から３０億円に増額するＪＲ東日本の提案が明らかとなり、沿線首長らは移管に向けた前向きな姿勢を示した。

　沿線自治体はこれまで、営業赤字の補填（ほてん）のほか、ＪＲより運賃が高い三鉄の料金の差額補助などを含め５０億円を求めていた。

　鉄路を失ったままの大槌町の碇川豊町長は「住民の通学や通院に支障が出ている。１日も早い復旧を」とＪＲ東の提案を評価。三鉄の望月正彦社長は「施設の整備などを含めると実質的に５０億円の支援だ」とした。

　各自治体は年内にＪＲ東の提案を議会にはかり、方針を決める。ただ、山田線はＪＲ東管内で屈指の赤字路線で、支援内容などをめぐって自治体間には温度差が残る。今後は支援金の配分や運賃補助の方式を取りまとめられるかが早期復旧のカギとなる。

　達増拓也知事は「希望が持てる内容。地元とＪＲ東との協議の最後の締めをしていかなければいけない」と話した。
7460：チバＱ：2014/11/26(水) 22:27:50: >>7453-7455

http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20141125011360002.html
北海道新幹線　開業まで５００日【北海道新幹線　開業まで５００日】
（５）札幌延伸
写真：
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写真：「北海道新幹線を使って北海道へ修学旅行に」とＰＲする道内の観光関係者ら＝仙台市
拡大「北海道新幹線を使って北海道へ修学旅行に」とＰＲする道内の観光関係者ら＝仙台市
■水面下　早くも集客合戦

■前倒し　「函館」の成否が鍵

　さっぽろ羊ケ丘展望台、小樽オルゴール堂、ルスツリゾート、ふらの観光協会、ニセコアドベンチャーセンター……。

　参加者の半数以上は、北海道新幹線の恩恵を直接受ける道南から離れた、札幌を中心とする道央圏の企業や団体だった。

　１０月末、仙台市。

　道内の観光関係者と、東北の旅行会社の担当者がブースで向き合った。北海道観光振興機構が主催し、ＪＲ北海道も加わった修学旅行説明会。中学生は首都圏、高校生は京都など関西が通例という仙台地域の目を、「北に向ける」（森下昌・ＪＲ北海道営業部副部長）のが狙いだ。

　「新千歳空港での時間調整にぜひ、うちの施設を活用して下さい」。千歳市の淡水魚水族館「千歳サケのふるさと館」の営業担当、星公子さんはＪＴＢや日本旅行などのブースを丹念に回った。

　「新幹線で函館に入ってくれば、札幌まで周遊して帰りは新千歳から出るはず。空港に近い私たちの施設には大きなチャンスがある」と星さんは言う。

　　　　○　　○　　○

　本州から北海道への修学旅行の入り込み数は減少傾向だ。同機構が調査を始めた２００６年度の２２万人から７～８割まで落ち込んでいる。飛行機の小型化で、「北海道は行きたくとも行けない旅行先」（同機構）。大量輸送が可能な新幹線は大きな武器になる。

　ＪＲ北海道の森下副部長は「修学旅行の時期は６月などの閑散期。ビジネス客の取り込みが難しい北海道新幹線の需要を下支えをするのが修学旅行客だ」と語る。

　北海道新幹線は、開業２０年後の３５年度に札幌まで延伸される予定だ。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームを中心に、延伸の５年前倒しを国に働きかけている。

　「観光関係者は札幌延伸まで待てない。水面下では、すでに熾烈（しれつ）なＰＲ合戦が始まっている」。同機構事業計画グループの生川幸伸マネージャーは言う。

　　　　○　　○　　○

　こうした動きを後押しし、開業効果を北海道全体で吸収するための仕組みづくりはこれからだ。

　来年３月の北陸新幹線開業を控える石川県は昨春、開業ＰＲにあたる首都圏戦略課を庁内に設けた。「１００年に１度のできごと」（同課）を、県と県内１９の全市町が一体となって盛り上げるためだ。

　核となる施策の一つが、１２０億円規模の「新幹線開業ＰＲ推進ファンド」だ。新幹線開業対策としては全国初といい、県が６０億円、１９市町が２０億円を拠出。残り４０億円は県債を発行して住民から出資を募った。ファンドを年利１％で運用し、５年間で６億円を確保したいという。

　単年度予算主義を採る自治体では「年度の壁」が想定される。民間委託の場合は入札や契約の手続きなどがあるため、開業直後の４～６月の書き入れ時に効果的なＰＲを打ちにくい。やはり３月に全線開業した九州新幹線や東北新幹線の反省をもとに編み出した。

　北海道新幹線も３月に開業するが、道庁には同様の支援の枠組みはまだない。道と自治体が共通の財布を作って予算を出し合い、共同でＰＲする仕組みを作れないか、検討中だ。

　東海道新幹線の経営に長年携わったＪＲ東海相談役の須田寛さんはこう指摘する。「新函館北斗駅まで開業して客が少なければ、急いで新幹線をのばさなくてもいいという話になる。札幌延伸の前倒しは、新函館北斗開業が成功するか否かにかかっている」

　（日比野容子）

　＝おわり
7461：チバＱ：2014/11/26(水) 22:29:11: http://www.sankeibiz.jp/business/news/141124/bsd1411241708001-n1.htm
リニア新幹線、早くも“愛称論争”勃発　「富士」有力？　関西から異論も (1/7ページ)
2014.11.24 17:08
　リニア中央新幹線の工事実施計画が認可され、日本独自の超電導リニア技術を高速鉄道に導入した「夢の超特急」がいよいよ実現に向けて動き出す中、早くも列車愛称に「富士（Ｆｕｊｉ）」を推す声が高まっている。東京・品川から名古屋までの開業は平成３９（２０２７）年とまだ先だが、「世界最速の列車にこそ、『富士』がふさわしい」との声は根強い。これに対し、５７（２０４５）年に大阪まで延伸してはじめて全線開業となることから、関西の鉄道ファンからは「どうせ富士山なんか見えないんだから『浪速（なにわ）』がいい」という声も。愛称をめぐり、リニア着工前からにわかに熱を帯び始めた。（大竹直樹）

　最古の愛称をリニアに

　「みらい」「きぼう」「ゆめ」「おもてなし」…ネット上では、リニアの愛称を予想する声が飛び交っている。

　中でも有力視されているのが「富士」だという。富士は日本一の山。古来信仰の対象となってきた日本人の魂でもあるから異論はないが、なぜ夢の超特急に「富士」なのだろうか。

　列車の愛称や歴史に詳しい作家の小牟田哲彦氏は「日本一の山の名で風格もあり、『富士』は世界を代表するリニアの名にこそふさわしい」と話す。

　「富士」は日本最古の列車愛称。昭和４年に「富士」の名が付けられ、最後尾に富士山をかたどったテールマークも装着された。

　この列車は明治４５年に走り始めた。新橋（東京）と下関（山口）を結ぶ１、２等車のみの豪華特急だ。下関では朝鮮半島の釜山に向かう連絡船と接続。南満州鉄道やシベリア鉄道を経て、東京からヨーロッパへと乗り継ぐことができた国際列車だった。

　東海道新幹線が開業した昭和３９年１０月には、東海道・山陽、日豊線経由で東京と西鹿児島（現鹿児島中央）間約１５７０キロを結んだ日本最長列車の寝台特急に「富士」と命名された。青い寝台客車「ブルートレイン」の代表格だったが、平成２１年に惜しまれつつ廃止された。

　日本で最も古い列車愛称が、最新の超電導技術を導入した世界最速列車で復活する可能性はあるのか。
7462：チバＱ：2014/11/26(水) 22:29:35: リニアのために温存？

　鉄道アナリストの川島令三（りょうぞう）氏（６３）は「世界遺産になった『富士』以外は考えられない」と強調し、こんな見方を示した。

　「ＪＲ各社の間では、リニア以外の列車には使わないとの暗黙の了解がある」

　２１年に廃止された寝台特急「はやぶさ」はその後、東北新幹線の最速列車に再び名付けられ、同様に廃止された寝台特急「さくら」や「みずほ」も九州・山陽新幹線の愛称として復活したが、「富士」はその後ずっと再登場していないというのが理由だという。

　作家の小牟田氏によれば、国鉄時代には、列車愛称の命名にも慣例や法則があった。同じ区間を走る特急でもスピードや車内設備に差があれば別の愛称を付け、おのずと「格式の差」が生まれたというのだ。

　２３年３月、九州新幹線が開業した際、山陽新幹線直通の最速列車が「みずほ」と命名されたことで、鉄道ファンの間で愛称の“格”論争が起こったことはあまり知られていない。

　「みずほ」といえば、新大阪と鹿児島中央を結ぶ速達タイプの優等列車だが、九州新幹線の愛称として採用されるまでは、停車駅の多い「さくら」や各駅停車タイプの「つばめ」よりも格が下の愛称だったというのだ。たかが愛称、されど愛称とあなどるなかれ。

　「つばめ」は戦前、東京と大阪を結んだ当時の最速列車だった「超特急・燕（つばめ）」が前身。戦後も１等展望車を連結した名門列車で、国鉄のシンボルマークに採用されたり、国鉄の球団名（後のヤクルトスワローズ）に使われたりもした。

　「みずほ」は東京と九州を結ぶ寝台特急だったが、寝台特急のエースは「さくら」で、「みずほ」は補完的役割を担う脇役だった。
7463：チバＱ：2014/11/26(水) 22:30:43: 　みずほ（瑞穂）は実り豊かな国を表す日本国の美称だが、鉄道の愛称の中では脇役だったため、異例の“出世”に「もっと伝統と格式に配慮してもよかった」（小牟田氏）という声も上がったのだろう。

