したらばTOP ■掲示板に戻る■ 全部 1-100 最新50 | メール | |

鉄道総合スレッド

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49
貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
7103：とは：2014/04/23(水) 15:38:21
なんばから乗った奈良行き快急だけど上本町でどっと人が降りて吃驚。こんなの初めてだがハルカス効果なのか？

7104：とはずがたり：2014/04/23(水) 17:02:30
中之島新線は乗客が少なくて悲惨な事に成ってるけど，潜在能力はそんなに低くは無い。
ただ現況では京阪本線沿線からしか中之島への需要を取り込むことが出来ず，そんなんでは潜在能力を全く発揮できないのである。

ほんとは今の中之島の位置が西過ぎでもっと手前から阪神野田方面へ延ばせば良かったのだと思うけど，計画では西大阪線(旧伝法線・現阪神なんば線)方面へ延ばす予定があるようである。
地図で確認すると確かに近い。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.28.31.875N34.41.1.806&ZM=8
阪神本線の高速新線計画の旧跡である旧伝法線の遺産である千鳥橋の島式ホーム跡を利用して千鳥橋を２面４線のターミナルにしたい所だけど結構建て混んでしまっていて，島式ホームも６連対応では粗(ほぼ)其の侭の形では使えず余り意味ないかも知れないけど，第一志望としては千鳥橋─吉野─野田玉川─中之島と建設して欲しい所。
しかし西九条のターミナル性を活かした方が良い，となると中之島─大阪市場─西九条として西九条をUSJ・梅田・天王寺・なんば・大阪ドーム・尼崎・甲子園・三宮・中之島方面へのターミナル化するほうが現実的かもしれぬ。

7105：とはずがたり：2014/04/24(木) 15:39:35

フリーゲージ新型車両公開　整備新幹線・長崎ルート導入へ走行試験
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140419/plc14041919150012-n1.htm
2014.4.19 19:15

　整備新幹線の九州・長崎ルートで導入が予定されているフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の新型試験車両が１９日、熊本市にあるＪＲ九州の車両所で報道陣に公開された。２０日未明から走行試験を始める。

　フリーゲージトレインは、車輪の間隔を変えることで、線路幅が異なる新幹線と在来線の直通運転ができる。新型試験車両は４両編成で、新幹線区間の目標最高速度は時速２７０キロ。

　国土交通省などによると、先頭車の一部に炭素繊維強化プラスチックを使うなどして、従来の試験車両に比べ１両当たり約２トンの軽量化を実現した。

　２０１６年度までの３年間、九州新幹線の熊本−鹿児島中央と、熊本−八代の在来線区間で計６０万キロを試験走行し、安全性や耐久性を調べる。１６年度以降に量産車の設計、製作を始め、２２年ごろの長崎ルート開業と同時に導入する計画。

7106：名無しさん：2014/04/24(木) 20:03:02
http://www.asahi.com/articles/ASG4S3GBNG4SULFA00G.html?iref=com_alist_6_03
リニア、自民が一気に東京―大阪開業案　ＪＲ東海は拒否
山下龍一、土居新平
2014年4月24日19時32分

　２０２７年、リニア中央新幹線が開業するのは東京からどこまで？――。ＪＲ東海の計画では名古屋までだが、自民党は２４日、独自に大阪まで開業させる案を決議した。国が名古屋―大阪間の工事費を無利子で貸し付けることで実現させる「荒業」だが、突然の提案にＪＲ東海は戸惑い気味。開業時期を巡るかけひきは今後も続きそうだ。

　２４日朝、自民党の「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」が決議したのは、名古屋―大阪間の工事費３兆６千億円を国が負担して２７年に間に合うよう線路や駅を造り、ＪＲ東海に譲渡するという案。費用はＪＲ東海が無利子で分割返済する。ＪＲ東海にとっては利息分数百億円の負担減になる計算だ。

　今後、政府に正式に提案し、必要な予算や法律の枠組みについて財務、国土交通の両省と本格的な検討に入る方針。

　委員会には竹本直一委員長（衆院比例近畿ブロック）、中心になって案をまとめた盛山正仁議員（衆院兵庫１区）など関西出身の議員が目立つ。ＪＲ東海の現計画では、名古屋―大阪間の開業は４５年。同時開業にこだわる背景には、リニアが名古屋で止まっている１８年間に、関西圏が相対的に地盤沈下しかねないとの懸念がある。

　一方のＪＲ東海。同日午後に都内で記者会見した柘植康英社長は「５兆円を超える債務は持たないのが基本方針。それを超えるのは難しい」と、たとえ無利子でも計画以上の借金は抱えない考えを示した。名古屋までの建設だけで５兆４千億円が必要とされ、事実上、自民党案を拒否した形だ。

　ＪＲ東海の念頭にあるのは、過去の苦い教訓だ。東海道新幹線は、開業を東京五輪に間に合わせようと急いだ結果、用地買収費や建設費が計画の１・８倍にふくらみ、旧国鉄破綻（はたん）の一因にもなった。当時を知る元幹部は「国や議員の求めに応じて無理をしても、結局は自分の首を絞める。余裕を持って返せる借金しか抱えないことが重要だ」と話す。（山下龍一、土居新平）

7107：チバＱ：2014/04/24(木) 20:03:52
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140424/bsd1404241921020-n1.htm
観光特急「しまかぜ」　１０月１０日から京都定期運行2014.4.24 19:21

　近畿日本鉄道は２４日、京都と伊勢志摩の間で１０月１０日から、観光特急「しまかぜ」の定期運行を始めると発表した。京都を訪れる観光客を取り込む狙いで、１年間で新たに７万５千人の乗車を見込む。

　しまかぜは昨年３月、大阪と名古屋からそれぞれ伊勢志摩に運行を開始。展望車両や個室といった設備が人気を呼び、連日ほぼ満席で、運行開始１年で当初見込みより４万人多い約１８万人が利用した。

　料金は、京都（京都市）−賢島（三重県志摩市）間で、中学生以上が５５６０円、小学生が２７９０円。乗車日の１カ月前から予約できる。水曜を除く毎日運行し、冬休み期間などは水曜も運行する。

7108：チバＱ：2014/04/24(木) 20:07:58
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140424/bsd1404240500014-n1.htm
西武ＨＤ、初日終値１７７０円　９年ぶり再上場　売り出し価格上回る (1/3ページ)2014.4.24 06:16

　西武鉄道やプリンスホテルなどを傘下に持つ西武ホールディングス（ＨＤ）は２３日、東京証券取引所第１部に上場した。２００４年１２月に西武鉄道が有価証券報告書の虚偽記載で上場廃止となって以来、約９年４カ月ぶりに株式市場に復帰。初値は売り出し価格と同じ１６００円で、終値は１７７０円と初日の取引を最高値で終えた。東京都内で記者会見した後藤高志社長は「いい形で上場できた」と感想を述べた。

　終値ベースの株式時価総額は約６０５５億円。上場する首都圏の私鉄の中では東京急行電鉄（８１３７億円）、小田急電鉄（６５５９億円）に次ぐ水準で、東武鉄道（５３７７億円）などを上回った。

　会見で後藤社長は「リストラは一巡した。今後は、成長戦略をスピード感を持って実現していく」と強調。グループの強みになる事業として、プリンスホテルを擁するホテル・レジャー事業、東京２３区内を中心に優良な不動産を保有している不動産事業、西武鉄道を中心とした都市交通・沿線事業を挙げた。

　上場に伴い、大株主のうち、農林中央金庫と日本政策投資銀行は保有株の一部を、シティグループとＵＢＳ証券は保有株全てを、それぞれ売却。一方、西武ＨＤ株の３５．４５％を保有する筆頭株主の米投資会社サーベラスは保有株の売り出しを見送った。サーベラスは株価上昇を待って高値で売り抜ける狙いとみられ、今後、株価が低迷すれば西武ＨＤ経営陣にリストラ策などを迫る可能性もある。

　後藤社長は、昨年秋以降にサーベラスとのコミュニケーションを積極的に図ってきたとし、「お互いの信頼関係は間違いなく構築された」と指摘。その上で、「今後は信頼関係をベースに、大株主としてお付き合いをしていく。サーベラスも、当社の企業価値や株主価値の向上に貢献・サポートしてくれると考えている」と述べた。

　今回の上場により、西武グループの経営再建は大きな節目を迎えたことになる。後藤社長は「成長戦略をスピード感を持って実現し、企業価値や株主価値を向上させ、株主や全ての利害関係者の負託に応えていくのが私の経営責任」と力を込めた。

■西武株再上場までの経緯

　２００４年１２月　　　　西武鉄道が有価証券報告書の虚偽記載で上場廃止、終値４８５円

　　　０６年　１月　　　　サーベラスが西武鉄道に約１０００億円を出資

　　　　　　　２月　　　　西武ホールディングス（ＨＤ）設立

　　　１２年１０月　　　　サーベラスが西武ＨＤに経営改革案を送付

　　　１３年　３月　　　　サーベラスが西武ＨＤに株式公開買い付け（ＴＯＢ）を開始

　　　　　　　６月　１日　ＴＯＢの結果、サーベラスは３５．４８％を取得

　　　　　　　６月２５日　西武ＨＤの株主総会で、サーベラスが提案した８人の取締役選任議案を否決

　　　１４年　１月１５日　西武ＨＤが東京証券取引所に上場を申請

　　　　　　　３月１９日　東証が上場を承認

　　　　　　　４月２３日　東証１部に上場

7109：チバＱ：2014/04/24(木) 20:08:47
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140424/kyt14042402140001-n1.htm
ＫＴＲの観光用レストラン列車　丹後くろまつ号　来月２５日出発　京都
2014.4.24 02:14
　■府北部の食材、地酒提供

　北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）は２３日、観光用のレストラン列車「丹後くろまつ号」を５月２５日から運行させると発表した。普通列車１両を約３千万円かけて改装し、漆黒の外観に天然木の内装で高級感あふれる車両を演出。府北部の食材をメーンにした洋食やスイーツ、地酒などを車内で提供する。

　平成２５年に投入した「あかまつ号」「あおまつ号」に次ぐ、観光特化型車両の第３弾。今回も、工業デザイナーの水戸岡鋭治さんがデザインを担当し、外観は落ち着いた漆黒を基調に、金色のセンターラインを引いたクラシックな雰囲気。２人用テーブル５台と４人用テーブル５台を配置した車内もナラ材などを用い、くつろげる空間とした。

　基本ダイヤは金、土、日と祝日で、１号（スイーツコース）は福知山−天橋立（３４・８キロ　午前１０時２２分発、同１１時４４分着）▽３号（ランチコース）は天橋立−豊岡（５４・５キロ　午後０時２５分発、同２時５４分着）▽２号（地酒コース）は豊岡−西舞鶴（８３・６キロ　午後５時１４分発、同７時７分着）。

　府北部の料理旅館やスイーツ店、酒蔵と提携し、季節ごとの食材や清酒、ケーキなどをメーンに提供し、車窓から眺める丹後の風景を楽しみながら味わってもらう。

　平日も事前予約の団体客を中心に貸し切りでの運行を行う。運賃を含めた料金はランチコースが大人１万円（小学生以下９４００円）▽スイーツコースが４０００円（同３６００円）▽地酒コースが５０００円（ソムリエによる講座付き８５００円）。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇　

　５月１０日午後１時２０分からＫＴＲ福知山駅で展示会（先着３００人）が行われる。問い合わせはＫＴＲ（電）０７７２・２５・２３２３へ。（西家尚彦）

7110：チバＱ：2014/04/24(木) 20:09:36
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140424/wec14042417440005-n1.htm
見せてもらうおうか、ネオ・ジオン専用席とやらを…ガンダム号、内装はこんな感じ！　南海特急ラピート
2014.4.24 17:44 ［ｗｅｓｔ経済］

ガンダムＵＣの世界観を表したデザインの特急ラピート＝２４日、大阪市住之江区（松永渉平撮影）
　南海電鉄は２４日、車体を赤に塗り替え、特別座席を設置した特急「ラピート」の車両を公開した。人気アニメ「機動戦士ガンダムＵＣ（ユニコーン）」に登場するモビルスーツをイメージ。関西空港−難波間で２６日から６月末まで運行する。


公私混同で企画？大ファンの担当者にんまり


　ラピート運行２０周年を記念し、全６編成中の１編成をなじみの青から一新。５号車にはアニメの登場人物をイメージした緑と赤の特設の３席が登場した。

　赤はアニメの主人公に敵対する組織「ネオ・ジオン」が使用するモビルスーツの色。南海電鉄のフェイスブックページには、中国人ファンとみられる人からもコメントが寄せられているという。

　ガンダムの大ファンで、企画を立案した営業課の大幡斉主任は「マニア心をくすぐる車両ができた」とにんまり。

http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140410/wlf14041022120020-n1.htm
ラピート真っ赤に一新！「南海の赤い彗星」ＶＳ「ＪＲの白いヤツ」
2014.4.10 22:12 （1/2ページ）［漫画・アニメ］

