鉄道総合スレッド - 1047289790

7320：チバＱ：2014/08/25(月) 22:24:52: ■起死回生の企画が現実に

　なぜ小さなローカル鉄道にトーマスはやってきたのだろうか。

　大井川鉄道本線の利用客数は昭和４２年度の３４５万人をピークに、昨年度は５７万５千人まで落ち込んだ。経営状況は厳しく、今春のダイヤ改正では、運行本数をほぼ半減させる事態となった。

　同社では昭和５１年、利用客減に歯止めをかけようと、いったん廃止したＳＬを金谷駅－千頭駅間で復活。しかし、業績は思ったようには回復しなかった。

　「いっそのこと、本物のトーマス号を走らせてはどうか」。２５年春ごろから、社内にそんな声が出始めた。ちょうどその頃、同社と関係のある京阪電気鉄道（大阪市中央区）が、トーマスのラッピング電車を走行。同社の意向を知ってトーマスの版権を持つソニー・クリエイティブプロダクツ（ＳＣＰ、東京都千代田区）に引き合わせたところ、ＳＣＰも実物のトーマス号を走らせたいとの希望を持っていたため、一気に話が進んだ。

　大井川鉄道によると、トーマス号は１０月まで満席となっているが、運行日の１～２週間前にキャンセルが出るケースもあり、乗車できるチャンスはまだあるという。

　山本課長は「トーマスは本当に偉大。ずっと寂しい思いをしてきたので、これだけ人が来てくれるのはうれしい」と話し、しみじみと喜びをかみしめている。

　「トーマスに乗ることで、大井川鉄道の素顔である本物のＳＬの魅力を知るきっかけになってほしい」

　子供たちの笑顔とローカル鉄道の夢を乗せ、トーマス号はきょうも野山を駆け抜ける。
7321：チバＱ：2014/08/25(月) 22:26:34: http://www.asahi.com/articles/ASG8D66VDG8DUTNB00W.html
埼玉）西武・東武・秩父…人気キャラで子供心わしづかみ
米谷陽一
2014年8月23日03時00分
西武鉄道はイベントにあわせ、人気ゲーム「妖怪ウォッチ」のラッピング列車を走らせている＝西武球場前駅

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　夏休みの間、県内を走る鉄道各社が人気キャラクターとタイアップしたスタンプラリーを開いている。近場で楽しめ、限定グッズも手に入るとあって注目を集めている。鉄道会社側も、キャラの力を借りてファンを増やす狙いだ。夏休みも残りあと１週間。もう少し遊びたい子どもたちには、ちょうどいいかも？

　西武鉄道は、大ブームのゲーム「妖怪ウォッチ」のスタンプラリーを開催中。西武線内が１日乗り降り自由になる専用の「フリーきっぷ」（大人１千円、小児５００円）を使って、５駅分のスタンプを押すと記念品がもらえ、抽選で入手困難なグッズが当たる。

　同社によると、親子連れで参加する人が多く、あまりの人気に、きっぷの発売枚数を増やしたという。３１日までの期間中はラッピング列車を走らせて、スタンプラリーに参加しない子どもたちの心もつかむ。
7322：チバＱ：2014/08/27(水) 20:59:36: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140827-00000020-mai-soci
＜北陸新幹線＞１５年３月１４日に長野－金沢間を開業
毎日新聞 8月27日(水)11時16分配信

北陸新幹線の新型車両「Ｗ７系」＝金沢市で２０１４年８月、大原一城撮影
　◇時速２００キロ運転可能で東京－金沢間を最速２時間２８分

　北陸新幹線を共同運行するＪＲ東日本と西日本は、来年３月１４日に長野－金沢間（営業区間約２２８キロ）を開業することを決めた。新型車両の導入で東京－金沢間（同約４５１キロ）を当初計画から２分短い最速２時間２８分で結ぶ。同区間では直通タイプの「かがやき」を１日１０往復、各駅タイプの「はくたか」を同１４往復させる。着工以来２３年ぶりに首都圏と観光資源豊富な北陸地方が直結することで旅客動向が大きく変化しそうだ。

　開業当初は北陸新幹線用に開発した東日本の「Ｅ７系」と西日本の「Ｗ７系」の計１７編成（１編成１２両）を投入、最終的に２７編成３２４両体制で営業運転を行う。東京－金沢間の１日あたりの運転本数は、かがやき、はくたかの計２４往復のほか、現在東京－長野間を走っている「あさま」を１６往復、富山－金沢間を結ぶシャトルタイプの「つるぎ」を１８往復させる。

　北陸ルートは急勾配が連続する山岳地帯で、時速１７０キロを超えるのは困難とされてきた。新型車両のＥ７系とＷ７系は登坂能力に優れた長野新幹線の「Ｅ２系」をベースに改良を加えてパワーアップ。勾配区間や曲線でも時速２００キロ運転が可能となった。整備新幹線区間の２６０キロ運転との併用で、当初予測の到達時間「２時間半」の壁を突破、最速２時間２８分の到達が可能となった。【斎藤正利】
7323：チバＱ：2014/08/27(水) 21:30:26: http://www.sponichi.co.jp/society/news/2014/08/27/kiji/K20140827008821610.html
特急はくたか廃止へ…来年３月の北陸新幹線開業で
　北越急行（新潟県）は２７日、来年３月の北陸新幹線開業に合わせ、特急はくたかの運転を取りやめると発表した。

　はくたかは１９９７年３月の開業時から、越後湯沢と北陸を結ぶ特急として時速１４０キロで運転を開始。２００２年からは在来線では国内最速の１６０キロ運転をしてきた。１日当たり平均６９００人が乗車、７月末現在で延べ４４００万人が利用した。

　一方、ＪＲ東日本、西日本は新幹線との乗り継ぎをよくするため、新潟―上越妙高で特急しらゆきを１日当たり５往復、金沢―和倉温泉で特急５往復、金沢―福井で特急３往復、新潟―新井で快速２往復、新潟―糸魚川で快速１往復を運転する。

　しかし特急北越、快速の妙高とくびき野を廃止。特急のサンダーバード、しらさぎ、おはようエクスプレスは金沢以東の運転を取りやめる。
7324：チバＱ：2014/08/27(水) 21:43:14: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20140827001.htm
来年３月１４日開業　北陸新幹線　東京―金沢２時間２８分　
来年３月１４日の開業に向けて試験走行する北陸新幹線の新型車両「Ｗ７系」＝今月５日、ＪＲ金沢駅周辺
　ＪＲ東日本、西日本は２７日までに、北陸新幹線長野―金沢の開業日を来年３月１４日とすることで合意した。同日午後に正式発表する。最速列車の「かがやき」は１日に１０往復運転し、東京―金沢を最短２時間２８分で結ぶ。東京―富山は最短２時間８分となる。開業に合わせ、福井―金沢に特急列車を１日３往復新設するなど、新幹線と在来線の接続向上を図る。

　開業日は、ＪＲ各社の春のダイヤ改正日に合わせて決めた。「かがやき」は速達性を重視し、長野以西は、富山と金沢にのみ停車させる。東京―金沢の停車駅は、東京、大宮、長野、富山、金沢となり、一部は上野にも止める。

　「かがやき」より停車駅が多い「はくたか」は１日１５往復で、うち１往復を長野―金沢とする。飯山駅は一部通過するが、上越妙高―金沢は全駅に停車する。

　北陸新幹線の新型車両「Ｅ７系」「Ｗ７系」は、１２両編成で全９３４席あり、東京― 金沢の直通列車は「かがやき」と「はくたか」の合計で１日２５往復、年間約１７００万席が設定されることになった。

　金沢―富山を往復するシャトル便「つるぎ」は１時間に１本、１日１８往復運転する。東京－長野は「あさま」を１日１６往復走らせ、一部は８両編成の「Ｅ２系」で運用する。

　北陸新幹線の開業に伴い、特急「サンダーバード」と特急「しらさぎ」は、金沢から富山方面への乗り入れをやめる。金沢―和倉温泉は、特急列車を５往復運転する。

　越後湯沢―金沢・福井・和倉温泉の特急「はくたか」、新潟―金沢の特急「北越」、金沢―富山・泊の特急「おはようエクスプレス」は廃止し、新潟方面へは上越妙高―新潟に新特急「しらゆき」を５往復させて代替する。

　このほか、新潟―新井の快速「くびき野」、直江津―長野の快速「妙高」も廃止し、新潟―新井に快速を２往復、新潟―糸魚川に快速を１往復それぞれ新設することを決めた。
7326：チバＱ：2014/08/28(木) 20:42:18: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140828/ngt14082802110003-n1.htm
北陸新幹線「かがやき」、上越妙高と糸魚川停車せず　新潟
2014.8.28 02:11
　来年３月１４日に開業する北陸新幹線の運行計画概要が明らかとなった２７日、県内では速達タイプの「かがやき」（東京－金沢間）が上越妙高と糸魚川の両駅とも停車しないことから、関係者から「残念だ」と落胆の声が上がった。一方、北陸新幹線開業に伴い新たに特急「しらゆき」（新潟－上越妙高間）を投入するＪＲ東日本新潟支社は「北陸新幹線のアクセス特急という形で設定した」とＰＲし、これを契機に関西圏からの誘客につながる周遊観光を開発し県内活性化を図りたい考えだ。

　北陸新幹線の停車パターンをみると、停車タイプの「はくたか」（東京－金沢間、長野－金沢間）は上越妙高と糸魚川の両駅とも全列車が停車する。だが、速達タイプの「かがやき」は両駅には停車せずすべて通過となっている。

　これについて同支社の星野堪児運輸部長は報道陣に「対抗輸送機関（航空機）との競争力強化のため北陸への速達というイメージで設定した」として、「運行ダイヤの全体の最適化を図った結果だ」と説明した。

　だが、泉田裕彦知事は、「これまで原則各県一駅停車を主張してきた本県としては、率直なところ残念な内容だと言わざるを得ない」とコメント。さらに、「県内駅を活用した誘客拡大に取り組み、当初の原則各県一駅停車の実現に向けて努力したい」と続けた。県交通政策課は「具体的な行動の検討はこれから」としている。

　上越市の村山秀幸市長もかがやきが停車しないことについて「非常に残念な内容だ」と談話を発表。さらなる利便性向上に向けて県や沿線各市などと連携し、「改めてＪＲへの働きかけを行うことも考えたい」とした。糸魚川市の米田徹市長もコメントで「県内にかがやきが一本も停車しないのは大変残念」としながらも、「停車本数については最低ラインが確保された」と一定の評価をした。

　北陸新幹線金沢開業に伴い運転を取りやめる在来線は、同支社関連で、特急「はくたか」（越後湯沢－金沢・福井・和倉温泉間）、同「北越」（新潟－金沢間）、快速「くびき野」（新潟－新井間）、同「妙高」（直江津－長野間）。

　一方、新たに運行が決まったのは特急「しらゆき」（新潟－上越妙高間）の５往復、快速は新潟－新井間で２往復、新潟－糸魚川間で１往復となっている。

　しらゆきで使用する車両は、常磐線の特急「フレッシュひたち」で使われていたＥ６５３系をリニューアルして信越線に投入する。同支社はこの日、日本海の海や空の青さと、夕日の海面への映り込みをイメージした色合いのデザインを発表した。

　また、北陸新幹線開業に合わせ、北越急行（本社・南魚沼市）も同日、特急「はくたか」の運転を取りやめると発表。廃止理由として「北陸新幹線開業によりほとんどのお客が北陸新幹線を利用することが想定される」としている。

　はくたかは平成９年の開業時から、越後湯沢と北陸を結ぶ特急として時速１４０キロで運転を開始。１４年からは在来線で国内最速の１６０キロの運転をしてきた。
7327：チバＱ：2014/08/28(木) 20:43:27: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140828/oit14082802160002-n1.htm
ＪＲ九州が来夏、幻の豪華客車再現　地元の調度品で高級感演出
2014.8.28 02:16 （1/2ページ）［ピックアップ地方ニュース］

ＪＲ九州が来年夏に運行を始める観光列車のイメージ図
　ＪＲ九州は２７日、列車内でスイーツを楽しめる新たな観光列車を平成２７年夏から運行すると発表した。運行区間は久大線の大分県側と、大村線（長崎県）全線を想定している。青柳俊彦社長は記者会見で「ななつ星ｉｎ九州に１時間だけでも乗ってみたいな、と思っている人に楽しんでいただけると思う」と述べた。

　車両デザインは、明治３９年、ＪＲ九州の源流である「九州鉄道」が米国の車両メーカーに発注した豪華客車を参考にした。

　この客車は、ステンドグラスやマホガニー材がふんだんに使われ、床は絨毯敷き、展望車にはピアノも設置されていた。だが、発注元の九州鉄道の国有化（明治４０年）により、客車として走ることはなく、「或る列車」と名付けられた模型だけが現在、原鉄道模型博物館（横浜市）にある。

　平成２４年７月、青柳氏がこの模型を目にし、採用を決めた。

　既存の気動車を改装した２両編成で、デザインは水戸岡鋭治氏が担当する。車内にはテーブル席とカウンターを設置する。定員は約４０人。有名パティシエに依頼し、九州の食材を用いた「スイーツコース」を提供するほか、陶器や木工細工など地元の調度品を多用し、高級感を演出する。

　青柳氏は「私たちの先輩である九州鉄道の豪華列車を、ぜひとも走らせたいと考えた」と語った。
7329：とはずがたり：2014/08/30(土) 09:26:26: しらゆきといえば金沢⇔青森のディーゼル急行(のちに福井⇔青森の白鳥に格上げされて廃止)。列車名の復活は懐かしい♪

【連載】鉄道トリビア第269回特急「しらゆき」誕生! 列車名への抜擢は13年ぶり3回目
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1033297.html
マイナビニュース2014年8月30日（土）08:00

北陸新幹線の開業日が2015年3月14日に決まった。あわせて北陸・信越エリアの在来線特急列車も再編成される。報道資料によると、上越新幹線と接続して北陸方面へ向かう現行の特急「はくたか」「北越」は廃止。特急「サンダーバード」は和倉温泉駅発着の1往復を除き、金沢～富山・魚津・和倉温泉間が運転取りやめに。特急「しらさぎ」も名古屋・米原～金沢間の運行となる。

新潟～新井間の快速「くびき野」、長野～直江津間の普通・快速「妙高」も廃止。代わって新潟～新井間・新潟～糸魚川間で快速列車が運行開始される。これは、快速列車から指定席がなくなるという意味だろう。

一方、新設される列車として、金沢～和倉温泉間の特急列車が5往復。前述の通り、和倉温泉駅へは特急「サンダーバード」も1往復残される。福井～金沢間では、特急列車3往復を新設。これは特急「サンダーバード」の区間運転というよりも、北陸新幹線「かがやき」などに接続し、東京と福井を結ぶ役割を持つようだ。

そして新たに、新潟～上越妙高・新井間を結ぶ特急「しらゆき」( http://news.mynavi.jp/news/2014/08/27/417/ )が5往復設定される。この列車名はかつて急行列車や快速列車に使われていた。今回は特急列車になり、異例の大抜擢といえる。さて、過去の「しらゆき」はどんな列車だったのだろう?

○初代は日本海縦貫線の急行列車、2代目は奥羽本線の快速列車だった

国鉄時代の時刻表を見てみると、初代「しらゆき」の登場は1963(昭和38)年。ディーゼルカーによる日本海縦貫急行として走り始めた。下り列車は金沢駅6時45分発・秋田駅17時5分着。なんと10時間以上もかかっている。上り列車は青森駅6時25分発、金沢駅20時55分着。14時間30分の長旅だ。上りと下りで運行区間が異なり、上りは青森～秋田間で仙台行の昼行急行「あげぼの」を連結していた。当時の国鉄の複雑な車両運用を物語る。

急行「しらゆき」はその後、上り・下りともに金沢～青森間を結ぶ列車となり、1982年に廃止。同時刻のダイヤで福井～青森間の特急「白鳥1・4号」が設定された。

「しらゆき」の再登場はそれから15年後、1997(平成9)年だ。秋田新幹線の開業に関連して、秋田駅から五能線経由で「リゾートしらかみ」を運行するため、それまで奥羽本線経由で秋田～青森間を結んでいた快速「しらかみ」の列車名を変更し、「しらゆき」とした。この快速「しらゆき」は2002年に名前を持たない快速列車となった。これで時刻表から「しらゆき」の名前は消えた。

2015年春に登場する「しらゆき」は、現在の脇野田駅が移転する「上越妙高駅」と新潟駅を信越本線経由で結ぶ特急列車だ。使用車両はE653系1100番台の4両編成と決まった。運行ダイヤは未発表。毎年12月末頃に発表される春のダイヤ改正情報が楽しみだ。
7330：チバＱ：2014/08/31(日) 10:52:44: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140831-00000011-mai-bus_all

＜ＪＲ九州＞来春めど客室乗務員廃止を検討　車内販売も

毎日新聞 8月31日(日)7時0分配信

＜ＪＲ九州＞来春めど客室乗務員廃止を検討　車内販売も

　ＪＲ九州（福岡市）が来春までをめどに「ソニック」などすべての特急列車（観光列車を除く）の客室乗務員廃止を検討していることが、分かった。今秋から一部でなくし、全客室乗務員の２割にあたる５０人程度の減員を視野に入れている。廃止により、車内販売もなくなる。

　同社は２０１６年度までの株式上場を目指している。赤字が続く鉄道事業の収益改善のため、人件費を削減するのが狙いだ。乗務廃止する主な特急はほかに「かもめ」「にちりん」「きりしま」。九州新幹線と豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」や、「ゆふいんの森」など観光列車の乗務は継続する。

　客室乗務員は約２５０人いる。ほとんどが女性で１年間の契約社員。博多、鹿児島、大分の３カ所に拠点を置く。大分拠点の廃止も検討しており、グループ企業を含めて異動させる考えだ。

　客室乗務員は、車内での案内と、弁当・飲料・土産品などのワゴン販売をしている。車内販売は当初から採算割れしている。最近はコンビニエンスストアの駅周辺への出店もあり、車内販売へのニーズは減少し、収益改善が困難と判断したとみられる。【中園敦二】
7331：チバＱ：2014/08/31(日) 20:35:21: http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/news/20140830-OYTNT50404.html
真岡鉄道　乗らない地元
2014年08月31日
真岡市などを走る真岡鉄道（３０日、真岡市で）　真岡市は、市民のほとんどが真岡鉄道を利用していないとする住民へのアンケート調査の結果をまとめた。週末を中心に走る蒸気機関車（ＳＬ）は多くの観光客を集め、市のシンボルとなっているが、地元住民の多くが利用していないことで、改めて観光客の重要性が浮き彫りになった。

　調査は今年４～５月、１８歳以上の３０００人を対象に行い、約４０％の有効回答を得た。公共交通の利用状況や、市のイメージなどについて聞いた。

　この中で、「真岡鉄道（真岡線）をどれくらい利用しますか」と質問したところ「ほとんど利用しない」が９７％、「月１～２回程度」が２％となった。調査対象が１８歳以上のため、真岡鉄道を利用する通学客がほとんど含まれていないことも影響しているものの、市民はほとんど利用していない状況だった。

　利用しない理由は「車を利用しているから」が最も多く、８１％を占めた。その他（６％）では「ＪＲ宇都宮線との接続がない」「利用する用事・目的がない」「料金が高い」などを挙げた。

　一方、市のイメージについての質問では、５１％が「ＳＬの走るまち」としており、真岡鉄道の存在は重視していた。ただ、利用につながっていない状況で、真岡鉄道は「イベント時に市民に列車に乗ってもらいたいが、市外からの乗客を増やし、収益を上げたい」としている。
7332：チバＱ：2014/08/31(日) 20:37:32: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140823/tcg14082318000001-n1.htm
【足鉄からわ鉄へ　全線開通１００年（１）】
両陛下ご乗車　危機乗り越え、晴れやかな日迎える
2014.8.23 07:00 （1/2ページ）

わたらせ渓谷鉄道のトロッコ列車から新緑の渓谷を楽しまれる両陛下＝５月２２日、日光市足尾町遠下（伊沢利幸撮影）
　５月２２日、天皇、皇后両陛下が、ガラスのない開放的な列車から、にこやかな笑顔で沿線住民に手を振られた。栃木県日光市で足尾銅山の鉱毒での荒廃から緑化されてきた山々を視察後、群馬県桐生市までの移動で、わたらせ渓谷鉄道のトロッコ列車に乗車された。

　前身の足尾鉄道全線開通から１００年。国鉄赤字路線から第三セクターでの再出発後は常に廃線の危機にあった。現在は渓谷の自然を体感できる観光路線として人気があるが、両陛下のご乗車は地方のローカル線にとって思いがけず、晴れがましい出来事となった。

　通洞駅（日光市）で両陛下を出迎え、水沼駅（桐生市）まで案内した同社の樺沢豊社長（６６）は「沿線で見送る人、全てに手を振り、住民を気遣われる姿が印象に残った。到着までの５０分間、席に着かれていたのは長いトンネルと坂東カーブだけだった」と振り返る。坂東カーブは栃木・群馬県境のトンネルと沢入（そうり）駅（群馬県みどり市）の間にある国内有数の急カーブ。列車は今にも止まるような速度で通過した。沿線に人家、道路はなく、清流が大きな御影石の間を流れる迫力ある景色が目に飛び込む場所だ。

　水沼駅では、車に向かうはずの天皇陛下が、くるりと振り返って、樺沢社長に歩み寄られた。「きょうはありがとうございました。社員のみなさんによろしくお伝えください」。樺沢社長は「この日のために準備してきた社員にとっても励みになる」。陛下のこまやかな気遣いを感じた。

　１カ月間、運行の合間をみながら社員が交代で車両のワックスがけや車内清掃をし、報道陣の撮影場所にも下見に行った。実際に写真を撮ってみると、鉄橋の手前に不要となった古い鉄柱が車両の前面に写り込むことが分かった。「見ただけでは気付かないものが写真にすると意外と目立つ」と急遽（きゅうきょ）撤去。小さな鉄道会社は約４０人の社員総出で準備を進め、晴れ渡った日を迎えた。

　　　　　◇

　桐生市と日光市を結ぶ４４・１キロの鉄路。わたらせ渓谷鉄道の前身、足尾鉄道が全線開通して２５日で１００年となる。役割の変遷や浮き沈みも大きかったが、雄大な自然と地域に寄り添った１００年だった。
7333：チバＱ：2014/08/31(日) 20:38:18: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140824/tcg14082418000001-n1.htm
【足鉄からわ鉄へ　全線開通１００年（２）】
廃線ツアー　銅山の繁栄支えた往時を偲ぶ
2014.8.24 07:00 （1/2ページ）

間藤－足尾本山の廃線区間にある向赤倉トンネル。手前に腕木式信号機が残る（わたらせ渓谷鉄道提供）
　平成の鉄道唱歌「夏草の線路」（遊佐未森）を聞くと、人里離れた地に延びる鉄道の情景がありありと浮かぶ。さびた色のレール、覆うように茂る草、強い日差しとかげろう…。わたらせ渓谷鉄道間藤－足尾本山の廃線区間は、歌詞からイメージできる風景そのままの場所だ。

　同社は前身の足尾鉄道全線開通１００周年を前にした２４日、同区間で廃線ツアーを実施。通常は立ち入り禁止の廃線跡を地元ガイドとともに歩くツアーだ。樺沢豊社長（６６）によると、予約受け付け１週間で定員に達し、その後もキャンセル待ちの申し込みが相次いだ。「９月にもう１回実施するが、それでも間に合わない」（樺沢社長）という人気ぶりだ。

　足尾鉄道は明治４４（１９１１）年に開業。渡良瀬渓谷に沿って北へレールを延ばし、大正３（１９１４）年８月２５日に最後の足尾－足尾本山が開通した。間もなく、この区間に間藤駅が開業。間藤－足尾本山は貨物専用だった。鉄道設立の目的は足尾銅山から産出される鉱石の輸送だ。

　足尾鉄道は大正７（１９１８）年に国有化。最盛期には国内の銅産出量の４割を占めた足尾銅山の繁栄を支えた。

　足尾歴史館（日光市）の長井一雄館長（７４）は「東洋一の銅山。栃木で最も大きな町でもあった」。明治４０（１９０７）年の統計で、宇都宮３万５２２７人、足尾３万４８２４人。だが、炭鉱労働者のうち地域を渡り歩く３千～５千人が「統計に入っていないため、足尾が実質的に最多だった」（長井館長）。大正５（１９１６）年は３万８千人台。宇都宮（約５万６千人）に次ぎ、繊維産業で栄えた足利（約２万６千人）をも上回った。足尾町は平成１８年、日光市など周辺自治体と合併した。当時の人口は３千人台。全盛期の１割にも満たなかった。

　日光方面へも桐生方面へも険しい峠越えをしいられる山の中の鉱山都市。物資輸送は大きな課題だった。「写真集・足尾鐵道の一世紀」（新樹社）によると、前橋を起点に大間々、足尾、日光を抜けて矢板で東北線と接続する「両野（りょうや）鉄道」の大構想もあった。それから２０年。鉄道事業の仮免許交付や失効、路線変更での再申請などを経て開通した足尾鉄道。銅による黄金時代を迎えるのである。
7334：チバＱ：2014/08/31(日) 20:39:51: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140831/tcg14083118000001-n1.htm
【足鉄からわ鉄へ　全線開通１００年（３）】
「廃止されたら足尾がなくなる」銅山閉山で過疎化、赤字…
2014.8.30 07:00 （1/2ページ）

国鉄時代とほぼ変わらぬ姿を残す足尾駅の木造駅舎＝日光市足尾町掛水
　ＮＰＯ法人が運営する足尾歴史館（栃木県日光市）のスタッフ「楽迎（がくげい）員」で、元教諭の川田勉さん（８２）は終戦直後、足尾から群馬県桐生市の高校に通学していた。国鉄足尾線（現わたらせ渓谷鉄道）間藤駅で午前５時２０分ごろ、汽車に乗り７時半ごろ、桐生に着く。