　つまり、「富士」であれば、世界最速の列車であっても、格において申し分なし、ということのようだ。

　ＪＲ東海は困惑…

　富士山麓の山梨県富士河口湖町観光課の清水勝也係長（５０）は「日本の象徴という意味で、『富士』を使ってもらえるのであれば光栄だ」。河口湖商工会の担当者も「リニアの愛称が『富士』になったらうれしい」と期待を寄せる。

　世界文化遺産に登録された富士山ならば外国人にも知名度がある。地元でも期待は高まりつつあるようだが、ＪＲ東海は愛称について、「まだ先の話なので未定」としている。それもそうだろう。そもそも、従来の新幹線とは異なる全く新しい乗り物に、日本語の愛称が付く保証はない。

　航空機の便名のようにアルファベットや数字で区別される可能性だってある。

　だが、関係者からは「各駅停車と途中駅通過の速達列車が混在する予定なので、愛称を付けないとわかりにくくなる」との声も聞かれた。だとすれば、速達タイプと各駅停車タイプの最低２種類の愛称が名付けられるかもしれない。

　浪速は「速い」

　「トンネルばかりで車窓から富士山がほとんど見えないのに、『富士』とはいかがなものか」と注文を付けるのは、「撮り鉄」歴４５年という兵庫県芦屋市の会社員の男性（５３）だ。

　中央リニア新幹線品川－名古屋間約２８６キロのうち、地上走行部分は全体のわずか１３％の約３８キロ。その地上区間もＪＲ東海は防音壁やコンクリート製の防音防災フードで覆う方針を示している。富士山をゆっくり眺める余裕はなさそうだ。

　山梨県の横内正明知事は「下水道管という感じ」と苦言を呈したが、騒音防止や安全のためとはいえ、あまり車窓が楽しめる様子ではない。そこで、関西の鉄道ファンの男性は「大阪らしい愛称がいい。浪速（なにわ）には速いという字も入っている。世界一速いリニアにうってつけ」と話す。

　「なにわ」はかつて大阪と東京を結んでいた急行列車の愛称。客車急行時代には約９時間以上かけて運転されていた。近年は、お召し列車や臨時列車に使われるＪＲ西日本のジョイフルトレイン「サロンカーなにわ」にも採用されている。

　大阪府在住の鉄道タレント、古谷あつみさん（２８）は「リニアの愛称は『富士』か『きぼう（希望）』が選ばれるんだと思う」と冷静だが、「でもやっぱり大阪人としては『浪速』がいいな。海外の人にも大阪をもっと知ってもらいたいから」と話した。
7464：チバＱ：2014/11/29(土) 02:17:47: http://www.minpo.jp/news/detail/2014112819534
常磐線不通の原ノ町－竜田間　代行バス来年２月運行目指す
　東日本大震災と東京電力福島第一原発事故の影響で不通が続くＪＲ常磐線をめぐり、ＪＲ東日本は検討していた代行バスについて、原ノ町（南相馬市）－竜田（楢葉町）駅間で来年２月ごろの運行開始を目指す。１日２往復で、乗務員や車両の確保についてバス会社などと調整している。乗客が安心して利用できるよう放射線情報の提供の在り方も検討している。
　２７日、都内で開かれた政府とＪＲ東日本の「ＪＲ常磐線復旧促進協議会」の初会合終了後、共同座長の西村明宏国土交通副大臣が記者団に明らかにした。
　会合では、帰還困難区域内の浪江－富岡駅間について、１２月３日から５日にかけて、政府の担当者が実際に線路沿いを歩き、放射線量を測定することも報告された。ＪＲと東京電力が協力する。沿線の鉄道施設の被害状況も詳しく調べ、平成２６年度内に結果を公表する。特に被害が大きい富岡駅などは２７年度に調査・設計を始める。
　会議には、西村副大臣と共同座長の浜田昌良復興副大臣、高木陽介経済産業副大臣、小里泰弘環境副大臣、ＪＲ東日本の深沢祐二副社長らの他、オブザーバーとして県の長谷川哲也生活環境部長、沿線市町の副市長、副町長が出席した。

（ 2014/11/28 09:04 カテゴリー：主要）
7465：とはずがたり：2014/11/29(土) 07:50:58: >>7461-7463
みずほやはやぶさやさくらが新幹線に使われ出してから，富士は各停タイプのリニアに最適な名称だと思ってました。あんま速そうじゃ無いし最速電車向けの名前では無いような。
なにわでは１５３系(だっけ？)の電車急行みたいだ。。(古)

速達タイプはのぞみにして今の新幹線のぞみはのぞみリレー号に改称でいいのでわｗ
7466：名無しさん：2014/11/30(日) 21:53:41: http://www.47news.jp/CN/201411/CN2014112901001218.html
ＪＲ九州が上場へ、政府容認　１６年度目指す

　政府は２９日、国が実質的に保有するＪＲ九州株の２０１６年度の上場を認める方針を固めた。来年の通常国会にＪＲ会社法改正案を提出し、純粋な民間会社に移行させる。事業の多角的な展開が奏功しており、安定経営が見込めると判断した。ＪＲの上場は１９９７年の東海以来約２０年ぶりで、経営基盤が弱いＪＲ北海道、四国を含めた「三島会社」では初めて。

　民営化の際に与えられ、運用益で運輸事業の赤字を穴埋めしている経営安定基金３８７７億円の扱いが焦点となる。ＪＲ九州は基金を持ったままの上場を求めているが、政府内では返還を求める声もある。

2014/11/29 12:17 【共同通信】
7467：チバＱ：2014/11/30(日) 22:38:22: http://www.yomiuri.co.jp/national/20141129-OYT1T50064.html?from=ytop_main6
信楽高原鉄道が再開…台風被害で一時廃線の危機
2014年11月29日 18時17分

地元住民らに見送られ、信楽駅を出発する一番列車（２９日午前、滋賀県甲賀市で）＝泉祥平撮影

　昨年９月の台風１８号で被害を受け、運休していた滋賀県甲賀市の第３セクター・信楽高原鉄道（ＳＫＲ）が２９日、約１年２か月ぶりに、全線（信楽―貴生川間、１４・７キロ）の運行を再開した。

　台風による豪雨のため、貴生川駅近くにある「杣川橋梁そまがわきょうりょう」の橋脚が流れるなどの被害を受けた。ＳＫＲは年間約５０万人が利用しており、運休中は代行バスで対応。復旧には約７億円の事業費がかかるため、一時は廃線の危機にも陥ったが、国や県の補助も得て今年１０月に新しい橋梁が完成。試運転を行っていた。

　信楽駅のホームで行われた出発式で、ＳＫＲ社長の正木仙治郎副市長が「人口減の中、暮らしやすいまちづくりのため安全運行に努めます」とあいさつ。この日限りの「子ども駅長」となった地元小学生らがくす玉を割り、午前９時４６分、乗客約２４０人を乗せた一番列車（３両）が汽笛を鳴らして貴生川駅へ出発した。

2014年11月29日 18時17分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7468：チバＱ：2014/11/30(日) 22:41:29: >>7465
南アルプス　中央アルプスを通るから「アルプス」でいいじゃないんですか？
あんま早くなさそうだけど・・・
富士とアルプスの組み合わせで山シリーズで行こう
7469：チバＱ：2014/12/01(月) 23:43:31: http://www.minpo.jp/pub/topics/odekake/2014/11/post_4559.html
ＪＲ初の「走るカフェ列車」平成２７年４月から運行　磐越西線

「フルーティア」の車両内部に据え付けられるカフェカウンター（イメージ）
　平成２７年春の大型観光企画「ふくしまデスティネーションキャンペーン（ＤＣ）」に合わせ、ＪＲ東日本は新しい観光列車「フルーティア」を２７年４月下旬から磐越西線郡山－会津若松駅間で運行する。同社が２７日、発表した。
　同社初の「走るカフェ列車」で、福島県産の果物を使ったケーキやタルト、飲み物を楽しみながら旅ができる。季節に応じたオリジナルメニューを提供することにしており、家族連れや女性らの人気を集めそうだ。ＤＣを盛り上げ、東日本大震災からの復興を後押しすると期待される。
　カフェカウンターと座席の２両編成の車両は、沿線の歴史や自然との調和を目指した斬新な外観が目を引く。車内は会津塗をイメージした装飾を施し優雅な空間となる。座席は３６席。
　４月下旬以降の土、日曜日と祝日を中心に走らせる方向で今後、運行計画を固める。運賃や乗車券発売日は決まり次第発表する。
　同社は「乗車し福島の魅力を実感してほしい」としている。

（2014/11/28 09:35カテゴリー：乗り物）
7470：とはずがたり：2014/12/01(月) 23:45:25: アルプスだと中央本線の急行みたいっすね～。ジェネレーションギャップあるかな？！
7471：チバＱ：2014/12/03(水) 22:47:48: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/58046.html
北陸新幹線「五輪年度に福井まで」　政府与党ＷＧで開業先行案　
（2014年11月23日午後5時38分）

　政府・与党は１９日、北陸新幹線金沢―敦賀など整備新幹線の開業前倒しを議論する政府・与党ワーキンググループ（ＷＧ）の会合を首相官邸で開いた。ＷＧメンバーの一部から、福井県などが求めている金沢―敦賀の工期を３年短縮し２０２３年春ごろの開業実現は前提にした上で、東京五輪をにらんで福井駅までの工期をさらに短縮し、２０年度中に先行開業する案を検討すべきだとの意見が出た。

　敦賀開業した場合、国土交通省やＪＲ西日本は北陸ルートに車輪幅の広い新幹線と、車輪幅の狭い在来線を行き来できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入し、敦賀―大阪は乗り換えなしにする計画。しかし工期の３年短縮で、開発中のＦＧＴ導入が間に合わない場合、敦賀で乗り換える必要が出てくる。ＪＲ敦賀駅に併設される新幹線駅は、高さが８階建てビルに相当する地上２４メートルで、新幹線駅と現駅舎の距離が約２００メートル離れる見通しで、乗り換えの利便性に支障をきたすケースが考えられる。