機動戦士ガンダムＵＣ（ユニコーン）×特急ラピート　ネオ・ジオンバージョンの車両外観イメージ＝（c）創通・サンライズ（南海電鉄提供）
　関西空港アクセスでＪＲ西日本に後れを取る南海電鉄が１０日、濃紺色の関空アクセス特急「ラピート」を真っ赤に塗り替え、人気ロボットアニメシリーズ「機動戦士ガンダムＵＣ（ユニコーン）」に登場する「ネオ・ジオン」仕様にすると発表した。ＪＲ西のアクセス特急「はるか」の車体は「地球連邦軍」のイメージと重なる白色。南海の担当者は「ライバルは地球連邦軍。ＪＲの白いヤツ（はるか）を、赤い彗星（すいせい）のラピートが追撃する」と意気込む。関空アクセス特急の覇権争いは宇宙戦争の様相を呈してきた。


かつてザク色、特急はグフ色…「認めたくないものだな…」ＪＲとの差も塗り替えられるか


　南海によると、ラピート登場２０周年を記念し、１編成をネオ・ジオン仕様に変更。上空を飛ぶ航空機からも分かるように車体の屋根にもデザインを施した。

　特別車両スーパーシートの５号車には、ネオ・ジオンを率いるフル・フロンタルら登場人物の専用席も設置する力の入れようだ。今月２６日から南海難波−関西空港間を１日１０往復程度運行。記念の特急券引換券や入場券も販売する。

　先頭部の奇抜なデザインから「鉄人２８号」の異名を持つラピートだが、ネオ・ジオン仕様に一新するのには理由がある。国土交通省近畿運輸局によると、関空アクセスの輸送状況（平成２４年度）はＪＲ西の約７６０万人に対し、南海は約６２２万人と、水をあけられているのが現状だからだ。

　ネオ・ジオンを率いるフル・フロンタルが搭乗するモビルスーツ（有人機動兵器）「シナンジュ」は通常の３倍の速度を出せるのが特徴。南海の担当者は「ラピートは３倍の速度は出せないが、３倍の乗車率を目指す」。迎え撃つＪＲ西の担当者は「ラピートは“同盟”相手。互いに手を携え、サービス向上に努めたい」と話している。

7111：チバＱ：2014/04/25(金) 21:57:49
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1404/25/news019.html
長崎新幹線「フリーゲージトレイン」に期待する真の理由 (1/4)長崎新幹線への導入を目指す「フリーゲージトレイン」の新型試験車両が公開された。日本の鉄道網の特殊性ならではのプロジェクトだが、新幹線やリニアと同じくらい重要なプロジェクトになる可能性を秘めている。成功の鍵はユーラシア大陸にある。
[杉山淳一，Business Media 誠]

　2014年4月20日、鉄道・運輸機構とJR九州は熊本総合車両所で「フリーゲージトレイン」の新型試験車両を報道公開した。国鉄在来線規格の軌間（線路幅）と新幹線の軌間の双方に直通する車両で、いままではJR四国で走行試験や耐久試験が実施されていた。今回は九州の熊本だ。その理由はふたつある。

　ひとつは熊本県八代に九州新幹線と在来線の接続地点があるためだ。九州新幹線の新八代駅は、九州新幹線鹿児島ルートが完成するまで、新幹線列車と在来線列車の乗り継ぎが実施されたから。同じホームで乗り換えができるように、新幹線の線路と在来線の線路を並べた区間がある。この区間に車両の軌間変更装置に対応した線路を設置し、走行中における軌間変更作業の耐久試験を実施するという。

　もうひとつの理由は、フリーゲージトレインを2022年に開通見込みの長崎新幹線（九州新幹線長崎ルート）で運行するつもりだからである。長崎新幹線は、福岡県の博多駅と長崎県の長崎駅を結ぶルートである。このうち博多─新鳥栖間は現在の九州新幹線（鹿児島ルート）と共用（乗り入れ）とし、長崎県側の武雄温泉─長崎間は新幹線規格として建設される。ただし、途中の新鳥栖─武雄温泉間は在来線を使う。この在来線部分の改良は最小限度となりそうで、軌間は在来線のままだ。したがって、直通列車を走らせるには、新幹線の軌間と在来線の軌間の両方に対応した列車が必要になる。

　新型の試験車両は3代目だ。初代の試験車両は無骨な外観で、いかにも試験車という雰囲気。2代目のデザインは在来線特急電車に近づいていた。しかし窓は少なく、試験車の域を出ていなかった。3代目でようやく実用的なデザインとなった。4両編成という短さながら、顔つきは北陸新幹線用のE7／W7系に似ているし、室内に座席も設置された。

　2代目の試験車両は四国の在来線で、約7万キロの走行耐久試験と約1万回の軌間変換耐久試験を実施したという。今回披露された3代目は、新幹線、軌間変更装置、在来線の直通運転を実施し、約60万キロを走り込む予定だ。耐久性はもちろんのこと、実際の車両と同じ水準の保守性も試される。乗り心地や客室設備についての試験が加わるだろう。

長崎新幹線にフリーゲージトレインは必要か
　鉄道ファンとしては新路線の開業を楽しみにしているし、新技術を搭載した車両も興味深い。

　しかし、新幹線の効用を考えると、長崎新幹線とフリーゲージトレインの組み合わせには矛盾がある。そもそも、長崎新幹線の現在のプランも疑問視する声が多い。在来線区間があるせいで速度は遅く、博多─長崎間の所要時間は現在の在来線特急「かもめ」に対して28分しか短縮できない。たった30分にも満たない効果に対して、長崎県内の区間だけでも約5000億円の建設費が必要だ。佐賀県はもっと厳しい見方をしており、博多への時短効果がほとんどないため、新幹線規格路線の建設費用は負担しない方針である。

　長崎新幹線の効用は、博多─長崎間だけではない。鹿児島ルートが新大阪から直通しているように、長崎新幹線も山陽新幹線に乗り入れたらいい。それなら従来の乗り換えの不便が解消される。鹿児島ルートは九州島内の利用は停滞している一方で、山陽新幹線からの直通列車は好調という。ならば、長崎新幹線も山陽新幹線直通列車を設定すべきだ。

　しかし、長崎新幹線の山陽新幹線への乗り入れは難しい。その原因はフリーゲージトレインである。JR西日本がフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れについて否定的な見解を持っている。フリーゲージトレインは台車の機構上、車体が重く、山陽新幹線の保守負担が大きくなる。そして、現在の試作車は新幹線内の最高速度が時速270キロで、山陽新幹線内のほかの列車に対して遅い。ダイヤ設定上、乗り入れは困難とのことだ。

　新大阪方面から新幹線で長崎へ向かうとしても、結局は博多で乗り換えなくてはいけない。そうなると長崎新幹線のメリットは薄い。佐賀県が協調してくれないのでフリーゲージトレインで解決したけれども、そのフリーゲージトレインが長崎新幹線の足を引っ張る形になっている。これでは長崎新幹線は成功しない。

　佐賀県の佐賀─博多の時短メリットを疑問視する考えは理にかなっている。しかし、佐賀─新大阪方面の直通メリットを考えてほしい。長崎新幹線は全線新幹線規格で作り、山陽新幹線と直通運転すべきだ。

7112：チバＱ：2014/04/25(金) 21:59:32
北陸新幹線、四国新幹線でもフリーゲージトレインを検討
　JR西日本はフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れに否定的だ。しかし、フリーゲージトレインそのものには興味を持っている。2012年9月には、すでにフリーゲージトレインを実用化しているスペイン国鉄と技術連携を始めている。その理由は長崎新幹線ではなく、北陸新幹線だ。

　北陸新幹線は2015年3月に長野─金沢間が開業する（関連記事参照）。金沢から西へは、敦賀までの建設が決定している。しかし敦賀と大阪を結ぶルートが決まっていない。2014年4月現在、大阪─金沢・富山間は直通の特急「サンダーバード」が設定されている。繁忙期は30分間隔で走っており、需要が高い区間である。しかし、北陸新幹線の開業によって大阪─富山間は金沢乗り換えを強いられる。今後、敦賀まで開業すると、大阪─金沢間の利用者も敦賀乗り換えとなる。到達時間は短縮されても、乗り換えという不便が生まれる。フリーゲージトレインを導入すれば、金沢・富山─大阪間に直通列車を運行できる。

　もうひとつ、フリーゲージトレインを検討する路線がある。四国横断新幹線だ。山陽新幹線の岡山から分岐し、高松、高知を結ぶルートである。すでに瀬戸大橋は新幹線も建設できるように作られている。フリーゲージトレインを導入すれば、高知までの建設費用を圧縮できるし、愛媛県の松山駅や徳島県の徳島駅へ直通列車を設定できる。フリーゲージトレインの初代試験車と2代目試験車が四国で実験を続けた理由も、四国横断新幹線を考慮したからだ。

　ただし、四国新幹線については、JR西日本がフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れを拒めば実現の可能性は低い。また、四国4県とJR四国、四国の経済団体が参加する「四国の鉄道高速化検討準備会」は4月18日、岡山─高知、松山─高松─徳島の十字型に新幹線を建設した場合の事業費と経済効果の試算を発表した（関連リンク参照）。数字の上ではフル規格新幹線の実現性は高い。この動きが進むと、四国ではフリーゲージトレインの出番はなくなる。

フリーゲージトレインが必要な理由
　長崎新幹線の採用を目標とした第三次試験車両は、ほぼ実用段階に入ったといえる。ただし、JR西日本が懸念するように、台車の重さについては改良が必要だ。この点は解決の道筋がある。川崎重工が世界初の炭素繊維強化プラスチック製の台車を開発し、熊本電鉄で採用された。川崎重工は前述したフリーゲージトレインの第三次試験車両を製造した会社である。

　また、新幹線と在来線区間では架線電圧の違いからパンタグラフの仕様が異なる。在来線直流電化区間に乗り入れるためのパンタグラフはまだ実現できていない。ここは第三次試験車の電装部品を手がけた東芝の技術力に期待したい。フリーゲージトレインの全国展開のためには、台車とパンタグラフの問題を解決し、あわせて最高速度時速300キロを目指し、雪害対策を考慮した第四次試作車が必要だ。

　日本の鉄道網は在来線規格、世界的に見れば狭軌で整備された。しかし、輸送量と速度に限界があるとして、世界標準軌間で新幹線が作られた。フリーゲージトレインは日本ならではの特殊事情の産物である。実用化すれば、既存の新幹線と在来線との連携がいっそう進む。フリーゲージトレインは日本の鉄道網を刷新する可能性を秘めている。

7113：チバＱ：2014/04/25(金) 22:00:12
新幹線、リニアに次ぐ「海外展開」の可能性
　フリーゲージトレインは日本の特殊事情の産物だ。しかし、その可能性は日本だけに留まらない。この技術は海外に輸出できる。日本は海外の高速鉄道計画について新幹線を売り込み、アメリカ東海岸へはリニア新幹線の導入を働きかけている。フリーゲージトレインも世界標準化を狙える技術だ。その本命はユーラシア大陸の貨物輸送にある。

　現在、中国とロシアは列車を直通させている。中国の鉄道は世界標準軌間だ。しかしロシアはさらに広い軌間を採用している。この2国間を直通させるためにどうしているかというと、国境の駅で車体を持ち上げて、台車を交換している。その作業は短い編成の客車列車で1時間程度、長編成の貨物列車は1日がかりだという。そんな手間をかけてでも列車を直通させる理由は、大陸間同士の大量輸送として船では遠回りだから。ロシアは海が凍って港が使えない時期があるから、なおさら鉄道が重要となる。

　さらに、ヨーロッパと中国を結ぶ貨物列車がある。中国の重慶とドイツのデュイスブルクを結び、途中でカザフスタン、ロシア、ポーランドを経由する世界最長距離の列車だ。積荷は自動車部品とコンピュータだ。重慶には米ヒューレット・パッカード（HP）の工場があり、台湾の電子部品メーカーも進出している。重慶からデュイスブルクへはノートPCや電子部品が輸送されている。デュイスブルクから重慶へは自動車が運ばれている。荷主はフォード、スズキなど。また、デュイスブルクと瀋陽にも貨物便がある。ドイツからBMWの瀋陽工場に向けてエンジンなどの部品が送られる。逆向きにはミシュラン瀋陽工場製のタイヤがヨーロッパ向けに搭載される。

　重慶、瀋陽とも、海から遠く離れている。当初、海外から進出した企業は中国国内の需要を見込んだと思われる。しかし、ヨーロッパへの国際貨物列車の運行によって、重慶・瀋陽とも世界の工場になりつつある。海運輸送は約1〜2か月かかるが、鉄道なら約2週間に短縮される。運賃は船に比べると8割も高い。しかし航空輸送の半分以下だ。

　これらの貨物列車は国境のたびに台車を交換するか、別の貨車に荷物を積み替えている。この貨車をフリーゲージトレイン化すれば、さらに輸送日数を短縮できる。長距離列車だけではなく、軌間の異なる2国間を結ぶ列車はほかにもあるし、2国間直通列車の潜在的な需要もあるだろう。軌間の異なる国を走る直通旅客列車を電車化すれば、国境を越える高速鉄道が実現する。貨物列車をフリーゲージトレインにすれば所要時間を1日短縮できる。当事者国の鉄道会社もフリーゲージトレインの実用性は理解しており、いくつかの路線では実用化され、新技術の開発も行われているようだ。