　現在なら１時間２０分程度。川田さんは「汽車も遅かったし、神土（ごうど）駅（群馬県みどり市）で石炭や水の補給のため停車して時間がかかった」と振り返る。神土駅は今の神戸駅。国鉄時代は神戸市にある同じ駅名を避け「神土」の字を当てていた。

　川田さんは現在、長井一雄館長（７４）とともに同館で足尾銅山や足尾鉄道の歴史を紹介している。「銅の採掘は江戸時代初期に始まった」と長井館長。幕府直轄の鉱山として繁栄したが、その後、産出量が減り、幕末の頃には休山状態だった。大きく発展したのは明治時代、古河財閥の創業者、古河市兵衛が有望な鉱脈を発見、生産量増加に伴い近代化を進め、日本一の鉱山に返り咲いた。鉄道開設までは渡良瀬川沿いの銅（あかがね）街道で運搬していたが、峠が険しく、川田さんは「足尾を朝出て、夕方にやっと沢入（そうり）（みどり市）に着く。くねくね曲がった狭い道を馬に背負わせて荷を運んでいたようだ」と解説する。わたらせ渓谷鉄道で足尾－沢入は２０分かからない。足尾銅山にとって鉄道の果たした役割は大きい。

　「東洋一」の繁栄を誇った足尾銅山は昭和４８年に閉山。古河鉱業（現古河機械金属）は輸入鉱石の精錬事業を続けたが、足尾の人口は一気に減少した。長井館長は「銅を掘るだけでなく、３０種もの関連した仕事があった。だが、閉山で３分の２がなくなって多くの労働者がヤマを去った」と話す。

　国鉄民営分割化の議論とともに５０年代には足尾線廃止問題が浮上。川田さんも足尾線存続運動に取り組んだ。「国鉄本社に乗り込んだり東京駅前でチラシ配ったり、ねじりハチマキで運動をやった。廃止されたら足尾がなくなっちゃう」。町を挙げて「乗車運動」も展開された。

　国鉄からＪＲに引き継がれた２年後の平成元年３月、わたらせ渓谷鉄道が開業した。廃線は免れ、群馬県や沿線市町村が出資する第三セクターとして再出発した。
7335：チバＱ：2014/08/31(日) 20:40:27: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140831/tcg14083118000002-n1.htm
【足鉄からわ鉄へ　全線開通１００年（４）】
再建への道半ばで壮絶死　存続の危機に東奔西走した辣腕専務
2014.8.30 18:00 （1/2ページ）

２００５年頃、イルミネーションが飾り付けられた沢入駅。わたらせ渓谷鉄道存廃が議論され、沿線住民による活性化の動きも顕著になった　＝群馬県みどり市東町沢入（大竹直樹撮影）
　わたらせ渓谷鉄道の通洞駅（栃木県日光市）近くに開館した足尾歴史館に平成１７年５月、背の高い男性が訪ねてきた。６月の株主総会後、わたらせ渓谷鉄道専務に就任するという松井幸男さんだった。

　明知鉄道（岐阜県恵那市）から移ってきた鉄道マンに再建が託された。独特の岐阜言葉のイントネーションで鉄道への思いを語り、自治体と沿線住民が一体となって鉄道を支援する市民協議会の設立を訴えた。明知鉄道再建で取り入れた手法といい、長井一雄館長（７４）は「それから毎月来て、いろいろな話をした。松井さんがいたからわれわれも頑張った」と振り返る。

　「何とか（乗客に）足尾まで来てもらえるようにしたい」と松井さん。この頃、沿線観光は、絵筆を口にくわえて描く星野富弘さんの作品が並ぶ富弘美術館（群馬県みどり市）が中心。ほとんどの観光客は神戸（ごうど）駅で下車する。足尾にも観光客を呼び、沿線地域全体と鉄道の結びつきへの思いを強くしていた。

　存続の危機に直面していた頃だ。赤字経営が続き、補助金を負担する自治体側からたびたび存廃論議が起きた。国鉄から第三セクターへの転換時に受けた交付金を基にした第１基金が枯渇。車両更新のために積み立てた第２基金を取り崩して対応する事態になったが、収支均衡への見通しは立たない。「税金投入には限度があり、どこまで支援できるか」と話す自治体幹部もいた。バス路線への転換も盛んに議論された。

　一方、過疎地域を抱える自治体は「廃線は地域の孤立化につながりかねない」と鉄道存続を求める声が強かった。いずれにしても、赤字圧縮などの経営改善が求められた。

　試行錯誤は時に迷走した。１７年に起死回生策として導入した年間１万円のフリーパス「わたらせ夢切符」は、目標販売数に達しない上、定期券利用者が夢切符に切り替えた結果、大幅な減収を招き、大失敗に終わった。

　松井さんは地域を歩いて協力を求め、トロッコ列車でのファッションショーなど集客イベントも仕掛けた。だが、心臓に持病を抱える中での激務でもあった。１９年３月、出勤してきた職員が机の上に突っ伏している松井さんを発見した。６９歳。経営再建に辣腕（らつわん）を振るった専務の壮絶な戦死だった。
7336：チバＱ：2014/08/31(日) 20:40:55: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140831/tcg14083118000003-n1.htm
【足鉄からわ鉄へ　全線開通１００年（５）止】
「広告宣伝費はかけられない」トロッコ、イルミネーション、歌声…アイデアたたみかけて“脱廃線”
2014.8.31 12:00 （1/2ページ）

終着駅・間藤駅に到着したトロッコ列車　＝栃木県日光市
　「廃線処理」。平成２１年６月に就任した、わたらせ渓谷鉄道（わ鉄）の樺沢豊社長（６６）の周囲から揶揄（やゆ）する声も聞こえてきた。全国でローカル鉄道の廃線が相次いでいた。近隣では茨城県の日立電鉄が１７年に、鹿島鉄道が１９年に廃線。過疎化、少子化が進む地域では移動手段が自家用車一辺倒となり、乗客が減少を続けている。

　わ鉄も開業５年目の６年度は１０６万人だった輸送人員は半減している。現在、輸送人員の５５％、運輸収入の８５％が定期利用者以外で、観光客が大きな比重を占めている。

　ただ、思わぬ追い風が吹いた。鉄道ファンの広がりである。若い女性「鉄子」や親子連れ、高齢者と幅広い年齢層のファンがローカル線のひなびた駅を訪ね、ホームや線路脇でカメラを構える。

　特にわ鉄では旅情を誘うトロッコ列車が人気だ。窓ガラスがなく、風が吹き抜ける。１０年の導入後、しばらくは運行時期が限定されていたが、現在は「わたらせ渓谷号」と「わっしー号」の２編成。わっしー号は窓にガラスを取り付けて冬も運行する。

　沿線最長５２４２メートルの草木トンネル（群馬県みどり市）は高低差が約１４０メートルあり、通過に１０分近くかかる。わたらせ渓谷号は車内を消灯し、イルミネーションで飾る演出で好評を博した。長い暗闇を利用した逆転の発想。さらに歌声列車や料理列車などさまざまな企画列車が登場している。

　元群馬県庁職員の樺沢社長は鉄道に関して門外漢だが、積極的にイベントを仕掛け、関連グッズを開発。「必死だからアイデアも出てくる。広告宣伝費はかけられない。話題づくりは情報発信の一環」と話す。グッズは２５種類から１６０種に増え、その売り上げは年間２７０万円から１千万円に伸びた。鉄道事業の黒字化は難しいが、廃線が話題になることはなくなった。

　また、栃木、群馬両県にまたがる同鉄道関連３８施設が国の有形文化財に登録されている。また、歴史的価値が高いのは日本の近代化に貢献した足尾銅山だ。日本最初の公害、足尾鉱毒事件の舞台でもある。日光市は１７年から足尾銅山の世界遺産登録を目指して活動。足尾歴史館の長井一雄館長（７４）は「足尾銅山には光と影がある。公害をどう克服するか技術を進歩させてきた歴史もある。鉱毒被害のあった渡良瀬川下流地域の住民とも連携することが世界遺産登録に向けた動きには必要」と指摘する。銅山の歴史に大きな役割を果たしてきた足尾鉄道、国鉄足尾線に続き、わ鉄も地域の交流と連携の核となる。＝おわり
7337：チバＱ：2014/08/31(日) 20:43:37: http://news.nicovideo.jp/watch/nw1212734
「乗り鉄」に聞いた！死ぬまでに乗っておくべき電車10選
最近、鉄道ファンが増えてきていますよね。鉄道ファンにはいろいろなタイプがありますが、実際に乗って楽しむ人は「乗り鉄」と呼ばれます。「乗り鉄」さんは、全国各地の電車に乗っていて、電車の知識はとても豊富！
そこで、著名な鉄道ライターであり、ご自身も「乗り鉄」として日本全国の電車に詳しい杉山淳一さんに「死ぬまでに乗っておくべき電車」を選んでいただきました。

■ＪＲ九州　『ななつ星 in 九州』
「あまりにもメディアで採り上げられているので、またか、という感じですが(笑)。やはり日本の鉄道の中でも最上級と言われる列車には乗っておきたいです。また、2017年にはＪＲ西日本、ＪＲ東日本からも豪華列車が走り始めます。それにも乗りたいと思っています。」（杉山さん、以下同じ）

https://www.cruisetrain-sevenstars.jp/
http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/05/page_5665.html
http://www.jreast.co.jp/cruisetrain/

■ＪＲ東日本　『なごみ』(E655系)
「これも最上級で団体用の豪華電車。普段は5両編成ですが、中間に特別車両を組み込んでお召し列車としても運行されます。」

https://www.jreast.co.jp/train/joyful/e655.html

■ＪＲ東日本　E5系『はやぶさ』グランクラス
「日本最速の時速320kmで走行。死ぬまでに、最も速い列車に乗りたいという気持ちは誰にでもあるのではないでしょうか。もちろん、グリーン車より1クラス上のグランクラスで乗るのがオススメ。」

http://granclass.jp/

■近畿日本鉄道　伊勢志摩方面特急『しまかぜ』
「私鉄で最もハイグレードなサービスを提供するのがこの電車。日本人なら一度は、これに乗ってお伊勢参りをしたいじゃありませんか。」

http://www.kintetsu.co.jp/senden/shimakaze/

■ＪＲ東海　リニア中央新幹線
「2027年に東京-名古屋間が開業し、2045年までに大阪へ延伸するという計画で、時速500kmを達成する見込みです。実際の運行はまだ先ですが、もちろん日本で最も速い列車となります。まさに、日本の鉄道技術の結晶。これは、死ぬまでに乗りたい、というより乗るまでは死ねません。」

http://www.linear-chuo-shinkansen-cpf.gr.jp/gaiyo1.html
7338：チバＱ：2014/08/31(日) 20:43:50: 他にも、ちょっと変わった切り口で、他にも「乗っておくべき電車」を挙げていただきましたので以下にご紹介します。

■ＪＲ東日本　総武線各駅停車　
「朝7時30分から8時30分までの時間の錦糸町駅から両国駅まで。これは、国土交通省が発表した、平成24年度の最も混雑した区間です。混雑率は200パーセントと言われ、『体が触れ合い、相当な圧迫感がある。しかし、週刊誌ならなんとか読める』と定義される大変な混雑です。
これに毎日耐えている人々がいて、この人たちが、東京の、日本の経済を支えています。もしかしたら、あなたの人生を支えている人もいるかもしれません。逆にあなたが満員電車で苦しんでいるとしたら、あなたの働きも誰かを、都市を、国家を支えています。大勢の人々が、大勢の人の人生に関わっている、それを体感する意味でもこの電車はいかがでしょうか」。

■根室本線　滝川駅9時37分発釧路行き各駅停車
「日本一運行時間が長い普通列車です。釧路着は18時03分、所要時間は実に8時間27分(2014年8月30日現在)。列車番号は2429D。長距離鈍行だからといってのんびり走るわけではありません。意外とスピードは速いです。がんばって走ってます。しかし、がんばっても8時間半かかります(笑)。北海道の広さを感じますね。列車の中の8時間半、あなたならどう過ごしますか？時間だけがたっぷりある。こんなぜいたくな時間の使い方はなかなかできません。一度体験してみませんか。」

　http://www.jrkushiro.jp/kiha40unyou.html

■黒部峡谷鉄道　トロッコ列車
「かつては観光用ではなく、黒部ダム・発電所向けの資材運搬列車でした。完成当時は関係者以外は乗れず、登山者向けに『便乗』が許されたそうです。当時のきっぷには『生命の保証はしません』と書いてありました。

この路線は、過酷な自然状況の中、それでも『ここに鉄道が必要だ』と、大変危険な工事を経て開通しました。鉄道への執念を感じますね。宇奈月駅前に黒部川電気記念館があり、過酷なダム工事の様子を学べます。

今日の電化時代を築き上げた鉄道といってもいいでしょう。水力発電を得るための代償は大きかったですが、稼働したこのダムは自然からエネルギーを作ります。原子力発電は未来に代償を求める......。死ぬ前に黒部トロッコに乗って、便利な暮らしとその危険について、考えてみるのもいいかもしれません。」

http://www.kurotetu.co.jp/

■広島電鉄　650形　(651号車　652号車)
「1942年製の古い電車がまだ現役で走っています。朝のラッシュ時に時々運行するほか、毎年8月6日にも必ず運行します。実は、この電車は、製造から3年目の1945年8月6日に被爆しました。そのため、『被爆電車』として修学旅行生の貸し切りでも運転されています。死ぬまでに一度は乗って、あの悲惨な過去を心に刻み、誰かに伝えてください。」

http://www.hiroden.co.jp/train/sharyo/

■あなたが生まれて初めて乗った電車(路線)
「すでに廃止されているもしれません。その場合は、2番目に乗った電車、3番目に乗った電車を探してみましょう。当時とは景色も、車両も違っていると思います。それでいいんです。死ぬまでにもう一度乗って、これまでの人生を振り返ってみるのはいかがでしょうか。」

いかがでしたか。電車には何か人の郷愁を誘うものがあります。それは、人生が旅に例えられるからかもしれませんね。皆さん、機会があればぜひ上で紹介された電車に乗ってみてください。きっと何か感じるものがあるでしょう。

(高橋モータース＠dcp)
7339：とはずがたり：2014/09/02(火) 21:39:16: リニア「例のない工事」…事業費拡大の懸念も
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20140827-567-OYT1T50013.html
読売新聞2014年8月27日（水）14:02

　ＪＲ東海が２６日に国土交通省に認可申請したリニア中央新幹線の東京（品川）―名古屋間の建設は、非常に困難な工事が予想される。

　今後の用地取得費や労務費の上昇などで総事業費がさらに拡大する懸念もある。

　ＪＲ東海は、南アルプスのトンネル掘削と、品川、名古屋両ターミナル駅の工事がいずれも１０年以上かかると見込んでいる。

　東海道新幹線の乗換駅ともなる両ターミナル駅は、都市ガスや上下水道の管、地下鉄など、地下が様々に利用されている。工事は、新幹線のレールに１ミリのゆがみも生じないようにしつつ、最大で地下４０メートルまで掘り進めることになる。

　南アルプスは、地表から最大で１４００メートル下に最長２０キロ・メートルのトンネルを掘る「日本でも例のない工事」（ＪＲ東海・水野孝則執行役員）になる。事前のボーリング調査でも想定できない事態が起きれば、建設コストがさらに膨らむ可能性が否定できないという。
7340：チバＱ：2014/09/02(火) 21:59:25: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20140902-OYT1T50025.html
あまちゃん効果、三陸鉄道が大幅黒字に
2014年09月02日 10時45分
　岩手県は、三陸鉄道の今年４～６月期の経常収支が３７７６万円の黒字で、昨年度同期の３５８１万円の赤字から大幅に改善したと明らかにした。

　四半期が黒字になるのは東日本大震災後初めて。４月の全線運行再開で観光客が増加したことによるとみられる。

　達増知事は１日の記者会見で「ＮＨＫドラマ『あまちゃん』の影響が大きい。地元が三鉄を利用するための工夫を展開していきたい」と述べた。

　４～６月期の乗車人員は北リアス線と南リアス線で計約２１万人で、昨年度同期の約１２万４０００人から大幅に増えた。観光客らを対象にした震災学習列車も好調で、４～７月期の利用は４３７２人と、昨年度同期（１９７６人）の２・２倍となった。

　一方、４～６月期の定期利用は約６万８０００人で、震災前の２０１０年度同期（約１３万５０００人）の半分にとどまっている。
7341：チバＱ：2014/09/02(火) 22:00:45: http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14095804661650
有楽町線延伸、需要探る　野田-下妻35キロ区間県内調査委が初会合
地下鉄8号線(有楽町線)の県内延伸の実現性について調査する東京直結鉄道茨城県西南部延伸整備検討調査委員会の初会合が1日、東京都港区虎ノ門の一般財団法人運輸政策研究機構で開かれた。2015年度までに路線整備着工の見込まれる千葉県野田市から、さらに以北の坂東市-八千代町-常総市-下妻市までの約35キロ区間について、建設計画や輸送需要の予測などを検討し、12月末までに報告書をまとめる方針だ。

同調査委の委員長には東京理科大理工学部の内山久雄教授が就任。委員には筑波大学大学院システム情報系の石田東生教授と岡本直久准教授、県企画課長と県地域計画課長、各市町の担当部課長ら11人が参加。オブザーバーとして国交省関東運輸局や関東鉄道、千葉県野田市役所などから計6人が出席した。

今後、交通上の問題と課題の抽出▽運行計画▽事業主体と運賃計画▽輸送需要の予測▽収支予測▽沿線に発生する効果など計12項目について検討する。中でも首都圏の大規模災害に対する役割など、県西南部への鉄道延伸のメリットの洗い出しが大きな焦点になる。

初会合に出席した坂東市の吉原英一市長は「人口減少の中での鉄道誘致は、目的をはっきりさせなければ難しい。国土強靱化計画の中での位置づけを探るなど、各市町と垣根を越えた検討を進めていきたい」と意欲を示した。

14年ぶりとなる国交省の交通政策審議会の討議が5月にスタート。同調査委では、16年3月までに審議会答申で示される首都圏の鉄道整備計画見直しの中で、地下鉄8号線の県内延伸をアピールしたい意向だ。(冨岡良一)
7342：とはずがたり：2014/09/04(木) 08:49:19: ＪＲ九州:来春めど客室乗務員廃止を検討　車内販売も
毎日新聞　2014年08月31日　07時00分（最終更新　08月31日　09時39分）
http://mainichi.jp/select/news/20140831k0000m020110000c.html

　ＪＲ九州（福岡市）が来春までをめどに「ソニック」などすべての特急列車（観光列車を除く）の客室乗務員廃止を検討していることが、分かった。今秋から一部でなくし、全客室乗務員の２割にあたる５０人程度の減員を視野に入れている。廃止により、車内販売もなくなる。

　同社は２０１６年度までの株式上場を目指している。赤字が続く鉄道事業の収益改善のため、人件費を削減するのが狙いだ。乗務廃止する主な特急はほかに「かもめ」「にちりん」「きりしま」。九州新幹線と豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」や、「ゆふいんの森」など観光列車の乗務は継続する。

　客室乗務員は約２５０人いる。ほとんどが女性で１年間の契約社員。博多、鹿児島、大分の３カ所に拠点を置く。大分拠点の廃止も検討しており、グループ企業を含めて異動させる考えだ。

　客室乗務員は、車内での案内と、弁当・飲料・土産品などのワゴン販売をしている。車内販売は当初から採算割れしている。最近はコンビニエンスストアの駅周辺への出店もあり、車内販売へのニーズは減少し、収益改善が困難と判断したとみられる。【中園敦二】
7344：荷主研究者：2014/09/06(土) 22:08:27: >>7343
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki3/549417.html
2014年07/05 09:59　北海道新聞
ＪＲ北海道社長「速さより安全」　新ダイヤ、夕方時間帯手厚く　帯広で強調

「ダイヤ改正で一歩前進し、少しでも信頼回復になれば」と語る島田社長

　【帯広】ＪＲ北海道の島田修社長は４日、北海道新聞帯広支社を訪れ、特急スーパーとかち（札幌―帯広）の最高時速の引き下げなど８月３０日改正の新ダイヤについて、「スピードも大事だが、安全には変えられない」と述べ、安全運行を最優先したことを強調した。便数の変更はないが、時速引き下げにより、所要時間は最大１８分延びる。帯広発札幌行き１０号の発車時刻を３時間２０分遅くし、単身赴任中のビジネス客などの利用に対応する。

　最高速度の引き下げは、一連の列車事故を受けての措置で、新ダイヤからは、現在の最高速度１３０キロを１２０キロに落とす。車両やレールへの負荷を最小限に抑えるのが狙いで、スーパーとかちには、スピードを落とさずに安全にカーブを走るための「車体傾斜装置」を搭載しているが、ダイヤ改正後は使用を取りやめる。

　新ダイヤでは、札幌発帯広行きの５号の発車時刻を２時間半程度、７号を約４０分遅らせ、夕方時間帯の運行を手厚くした。島田社長は「利用客からの要望に応えたもの。札幌方面への日帰りの用事がしやすくなるのでは」とした。

　一方、一連の列車事故や不祥事の続出により、観光客やビジネス客のＪＲ離れは続いている。十勝方面の特急の利用客についても、昨年１１月から、特急スーパーおおぞら（札幌―釧路間）が１日当たり１往復減便したこともあり、年末年始期間、５月の大型連休ともに前年同期より２割前後減った。

　道東と札幌を結ぶ区間の利用客が減っていることに対し、島田社長は「減便による影響は直接的ではなく、傷ついたブランドイメージの問題が圧倒的に大きい」と述べ、安全運行を重ねながら、信頼回復に努める考えをあらためて強調した。（中沢弘一）
7345：名無しさん：2014/09/06(土) 23:32:16: 最近、鉄道ファンが増えてきていますよね。鉄道ファンにはいろいろなタイプがありますが、実際に
乗って楽しむ人は「乗り鉄」と呼ばれます。「乗り鉄」さんは、全国各地の電車に乗っていて、電車の
知識はとても豊富！

そこで、著名な鉄道ライターであり、ご自身も「乗り鉄」として日本全国の電車に詳しい杉山淳一さ
んに「死ぬまでに乗っておくべき電車」を選んでいただきました。

■近畿日本鉄道　伊勢志摩方面特急『しまかぜ』
「私鉄で最もハイグレードなサービスを提供するのがこの電車。日本人なら一度は、これに乗って
お伊勢参りをしたいじゃありませんか。」

http://www.kintetsu.co.jp/senden/shimakaze/

■ＪＲ東海　リニア中央新幹線
「2027年に東京-名古屋間が開業し、2045年までに大阪へ延伸するという計画で、時速500kmを達
成する見込みです。実際の運行はまだ先ですが、もちろん日本で最も速い列車となります。まさに、
日本の鉄道技術の結晶。これは、死ぬまでに乗りたい、というより乗るまでは死ねません。」

http://www.linear-chuo-shinkansen-cpf.gr.jp/gaiyo1.html

他にも、ちょっと変わった切り口で、他にも「乗っておくべき電車」を挙げていただきましたので以下
にご紹介します。

■根室本線　滝川駅9時37分発釧路行き各駅停車
「日本一運行時間が長い普通列車です。釧路着は18時03分、所要時間は実に8時間27分(2014年
8月30日現在)。列車番号は2429D。長距離鈍行だからといってのんびり走るわけではありません。
意外とスピードは速いです。がんばって走ってます。しかし、がんばっても8時間半かかります(笑)。
北海道の広さを感じますね。列車の中の8時間半、あなたならどう過ごしますか？時間だけがたっ
ぷりある。こんなぜいたくな時間の使い方はなかなかできません。一度体験してみませんか。」

　http://www.jrkushiro.jp/kiha40unyou.html

■黒部峡谷鉄道　トロッコ列車
「かつては観光用ではなく、黒部ダム・発電所向けの資材運搬列車でした。完成当時は関係者以
外は乗れず、登山者向けに『便乗』が許されたそうです。当時のきっぷには『生命の保証はしませ
ん』と書いてありました。

この路線は、過酷な自然状況の中、それでも『ここに鉄道が必要だ』と、大変危険な工事を経て開
通しました。鉄道への執念を感じますね。宇奈月駅前に黒部川電気記念館があり、過酷なダム工
事の様子を学べます。

今日の電化時代を築き上げた鉄道といってもいいでしょう。水力発電を得るための代償は大きか
ったですが、稼働したこのダムは自然からエネルギーを作ります。原子力発電は未来に代償を求
める......。死ぬ前に黒部トロッコに乗って、便利な暮らしとその危険について、考えてみるのもいい
かもしれません。」

http://www.kurotetu.co.jp/

※2014/08/31時点で一般公開が確認出来た記事の一部を抜粋しました、全文は元サイトでどうぞ
フレッシャーズマイナビスチューデント
http://student.mynavi.jp/freshers/column/2014/08/14083011.html
7346：チバＱ：2014/09/09(火) 22:30:08: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20140908/CK2014090802000008.html?ref=rank
軽快な“足”利用多様　福井市が実験中「ふくチャリ」
さまざまな形で活用されている「ふくチャリ」＝福井市の京福バスチケットセンターで

　車に依存し過ぎない社会を目指し、福井市は昨年４月、社会実験「ふくチャリ」を始めた。自転車を安価に貸し出すサービスで、観光客だけでなく、出張で訪れたビジネスマンや郊外に住む人など、さまざまな人に、さまざまな形で活用されている。