　「福井までの先行開業」案は、こうした状況を踏まえた岡田直樹参院議員（石川）からの意見。福井駅だと新幹線と在来線の乗り換えがスムーズにできるのに加え「東京五輪が開催される２０年度中に間に合えば、沿線住民も喜ぶ。ぜひ検討してほしい」と提案したという。

　ＷＧではこれまで、金沢―敦賀の開業３年前倒しに向けた財源確保策を協議してきており、「福井先行開業」は突如浮上した案。会合後に記者会見した国交省によると、ＷＧメンバーで与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の町村信孝座長は「今回のＷＧで結論を得る話ではない。ＰＴの場で来年あらためて議論すべき」と指摘したという。

　ＷＧではまた、金沢―敦賀など整備新幹線３区間の開業前倒しの結論を年末までに出すとしていたが、衆院解散・総選挙の影響で予算編成が１月にずれ込むことから、年明けに最終結論を出すことを確認した。

　会合後、開業３年前倒しについてＷＧメンバーの山本拓衆院議員は「ＷＧは政府与党が合意した上で設置された機関であり、実現は固い」と自信を示した。高木毅衆院議員は前倒しにかかる財源について「何とか財源を確保しようという国交省の努力はうかがえ、一定の評価はしている」と述べた。

北陸新幹線に関するニュースも充実「福井新聞Ｄ刊」
7472：チバＱ：2014/12/03(水) 22:52:49: >>7470
しっとりはしますよ
乗ったことはないですけどーー
考えてみれば、JRの「急行」に乗ったことないですね
7473：チバＱ：2014/12/04(木) 23:46:17: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141204-00000549-san-soci
路駐で渋滞、山火事騒ぎ、駅員に罵声…悪質「撮り鉄」にＪＲ東らが厳戒態勢
産経新聞 12月4日(木)17時49分配信

路駐で渋滞、山火事騒ぎ、駅員に罵声…悪質「撮り鉄」にＪＲ東らが厳戒態勢
試運転を行った「ＳＬ奥久慈清流ライン号」＝２９日午前、ＪＲ水戸駅（写真：産経新聞）
　５～７日にＪＲ水郡線（茨城県）の水戸～常陸大子間で「ＳＬ奥久慈清流ライン号（Ｃ６１）」が運行されるのを前に、ＪＲや地元自治体は、線路内に立ち入ったり無断で私有地からＳＬを撮影したりする鉄道ファン「撮り鉄」に頭を悩ませている。自治体から相談を受けた茨城県警では、運行を前に沿線の各警察署に対して違法行為への取り締まり強化を指示している。

　前回平成２４年に、「震災からの観光復興」を掲げてＳＬが水郡線を運行した際には、線路内にカメラマンが侵入したり、踏切に立ち入ったカメラマンを障害物検知器が感知するなどし、最大で約４５分の遅れがでた。また、自治体には「勝手に敷地に立ち入られた」や、「路上駐車が多くて渋滞が起きている」といった苦情も数多く寄せられたという。

　今回の運行を前に、１１月２７日に実施したＳＬの試運転の際には、大子町下津原の山中から「煙が上がっている」という通報が町に寄せられ、地元消防のポンプ車や警察が出動する事態に発展。町消防本部によると、現場は水郡線の有名な撮影地で、ＳＬの撮影に訪れたカメラマンが、火をおこして食事をとっていたとみられるといい、町では付近に「火気厳禁」の立て看板を設置したが、消防では「一歩間違えれば山火事にも繋がりかねない」と気をもんでいる。

　同２９日に行われたＳＬの試運転に記者が同乗した際にも、線路すれすれのＪＲ敷地内に侵入して撮影するカメラマンを度々目撃したほか、国道や農道には路上駐車の列ができ、渋滞が発生していた。また、途中停車駅では、ＳＬの撮影をしていた自治体やＪＲの関係者に、ホーム上にいたカメラマンが「邪魔だからどけ。こっちは入場券を買っているんだ」などといった罵声を延々と浴びせており、ＪＲ関係者の失笑を買っていた。

　平成２０年には、神奈川県茅ケ崎市のＪＲ東海道線の踏切で、列車を撮影していたカメラマンが、貨物列車と接触して死亡する事故が起きているほか、常磐線でも２１年に「２０７系」が引退する際に、カメラマンが線路内に立ち入ったため、２度にわたって列車が緊急停止しており、あるＪＲ社員は「カメラマンと接触するなど、大きな事故が起きれば２度とＳＬが運行できなくなる」と打ち明ける。

　このような事態にＪＲや自治体では今回、警備人員を前回より２００人増やして延べ約１４００人体制で警戒。路上駐車されやすい道路には事前にカラーコーンを設置したり、侵入されやすい踏切には警備員を配置したり警告板を設置している。

　また、茨城県警地域課では、水郡線沿線の各警察署に対して、路上駐車などの違法行為への取り締まりや、パトロールの強化を指示しているほか、線路内への立ち入りに関しても、ＪＲから被害の申告があれば鉄道営業法違反（鉄道地内立ち入り）容疑で捜査するとしている。茨城県交通対策室によると、「５日間行った試運転の際には、１日に数回は路上駐車などのトラブルが発生し、警察の出動を要請している。県警も協力的で、対応は前回よりもうまくいっている」という。

　そもそも今回のＳＬ運行は、観光振興を目的に地元自治体がＪＲに要請して実現したもので、２４年の運行の際には、沿線には３日間で約１５万人の観光客や見物客が訪れ、観光地や景勝地もにぎわったという。今回、県や地元自治体は運行費として２千万円をＪＲに助成し、観光客の再来をもくろむが、ＪＲは、重量の重いＳＬ「Ｃ６１」を運行するために橋を改修するなどしたため、数千万円規模の支出を行っている。仮に３日間の運行が大人で満員だったとしても収入は乗車券と指定席券で約１００万円と微々たるもので、ＪＲにとっては「大赤字」の事業だ。

　ＪＲでは「地元のみなさんのための運行で、採算は考えていない」と強調するが、住民とカメラマンとのトラブルも多く、一歩間違えれば大事故に繋がりかねないために戦々恐々としている。

　産経新聞の取材に応じた「撮り鉄」の２０代の男性は、「大抵の『撮り鉄』はマナーを守って楽しんでいるのに、一部のマナー違反者がいるだけで、『撮り鉄』のイメージが損なわれてしまっている」と現状を嘆くが、地元住民から「撮り鉄」に対して一定のクレームが寄せられているのも事実だろう。

　ＪＲ東日本水戸支社では「マナーやルールを守ってＳＬを楽しんでほしい。線路には近づきすぎないで」と呼びかけている。
7474：とはずがたり：2014/12/05(金) 10:22:01: >>7472
ＪＲの急行は絶滅寸前ですもんねー・・

俺が乗ったことある急行は東海・伊那・富士川・まつしま・天の川・きたぐにぐらいかな？？
ごてんば・かすがもあった様な気がする。
こんなに少ないかなぁ。。もっとあったような気もするけど思い出せん。
7475：とはずがたり：2014/12/05(金) 11:22:01: まじか・・

トワイライトエクスプレスと北斗星は生き残る余地あると思ってたんだけどなぁ。。
まあこの狭い高速日本で夜行列車って時代でもないんだろうけどのんびり北海道へ旅するってのは生き残って欲しかったんだけど。。

「北斗星」来年３月引退へブルトレ、歴史に幕
共同通信 2014年12月5日 02時12分 (2014年12月5日 05時27分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20141205/Kyodo_BR_MN2014120501000001.html

　定期運行を続ける最後のブルートレインとして知られる寝台特急「北斗星」（上野―札幌）が来年３月のダイヤ改正で廃止される方向となったことが４日、ＪＲ関係者への取材で分かった。半世紀以上にわたり、列島を走ってきたブルトレの歴史が幕を閉じる。
　北斗星はＪＲ東日本とＪＲ北海道が運行。関係者によると、客車の老朽化に加え、２０１６年春の北海道新幹線開業に向け青函トンネルなどで工事や走行試験があり、運行時間の確保が難しくなるのが理由。廃止後は、観光シーズンに臨時列車として運行する可能性はあるという。
7476：チバＱ：2014/12/05(金) 23:50:33: http://www.asahi.com/articles/ASGD45Q6ZGD4PJLB00M.html?ref=tetsudocom
石川）東は兼六園口、西は金沢港口　金沢市が申し入れ
結城繁久2014年12月5日03時00分
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　来年３月１４日の北陸新幹線金沢開業を見据え、金沢市は４日、ＪＲ金沢駅の東口を「兼六園口（東口）」、西口を「金沢港口（西口）」に変更するよう、ＪＲ西日本に申し入れた。ＪＲ側は、市が提示したこの案について検討を進め、近く発表する方針。

　現在は「東口」「西口」となっているが、金沢市は今年１月２４日、「呼び方が分かりにくい」として、ＪＲ側に変更を申し入れていた。

　西口については、「日本海口」とする案もあったが、範囲が広すぎるため、市が「金沢港口」とするよう改めて申し入れたという。
7477：とはずがたり：2014/12/06(土) 10:31:10: 讃岐相生～阿波大宮の大坂越(？)
ちょっと線型悪そうなんで昔から改良したいと思ってたｗ
併走する高松道は大坂トンネルで一気に越えて行く。
併走する県道はトップナンバーの香川徳島県道１号線である♪が，峠付近はかなり弯曲している模様。。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E134.26.52.059N34.11.20.686&ZM=7
7478：チバQ：2014/12/06(土) 10:50:46: >>7475
これで残る夜行列車はサンライズせと・いずも、はまなすだけですかね。
昭和は遠くになりにけり
7479：チバQ：2014/12/06(土) 10:53:05: >>7478
臨時扱いだけどカシオペアがあるか
7480：チバＱ：2014/12/07(日) 19:58:05: http://www.sankei.com/life/news/141206/lif1412060038-n1.html
2014.12.6 20:43