　フリーゲージトレインの技術は、新幹線やリニアに続く、日本の鉄道技術の大きな輸出案件になり得る。そう考えると、いち早く海外展開するためにも実用化を急ぎたい。そこで長崎新幹線のフリーゲージトレインは重要な意味を持つ。佐賀県がフル規格新幹線を否定してくれたおかげで、長崎新幹線は、地元の人々の効用よりも、国際鉄道技術市場をにらんだフリーゲージ実用サンプルとしてのメリットのほうが大きくなった。遠い将来、日本の鉄道業界が佐賀県に感謝する日が来るかもしれない。

7114：とはずがたり：2014/04/26(土) 14:19:01

リニア全線同時開業「難しい」　ＪＲ東海副社長が明言
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASG4T5GZ2G4TOIPE01P.html
朝日新聞2014年4月25日（金）20:04

　２０２７年開業予定の東京―名古屋間のリニア中央新幹線を、大阪まで同時開業する自民党案について、ＪＲ東海の金子慎副社長は２５日の記者会見で、環境への影響調査や工事に時間がかかるため、「同時は難しい」と明言した。

　ＪＲ東海は、大阪までの開業を、東京―名古屋間が開業してから１８年後の４５年に予定している。リニア建設を担当する金子氏は、名古屋までの環境影響評価に約４年間かかったことや、新大阪のターミナル駅などで難工事が予想されると指摘。「（大阪開業が）追いつくのは難しく、どれだけ早くできるかという話だ」と述べた。

　自民案をめぐっては、柘植康英社長が２４日、「５兆円を超える債務は持たないのが基本方針」と話し、債務が増える同時開業に慎重な姿勢を示していた。これに対し、金子氏はさらに、仮に資金面の課題が解決しても、技術的にできないとの考えを強調した。

自民党：リニア新幹線の早期全線開業で財政支援要請
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/politics/20140425k0000m010136000c.html
毎日新聞2014年4月24日（木）23:16

　自民党は２４日、リニア中央新幹線の名古屋以西の開業前倒しを事業主体のＪＲ東海に促すため、無利子融資などの財政支援を行うよう菅義偉官房長官に要請した。リニア新幹線は２０２７年に東京−名古屋間、４５年に名古屋−大阪間で開業予定だが、自民党は政府が６月に改定する成長戦略に明記するよう求める方針。

　要請したのは、同党の「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」（竹本直一委員長）。名古屋以西に限り▽国費や政府関係機関による資金調達で工事を進め、完成した路線をＪＲ東海に譲渡する▽同社は利子負担なしで工事費を政府側に分割返済する▽東京−名古屋間の建設費は予定通り同社が負担する−−などを求めている。

　ＪＲ東海は「財務の安定」を理由に２段階の開業を選んだ経緯があり、支援が実現すれば全線開業は大幅に早まる可能性がある。一方、名古屋以西の建設費（３兆６０００億円）を無利子融資した場合、政府の利子負担が計１０００億円超に上る可能性がある。

　ただ、ＪＲ東海の柘植康英社長は２４日の記者会見で自民党案について「名古屋以西の延伸は（ＪＲ東海の）健全経営と安定配当が大前提。限度を超えない策であれば話を伺いたい」と述べ、慎重な姿勢を示した。【宮島寛、永井大介】

7115：名無しさん：2014/04/27(日) 15:08:13
http://mainichi.jp/select/news/20140404k0000e040268000c.html

ブルートレイン:改造北斗星　３０年間現役　ＪＲの職人魂

毎日新聞　2014年04月04日　15時03分（最終更新　04月04日　15時25分）




ＪＲ東日本大宮総合車両センターで約３０年前に改造を受けた車両は、寝台特急「北斗星」の食堂車として現役で活躍している＝さいたま市大宮区のＪＲ大宮駅で

ＪＲ東日本大宮総合車両センターで約３０年前に改造を受けた車両は、寝台特急「北斗星」の食堂車として現役で活躍している＝さいたま市大宮区のＪＲ大宮駅で


拡大写真

　◇レトロな寝台特急「技術の結晶」−総務課助役・遠山栄一さん（５３）

　平日の夜、ＪＲ大宮駅ホームに濃いブルーの車体が滑り込んでくると、ホームに立つ人たちが一斉にカメラを向けた。ブルートレインの愛称をもつ上野発札幌行きの寝台特急「北斗星」。約３０年前から変わらぬレトロな車両は多くの人に愛されている。

　この車両の改造もＪＲ東日本大宮総合車両センターが担当した。

　１９８８年３月、青函トンネル開通に合わせ誕生した「北斗星」。寒さや雪に耐えられるよう設計しただけでなく、長時間の旅を楽しめるように、当時の寝台車両を進化させた。工場百年史には「大宮工場（現センター）の技術の結晶」と記されている。

　寝台車として使用していた「２４系車両」は、シャワー室やＶＴＲ機器を備えた豪華車両「ロイヤル」に大改造。ソファやテーブルを設置した「ロビーカー」も作られた。

　現在は総務課助役を務める遠山栄一さん（５３）は、この改造に携わった。中学校卒業後の７８年に旧国鉄に入社、工場に配属された遠山さんは、主に鉄工の溶接や加工で事故車両の修繕などをする作業を受け持った。見たこともないシャワー室や食堂車を取り付ける作業に「本当に改造できるのかな」と最初は思っていたという。

　微妙に長さが違う車両に、ミリ単位で合わせてシャワー室をはめ込まなければいけない。「夢の豪華車両」のイメージを壊さないよう、外見にもこだわった。溶接の熱のひずみで鉄板にでこぼこを見つけると、熱と水と研磨による「お灸（きゅう）」と呼ばれる手作業で平らにした。テープカットで車両を送り出す時には「大宮工場にできないものはない」と自信を持ったという。

　「北斗星」は、走行距離に応じた定期点検で、今でもセンターに戻ってくる。海水の塩分で傷んだ鉄板に新しい鉄板を溶接するなど補修を受けるが、約３０年間現役で走り続けられるのは工場の技術力の証しでもある。遠山さんは「だんだん寝台車両がなくなっていくなか、北斗星が残っているのはうれしい。風情を残してほしい」と話す。

　１２０年目を迎えたセンター。遠山さんは脈々と引き継がれてきた「職人魂」を解説する。

　「挑戦してやろう、新しいものを作ってやろうという気持ち。『作れるか』と尋ねられると、てやんでえって思ってさ。そういう気持ちをずっと残したい」【西田真季子】

7116：荷主研究者：2014/04/27(日) 20:22:23

http://www.at-s.com/news/detail/911084119.html
2014/1/27 15:58　静岡新聞
トイカとスイカの「壁」　不便続く熱海―函南間

ＩＣカード乗車券の利用者に注意を呼び掛ける看板＝２４日、沼津市のＪＲ沼津駅南口

　ＪＲ東日本のＩＣカード乗車券「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」とＪＲ東海の「ＴＯＩＣＡ（トイカ）」の相互利用ができるようになってまもなく６年。だが、東海道線の熱海―函南間を乗車する場合は、いまだにスイカもトイカも使えない。両社の境界線が両駅の間にあるためで、境界をまたいだ区間のカード利用については両社とも「技術的にも運賃計算の面でも難しい」との見解で、不便な状態は今後も続く。

　家族連れや帰省客の多い正月休み中の１月４日夕方、下り列車が沼津駅に到着すると、改札の精算窓口には列ができた。熱海駅以東からＩＣカードを利用して乗り込んだ客は、自動改札機を通れないため、一端、窓口で駅員にカードに記録された入場記録を削除してもらい、運賃を現金で支払った。他の精算客もいたため、列は１０人以上に延びた。

　ＪＲ東海などによると、例えば熱海―沼津間、小田原―三島間を普通列車で利用する場合、両社の境界が“壁”となり、ＩＣカードが利用できない。経路計算のパターンが増えて自動改札機の処理能力を超えてしまうという。さらに、２社にまたがった運賃を両社でどう配分するか新たなルール作りが求められる。

　境界を超えたカード利用の可能性については、「今のところ計画はない」（ＪＲ東日本）、「今後の検討課題」（ＪＲ東海静岡支社）と解消の見込みは立っていない。

　両社はエリアをまたがって乗車する場合は切符を買うように求めるポスターや看板を改札口に掲示をしている。ＪＲ東海静岡支社の担当者は「事前に乗車券の購入をお願いするしかない」と話す。

　ＩＣカード乗車券の相互利用　他のカードエリアでも、そのエリア内で乗車が完結する場合は互いに利用できる仕組み。スイカとトイカは２００８年３月に始まり、１３年からは両カードを含む全国１０種類のカードで相互利用ができるようになった。例えば、トイカエリアのＪＲ東海道線静岡―浜松間で乗車する場合はスイカのほか、ＪＲ北海道の「Ｋｉｔａｃａ（キタカ）」や福岡市交通局の「はやかけん」なども利用できる。

7117：チバＱ：2014/04/27(日) 20:35:30
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20140427/CK2014042702000084.html?ref=rank
伊豆の２私鉄が乗客減で異業種参入
2014年4月27日

１日に開業した伊豆箱根鉄道の介護施設「エミーズ東間門」＝沼津市で


　伊豆半島の私鉄二社が、高齢社会を見据えて異業種へ走りだした。伊豆急ホールディングス（ＨＤ、伊東市）は親会社の東急電鉄（東京）と連携し、オリーブを伊豆の名物にして誘客を図る考え。伊豆箱根鉄道（三島市）は「福祉は地域を支える基盤」と介護事業に参入した。鉄道利用者が減っている危機感が背景にある。

　「オリーブを伊豆の観光資源に育て、伊豆を盛り上げましょう」。東伊豆町稲取で十一日にあった記念植樹祭で、東急電鉄の野本弘文社長は、オリーブはまちおこしの種だと強調した。

　伊東と下田を結ぶ鉄道会社などを統括する伊豆急ＨＤは、昨年十一月から沿線で苗木栽培を始めた。現在は東伊豆町と伊東市の三カ所で七百本。二年後に五千本に増やす計画だ。栽培に適しているかを検証しつつオリーブオイルを使った商品開発や提案を進める。

　一九九一年度に一千万人いた伊豆急行の乗客は近年五百万人を割っている。東急電鉄は二〇一一年十二月に地域活性化委員会をつくり、伊豆に人を呼び込むアイデアを練ってきた。

「大きくなあれ」とオリーブの苗木を植える地元の園児＝東伊豆町で


　オリーブ需要は伸びている上、栽培の手間もさほどかからない。高齢農家も取り組みやすく耕作放棄地も減らせると考えた。伊豆急ＨＤの推進プロジェクトチームの山田岳文リーダーは「旅館の料理や温泉エステなど伊豆に来なければ楽しめない手法を示したい」と意気込む。

　沼津市に一日開業した「エミーズ東間門」は、伊豆箱根鉄道が運営する介護施設の一号店。デイサービス（五十人）と県内最大級のショートステイ（五十人）がある。人口減を食い止め、新たな収益の柱を育てる狙いがある。

　駿豆線（三島−修善寺）の利用者は二十年間で三割減った。「利用の中心となる十五歳から六十五歳の人口減が響いた」と広報課の芹沢章裕課長。逆に増えるのは高齢者だ。

　県の推計では、一〇年に３３％だった伊豆半島の高齢化率は二五年に３９〜４１％に高まる。在宅介護を支える施設の不足は、人口流出を招き、鉄道はじめタクシーやバス事業にも打撃となる。

　同社はショートステイが現状でも足りず、今後も需要は伸びると分析。介護事業推進室の斉藤昌広室長は「利用者や家族に安心感を提供できる」と意義を訴える。

　神戸大大学院経営学研究科の正司健一教授（鉄道経営）は「少子高齢化でも線路は引っ越せないから鉄道会社は時代に合わせた沿線のニーズに応えて多角化している。介護は人材確保が課題となるが長期的展望に立った計画だろう」と話す。

（斉藤明彦）

7118：チバＱ：2014/04/27(日) 20:38:13
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014042602000123.html
なくせ！踏切事故　踏切内交差点　解消へ　東村山　高架化待てない
2014年4月26日 朝刊

　東京都東村山市にある「踏切内の交差点」を解消するため、都と市が本年度から改良事業に乗り出す。踏切付近は都による高架化が決まっているものの、完成予定は１０年後の２０２４年度と時間がかかり、それまでの間に危険を少しでも減らすことを狙う。事業は市が都から受託して９５００万円を投じ、１６年度中の完了を目指す。　（小松田健一）

　対象は、西武鉄道東村山駅から北に約百メートルの地点にあり、新宿線と西武園線が通る「東村山第一号踏切」で、幅一八・七メートル。地元では「大踏切」の通称で知られる。踏切自体が都道と市道の五差路交差点の中央部にある。都道と市道の東側から自動車が同時に進入し、踏切内に一時停止線が引かれる特異な構造だ。

　市は「恐らく、全国でこの踏切だけではないか」としている。江戸時代からの古い街道で、鉄道が後から建設された歴史的経緯が影響したとみられる。国交省の〇四年の調査では、一日平均の交通量は自動車六千二百六十七台、自転車三千三百七十九台、歩行者一千百五十八人だった。