　ふくチャリは四時間二百円、一日五百円で誰でも利用できる自転車共有サービス。貸出場所は、えちぜん鉄道福井駅前の京福バスチケットセンターをはじめ、ビジネスホテルなど計十一カ所で計三十四台が稼働している。借りた場所以外での返却も可能だ。

　自転車は全て電動アシスト付きで、平地は時速三〇キロ程度で走行でき、市内の足羽山程度の傾斜なら楽に登ることができる。

　一三年度は観光客や出張で福井を訪れた人を中心に、延べ二千四百四十人が利用。市の自転車利用推進課によると、今年はそれを上回るペースで利用されているという。

　社会実験は来年三月で終了するが、サービス自体は今後も継続される見通しだ。八月からは京福バスに利用を呼び掛ける広告も掲げている。

　市の担当者は「実験結果を検証して、来年度以降は自転車の貸出場所と台数を少しずつ増やしていきたい」と意気込んでいる。各地で見られるように、駐車料金が不要で、小回りが利く自転車は観光客に人気。ただ、行き先としては、足羽山や養浩館庭園など駅から比較的近い場所へ行く人がほとんどだ。

　ビジネスホテルでは、出張してきた人たちが福井での足として使うことも多い。昨年八月に実施したアンケートでは、仕事目的の利用が全体の１３％。タクシーやレンタカーよりも安価で、待ち時間もない。営業先を何社か訪問し、空いた時間でまちなかを散策するなど、自転車の長所を十分活用する人も多いという。

　市外や市の郊外に住む人の利用も増えている。えちぜん鉄道福井駅前の京福バスセンターには毎日のように自転車を借りに来る“常連”も多く、担当者は「朝の早い時間帯に自転車が出払ってしまう日があるほど利用が多い。十キロ離れたショッピングモールまで通う人もいる」と話す。

　福井市山室町の会社員男性（２４）は福井駅前から二週間に一度、通院のために利用している。「タクシーは高いし、バスは運行時間が限られている。時間を有効に活用できる点は大きい」と話す。

（大山弘）
7348：チバＱ：2014/09/15(月) 22:38:18: http://www.asahi.com/articles/ASG9B4HGTG9BUHBI012.html

アジア高速鉄道１万キロ計画始動　日中、売り込みに熱

クアラルンプール＝都留悦史、バンコク＝大野良祐、ハノイ＝佐々木学

2014年9月15日07時41分

　アジアで高速鉄道計画が実現へ動き始めた。マレーシアとシンガポールを結ぶ路線は来年にも入札を予定。インドやタイなど、構想段階も含めると計画の総延長は約１万キロに上る。成長するアジアを舞台に、日本や中国などからの売り込み合戦が熱を帯びている。

　「日本の新幹線は安全なだけではない。時間に忠実に運行していることがすべての強みの原点にある」

　マレーシアの首都クアラルンプールで先週開かれた鉄道展示会。講演したＪＲ東日本の小県方樹副会長は、同国の鉄道当局幹部らを前に、こう訴えた。

　「絶対に落札したい」。小県氏が公言してはばからない、２０２０年の開業を目指すクアラルンプールとシンガポール間の高速鉄道計画が念頭にあった。約３５０キロを１時間半で結び、総事業費は４００億リンギ（約１兆３千億円）と見込まれている。マレーシア陸上公共交通委員会のカマル最高経営責任者は「来年１０～１２月には入札ができるだろう」と話す。

　計画には、中国やフランス、スペインなども関心を寄せる。日本勢はＪＲ東日本、住友商事、三菱重工業などが連携。８月中旬にトップセールスでマレーシアを訪れた太田昭宏国土交通相に各社幹部も同行した。
7349：チバＱ：2014/09/15(月) 22:40:49: http://www.oita-press.co.jp/1010000000/2014/09/11/003056083
「東九州新幹線」構想　大分―博多は５０分

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　大分県は１０日、大分など九州の東側を通る「東九州新幹線」構想について、現在のＪＲ日豊線に沿うルートで整備すると仮定した場合、大分―博多間の所要時間は約５０分、大分―新大阪間は約２時間４０分との試算を示した。今後、宮崎県など関係自治体と連携し、現行の基本計画路線から事業認可の前提条件となる「整備計画路線」への格上げを国に求めていく方針。

　新幹線の整備には地元負担も含め膨大な財政支出が見込まれ、現時点で事業化のめどは立っていない。県交通政策課は「東九州新幹線はルートも示されておらず、試算はあくまで仮定に基づく目安。ルート次第で所要時間は大きく変わる」と説明している。
　東九州新幹線は福岡市を起点に大分、宮崎両市を経由して鹿児島市までを結ぶ。全国新幹線鉄道整備法に基づき、１９７３年に運輸省（当時）が基本計画路線に盛り込んだが、その後は事実上凍結されている。
　九州地方知事会は２０１２年秋、整備計画路線への格上げと必要な財源確保を求める特別決議を採択し、国に要望を続けている。
　今回の試算は、九州新幹線・博多―鹿児島中央間（総延長２８８・９キロ）の所要時間（１時間１７分）を参考に算出した。広瀬勝貞知事は１０日の県議会本会議で「大分、宮崎両県が緊密に連携し、九州地方知事会とともに国に対して働き掛けていく」と述べた。三浦正臣氏（県民クラブ）の一般質問に答えた。
　本年度末には東九州自動車道が北九州市から宮崎市までほぼ完成することを踏まえ、県は７月、開通後の新たな政策展開を探る研究会を設置。第二国土軸（太平洋新国土軸）と並び、東九州新幹線を長期的な視点で取り組む施策として検討を進める。
7351：チバＱ：2014/09/15(月) 22:42:15: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140912/biz14091218370020-n1.htm
北陸新幹線の最速列車「かがやき」　ＪＲに新潟県停車を知事が要請

2014.9.12 18:37 ［鉄道ファン］

　新潟県の泉田裕彦知事は１２日、ＪＲ東日本の冨田哲郎社長と都内で会談し、北陸新幹線の最速列車「かがやき」について、同県内の駅への停車を検討するよう求めた。

　泉田知事は会談後、記者団に「沿線のブランド力を上げるには速い列車が止まることが大事だ」と強調した。

　北陸新幹線は来年３月に金沢まで開業し、新潟県内には上越妙高、糸魚川の２駅が設置される。「かがやき」はいずれの駅にも停車しない。
7352：チバＱ：2014/09/15(月) 22:43:02: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201409/20140905_12036.html
北海道新幹線１６年開業　仙台の役割探る

東北と道南の広域観光圏形成に向けて議論したシンポジウム

　２０１６年３月の北海道新幹線開業を道南と青森県、さらに東北全域の観光振興につなげようと「津軽海峡圏広域観光シンポジウムｉｎ仙台」が４日、仙台市内のホテルで開かれた。
　基調講演で、青森大の櫛引素夫准教授は、縄文から続く仙台以北の文化的関係と、新幹線が及ぼした影響を紹介。青森中央学院大の高山貢教授は、開業によって青森と道南が仙台－札幌間で第３の都市圏に発展する可能性に言及した。
　パネル討論では、東北と道南が広域観光圏を形成するため、１００万都市仙台が果たすべき役割に発言が相次いだ。「仙台に来れば北海道も分かるというスケール感は大きな財産になる」（櫛引氏）「観光客を広域で掘り起こすためには仙台の立ち位置が重要だ」（東北地域環境研究室の志賀秀一代表）などの提言があった。
　このほか、青森県今別町と函館商工会議所が、それぞれの新駅開業に向けてＰＲをした。
　東北活性化研究センターの主催で、青森地域社会研究所、北海道東北地域経済総合研究所が共催。観光関係者ら約８０人が出席した。
7353：チバＱ：2014/09/17(水) 23:01:41: http://www.asahi.com/articles/ASG923H1DG92UTIL007.html
東海道新幹線、速度アップのカギは？　最高２８５キロに
編集委員・細沢礼輝、中野寛2014年9月17日21時05分

　東海道新幹線（東京―新大阪）が来春、２３年ぶりに最高速度を２８５キロにアップする。カーブが多い路線のため、１９９２年の「のぞみ」登場以来、２７０キロで頭打ちだった。来月１日で開業５０年。記録更新は、「うまく曲がり、早く止まる技術」を追求し続けた成果だ。

特集：“テツ”の広場
　東京駅のホーム。黒のスーツに身をかためた横浜市の会社員佐藤香織（かおり）さん（２４）が今月２日朝、新幹線を待っていた。社会人３年目。営業で月２回は、関西や中部地方へ向かう。

　新幹線から、３０分に１本だけのローカル線に乗り継ぐことも。到着が遅れると、駅のホームを全力疾走する。この日の商談は岐阜県で。「遠方のお客さんとは何度も会えない。時間に特に気をつかうから、スピードアップは助かります」

　山陽新幹線（新大阪―博多）は最速で時速３００キロ、東北新幹線（東京―新青森）は３２０キロで走る。今秋にも着工されるリニア中央新幹線（品川―名古屋）は５０５キロだ。一方、国土交通省は７月、来春のダイヤ改定で、東海道新幹線の最高速度を２３年ぶりに更新し、２７０キロから２８５キロに上げることを認めた。東京―新大阪間の最短時間は、今の２時間２５分から２、３分縮まるという。

　東京五輪が開かれた６４年１０月の新幹線開業時、初代車両０系は最速２１０キロで運転。２代目１００系は２２０キロだった。９２年に「のぞみ」としてデビューした３００系は、それまでの鋼鉄製車体からアルミ製車体による軽量化などで、一気に２７０キロに上げた。
7354：チバＱ：2014/09/18(木) 07:55:10: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/54210.html
敦賀にフリーゲージトレイン実験線　北陸新幹線延伸合わせ導入目指す
（2014年9月18日午前7時10分）

　ＪＲ西日本は１７日、レール幅の広い新幹線と狭い在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌道可変電車）について、１０月に車輪間隔を変えるための実験線を敦賀駅（福井県敦賀市）に設置し、２０１６年度から試験車を使って走行試験を始めると発表した。

　早期の実用化を目指し、北陸新幹線が２０２５年度に敦賀まで延伸するのに合わせ、北陸ルートにＦＧＴの導入を開始したいとしている。

　九州新幹線の長崎ルートで採用する技術を導入、寒冷地に特有の雪害への技術的課題についても研究する。現在、大阪―金沢間を約２時間半で結ぶ特急サンダーバードの車両をＦＧＴに置き換えることも検討している。

　敦賀駅に設置する実験線は全長約１８０メートル（軌間変換装置は６８メートル）。幅１４３５ミリの新幹線線路と、１０６７ミリの在来線線路の間をつなぎ、走行しながら車輪間隔を変える。本年度中に製造に着手する６両編成の試験車で湖西線なども使い夜間に走行試験するという。

　北陸新幹線は来年３月に長野―金沢間が、金沢―敦賀間は２０２５年度に開業する予定。残る敦賀―大阪はルートが決まっていないが、福井県は若狭ルートによる新幹線仕様のフル規格で早期延伸を求めている。ＪＲ西も新幹線仕様での整備を希望しているが、当面はＦＧＴで在来線を活用したいという。

　また福井県をはじめとする沿線自治体は金沢―敦賀の開業３年前倒しを強く求めており、ＪＲ西日本は「ＦＧＴの開発は（２０２５年度の敦賀延伸）ぎりぎりまでかかる」（真鍋社長）との見方。ＦＧＴ導入までは敦賀駅の同じホームで新幹線と在来線を乗り継げるようにするなどして、乗客の負担軽減を図る方針だ。

　同社の真鍋精志社長は「ＦＧＴの導入により、乗り換えの時間が３０分ほど短縮できる。関西と北陸のつながりをアピールし、流動性も高めていきたい」と強調した。
7355：チバＱ：2014/09/20(土) 23:28:10: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201409/20140920_23019.html
日本一短いトンネルに昇格・深浦

仙北岩トンネルを通過するリゾートしらかみ（ＪＲ東日本秋田支社提供）　青森県深浦町のＪＲ五能線にある仙北岩トンネル（長さ９．５メートル）が、２５日から日本一短い鉄道トンネルになることが分かった。現在の最短は群馬県のＪＲ吾妻線にある樽沢トンネル（同７．２メートル）だが、近くの八ツ場ダム建設に伴うルート変更で２４日に役目を終えるためだ。五能線を管轄するＪＲ東日本秋田支社は「新たな観光スポットとして、多くの人たちに訪れてもらいたい」と歓迎している。
　仙北岩トンネルは、十二湖－陸奥岩崎駅間の日本海に突き出た岩壁を掘って造られ、１９３１年９月に完成した。観光快速列車「リゾートしらかみ」が走り、鉄道ファンの間では、風光明媚（めいび）な撮影スポットとして知られる。
　仙北岩トンネルがある一帯は、８月６日の大雨による土砂災害で同月３０日まで不通となった。秋田支社は「乗客を呼び戻すきっかけになれば」と期待する。
　群馬県の樽沢トンネルがある吾妻線は４５年に開業。管轄する高崎支社は「日本一短いトンネル」の案内板を掲げ、観光名所としてアピールしていた。
7356：荷主研究者：2014/09/21(日) 23:53:21: http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20140728000073
2014年07月28日 16時00分　京都新聞
「２時間台」に京都警戒　北陸新幹線、来春に東京－金沢直結

北陸新幹線のルート図

　北陸新幹線が来春に金沢まで開業し、東京と２時間台で結ばれる石川、富山両県が首都圏をターゲットに積極的な観光誘致を展開している。京都にとって東海道新幹線による所要時間の優位性が薄れることになり、観光に加え大学生の確保などにも影響が出かねず、関係者は警戒を強めている。

　「北陸新幹線は希望の光だ。東京との交流が増えれば、『石川は西日本文化圏』という意識も変わるかもしれない」。石川県東京事務所の担当者は、上越新幹線と特急で４時間近くかかる東京－金沢間が、２時間半に短縮することに期待を膨らませる。

　観光やビジネスで同県を訪れる人は、特急で２時間半程度の関西圏が２５０万人で首都圏の２３４万人よりもやや多い。

　しかし、来年に首都圏からの来訪者が急増する見通しで、県は５００万人に倍増させる目標を掲げる。昨年から加賀百万石の武家文化と新鮮な日本海の幸を前面に首都圏でのＰＲを強化し、女性雑誌で観光特集なども展開中だ。金沢市も小気味よいキャッチフレーズ「ちょっと、金沢まで。」を東京メトロで宣伝している。

　東京から２時間２０分の京都市。昨年に過去最多の観光客５１６２万人を記録し、首都圏から約１千万人が訪れている。市東京事務所は「武家文化の金沢とはすみ分けられるし、京都は観光地の質量で圧倒している」と静観の構えだが、「京都を年３回訪れる首都圏からのリピーターで、１回を金沢に変える人もでるのでは」と指摘する関係者もいる。

　大学も危機感を募らせる。石川県内の高校生の大学進学先は関西圏が首都圏よりもやや多いが、学生を東京にとられかねない。立命館大は昨年から石川県内の高校訪問で、「首都圏より生活費が安い」など京都で生活する利点を前面に出して学生確保に力を入れている。

　一方、首都圏の大学は開業を好機とみて攻勢に出ており、東洋大（東京都文京区）は夏休み中に訪れる石川、富山両県内の高校数を例年の４倍に増やし、「説明会や受験バックアップ講座を現地で開催できるようにアピールする」（加藤建二入試部長）と意気込む。

　立命館大にとって福井を含めた北陸３県は学部生数が１千人を超える重点エリアの一つで、入学センターの宮下明大次長は「関西に目が向いている高校生が首都圏の大学に流れないようにしたい」と強調する。

　とはいえ、北陸関係者の視線は関西から首都圏に向いており、ＪＲ東日本も「北陸の熱気はわれわれの想像以上」と昨年４月にエリア外初の営業センターを金沢市に開設した。富山県も本年度から県東京事務所を首都圏本部に組織強化するなど、京都の強力なライバルになりそうだ。
7357：チバＱ：2014/09/23(火) 09:20:27: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140922-00000000-maiall-soci
＜リニア＞あっさり「５００キロ」突破、揺れは…「地上最高速」体験
毎日新聞 9月22日(月)18時9分配信
＜リニア＞あっさり「５００キロ」突破、揺れは…「地上最高速」体験
体験乗車で時速５００キロの速度で走行する超電導リニアのL０系車両＝山梨県都留市の山梨リニア実験センターで２０１４年９月２２日、兵藤公治撮影
　ＪＲ東海のリニア中央新幹線の山梨リニア実験線（山梨県上野原市－笛吹市、４２．８キロ）が２２日、報道公開された。実験線を浮上走行した専用の超電導車両「Ｌ０（エルゼロ）系」（７両編成）に試乗し、「地上最高速」という未知のスピードを体験した。

【未知のスピードを動画と写真で】

　◇

　座席上に設置された現在の速度を示すモニター。順調にカウントを刻んでいたその数字があっさりと「５００」に達した。同乗したカメラマンらが一斉にシャッターを切る。戦後初の国産旅客機ＹＳ１１の巡航速度を上回るスピード。翼が付いていれば間違いなく、空を飛べるだろう。通路に立っていると、さすがに背もたれをつかみたくなる。「割と揺れるな」。誰かのつぶやきが耳に入った……。

　乗車したＬ０系は、流線型の先頭車両（長さ２８メートル、幅２．９メートル、高さ３．１メートル、定員２４人）と中間車両（長さ２４．３メートル、定員は５８人、６８人の２タイプ）で構成される。かまぼこ形の従来の試験車両に対し、断面は角形。４列シートの座席は現在の新幹線よりやや狭めで、特急並みという。

　この日の走行では、時速約１６０キロでタイヤによる地上走行から浮上走行に移行した。耳を澄ましていると、地上との摩擦で発していた雑音がかすかに弱まったのを感じる。時速２７０キロ（東海道）、３００キロ（山陽）、３２０キロ（東北）……。従来の各新幹線の最高速度をやすやすと突破し、２分半ほどで５００キロへと達した。

　ただし、「地上最高速」を実感できるのはほとんどモニターの数字でのみ。営業区間と同じく、実験線の８割以上がトンネル区間とあって、車窓からの眺めは闇ばかりだ。少なくともこの実験線で、流れる景色を楽しむことは難しい。乗車後のインタビューで、ＪＲ東海の遠藤泰和・山梨実験センター所長はきっぱり答えた。「（リニアの目的は）旅行時間を短くすることですから」

　やや気になった揺れは減速時に一層、感じることになった。地上走行に移行する際、着陸時の航空機のような接地によるショックもある。別の記者はツンとくる耳への空気圧を感じたそうだ。ＪＲ東海によると、約４００メートルの高低差がある実験線を高速で駆け抜けたことが原因という。

　もっとも「乗り心地は新幹線の最新型Ｎ７００シリーズに劣るかもしれないが、（東海道新幹線の初代車両である）０系はもちろん、その後の１００、３００系などよりははるかに優れる」と遠藤所長は自信をみせた。今回の試乗は「地上最高速」を実感しやすくするため、加速・減速を強めにしている。そのことも車体の揺れを大きくするのに影響しているそうだ。ＪＲ東海は今後、さらなる乗り心地の向上を目指し、研究に取り組んでいくという。

　　　　　　　◇　　　　　　　　　　　　◇

　ＪＲ東海は１１、１２月に一般向け体験乗車を実施する。同社のサイトなどで９月３０日午後１１時５９分まで募集し、抽選で当選者を決める。

　開催日は１１月１３、１４、１８、１９日と１２月４、５、９、１０日。山梨実験センター（山梨県都留市）での集合時間は各日午前１０時半、午後１時、午後２時半の３回。料金は２座席で４３２０円、４座席で８６４０円に設定した。問い合わせはジェイアール東海ツアーズ（電話０３・６８８０・３４８９）。申し込みはサイトの専用ページ（http://linear.jr-central.co.jp/）。【高橋昌紀／デジタル報道センター】
7358：荷主研究者：2014/09/23(火) 17:01:10: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140801103.htm
2014年8月1日02時50分　北國新聞
北鉄石川線に「陽羽里駅」　ニュータウン近く、来年３月開業

陽羽里駅周辺の完成イメージ。右奥がホームとなっている。

　北陸鉄道（金沢市）は来年３月、石川線に新駅「陽（ひ）羽里（ばり）駅」を開業する。新駅の設置は１９２２（大正１１）年に石川線が全線開通して以来初めてで、３１日付で北陸信越運輸局から認可を受けた。白山市曽谷（そだに）町土地区画整理組合が造成を進めるニュータウンのそばに立地し、通勤、通学者の利便性向上を図る。

　新駅は、曽谷駅と四十万駅の間に設置し、曽谷駅から５００メートル、四十万駅から６００メートルの距離にある。建設費は約８千万円で、組合側が費用を負担する「請願駅」として、北陸鉄道に要望していた。

　駅名の「陽羽里」は、組合が提案し、６月１９日に北陸鉄道が北陸信越運輸局に申請した。「輝く太陽のもとでヒバリが羽ばたくように飛躍する場所」となるようにとの思いを込め、ニュータウンの名称候補にもなっている。

　新駅は無人駅で、スロープを設置するなど、バリアフリー仕様とする。周辺には、金沢村田製作所や中村留精密工業もあり、初年度には１日１３０人、５年目にはニュータウンへの入居者も増えるとみて、１日３００人の利用を見込む。

　組合は、新駅をまちづくりの核に位置付け、保留地の処分を進めている。これまでに宅地７５区画の４割が売却された。購入者は３０～４０代の若い夫婦が多く、新駅設置に期待して購入した人が多いという。来年３月の駅開業までに、バスが乗り入れられるロータリー付きの駅前広場など周辺整備を完了させる考えで、医療モールの誘致も目指し、新駅効果に期待を寄せる。

　同組合の北本徹雄理事長は地元の要望通りの駅名を申請した北陸鉄道に感謝し、「駅の認可でまちづくりに大きな弾みがついた。駅名にある通り、大きく飛躍するまちにしたい」と話した。

　北陸鉄道石川線は、１９２７（昭和２）年、鶴来－加賀一の宮間（２・１キロ）を延伸開業したが、乗客数が伸び悩み、２００９年１１月に同区間を廃止した。現在は、野町―鶴来間（１３・８キロ）を平日３０往復、土日祝日は２６往復している。
7360：チバＱ：2014/09/24(水) 23:40:45: http://sankei.jp.msn.com/life/news/140924/trd14092407070016-n1.htm
ＪＲ吾妻線川原湯温泉駅と日本一短いトンネル「７０年の歴史」感謝　群馬
2014.9.24 07:07 （1/2ページ）［鉄道］
八ッ場ダム建設による線路架け替えで、役目を終える日本一短い「樽沢トンネル」＝２３日午前、群馬県吾妻郡（蔵賢斗撮影）
八ッ場ダム建設による線路架け替えで、役目を終える日本一短い「樽沢トンネル」＝２３日午前、群馬県吾妻郡（蔵賢斗撮影）

　「思い出をありがとう。長い間おつかれさま！」－。２４日に約７０年間の業務を終えるＪＲ吾妻線の川原湯温泉駅と、近くの「日本一短い鉄道トンネル」樽沢トンネルは２３日、祝日ということもあり、多くの観光客や鉄道ファンが詰めかけた。車窓からの渓谷美が錦秋色に染まるのを前に、地元では感謝や惜別の思いに包まれている。（浜田慎太郎、橋爪一彦）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　木造平屋の川原湯温泉駅は、ほぼ開業当時のままとされる。ＪＲ東日本高崎支社や地元観光協会などによると、同駅の乗客数は通勤通学や温泉への観光客などで多い時には１日１５０人以上に達したこともあるが、最近では１日２０人前後にまで減少していた。ところが９月に入り、１日１００人以上が訪れる、にぎわいを見せているという。

　鉄道ファンだという千葉県野田市の高校２年、謝名堂敬（じゃな・としたか）さん（１６）は「ダムで沈んでしまう駅の最後の姿を見ることができ、感無量です」と話した。

　ダム湖に水没するのは岩島駅－長野原草津口駅間の約６キロで、付け替え工事区間は約１０・４キロに及ぶ。新しい路線は、２５日以降の試運転を経て、１０月１日から営業を始める。

　水没予定地の住民は既に近くの代替地にほとんど移住しており、６０代の女性は「新しい駅は私たちにとって再スタートの象徴。不安も多いが、新しい川原湯温泉が少しずつ住みやすい場所になれば」と期待を込める。

　一方、現在の駅から約１・８キロ東にあり、吾妻川沿いの切り立った岩を掘って作られた樽沢トンネルも役目を終える。短い理由は、トンネルの上に立つ一本松の景観に配慮したとする説や硬い岩盤をくりぬいたとする説などがあるが、定かではないという。

　７・２メートルという車両１両分にも満たない短さのためトンネルで隠れるのは車両の一部だけで、後続車両の姿も見える。最近では、連日鉄道ファンが近くでカメラを構え、トンネルと車両が一体となる瞬間を写真に収めている。

　横浜市保土ケ谷区の会社員、笠井泰祐さん（４０）は「日本一短いトンネルがダム建設でなくなってしまうと知り、慌ててきた。貴重なトンネルなのでやはり寂しいですね」と感慨深そうに話していた。
7361：チバＱ：2014/09/24(水) 23:48:11: http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20140924-OYS1T50033.html
切符１枚で甘木ぐるっと　西鉄・甘木鉄道など連携
2014年09月24日

　人口減で鉄道利用者が減っている三井・朝倉地域に、福岡都市圏から観光客を呼び込もうと、公共交通の連携策を検討する協議会が、ローカル鉄道を楽しむ「あまぎぐるりんフリーきっぷ」を企画した。沿線を周遊できる「一日乗り放題切符」と、西鉄福岡（天神）駅などからの往復乗車券をセットにした切符だ。来年３月末までの社会実験で、西日本鉄道と甘木鉄道の両社が切符を販売している。