岩手・遠野、夜駆けるＳＬ…幻想の旅　「銀河鉄道」の世界演出

ライトアップされためがね橋を通過するＪＲ釜石線の「ＳＬ銀河」＝６日午後、岩手県遠野市（大西史朗撮影）
　蒸気機関車がけん引する列車「ＳＬ銀河」が６日、岩手県のＪＲ釜石線で夕方から夜にかけて特別運行され、遠野市の通称「めがね橋」を駆け抜けた。ライトアップされたアーチ橋を舞台に、雪空に噴き上がる煙や車窓の明かりが幻想的な光景を織り成し、この鉄路がモデルとなった童話「銀河鉄道の夜」の旅の世界を演出した。

　ＳＬ銀河は東日本大震災の被災地を観光面で支えようと、盛岡市内で展示されていたＣ５８形をＪＲ東日本が復元して４月、釜石線に投入。本年度の定期運転は１１月末で終えたが、この日は「ナイトクルーズ」と名付け、ツアー客を乗せ花巻－遠野間を走った。

　高さ約２０メートルの橋を見上げる広場には大勢の人が集まり、午後６時前にＳＬが差し掛かると歓声が湧いた。

　宮沢賢治は釜石線の前身、岩手軽便鉄道を題材に「銀河鉄道の夜」を執筆したとされる。
7481：チバＱ：2014/12/07(日) 20:00:01: http://www.shinmai.co.jp/news/20141207/KT141206ATI090023000.php
軽井沢・佐久平・上田駅　新幹線停車本数ほぼ維持
12月07日（日）

　来年３月１４日に延伸開業する北陸新幹線（長野経由）で東京―金沢間を走る停車型の「はくたか」について、ＪＲが軽井沢、佐久平、上田の３駅に１日１０往復前後を停車させるダイヤを検討していることが６日、関係者への取材で分かった。東京―長野間の各駅型「あさま」（１日１６往復）と合わせ、３駅は現行の停車本数（同２５往復程度）をほぼ維持できる見通しとなった。また、長野―金沢間を１日１往復する「はくたか」は、朝に長野を出発し、夜に長野に戻るダイヤを検討している。

　ＪＲはこれまでに、東京―金沢間で速達型となる「かがやき」（同１０往復）は、長野以外の県内駅に停車しないことを発表。停車型の「はくたか」（同１４往復）については、基本的に停車するが停車しない便もあるとし、各駅の停車本数は明らかにしていなかった。ＪＲ東日本、西日本の両社は今月中旬に詳細なダイヤを発表する。

　阿部守一知事らは６月、都内のＪＲ東本社を訪れ、県内既存３駅の停車本数を現状以上とすることや、県内から北陸方面への日帰りが容易になるように、早朝に県内から北陸方面に向かう便と、夜間に北陸から県内に戻る便の創設を要望していた。延伸開業に合わせ、ＪＲはこれに応じる形となる。

　ただ、冨田哲郎社長は、開業後の乗降者数を見て運行体系を「常に変化させていく」と繰り返し述べており、次年度以降に見直される可能性もある。

　飯山駅に停車する「はくたか」について、ＪＲは東京―金沢間が同１１往復、長野―金沢間が同１往復とすることを既に明らかにしている。
7482：チバＱ：2014/12/08(月) 21:46:59: http://www.sankei.com/west/news/141208/wst1412080044-n1.html
2014.12.8 16:57

南海の「ラピート」に京阪の「テレビカー」…　関西の鉄道各社、体験型施設で乗客増狙う

（1/2ページ）【テレビ】

嵯峨野観光鉄道の日本最大級のジオラマ「ジオラマ京都ＪＡＰＡＮ」＝京都市
　関西の鉄道各社が運転士気分を味わえる体験型の施設に力を入れている。引退した往年の人気列車を展示したり、巨大ジオラマを鉄道模型の愛好家に開放したりして家族連れで楽しめるのが特徴。沿線の人口減が進む中、各社は域外からの集客につなげたい考えだ。

　「ブレーキのハンドルは固くて重かった。運転士さんってすごい」。南海電気鉄道の新施設「わくわく電車らんど」の内覧会に招かれた地元の小学２年、吉田蒼唯さんは特急「サザン」の引退した車両で声を弾ませた。

　施設は南海の遊園地、みさき公園（大阪府岬町）内で広さ約４８０平方メートル。難波－関西空港間の特急「ラピート」の実物大模型もあり、レバーを操作し、画面上で走行を楽しめる。

　京阪電気鉄道の特急車両「テレビカー」は昭和４６年に登場。車内でプロ野球をテレビ観戦できるなど、通勤客に好評だった。昨年引退したが車庫に眠らすのはもったいないと、今年３月改装した商業施設、くずはモール（同枚方市）に１両を移した。運転席の画面に沿線風景が映され、モーターに似せた音が臨場感をもり立てる。

　嵯峨野観光鉄道（京都市）は、総面積約２８５平方メートルと日本最大級のジオラマ「ジオラマ京都ＪＡＰＡＮ」で再現された京都の街に自分の鉄道模型を走らす企画を始めた。操作盤で模型を操作でき男性客に好評だ。

　４月に５２年の歴史に幕を閉じたＪＲ西日本の交通科学博物館（大阪市）は平成２８年春、蒸気機関車などの大きさを体感できる京都鉄道博物館（京都市）に衣替えする。特設インターネットサイトが早くも話題を集めている。
7483：チバＱ：2014/12/08(月) 23:48:32: http://www.sankei.com/west/news/141208/wst1412080050-n1.html
2014.12.8 18:50

通勤路線で異例、３ドアに減らし統一…ＪＲ大阪環状線「３２３系」正式発表　国鉄車両すべて置換

（1/2ページ）

大阪環状線の新型車両「３２３系」の外観イメージ。長年親しまれてきたオレンジ色を基調としたデザインになっている（JR西日本提供）
　複数の路線が乗り入れ、ドア枚数の異なる電車が混在して走るＪＲ大阪環状線のドア枚数の統一を検討してきたＪＲ西日本は８日、片側３ドアの新型車両「３２３系」（８両編成）を平成２８年度から導入すると正式に発表した。３０年度までに２１編成（計１６８両）を投入し、国鉄時代に製造された片側４ドアの旧型車両を全て置き換える。大阪環状線の車両を３ドア車で統一することで、整列乗車の促進と乗降時間の短縮が期待できる。乗客のホーム転落や電車との接触を防ぐホームドアも設置しやすくなるという。

朝ラッシュでも「遅延ない」…無料の無線ＬＡＮも導入

　大阪環状線に新型車両が導入されるのは昭和３６（１９６１）年の開業以来初めて。環状線では全１９駅の改良工事などを行う「大阪環状線改造プロジェクト」が進んでおり、ＪＲ西は、新型車両の導入で「大阪の街の活性化に寄与したい」としている。

　３２３系は大阪環状線で長年親しまれたオレンジ色を基調とし、先頭部には改造プロジェクトのロゴを配した先進的なデザイン。通勤路線では珍しい３ドアの新型車両で、混雑の激しい８号車は座席を減らし、広い立席スペースを設けた。

　国鉄時代の車両よりも消費電力を３割削減して「省エネ化」を図り、電気機器や保安装置などの二重系化し、１つの機器が故障しても運転が継続できるように改良。ドアに何か挟まった場合に乗務員に知らせる「戸挟み検知装置」や、運転士が意識を失った場合に自動的に列車を停止させる装置も導入し、安全性の向上も図ったという。

　訪日外国人の利便性を考慮し、車内のドアの上には４カ国語で表示できる案内ディスプレーを設置。自動放送も２カ国語に対応する。ＪＲ西の普通列車では初めてとなる無料公衆無線ＬＡＮサービスも導入する。

　一般的にはドア枚数が多いほど乗降がしやすいとされ、利用客の多い通勤路線では４ドア車が使われる。３ドアの新型車両導入は珍しいが、ＪＲ西は通勤時間帯での３ドア車の導入試験を今年２月に実施し、「３ドア車でも遅延や大きな混乱はない」と判断したという。

　大阪環状線を走る電車は現在、４ドア車が６割、３ドア車が４割。このため、電車によって駅ホームの乗車位置マークが「△」と「○」で異なり、利用客の多い大阪駅などではラッシュ時の混雑が問題になっていた。３ドア車の導入でこうした混乱を解消する狙いがある。

　大阪環状線は環状運転が始まり今年３月で５０年の節目を迎えたが、１０３系は昭和４４年の使用開始から４５年が経過するなど、車両の老朽化が指摘されていた。
7484：チバＱ：2014/12/08(月) 23:49:07: http://www.sankei.com/west/news/141120/wst1411200003-n1.html
2014.11.20 15:00
【ビジネスの裏側】
「大阪より東京」は決定的、北陸新幹線で加速する関西の埋没…リニアに興味ないＪＲ西の苦悩とは

（1/3ページ）【新幹線】

記者会見で北陸新幹線の運行計画の概要などを発表する真鍋精志ＪＲ西日本社長（左）ら＝金沢市
　ＪＲ東海が平成３９年に東京（品川）－名古屋間の開業を目指すリニア中央新幹線が近く本格着工する。現計画では大阪までの全線開業が５７年と、名古屋までの区間の１８年後になることに対し関西では「地盤沈下につながる」と危機感が強い。しかしもう一つ、関西の孤立を招く高速鉄道の開業が迫っていることはあまり話題になっていない。来春に東京－金沢間が開業する北陸新幹線。東京と金沢の所要時間を４時間から最短２時間半にするインパクトは大きく、もともと関西に近い北陸が首都圏との結びつきを強めるのは確実だ。（橋本亮）