　市によると、これまで死傷者を出す重大事故は起きていない。ただ、朝夕ラッシュ時は、一時間当たりの遮断時間が二十四分間で、遮断機が下りて交差点に止まる自動車が閉じ込められそうになることもあるという。そこで、踏切東側に約二百五十平方メートルの道路用地を確保。都道と市道を接続して踏切手前で合流させ、踏切へ同時進入しないようにして、交差を解消する。都道と市道どちらを進入禁止にするかなど詳細は、警視庁や西武鉄道など関係者と協議して決める。

　市まちづくり推進課の山下直人課長は「高架化が終わるまでの暫定的な対応だが、少しでも通過しやすい構造にする」と話した。

7119：とはずがたり：2014/04/28(月) 08:40:01
>>7118
ここか。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.28.9.444N35.45.34.396&ZM=10

7120：チバＱ：2014/04/28(月) 19:48:29
http://www.asahi.com/articles/CMTW1404280100009.html
《ラウンジ》「もぐら新幹線」残土処理課題
2014年4月28日11時40分
印刷メール
新函館（仮称）駅〜札幌駅には１９のトンネル建設が予定されている
■札幌延伸　７割がトンネル


　北海道新幹線の札幌延伸がいよいよ動き出す。今月に入って倶知安、八雲の両建設所が発足、２０３５年度の開業をめざす。新函館（仮称）―札幌間は７６％がトンネルという「もぐら新幹線」。１９ものトンネルを掘削して出てくる残土の処理問題が課題となりそうだ。


■スピードを最優先


　「スピードだけを大事にしてトンネルばかり。車窓からの景色を楽しむということにも、配慮できないものでしょうか」


　１５日、北斗市で開かれた北海道新幹線「村山トンネル」建設工事の説明会。市民からはこんな質問も出た。鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）の幹部は答えた。


　「函館から札幌まで『まっすぐ速く』となると、トンネルが多くなる。北海道の場合、トンネルは雪への対策にもなる」…

7121：チバＱ：2014/04/30(水) 14:11:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140429-00000023-mai-bus_all

高松駅弁＞解散へ　鉄道高速化やコンビニ進出が痛手に

毎日新聞 4月29日(火)18時5分配信







＜高松駅弁＞解散へ　鉄道高速化やコンビニ進出が痛手に


高松駅構内にある高松駅弁の販売店＝高松市で２０１４年４月２８日、伊藤遥撮影


　ＪＲ四国は、子会社である弁当製造販売会社「高松駅弁」（本社・高松市浜ノ町）を今年９月末にも解散する方針を決めた。高松駅弁は４期連続の赤字で債務超過に陥っており、「潮時と判断した」としている。一方で、ＪＲ四国は車内や高松などターミナル駅での販売を念頭に、弁当製造の外部委託に向けた交渉を行っている。ただし、製造コストと売価の抑制は難しく、コンビニエンスストアとの競合に打ち勝つだけの戦略を見いだせていない。【伊藤遥】

【写真特集】九州の駅弁（１２年２月掲載）

　「高松駅弁」は、弁当の製造・車内販売事業と、弁当店とうどん店２店、土産店を運営。４店舗とも５月１１日に閉店し、弁当店とうどん店はＪＲ四国グループの子会社が運営を続ける。土産店は閉鎖する。

　ＪＲ四国の駅弁事業の悪化の遠因は国鉄民営化直後の１９８８年の瀬戸大橋開通と宇野港（岡山県玉野市）−高松港間の宇高連絡船の廃止までさかのぼる。四国唯一の玄関口だった高松駅や連絡船内で扱った弁当類の売上高は８７年度に２３億９７００万円。ところが、橋開通による高速道路利用客の増加やコンビニエンスストア進出などで業績は悪化。アンパンマン弁当などユニークな弁当の開発や駅弁選手権の開催など駅弁振興の手を打ったが、売り上げ減はとまらず、１２年度の売上高は５億６８００万円にまで下落。０９年度からは４期連続赤字に陥った。

　採算が悪化し、２００３年に廃止した駅弁の車内販売は鉄道ファンらの要望に応え、０９年に復活し、現在、四国内で唯一、高松駅弁が、予讃線、土讃線で車内販売している。今も採算はとれないが、「お客様へのサービスとして赤字覚悟」でグループの子会社に事業を引き継ぐ予定だ。

　◇高速化で飲食時間短く

　駅弁事業が苦境に立っていることについて、ＪＲ四国では、鉄道の高速化により、車内で飲食に費やせる時間が短くなったことや、駅弁自体の利益性の低さ、売り物となる「名物弁当」の材料確保の難しさなどを挙げる。

　鉄道が高速化したことで、新幹線ですら車内販売の採算は厳しい上、ビジネス客がコンビニエンスストアに流れている傾向にある。また、技術的には、駅弁は常温で１日保存できるという基準をクリアするため、調理や衛生面でコストがかかるという。さらに、四国で言えば、アナゴ、タイラギ貝など駅弁最大の売り物となる「地元オリジナルの名物」は乱獲などの影響で価格や材料の確保が不安定となり、コスト高の要因となっている。ＪＲ四国事業開発部の山西弘泰部長は「家内工業でやっているところはうまくいっているが、大規模生産は大手でも駅弁だけでは食べていけない」と語る。

　今後の販売戦略について、東京や大阪の物産展への大量出品を一例に挙げるが、配送コストが高いのも悩みという。山西部長は「列車に乗った楽しみとして駅弁は欠かせないアイテム。なんとか四国４県でできるだけ長く販売したい」と話している。

7122：名無しさん：2014/04/30(水) 16:26:46
http://livedoor.blogimg.jp/koukendaisuki/imgs/f/d/fd531756.jpg

7123：とはずがたり：2014/04/30(水) 20:58:11
>>7121
>駅弁は常温で１日保存できるという基準をクリアするため、調理や衛生面でコストがかかるという。
そんな基準がちゃんとあったんですねぇ。

7124：チバＱ：2014/05/02(金) 08:21:24
http://mainichi.jp/select/news/20140502k0000m010074000c.html

自民党:リニア延伸前倒し論が活発化　名古屋−大阪間

毎日新聞　2014年05月01日　20時47分


　リニア中央新幹線をめぐり、名古屋−大阪間の開業前倒しを迫る動きが自民党内で活発化してきた。事業主体のＪＲ東海は２０２７年に東京−名古屋間を先行開業し、４５年に大阪まで延伸する計画だが、関西選出の議員を中心に「発展から取り残される」と危機感を強めているためだ。リニアに関する同党特別委員会は開業前倒しに向けた財政支援を政府に求めたが、１０００億円規模に上るとみられるうえ、ＪＲ東海も受け入れには慎重だ。

　自民党本部で先月２４日に開かれた「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」には、数十人が出席。名古屋−大阪間を政府の資金で整備してＪＲ東海に譲渡し、元本だけを分割返済させる案を決議した。

　菅義偉官房長官に決議文を提出した特別委の竹本直一委員長（党大阪府連会長）は「政府の成長戦略の要として大阪まで一気につないでほしい」と訴える。背景にあるのは、約１７兆円ともされる経済効果がリニアに見込まれる一方、接続が遅れた地域は取り残されてしまうとの懸念だ。

　実現のハードルは高い。ＪＲ東海は名古屋−大阪間の総工費を３兆６０００億円と見積もるが、従来の政府の鉄道関連予算は年間１０００億円程度。しかも、その７割を北海道や北陸などの整備新幹線に充てており、整備新幹線の建設を後押しするベテラン議員らと摩擦が生じかねない。

　このため特別委は、決議に「整備新幹線に悪影響を与えない」と明記。代替財源を示さず、政府に「丸投げ」する形を取ったが、首相官邸関係者は「６月策定の成長戦略には間に合わない」と話す。

　またＪＲ東海は全額自己資金で建設する方針で、柘植康英社長は政府支援への賛否を明らかにしていない。政府の支援が入れば「名古屋−大阪間のルート選定に地元議員の介入が強まる」と警戒しているとの見方もある。

　一方、安倍晋三首相は成長戦略の一環でリニアを重視し、海外訪問のたびに「日本の技術力の象徴だ」と紹介。先月にはＪＲ東海の施設で試乗するなど強い関心を示しており、前倒し開業を求める議員からは「鶴の一声」に期待する声も上がっている。【宮島寛】

7125：チバＱ：2014/05/06(火) 12:02:18
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014050690085451.html

多言語表示乗り遅れ？　ＪＲ東海、英語のみ














2014年5月6日 08時57分






（上）日本語と英語で書かれたＪＲ名古屋駅の案内表示　（下）日本語と英語に加え、中国語、韓国語、ポルトガル語で書かれた名鉄名古屋駅の案内表示＝いずれも名古屋市中村区で（太田朗子撮影）


写真


　日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は２００９年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と説明し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

　駅などでの外国語サービスのあり方について、国交省は０６年、「『おもてなし』の観点から英語以外の外国語でも情報提供を行うことがさらに望ましい」とのガイドラインを示した。

　ＪＲ東海に対する０９年の業務監査でも「他社の駅施設では中国語や韓国語などの表記があるが、ＪＲ東海はない」と指摘。「来訪外国人の約７割がアジア圏からで、外国人を意識した表記について検討が必要」とした。

　これに対し、ＪＲ東海は「国際的共通語の英語をできるだけ大きな字で記すのが基本」と主張。英語が分からない人には窓口などにフランス語、中国語、韓国語のよくある質問の問答集を置くほか、看板に絵文字を併記。多言語表示は「限られたスペースの中で文字が小さくなり、見づらくなるおそれがある」と答える。

　現在は、キャリーバッグの扱いや緊急ドアを引っぱらないよう呼び掛ける注意書きについては英語以外でも表示。券売機での多言語対応は一部にとどまっているが「高齢社会に配慮し、日本語を大きな文字で表記している。対応は現状で十分」と主張する。

　東洋大の飯嶋好彦教授（国際観光学）は「駅や電車内での対応が難しいなら、新幹線車内の座席に置くパンフレットに中国語や韓国語での乗り換え情報などを入れるといった工夫は必要では」と指摘している。

◆中部の主要鉄道は整備進む

　ＪＲ東海を除く中部の主要な鉄道会社では、２００５年の中部国際空港開港や愛知万博を機に英語以外の多言語表示化が進んだが、会社によって言語の種類などの対応は分かれている。

　空港線を持つ名古屋鉄道は０５年、主に中部国際空港駅や名鉄名古屋駅、犬山駅など外国人の利用が見込まれる空港、観光関連の７駅で、中国語、韓国語とポルトガル語の案内表示に改めた。ポルトガル語を入れた理由について、広報担当者は「ブラジル人が多い地域性にも配慮した」と回答した。

　名古屋市営地下鉄も案内表記に中韓ポルトガルの３カ国語を使用。愛知万博の時から、ターミナル駅となる名古屋駅と、万博会場をつなぐ藤が丘駅に限って、車内での自動放送も３カ国語に対応している。市交通局は「在住者や観光客が多い言語を選んだ」と話す。

　伊勢志摩への路線を抱える近畿日本鉄道は、近鉄名古屋駅と伊勢市駅、宇治山田駅など観光向けに利用が多い主要駅６駅の案内表示を中国語、韓国語でも行っている。

　近鉄の広報担当者は「スペースの問題で、基本的には日本語と英語で対応するが、駅の利用状況によって６駅で４カ国語に対応している」と説明。「４カ国語で表示をすると文字が小さくなるので、更新する文字盤を大きいものに変える方針だ」と話した。

（中日新聞）

7126：チバＱ：2014/05/06(火) 12:06:11
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20140506_3

三鉄、観光利用が快走　全線再開１カ月、需要継続が鍵

三陸鉄道（本社宮古市、望月正彦社長）は６日、南北リアス線（１０７・６キロ）の全線運行再開から１カ月を迎えた。再開から４月末までの利用者（速報値）は北が約４万人、南は同約１万３千人の計約５万３千人で、昨年４月を上回った。地元利用の増加は厳しく、客足維持には観光需要の継続が鍵。同社は「地域の足」としてのあらためての定着と、イベント列車や観光企画を通した交流人口の確保に力を入れる。


　三鉄は４月、北リアス線の田野畑―小本間（１０・５キロ）と南リアス線の吉浜―釜石間（１５キロ）が再開し、完全復旧した。４月の利用者は昨年同期の北２万７８７６人、南６３９７人の計３万４２７３人を大きく上回り、同社はおおむね「順調」と受け止める。

　特に好調なのが観光利用。久慈駅では５日、出発３０分前から乗客が列をつくった。盛岡市東中野の会社員（２８）は「〝朝ドラ〟で見た通り、景色がきれい」と笑みを広げた。盛―釜石間では新型レトロ車両の定期列車が人気で、こいのぼりを飾った車両も乗客を楽しませた。

　今後の課題は地元利用者の拡大だ。現在の運行本数は北リアス線１１往復、南リアス線９往復で震災前より各２往復減ったが、朝夕とも高校生の利用しやすいダイヤ編成にし、通学定期の利用者は着実に増加。ただ、沿線人口は減少しており、先行きは楽観できない。望月社長は「利用者数だけを見ると順調なスタートだが、まちづくりの遅れから、地域の皆さんが乗りたくても乗れない状況は続く。観光客の利用促進を図り、復興に寄与したい」と気を引き締める。


【写真＝駅からの景色を写真に収める観光客ら。三陸鉄道は全線復旧から１カ月が経過し、おおむね順調なスタートを切った＝５日午前９時４０分ごろ、久慈市・久慈駅】


(2014/05/06)