　同地域では、西鉄天神大牟田線の「西鉄小郡駅―宮の陣駅」間と西鉄甘木線の「宮の陣駅―甘木駅」間、甘木鉄道の「小郡駅―甘木駅」間の線路が、環状線のようにほぼつながっている。この区間を「フリーエリア」として、１日乗り放題にした。自治体では久留米、小郡、朝倉の３市と筑前、大刀洗の２町にまたがる。

　フリーエリア沿線には、１０月頃に１０００万本のコスモスが見頃を迎える「キリン花園」（朝倉市）や、境内の至る所にカエルの石像が置かれた如意輪寺（小郡市）などの観光地があり、酒蔵や天然温泉も点在。

　そこで、鉄道を利用する観光客を増やし、地域の活性化につなげようと、県や関連市町村、観光団体、両鉄道会社などが昨年１１月、協議会（座長＝辰巳浩・福岡大工学部教授）を発足させ、検討してきた。

　同切符を購入した人は、協力する飲食店や温泉、観光施設など約３０か所で、食事代１割引きや入浴料半額などのサービスも受けられる。協議会は販売枚数１０００枚を目指す。今後、沿線店舗の売り上げ調査なども行い、社会実験後の通常販売を検討する考えだ。

　協議会事務局の県交通政策課は「沿線の人口減で、鉄道を使う通勤・通学客が減っている。多くの観光客に鉄道を利用してもらことで地域再生につなげ、交通渋滞の緩和、地球温暖化防止などの好循環も生みだしていきたい」としている。

　地元でも期待が広がる。「あさくら観光協会」（朝倉市）の里川径一事務局長は「鉄道利用の観光客が地域を歩くことで、見過ごされていた魅力にも気付いてもらえると思う。地域おこしにつなげたい」と話す。

　両社にとってもこうした取り組みは初めて。西鉄は「鉄道によるぶらり旅の魅力を知ってほしい」、甘木鉄道は「特に昼間や休日の乗客が少ないので、新たな客層を呼び込むきっかけになれば」としている。

　西鉄天神大牟田線の主要１６駅で販売し、福岡市内では天神と薬院、大橋の３駅が対象。天神、薬院駅は大人１６７０円、小学生８４０円、大橋駅は大人１５７０円、小学生７８０円。

　問い合わせは同課（０９２・６４３・３６９３）へ。

2014年09月24日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7362：チバＱ：2014/09/25(木) 20:27:54: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140923/biz14092305000004-n1.htm
【革新の半世紀（上）】
成長生むイノベーション　リニアで新たなステージへ
2014.9.23 05:00 （1/3ページ）［鉄道］

　取引先からのクレーム対応のため、元日から新幹線で大阪に出張。ホームで見送る恋人は、車窓の外側から口紅で「アイラブユー」と書いて男を赤面させる－。団塊世代のサラリーマンを描いた人気マンガ「課長島耕作」のワンシーンだ。作者の弘兼憲史さん（６７）は「われわれ団塊の世代の男性にとって、昭和３９年に開業した新幹線は憧れだった。このシーンは、バブル期の猛烈に働く企業人を象徴するエピソードですね」と解説した。

　東海道新幹線の開業以前、東京－大阪間は在来線特急「こだま」で６時間３０分かかった。だが、３９年１０月１日に営業運転を開始した新幹線「ひかり」は、同区間を約４時間で結んだ。前日までは半日がかりだった移動時間を、一夜にして３時間近く短縮した技術革新が、社会に与えた影響は大きい。

■　■　■

　鉄道を使って都市間を移動する際の時間を距離に置き換えて、日本列島の外周を変形させて描く「時間地図」。東京大学大学院工学系研究科の清水英範教授と東北大学大学院情報科学研究科の井上亮准教授が作成した同地図を見ると、新幹線交通網の整備に伴い、本州は東西南北でほぼ半分に縮んだことが分かる。

　東海道新幹線は開業当初、ひかり、こだまが上り下りとも１時間に１本ずつ１日計６０本の運行だったが、今夏には最大でのぞみ２７７本、ひかり６５本、こだま８４本の計４２６本を運行。５０年で約７倍になった。１日当たりの平均乗客数も６万人から４２万人に増えた。さらに、最高時速は２１０キロから２７０キロにアップし、最速２時間２５分で３大都市圏を結び、大都市間の交流人口の増大に寄与している。

　大量輸送と、移動時間の大幅な短縮により、沿線では企業や工場、商業施設の開発が進んだ。日本の政令指定都市２０のうち、半分以上が東海道・山陽新幹線の沿線にある。ＪＲ東海の葛西敬之名誉会長は「東海道新幹線の沿線地域は日本の人口や国内総生産（ＧＤＰ）の６割を占める」と話す。“夢の超特急”の登場は「鉄道の革命だった」（葛西氏）のだ。
7363：チバＱ：2014/09/25(木) 20:28:08: ■　■　■

　ただ、東海道新幹線は開業から５０年がたち、老朽化も進んでいる。ＪＲ東海は平成２５年から、高経年化に伴う事故を未然に防ぐための大規模改修工事を始めた。トンネルと地山の間にできた隙間に、モルタルを充（じゅう）填（てん）するほか、鉄橋には桁に新しい部材の取り付けや、枕木の数を増やして揺れを抑えるなどの工事により、「数十年は延命できるようになる」（ＪＲ東海の須田寛相談役）というが、東名阪を結ぶ新たなバイパスは不可欠だ。

　このため、ＪＲ東海はリニア中央新幹線の着工を、１０月中にも始める。時速５００キロで走行し、２０２７年に開業予定の東京－名古屋間は４０分で、２０４５年には東京－大阪間を６７分で結ぶリニア中央新幹線は、新たなイノベーションの担い手だ。「東名阪」を１時間圏内で結び、１つの経済圏とする技術革新を、葛西氏は「トランスフォーメーショナル（一変させる）」と表現した。

　三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングはリニアの経済効果を名古屋開業時で約１０・７兆円、大阪開通時で約１６・８兆円とはじく。ＪＲ東海の須田相談役は「東名阪の三大都市圏が一体化し世界にないメガロポリスが生まれる」と話す。

　リニアが実用化された近未来の日本は、どう変わっているのだろうか。新幹線と同じく今年５０歳になった放送作家の小山薫堂さんは「東京一極集中が変わり、大阪を軸に京都など関西がもっと元気になっているだろう」と話した。

◇

　１０月に開業から半世紀を迎える東海道新幹線。リニア着工を控え、節目の年を迎えた日本の高速鉄道の現状を探る。
7364：チバＱ：2014/09/25(木) 20:29:19: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140924/biz14092412030009-n1.htm
【革新の半世紀　新幹線からリニアへ（中）】
ハンマー１本、職人芸が仕上げた初代「０系」の顔　技と魂継承する最先端車両
2014.9.24 12:03 （1/3ページ）［鉄道］
東京駅のホーム入線する東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ａ」＝１日午前、ＪＲ東京駅（大西史朗撮影）
東京駅のホーム入線する東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ａ」＝１日午前、ＪＲ東京駅（大西史朗撮影）

　「何とか形にできないか」

　昭和３６年、日立製作所の担当者からの依頼に、山下工業所（山口県下松市）の創業者、山下清登氏（７９）は言葉を失った。見せられたのは東海道新幹線初代車両「０系」の試作図だ。新幹線の「顔」にあたる独特の流線形をした先頭車両を仕上げてほしいという依頼だった。

　中学卒業後、自動車修理工場で板金を覚えた山下氏は、日立製作所笠戸事業所（同市）で蒸気機関車の部品作りなどを手がけた。だが時速２００キロ超の高速鉄道車両の製造は初めて。不安や懸念以上に「やらなければならない仕事だ」との使命感を山下氏は覚えた。

　山下氏が得意とするのは、金属をハンマーでたたいて曲面を形づくる「打ち出し板金」という技術。切り分けた鉄板をたたいて延ばし、微妙な力加減で曲線を作り出す“職人芸”だ。

　木で作った原寸大の先頭車両の型枠に鉄板をあわせ、毎日８～１０時間、ハンマーでたたき続けた。ひどいしびれから手の感覚がなくなる。山下氏とともに０系に携わり、厚生労働省が認定する「現代の名工」となった藤井洋征氏（６９）は「ハンマーの柄が１日に何本も割れた」と当時を述懐する。

　なぜ、手作業なのか。通常の客車部分と違い、先頭車両は１編成に２両しかない。早ければ数年でリニューアルされる。その度に専用の金型を作り、大型のプレス機を使っていては「採算が合わないからだ」と現社長の山下竜登氏はいう。

　ハンマー一本で最先端の車両を作り出すものづくりの技は、０系以降も日本の高速鉄道を支えた。来春開業する北陸新幹線（長野－金沢）用の新型車両「はくたか」など２０種類以上の新幹線車両や、宮崎実験線（宮崎県日向市）で使われたリニアモーターカーの実験車両も、山下工業所が手がけた。昭和６２年、当時運輸大臣だった石原慎太郎氏が宮崎実験線で試乗したリニア車両もその一つだ。

　■　■　■

　同じ６２年ごろ、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）でリニア車両の開発にあたっていた寺井元昭・ＪＲ東海リニア開発本部副本部長（５５）は、別の問題で頭を悩ませていた。車体に組み込んだ超電導磁石が、突然、磁力を失い走行できなくなる「クエンチ現象」だ。

　超電導磁石はマイナス２６９度に冷却された魔法瓶のようなものの中に入っている。走行中に温度が上昇し、超電導状態が維持できなくなるクエンチ現象はリニアの“最大の敵”ともいわれた。寺井氏は平成２年、ＪＲ東海に戻ったが、同年夏にはクエンチ現象により急停止した実験車両が側壁に激突するトラブルも起きている。

　高速走行に伴う振動が原因とにらんだ寺井氏は、製作を受け持つメーカー３社とともに、超電導磁石のコイルを固定する方法やコイルの断面積、線材の比率を変え、振動試験を繰り返した。その結果、振動によるコイルと固定金具の摩擦熱で超電導状態が維持できなくなることを突き止めた。

　■　■　■

　平成３９（２０２７）年の開業を目指すリニアの量産車の発注はこれからだ。リニア新幹線の開発には、ＪＲ東海の直接取引先だけで１００社近い企業が関わっており、協力会社を含めればさらにその裾野は広がる。ＪＲ東海幹部は「日本のメーカーの力は非常に優れている」と高く評価する。

　車両生産や技術開発だけでなく、山梨県のリニア実験線では、東海道新幹線と同じ衝突回避のシステムを取り入れたほか、地震の際の緊急停止システムも新幹線ゆずりだ。変電所など電力供給設備や車両の構造も、東海道新幹線の知見を大きく取り入れている。

　クエンチ現象の解明にあたった寺井氏は「東海道新幹線を作る際に、（国内メーカーが培った）経験やノウハウをできる限り生かしたい」と期待を寄せる。日本の技術力に裏打ちされたものづくりの魂は、新幹線からリニアへと受け継がれている。
7365：チバＱ：2014/09/25(木) 20:30:04: http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140925/plc14092517080016-n1.htm
【革新の半世紀　新幹線からリニアへ（下）】
強敵は仏独の欧州勢　官民一体、海外へ売り込め「日本の高速鉄道」
2014.9.25 17:08 （1/3ページ）［鉄道］

　「新幹線を両国の協調と発展のシンボルにしたい」

　８月中旬、マレーシアを訪れた太田昭宏国土交通相は、ワヒド・オマール首相府大臣、サイド・ハミド陸上公共交通委員会議長らとの会談で、日本の新幹線システムの採用を強く訴えた。

　ターゲットは、クアラルンプール－シンガポール間の約３５０キロを約１時間半で結ぶ高速鉄道計画だ。２０２０年ごろの開業予定で、来年にも国際入札が行われる見通し。日本だけでなく、中国や韓国、欧州の企業も関心を示しているという。

　巨額の受注が見込める高速鉄道計画は、民間企業にも大きな商機をもたらす。太田国交相のトップセールスにはＪＲ東日本や三菱重工業、日立製作所、住友商事の幹部も同行した。

　「いい案件でぜひやりたいが、マレーシアもしたたかだ。受注を狙う国々を競争させ、有利な条件を引き出そうとしている」

　同行した企業の幹部はこう感想を述べた。

◇

　国交省によると、世界では１０前後の国で高速鉄道計画が浮上している。新幹線の技術やノウハウは、安倍晋三政権が成長戦略に掲げたインフラ輸出における、「大きな柱になる」（国交省幹部）のは確かだ。

　１９９０年代後半以降、ドイツやスペイン、中国で高速鉄道が大勢の死者を出す悲惨な事故を起こした。これに対し新幹線は半世紀、乗客の死者ゼロを守った。高度な安全性は大きな武器だ。

　しかし、新幹線の輸出は道半ばだ。２００７年開業の台湾高速鉄道は、当初優勢だった欧州勢を逆転し、新幹線の海外展開の第１号として注目されたが、車両や電機システムなど一部の供給にとどまっている。

　強敵はノウハウや実績で勝る仏独を中心とした欧州勢だ。韓国では仏ＴＧＶのシステムが採用された。低価格が売りの中国も侮れない競争相手となる。

　日本勢の課題は何か。三菱総合研究所の平石和昭政策・経済研究センター長は「日本は欧州勢に比べプレーヤーの数が多く、まとまりが弱い」と指摘する。新幹線はＪＲグループだけでなく、車両や機器、設備などで多くのメーカーや商社が関与する。これに対し、欧州勢は仏アルストムや独シーメンスといった巨大メーカーが中心となって受注に動く。

　また、海外の高速鉄道の計画に食い込むには、情報収集やコンサルティング能力の強化が不可欠との指摘もある。日本は複数の鉄道コンサルタントが独自に動いており、同業の仏シストラと比べて、スタッフ数や海外拠点数で見劣りする。

　現地の要求にきめ細かく応える態勢づくりも問われる。技術や性能より価格の安さを重視する国も多い。ＪＲグループの首脳は「新幹線の安全性や信頼性の高さはよく知られているが、『価格が高い』と思われている」と指摘。こうしたイメージを払拭する徹底したコスト削減策も急務だ。

　日本勢も反撃ののろしを上げた。新幹線を運行しているＪＲ東海、東日本、西日本、九州の４社は４月、新幹線輸出に向け「国際高速鉄道協会（ＩＨＲＡ）」を設立した。同協会には鉄道関連メーカーや総合商社も参加し、新幹線技術の国際標準化を目指す。

　中心人物の一人、ＪＲ東海の葛西敬之名誉会長は「日本の高速鉄道が共通して持つ安全面の技術特性は世界でも必要とされる」と語る。

　かつて内向き志向が強いとされたＪＲだが、ＪＲ東海とＪＲ東日本は個別でも新幹線輸出に動いている。ＪＲ東海は米国に照準を定め、超電導リニアや新幹線の売り込みを積極化。ＪＲ東日本も４月、英国の高速鉄道計画「ＨＳ２」の運営会社とコンサルティング契約を結んだほか、米カリフォルニア州の高速鉄道計画への参画も目指す。

　安倍首相は今月１日に行われたインドのモディ首相との首脳会談で、同国の高速鉄道計画をめぐり、日本の新幹線導入を働きかけた。官民の総力を挙げた日本の新幹線輸出は正念場を迎えている。

◇

　連載は藤沢志穂子、松村信仁、森田晶宏が担当しました。
7366：チバＱ：2014/09/28(日) 09:10:40: http://senkyo.mainichi.jp/news/20140927ddlk12010176000c.html
選挙:浦安市長選　市議の水野氏、立候補を表明　／千葉
毎日新聞　2014年09月27日　地方版

　任期満了に伴う浦安市長選（１０月１９日告示、２６日投開票）に、市議の水野実氏（４７）が２６日、立候補を表明した。出馬表明は、５選を目指す現職の松崎秀樹氏（６４）と、市民団体代表の巌洋輔氏（２８）に続いて３人目。

　水野氏は記者会見で「９月議会で、議会側が要望する施策について市の方針が示されなかった。自ら政策として提示し、市民に選択肢を提供したいと思った」と出馬の動機を説明。小学校給食無償化などを公約に挙げた。

　水野氏は２０１１年の市議選で、みんなの公認を受け初当選。今回は離党し無所属で臨むという。【市村一夫】
7367：チバＱ：2014/10/01(水) 21:48:59: http://www.sankei.com/west/news/141001/wst1410010058-n1.html
新幹線開発は「敵が多かった…」　大阪に残る国鉄マンの遺構

東海道新幹線の開業５０周年を記念してＪＲ新大阪駅で行われた出発式＝１日午前６時、大阪市淀川区（安元雄太撮影）
　「新幹線の父」と呼ばれた２人の国鉄マンが植えた１本の木が、今年４月に閉館した大阪市の旧交通科学博物館の一角に植えられている。第４代国鉄総裁の十河（そごう）信二氏と技師長の島秀雄氏が開館を記念して３７年１月に植樹したサンゴ樹だ。

　十河氏は国鉄総裁に就任すると、すでに国鉄を辞職していた技術者の島氏を技師長として呼び戻し、新幹線プロジェクトを実現させた。国鉄内部の声を押し切り、スピードアップが期待できる広軌（標準軌）での建設を推進し、現在の新幹線の礎を築いた。しかし、新幹線開発への莫大（ばくだい）な予算投入に批判が高まると、十河氏は３８年５月に退任。島氏も退職した。

　「十河さん、島さんは責任を取って辞めた。開業前に…。敵が多かった」。初代新幹線「０系」の車両開発に携わった鉄道技術研究所（現鉄道総合技術研究所）の技術者、田中眞一さん（８１）は振り返る。

　世界初の高速鉄道の開発は苦難の連続だった。

　「飛行機の雑誌を持ってきて勉強しろ！」。開発者らはこう厳命されたという。田中さんは「最初は時速２１０キロではなく、もっと速いスピードを想定していた」と明かす。神奈川県小田原市と綾瀬町（現綾瀬市）を結ぶモデル線で行われた初めての時速２００キロ試験では、「ガタガタガタ」と車体が音を立てて揺れ、レールが曲がった。脱線事故につながる可能性もある「蛇行動」という現象。恐怖すら覚えたが、開業時期が決まっていたため、泊まり込みで試験を繰り返した。
　３９年１０月１日、東京で行われた「ひかり」１番列車の出発式。新幹線プロジェクトを牽引（けんいん）した十河、島両氏の姿はなかった。そのためか、２人の功績を示すものは少ない。旧交通科学博物館に植樹されたサンゴ樹は数少ない“記念碑”でもある。

　飛行機や自動車が発達し鉄道の未来に陰りが差していた時代に新幹線は華々しくデビュー。その後仏ＴＧＶなど欧州で高速鉄道が相次いで誕生し中国や台湾、韓国、米国へと広がった。

　「新幹線は技術を積み重ねた集大成。新幹線によって斜陽化していた鉄道が息を吹き返した」。田中さんはしみじみと語る。

　サンゴ樹は平成２８年春にオープンする「京都鉄道博物館」（京都市）の敷地内に移植される見通しだ。
7368：チバＱ：2014/10/01(水) 21:50:19: http://www.sankei.com/west/news/141001/wst1410010017-n1.html
2014.10.1 06:00

東海道新幹線の一番電車「時速２１０キロ」は「１６０キロまで」との通達に背いた〝異常運転〟だった……運転士が感じていた〝圧力〟と現場の思いとは…

　「試運転は時速２１０キロできたが、営業運転は１６０キロで行く」。新大阪駅発「ひかり」１番列車の運転士に抜擢（ばってき）された大石和太郎さん（８１）は、開業まで１カ月を切った昭和３９年９月、上司からこう命じられがくぜんとした。「１６０キロでは夢の超特急ではない。今まで何をやってきたんだ」との思いがあった。

　３８年に東海道新幹線の開業準備室に配属され、試験用のモデル線で試作車の試運転を繰り返してきた。全線のレールがつながったのは開業のわずか３カ月前。車両故障や停電トラブルに悩まされ、「開業前日までまともに定時で運転できなかった。まさにぶっつけ本番だった」と振り返る。

　東京五輪開幕を目前に控えた５０年前の１０月１日早朝、大石さんは大阪府摂津市と茨木市にまたがる東海道新幹線鳥飼車両基地で団子鼻の０系に乗り込んだ。

　まだ夜も明けきらぬ午前５時１５分、車両基地を出発した回送列車は１５分ほどで始発の新大阪駅に着いた。当時は周辺にビルもほとんどなく「駅だけがぽつんとあった」。だが、ホームが目に入り、目を疑った。

　鈴なりの人であふれかえっていたからだ。式典の中央に引っ張り出され、盛大なファンファーレに戸惑いながら花束を受け取った。こんな出発式があることすら聞かされていなかった。

　午前６時、大勢の人々に見送られながら定時に発車。「何としても２１０キロを出す」。心に誓ってハンドルを握り締めた。だが東京までの所要は４時間。時速１６０キロ走行を想定したダイヤが組まれており、２１０キロまで出せばダイヤよりも相当早く東京に到着する懸念があった。そもそも通達に背くことになる。

　車掌から「いつ時速２００キロ出るんだい。お客さんが速度計の前で待ってるよ」と言われ、意を決した。「１６０キロというお利口さんの運転はできない」

　京都駅を出発すると、７０キロに落として運転し、わざと列車を遅らせる作戦に打って出た。通常ではあり得ない「異常運転」だった。

　しかし、新幹線の運行を管理する指令所から問い合わせはなく、運転席に同乗していた上司の指導助役も、意図的な列車の遅延をとがめることはなかった。

　「口にこそ出さないが、みんなの思いは同じだ」。大石さんはそう確信した。

　大津市に入ると「フルノッチ（最大の加速操作）を入れた」。速度計の針は通達で定められた時速１６０キロを超え、瀬田川橋梁（きょうりょう）をすぎたころ、２１０キロに達した。ビュッフェ車に設置された速度計の前に集まっていた乗客から歓声が起こり、報道関係者はこぞって世紀の瞬間をカメラに収めた。車掌からすぐ「大変な騒ぎだ」と連絡が入った。

　５年という短い工期で建設されたため、路盤が安定するまでの慣らし運転の意味で「時速１６０キロ」の通達が出たとされている。

　しかし、大石さんは「それだけではない。何らかの外圧も影響していたのではないか」といぶかる。

　「新幹線の父」と呼ばれた第４代国鉄総裁、十河信二氏は在来線と同じ狭軌による建設を主張する国鉄内部の声を押し切り、広軌（標準軌）での建設を推進した。「十河さんは『赤字ローカル線はいらない。政治路線だ』と言った。政治家から組合、みんな敵だった」と振り返る。国鉄内では資金と人材を新幹線に集中投資する十河氏のやり方に不満がくすぶっていた。

　「１６０キロ通達は意趣返しではないか」。少なくとも大石さんはそう感じていた。十河氏は予算が超過した責任を負う形で３８年５月に退任。島氏も後を追うように退職し、記念すべき出発式に２人の姿はなかったからだ。新幹線に携わってきた国鉄マンの間では、「大石ならきっと２１０（キロ）出してくれる」との期待感が広がっていたという。

　豊橋－浜松間で運転を交代し、１番列車は東京駅に定刻通り到着した。後に、国鉄新幹線支社長が東京駅で大石さんと涙ながらに握手し、労をねぎらったとの記録が残された。

　しかし、実際はそんな事実はなく、大石さんは「異常な運転はしたが、あのとき出した２１０キロは私個人の跳ね上がりではない。みんなの誇りだった」と振り返った。（大竹直樹）
7369：チバＱ：2014/10/01(水) 21:52:07: http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/141001/cpd1410011937014-n1.htm
“夢の超特急”東海道新幹線が開業５０年　５６億人運び地球５万周
2014.10.1 19:37
　日本列島の大動脈として経済や暮らしを支え続けてきた東海道新幹線が１日、開業５０年を迎えた。東京駅では記念式典が開かれ、鉄道ファンらの祝福を受けた。

　東海道新幹線は昭和３９年、東京五輪の開催直前に開業。世界初の高速鉄道は最高時速２１０キロでデビューした。半世紀の間に最高時速は２７０キロに向上、来春には２８５キロに引き上げられる。当初４時間かかった東京－新大阪間も２時間２５分に短縮。乗車人数は３月までの累計で延べ約５６億人、走行距離は地球５万周に当たる２０億３８８６万キロに上る。

　出発式は５０年前と同じ午前６時発の一番列車の発車に合わせて１９番線ホームで開かれ、最新型Ｎ７００Ａ車両が博多に向け静かに滑り出した。車両を見送ったＪＲ東海の柘植康英社長は「今日は入社以来もっとも感動した一日」と話した。
7370：チバＱ：2014/10/03(金) 21:12:30: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141003-00000555-san-bus_all
北陸新幹線、東京－金沢は１万４１２０円　ＪＲが発表、航空運賃の割引料金より安め
産経新聞 10月3日(金)14時44分配信

　ＪＲ東日本と西日本は３日、来年３月１４日に開業する北陸新幹線の特急料金を発表した。東京－金沢間は通常期の指定席特急料金が６７８０円で、運賃と合わせると１万４１２０円となる。直接比較はできないが、羽田－小松間の航空券で、早期購入割引の中心価格帯が１万８０００円付近なので、価格だけだと空の足よりもひと回り以上安い設定だ。

　ただ、買う時期や時間帯によっては、羽田－小松でも１万円台から購入できるので、一概に比較はできない。

　北陸新幹線の東京－富山間料金は、通常期の指定席特急料金が６２５０円で、運賃６４８０円と合わせると１万２７３０円となる。

　航空運賃は羽田－富山も羽田－小松と同額なので、富山までだと、航空運賃よりさらに安くなる。

　ＪＲではグリーン車利用時やグランクラス利用時の料金も発表した。東京－金沢間のグランクラス利用料金は２万６９７０円。
7371：名無しさん：2014/10/04(土) 21:21:48: http://blogs.yahoo.co.jp/namoamidabutsu18/59783810.html
7373：荷主研究者：2014/10/05(日) 19:30:35: http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20140917000176
2014年09月17日 22時30分　京都新聞
湖西線、防風柵２.５キロ延長　志賀―比良駅間、ＪＲ西設置へ