ＪＲ西は「リニアより北陸」

　リニアの工事実施計画が認可された１０月１７日。大阪市内の本社で定例会見に臨んでいたＪＲ西日本の真鍋精志社長は、記者からリニア認可への見解を問われると、「特にどうということはない」と素っ気なく答える一方、「北陸新幹線をいかに早く大阪まで完成させるかの方が関心が高い」と強調した。

　リニアと北陸新幹線は、いずれも日本の大動脈である東海道新幹線のバイパスの位置付け。東京－大阪間で比較すると、リニアは東海道新幹線とほぼ並走し、１時間強で結ぶ。一方の北陸新幹線は、全線開業すると、北に大きく迂回するルートで４時間程度で結ばれるとみられる。

　リニアはＪＲ東海が全額自己負担で建設、単独で運営する。３１年後とはいえ、リニアが全線開業すれば関西を訪れる人が増え、ＪＲ西の在来線の利用が拡大する間接的な恩恵がもたらされる可能性がある。ただ、リニアの運行自体がＪＲ西の収益に直接つながることはなく、真鍋社長の言葉からはＪＲ東海への対抗心も垣間見える。つまりＪＲ東日本とともに自社が運行する北陸新幹線の方が収益面で重要というわけだ。

ＪＲ西は板挟みの“苦悩”

　ただ、ＪＲ西にとって複雑なのは、その北陸新幹線が関西を孤立させる可能性を秘めていることだ。

　これまで４時間近くかかっている東京－金沢間は、北陸新幹線の開業で最短２時間半に縮まる。金沢－大阪間は特急サンダーバードで約２時間４０分で、ほぼ同じ時間で金沢から東京に移動できるようになる。

　北陸－首都圏の行き来が盛んになる一方で、北陸－関西のヒトの流れが細る恐れもあり、これまで関西が優位を保っていた観光客や学生の進学に大きな影響が及ぶとみられている。

　これまで北陸の学生は交通アクセスの便利さもあって、大阪や京都の大学に進学することが多かったが、北陸新幹線の開業後は知名度が高く、就職にも有利なイメージが強い首都圏の大学に行くケースが増えていくことが予想される。

　立命館大の入試担当者は「すぐに風向きが変わるとは思わないが、徐々に北陸新幹線開業の影響が出るのは確実だ」と危機感を募らせる。

　首都圏の有名大学が北陸での知名度アップを図るなか、立命館大を含めた関西の各大学は「首都圏よりも生活費が安い」などとアピールするなど、早くも学生争奪戦が過熱しつつある。
7485：チバＱ：2014/12/08(月) 23:49:22: ダブルの痛手

　これまで旅行先に関西を選んでいた北陸の観光客が首都圏にシフトすることもあり得る。ＪＲ東日本は昨年、金沢市に北陸営業センターを設置し、北陸発着の旅行商品を企画して首都圏への売り込みを強化している。逆に首都圏の観光客の旅行先が関西から新鮮味のある北陸に切り替われば、関西に落ちるカネが減る恐れもある。

　「ビジネス環境の整備が進めば（北陸への）移転が起きてくるのではないか」

　経団連の榊原定征会長は１０月２０日に金沢市で開いた記者会見で、北陸新幹線の開業により、首都圏企業を中心に、本社や工場を土地代や生活費の安い北陸に移す動きが強まることに期待感を表明。北陸経済連合会の永原功会長も「北陸新幹線は北陸地域の成長戦略の基盤だ」と訴えた。

　ＪＲ西も手をこまねいているわけではない。首都圏から北陸への観光客増加を見越して来年１０月から金沢－和倉温泉間で豪華観光列車の運行を計画。開業効果に取り込みつつ、「北陸と関西とのつながりを活性化しないといけない」（真鍋社長）というジレンマを抱える。

　北陸新幹線は、金沢－敦賀（福井県）が３７年に開業する計画だが、敦賀から大阪まではルートや開業時期が未定のまま。ＪＲ西は暫定的な措置として敦賀で新幹線と在来線との乗り換え解消を図るため、走行中に車輪間隔を変えることでレール幅の広い新幹線と、狭い在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の導入を検討。北陸からの利用客をつなぎ止めることに躍起だ。

　関西の政財界にはリニアの東京－名古屋間が開業した後、大阪まで延伸するまでの“タイムラグ”で一段と地盤沈下が進むとの懸念は強いが、実は名古屋間までの区間が開業するのは１０年以上も先の話だ。一方、北陸新幹線の開業による北陸の関西離れへの懸念は、進学、就職、観光などの分野へのより近い脅威として現実味を帯びており、関係者は戦々恐々としている。
7486：とはずがたり：2014/12/09(火) 10:44:21: >軽油から電力に置き換えることで、エネルギー消費量は原油換算で2割削減できる見込みだ。
そうなんか～♪

2012年03月22日 19時50分更新
「電車」を電池で走らせる、架線があるのになぜ？
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1203/22/news124.html

JR九州はリチウムイオン二次電池を搭載した電車を開発する。電池だけで30km走行できる電車だ。だが、そもそも電車は架線から電力をとって走るもの。なぜ電池が必要なのだろうか。
[畑陽一郎，＠IT MONOist]

　九州旅客鉄道（JR九州）は、2012年3月21日、大容量高電圧のリチウムイオン二次電池を搭載した「蓄電池電車」を試作すると発表した。1充電当たり約30km走行できるという。交流電化方式の蓄電池電車として、国内初の試みだという＊1）。

＊1）直流電化方式で蓄電池を採用した事例は、AB10形蓄電池電気機関車（1927年製造）など、複数ある。

((略))

どの電車を改造するのか

　JR九州は、鉄道総合技術研究所と連携して、2012年4月から蓄電池電車の設計を開始し、2013年に福岡県内で走行試験を実施、経済性や耐久性、安全性、環境性能を確認する。「次世代の車両として非電化区間に広く普及させたいと考えており、走行試験の結果を見て計画を進める」（JR九州）。

　改造の対象となるのは「817系」、近郊型の交流電車だ（図3）。817系の床下にリチウムイオン二次電池を取り付ける。電化区間では本来の仕様である最高速度時速120kmで走行し、非電化区間では時速80km程度を見込む。2両編成で走行試験を進める。

電化しなくても電車が走るメリットとは

　東京都や神奈川県、大阪府など完全に電化されている地域とは異なり、九州では利用者が少ない区間を中心に、非電化区間や、電化区間と非電化区間が混在する路線が多数残っている。特に問題となるのが、非電化区間と電化区間が混在している路線だ。

　蓄電池電車を活用すれば、区間が混在している路線であっても、直通運転が可能になる。この他、JR九州では加速力の向上（時間の短縮）やメンテナンス効率化、給油設備の削減、沿線イメージの向上などさまざまなメリットを挙げている。排出ガスも出ない。

　金銭的なメリットも大きい。エネルギーコストがまず下がる。軽油から電力に置き換えることで、エネルギー消費量は原油換算で2割削減できる見込みだ。さらにメンテナンスに手間が掛かる機械部品がディーゼルカーよりも減るため、燃料コストと検査コストを合わせた運行コストは半減するという。
7487：とはずがたり：2014/12/09(火) 10:44:59: 2014年12月05日 11時50分更新
蓄電池電車で動力費5割減、JR九州
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1412/05/news075.html

JR九州は2014年11月27日、蓄電池で走る電車の量産に着手すると発表した。「架線式蓄電池電車」と呼ぶ。交流電化区間で充電する蓄電池電車としては日本初だという。動力費の5割削減を目指す。
[畑陽一郎，スマートジャパン]

　JR九州は2014年11月27日、非電化区間で蓄電池を利用して走行する電車の量産に着手すると発表した（図1）。「架線式蓄電池電車」と呼ぶ。交流電化区間で充電する蓄電池電車としては日本初だという。

　「ディーゼルを用いる現在の気動車と比較して動力費を5割削減することを目標とする」（JR九州）。

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図1　試作車の走行試験の様子　出典：JR九州
　2016年秋に1編成2両を先行導入し、2017年春に6編成12両を追加導入する計画。「導入する区間は、筑豊本線の福北ゆたか線の一部（直方～折尾、14.0km）と若松線（折尾～若松、10.8km）を検討している」（JR九州）。

　図2には福岡県北部を示した。赤い部分が交流電化区間。南から直方～折尾（直方市、鞍手町、中間市、水巻町、北九州市八幡西区）。青い部分が非電化区間。折尾～若松（八幡西区、若松区）である。

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図2　蓄電池電車を投入する区間
　同区間を選んだ理由は3つある。まず、蓄電池で走行する距離（線区長）が搭載可能な蓄電池の容量に適していること。次に、交流電化区間（福北ゆたか線）と非電化区間（若松線）を直通運転できるという運用上の利点であることだ。

　北九州市は世界の環境首都を目指しており、市内を走る若松線への導入がふさわしいとした。ディーゼル機関を用いる従来の気動車と比較すると、二酸化炭素排出量が減り、騒音が低減する。ブレーキからは回生電力も得られる。

常時充電、回生電力も充電

　架線式蓄電池電車は最高時速120kmで走行可能。重量（1編成2両）は70トン。リチウムイオン蓄電池を搭載する。

　同電車の走行パターンはこうだ（図3）。交流電化区間では、2万Vの交流が流れる架線から電力を得てモーター走行する。同時に常時、架線から得た電力で蓄電池に充電する。

　非電化区間に入るとパンタグラフを下ろし、蓄電池の電力を用いて走行する＊1）。減速時には運動エネルギーを回生し、蓄電池へと充電する。

＊1）「万が一、非電化区間走行中に蓄電池の容量がなくなった場合には、他の列車で救援する」（JR九州）。
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図3　電化区間と非電化区間での動作　出典：JR九州