7127：チバＱ：2014/05/06(火) 12:07:48
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140506/bsc1405060500003-n1.htm

１５０ｍ鉄道レール切断不要　新日鉄住金、５月下旬に初の運搬試験 (1/3ページ)

　新日鉄住金が、長さ１５０メートルの鉄道用レールをそのまま出荷する態勢を整え、今月下旬、外部での試験運搬を初めて行う。「世界最長のレール」を武器に世界でのシェア拡大を目指したい考えだ。

　同社の鉄道用レールは八幡製鉄所（北九州市）でつくられている。製造される際は１５０メートルだが、「従来は２５メートルまたは５０メートルにカットして運搬していた」と建材事業部軌条室の安西浩一郎室長は話す。このため、鉄道会社ではいったん切断されたレールを再び溶接して敷設する“二度手間”が発生していた。

　１５０メートルのまま運べるようになったのは「この長さのレールを置ける『精整ヤード』を確保し、さらにそれを貨車に積み上げることのできるクレーンを導入したことが大きい」（安西室長）という。

　運搬には、９両の貨車を用いる。積載用の台を貨車に載せ、下段に１０本、中段に１０本、上段に８本のレールを積み、上から押さえる。５両目の貨車の部分だけレールが前後方向にすべらないように、レールの間にスペーサーを挟んでボルトで固定するという。

　レールは垂直方向には弱いが、水平方向にはしなっても元に戻る性質があり、レールは線路がカーブに沿って曲がるのにならってしなる。敷設の際も真っすぐなレールをしならせて使う。

　すでに製鉄所内では鉄道での走行試験で安全性を確認済みだ。安全性の観点から「溶接部は最も弱い。長い方がいい」（安西室長）ことを強みに今月下旬の外部での試験を終えたうえで、「各鉄道会社に営業をかける」方針だ。

　世界的にみても、製造・出荷されるレールの長さとして１５０メートルは最長だ。同社の鉄道用レールを海外に向けて出荷する住友商事は輸送船の建造を開始。８月に完工予定で、全長１９０メートル積載重量２万３０００トン。３基のクレーンを装備する世界初の輸送船となる。

　新日鉄住金もこの長さを売りに、各国の鉄道会社へ売り込みを図る。同社は、海外でレール・車輪ともに１０％のシェアを持つが、もともと旧新日鉄がレール、旧住友金属が車輪で国内で高いシェアを持っていた。

　レールは８割が海外に輸出され、北米や豪州、ロシアなどの長距離・高荷重の路線に使われている。広大な場所では何度もメンテナンスができないが、両社の統合で「摩耗しにくいベストの組み合わせのレールと車輪を提案できるように模索している」（同社）という。

　世界最長のレール製造・出荷態勢と合わせ、高い技術力が海外への浸透の武器となりそうだ。

7128：チバＱ：2014/05/06(火) 12:13:14
>>6476
http://www.asahi.com/articles/ASG4P7V4DG4PIIPE03D.html


幻の「天ノ川駅」、思い出は星のごとく　廃線前にひと目

日比野容子

2014年5月3日16時41分

幻の駅「天ノ川駅」を通過する江差行きの列車＝３月２１日午後、北海道上ノ国町、堀英治撮影


　１１日に７８年の歴史を閉じるＪＲ江差線（北海道）に、時刻表に載っていない幻の駅がある。鉄道によるまちおこしに取り組むグループらがつくった「天ノ川駅」（上ノ国（かみのくに）町）だ。列車が通過するだけのこの駅を記憶にとどめようと、ファンが次々と訪れている。

　「この列車は、天ノ川駅付近で徐行します」

　４月中旬、上ノ国町の宮越駅を出た江差発木古内（きこない）行き１両編成の列車はアナウンス通り、「あまのがわ」の駅名板が立つホームをゆっくり通過。車内にいた２０人のほとんどがカメラを車窓に向けた。

　東京都の会社員山本賢一さん（２７）は「全国でここだけの幻の駅。記録にとどめたいと思って来た」。

　天ノ川駅は、１９９５（平成７）年７月７日の「七夕の日」にできた。

7129：チバＱ：2014/05/06(火) 12:14:38
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2014/05/06/kiji/K20140506008106530.html

「新函館」か「北斗函館」か…北海道新幹線で駅名バトル

　２０１６年春に開業予定の北海道新幹線「新函館駅」（仮称）の正式駅名が決まらない。駅が建つ北海道北斗市は「北斗函館」、隣接する函館市は「新函館」をそれぞれ主張して譲らず、ＪＲ北海道に命名を委ねることが決まった。地元からは「観光客を取り込むためにも、早く正式名でＰＲしたい。のぼりも作れない」（北斗市商工会）と悲鳴が上がっている。

　新幹線の駅名は（１）新横浜（横浜市）のような新駅がある自治体名（２）七戸十和田（青森県七戸町）のような駅がある自治体名と知名度が高い近隣の地名――などの決め方が大半。新函館はどちらにも当てはまらないが、函館市は「仮称として広く浸透している」とアピールする。

　北斗、函館両市長は昨年１２月に協議を開始したが双方とも一歩も引かず、４月にＪＲへの一任を決めた。命名するＪＲ北海道は「禍根が残らないよう自治体同士で調整してほしかった」（社員）とうんざりした様子。同社は４月に新幹線車両のデザインを発表するなど開業準備を進めており、「駅名をできるだけ早く決め、作業を加速させたい」としている。
.


[ 2014年5月6日 05:30 ]

7130：チバＱ：2014/05/06(火) 12:15:43
http://www.asahi.com/articles/ASG4L4JMRG4LOIPE01N.html


東海道新幹線は深夜に若返る　運休なしで改修進む理由は

立松大和

2014年5月5日16時01分

　１０月に開業５０年を迎える東海道新幹線では、老朽化による事故を防ぐため１０年間の予定で、トンネルや鋼橋（鉄橋）、コンクリート高架橋などの大規模改修工事が進められている。１９７５〜８１年度の若返り工事では半日程度の運休を４４回実施したが、ＪＲ東海によると、新しい工法や部材の開発で新幹線を止めずに工事できるようになったという。

■ＪＲ東海、工期は１０年

　今回の大規模改修の工期は２０１３〜２３年３月の予定だ。対象は東京―新大阪の全線にある６６トンネル（総延長６８・６キロ）、２３３鋼橋（同２２・１キロ）、コンクリート高架橋（同１４８キロ）。ＪＲ東海はほぼ連日、各トンネルや橋梁（きょうりょう）の工事現場に１日あたり計１千〜２千人を投入。一部の橋梁ではゴールデンウイーク期間中も工事が進められているという。

　４月１５日未明、終電後の星越（ほしこし）トンネル（愛知県蒲郡〈がまごおり〉市大塚町、約４００メートル）。トンネルの天井部や側壁には、等間隔に直径５センチの穴があけられた。長年の雨水などの影響で内壁と地山のすき間が広がっている箇所へ、セメントを主成分としたモルタルを注入し、補強するためだ。

　モルタルをすき間にくまなく充塡（じゅうてん）できる施工方法はＪＲ東海が新たに開発。わずか１センチのすき間でも埋めることができるという。

　２０人の作業員は穴を開ける班と、モルタルを注入する班とに分かれる。高さ約８メートルの天井付近まで組まれた足場での作業。「足場、動きます」「はい、ストップ」。投光器に照らされた作業員の影が内壁にゆらゆらと揺らめく。作業の基本は安全第一。点呼と指さし確認をしながら、工程通り淡々と工事が進む。

7131：神奈川一区民：2014/05/06(火) 16:32:38
>>7129
自分としては、『函館北斗』がいいですね。
どちらかにすると禍根を残すと思う。

でも一番いいのは、函館市と北斗市が合併することだけどね(笑)。
7133：チバＱ：2014/05/06(火) 23:37:48
http://www.asahi.com/articles/CMTW1405010600002.html
新幹線延伸、同床異夢／リポートやまがた
2014年5月1日10時37分
人口減少時代をにらんで酒田市が、山形新幹線の庄内延伸に本腰を入れている。ミニ新幹線を「現代の最上川舟運」に見立て、延伸で内陸部との結びつきを強めないと庄内地域の将来は描けないとしている。だが、鶴岡市は日本海沿いを走る羽越線の高速化や羽越新幹線の実現を目指しており、同床異夢の状態だ。


　◆　「内陸と連携」目指す酒田市


　「庄内はいま人口が３０万人を切っている。それが２０４０年で１０万人減る。酒田（分）が消えるんです」


　本間正巳市長は最近、人口の大幅減を引き合いに出して、山形新幹線を庄内まで延伸する必要があると説いて回る。延伸は２０１２年の市長選に初当選した時の公約。国の研究機関が昨年３月に地域別の人口推計値を出してからは、確信を一層深めた。


　山形新幹線が新庄から庄内地域まで伸びたらどうなるか？０６年の県報告書によると、鉄路で平均２時間２８分の山形―酒田（１１７キロ）が半分の１時間１４分となる。「陸の孤島」と呼ばれてきた庄内と内陸とが一気に通勤圏になる。


　酒田市は５００人規模のコールセンターの誘致に成功し、新社屋が昨年１２月に完成したが、集まった従業員は今春で２００人にとどまる。「もっと集めるには内陸と庄内の連携が必要。山形からでも通勤できるとなれば、人が動き金も動き県全体が活性化する」と、本間市長は言う。


　今年は新庄―酒田を結ぶ陸羽西線が開通して１００年の節目にあたる。市は、着工すれば３年という短い工期で開業でき、ローカル線陸羽西線の維持にもつながると市民に説明する。


　県報告書によると、新庄〜酒田（５５・２キロ）のミニ新幹線化の概算事業費は３５０億円。市側はフル規格の２０分の１、高速道路の１０分の１の工費で済むと説明する。だが、ミニ新幹線は国の負担が期待できない。山形新幹線の新庄延伸（総工費３４３億円）では、県はＪＲ東日本に総工費を全額無利子で貸し付ける大胆な策を打ち出し、実現にこぎ着けた。


　◆　「羽越」実現へ力注ぐ鶴岡市


　山形新幹線の庄内延伸は、新庄延伸を実現させた当時の高橋和雄知事が２０００年に打ち出した構想だ。当時、県幹部を務めていたのが本間・酒田市長だった。


　一方、鶴岡市は羽越線の高速化や羽越新幹線（富山〜青森）の実現に力を注ぐ。同市の榎本政規市長は１月の記者会見で「酒田市の庄内延伸を否定はしないが、鶴岡市が関わることはない」と述べた。酒田市議会の本多茂議長は「知事からは『庄内は一本ではないよね』と言われる。どうしたものか」と言う。


　県もフル規格の奥羽新幹線（福島〜秋田）と羽越新幹線に力点を置く。県は３月２０日、奥羽・羽越新幹線の実現に向けたシンポジウムを初めて開いた。二つの新幹線の構想は４０年余り凍結されているが、吉村美栄子知事は２年前から「東日本大震災を受け、日本海側の交通整備の重要性が再認識された」と国に整備を要望している。シンポの帰り際、庄内の県議は知事から「酒田市長さんにはもっと広い目で見てもらえないか」と話し掛けられたという。


　江戸時代、北前船の寄港地の一つだった酒田が「西の堺、東の酒田」と言われるほどに栄えた背景には、最上川で内陸からコメや紅花を運び、京都や大阪の文化を伝えた舟運があったからだと言われている。本間市長も県や鶴岡市が掲げる羽越新幹線は「大賛成」と言う。ただ「実現は札幌まで新幹線が通った後の話だろう。３０年、４０年先の話。そこでミニ新幹線が必要なんです」と語る。


　だが、酒田、鶴岡の両市と県で考え方は微妙に異なる。酒田市議会の本多議長は「庄内を代表する国会議員がいないことが痛い」（本多議長）と調整役の不在を嘆いている。（伊東大治）


　◆山形新幹線の庄内延伸構想

　１９７３年　全国新幹線鉄道整備法の基本計画線に奥羽新幹線と羽越新幹線が盛り込　　　　　　　まれる

　　　９２年　全国初のミニ新幹線・山形新幹線開業

　　　９９年　新庄延伸、開業

　２０００年　加藤紘一氏が衆院選で「庄内にミニ新幹線を通す」と公約。高橋知事が　　　　　　　庄内延伸構想を明らかに

　　　０６年　県が「山形新幹線機能強化調査報告書」などをまとめ、庄内延伸の投資　　　　　　　対効果は１・４。羽越線高速化は２・１（のちに１・９に修正）と発表

　　　１２年　酒田市長選で本間氏が庄内延伸実現を公約

　　　１３年　吉村美栄子知事が無投票で再選。奥羽・羽越新幹線の整備を公約

7134：チバＱ：2014/05/06(火) 23:47:37
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/537549.html
新幹線札幌延伸、地元負担も前倒し？　５年短縮検討、財源の調整難航か（05/06 14:21）

　
　国土交通省は、２０３５年度末開業予定の北海道新幹線の新函館（仮称）―札幌間について、自民、公明両党の要望を受けて工期を５年短縮し、３０年度開業に早める検討に入った。財源確保のために、ＪＲ各社が支払う施設使用料の前倒しや、国、地元自治体の追加負担を充てる案を軸に調整する。与党には７年程度の工期短縮を望む声もあり、財源をめぐる議論は難航しそうだ。