ＪＲ西日本が湖西線近江舞子駅―北小松駅間に設けている防風柵（大津市）

　滋賀県のＪＲ湖西線の運行が強風で止まる問題で、ＪＲ西日本は１７日、対策として防風柵を大津市北部の志賀駅―比良駅間まで延長すると発表した。１年半後の完成以降は両駅間の運転見合わせ時間が３分の１以下に減る見通し。和邇駅に折り返し用のわたり線も新設し、強風時でも新快速列車が京都駅から堅田駅まで運行できるようにする。

　防風柵は高さ２メートルで両駅間の山側２・５キロにわたって設け、２０１６年１月に完成させる。現在は風速２５メートル以上で運転を見合わせているが、３０メートル未満まで運転可能になり、昨年度に両駅間で計２１時間２４分に達した運転見合わせを１４時間以上減らせると推定している。ただ、湖西線全体でどの程度減らせるかは「算出が難しい」としている。

　また、列車を折り返し運転するために上下線をつなぐわたり線を和邇駅に１９年春に完成させる。これまでは堅田駅にわたり線が１本しかなく、強風時は新快速列車が京都駅止まりで湖西線に入れなかったが、堅田駅まで運行可能になる。堅田駅までだった普通列車も和邇駅まで運行できるようになる。

　整備費は防風柵が約９億円。わたり線が約５億円。

　湖西線は比良山系から琵琶湖へ吹き下ろす突風「比良おろし」などが吹き、運転見合わせや、徐行による遅れが生じてきた。ＪＲ西日本は防風柵を０８年に比良駅―近江舞子駅間（２・９キロ）、１２年に近江舞子駅―北小松駅間（１・３キロ）に設置したが、運転見合わせ・徐行が昨年度少なくとも１９日間（県調べ）発生し、利用者や高島市がさらなる対策を求めていた。県の三日月大造知事も１２日に同社に防風柵増設を要望していた。
7374：チバＱ：2014/10/08(水) 00:12:57: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141007-00000014-wordleaf-bus_all
新たな特急列車名は「ダイナスター」と「能登かがり火」。北陸新幹線開業に合わせ
THE PAGE 10月7日(火)16時41分配信

新たな特急列車名は「ダイナスター」と「能登かがり火」。北陸新幹線開業に合わせ
[写真]「ダイナスター」「能登かがり火」で使用する683系（JR西日本金沢支社提供）
　JR西日本は7日、来年3月14日の北陸新幹線開業に合わせ、新たに運転する特急列車名を「ダイナスター」「能登かがり火」にすると発表した。

福井～金沢間「ダイナスター」、金沢～和倉温泉間「能登かがり火」
　JR西日本金沢支社によると、車両はいずれも「サンダーバード」に使用されている683系。福井～金沢間を走る特急列車名を「ダイナスター」とした。これは、福井県には県立恐竜博物館があるなど「観光資源」として恐竜人気が高まっていることから、恐竜の英訳である「ダイナソー」と地元の期待を込めた意味での「スター」を組み合わせつけられたという。運転本数は3往復となる。

　また、金沢～和倉温泉間を走る「能登かがり火」は、能登各地のキリコ祭りに代表される「火」や「灯り」を連想させる夏祭りがあり「火」と結びついた幻想的な能登の風景、かがり火の燃え盛る勢いをイメージして名づけられたという。運転本数は5往復となる。

地図URL：http://map.yahoo.co.jp/maps?lat=36.578331124637444&lon=136.64787367992218&z=10
7376：とはずがたり：2014/10/09(木) 14:43:57: まあ先ずは良かった♪(貨物列車の為に)良かった。
中央リニアが出来たら次は東海道貨物新幹線を検討すべき時期では？！大井・東静岡・笹島・鳥飼で夜中にも何往復か走らせられば昼間のひかり・こだまの間合いで走っても元は取れるのでは？！

東海道線の富士―興津、２０日復旧予定　土砂崩れで不通
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASGB85JVHGB8OIPE01W.html
朝日新聞2014年10月8日（水）21:27

　ＪＲ東海は８日、台風１８号による土砂崩れで不通になっている東海道線富士―興津間について、２０日に間に合うように復旧する見込みだと発表した。貨物輸送も復旧の見通し。

　土砂崩れは６日午前、静岡市清水区興津東町の由比―興津間で発生。幅６０メートル、長さ１００メートルののり面が崩れ、大量の土砂が線路に流出。土留め擁壁が倒壊し、電柱などが倒れ、架線が断線する被害が出た。

　定期券や回数券利用者は東海道新幹線の新富士―静岡間の自由席に特急券なしで乗車できるが、８日朝のこだまの乗車率は約２００％と混雑。９日から平日午前７時台の三島―静岡間の下り回送列車１本を臨時列車として運行するという。
7377：とは：2014/10/09(木) 16:00:06: 近鉄奈良線の東大阪の高架化が完成してるみたいであった♪
残る阪神の高架化急いで西大寺～東須磨の(殆ど)連立の早期完成に期待したい♪梅田～尼崎は完成してるけど布施～八尾方面はまだまだだ。
連立の次はホーム柵だけどこちらは難しいなぁ。。
7378：とはずがたり：2014/10/09(木) 18:34:25: >>7371
いいっすね～，急行「紀ノ川」。
憶えてます。奈良線・桜井線・和歌山線の唯一の優等列車でグリーン車自由席連結してた。
1984年にはなくなってたのか～。
『しらはま』は古い時刻表で知ってるけど同時代的に走ってた記憶はないなー。
グリーン車は『きのくに』に併結されてて共通運用だったからなのかな？
7379：とはずがたり：2014/10/09(木) 18:44:15: >>7377
9/21からだった。駅舎に比べて線路が先に出来てて駅はいいから先に電車通せやと云う印象だったけどホントにそうだったんだな♪
後は大阪瓢箪山線に幸あれ♪

http://www.city.higashiosaka.lg.jp/cmsfiles/contents/0000011/11407/koukaka.pdf
7380：とはずがたり：2014/10/12(日) 16:56:18: 中央リニアは大阪に到達した後，神戸から淡路島，四国，大分を経由して福岡まで伸ばすもんだと思ってる(笑)けど，東海道新幹線よりも山陽新幹線の方が技術進歩で快適になったように，瀬戸内リニアは中央リニアより収益率に劣るけど快適な走行が可能になるのかも。

リニア試乗体験「衝撃」ルポ　車内では何が…〈ＡＥＲＡ〉
dot. 2014年10月10日 11時36分 (2014年10月10日 16時52分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20141010/asahi_20141010_0008.html

　時速500キロで地上を走るって、どんな世界なのか。いよいよ現実味を帯びてきた「夢の超特急」、リニア中央新幹線にアエラ記者が乗った。

　それにしても、地上を500キロで走る列車のスピードと乗り心地は、どんな感じなのか。ジェットコースターのようにグングン加速していくのか、振動でスマートフォンを操作できないんじゃないか……。そんなことを気にしつつ、9月22日、いざJR東海のリニア中央新幹線・報道陣向け試乗会に参加した。

　山梨リニア実験線の山梨実験センター（都留市）。興奮を抑えながら、最新車両「L0（エルゼロ）系」の車内へ。中は東海道新幹線よりやや狭く、座席は1列少ない4列シート。車内は禁煙。当然か。

　いよいよ発車。初めはタイヤ走行で走り、時速150キロ近くに達するとタイヤを車体に格納しガイドウェイ（軌道）を超電導の力で浮いて走る。浮上してからの加速がすごい。200キロ、300キロ、350キロ……。車内モニターの速度計の数字が、みるみる上がっていく。スマホだって普通に操作できる。

「さすがに速いな」

　驚きの声が漏れる。しかし、本当に驚くのはここから。時速400キロを超えたあたりから、「ゴーッ」と低い音が車内に響いてきたのだ。普通に会話はできるが、新幹線に比べると明らかに大きい。やがて、耳の奥がツーンと圧迫される「耳ツン現象」に見舞われた。縦方向と横方向の小刻みな揺れも続いている。

　しかも、実験線は約80％がトンネル内なので、内壁に設置された照明が光の帯となって車窓を流れ、目がチカチカする。

　走り始めて約2分。車内モニターが「500キロ」を表示した。なのに、喜びを実感する余裕もなく、メモを取っていると少し気分が悪くなってきた。

　同じ思いをしたのは私だけではないようで、降車後、他社の記者が何人も「揺れ」を指摘。これに対して、山梨実験センターの遠藤泰和所長は、「まだまだ技術のブラッシュアップが必要で、継続した走行試験を行っていく」と、開発途上にあることを強調。耳ツン現象については、実験線は標高差が約400メートルあり、これによる気圧の変化が一因だと説明した。

　では、「ゴーッ」という音の正体は何なのか。飛行機は同じ速度で飛んでも、機内であれほどの音はしない。この点について、浮上式の超高速列車「エアロトレイン」の研究で知られる東北大学の小濱（こはま）泰昭名誉教授にたずねると、空気の流れの激しい乱れが原因だと指摘する。…

「ガイドウェイとリニアの車体面はいずれも凸凹状態の上、両者間の間隔が10センチ程度と狭い。その間に存在する空気が、一方では500キロ近くで引っ張られ、もう一方は0キロで止められ、激しい乱流状態になって乱流騒音が発生してしまう。さらに空気は止まったり、急に動いたりを繰り返すので、巨大な空気抵抗を生む」

※AERA 2014年10月6日号より抜粋
7381：チバＱ：2014/10/13(月) 16:04:38: ２往復…w
http://www.asahi.com/articles/ASGB84SJ8GB8UDCB00K.html
千葉）夜行列車の旅情を再び　いすみ鉄道が１１月に運行
2014年10月13日03時00分

　いすみ鉄道は１１月２～３日と、２３～２４日に、夜行列車を走らせる。この５月にも運行し、人気だった。申し込みは同社のホームページ（http://www.isumirail.co.jp/2247）から。

　同鉄道が所有する国鉄時代のディーゼルカーキハ２８、キハ５２を活用。昔の夜行列車の旅情を味わってもらうのが狙い。大原駅を午後１０時ごろに出発、上総中野駅までの間を２往復した後、大多喜駅に午前６時ごろ到着する。

　料金は夕食込みで９３００円から１万３５００円。途中駅で撮影タイムもある。日程やプランによっては満席の場合がある。
7382：チバＱ：2014/10/14(火) 00:14:24: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141013-00010000-norimono-ind
台風到来前の大規模運休　前例なき決断の理由とは？
乗りものニュース 10月13日(月)12時22分配信

台風到来前の大規模運休　前例なき決断の理由とは？
大阪府、京都府、兵庫県、滋賀県、福井県と広範囲で運転されているJR西日本の新快速列車。
台風が来る1日前に運休を決めた理由
　2014年10月12日（日）、JR西日本は台風19号の接近に伴い、13日（月）の14時頃から京阪神地区で列車の運転本数を順次削減。16時頃から終電までは全列車を運休すると発表しました。JR西日本がこのように大規模なエリアで計画的に運転を見合わせるのは、前例のないことです。なぜそうした大規模運休を、台風が来る前に決めたのでしょうか。

　その理由として「台風19号による大きな影響が想定される」こと、そして「混乱を最小限に抑える」ことが挙げられます。

　大きく遅延する状況で列車を運転すると、車両や乗務員のやりくりも大きく混乱します。しかしあらかじめ運休を決め、計画的に対応できれば混乱を抑えることが可能であり、運転を再開する場合もスムーズです。特にJR西日本の場合は列車の走行エリアが広く、種類も多く、混乱すると収拾が難しいという点があります。

　また列車が突然運転見合わせになると、大勢の乗客が駅や列車内に取り残されます。そして乗客は不安にかられ、鉄道会社は台風と乗客の対応に追われ、大混乱に陥りかねません。しかし事前に運転されないと分かっていれば、乗客も外出を取りやめるなど予定を変更するでしょう。列車に乗客が取り残されることもありません。利用者は大きく減少しますが混乱が最小限に抑えられ、鉄道会社は台風の対応と運転再開に専念できます。

　特にこの「列車内に乗客が取り残されるのを防ぐ」というのが大切だったりします。それができなかったことによって、しばしば事態がさらに混乱、重大化してしまうことがあるのです。

運転再開まで逆に時間が延びるケースも
　2000（平成12）年9月11日から12日にかけて、名古屋市周辺が「東海豪雨」に襲われました。走行中だった東海道新幹線の列車は次々にストップ。約70本の列車が身動きできなくなり、結果として5万人もの乗客が車内で一泊。選手が乗っていたため阪神巨人戦も中止になるという出来事がありました。

　この豪雨の直接的な原因は台風ではなく秋雨前線で、予測が難しかった面はありますが、運転見合わせの判断がもっと早く出されていれば、ここまで大きな混乱にはならなかっただろうと考えられています。

　また列車がホームで運転見合わせになれば良いのですが、駅と駅のあいだに停止すると、特に通勤電車では気分の悪くなる人、生理現象に困る人が出てきて、車内にある非常用ドアコックを操作。乗客が線路に降りてしまう事態がしばしば発生しています。こうなると線路の安全確認をせねばならず、逆に運転再開までより多くの時間が必要になってしまいます。

　「列車内に乗客が取り残される」と乗客に相当の負担をかけるうえ、鉄道会社にもその対応で大きな負担が生じるほか、さらに混乱して運転再開が遅れる原因にもなるのです。

　これを防ぐ意味もあって、天候などによって混乱が予想される場合はJR西日本が今回行うように、列車の運転本数を全列車がホームに停車できる程度に削減する「間引き運転」や「全面運休」といった対策を、身動きできなくなる前にあらかじめ実施するわけです。
7383：チバＱ：2014/10/14(火) 00:14:36: 台風で殉職した国鉄職員の「美談」と「教訓」
　1953（昭和28）年9月25日、愛知県を走る国鉄（当時）の武豊線で、台風によってある悲劇が起きてしまいました。

　この日、台風13号の影響で高潮が発生。武豊線の東成岩～武豊間で線路が流されてしまいます。しかしこのとき、列車がその区間に向かって走行中でした。

　武豊駅の駅員であった高橋煕は異常を知らせるため、発煙筒を持って列車へ向かって走り出します。列車はそれに気づいて非常停止。大惨事は防がれました。

　しかし列車へ危機を知らせに行った駅員、高橋煕の姿がありません。翌日、線路脇で殉職しているのが発見されました。

　彼の行動は「国鉄職員の鑑」として大きな賛辞を集め、武豊駅前には銅像が建立されています。

　この出来事は「美談」ともいえますが、大きな「教訓」でもあります。当時の状況と現在を単純に比較するのは難しいですけれども、あらかじめ対策を講じ、適切な対応をしていれば、命が失われることはなかったかもしれません。

　公共性が高い鉄道は、乗客からダイヤ通りに安定して運転されることが求められます。しかし天災発生時などは、それが厳しいこともあります。難しい決断に迫られる鉄道会社ですが、武豊線の例のように何かが起きてからでは遅いのは確かです。今回、大規模な計画運休を決めたJR西日本の対応は英断といえるのかもしれません。台風の到来が祝日であったのは、乗客にとってもJR西日本にとっても不幸中の幸いでしょうか。
7384：チバＱ：2014/10/14(火) 21:44:46: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141014-00010001-qbiz-bus_all
「ななつ星」が北九州を隠密走行？　毎週日曜にやってくる理由とは
qBiz 西日本新聞経済電子版 10月14日(火)11時41分配信

「ななつ星」が北九州を隠密走行？　毎週日曜にやってくる理由とは
門司駅に停車中の「ななつ星in九州」＝9月21日午後11時すぎ
　運行開始から15日で1周年を迎えるJR九州の豪華寝台列車「ななつ星in九州」。福岡県の北九州・京築地区は走行コースには入っておらず、ちょっと縁遠い感じがするが、実は週に1度、北九州にやって来ているのだ。その理由は－。

ななつ星、映像で追った！！

　JR九州によると、目的は列車の方向転換。「ななつ星」は博多駅発着で、毎週火曜に出発する3泊4日コースなどがある。九州南部などを周遊する3泊4日コースでは、鹿児島方向に向けて出発し、ぐるりと回って博多駅に到着する。

　通常の列車は、前後どちらにでも動けるため、方向転換の必要がないが、ななつ星は、最後尾に特別なスイートルームがあることなどから、客車の向きを変える必要がある。そこで、再び列車を鹿児島向きにするため、日曜の夜から火曜の朝にかけ、九州北部を一周しているのだ。

　鹿児島線を北上し、途中、八幡駅や小倉駅などに時間調整で停車。行き止まりの門司港駅で折り返す際に、最後尾の車両が先頭になる。日豊線、久大線を通って博多駅に南側から滑り込むときには、客車最後尾から入ることになり、先頭が鹿児島向きになっている。時刻表にも載らない深夜帯の“隠密行動”で、なかなか、お目にかかれない。

　　　◆　　　　◆

　「ななつ星」は小倉北区のJR九州小倉総合車両センターで完成し、昨年10月15日にデビュー。エンブレム製造など、随所に北九州の技術が生かされている。

　せっかく北九州を走るのなら、お客さんを乗せてほしいところ。観光客の誘致を担う北九州市観光・コンベンション課は2012年、「ななつ星が北九州を走る場合、小倉祇園太鼓やバナナのたたき売りでお出迎えできます」とJR九州に提案したことがある。

　その後も、折に触れ、コース入りを要望しているが、JR九州は「今後、北九州がコースに入るかは分からない」と、つれない返事。果たして、振り向いてくれるか－。

西日本新聞社
7386：チバＱ：2014/10/14(火) 22:36:59: 北王子支線――倉庫は売却
　JR貨物が第一種鉄道事業者として列車を運行する路線は非常に少ないものの、都内にこの7月まで存在した。山手・京浜東北線の田端駅に隣接する田端信号場駅から北に延び、北王子駅までの4.0kmを結んでいた北王子支線だ。

　1926年にレールが敷かれ、十條製紙（現・日本製紙）の十條工場専用鉄道としてにぎわった。日本製紙の北王子倉庫（北王子駅）と同社石巻工場（石巻港駅）、岩沼工場（岩沼駅）の間を結ぶ“紙列車”が走っていた。

　日本製紙が今年3月に貨物取り扱いを終了したことから、JR貨物もそれに合わせて列車の運行を取り止め7月に路線を廃止した。同地にあった日本製紙物流本社は埼玉県草加市に移転し、日本製紙が8月に北王子倉庫を売却した。土地面積は約4万3000m2で売却額は166億円、譲渡先は非公表だ。

　北王子支線跡地の今後についてJR貨物は未定としている。ほかにも専用線としての役目を終えて廃線となった路線は、都内にもいくつかある。臨海部に計約24km張り巡らされていた東京都港湾局専用線や、奥多摩の小河内ダム建設のためにつくられた約7kmの東京都水道局小河内線（水根貨物線）などが挙げられる。新ルートとして旅客線への活用が期待される貨物線に注目が集まる一方、こうした“眠った専用線”の行方も気になるところだ。
7387：チバＱ：2014/10/19(日) 18:28:47: http://www.sankei.com/politics/news/141018/plt1410180008-n1.html
2014.10.18 05:00更新

【リニア着工認可】
全長２８６キロのうち約９割がトンネル　工期、費用増大も

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　「夢の超特急」がいよいよ実現に向けて動き出す。リニア中央新幹線の工事実施計画が１７日に認可されたことを受け、ＪＲ東海は土木工事の開始に向けた準備作業に着手する。ただ、東京（品川）－名古屋間は全長２８６キロのうちトンネルが９割近くを占めており、都市部でも大部分が地下トンネルとなる計画で、難工事が予想される。工事期間が長引けば工事費が増大する可能性もある。（森田晶宏）

　「（開業予定の）２０２７年まで時間的な余裕はない」。１７日に東京都内で記者会見したＪＲ東海の柘植康英社長は着工を前に気を引き締めた。

　リニアの品川－名古屋間の距離は、東海道新幹線の同区間（３３６キロ）に比べ約１５％短い。だが、トンネル区間の割合は東海道新幹線が１７％なのに対し、リニアは実に８６％を占める。

　特に、ターミナル駅となる品川駅や名古屋駅では東海道新幹線のホームの真下となる地下約３０～４０メートルの場所にまとまった空間を確保し、ホームを建設する計画だ。さらに、南アルプスを貫く山岳トンネルは長さが約２５キロに及び、地表から最大で約１４００メートル下にトンネルを掘る。これらの工事は、いずれも１０年以上の年月を要するとみられる。

　実際の工事を担う建設業界内には「やりがいや夢のある工事」（大手建設会社幹部）との声もあるが、日本建設業連合会の中村満義会長（鹿島社長）は「土木の場合は、理論上と実際に掘ってみたときに、違うこともある」と指摘。現時点では読めない部分も多い。

　ＪＲ東海は８月の工事実施計画の認可申請で、品川－名古屋間の工事費を当初予想より９３５億円増額の５兆５２３５億円に修正。「もともと工事費には余裕を持たせてあるとみられ、１～２年程度の工事の遅れなら吸収は可能」（野村証券の広兼賢治アナリスト）との見方もある中、想定を大きく上回る工事難航や、東日本大震災の復興需要や２０２０年の東京五輪などを控えた人手・資材不足がより深刻になれば、工事が長期化したり工事費がかさんだりする恐れもある。
7388：チバＱ：2014/10/19(日) 18:29:39: http://www.sankei.com/politics/news/141018/plt1410180012-n1.html
2014.10.18 07:00更新

【リニア着工認可】
名古屋は「東京郊外」に　３５０兆円稼ぐ巨大市場誕生　リニアなら通勤も可能に

《２０２７年○月×日午後１０時半、品川駅から開業したばかりのリニア中央新幹線に乗り込む。今日は遅くまで同僚と飲んでしまったが、うとうとしているうちにもう名古屋に着いた。コンビニで買った缶ビールを開ける時間もなかったが、この時間なら日付が変わるまでに家に帰れそうだ》

　リニアならこんな通勤も可能だ。品川－名古屋間の所要時間は最短４０分。料金も現行の新幹線運賃に７００円を加算した程度におさまりそうだ。名古屋はもはや東京の「郊外」になる。

　東海道新幹線が開通した際に大阪からヒト、モノ、カネが首都圏に吸い取られた「ストロー現象」を懸念する向きもあるが、政治・経済の中心地である首都圏と、トヨタ自動車など日本の基幹産業が集積する名古屋圏が機能を補完しあえることに期待する声も多い。

　さらに２０４５年に全線開業すれば、東京－大阪間は６７分。日本の人口の６割にあたる約７３００万人が集まり、国内総生産（ＧＤＰ）の７割に相当する約３５０兆円を稼ぐ巨大経済圏が誕生する。「世界最大のスーパーメガリージョン（超巨大都市圏）を形成して、人の流れが劇的に変わる」。太田昭宏国土交通相もこう期待する。

　三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングはリニアの経済効果について、移動にかかるコストが生産活動に回る結果、名古屋開業時で１０・７兆円、大阪開業時で１６・８兆円（いずれも５０年間の効果）とはじく。

　東海道新幹線と違う路線を走ることで、「東海地震などの大災害に備えてのバックアップ」（ＪＲ東海）の意味合いも大きい。動き始めた夢の超特急が、日本の経済やライフスタイルを大きく変えることになりそうだ。（田端素央）
7389：チバＱ：2014/10/19(日) 20:26:21: http://www.sankei.com/world/news/141019/wor1410190022-n1.html
2014.10.19 20:04
【香港民主化デモ】
４日連続衝突　２０人負傷、５人逮捕　学生幹部「終結後、出頭する」
１９日、香港の繁華街モンコック（旺角）で衝突に備えヘルメットやマスクを身につけたデモ隊（ロイター）
　【香港＝田中靖人】香港で続く大規模デモで、九竜地区の繁華街モンコック（旺角）で１９日未明、規制線を突破しようとしたデモ隊と警官隊が衝突し、地元テレビによるとデモ隊の少なくとも２０人が負傷、警察官５人もけがをした。衝突は４日連続となった。

　警察は、刃物を持っていたデモ参加者ら４人を逮捕したほか、１７日夜から１８日未明に同所で起きた衝突をめぐり、ネットで「違法集会」を呼びかけたとして２３歳の男１人を逮捕した。

　大学生連合会（学連）の幹部は１９日、今回のデモ終結後、「セントラル（中環）占拠」の発起人３人とともに警察に出頭すると述べた。幹部が占拠の刑事責任を負うと表明することで、一般のデモ参加者が処罰されるのを避ける狙いがあるとみられる。

　一方、２１日の政府と学生代表との対話は、大学の構内で公開形式で行い、大学校長会の会長が司会をすることが固まった。
7390：チバＱ：2014/10/19(日) 20:55:30: http://www.asahi.com/articles/ASGBK4TNHGBKOIPE01R.html
９兆円事業、リニア始動　課題のせ「脱・新幹線頼み」へ
2014年10月18日07時43分

　リニア中央新幹線の建設に、政府がゴーサインを出した。完成すると、日本の交通を支える新たな大動脈となり、社会の姿は大きく変わる。ただ、事業の先行きには不透明さがぬぐえず、安全や環境面などの懸念も根強い。完全開業までに総額９兆円をかける巨大プロジェクトは、課題を背負いながら実行の段階に入る。

　「我が国の交通政策史上に残る大きな一里塚。日本が誇る新技術の実現に向け、いよいよ夢が動き出した」。リニアの計画認可を受けて東京都内で記者会見したＪＲ東海の柘植康英社長は、言葉に力を込めた。