　JR九州は2012年4月から817系の車両を利用して改造試作車の開発を開始し、2013年5月から福岡県内で走行試験を実施していた。図1がその様子だ。走行試験時には容量90kWhの蓄電池を搭載（関連記事>>7486）。1000V入出力という条件だった。「2016年に投入する車両については、電池の仕様を検討中であるため、蓄電池の容量は未定だ」（JR九州）。
7488：とはずがたり：2014/12/09(火) 10:48:28: 古くて珍しいパチンコ台を珍古台と呼ぶけど最早珍古車輌の１０３系が都心を平気でガンガン走ってる異様な光景が現役だからなぁ。。

>>7483
デザイン見てあれっと思ったけどやっぱ４扉から３扉へ少なくするんだな。。乗降時間が長引く分，車輌性能でカヴァーか？
３扉に統一されると次は山手線みたいにホームドアの設置が課題になりますな～。

大阪環状線に新型車両「323系」投入へ ── 国鉄時代の車両すべて置き換え
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141208-00000007-wordleaf-bus_all
THE PAGE 12月8日(月)14時45分配信

　JR西日本は8日、大阪市内を走る「大阪環状線」に新しい車両「323系」を導入することを発表した。同日午後に同社で開かれた会見では、この車両を2016年度から2018年度までに順次投入し、国鉄時代に製造された103系・201系の通勤形電車をすべて置き換える。

投入車両は168両、103系などすべて入れ替え
　同社では、昨年から「大阪環状線改造プロジェクト」をスタートさせており「発車メロディ」の導入や駅トイレやホームの美装。高架下に商業施設をオープンさせるなど、イメージアップの向上をはかっている。中でも「発車メロディ」は、今年5月に大阪駅で、故・やしきたかじんさんの代表曲「やっぱ好きやねん」を導入するなど話題を呼んでいる。

　同日午後に行われた会見で、プロジェクトマネジャーの長谷川一明近畿統括本部長が同車両の基本コンセプトを詳しく発表した。大阪環状線では1日約500本の電車が運行されており、国鉄時代に製造されたオレンジ色の車両103系や201系がおよそ6割を占めているという。

　そこで、先進的なサービス提供と安全性、安定性、お客様満足度の向上を進められるよう、人に優しい車内空間・安全安心の向上などを開発コンセプトにおき、車両導入が決定した。投入車両数は168両（8両編成×21本）となり、103系などの車両は、すべてこの車両と入れ替えとなる。

安全向上をはかり「EB―N形装置」導入
　この車両の最高時速は100キロ。3枚扉のロングシートを採用している。先進的かつ安全対策を施したな様々な装置も特徴的だ。同社の車両としては初めてとなる「EB―N形装置」を採用。これは万が一、運転士が意識を失うなどの事態が発生した場合に自動的に列車を停止させる装置だという。

　このほか戸挟み安全対策として、さまれたものを引き抜こうとしたときに戸先ゴム内の圧力変動を検地し、音声警報や表示灯で車掌・運転士が戸挟み状態を認識させる装置もあるという。

　また、外観デザインは安全面を重視して、ドア先や上部に黄色のラインを配置。衝突時の安全性向上など、同社が実施してきた安全対策についても織り込んでいる。このほか。機器の信頼性向上をはかるため、電子機器や保安装置など主要な機器を二重系化し、1つが故障しても運転継続できるようにする。例えば、速度計が表示できなくても、別で表示できたりする。

無料公衆無線LANサービスに案内ディスプレイ
　情報提供の充実もはかっており、車内における案内ディスプレイの設置も特徴的。訪日外国人への案内強化もはかられ、4か国語（日・英・中・韓）による表示や自動放送の多言語化（日・英）。無料公衆無線LANサービスが始まる。優先座席には個別袖仕切りをつけ、客室灯具のLED化。混雑車両の出入り口スペースの拡大や各車両に車いす、ベビーカースペースを設けている。

　大阪環状線での新型車量導入は103系の1969年ごろ、201系の1983年ごろ以来のことだという。同プロジェクトは、こうした車両投入や駅美装化などを含め、投資額は300億円を超えとされており、車両はその中でも大型投資となる。

オレンジ色の車両は環状線のシンボル
　長谷川本部長は「オレンジ色の車両は環状線のシンボル。そういう面からは新型車両にしてもオレンジをベースにデザインした。全体の外観のイメージとしては一新された。これから、長くこの大阪環状線を走っていくという車両になるため、先進的なものを取り入れつつ、これまでのものも承継していく」などと話している。
7489：とはずがたり：2014/12/09(火) 17:29:47: >>5942
>京王電鉄は２１日、大手私鉄では初めて、９月７日からすべての営業列車をＶＶＶＦインバータ（可変電圧可変周波数）制御電車にすると発表した。
>電車の加速力や速度などに応じて、電圧や周波数を変化させながらモーターを効率よく動かし、電車の走行用電力を削減するもので、既に全車両への導入が完了している回生ブレーキをあわせて、電車の走行用消費電力を約４５％削減するという。

2012年08月23日 16時30分更新
走行用電力をおよそ45％削減、京王電鉄が全車両に新制御方式を導入
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1208/23/news081.html

特に都市部においては、鉄道は人間の生活に欠かせないものになっている。しかし、鉄道には大きな電力を消費するという側面もある。日本の大手私鉄で初めて、京王電鉄が全車両にVVVFインバータ制御方式を導入する。すでに導入を済ませている回生ブレーキとの相乗効果で、電車走行時の電力を約45％削減できるという。
[笹田仁，スマートジャパン]

　京王電鉄は全営業車両へのVVVFインバータ導入を2012年9月7日に完了させる。VVVFインバータとは、交流電流の制御方式の一種。電車の加速力や速度などさまざまな条件の変化に応じて、交流電流の電圧や周波数を変化させ、電車を駆動させる交流モーターを効率よく動作させるもの（図1）。

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図1　VVVFインバータは電車の速度などさまざまな条件に応じて交流モーターに供給する電流を変化させる（出典：京王電鉄）

　同社は1991年度から新たに製造を開始した8000系車両からVVVFインバータの導入を開始し、VVVFインバータを搭載していない7000系の車両への改造工事を2003年度から始めていた。まだ改造が済んでいない最後の車両が9月6日に工場に入り改造を済ませて、9月8日から全車両がVVVFインバータ制御となる。

　同社はすでに1998年度までにすべての営業車両に回生ブレーキの導入を済ませている。回生ブレーキとは、電車にブレーキをかけたとき、モーターを発電機として利用して電力を得るもの。ブレーキをかけてもしばらくの間は慣性で車輪が回り続けることを利用したものだ。回生ブレーキで発電した電力は架線に戻し、近くを走るほかの車両が利用する。回生ブレーキの効果に合わせて、今回全車両に導入を完了したVVVFインバータの効果により、電車が1km走行するために必要な電力を45％削減できるという（図2）。

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図2　京王電鉄における回生ブレーキとVVVFインバータの導入率の推移。日本の大手私鉄としては初めて、全車両へのVVVFインバータの導入を完了させる（出典：京王電鉄）

　同社では、車両が消費する電力を削減するだけでなく、駅舎で消費する電力の節約や、駅舎での発電にも取り組んでいる。具体的には駅舎やトンネルの照明にLED照明を採用したり、駅舎に太陽光発電システムを導入するなどの取り組みを進めている。
7490：とはずがたり：2014/12/09(火) 19:36:10: >>7589は2012年の記事で，これに加えて，京王は変電所に蓄電システムを構築し>>7182ている。これで消費電力を半減以下にできるんちゃうか？変電所への蓄電池設置はJR東日本もやっているようだ>>6969。

回生電力を融通するシステム>>7258との関係はどうなるのか？

運輸部門のCO2排出量は結構問題だけに>>7260-7262みると小田急辺りも走行用電力半減はやく実行して欲しいところ♪関西だと阪神・近鉄あたりが進んでるので尼崎～大和西大寺でできないかなぁ？？非VVVFの車輌が混じって走ると何か問題あるのかねぇ・・」。
7491：とはずがたり：2014/12/09(火) 19:44:49: 2013年12月03日 07時00分更新
走行中の電車は発電所にもなる、余剰電力で600世帯分を供給
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1312/03/news022.html

東京都と茨城県を結ぶ新交通システムの「つくばエクスプレス」を使って、12月1日から売電事業が始まった。走行中の列車がブレーキをかけた時に発生する回生電力のうち、他の列車の運行や冷暖房などに利用した後の余剰分を電力会社に販売する。一般家庭で600世帯分に相当する供給量になる。
[石田雅也，スマートジャパン]

　「つくばエクスプレス」は東京都心と郊外をつなぐ高速鉄道で、60キロメートルの路線を1日あたり約200往復する。全車両に回生ブレーキを搭載して、走行しながら発電できる体制を整えている（図1）。

　列車で発電した電力は他の列車に供給するほか、駅の冷暖房や照明などに利用してきた。列車や駅舎で使用する電力量のうち12～13％を回生ブレーキによる発電でまかなっている。

　それでも余剰分が出ることから、電力会社に売電することにした。鉄道会社で回生電力を売電するのは公式には初めてのケースとみられる。供給先は東京電力になる。

　回生電力の余剰分は年間に200万kWh程度を見込んでいて、一般家庭で600世帯分の使用量に相当する。つくばエクスプレスを運営する「首都圏新都市鉄道」によると、今後さらに売電量を拡大する計画がある。ただし回生電力は再生可能エネルギーとして認定されていないため、売電価格は不明だ。