　工期短縮について、太田昭宏国土交通相は３０日、訪問先の韓国・ソウルで開いた記者会見で「与党新幹線プロジェクトチーム（ＰＴ）と連携し、議論するよう（省内に）指示している」と明らかにした。

　北海道新幹線のほか、２５年度末開業予定の北陸新幹線の金沢―敦賀間も３年短縮し、２２年度開業を目指す。国交省は５月上旬にも開く与党ＰＴの会合で、検討案を提示する。与党ＰＴは６月中に与党案をまとめ、政府に申し入れる。

　整備新幹線に充てられている国費は年間約７２０億円、地元負担は約３６０億円で計約１０８０億円。５年短縮なら単純計算で約５４００億円が必要となる。大部分は、ＪＲ各社が鉄道・運輸機構に将来支払う新幹線施設使用料（貸付料）を担保とした金融機関からの前借りや財務省に国費負担の上積みを求めることを検討する。残りは、地元自治体に負担を求める。

　２４年の工期を早めるほど経済効果も大きくなるため、道は今年２月、設計業務の早期着手などで「５年以上の短縮が可能」との案を与党ＰＴに提示し、国の予算を要望した。

　国交省は財源確保の厳しさを挙げ、短縮には難色を示していたが、地元自治体の要望を受けた与党からの強い圧力に重い腰を上げた格好だ。

　ただ、ＰＴ内からは「５年では納得できない」とさらなる短縮を求める声があるほか、地元自治体も追加負担には消極的だ。財務省は国費負担の上積みの代わりに他の公共事業の削減を国交省に求めるとみられ、全国自治体の反発を受けかねない。

7135：チバＱ：2014/05/07(水) 21:45:58
http://www.asahi.com/articles/ASG5745L3G57TIPE00P.html
ＪＲ九州、農業会社４社を集約　７月に新会社設立
2014年5月7日18時06分
　ＪＲ九州は７月１日付で農業生産法人「ＪＲ九州ファーム」を設立する。これまでグループ４社が手がけてきた農業事業を集約してノウハウを共有し、増収につなげる狙いだ。新会社では育てた野菜や卵を使った加工品の開発を手がけるほか、農産品を直売する店舗を開くことも視野に入れている。

　新会社の本社は佐賀県鳥栖市に置く。九州各地に農地が点在するため、高速道路や鉄道で行き来しやすい場所を選んだ。

　ＪＲ九州は２０１０年に大分県でニラの生産に参入したのを皮切りに、サツマイモやピーマン、卵など７品目を育てている。グループの農業事業の売上高は１３年度で３億円で、１４年度は４・５億円を見込む。育てる作物の種類を増やして、１８年度までに１５億円に伸ばすことをめざす。

7136：チバＱ：2014/05/10(土) 01:03:18
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140509-09101200-webtoo-l02

「盛岡以北の新幹線高速化を視野」21日からの320キロ試験でJR東社長

Web東奥 5月9日(金)10時12分配信



　JR東日本の冨田哲郎社長は8日、都内の同社で記者会見し、今月21日から7月11日までの間に東北新幹線七戸十和田−盛岡間で行う時速320キロでの走行試験について、「可能であれば（現行の営業運転の260キロより）さらなる速度向上をさせたい」と述べ、同区間での将来の高速化を視野に入れた試験であることを明らかにした。
　ただ、高速化には騒音や振動など沿線への影響について厳しい環境基準をクリアすることが前提となり、冨田社長は「まだ試行段階、試験の段階」と強調した。
　東北新幹線の320キロ運転は現在、盛岡−宇都宮間に限られ、盛岡以北は最高260キロで運行している。320キロ運転をするには防音壁を高くするなど対策が必要。
　同社は試験期間のうち9日間程度、営業運転のない深夜から早朝に高速走行させ、騒音などのデータを収集する。
　騒音や振動を抑える技術について、冨田社長は「従来よりレベルアップしていると思うが、盛岡以北で騒音レベルを今と同じレベル以下に抑えることができるかどうか、その点の確証がない」とし、高速化の検討については「対策が十分打てた後に、速度の向上を具体的に考えることになる」と述べた。
　現在のダイヤでは、新青森−東京間の所要時間は最短2時間59分。2016年春に開業予定の北海道新幹線新函館（仮称）−東京間は、JR北海道が最短4時間10分程度と発表している。

7137：チバＱ：2014/05/10(土) 09:16:46
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140510/fkk14051002030003-n1.htm
ＪＲ九州　売上高、経常利益は過去最高　苦戦続く鉄道事業　福岡

2014.5.10 02:03

「上場に向けたシナリオを上回った」と決算について語るＪＲ九州の唐池恒二社長＝９日午後、福岡市博多区
「上場に向けたシナリオを上回った」と決算について語るＪＲ九州の唐池恒二社長＝９日午後、福岡市博多区


　■上場にまた一歩・・・

　ＪＲ九州は９日、平成２６年３月期連結決算を発表した。マンション事業やドラッグストアが景気回復の波に乗ったことから、売上高３５４８億円（前期比３・５％増）、経常利益２１２億円（同２２・３％増）と、ともに過去最高となった。事業多角化の強みを発揮し、目標に掲げる平成２８年度までの上場に、また一歩近づいたといえる。最終利益は同９１・２％増の１１５億円だった。（奥原慎平）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　事業分野別に売上高をみると、「流通・外食」が前期比３・６％増の８８４億円と伸びた。展開するドラッグストアにおいて化粧品などの消費税増税前の駆け込み需要が顕著だったという。福岡都市圏を中心にマンション販売も好調だったことから、「駅ビル・不動産」も４・２％増の４９８億円となった。

　一方、核である鉄道事業は苦戦が続く。

　鉄道事業収入は九州新幹線、在来線とも好調で０・９％増の１６２５億円だったが、経費は１７８２億円となり、差し引き１５６億円の赤字だった。原発長期停止による九州電力の電気料金値上げもコストを押し上げた。

　赤字幅は前期（１６１億円）より圧縮したとはいえ、不採算路線維持のために国から交付された経営安定基金の運用益（１２０億円）を超えている。上場には、運用益範囲内に赤字幅を抑えることも求められる。

　ただ、鉄道に明るい兆しも見えてきた。

　昨年１０月に運行開始したクルーズトレイン「ななつ星ｉｎ九州」の波及効果だ。ななつ星単体の鉄道収入は約２億円だったが、九州の観光列車が全国的に注目を集めたことによって、「指宿のたまて箱」など他の列車の乗客も急増した。ＪＲ九州は、波及効果が３億円近くになったと弾く。

　同社は上場シナリオを描いた現在の中期経営計画で、平成２８年度（２９年３月期）の目標として連結売上高３７００億円、経常利益３００億円を掲げる。

　記者会見した唐池恒二社長は「シナリオより若干よいペースで進んでおり、上場に一歩前進した。来春には大分駅ビルも開業し、退職者の増加で人件費も削減できる。十分達成できる数字だと考えている」と語った。

　２７年３月期は売上高３５９２億円、経常利益１８９億円、最終利益１０６億円を見込む。

7138：チバＱ：2014/05/10(土) 09:18:06
http://kyoto-np.co.jp/top/article/20140508000172
タンゴ鉄道運行会社、ウィラー社に決定印刷用画面を開く

　鉄道運行と施設保有の「上下分離方式」で収益改善を目指す第三セクター、北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ、京都府宮津市）は８日、運行会社候補の「最適提案事業者」に、高速路線バス事業のウィラーアライアンス社（東京都）を選んだと正式に発表した。両社は事業改善の実施計画策定、鉄道事業者の免許取得を進め、本年度中の新体制移行を目指す。

　ＫＴＲは、応募４社の中からウィラー社の安全対策の提案内容を特に高く評価し、選定した。同社の提案では、機械工学や車両制御、心理学の専門家らによる「安全評価外部委員会」を新たに設け、安全管理や人材育成に助言を求める。全車両の運転席にドライブレコーダーを付け、異常事象を日常的に分析する。

　ＫＴＲは毎年８億円近い経常赤字を出し、京都府や沿線市町の穴埋めで経営を保っている。ウィラー社は、ＫＴＲへの新車両導入やダイヤ改正による運行時間短縮、観光車両の活用、丹後地域での体験型観光との連携で収支改善の実現を図るとしている。

　高速バスを運行する同社は、インターネット予約が人気で、年間２００万人が利用している。関西空港から京都府北部へのバス運行による外国人誘客も検討する。ＫＴＲの上田清和社長は記者会見で「ウィラー社の情報発信力を高く評価した。数年以内での黒字化を目指すと聞いており、経営改善と地域貢献に期待する」と話した。ウィラー社は「地域の方々が使いやすく、利便性の高い鉄道を目指す」（広報部）とコメントした。

【 2014年05月08日 23時20分 】

7139：とはずがたり：2014/05/11(日) 18:57:14
残ってる方が不正義・不公正と思える位だったから別に惜しくはないが，個人的には復活したく思ってる羽幌線とか名寄本線とかも復活してもこのレベルかねぇ（；´Д｀）
>２０１１年度の輸送密度は１キロ当たり１日平均４１人

ＪＲ江差線の一部区間が廃止＝ファンら別れ惜しむ―北海道
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20140511/Jiji_20140511X959.html
時事通信社 2014年5月11日 16時22分 (2014年5月11日 18時42分 更新)

　１９３６年に開業し、７７年半の間、北海道南西部で地域の足として親しまれてきたＪＲ江差線の木古内―江差間（４２．１キロ）が１１日、営業運転を終了した。この日、沿線の木古内、湯ノ岱、江差の３駅でセレモニーが開かれ、地元住民や鉄道ファンなどが別れを惜しんだ。
　ＪＲ北海道によると、江差線は開業後、木材輸送などで活躍したが、利用客が年々減少。２０１１年度の輸送密度は１キロ当たり１日平均４１人と、同社管内で最低となり、１２年９月、西半分に当たる同区間の廃止を表明した。
　江差駅（江差町）には、地元住民や鉄道ファンら約１０００人が駆け付けた。列車が到着すると、カメラのフラッシュが無数にたかれ、「ありがとう江差線」と書かれた旗で迎えられた。

7140：チバＱ：2014/05/11(日) 20:35:22
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140511/kgw14051102090002-n1.htm
２期ぶり黒字　ＪＲ四国３月期連結決算
2014.5.11 02:09
　ＪＲ四国が発表した平成２６年３月期連結決算は純損益が７９億円の黒字で、２期ぶりに黒字転換した。連結決算の発表を始めた１２年３月期以降で最高の黒字額。株式市場の回復に伴い経営安定基金の運用益が増加したことや、ホテル業が好調だったことが要因とみられる。前期は１９億円の赤字だった。

　本業の運輸業が円安による原油高や、電気料金値上げ、格安航空会社の就航などの影響で減益する一方、「瀬戸内国際芸術祭」開催による高松市内のホテル利用者の増加などに支えられて、全体の売上高は前期比２・７％増の４８８億円となり、７年ぶりに増収を果たした。

　旅客運輸収入（単体）は、消費税増税前の駆け込み需要で定期券の購入が増え、２年連続の増収となった。

　２７年３月期は消費増税前の駆け込み需要の反動が予想されるが、経営安定基金の運用収益や特別債権の利息収入などで、売上高４６７億円、経常利益９億円、純利益２１億円を見込んでいる。

7141：チバＱ：2014/05/11(日) 20:38:47
http://www.yomiuri.co.jp/local/tokyo23/news/20140511-OYTNT50010.html
新宿・渋谷駅両方使える定期　京王電鉄
2014年05月11日
　京王電鉄は、京王線「新宿駅」と井の頭線「渋谷駅」の両方で乗り降りできる定期券を発売する。両線の乗り換え駅「明大前駅」以西の各駅と、新宿駅または渋谷駅を区間とする定期券の利用者が、一定額を追加することで利用可能にする。都心方面への利便性を高めることで、利用客の拡大を図る狙い。

　発売は９月１日を予定。対象となるのは、ＩＣカード乗車券「ＰＡＳＭＯ（パスモ）」の通勤定期券のみで、磁気定期券や通学定期券は対象にならない。追加金額は、大人の通勤定期券の場合、１か月１０００円、３か月２８５０円、６か月５４００円。

　２区間を利用できる定期券は、西武鉄道などで販売例がある。京王電鉄は「平日と休日で、新宿と渋谷の両駅を使い分けるといった利用を想定している」としている。問い合わせは、京王お客さまセンター（０４２・３５７・６１６１）へ。

7142：チバＱ：2014/05/12(月) 22:37:27
http://www.nishinippon.co.jp/nlp/travel_report/article/58439
薩摩半島（鹿児島県）　「最南端」４駅　旅情誘う
2013年12月16日（最終更新　2013年12月16日 14時38分）
　鹿児島県・薩摩半島には「最南端」と名乗る駅が四つもある。途中下車しながら約５時間かけて巡った。

　まずは「日本最南端の電停」である鹿児島市電の谷山電停（鹿児島市）を目指し、鹿児島中央駅前から市電に乗った。路面電車は市中心部を離れると、列車の線路と同様に専用軌道を進み、ドーム状の屋根と外壁で覆われた谷山電停に着いた。電停を正面から見ると、目玉が二つある顔のような見た目に癒やされる。市電開業１００周年の昨年建てられた「最南端」の標柱が旅情を誘う。