　リニアの研究は東海道新幹線開業２年前の１９６２年に始まった。国鉄民営化後はＪＲ東海が開発を引き継いだが、バブル崩壊や公共事業費削減の逆風で、実現のめどはたたなかった。

　風向きが変わったのは２００７年。財政難で動けない国の姿勢にしびれを切らしたＪＲ東海は、巨額の費用を自前で用意すると表明した。大きなリスクを背負ってまで計画を進めるのは、新幹線頼みの「一本足打法」経営から脱却する必要に迫られているためだ。

　東海道新幹線は売上高の７割を稼ぎだす「ドル箱」だが、老朽化で大規模改修が必要になっている。南海トラフ地震の震源域を通り、巨大地震や津波に襲われた場合、経営は揺らぐ。葛西敬之名誉会長は「リニアは新幹線の別線というのが本質的な性格だ」という。
7391：チバＱ：2014/10/19(日) 20:56:24: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014101802000129.html
環境・採算不安　積み残し　巨額リニア　見切り発車　

2014年10月18日朝刊

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　ＪＲ東海が東京・品川－名古屋間で二〇二七年開業を目指すリニア中央新幹線の工事実施計画は、国土交通省が十七日認可し、手続き上の「着工」となったことで、実現へ向けて動き始めた。東海道新幹線に代わる新たな高速鉄道への期待が高まる半面、環境への悪影響、大量の電力消費への心配などに加え、採算を不安視する声もある。　（小松田健一）
　環境面で大きな課題は、総延長の８６％を占めるトンネルの掘削に伴って発生する建設残土だ。運搬時の騒音や振動に加え、処理地周辺の水質や生態系への悪影響など、さまざまな問題点が指摘されている。過去に例がない膨大な量だけに、全量処理の見通しが立つまでには難航が予想されている。
　また、南アルプス、中央アルプスなどの山地をトンネルで通過するため、水源に悪影響が及ぶ懸念もある。
　計画に反対する市民団体からは、ＪＲ東海が提出した環境影響評価（アセスメント）がこうした懸念への対処方針を十分に示していないにもかかわらず、国は認可したとの批判も出ている。
　原発事故を契機に省エネへの取り組みが進む中、大量の電力を使う点にも厳しい目が向く。リニア中央新幹線の消費電力は、東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ａ」の四倍。ＪＲ東海は「電力会社の供給能力に問題が及ぶほどの消費電力ではない」と主張するが、さらなる省エネ努力が必要だ。
　東京－名古屋間で五兆五千二百三十五億円、名古屋－大阪間で三兆六千億円に上る巨額の事業費は全額をＪＲ東海が自己負担する。同社は旧国鉄民営化後に五兆五千億円の債務を抱え、一三年度末の時点で二兆四千億円まで減らした。リニア建設で債務は再び増加に転じるが、今後得られる収益で少しずつ圧縮し、最大でも五兆円を上回らない程度に収める考えだ。
◆地域分断　相模原の車両基地予定地　住民大半立ち退きも
　リニア中央新幹線で、首都圏唯一の中間駅が設置される相模原市のＪＲ・京王橋本駅。その南西約十三キロの山あいにある同市緑区の鳥屋地区に「リニア車両基地　絶対反対！」の看板が立つ。ここに土が盛られ、東京ドーム約十個分の広さの車両基地が建設される。
　地区内の谷戸自治会は東西に分断され、四十世帯以上あるうちの三分の二が移転を迫られる可能性がある。ＪＲ東海の環境影響評価（アセスメント）は「自治会活動に一定の影響が生じると考えられる」としながら、車両基地の下にトンネルを通すことで通勤や通学に大きな影響は出ないとする。谷戸自治会の奈良信会長（６２）は「トンネルができても自治会の結び付きは弱まり、多くの世帯が移転すれば地域コミュニティーが崩壊する」と危ぶむ。
　鳥屋地区には「夏はホタルが舞い、小鳥のさえずりで目を覚ます」（五十代男性）自然環境が残る。アセスメントは絶滅の恐れのあるオオタカの営巣地を地区内で発見したとして「事業による影響を低減するよう努める」と記載。環境相は六月の意見書で、希少猛禽（もうきん）類の繁殖に重要な地域を回避し、営巣期の工事の回避も検討するよう求めたが、ＪＲ側の具体的な対応はない。
　相模原市に隣接する神奈川県座間市は、建設工事に伴う地下水への影響を懸念する。水道水源の８５％が地下水で、橋本駅周辺を通って流れ込んでいるが、アセスメントは市への影響に触れていない。市はＪＲ東海に二度質問書を送り、詳しいデータや説明を要求。しかし、社員から「アセスメントの記載通り」という旨の説明が口頭であったのみという。
　市の担当者は「地下水位が低下する可能性がゼロではないため、危惧している」と話す。
　日本自然保護協会の辻村千尋保護・研究部主任は「アセスメントの目的の一つは住民意見を取り入れながら合意形成を図ることだが、ＪＲ東海が示すデータは科学的に妥当か否かすら評価できない内容。自らの主張を押しつけているだけのように映る」と指摘する。　（寺岡秀樹）
7392：チバＱ：2014/10/19(日) 20:57:34: http://www.sankei.com/west/news/141018/wst1410180033-n1.html

2014.10.18 13:16
【リニア着工認可】
「京都駅ルートの議論が可能に」　府知事、誘致へＰＲ

　東京・品川－名古屋間の着工が１７日に認可されたことで、名古屋－大阪間の同時開業が事実上困難になったリニア中央新幹線。この日、京都駅ルートへの誘致を熱望している府や京都市の関係者からは「関西の地盤沈下につながる」「国がしっかり対応してほしい」など着工の早期実現を求める声が上がった。

　京都駅ルートへの誘致を目指す山田啓二知事は、同日の記者会見で「リニアの効果は大阪までこないと発揮できない。早期着工に向け、関西を上げて取り組む必要がある」と強調。「国土軸の話。国に責任を持って対応してほしい」と注文をつけた。

　一方で、ルート問題については「これから議論をすればいい」と持論を展開。山田知事は、「奈良市付近」と明記された昭和４８年の基本計画を踏襲することについては、「本当にそれでいいのか議論が必要」と語った。

　山田知事は、これまで京都駅ルートの方が経済効果が高いとし、国や事業主のＪＲ東海などに対し、京都駅ルートの可能性について議論するようアピールを続けてきた。

　この日の会見では、「ルートの議論は同時着工の問題があるからと先送りにされてきた。議論せずに先送りした結果が同時着工できないという現実。いかにこの間がむなしかったのか」と述べ、国やＪＲ東海の姿勢を牽制した。

　府とともにリニア誘致を目指す京都市の担当者も「名古屋までなら西日本にはメリットがない。東京一極集中が加速し関西の地盤沈下につながる」と今回の認可を不安視していた。

http://www.sankei.com/west/news/141018/wst1410180024-n1.html
2014.10.18 08:45
【リニア着工認可】
「非常に喜ばしい」奈良県内自治体は歓迎、中間駅誘致のＰＲも…

　東京（品川）－名古屋間を結ぶリニア中央新幹線の着工が認可された１７日、奈良県の荒井正吾知事は「三重・奈良ルートの早期実現を目指す県にとって非常に喜ばしく、歓迎したい」とのコメントを発表した。一方、中間駅誘致に向けＰＲに余念がない奈良、生駒、大和郡山の３市は改めて、誘致に向けた強い意欲をそれぞれ示した。

　近鉄奈良駅前に看板を設置、職員はＰＲポロシャツも着用している奈良市の仲川げん市長は、「中心的観光地で、県下最大の鉄道需要を誇る奈良市に中間駅を設置していただきたい」と、県観光の中心地という“強み”を改めてＰＲ。

　同じくＰＲ名刺や横断幕を掲げる生駒市の山下真市長は、「環境影響評価で指摘された事項がどうなっているのか、スムーズに工事が進むのか心配もある」としつつ、「中間駅を誘致する方針に何ら変わりはない」とコメントした。

　荒井知事の出身地で、奈良、生駒両市などを除く県内３２市町村会議が７月、中間駅にすべきと決議した大和郡山市は、上田清市長が「支援いただく市町村の力を得て、『リニア新駅は、ど真ん中駅、大和郡山へ。奈良県・紀伊半島の隅々へ』の思いを広く発信し、取り組んでいく」とした。
7393：チバＱ：2014/10/19(日) 20:58:04: http://www.sankei.com/west/news/141017/wst1410170032-n1.html
2014.10.17 12:04
【リニア着工認可】
「同時開業」なんて夢のまた夢…蠢く「奈良ｖｓ京都」関西はバラバラ
　リニア中央新幹線の工事着工が認可された１７日、関西の自治体では歓迎の声が上がる一方、改めて対立の構図が浮かび上がった。名古屋より西のルートをめぐって奈良と京都の対立は収まる気配がなく、「オール関西」にはほど遠い状況。関西の政財界が強く求めている大阪までの全線同時開業の視界も晴れない。

　着工認可の一報を受け、奈良県幹部は「あくまで同時開業を目指したい」と力を込めた。

　リニアの名古屋以西のルートは、国が昭和４８年に策定した基本計画に「奈良市付近」を通過すると明記されており、現在も変わっていない。しかし、京都府・京都市は平成２４年ごろからＪＲ京都駅を通るよう内外にアピールし始めた。関西政財界でも奈良、京都の両ルートをめぐって意見が分かれていた。

　今年７月、関西政財界や大阪府・大阪市は大阪までの同時開業を働きかける協議会を発足。関西経済連合会の森詳介会長は「全体としては（奈良市付近を通る）基本計画通りというムードになっている」と奈良ルート支持を打ち出した。

　奈良県の荒井正吾知事も７月末の記者会見で「協議会では奈良ルートを前提としている。半年ぐらい前とは状況が様変わりしている」と政財界からの支持に自信を深めている。

　９月に奈良県内で行われた会議には、関経連の担当者が５回目にして初めて参加し「（同時開業の）問題が山積し、時間にも追われている。これから関西一丸となって活動していきたい」と強調。奈良ルート優位は揺るがない状況だ。

　これに対し、京都市は今春、京都駅を通過した場合の経済波及効果が奈良ルートの２倍近くとなる年間約８１０億円と試算。「国家政策として最適なルートを決定すべきだ」（門川大作市長）と真っ向勝負を仕掛けた。

　京都市の担当者は１７日、「京都ルートの主張を変えるつもりはない。粛々と訴えていく」と述べ、門川市長も「引き続き京都駅ルートの実現などを、ぶれることなく（京都府とともに）オール京都で強く求めていく」とコメントした。

　現在の計画では、大阪までの全線開業は品川－名古屋の開業から１８年後の５７年になる。大阪府の松井一郎知事は１７日、府庁で記者団に対し「（大阪までの開業が）１日でも早い方が、ＪＲ東海にとっても多大なる利益を及ぼす結果になることを伝えていきたい」と強調した。

　ただ、京都府の山田啓二知事は今月初め、全線同時開業の可否が決まらないことを逆手に取り、「いよいよ京都駅ルートという議論ができる」と言及した。大阪までの延伸には、ルートを確定させ、環境影響評価（アセスメント）の早期着手が必要。関西がバラバラのままでは、東京－大阪を約１時間で結ぶ「夢の超特急」の全線同時開業という“ウルトラＣ”を実現させる展望は開けない。
7394：名無しさん：2014/10/19(日) 22:44:53: ただでさえ迷宮の大阪／梅田エリアが新駅誕生でさらにカオスなことに
http://j-town.net/osaka/column/gotochicolumn/191986.html

ＪＲ大阪駅は、1日の乗車人員が約43万人もある日本トップクラスのターミナルだ。新幹線こそ乗り入れていないものの、
京都線・神戸線・大阪環状線・桜島線・阪和線・大和路線や西日本各地に向かう特急が絶えず離発着している。
これに対して梅田駅は、阪急電車と阪神電車、市営地下鉄御堂筋線のターミナル名だ。
また御堂筋線の梅田～難波間のバイパスとして建設された地下鉄四つ橋線は「西梅田」、
大阪／梅田エリアをかすめるように通る地下鉄谷町線は「東梅田」という駅名になっている。
この地下鉄3駅は地下11.6～13.3メートルと深さは大して変わらず、
運賃上も同一駅扱いとなっている（ただし乗り換え時間は30分以内）。
さらにＪＲ大阪駅から南に約500メートル離れた場所に、1997年に開通した
ＪＲ東西線北新地駅がある。東西線はＪＲ尼崎～京橋間のバイパス路線で、
大阪駅と北新地駅は定期券などで同一の駅と見なされる。改札は別々だが、条件を満たせば乗り継げる特例がある。

http://j-town.net/images/2014/town/town20140918osaka_staion00.jpg
大阪／梅田駅周辺の鉄道図（編集部作成）

これらの駅は地下街・通路でつながっているのだが、「日本最大級の迷宮」「梅田ダンジョン」と揶揄されるほどややこしい構造になっている。

「北梅田」（仮）開業でダンジョン化が進行
現状でも複雑極まりないのに、新たな要素が数年中に加わりそうだ。
大阪駅北側に広がる「大阪駅北地区」（梅田北ヤード）。ここを通る梅田貨物線を改良・旅客化し、
2018年度末に新大阪駅まで開業予定の「おおさか東線」を延伸させる計画がある。
貨物線は地下化され、大阪駅と連絡できる位置に「北梅田」（仮）駅が設置される。
おおさか東線を北梅田駅（仮）から大阪環状線に乗り入れさせ、阪和線経由で関西国際空港までつなげる構想もある。

だいぶ先の話になるけれども、リニア中央新幹線が新大阪に乗り入れることは確実視されている（「作ったところで赤字や！」
地下鉄構想とん挫でどうなる大阪の鉄道網参照）。
リニア停車駅と国際空港のアクセスを改善することは、関西経済の浮上にとって必要不可欠なのだ。

気になるのは北梅田駅（仮）と大阪駅の関係。北新地駅と大阪駅のような関係になるのだろうか。
そして北梅田駅（仮）と北新地駅が同一駅と見なされる可能性はあるのだろうか。
1キロ近く離れていたら行き来する人はさすがにいなそうだが――。

カギを握る阪急阪神ホールディングス
現状西梅田駅止まりで、利用者の少ない地下鉄四つ橋線を北に延伸させてはどうかという意見も根強い。
地図を見るとグッドアイデアのように見えるけれども、実現するのは容易ではない。
四つ橋線と阪神の梅田駅は地下のほぼ同じレベルにあり、どちらかを深く掘り下げる必要があるからだ。
大阪／梅田エリアは泥または粘土状の地盤で難工事が予想される。そして四つ橋線はＪＲ東西線と地下でクロスしている。

阪急阪神ホールディングスは、阪神百貨店本店の建て替えと阪神の梅田駅の改装を
行うことを明らかにしている。梅田駅が地下化したのは1939年と古く、最大でも6両編成しか入れない。
掘り下げを期待する声は高いが――同ホールディングスの決断が大阪の鉄道網の将来に大きな影響を与えそうだ。
7395：とはずがたり：2014/10/20(月) 10:35:19: >>7394
俺は阪神の東側延伸(ｗ)を睨んでもう一段下へ移設♪と思ってたけどどちらかゆうたら阪神の移設の方が有力なんだなヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ
しかも梅田の有効長は延伸に対応してあるかと思ったけどそれも未だなら決まりだな♪♪延伸先はどこにしようｗ
7399：チバＱ：2014/10/20(月) 23:13:45: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141020-00010001-norimono-ind
「在来線の新幹線」371系引退へ　特急「あさぎり」などで活躍
乗りものニュース 10月20日(月)18時18分配信

「在来線の新幹線」371系引退へ　特急「あさぎり」などで活躍
御殿場付近を走る371系電車。白と青の色は100系新幹線と同じ。
小田急線経由で新宿へ走った「在来線の新幹線」
　JR東海は、JR・小田急直通特急「あさぎり」（小田急新宿～御殿場・沼津）として使われていた371系電車が、2014年11月30日に最後の運転を行うと発表しました。この371系は「2階建て新幹線100系の在来線版」とも表現される車両で、2階建て車両を備えるほか、外装に100系新幹線と同じ白色と青色を使っていることなどが特徴です。

　371系は1991年3月の登場以来、JR・小田急直通特急「あさぎり」や東海道本線静岡地区の「ホームライナー」として走行。2012年3月にその役目を小田急60000形「MSE」とJR東海373系電車へ譲ったのちは、JR東海管内で臨時列車などに使われてきました。そして登場から23年を経た2014年11月30日、ついにラストランを迎えることになります。

　371系は11月22日（土）～30日（日）の土・日・祝日（合計5日間）、臨時急行「御殿場線80周年371号」として浜松～松田（神奈川県足柄上郡松田町）間で1日1往復運転されます。この11月30日運転分の松田発浜松行きが、371系のラストランです。当日は松田駅で「371系ラストラン」出発式が行われるほか、途中の御殿場駅でも「371系ラストラン」見送り式が行われます。

　ラストラン当日に限らず、臨時急行「御殿場線80周年371号」には「特製ヘッドマーク」が取り付けられるほか、沼津～松田間の車内で乗車日を印字した「乗車記念証」と、御殿場線80周年記念のロゴバッジを1人1枚プレゼント。車内には売店が開設され記念グッズや「御殿場高原ビール」、おつまみなどが販売されます。

　また上りの松田行きでは、御殿場市観光イメージガール「富士娘」が乗車。車内で御殿場周辺の観光PRが行われます。「富士娘」乗車する日、区間は以下の通りです。

・11月22日（土）、30日（日）：浜松駅～御殿場駅間
・11月23日（日・祝）、24日（月・休）、29日（土）：静岡駅～御殿場駅間

　臨時急行「御殿場線80周年371号」の運転時刻は浜松発7時38分で松田着10時39分、松田発17時6分で浜松着20時7分。途中の停車駅は磐田、掛川、藤枝、静岡、清水、富士、沼津、下土狩、裾野、御殿場、駿河小山、山北です。全車指定席で、乗車には運賃のほか急行券と指定席券（もしくはグリーン券）が必要です。
7400：チバＱ：2014/10/20(月) 23:28:16: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/55623.html
北陸新幹線「若狭ルート」実現に熱　小浜市、「地方創生」とも合致
（2014年10月19日午前7時15分）
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北陸新幹線若狭ルート早期実現に向け、住民の機運を盛り上げるために市が今年設置した看板＝福井県小浜市和久里
北陸新幹線若狭ルート早期実現に向け、住民の機運を盛り上げるために市が今年設置した看板＝福井県小浜市和久里

　北陸新幹線若狭ルートをめぐり、福井県の小浜市では行政、議会などが一体となり、同ルートの早期実現に向け、さまざまな方法で住民の機運向上を図っている。金沢開業が来春に迫り、敦賀までが着工したことで、「今度は若狭ルート」との思いは強い。昨年、１２年ぶりに若狭ルート建設促進同盟会が活動を再開し、市内では住民有志らが協議会立ち上げを模索するなど新たな動きも出ている。これまでの取り組みを追った。

　■市長自ら講師に■

　同市は今夏、区長らを対象に出前講座を開き、松崎晃治市長自らが講師を務めた。「（新幹線ができても特急などのない）ＪＲ小浜線は並行在来線にあたらず、ＪＲから経営分離されない」「市の負担は大きな金額にならない」「先人が勝ち取った若狭ルートを手放してもいいのか」と熱弁が続いた。

　会場は次第に盛り上がり、区長らからは「区民にメリットや効果を話したい」と前向きな意見が多く聞かれた。市の担当者は「若狭ルートについて知ってもらうことが一番大切」と出前講座の狙いを話す。

　■活動休止で影■

　北陸新幹線は１９７３年に、東京から長野市、富山市、小浜市付近を主な経過地とし、大阪市に至るルートが整備計画として決定された。決定の際には湖東回りが有力な案だったとされるが、熱心な陳情活動などで若狭ルートに決まった経緯がある。７２年には、嶺南の各自治体が若狭乗り入れを目指して同盟会を結成した。

　しかし、敦賀までの早期着工が敦賀以西の整備促進につながるとの判断から、敦賀までの着工認可を優先させるため、嶺南各市町などでつくる「北陸新幹線若狭ルート建設促進期成同盟会」は２００１年に活動を休止。１２年に敦賀までの着工が認可され、ようやく１３年に同盟会として活動を再開した。

　結果的には、この活動休止が若狭ルートに暗い影を落とす形となった。住民の関心が薄れ、若い世代は若狭ルートさえ知らない人が増えた。この間に「米原ルート」や「湖西ルート」が“対案”として浮上するようになったわけだ。

　■県が一体に■

　休止期間がもたらした現状を「悔しく、歯がゆい」とするのは小浜市会の能登恵子・北陸新幹線若狭ルート早期実現特別委員会委員長。「若狭ルートは唯一の公式ルート。米原、湖西ルートは対案にもならない」と言い切る。市の担当者も「早く敦賀以西ルートを公表し、若狭ルートにお墨付きを」と口をそろえる。

　能登委員長は「東海道新幹線の代替機能を果たす完全二重系統が必要。国土の強靱（きょぅじん）化や均衡ある発展は、『地方創生』の考えに合致する」と若狭ルートの必要性を指摘する。また「敦賀着工までこぎつけたので、次は若狭ルート早期実現に県が一体となった活動をお願いしたい」と話す。

　同盟会の活動再開から１年半。まだまだ住民の機運が高まっているとは言えないが、早期実現への機運醸成を図る協議会立ち上げを模索する動きもある。能登委員長は「（早期実現に向け）今動かないと終わり。新幹線がないと人口減がさらに進み、小浜は埋没してしまう」と危機感を募らせている。
7401：チバＱ：2014/10/20(月) 23:29:13: http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/news/20141014-OYTNT50133.html
北陸新幹線開業で上越新幹線　大幅減便に危機感
2014年10月15日

　来春の北陸新幹線開業により、観光などで他県との連携に期待感が広がる一方で、上越新幹線は減便への危機感が強まっている。減便不可避とされる中、大幅減や利便性低下は避けようと、沿線自治体は利用促進策やＪＲ東日本への要請などに力を入れる。県などは新潟駅以北へ延伸する構想に望みを懸けるが、実現性は未知数だ。

　■「美女旅」ＰＲ

　「どうぞご覧下さい」

　１１日、新潟市内で開かれたイベント会場で、同市職員が一風変わった観光用パンフレットを配った。

　表紙に配したのは上越新幹線の車両の前に、笑顔で立つ三条市の看護助手佐藤愛さん（２３）。Ａ５判の全２０ページが、同新幹線の県内５駅を地元とする女性５人をモデルに構成されている。その名も「美女旅×上越新幹線」。沿線市などでつくる上越新幹線活性化同盟会（事務局・新潟市）が作成し、今月から県内や首都圏で配り始めた。同日は３００部を配ったが、来場者は興味深そうに受け取っていた。

　同盟会はこうしたＰＲ策のほか、９月１７日には２００５年の発足以来初めて、増便などを求める要望書をＪＲ東に直接提出するなど活動を活発化させている。

　■「死活問題だ」

　背景にあるのは、８月の北陸新幹線の運行計画発表後の冨田哲郎社長ら同社幹部による「大幅には減らさない」「大きな変更はない」といった発言だ。県内では減便は不可避とみて、今後の焦点は減便の程度に移ったと受け止められた。

　泉田知事は、北陸新幹線の利用者見込み数より上越新幹線の利用者の方が多いことから「影響は限定的だ」と述べ、大幅減はないと主張するが、浦佐駅を抱える南魚沼市の井口一郎市長は「危機感を持っている。死活問題だ」と話す。

　大幅減はなくても、上越新幹線が「枝線化」されて東京との行き来などで不便になることはありうるとの見方が広がっている。北陸新幹線開業で、東北新幹線も通る東京―大宮間のダイヤが過密となるためで、ＪＲ東は、北陸新幹線の乗客数が増えれば、「大宮始発の列車も考えていく必要がある」（冨田社長）との考えをちらつかせる。

　■空港接続に活路

　こうした状況下で県や新潟市などが掲げるのが、新潟空港に延伸したり、羽越線と接続して山形県方面とつなげたりする構想。人口減が続くと「上越新幹線がじり貧になるのは確実」（県幹部）な中、空路などにつなげて新たな乗客を掘り起こそうというわけだ。

　県は今月中にも関連の研究会を発足させるが、構想自体は過去から言われてきたことで、かつ費用も膨大となることから、実現性は依然として不透明だ。

　かつて同盟会が発足した頃、減便や枝線化などが「２０１４年問題」として盛んに取り上げられたが、知事の冷静な発言や、篠田昭新潟市長の「減便はない」といった発言で注目されなくなった経緯がある。ある自民県議は、知事や篠田市長を批判した上で、「この期に及んでも県や市からは危機感が感じられない」とため息をつく。
7402：チバＱ：2014/10/20(月) 23:32:06: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO011200/20141014-OYTAT50010.html

つながる広がる　１１・１北陸新幹線沿線知事サミット
＜１＞北信越全体で観光アピール
2014年10月15日 05時00分

善光寺を見て回る外国の旅行会社の担当者ら（９月２７日）

　「長野から北陸に新幹線が延びれば北信越が一大観光圏になる。連携して誘客する絶好のチャンス」

　９月下旬、北信越５県と岐阜県、東京都の１都６県などが東南アジア各国の旅行業関係者を招いた周遊ツアーで、各県の担当者は口をそろえた。

　一行は５日間の日程で、金沢の兼六園、福井県立恐竜博物館など観光名所を訪問。長野の善光寺でバンコクの旅行業者は「タイ人にこの素晴らしい寺院を紹介したい」と目を輝かせた。