　回生ブレーキを搭載した列車はブレーキをかけてから停止するまでのあいだ、走行用のモーターを発電機にして電力を発生することができる。発電した電力は架線を通して変電所に戻してから、走行中の他の列車や駅舎に供給する（図2）。

　つくばエクスプレスの変電所では周波数を安定させるための「PWM（パルス幅変調）変換器」を使っていて、売電する電力も周波数や電圧が一定な高品質の状態で供給することが可能になっている。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/tsukuba2_sj.jpg
図2　列車が減速中の電気の流れ。出典：首都圏新都市鉄道
7492：チバＱ：2014/12/09(火) 20:51:22: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141209-00000329-oric-ent
中田ヤスタカ、故郷・金沢駅の駅メロ制作　“来春開通”北陸新幹線
オリコン 12月9日(火)14時30分配信
　Perfume、きゃりーぱみゅぱみゅらのプロデュースを手がける中田ヤスタカ（CAPSULE）が、故郷・石川県金沢市からの依頼で来年3月14日に開業する北陸新幹線金沢駅の発車予告音を制作したことが9日、わかった。JR西日本が発表した。

　金沢市の山野之義市長は「新幹線がイメージさせる先駆的なイメージを表現するのにふさわしい」とし、同市出身の中田に制作を依頼。15秒の発車予告音は「金沢の山から海にかけての起伏ある自然条件や『伝統と創造』が調和する町のイメージ、北陸新幹線の『スピード感と快適性』をテーマに」作られ、中田が編曲まで手がけた。

　中田は「これまでの人生の約半分ずつを過ごした金沢と東京をつなげる北陸新幹線プロジェクトに携われたことを音楽家として光栄に思います。金沢駅から始まる『旅』の期待感と共に聴いていただければ幸いです」とコメント。

　山野市長は「金沢の自然条件や鼓門、駅舎の伝統工芸品とも調和したメロディーであり、市民に幅広く親しまれるものと確信しています。『世界で最も素晴らしい駅ベスト10』に選出された金沢駅に、世界で活躍する中田ヤスタカさん作曲のメロディーが流れることで、より一層、世界の交流拠点都市金沢の魅力を伝えていける」とアピールした。
7493：とはずがたり：2014/12/11(木) 08:20:44: 2014年12月05日 07時00分更新
新幹線で電力を2％節減、回転部分を減らす
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1412/05/news045.html

JR東海は東海道新幹線の「周波数変換装置」を取り換えると発表した。神奈川県内の2カ所の設備に対して、事業費134億円を投じ、約8年間で工事を完了する。電力使用量を2％削減でき、メンテナンスコストも下がる。
[畑陽一郎，スマートジャパン]

　日本の電力系統は東の50Hzと西の60Hzの2つに分かれている。太平洋側では静岡県が両方にまたがっており、富士川より東は50Hz、西は60Hzだ。このため、東京電力と中部電力の間には3カ所の周波数変換設備が置かれており、50Hzと60Hzの電力を必要に応じて相互に変換している（関連記事）。

自力で60Hzを作り出す

　それでは両方の地域にまたがる鉄道はどうなっているのか。東海道新幹線は全線で60Hzの交流（2万5000V）を利用している（図1）。JR東海は周波数を変換する設備を自ら運用しており、富士川より東では電力会社から受けた50Hzの交流を使って、60Hzの交流を作り出している。ここに改善の余地があった。

　2014年11月、JR東海は東海道新幹線の「周波数変換装置」を取り換えると発表した。事業費134億円を投じ、約8年間で工事を完了する。

　目的は2つある。1つは周波数変換時の電力ロスを減らすこと。もう1つは定期点検に要する時間を短縮することで、より容易に安定輸送を実現することだ。いずれも運用コスト低減に役立つ。「装置の取り換えによって、電力使用量を2％削減できる見込みだ。電気料金の削減額に換算すると、年間数億円程度に相当する。定期点検の時間を短縮できる効果は費用に計算しにくいものの、投資対効果がある」（JR東海）…

物理的な変換を電気的な変換に変える

　交換前の周波数変換装置を「回転形周波数変換装置」と呼ぶ。まず、50Hzの交流でモーターを回転させる。モーターの軸は発電機と直結しており、発電機が60Hzの交流を生み出す。

　モーターと発電機を組み合わせた機械的な変換装置であるため、回転による損失が生じる。さらに定期点検時には機器を解体する必要があり、点検時間が長引いてしまう。

　交換後の装置の名称は「静止形周波数変換装置」。50Hzの交流をコンバーターに入力すると直流を生み出し、その直流をインバーターに入力することで60Hzの交流を生み出す（図3）。太陽光発電システムで必要なインバーター（パワーコンディショナー）に機械形が存在しないことからも分かるように、静止形は変換効率が高い。つまり損失が少ない。

　これらのインバーターやコンバーターには大電力に耐えるパワー半導体を用いる。「導入するパワー半導体の候補は3つある。IGBTとIEGT、GCTだ。今後、導入時の仕様を決定していく」（同社）…
静止形を回転形が補完する

　このようにメリットばかりが目立つ静止形にも弱点がある。「一時的に大電流が必要なとき、現在のパワー半導体技術では全てをまかなうことができない。そこで、既存の回転形の装置を残し、併用する」（JR東海）。

　図4に富士川以東の東海道新幹線の路線と駅、変電所、周波数変換変電所、同装置の位置を示す。周波数変換装置は現在9台が運用中だ。西から沼津周波数変換変電所（沼津FC：Frequency Conversion substation）、西相模FC、綱島FC、大井FCと呼ぶ4つの拠点があり、そこで合計9台の周波数変換装置が動いている。

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図4　東海道新幹線の路線と設備の分布　出典：JR東海

　現在は9台中6台が回転形、3台が先行導入された静止形だ。今回の取り換えでは神奈川県に位置する綱島FCと西相模FCの回転形をそれぞれ1台ずつ静止形と取り換える（図5）。綱島FC、西相模FCとも回転形が2台ずつ残り、大電流が必要なときに補助する形だ。

　綱島FCの工事期間は2014年度から2019年度、西相模FCは2015年度から2021年度である。

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図5　周波数変換装置の配置　出典：JR東海(一部編集)
7494：選挙：2014/12/11(木) 11:59:38: さよなら安倍政権　自民党議員100人落選キャンペーン
URL：http://ouen100.net/
7495：チバＱ：2014/12/11(木) 23:19:43: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/141211/mcb1412110500014-n1.htm
蒙河鉄道開通　進む「汎アジア」
2014.12.11 05:00
開通したばかりの蒙河鉄道を走る貨物列車。旅客列車は１０日から運行を開始した＝１日、雲南省紅河ハニ族イ族自治州（中国新聞社）【拡大】
雲南省蒙自市郊外で着飾って祭りに参加するミャオ族の女性たち（中国新聞社）
　中国雲南省南部の蒙自と、ベトナムとの国境にある街、河口を結ぶ蒙河鉄道が今月１日、正式に開通した。同省紅河ハニ族イ族自治州内を縦断する同鉄道。中国鉄路総公司によると、州の中心地、蒙自市から屏辺ミャオ族自治県を経由、河口ヤオ族自治県の河口鎮まで、最速わずか１時間３４分で到着できるという。中国国営新華社通信が伝えた。

　蒙河鉄道は全長１４２キロ。蒙自駅や屏辺駅、河口北駅など１２カ所に駅が設けられ、設計上の時速は１２０キロに達するという。建設は２００９年７月に開始された。

　旅客列車は当初、１日に往路・復路それぞれ２本ずつ運行されるという。

　蒙河鉄道は、中国と東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）を結ぶ「汎アジア鉄道」の東部路線の一部で、中国内の重要部分となっている。（上海支局）
7496：チバＱ：2014/12/12(金) 20:41:29: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141212-00050048-yom-soci
北陸新幹線、最終は午後９時台…始発は朝６時台
読売新聞 12月12日(金)9時53分配信

北陸新幹線、最終は午後９時台…始発は朝６時台
試験走行のためＪＲ金沢駅に入る北陸新幹線「Ｗ７系」（８月撮影）
　来年３月１４日に延伸開業する北陸新幹線・東京―金沢間を最速２時間２８分で結ぶ「かがやき」について、東京、金沢両駅からの始発列車を午前６時台、両駅からの最終列車を午後９時台に設定する方向で調整が進められていることがわかった。

　日帰りで両都市間を移動する場合、滞在時間は現在と比べて１時間半～２時間程度長くなる見込み。

　東京―金沢間を結ぶ北陸新幹線には、上野、大宮、長野、富山の４駅のみに停車する計画の「かがやき」と、途中駅の大半に停車する「はくたか」がある。

　関係者によると、延伸開業後は、金沢駅から始発の「かがやき」に乗れば、午前９時前に東京駅に到着できる。そして、東京駅発の最終に乗れば、日付が変わる午前０時前に金沢に着くことができるという。
7497：とはずがたり：2014/12/13(土) 09:00:05: リニアの大阪前倒し開業へ政府“ウルトラＣ”…ＪＲ東海に揺さぶり「名古屋と同時に」
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20141207000.html?fr=rk
フジサンケイビジネスアイ2014年12月8日（月）08:21

　最高時速が５００キロを超える次世代の「夢の超特急」リニア中央新幹線の大阪延伸をめぐり、政府・自民党がＪＲ東海との神経戦を繰り広げている。今月１７日に着工し、東京（品川）－名古屋間の開業予定は２０２７年、大阪まで結ばれるのはその１８年後の４５年だ。取り残された格好となる関西の自治体や経済界は大阪までの早期開業を政府に求め、自民党からも「そんなに遅いのか」との声が日増しに強まっている。安倍晋三首相は前倒し開業を促すため、莫大（ばくだい）な建設費を政府が立て替える「ウルトラＣ」を模索しており、ＪＲ東海に揺さぶりをかけている。