　谷山電停から南西へ徒歩約１０分、ＪＲ指宿枕崎線の谷山駅で午前１１時発の列車に乗り込んだ。鹿児島中央駅で買った「桜島灰干し弁当」をほおばる。キラキラ輝く鹿児島湾を眺めて食べる駅弁の味は格別だ。温泉で有名な指宿駅で観光客を降ろすと、静まりかえった列車は薩摩半島の先端に沿って西へ進路を取った。

　午後０時１１分、「ＪＲ日本最南端の有人駅」の山川駅（指宿市）に到着。ホームで出迎えてくれた駅長の上之薗美明さん（６５）が駅史を繰りながら、半世紀以上前は「日本最南端の貨物列車の取り扱い駅」としてもにぎわっていたことを教えてくれた。乗客は４０年前の３分の１にも満たないというが、上之薗さんは「通勤・通学生があいさつを交わす人情味あふれる駅ですよ」と自慢げだ。駅舎の外にある旅行と交通安全の守り神「ぶじ蛙（かえる）」の石像をなで、次の駅を目指す。

　列車は畑の間を抜け、午後１時３６分、「ＪＲ日本最南端の駅」の西大山駅（指宿市）へ。北緯３１度１１分に位置する無人駅だが、カメラを構えた鉄道ファンが待っていた。ホームに降りると標高９２４メートルの開聞岳が「薩摩富士」と呼ばれる美しい姿を現した。夢中でシャッターを切っていると、２分間の“撮影タイム”の終了を告げる汽笛が鳴り、慌てて車内へ戻る。

　線路は午後２時半、「本土最南端の始発・終着駅」の枕崎駅（枕崎市）で終点を迎えた。六角形の屋根が目を引く木造駅舎は今年４月、解体された旧駅舎に代わり、住民の募金などで７年ぶりに復活した新たなシンボルだ。列車で孫４人を連れ帰郷した鹿児島市平川町、水流（つる）哲也さん（６８）は「温かみのある駅舎に長旅の疲れが癒やされました」と目を細めた。地元の人たちの「最南端の駅」への愛着を感じる旅だった。

　●メモ

　鹿児島市電の谷山電停は鹿児島中央駅前電停から郡元行きに乗れば２５分（郡元電停で乗り換え）。運賃は大人１６０円。ＪＲ指宿枕崎線（下り）の谷山駅から枕崎駅までは、途中下車しなければ約２時間半。運賃は大人１６００円。

　　　　×　　　　　　×

　●寄り道＝南北両端の味を堪能

　かつお節生産量日本一の枕崎市。枕崎駅から車で約１０分の「枕崎お魚センター」には、目の前の枕崎漁港から届く鮮魚の直販店や、カツオの本節や削り節などの特産品販売店など９店舗が軒を連ねる。購入した新鮮なカツオはその場でさばいてもらい、自分でわら焼きにして氷で締め、タタキにすることもできる。

　枕崎駅から３１４４・５キロ離れた「日本最北端の始発・終着駅」の稚内駅がある北海道稚内市の特産品コーナーも。ハート形に切った稚内の利尻昆布と枕崎の本枯れ節で作る１人分のだし汁セット「味覚（あじ）の恋人たち」（２００円）が人気を集めているという。南北両端の味を堪能してみては。枕崎市松之尾町。年中無休、午前９時〜午後５時。


＝2013/12/11 西日本新聞＝

7143：チバＱ：2014/05/12(月) 23:17:18
http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20140509011270001.html
【終章　江差線】

（上）記憶

１９３６（昭和１１）年１１月１０日、日の丸を振って江差線の一番列車を迎える子どもたち＝江差町提供


江差線の思い出を語る西川豊さん＝江差町






■陸の孤島、悲願の開通

■人生の節目　鉄路があった


　煙を上げて近づく蒸気機関車に、線路わきに詰めかけた小学生らが日の丸を打ち振る。


　１９３６（昭和１１）年１１月１０日。江差線の全線開通の日、江差町は町民挙げて一番列車を出迎えた。


　「機関車が見えてくると、みんな大騒ぎだった」。元町教育委員長の西川豊さん（９２）は振り返る。このとき柏樹尋常高等小学校の高等科３年生。教師に引率され、一番列車を迎えた。


　自動車交通が未発達の当時、鉄道の開通は一大事だった。「子供心にも感動を覚えた。新しい時代が来たんだなと」


　江差駅前には万国旗がはためき、伝統の山車も出た。商店街には紅白の幕が張り巡らされ、祝賀気分を盛り上げた。「江差町史」は、開通祝賀行事が３日間にわたったことを伝える。


　　　○　　○　　○


　鉄道開業は、町民にとって長年の悲願だった。江戸時代から明治時代初めにかけて、ニシン漁と北前船の交易で栄え、「江差の五月は江戸にもない」と言われたほどだった。


　だが明治中期以降、ニシンが姿を消し、町の経済が大きく傾いて、人口が流出。「陸の孤島」の町は、港の近代化や道路の開削に加え、鉄路での物資と人の輸送に町の再生をかけた。


　函館から江差に至る「渡島鉄道」は明治中期から計画されていたが、不況による資金難などから実現は遠のいていた。内務大臣あての意見書や国会への請願などを繰り返し、四十数年を経てようやく開通した。


　学校では沿線の風景の歌を歌ったり、俳句を作ったりして、開業を心待ちにした。蒸気機関車を見たことがない子どもも多く、機関車がどうやって動くのかも教えられたという。


　　　○　　○　　○


　西川さんが初めて江差線に乗ったのは開通からまもなくのことだ。祖父が函館に連れて行ってくれたという。その後、江差線は人生の大きな節目に乗る鉄路となる。


　３７年春、進学のため函館に行くときの旅立ち。戦争の影が色濃くなる４２年暮れ、２１歳で応召し江差駅をたつ時は、万歳で見送られた。「江差の見納めかもしれない」。一緒に故郷を出た人は帰らぬ人となった。


　終戦から４カ月、江差線で江差の街に降り立つと人影は少なく、「街全体が疲弊していて、敗戦の悲痛な思いがこみ上げた」。数年後、仕事を得た西川さんは伴侶を伴い、江差駅から新生活へと旅立った。


　江差線は人とともに、海産物や豊かなヒバ材などを運び、町の経済と人々の暮らしを支えた。


　「江差線の歴史には、町民一人ひとりの人生が重なっている。敷設に苦労した先人たち、鉄道を生かして暮らしてきた人たち。生活に密着していた鉄道がなくなるのは寂しい」。人生の一つひとつの区切りに重なる鉄路に思いをはせた。


　　　　　　◇


　ＪＲ江差線の江差―木古内間が１１日で廃線となる。７８年間、多くの人生を乗せて走り続けた鉄路への思いをたどる。


◆キーワード

　＜江差線＞　１９１３（大正２）年、五稜郭―上磯間に上磯軽便鉄道が開業した。江差町などが国に延伸要請を続け、３０（昭和５）年に木古内まで、３５（同１０）年に湯ノ岱（ゆのたい）まで延伸。翌３６（昭和１１）年１１月１０日、江差駅までの全線７９・９キロが開業した。このうち乗客数が少なく非電化区間の木古内―江差間の４２・１キロが１１日で廃止され、１２日から代行バスが運行される。五稜郭―木古内間は２０１６年春の北海道新幹線開業に伴い、第三セクター鉄道となる。…

7144：チバＱ：2014/05/12(月) 23:17:42
http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20140512011270001.html
【終章　江差線】

（中）刻む

四季折々の江差線を撮り続けてきた辻晴穂さん＝江差町


山宮喬也さん＝ＪＲ江差駅


山宮さんの「ボールペンで描く北海道の駅舎たち」から



■近づく廃線　思い万感

■車両や駅舎、写し、描く


　江差町の薬店経営、辻晴穂（はるお）さん（６４）は、廃線を前に毎日のように沿線に出かけ、シャッターを押し続けている。


　母方の祖父は、江差線の建設に携わるため網走から江差に移り住んだ。「江差線がなければ、いまの私は存在しなかった」と、縁を感じる。


　江戸時代から続くという江差の薬店に生まれた。製薬会社に勤めていた父の転勤で福島県や東京都に住んだ。家の近くに国鉄の工場などがあり、鉄道ファンに。２０代で帰郷して薬店の仕事をする傍ら、鉄道写真家として道内外で鉄道を撮り歩いた。鉄道雑誌の表紙や特集を飾ったこともある。


　江差線を本格的に撮り始めたのは２年ほど前から。廃止の話が出始めたころからだ。「山の中や田園風景、紅葉の鉄橋、そして海沿いもありと、江差線は魅力満点」。四季折々に美しい江差線の列車を、自分の記憶に焼き付けるかのように撮り続ける。


　「列車が走っていた時の空気感や音や匂い。五感で感じられる江差線の写真を残したい」


　　　○　　○　　○


　「ボールペンで描く北海道の駅舎たち」（バルク・カンパニー）を２０１２年に出版した北見市在住の元教師、山宮喬也（やまみや・たかや）さん（７８）は江差線の駅舎に思いをはせる。


　函館出身の山宮さんが駅舎を描き始めたのは、退職後の０３年から。旧池北線が第三セクターで運行されるようになった「ふるさと銀河線」（０６年廃線）の廃止が浮上。残っているうちにと、妻の渥子さん（７７）と訪ね歩き、道内の駅舎を描き始めた。


　廃止区間となった江差線の１０駅を描いたのは０６年ごろ。訪れると、戦前に仕事で来ていた父から、土産話に聞かされた沿線の地名や旅館の名前などを思い出し、懐かさがこみあげた。


　ボールペンで丹念に描かれたスケッチからは、駅舎のぬくもりや優しさが伝わる。こぢんまりとした三角屋根の渡島鶴岡駅には「地域や子ども達に大事にされて幸せそう」、貨車を利用した「ダルマ駅」の吉堀駅の絵には「人懐こい表情で声を掛けて来そうな雰囲気」と、一駅ずつコメントを添えた。


　江差線は、山宮さんが生まれた翌年に開業した「同年代」だ。「同じ時代を生き、頑張ってくれてありがとうと言いたい」と、感謝の言葉を送る。


　その江差線は廃止まであと２日を残すのみとなった。「駅は町の出入り口。その町を旅立った人の帰るべき玄関でもある。その駅がなくなるのは、やはり切ない」

7145：チバＱ：2014/05/12(月) 23:18:05
http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20140512011270002.html
【終章　江差線】

（下）生かす




禅燈寺の好野秀哲住職＝木古内町鶴岡


禅燈寺の山門と本堂の間を通過する列車を写真に収めようと、鉄道ファンらがカメラを構えていた＝５日、木古内町、恵原弘太郎撮影



■線路跡　観光客呼ぼう

■新幹線視野　夢ふくらむ


　木古内町鶴岡地区にある禅燈寺は、山門と本堂の間に江差線の線路が走る。境内を列車が通り抜ける、全国でも珍しい寺だ。


　「まさかと思った」


　大阪出身の８代目住職、好野秀哲さん（５１）は初めて見たときのことをそう振り返る。１３年前、先代の住職が死去したため、釧路の寺からやってきた。


　本堂が建立されたのは１９０２年で、山門は１８年にできた。その後、江差線が開通し、当時の住職が無償で土地を提供したと伝わる。


　２０１２年に廃線が正式に決まると、列車が通過する姿を撮影しようと寺を訪れる人が増えた。山門の前で、１０人ほどが列車を待っていたことも。九州や金沢から来る人もいて、会話が弾むという。


　　　○　　○　　○


　木古内町は昭和３０年代には１万３千人が暮らしたが、今では３分の１ほどに減った。町内では、江差線は１９８８年の松前線（木古内―松前間）に続く廃線となる。


　江差線廃線後の鶴岡地区をどんな地区にしていくのか。昨年７月と１２月、町観光協会が主催し、自由に語る集いが同寺で開かれた。座長は好野住職。江差町や函館市からの参加者も含め、予想した数の２倍にあたる約７０人が集まった。「こんな町にしたいという思いを持った人が大勢いる」。そんな手応えを感じたという。


　そこで浮上したのが、線路を残して観光スポットとして活用するという案だった。


　同寺の南東約２００メートルには、ホームの端から端まで歩いて６０歩ほどの無人駅・渡島鶴岡駅がある。その駅舎や、同駅から同寺までの線路などを保存。トロッコ列車を走らせたり、車両を展示したりするほか、憩いの場作りや歴史ガイドの育成なども想定している。地域の生活を支えた江差線を語り継ぎたいという思いも込められている。


　ＪＲ北海道や木古内町によると、廃線後の線路や枕木はＪＲ北が撤去するが、町が希望すれば協議して部分的に残すことは可能だという。町によると、現時点では残すかどうかは白紙で、今後、話し合って決めるという。


　この案をまとめたメンバーの１人で、町の観光協会副会長の多田賢淳・最勝寺住職（６２）は、２年後に北海道新幹線が開業し、北海道の玄関口となる木古内駅ができることを意識する。「新幹線を生かし、町や周辺を訪れる人を増やしたい。遊び心があり、歴史も学べる場所にできたら、魅力ある観光スポットになるのでは」と夢をふくらませている。