　北陸新幹線開業により、長野から金沢までの所要時間が、現行の約３時間半から約１時間１０分に、富山までは約２時間５０分から約５０分に縮まる。５県の中で特に石川、富山両県は観光、ビジネス面での相乗効果を狙い、長野との連携を加速させている。

　８月、長野県軽井沢町のホテルで「古都金沢の魅力にふれる」と題したディナーショーが開かれ、金沢の芸妓げいぎ衆が舞やお座敷太鼓を披露した。金沢と軽井沢が１時間余りで結ばれることへの関係者の期待は大きい。また、金沢市と長野市は歴史文化都市として２００７年にパートナー協定を締結。今年７月には東京駅で伝統芸能や特産品を紹介するイベントを共同開催した。「一緒にやることでＰＲ効果を何倍にもする」（金沢市の担当者）のが狙いだ。

　富山県は３月、富山市内で初めて長野県と合同商談会を開催。東京の大手百貨店に、富山はます寿司など、長野はワインなどの特産品を売り込んだ。「海と山でお互いを食い合わない相性の良さ」（富山県関係者）で、両県にまたがる立山黒部アルペンルートも東京で合同ＰＲする。

　また、新潟県妙高市と長野県飯山市など９市町村が県境一帯を「信越自然郷」としてアピールするなど、新潟、長野間の連携も進み、福井県も北信越観光圏を見据えた動きを強めている。

　一方、石川、富山の連携は力強さを欠く。石川県と接する氷見市は金沢までバス運行の需要を探り、南砺市観光協会が金沢を含めた広域観光プラン作りに乗り出すなど個別の動きはあるが、県や県都間の大きな連携は進んでいない。

　昨年１０月、両県知事は誘客への連携を確認したが、両県の観光案内施設にお互いの県を紹介するコーナーが作られる予定はないという。北陸経済研究所（富山市）の藤沢和弘主任研究員（４９）は「北陸各県は海産品や温泉など観光資源が重なり、昔からライバル意識が強い。観光客の取り合いへの警戒がにじむ」と指摘。開業効果を高めるために、「九州や東北のように予算を出し合って広域観光を進めるなど、北信越全体をアピールすることがカギになる」と話す。

　◇沿線知事サミット　１１月１日富山で開催

　沿線知事サミットは１１月１日午後２時から、富山市桜橋通りのホテルグランテラス富山で開かれる。長野、新潟、富山、石川の４県知事による討論のほか、金沢市在住のエッセイスト、フランソワーズ・モレシャンさんが記念講演する。入場無料。会場に新型車両「Ｗ７系」の最上級「グランクラス」の座席を設置し、座りごこちを体験できる。入場整理券を持っている人に限り、当日午前１１時から別途整理券２００枚を配布する。入場申し込みの方法は読売新聞北陸支社のホームページ（www.yomiuri.co.jp/hokuriku/）で。問い合わせは同支社（０７６６・２６・６８２５）へ。

2014年10月15日 05時00分
7403：チバＱ：2014/10/20(月) 23:32:31: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO011200/20141015-OYTAT50033.html
つながる広がる　１１・１北陸新幹線沿線知事サミット
＜２＞移住促進の好機、知恵共有を
2014年10月16日 05時00分

移住希望者に新幹線延伸開業をＰＲする富山県ののぼり旗。フェアには、北信越５県から過去最多の５０団体が参加した（９月２１日、東京国際フォーラムで）

　「和紙作りに興味があり、移住先として紹介されたのが長野県飯山市。今は、ふるさとのような場所になりました」。さいたま市の５０歳代女性は９月２１日、東京都内で開かれた全国規模の移住フェアで飯山市のブースに立ち寄り、市職員との会話を楽しんだ。

　新幹線の延伸で、長野県で五つ目の新幹線駅が誕生する飯山市。国内有数の豪雪地として知られ、約３５０年前から冬の副業として「内山紙うちやまがみ」と呼ばれる和紙作りが盛んな地域だ。

　女性は昨年５月、移住フェアを開いた「ふるさと回帰支援センター」の仲介で飯山市の農業体験に参加した。田植えに畦草あぜくさ刈り、収穫――。今年は月に１度、会社員の夫と２人で汗を流し、アスパラやサツマイモなどの新鮮野菜を自宅に持ち帰った。

　「新幹線が開業すれば、首都圏から気軽に行き来できる。飯山で家が見つかれば、私だけ先に移り住み、和紙作りを楽しめれば良いと思います」。女性は思いを巡らせる。

　　　　　　◇

　最短２時間８分で東京駅と結ばれる富山市は今月から、市中心部で住宅を購入する県外在住者に、補助金を出す制度を始めた。

　物件購入者に、東京―富山間１０往復分の新幹線代に相当する２５万円を補助。６５歳以上で３親等以内の親族が市内に住んでいればさらに１０万円を上乗せする。首都圏在住の市出身者が、市内に住む親の介護などで「セカンドハウス」を購入するケースを想定する。

　全国でも、農村部に移住する人に補助金を出すケースは多いが、市中心部の住宅取得に補助を出す例は珍しい。富山市の担当者は「まずは『半定住』からスタートして富山の魅力に触れ、将来的に定住してもらえれば」と話す。

　新潟県糸魚川市も２０１１年度、市ホームページの空き家情報を見て物件を購入・賃借した人に、改修費の３分の１（上限５０万円）を補助する「ＵＪＩターン促進空き家改修事業」を始めた。１３年度の空き家紹介数は７９件と、１１年度より３７件増えた。

　　　　　　◇

　人口減を背景に地域に人を呼び込む好機として、本来競争相手の自治体同士が手を組む動きも出てきた。長野、富山の両県は１２月、都内で移住希望者向けセミナーを開く準備を進めている。

　民間業者も動く。富山市の不動産会社「ワンディーケー」は、今月完成する高齢者向け賃貸マンションの案内を、首都圏の県人会の会員に送る予定だ。押川実恵社長は「新幹線で便利になるのを機に、生活の拠点をふるさとに戻す需要があるはず」と見込む。

　ふるさと回帰支援センターの「ふるさと暮らし希望地域ランキング」（１３年）では、北信越５県は、１位長野、７位富山、１２位新潟、１７位石川、１８位福井といずれもトップ２０に入った。高橋公代表理事（６６）は「北信越に注目が集まっている。各県がノウハウを共有し、相乗効果が出ることを期待したい」と強調する。
7404：チバＱ：2014/10/20(月) 23:32:54: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO011200/20141016-OYTAT50018.html
つながる広がる　１１・１北陸新幹線沿線知事サミット
＜３＞各県３セク鉄道連携を模索
2014年10月17日 05時00分

富山から新潟に向かう直江津駅行きの北陸線電車。３セク移管後は直通本数が激減する（１０日、富山駅で）

　来年３月の北陸新幹線・長野―金沢間開業と同時に、並行して走る北陸線の金沢―直江津間１７７キロと、信越線の長野―直江津間７５キロの経営が、新たにＪＲから各県の第３セクター会社に移管される。これに伴い、隣県への乗り入れが大幅に減る区間が生じる。

　富山駅から新潟方面へ向かう場合、現在１日３０本ある普通列車のうち、１８本が富山、新潟両県境をまたいで運転されている。ところが、３セク移管後の計画では２本に減り、２７本は県境近くの泊駅（富山県朝日町）で、新潟側の車両に乗り換えることになる。

　富山県の「あいの風とやま鉄道」は、泊駅での乗り換え時間を少なくしたい考えだが、新潟県の「えちごトキめき鉄道」の関係者は「配慮はしたいが、ダイヤは直江津駅を中心に考えざるを得ない」と話し、泊駅乗り換えダイヤの調整がうまくいくかは不透明だ。新潟県糸魚川市議会で新幹線・交通網対策特別委員長を務める古畑浩一市議は「北陸線がズタズタに分断されてしまう」と嘆く。

　糸魚川市に住む松沢新二さん（６０）は約１２年前から、片道約３０分かけて、富山県黒部市の建材製造工場に電車通勤している。自分の通勤区間の直通運転が激減すると知り、不安を隠せない。

　「帰りが遅くならないだろうか。不便なら車通勤にするかも」

　　　　　◇

　各県の３セク会社が、県をまたがる長距離の運行に消極的な背景には、ＪＲ貨物から支払われる線路使用料の問題がある。３セク会社が旅客列車の運行を増やすと、貨物列車の比率が下がり、各社に入る使用料が目減りする。３セクに出資する富山県の試算では、石川県境から泊駅まで２両編成の列車を平日１往復増やすだけで、使用料収入が年間約１３００万円減るという。

　３セク各社は旅客収入に限りがあり、ＪＲ貨物から入る使用料が減れば、「当然、経営は厳しくなる」（石井隆一・富山県知事）。隣県への乗り入れ列車を増やすと、使用料収入の減少をどう穴埋めするかなど、会社間の協議が必要になる。

　３セク会社間の調整は、これ以外にも、忘れ物があったときの保管方法、災害時の応援態勢など多岐にわたる。あいの風とやま鉄道では、そうした他社との協定が１７０を超える。

　乗客の利便性と健全経営のバランスを取りながら、隣県の他社とどう連携していくか。模索は始まったばかりだ。

収入はＪＲ貨物頼み

線路使用料　ＪＲ貨物が貨物列車を運行するために鉄道各社に支払う料金。直江津―金沢では、並行在来線の区間を通る車両のうち、貨物が占める割合などに応じた使用料を各社に支払う。通常は貨物列車が通らない直江津―北長野でも、事故・災害時の迂回うかいルートで使うことを想定し、お金を支払う。３セク各社の収入に占める割合は、新潟で６～７割、富山で約４割、石川で３～４割に上ると見込まれ、長野も年４億円以上となる見通し。
7405：チバＱ：2014/10/20(月) 23:33:14: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO011200/20141017-OYTAT50039.html
つながる広がる　１１・１北陸新幹線沿線知事サミット
＜４＞「かがやき」通過　地域の底力を
2014年10月18日 05時00分

上越妙高駅の内覧会には約６００人の見学者が集まった（１１日、新潟県上越市で）

　新潟県産の杉を使った内装、地元の伝統的な木製アーケード「雁木がんぎ」を設けた出入り口。北陸新幹線開業に伴って新設される上越妙高駅（新潟県上越市）の内覧会が１１日に開かれ、市民約６００人が感嘆の声を上げた。ホームに立つと東京と一本でつながる期待感に歓声が大きくなったが、一方でこんな声も漏れた。「この立派なホームを『かがやき』は通過するだけか……」

　８月に発表されたＪＲの運行計画で、最速型列車「かがやき」は同県内の上越妙高、糸魚川の２駅を素通りすることが明らかになった。長野―石川の沿線４県で、かがやきが停車しないのは新潟だけ。地元からは「街の格が低く見られる」との声が出て、開業ムードに水を差している。

　土地取引価格の指標となる基準地価も金沢、富山両駅周辺の商業地の地価は上昇したのに対し、上越妙高駅周辺は横ばい。新潟県の担当者は「新幹線効果はなかった」と断言。危機感を持った上越、妙高、糸魚川の沿線３市では市議会が抗議の決議を採択し、県と共にＪＲ東、西に申し入れを行うなどしている。

　富山県第２の都市・高岡市の新高岡駅も状況は同じだ。市は同駅を周辺各地からの利用客を見込む「玄関口」と位置づけてきただけに、関係者は一様にショックを受け、県を挙げての巻き返しを目指す。

　石井隆一知事が９月、太田国土交通相に働きかけたほか、同市の高橋正樹市長らも国やＪＲに要請。１０月には、県西部６市の官民が一体で停車実現期成同盟会を旗揚げした。

　だが、ＪＲは来年３月の開業時の運行計画見直しには否定的だ。一方で、開業後は利用状況を見てダイヤを随時見直す考えも示しており、沿線各自治体は開業後の次のダイヤ改正も見据え、乗客数の増加に知恵を絞る。

　新潟県上越市は１０月上旬、市最大のイベント「高田城百万人観桜会」の来春の日程（４月３～１９日）を発表した。例年は１２月に発表しているが、来春の長野・善光寺の御開帳との相乗効果を見込み、旅行会社に早い時期からツアー商品を作成してもらうためだ。

　同市のバス会社「頸城くびき自動車」は上越妙高駅から新潟県屈指の観光地・佐渡島に渡る港への直行バスを走らせ、観光客の利便性向上を狙う。高岡市も石川県の能登半島や岐阜県の白川郷など、県内外の観光拠点とネットワーク構築を模索する。

　上越商工会議所の田中弘邦会頭は「観光客が満足な旅行をできるように沿線自治体で連携していくことも大切」と力を込める。ＪＲ頼みだけでなく、格段に向上する利便性を生かすための地域の努力も求められている。
7406：チバＱ：2014/10/20(月) 23:33:34: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO011200/20141018-OYTAT50063.html
つながる広がる　１１・１北陸新幹線沿線知事サミット
＜５＞周遊起点　帰りは「東海道」
2014年10月19日 05時00分

観光客の周遊を狙ったバスツアーの出発を祝うＪＲ西日本や福井県などの関係者ら（５日、ＪＲ金沢駅前で）

　１０月５日朝。ＪＲ金沢駅前で、観光客３６人を乗せたツアーバス第１便がＪＲ西日本幹部らに見送られて出発した。行き先は隣の福井県。恐竜化石展示施設では国内最大級の県立恐竜博物館（勝山市）や、曹洞宗大本山・永平寺（永平寺町）などを１日かけて回る。

　ＪＲ西日本などが１２月２３日までの日曜・祝日に試験運行するツアーバスのポイントは解散場所を福井駅前などにしたこと。この日の客の大半は石川県在住者だったが、来年３月１４日の金沢開業後は首都圏からの客も見込める。

　「行きは北陸新幹線。帰りは米原（滋賀県）経由で東海道新幹線を使って周遊してもらいたい」。ＪＲ東海管内の高山（岐阜県）で解散する同様のツアーを組むＪＲ西日本金沢支社の担当者は狙いを説明する。

　北陸新幹線の敦賀延伸は、現行計画では金沢開業より約１０年遅れの２０２５年度。福井県は国に再三、工期短縮を要請しているが、県が求める「３年短縮」が通っても延伸は７、８年後。金沢開業後のブームに取り残されるとの危機感は強い。

　だが、ＪＲ東日本、西日本の北陸新幹線と競合するＪＲ東海を巻き込むことができれば――。福井―東京間の所要時間は、金沢経由で北陸新幹線を使っても、米原経由で東海道新幹線を使ってもほぼ同じ３時間３０分。福井県は、ＪＲ東、西、東海の３社に北陸、東海道両新幹線をセットにした周遊切符の販売を働きかけ、誘客を狙う。

　同県が、もう一つ目を付けるのが北陸の空の玄関口・小松空港（石川県小松市）だ。小松―東京便の利用者の約４割は金沢近郊在住者とされる。金沢開業後の空港利用者の減少を懸念する石川県とも思惑が一致し、動く恐竜像を到着ロビーに設置する計画を進めるなど、今年度から福井観光のＰＲを強化。日本航空も今月から、機内誌で福井県の観光地紹介を始めている。

　「新幹線で大きく変わる人の流れをどれだけとらえられるかが重要」。猪嶋宏記・福井県新高速交通活用推進室長は説明。さらに敦賀延伸に向け、敦賀以西の観光地再整備も進めている。

　　　　　　◇

　福井と県境を接する石川県加賀市の山代、片山津、山中の３温泉と、年間約５０万人が訪れる永平寺は１日、直行バス「永平寺おでかけ号」の運行を始めた。

　３温泉の宿泊客が事前予約すれば利用でき、料金は片道７００～９００円。山中温泉と同寺を結ぶバスは０４年に運行を始めたが、他の温泉からも要望があり、路線を拡大した。運行する加賀市観光交流機構は、金沢開業で首都圏からの参拝客が増えるとみており、「市内３温泉にも宿泊してもらえれば」としている。

　加賀市と福井県のあわら市、坂井市、勝山市、永平寺町の４市１町は１１年、越前加賀宗教文化街道推進協議会を設立。各地域の宗教文化施設などを巡る旅を首都圏の熟年世代に売り込むなど、県境を越えて誘客の取り組みを進めている。

　金沢開業や、さらにその先を見据えた観光戦略の胎動は各地で始まっている。（おわり）

　この連載は、金沢支局・野口賢志、長野支局・戸田貴也、富山支局・小川洋輔、新潟支局・藤本宏、福井支局・原典子が担当しました。

2014年10月19日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7407：チバＱ：2014/10/21(火) 21:20:22: http://www.sankei.com/region/news/141021/rgn1410210086-n1.html
2014.10.21 07:08

滋賀県知事、リニア中央新幹線京都ルートに否定的見解

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　リニア中央新幹線のルートをめぐり、三日月大造知事は２０日、奈良市付近を通る想定ルートの見直しを京都市などが働きかけていることについて「何でもかんでも京都でなくてもいい」と否定的な見解を示した。

　同日の定例記者会見で、三日月氏は想定ルートの停車駅に触れ、「奈良も三重もある」と指摘。関西への早期開業に期待を示した。

　リニア中央新幹線のルートをめぐっては、京都と奈良の「綱引き」が続き、大阪延伸に向けて関西各自治体が結束できていない。滋賀県ではこれまで、嘉田由紀子前知事が京都ルートの支持を表明。三日月氏がリニア中央新幹線のルートに言及するのは、知事就任後初めて。
7408：チバＱ：2014/10/21(火) 21:56:31: http://www.asahi.com/articles/ASGBN42H3GBNTIPE011.html
ゆふいんの森、客車新造へ　JR九州、外国客取り込み
土屋亮2014年10月21日05時12分
　ＪＲ九州は２０日、大分の観光地・由布院や別府と博多を結ぶ観光列車「ゆふいんの森」の客車を１６年ぶりに新造し、早ければ来年中に座席数を増やす方針を明らかにした。外国人観光客の人気が高い看板列車の輸送力を高め、アジアからの観光客をさらに取り込むのがねらい。

　ゆふいんの森は４両ずつの２編成。新しい方の編成を、来年にも１両増やして５両編成にする。客車の新造は、この車両が運転を始めた１９９９年以来１６年ぶり。座席数は２編成全体で計１割強増える見込みだ。

　人気の観光地・由布院に向かう「ゆふいんの森」はＪＲ九州の観光列車の先駆けで、８９年に運行を始めた。いまは博多と由布院を１日２往復、博多と別府を１日１往復している。
7409：チバＱ：2014/10/22(水) 22:21:43: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141021-OYT1T50115.html
整備新幹線、ＪＲ側の負担増で開業前倒し案
2014年10月22日 14時19分
　建設中の整備新幹線の開業前倒しを検討する政府・与党の作業部会が２１日、首相官邸で開かれた。

　必要となる財源の確保に向け、ＪＲ各社が新幹線の施設を使用する料金として支払っている「貸付料」の増額や、支払期間の延長など、ＪＲ側に負担増を求める案を検討することを決めた。

　貸付料はＪＲ各社が、線路などを持っている独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に原則として、開業から３０年間支払うことになっている。

　政府・与党はＪＲから将来入ってくる貸付料を担保に機構が金融機関からお金を借りることで、現状でも追加の負担なく２０００億円を確保できるとしている。政府・与党は、貸付料の増額などにより追加の資金を確保し、さらに前倒しを図りたい考えだが、負担が増すＪＲ側の反発は必至だ。

2014年10月22日 14時19分
7410：チバＱ：2014/10/22(水) 22:23:51: http://www.sankei.com/west/news/141018/wst1410180010-n1.html
2014.10.18 11:00
【超々特急リニア着工へ（１）】
塩漬け４０年超…「自腹９兆円」で“我田引水”と決別

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　「計画から建設の段階に移る大きな節目。身の引き締まる思いだ」

　１７日、ＪＲ東海の柘植康英（つげ・こうえい）社長は、東京・霞が関で太田昭宏国土交通相からリニア中央新幹線の着工の認可書を受け取った後、報道関係者にこう話した。　

　平成１９（２００７）年１２月２５日、ＪＲ東海が全額自己負担によるリニア建設を表明して約７年。夢の超特急計画は今後、設計や測量を経て着工する。

　新幹線に代わる次世代の大動脈計画は長年、塩漬け状態が続いていた。潮目を変えたのは、ＪＲ東海の自力建設への方針転換だ。会長として投資を決断した葛西敬之名誉会長は「国が資金を出す情勢ではなく、状況を変えるには民間企業とはいえ自己資金しかなかった」と語る。

　だが、市場の反応は歓迎とはほど遠いものだった。巨額投資で財務体質が悪化するとの懸念から翌日の東京株式市場でＪＲ東海の株式に売り注文が殺到、１日で株価が約１割も落ちた。東京－大阪間の全線開業にかかる建設費が総額９兆円超。その時点のＪＲ東海の連結営業利益は４千億円程度で、その２０年分以上の額を一企業が背負うことになる。ドル箱路線の東海道新幹線を抱えていても経営への影響は大きいとみるのは当然だった。

　ただ、葛西氏は「目の前の景色に一喜一憂するようでは鉄道会社の経営者に向かない」と、その様子を冷静に見つめていた。東海道新幹線の輸送力は限界に近づき、これ以上大幅なスピードアップや輸送力の増強は望めなかった。昭和６２（１９８７）年の民営化から２０年の節目の決断に迷いはなかった。

　国には相談しなかったといい、葛西氏は「根回しはカネを出してもらうためのもの。国土交通省も考えられないことが起こったと驚いたのではないか」と打ち明ける。

　リニアの歴史は古い。国鉄が研究を始めたのは東海道新幹線開通の２年前の昭和３７年。東海道新幹線の経年劣化や大震災に備え、日本の大動脈、東京－名古屋－大阪間のバイパス機能を確保するのが目的だった。４８年にリニア中央新幹線の基本計画が決定。その後、宮崎県や山梨県で実験線の走行試験を繰り返した。
7411：チバＱ：2014/10/22(水) 22:24:08: 平成１５年に有人走行で時速５８１キロの世界最高速度を記録。１７年に国交省の超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会から「実用化の基盤技術は確立した」との評価を受けた。だが、成果とは裏腹に、リニア中央新幹線整備への機運は盛り上がらない。２年に全国新幹線鉄道整備法（全幹法）に基づくＪＲ東海の地形・地質調査が始まって以降、具体的な動きはなかった。

　立ちはだかったのは整備新幹線を優先する政治と財源の壁だった。

　「地域開発のチャンピオン」。新幹線について、著書「日本列島改造論」でそう例えた田中角栄氏が首相だった昭和４８（１９７３）年、国は全幹法に基づき北海道、東北、北陸と九州などの計５路線で、より具体的な整備計画を決定。東北、九州はすでに開業し、来年３月には北陸ルートが金沢まで開業、平成２８年春には北海道新幹線が開業する。

　政治主導の優先順位を覆して後発のリニア中央新幹線が追い抜くのは困難。国交省も「国が優先しなくてはならないのはリニアよりも整備新幹線だ」（幹部）との姿勢を崩していない。

　ただ、巨額債務にあえいでいた国鉄時代は自己負担は考えられなかった。民営化後、収入は増える一方で債務は減り、「計算してみたら成り立つことが確認できた」（葛西氏）。これが国の大動脈の整備は国が担うという固定観念を破り、ＪＲ東海がリスク覚悟で自力建設に突き進む裏付けになった。ＪＲ東海幹部は「いずれ技術者が退職し、これまで培ってきた貴重な技術が途絶えることに危機感を強めていた」とも振り返る。

　半世紀前、東海道新幹線が開通した高度成長期とは打って変わり、日本経済には閉塞（へいそく）感が漂う。巨大な経済効果を生むとされるプロジェクトへの期待は膨らむ。移動時間の短縮、利便性の向上はライフスタイルや社会・経済構造を一変させる可能性を持つ。夢の超特急がいよいよ現実のものになるときが来た。

　
◇

　ＪＲ東海によるリニア中央新幹線が着工のときを迎えようとしている。夢の超特急計画の歴史と課題、社会への影響を検証する。

【リニア中央新幹線】　磁力で浮上走行し、最高時速約５００キロで東京と大阪を１時間強で結ぶ計画で、平成３９年に東京（品川）－名古屋の２８６キロを先行開業する予定。２４６キロは地下や山岳トンネルで、このうち都市部の計約５５キロは用地買収が必要ない深さ４０メートル以上の大深度地下を通る。ＪＲ東海は大阪までの延伸は５７年を目指すが、関西では全線同時開業を求める声が上がっている。
7412：チバＱ：2014/10/22(水) 22:25:01: http://www.sankei.com/west/news/141019/wst1410190004-n1.html
2014.10.19 11:00
【超々特急リニア着工へ（２）】
まさかの車両全焼…安全を極めた「浮上１０センチ」

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世界初の超電導リニア有人走行を“非公式”に成し遂げた実験車両「ＭＬ１００」＝昭和４７～５０年ごろ、東京都国分寺市（鉄道総合技術研究所提供）
　クリーム色に赤いラインをまとったオムレツ形の車体。「誰もいないし、せっかくだから乗ってみよう」

　リニア中央新幹線の基本計画が決定した昭和４８（１９７３）年、国鉄の鉄道技術研究所（現鉄道総合技術研究所）で超電導リニア開発に携わった藤江恂治（じゅんじ）元主任研究員は、乗車禁止のリニアモーターカーの実験車両「ＭＬ１００」にこっそり乗り込んだ。

　東京都国分寺市の鉄道総研に設けられた４８０メートルの実験コース。藤江氏の“禁じられた乗車”にも、制御室の担当者は知らぬそぶりで車両を動かした。滑るように動き出す車両。時速６０キロ。「振動はゼロ。いつ浮いたかも分からなかった」。世界初の超電導リニアの有人走行は「非公式」に成し遂げられた。