　◆名古屋と同時に

　「リニア建設は国策として考えてもよいのではないか…」

　６月に閣議決定した成長戦略の中に「リニア整備」を盛り込む際、安倍首相がポツリと漏らした言葉に国土交通省の幹部は耳を疑った。首相官邸サイドに２０年の東京五輪・パラリンピック後、日本経済の牽引（けんいん）役となる「夢」が必要との考えが生まれ、それにリニアの早期開業が結びつけられていたのだ。

　その結果、練られた首相のプランは、この幹部が「異次元」と表すほど大胆なものだ。９兆円超に上るリニアの建設費は現在、ＪＲ東海が全額を負担する計画になっている。しかし、首相は名古屋－大阪間の建設費３兆６０００億円を政府が立て替えて工事を進めれば、前倒し開業が可能になるイメージを描いていたのだ。

　ＪＲ東海は、建設費の捻出による財務体質の急激な悪化を懸念しており、東京－名古屋間の開業後には建設を一時、休止する計画だ。民間の株式会社として、利益をきちんと上げて株主や利用者に還元していくことが同社には求められている。東京－名古屋間のリニア開通がもたらす利益などを大阪延伸のための建設費に充て、企業として健全経営を確保する「２段階方式」が必要とみているのだ。

　だが政府にとって、この方式は大阪延伸を遅らせる障害に映る。政府が建設費を立て替え、ＪＲ東海側の財務負担を大幅に軽減する形をとれば、名古屋－大阪間も早期に着工する「同時方式」が理論上は可能になる。

　観光需要などリニアがもたらす経済効果は大きく、東京－名古屋間が２７年に開業すれば、東京圏と中部圏の経済的結びつきは一気に強まる。半面、それから大阪延伸が実現するまでの１８年間は、関西圏に光が差さないことも懸念されている。

　焦る関西の自治体や経済界は大阪までの早期開業を政府に働きかけ、大阪市の橋下徹市長も「官民共同で資金を引っ張り、ＪＲ東海が運営すれば成り立つ」と意気込む。

　だが、ＪＲ東海側は「具体的な支援策が提示された段階で初めて（延伸時期の前倒しを）検討できる」（柘植康英社長）と慎重な姿勢を崩していない。企業として健全経営を確保していくためには、安易な計画変更には慎重にならざるを得ないのは当然といえる。
7498：とはずがたり：2014/12/13(土) 09:00:42: >>7497-7498
　◆翻意促す予算編成

　そもそも公的な資金に頼らず、全額を自己負担することを決めたのは、税金を投入すれば「政治が口を出す」（自民党中堅）ことが目に見えているからだ。いまや全国を結ぶ新幹線網も建設予算の獲得に絡み、ルートや停車駅などをめぐって政治家が横やりを入れてきた経緯があり、そうした事態のリニアでの再現をＪＲ東海は警戒する。

　ＪＲ東海を翻意させるだけのメリットを政府・自民党が提示できるかどうか。その「回答」作りは、１５年度予算案の編成に合わせて急速に進んでいる。

　■無利子非課税国債、再び焦点

　最近、安倍首相は自ら温めてきた構想の一端を官邸に呼んだ財務省幹部に披露した。

　「国家のためには、無利子非課税国債で財源を調達して進めればいいんじゃないか」

　「そんな国債を発行すれば相続税収が減ることになります。絶対に駄目です！」

　無利子非課税国債の発行は、リーマン・ショック後の追加経済対策の財源として０９年にも安倍氏や現官房長官の菅義偉氏が唱えたことがある。だが、この国債は年間約１兆５０００億円の相続税収入の「先食い」ともされ、財務省の拒否反応は強い。当時も「相続税を減免すれば金持ち優遇になる」と野党の猛反発を受け、断念した経緯がある。

　それから５年を経て再び無利子非課税国債に焦点が当たっているのは、国の借金が１０００兆円を超える財政状況では国策として進める財源が見つからないためだ。円安対策を柱とする１４年度補正予算案の財源としても、読売新聞グループ本社の白石興二郎社長らが活用を唱えており、自民党税制調査会幹部は「首相が大号令を出し、財務省に『やれ』といえば財源は調達できるのではないか」と話す。

　大阪延伸までの建設費は政府が調達して早期に工事を進め、ＪＲ東海側には無利子で貸し出して元本だけを返済してもらう－。このプランが実現すれば数百億～数千億円とされる利子の支払いが浮き、ＪＲ東海にとってもメリットは大きい。

　消費税率１０％への再増税を延期し、財務省を泣かせた安倍首相。衆院選後も政権を維持すれば、リニア整備推進の財源捻出策が１５年度予算案編成の焦点の一つになることは必至だ。夢の超特急は「建設スピード」をめぐる攻防にも目が離せない。（尾崎良樹）
7499：チバＱ：2014/12/13(土) 10:28:01: http://www.sankei.com/region/news/141213/rgn1412130040-n1.html
2014.12.13 07:03

和歌山、観光列車で紀伊半島ぐるり２４３キロの旅満喫

　観光列車でＪＲ和歌山線橋本駅（橋本市）から紀勢線新宮駅（新宮市）まで、のんびり旅をする「サロンカー紀伊号」が運行された。約１４０人の乗客は、紀伊半島を半周するような７時間半の列車の旅を楽しんだ。

　ＪＲ各社と県による大型観光事業「和歌山デスティネーションキャンペーン」の一環として、日本旅行が企画。皇族が乗車される特別列車としても使われる「サロンカーなにわ」の車両で、橋本から和歌山、白浜、串本などを回り、新宮駅までの２４３キロを旅した。参加者たちは、車窓から見える険しい紀伊山地や広大な太平洋など自然豊かな景色を楽しんだ。

　橋本駅での出発式では、地元の広域観光協議会が協力しておもてなしイベントを開催。高野町やかつらぎ町から、ゆるキャラ「こうやくん」「かきおうじ」が駆けつけて乗客に愛嬌を振りまいた。また、甲冑を着こんだ九度山町の「紀州九度山真田鉄砲隊」がほら貝を吹いて盛り上げた。
7500：チバＱ：2014/12/20(土) 16:15:43: http://mainichi.jp/select/news/20141220k0000e040201000c.html
東京駅:限定スイカ販売で大混乱　希望者殺到、中止に
毎日新聞　2014年12月20日　12時20分（最終更新　12月20日　13時59分）
　ＪＲ東日本が２０日午前、東京駅開業１００周年を記念したＩＣ乗車券「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」を限定販売したところ、購入希望者が同駅に殺到した。混雑で収拾がつかなくなったため約２時間半後に販売を中止。購入できなかった客が駅員に詰め寄るなど大混乱した。

　同社は後日、販売を再開する。同社東京支社によると、スイカは東京駅の赤レンガの駅舎をモチーフにしたデザイン。１万５０００枚の販売で、購入は１人３枚まで。午前８時の販売開始時間を前倒しし、午前７時１４分に発売した時点で約９０００人が列を作り、午前９時４０分に販売を中止した。

　同駅構内に掲示されていたポスターには、前日から徹夜で並ばないよう求める表現もあったが、実際には始発電車が到着した時点で多くの人が並んでいたという。販売中止が告げられると、買えなかった人が大勢、駅員に詰め寄り、駅員は「誠に申し訳ありません」と平謝りだった。

　始発電車で朝５時過ぎに同駅に着いたという東京都新宿区の会社員男性（３７）は「徹夜組に売ったのもおかしいし、列の整理もされず、最後尾がどこかすら分からなかった。買えないのは仕方がないが、『すみません』だけですむのか」と憤る。前日夜に上京し、午前５時から列に並んだ名古屋市の会社員男性（３０）は「１０周年を祝えない。せめて帰りの交通費を出してほしい」と言って肩を落とした。

　インターネット上のオークションサイトでは、早くも転売を狙った出品が相次いでいる。「レア」「限定／美品」「大注目」などの触れ込みで出品されたものに入札が相次ぎ、正午前には正規の販売価格を大きく上回る約４万円まで値上がりしているものもあった。【一條優太、元村有希子】
7501：チバＱ：2014/12/20(土) 16:22:06: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00010000-norimono-l15
地方ローカル鉄道の刺客「超快速」、「巨人」北陸新幹線へ一矢報いる
乗りものニュース 12月20日(土)12時21分配信

地方ローカル鉄道の刺客「超快速」、「巨人」北陸新幹線へ一矢報いる
北陸新幹線延伸開業で廃止される在来線特急「はくたか」（2013年8月、恵知仁撮影）。
「巨人」によって廃止される稼ぎ頭
　2015年3月の北陸新幹線金沢延伸開業に伴い、非常に大きなダメージを受ける鉄道会社があります。新潟県の第三セクター鉄道、北越急行です。

　同線には現在、越後湯沢駅（新潟県）で接続する上越新幹線と連携して、首都圏と北陸地方を結ぶ在来線特急「はくたか」が走っており、北越急行の営業収益のうち実に約9割を稼いでいます。しかしその在来線特急「はくたか」が、北陸新幹線の金沢延伸で廃止されてしまうのです（「はくたか」の列車愛称は北陸新幹線へ引き継がれる）。

　「巨人」北陸新幹線によって、存亡の危機に立たされる小さな地方ローカル線、北越急行。しかし北越急行はその収益源を奪った「巨人」に対し、ただ黙ってはいませんでした。2014年11月、新たに「超快速」を走らせると発表したのです。そのとき具体的なダイヤは発表されませんでしたが、状況によって「超快速」は、北陸新幹線といい勝負ができることが予想されました。

　そして2014年12月19日、ついにその「超快速」と、ライバルである北陸新幹線のダイヤが発表されました。「超快速」VS「北陸新幹線」、はたしてその結果はどうなったのでしょうか。