「夢の超特急」開業２年前、すでにリニア開発が発車

　リニア開発が始まったのは「夢の超特急」と呼ばれた東海道新幹線の開業２年前の３７年。超電導は、ある種の金属を一定温度以下に冷却すると電気抵抗がゼロになる現象だ。電流が永久に流れ続け効率がいい半面、わずかな温度上昇で超電導を維持できなくなるため実用化のハードルが、極めて高かった。超電導磁石による浮上走行は「夢のまた夢」だった。

　浮上式リニア鉄道には通常の電磁石で浮上する常電導方式もある。最高時速４３０キロの中国・上海リニアなど実用化された浮上式リニア鉄道は技術的な難易度の低い常電導方式を採用しているが、浮上は地上１センチ。一方の超電導方式は地上１０センチまで浮かせる。より高い浮上はそれだけ車体が周囲の構造物と接触しにくくなるため安全性も高い。地震国・日本では超電導の選択肢しかなかった。

　５４（１９７９）年１２月１２日、藤江氏は宮崎県日向市にある宮崎実験線の指令室で副所長として歴史的な秒読みを任された。「３、２、１、０…」

　動き出したのは実験車両「ＭＬ５００」。名前が示すように目標は時速５００キロ。ラグビーボールのような車体がぐんぐん加速し、時速５０４キロに到達した。報道関係者は手をたたいて祝福したが、開発陣は沈黙し、緊張に包まれていた。実験車両がスピードを落とし、「（電源）オフになりました」と声が響いた瞬間、初めて喜びあった。鉄道は速度を出すより止める方が難しい乗り物といわれる。開発陣はいかに安全、確実に所定の場所へ止められるかに腐心していた。

　順調に見えたリニア開発に試練が待ち受けていた。

　「煙が出ている」。平成３（１９９１）年１０月、鉄道総研の技師長になっていた藤江氏は宮崎からの電話に耳を疑った。火元となる部品がないリニアが燃えることは考えられない。しかし客席を本格的に装備し実用車両を意識してつくられた「ＭＬＵ００２」は全焼。原因は浮上走行前に使うタイヤのパンクだった。ホイールが摩擦で過熱し、油圧装置から漏れた油に引火した。

　２年１１月に山梨実験線が着工されたばかりだった。乗客を乗せた状態で起こしてはならないトラブルに、藤江氏は「実用化の足を引っ張るわけにはいかない」と責任を取って辞職した。

　ＪＲ東海の白國紀行専務はリニア開発本部副主幹当時、その火災現場に偶然居合わせていた。後に実用化に向けたリニア開発を指揮した人物だ。

　その経験を踏まえ、信頼性と耐久性の確認に注力した。人工的に故障を発生させ異常時を想定した試験も行った。あらゆる部品に難燃性の素材を採用、タイヤのパンクに備え補助車輪も装備した。１８・４キロでスタートした山梨実験線は４２・８キロまで延伸している。

　「アスリートは事前にトレーニングして試合に臨む。リニアもプロセスは同じだ。あきらめずに試行錯誤を繰り返した」と白國専務。「夢のまた夢」だった超電導リニアは５０年以上を経て現実のものになろうとしている。「新幹線も進化した。リニアも進化していく。地道に積み重ねてきた結果、ここまできた」。白國専務はそう振り返る。

　開発継続のため身を引いた藤江氏はその後、国土交通省の実用技術評価委員会委員を務めた。

　藤江氏は着工直前のいまこう話す。

　「リニアが開通したら一番列車に乗りたい」
7413：チバＱ：2014/10/22(水) 22:27:04: http://www.sankei.com/west/news/141020/wst1410200002-n1.html
2014.10.20 07:00
【超々特急リニア着工へ（３）】
列島改造効果１７兆円…空を撃墜「東阪１時間台」

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　リニア中央新幹線について、ある業界団体の関西支部関係者は今春、国土交通省の幹部から、菅義偉（すが・よしひで）官房長官が口にしたとされる言葉を聞かされ、期待が急にしぼむのを感じた。

　「大阪には（同時に）来ませんよ」。政府が東京－大阪間の全線同時開業を念頭に置いていないことがはっきりしたからだ。

　リニア中央新幹線は、ＪＲ東海が建設費を全額自己負担するだけに政治介入の余地が小さい。民間企業として経営への負担を最小限にするため、東京－名古屋間を平成３９年に開業し、大阪までの全線開業は５７年になる「２段階方式」で整備する計画だ。名古屋まで開業する段階でＪＲ東海の長期債務が５兆円規模にまでふくらむ。先行開業したリニアと東海道新幹線が稼ぐ利益を名古屋－大阪間の建設費に充てながら、健全な財務体質を維持する狙いがある。

橋下市長「市営地下鉄を民営化し、リニア建設費に」

　関西では「開業が名古屋から１８年も遅れると経済が地盤沈下する」との懸念が強い。リニア開業で移動時間の短縮による仕事の効率化や観光需要の増加などが起こり、東京－名古屋間で約１０兆７千億円、東京－大阪間の開業で約１６兆８千億円という大きな経済効果が見込めるだけに、その声は切実だ。

　大阪市の橋下徹市長は「官民共同で資金を引っ張り、ＪＲ東海が運営すれば成り立つ」と発言。市営地下鉄の民営化を担保に資金を集めることや、一部の設備を鉄道事業者以外に負担・保有させる構想も明らかにする。ただ、いずれも関西経済界は費用負担に関しては慎重で具体化はしておらず、大阪延伸事業の前倒しに含みを残すＪＲ東海も全線同時開業の検討には至っていない。

　全線同時開業に期待を寄せる関西とは裏腹に、東京と約４０分で結ばれ、東京の“通勤圏”になる名古屋圏にも地盤沈下を懸念する声があがる。

　５０年前の東海道新幹線の開業後、大阪に起きた「ストロー現象」を思い起こさせるからだ。新幹線が登場し、間もなくして東京－大阪の所要時間が６時間半から約３時間へと大幅に短縮。日帰り出張が可能になると、東京に本社のある企業の多くが大阪の拠点を引き揚げ、学生が首都圏に進学先や就職先を求めるなど、ヒトやモノが吸い上げられた歴史がある。

　名古屋市の河村たかし市長が「（東京への）ヒトや企業の吸い上げは心配していない」など強気の発言を繰り返すのも危機感の裏返しなのかもしれない。

　一方で、東京からみると所要時間が４０分程度なら、「名古屋は郊外に近い位置付けになる」（ＪＲ東海幹部）との見方も強い。東京が名古屋からヒトやモノを吸い上げるようなことはなく、むしろ、政治や経済の中心地としての首都圏と、トヨタ自動車をはじめ、日本の基幹産業が集積する名古屋圏の都市機能を補完する関係が成り立ちうる。

　全面開業で東京－大阪間の所要時間は１時間強になるが、名古屋まで開業するだけで東海道新幹線と乗り換えれば、東京－大阪間が約１時間４０分で結ばれる。

　これで、かつて東海道新幹線開業で東京に移転した企業の本社機能の大阪回帰が進むとみられる。大阪から約１時間４０分で移動できれば、地価やオフィス賃料などの高い東京にわざわざ本社機能を置く必要はなくなる。全線開業で１時間強に縮めばなおさらだ。その結果、東京一極集中は大きく緩和されることになる。

　同時に、東京－大阪間では、鉄道の所要時間が２時間以上なら航空機が優位になる「２時間の壁」がついに崩れ、リニア開業は大阪（伊丹）空港の存廃問題に大きな影響を及ぼす。

　関西経済連合会の試算によると、リニア開業で伊丹の旅客数は関西国際空港開港後のピークだった平成１６年度の１９４８万人から半分以下の９３０万人程度に落ち込む。新関西国際空港会社関係者は「確かに伊丹の価値が落ちるがリニア効果で関西が活性化すれば新たな航空需要の創出も期待できる」と強調する。

　自民党超電導リニア鉄道に関する特別委員会委員長を務める竹本直一衆院議員は「リニア開業で羽田－伊丹便が減るのは確実で、伊丹で空いた発着枠を需要のある他路線や国際線に振り分けることができる」と指摘する。

　リニア開業は、関西の陸と空の交通ネットワークの新時代の幕開けにもなる。
7414：チバＱ：2014/10/22(水) 22:28:03: http://www.sankei.com/west/news/141021/wst1410210003-n1.html
2014.10.21 07:00
【超々特急リニア着工へ（４）】
ＫＹＯＴＯに停車を…「古都対決」を招く成功体験

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　リニア中央新幹線の東京－名古屋間の着工を目前に控え、名古屋以西のルートをめぐる京都と奈良の古都対決がなお火種をくすぶらせている。

　昭和４８（１９７３）年の基本計画、平成２３（２０１１）年の整備計画で、国はいずれも「奈良市付近」を通過すると明記したが、豊臣秀吉の正室、北政所（きたのまんどころ、ねね）の菩提（ぼだい）寺として知られる名刹（めいさつ）、高台寺（京都市東山区）の後藤典生（てんしょう）執事長は「日本の大動脈をどうするかの議論もなく、決まっている」と不満を隠さない。

　観光庁の「ＶＩＳＩＴ　ＪＡＰＡＮ大使」も務める後藤氏は、リニアが世界的な観光都市である京都に停車しないことに危機感を募らせ、こう訴える。

　「リニアがメーン、東海道新幹線は『こだま』のような各駅停車の位置付け。それなら運行主体をＪＲ東海はリニア、東海道新幹線はＪＲ東日本にして競争原理を働かせてほしい」

　京都側がルート変更を求める動きを加速させたのは２３年１１月にＪＲ東海がリニアの中間駅を全額自己負担で建設する方針を発表した後だ。２４年２月には、京都府と市などがつくった「明日の京都の高速鉄道検討委員会」が京都駅を経由するルートの経済波及効果を年間約６９０億円と試算し、整備計画に盛り込まれた奈良ルートを約４０億円上回ることをアピールした。

　後出しじゃんけんにもみえる豹変（ひょうへん）に、ＪＲ東海社長だった山田佳臣会長は「今さら」と困惑し、奈良側が「厚かましい」と批判したが、京都側は一歩も譲らなかった。

　今年７月、リニア中央新幹線計画をめぐり大阪府市や関西の経済団体などが東京－大阪間の全線同時開業を目指す推進協議会を設立した。東京－名古屋間を３９（２０２７）年に開業し、大阪までの全線開業は１８年遅れの５７年を目指すＪＲ東海の「２段階方式」を見直してもらい、全線同時開業を求めるのが目的だ。

　「東京－大阪間の全線同時開業をとにかく実現していきたいと思っているのでどうかみなさん、がんばっていきましょう」

　協議会の直後に大阪市内のホテルで開かれた推進大会で、大阪市の橋下徹市長はこう気勢を上げた。

　ただ、自治体や関西財界の関係者ら約４００人で埋まった推進大会には京都府の山田啓二知事や奈良県の荒井正吾知事ら両府県の主要首長の姿はなく、“主役不在”のまま進行。奈良を経由する名古屋－大阪間の整備計画を具体化し、名古屋以西の環境影響評価（アセスメント）に早期に着手するよう国やＪＲ東海に求める決議を採択した。

　これに先立ち、関西財界では５月、大阪商工会議所が奈良ルートへの支持を表明し、関西経済連合会も７月に続いており、旗色の悪くなった京都側は奈良ルートに有利な決着がつくと想定したとみられる。

　一方の奈良側も県幹部こそ出席したが、関西広域連合に参加しないなど、大阪中心の取り組みに距離を置く荒井知事は欠席。橋下市長は「京都の知事や市長に嫌われながら奈良のためにがんばっている。奈良県知事には出席していただかないと」と苦言を呈した。

　関西の政財界でも奈良ルートへの支持が広がり、追い込まれたかにみえる京都に旗を降ろす気配がないのは、半世紀前に東海道新幹線で決定事項をひっくり返した成功体験がある。

　もともと新幹線は市街地への影響が大きいことから奈良に近い京都府南部を通ることに決まっていた。それを京都市などが国鉄への陳情で現在の京都駅にルートを変更したのだ。

　ただ、大阪府は全線同時開業の場合、２段階方式に比べ全国の経済波及効果が開業後５０年間で約４兆９千億円増となる試算を公表し、関西では「（現計画なら）日本経済全体が地盤沈下してしまう」（森詳介関経連会長）との危機感が強い。

　１８年の遅れを取り戻す全線同時開業にはせめて一刻も早く環境アセスを始めることが求められ、大商の佐藤茂雄会頭は「『関西はひとつ』だと示すため京都も入ってもらうよう努力すべきだ」と訴える。

　着工が迫り、結束が必要な時期に足並みはそろわない。関西３空港問題などで繰り返し「関西はひとつひとつ」（財界関係者）と指摘された状況がまたもや目立っている。
7415：チバＱ：2014/10/22(水) 22:29:40: http://www.sankei.com/west/news/141022/wst1410220002-n1.html
2014.10.22 07:00
【超々特急リニア着工へ（５）】
難工事の山…「国家インフラ活性化こそ民営化の使命」

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ＪＲ東海の長期債務残高試算
　リニア中央新幹線の東京－大阪間にＪＲ東海が投じる建設費は９兆円超。実に年間売上高の５倍以上だ。巨額投資の典型とされるパナソニックのプラズマ・ディスプレー・パネル３工場（兵庫県尼崎市）の建設費が総額４千億円であることを考えれば、一企業として破格の規模となる。

　社運をかけた事業にもかかわらず昨年９月、社長だったＪＲ東海の山田佳臣会長は名古屋市内で開かれた記者会見で、リニア中央新幹線の採算性を問われると、こう言い切った。

　「リニアだけでは絶対にペイしない」。単独では赤字というのだ。

　ＪＲ東海は運輸収入の約９割をドル箱路線の東海道新幹線で稼ぐ。新幹線の利益をリニア建設に充て、健全経営を維持する方針で、葛西敬之名誉会長は「開業後の東海道新幹線と東海道本線の関係と同じ。リニアと新幹線もトータルで黒字になる。一元管理であることが大切だ」と説明する。

　リニア建設を着実に進めるには「新幹線の安定した利益が重要」（大手証券アナリスト）となる。一方、ルートがほぼ並走する東海道新幹線とリニアが競合し、「共食い」の事態を招くとの見方も強い。

◇

　５兆円－。健全経営維持を最重要課題に掲げるＪＲ東海がこだわる数字だ。

　平成３年、ＪＲ東海が東海道新幹線の地上設備を新幹線鉄道保有機構から引き受けた際の買い取り額５兆９００億円に由来する。２３年がたち、現在のＪＲ東海の長期債務は約２兆３千億円に減り、この間の経験則がＪＲ東海の「債務が５兆円までなら健全経営を維持できる」（葛西氏）との自信の根拠となっている。

　ＪＲ東海は先行する東京－名古屋間の工事中に長期債務のピークが５兆円規模に上ると見込む。大阪までの全線同時開業や開業時期の前倒しは、債務が一線を越えることにつながるため慎重にならざるを得ない。

　ただ一線の維持は一筋縄にはいかない。ＪＲ東海が８月に国土交通省に提出した工事実施計画には東京－名古屋間の総工事費が５兆５２３５億円になるとの見通しが盛り込まれた。高性能設備の導入や人件費の上昇を踏まえ、当初見込みに比べ９３５億円も増えた。工事期間は東京－名古屋間だけでも１０年以上の長丁場。金利や人件費の上昇などでコストが高騰し、建設費が跳ね上がる懸念はぬぐえない。

　そのうえ、太田昭宏国交相が「難工事が予想される」と指摘するように、地下に建設する東京・品川や名古屋のターミナル駅は難工事が予想される。ルートに立ちはだかる南アルプスを山岳トンネルで貫くため、環境省は６月に公表した環境影響評価への意見書で、「相当な環境負荷が生じることは否めない」との懸念を表明した。想定以上の環境対策で建設費がふくらむ可能性もある。

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　今年４月、自民党の「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」が名古屋－大阪間の３兆６千億円の建設費を国が立て替え、元金をＪＲ東海が支払う構想を打ち出した。ＪＲ東海の負担を軽減する代わりに、全線同時開業や開業時期の前倒しを促す。いわば誘い水だ。

　だが、ＪＲ東海には新幹線をめぐる国鉄時代の教訓がある。昭和３４（１９５９）年に着工した東海道新幹線の開業を３９年の東京五輪に間に合わせるという国家的目標のため工事で急いだ結果、物価や人件費の上昇、用地買収の難航で建設費が当初見込みの約２倍、当時の国の予算の１割以上となる３８００億円にふくらみ、国鉄解体の遠因になったとされる。

　東海道新幹線開業の前年に国鉄入りし、ＪＲ東海発足後は新幹線の利便性向上に注力してきた葛西氏。リニアの自力建設を決断したのも「国家の基本インフラを活性化させて経営する使命を帯びて民営化された」との思いがあるからだ。

　本来なら国が担うべきリニア建設だが、政治主導になると「予算配分やルート、駅の選定などあらゆる面で政治に翻弄されてきた」（ＪＲ関係者）整備新幹線と同じ轍（てつ）を踏むことにもなりかねない。この先、いくつもの難所が待ち構えるリニアが開業を成し遂げるには、国家観と経営感覚を兼ね備える“ＤＮＡ”を継承できるかにかかっている。　　＝おわり

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　この企画は橋本亮、南昇平、大竹直樹が担当しました。
7417：チバＱ：2014/10/25(土) 12:59:28: http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20141025/CK2014102502000005.html
高山線、激変期に活路を開拓　25日に全通80周年　
高山線を走る特急列車。認知度を高めることが今後の課題だ＝高山市花岡町で
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　二十五日に全線開通から八十年を迎える高山線を取り巻く環境が大きく変わる。富山側では来年三月に北陸新幹線が開業し、名古屋側ではリニア中央新幹線が二〇二七年開通を目指し年明けにも本格着工する。両路線の間で埋没を避けるとともに、話題性のある高速交通網と高山線を結びつけることで首都圏などの観光客らを呼び込もうと、沿線の自治体はあの手この手を打っている。

◆危機

　「北陸新幹線ができるのは高山線のチャンスでもあるが、ピンチでもある。リニア開業までに存在感を高めないと、未来はない」

　県最北の自治体、飛騨市の観光課長清水貢さん（５４）は危機感を募らせる。県の経済を支えてきた高山線のうち全長の半分以上を抱える飛騨地域は特に影響が大きく、その浮沈は主要産業の観光にとって死活問題だ。

　県や沿線の自治体などでつくる高山本線強化促進同盟会は、事務局がある県公共交通課によると、ＪＲ側に運行の改善を毎年要望。今年も北陸新幹線の開業を見据え、特急の増発や複線化などをお願いした。ところが色よい返事がもらえなかったという。

　猪谷（富山市）以北の高山線はＪＲ西日本、北陸新幹線はＪＲ東日本と西日本と、管轄が入り込んでいることも、要望がしにくい要因にもなっている。

◆自立

　高山線のうち岐阜－猪谷駅間を管轄するＪＲ東海によると、高山線の特急の利用者はピークだった一九九一年度に比べ、昨年度は約半分に落ち込んでいる。広報担当者は「利用者が減っている中で増発は難しい」と話す。経済面から要望すべてには応えきれていないとはいえ、六年前に名古屋発の特急の出発時刻を一時間早めたり、今年十二月に普通列車に新型車両を取り入れたりするなど工夫はしている。

　ＪＲに頼るばかりではない。飛騨地域の三市一村などでつくる飛騨地域観光協議会は本年度、県の協力も得て、北陸新幹線の対策で三千万円を用意した。そのうち千三百万円を旅行会社に投資。飛騨への旅行プランを開発し、今春からパンフレットを首都圏の主要駅の目立つ場所に置いてもらった。飛騨地域や高山線の認知度を高めるための仕掛けだ。開業後に売り出したのでは、北陸新幹線の利用者に一歩足を伸ばしてほしい加賀や能登に後れを取る。

◆工夫

　ＪＲ東日本系列の旅行会社びゅうトラベルサービスによると首都圏の反応は上々。今回の旅行プランの利用者は想定より五割多い。ＪＲ東日本北陸営業センター所長の黒田英朗さん（４７）は「ＪＲ東日本はこれまで管内の東北旅行を多く勧めてきたので、首都圏では飛騨が新鮮だったのでは。飛騨は可能性を秘めた場所」と分析する。

　協議会とは別に飛騨市は六月、十トントラック十台で雪を運び、上野公園に雪像を設置。飛騨・高山観光コンベンション協会（高山市）は都内の地下鉄のつり革に高山をアピールする広告を出した。

　「首都圏の方に北陸新幹線から高山線を経由しリニアで帰ってもらう周遊モデルを作るのが理想。北陸新幹線で金沢を往復するだけで飛騨に寄らないなどは避けたい」と清水さんは話す。今後はＪＲ東海に対し、ＳＬ列車や観光列車を運行するなどアイデアを提案する計画もあるという。

　（清水裕介）
7418：チバＱ：2014/10/26(日) 15:01:29: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20141024-OYTNT50100.html
えち鉄・福鉄　知事、来春乗り入れ断念
2014年10月25日
　えちぜん鉄道と福井鉄道の相互乗り入れの開始時期が２０１６年春頃と約１年遅れる見通しになった問題で、西川知事は２４日の定例記者会見で、「（事業者から）事情を聞いて工程表を詰める必要がある」と話した。９月議会で表明していた「来春」の乗り入れ開始は事実上断念した。

　乗り入れ時期を巡っては、２２日に開かれた両鉄道と沿線自治体などの会合で、国土交通省中部運輸局が、「安全性の観点から工事終了は１６年１月。春に運行開始」と提示し、県側が反発していた。

　その後、県は工期短縮の可能性を探るとしていたが、この日の会見で、西川知事は「何を解決すると、この問題が解決するのか、はっきりさせる必要がある」と述べたが、工期短縮には言及しなかった。

　一方、福井市の東村新一市長は２４日の記者会見で、「せっついて十分な環境整備ができないということはないようにしたい」と、国交省の意向を尊重する考えを示した。
7419：チバＱ：2014/10/26(日) 15:05:17: http://www.sankeibiz.jp/business/news/141025/bsd1410251706001-n1.htm
リニア新幹線駅…また“内輪もめ”？　奈良３市で誘致合戦激化 (1/5ページ)
2014.10.25 17:06

西日本から関係者らが集まって開催された会議で共同アピールを提案する奈良商工会議所連合会の植野康夫会長第５回三重県・奈良県リニア中央新幹線建設促進会議であいさつをする荒井正吾・奈良県知事初めて奈良側の会議に参加した関西経済連合会の辻卓史リニア担当委員長
　リニア中央新幹線の名古屋－大阪間の中間駅をめぐって、奈良県内で誘致合戦が激化している。７月にＪＲ東海の柘植康英社長が「京都ルート」を改めて否定し、関西財界も「奈良ルート」推進で一致。中間駅設置は奈良が優勢となっている。その一方で県内の絞り込みは進んでおらず、名乗りを上げた奈良と生駒、大和郡山の３市がそれぞれに激しいアピールを展開している。荒井正吾・県知事は「まだ絞り込む段階ではない」とあくまでも静観の構え。３市の誘致活動は当面続きそうだ。（有川真理、山崎成葉）

　関西財界も認めた「奈良ルート」

　奈良県内で９月３日に行われた「第５回三重県・奈良県リニア中央新幹線建設促進会議」に、関西経済連合会リニア担当委員長の辻卓史氏が初めて参加した。

　同線をめぐって、ＪＲ東海は平成３９年に東京－名古屋間を先行開業し、５７年に大阪までの延伸を目指すとしている。東京－大阪間の同時開業を目指す辻氏は「（同時開業の）問題が山積し、時間にも追われている。これから関西一丸となって活動していきたい」と、オール関西で臨む考えを強調した。荒井知事も「大阪までの早期開業に向け、ともに頑張っていきたい」と力を込めた。

　近畿で唯一、関西広域連合に加入していない奈良県は平成２４年１０月、三重県とともに同会議を設立した。大阪府市や関経連などが今年７月に推進協議会を設立したが、リニアの早期開業を求める活動は同会議を主体としてきた経緯がある。

　それだけに、関経連担当者が出席したことは、ようやく官民挙げて「オール関西」の態勢が整った第一歩ともいえる。奈良商工会議所連合会の植野康夫会長は、「７月の大阪の会議で奈良ルートで進めることが決まったので、これから一緒に活動していきたい」と意気込みを語る。ただ、大阪側と奈良側にあるリニア会議の今後の連携については「これから」としている。

　新駅誘致は悲願、強気の綱引き続く

　昨年末には、関西財界の一部で京都ルートを推す動きもあった。このとき、荒井知事は「国で決まったことを関西でひっくり返そうとするのはおかしい」と不快感をあらわにした。だが、今年７月末に主要関西財界が奈良ルートの支持を明確に打ち出したことで、「半年前とは状況が様変わりしている」と素直に歓迎した。

　空港も新幹線もない奈良県にとって、リニア中間駅を誘致するのは悲願ともいえる。いまだに“京都側の反発”という火種がくすぶっているとはいえ、ＪＲ東海や関西財界のバックアップを得て有利な立場にあることは確かだ。

　そんななか、中間駅誘致に名乗りを上げた奈良、生駒、大和郡山の３市はアピールに余念がない。

　奈良市は今年から本格的な誘致活動に乗りだした。ＪＲ東海や国土交通省に直接陳情し、窓口の職員はＰＲポロシャツを着用。８月にはシンポジウムも開催した。仲川げん市長は「多くの人が『降りたい』『乗りたい』駅であることが重要。県内最大の観光消費地である奈良市でないと成立しない」と強気だ。

　１０月には市役所でリニア新駅を求める推進会議を開催。今後は国交省鉄道局など国の関係機関に対しても積極的なロビー活動を予定している。

　一方、生駒市の山下真市長は「駅の位置が決められるのはずっと後のこと。直接ＪＲ東海へ働きかけるのは政治的パフォーマンス」と指摘する。