（この連載は泉賢司、磯崎こず恵が担当しました）

7146：チバＱ：2014/05/12(月) 23:18:37
http://www.asahi.com/articles/ASG5B5VDYG5BIIPE00Z.html
北海道）江差線沿線住民、別れ惜しむ　７８年の歴史に幕
泉賢司、磯崎こず恵
2014年5月12日03時00分
印刷メール
江差発の列車見送りには、町のマスコットキャラクターや多くの町民らが詰めかけた＝ＪＲ江差駅
[PR]　ＪＲ江差線の木古内―江差間（４２・１キロ）が１１日の運行を最後に廃止された。五稜郭から江差まで全線７９・９キロが開業してから７８年。通学や帰省、檜山地方の物産を運ぶ鉄路だったが、利用客の減少に歯止めが掛からなかった。運行最終日のこの日、江差、湯ノ岱、木古内の各駅でセレモニーがあり、住民らが別れを惜しんだ。沿線には、最終日の運行を写真に収めようとする鉄道ファンの姿も見られた。

　江差駅（江差町）では、午後０時４０分からお別れセレモニーが開かれ、ＪＲ北海道の島田修社長は「７８年間支えていただき、ありがとうございました」と感謝の言葉を述べた。この後、ホームに並んだ町民らが木古内駅に向かう列車を見送った。最後の駅長となった３６代目の下里聡駅長（５７）は「（廃止が決まってから）たくさんのお客様に利用していただき、感謝しています」と話した。

　元町教育長の澤田静憲さん（７５）は、駅前で過ごした子ども時代を懐かしむ。駅には蒸気機関車を手動で方向転換する転車台があり、時には駅員が手伝わせてくれたという。この日は駅前の人出の多さに驚きながら、「駅がなくなると人も来なくなる。日一日と寂しい思いがこみ上げてきた」と別れを惜しんだ。

7147：とはずがたり：2014/05/13(火) 14:47:52
ホントに必要？ “夢の超特急”リニア中央新幹線
だヴぃんちにゅーす 2014年5月7日(水)11時10分配信　ダ・ヴィンチニュース
http://news.nifty.com/cs/entame/showbizddetail/davinci-20140507-004112/1.htm
『リニア新幹線 巨大プロジェクトの「真実」』（橋山禮治郎/集英社）

　東京−大阪間を1時間余りで結ぶ“夢の超特急”リニア新幹線。2014年秋から着工ということで、いよいよプロジェクトが具体的に動きだそうとしている。しかし、こんな国家レベルの大プロジェクトのはずなのに、リニア新幹線について「なんとなく」しか知らない感じがしないだろうか？

　この「なんとなく」な空気に警鐘を鳴らし、「リニア中央新幹線は本当に必要か」と提言するのが橋山禮治郎氏の『リニア新幹線 巨大プロジェクトの「真実」』（集英社）だ。本書の紹介からリニア新幹線の「なんとなく」感を解消してみたい。

　そもそもリニア計画の技術開発は旧国鉄を中心に1960年代から継続的に行われ、87年に国鉄民営化後はJR東海が行っている。リニアが“夢の超特急”として脚光を浴びたのは、1980年代半ばから90年代初頭のバブル期だったが、バブル崩壊により一旦計画が消え去る。

　突如計画が世間に再登場したのは2007年。2045年を目処に東京−大阪間で世界初の超電導磁気浮上式リニア鉄道を開業、JR東海が自社の資金で建設、という計画が発表された。最高速度505キロ、東京−名古屋間を40分、東京−大阪間を67分、走行区間の大部分は地下40メートル以深の地下及び山岳トンネル、という内容だった。

　本書では大きく「目的」と「手段」に着目して、リニア新幹線のプロジェクトを検証している。プロジェクトを成功させるには、「正しい目的」（必然性・妥当性・納得性）と「最適の手段」（信頼できる技術・方法・ノウハウ）が不可欠、という考えだ。

　まず、「目的」から考えて行きたい。「リニア中央新幹線計画」が一貫して掲げてきた目的は、以下の3つ。
（1） 東海道新幹線が輸送力の限界に近づいたため、増強が必要。
（2） 東海道新幹線の老朽化・経年化に対する対処。
（3） 移動時間短縮のための大幅な高速化。

　まず（1）については、現在の東海道新幹線の平均乗車率は60％前後。これは90年代からほぼ横ばいで、平均値とは言え「限界」という言葉とはかけ離れた状況だ。さらにこれから日本は人口の減少が見込まれている。そこにわざわざもう1本線を引く必要があるだろうか？

　続いて（2）の老朽化対策は、東海道新幹線の改修を進めるべきで、「在来線が老朽化したからバイパスを引く」という理屈はおかしい。そんな鉄道会社はないだろう。

　（3）の速さは、「そんなに急いでいるのか？」ということで、個人で意見が分かれるところだが、これは正確な需要予測がJR東海によっても行われていない（公開されてない）ところに問題がある。需要の根拠なしと言われてもやむを得ない状況だ。

7148：とはずがたり：2014/05/13(火) 14:48:11
>>7147-7148
　次に「手段」に着目してみる。手段とは、目的を実現する方法。筆者は過去の巨大プロジェクトの成功例・失敗例から、「手段」が乗り越えるべき壁を3つ定義している。
（1） 経済性の壁
（2） 技術的信頼性の壁
（3） 環境適応性の壁

　こちらも順に見ていくと、（1）の経済性については、まず建設費9兆3000億円という初期投資額の大きな壁。それを賄う収入の見通しとして、2045年の東京・大阪開業時点で、東海道新幹線等も含めた東京―大阪間の移動需要が、2011年時点から50％増するという予測を元に回収可能としている。しかし人口推計では、2050年時点では、2011年比で総人口は24％減。収支予想は、期待値・願望を元にしているように見え、信頼できない。

　（2）の技術的信頼性は、深い地下トンネルの中での安全性確保がまず第一。災害が起きた場合の対処方法等、未知の課題は多い。リニアが発する強い電磁波による人体被曝も大きな課題だ。健康への影響がないことが確認される必要がある。また、現在の新幹線の3倍以上とも言われる膨大な電力の確保。大震災以降の省エネのエネルギー政策の中で、原発3基程度とも予測される電力が必要とされる。

　（3）の環境適応性は、南アルプス直下のトンネル掘削工事による、自然破壊・景観破壊が懸念されている。沿線地域の騒音・振動のリスクも考慮されなければいけない問題だ。

　このように「目的」「手段」ともに課題が山積しているように見えるが、最も問題なのは、冒頭に挙げた通りこのプロジェクトが「なんとなく」進行している状況だろう。2010年に国土交通大臣から交通政策審議会への諮問がされ、審議が行われているが、そこでは目的の妥当性も議論されていない状況。これだけの大プロジェクトであるにも関わらず、計画の綿密な検討がほとんどなされていないように見える。

　「リニア新幹線」は、JR東海という一民間企業のプロジェクトというかたちで進み、JR東海も周りに邪魔されずに進めたいという姿勢が随所に感じられる。自らの責任で実施すればいいというような雰囲気だが、「リニア新幹線」は、6000万人が生活する首都圏・関西圏を結ぶ大動脈輸送であり、日本の将来の姿を決める今世紀前半最大のプロジェクトだ。JR東海が立ちゆかない赤字になった場合、おそらく負担は国民がかぶることになる。

　それでも本当に必要なのか。今一度立ち止まって考えてみるべきではないだろうか？

文＝村田チェーンソー

7149：とはずがたり：2014/05/13(火) 14:49:29
ちょっと早いけど鉄道スレも8000レスが見えて来ましたねぇ。。

7150：チバＱ：2014/05/13(火) 20:03:01
http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/news/20140512-OYTNT50424.html
運行１か月　ＳＬ銀河効果波及せず
2014年05月13日 　ＪＲ釜石線（花巻―釜石、９０・２キロ）を走るＳＬ銀河の運行開始から１２日で１か月がたった。指定席はほぼ完売が続き、ゴールデンウィーク（ＧＷ）も観光客で混雑した。乗客は駅近くで滞留することが多く、周辺の観光地にどう誘導するかが沿線自治体の課題となっている。（福元洋平、柿沼衣里）

　ＳＬ銀河は、この１か月間に上下計１４本を運行した。土日に１本ずつ運行している。ＧＷ（４月２６日〜５月６日）は増便して計８本を運行した結果、約１２００人が利用した。ＪＲ盛岡支社は「県内外から多くの方に利用していただいた」と喜ぶ。

■時間足りない？（花巻）

　ただ、ＳＬ効果は周辺に波及しているとはいえない。

　花巻市によると、人気の高い宮沢賢治記念館のＧＷ中の入館者は前年比約２割減。花巻温泉郷の利用者はほぼ横ばいの約３万人だった。土産品などを扱う観光業者は「花巻で降りた乗客は、別の列車に乗り換えるか、迎えの車に乗ってしまう」とため息をつく。花巻駅は出発が午前１０時台、到着が午後３時台。市観光課は「観光地を巡ってもらうには厳しい時間」と漏らす。

■少ない宿泊施設（釜石）

　釜石―花巻駅間を通しで乗ると約４時間半。下りでは終点まで行かず、遠野で折り返す人もいる。長男の隆也君（４）と乗車した仙台市青葉区の会社員南條隆昭さん（４０）は「長時間は子供につらい」と遠野で約５０分待って列車で引き返した。

　復興需要で空き室が十分なく、釜石に宿泊して観光を楽しむ人も少ない。午後３時台に釜石駅に着いた花巻市石鳥谷町の会社員佐々木絢子さん（３３）は「素泊まりしかなかった」とあきらめ、列車で花巻に戻った。

■「伝承園」観光客減（遠野）

　ＳＬの恩恵を最も受けているのは遠野市だ。機関車に給水する目的などで、上下線とも１時間以上停車する。昼時のため、乗客は昼食やお土産を求めて駅周辺を歩く。売店、食堂がある駅前の「旅の蔵遠野」は、４月のＳＬ運行日の客数が前年比で４６％、売り上げが２８％増えた。駅ホテルも４月に５割近く宿泊客が増えた。

　ただ、駅から遠い観光地は今ひとつ。「遠野ふるさと村」「伝承園」などは、ＧＷ中の観光客が前年より減った。市観光協会の三浦芳昌副会長は「遠野そのものの魅力にも気づいてほしい」と訴える。市は４月から１日３０００円の巡回タクシーで郊外の観光拠点をつなぐ試みを始めたが、利用者は少ない。

2014年05月13日

7151：チバＱ：2014/05/14(水) 21:02:58
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20140513-OYTNT50412.html
京葉、りんかい線「直通」提案
2014年05月14日
　森田知事は１３日、東京都内で開かれた関東地方知事会議の定例会に出席し、２０２０年の東京五輪開催にあわせ、ＪＲ京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の相互乗り入れ・直通運転の実現を目指す意向を表明した。今後、問題点などを検討した上で、両鉄道会社や東京臨海高速鉄道の大株主である都に働きかける方針だ。

　りんかい線は、新木場―大崎駅を結ぶ１２・２キロの路線。大崎駅ではすでにＪＲ埼京線と直通運転しており、京葉線との相互乗り入れが実現すれば、京葉線の各駅から新宿、渋谷、池袋の各駅に乗り換えなしで通勤できるようになる。

　りんかい線と京葉線の線路自体は現在でも新木場駅で接続されており、過去には新宿―海浜幕張駅間をりんかい線経由で結ぶ、関係者向けの臨時列車が運行されたこともある。

　ネックとなるのは、直通運転した場合、りんかい線の料金精算が困難になることだ。例えば、ＪＲ線のみで移動が可能な新宿―海浜幕張駅間を、乗り換えなしのりんかい線経由で利用した場合、ＪＲ駅の改札しか通らないこともあり、りんかい線の運賃を徴収することができない。

　森田知事は会議終了後、記者団に「料金体系の問題は、どうやろうか検討している」と述べ、今後、県として打開策を提案することも示唆した。

　りんかい線沿線の臨海部には東京五輪で予定される競技会場が多く、県は五輪に合わせた都市間交通網の整備として実現したい考え。知事は「６年後（の東京五輪）という大きな旗印があるので、やりやすい」と実現に自信を示した。

　知事は、このほか英語教育の充実や国際企業誘致などを含む関東圏の国際競争力強化策を提案し、同知事会としての国への要望事項として採択された。

2014年05月14日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7152：とはずがたり：2014/05/14(水) 21:16:22
>>7151
JR東はいやなんでしょうけど，JR東に引き取って貰うのが一番な気がします。。
だめなら見なしで，一番合理的なルートな場合は料金取るというのだけどりんかい経由だと当然高くなるからなぁ。。

7154：チバＱ：2014/05/17(土) 00:09:38
http://www.asahi.com/articles/ASG5G530GG5GTLTB00B.html


鹿児島）おれんじ鉄道６年ぶり乗客増　観光列車が貢献

2014年5月15日03時00分



印刷



メール




[PR]


　鹿児島、熊本両県を走る第三セクター、肥薩おれんじ鉄道の開業１０年目の２０１３年度の乗客数が６年ぶりに増え、約１３８万９千人となることが１４日、分かった。好調な「おれんじ食堂」などの観光列車に引っ張られ、通常の車両も含めた乗客全体が伸びた。淵脇哲朗社長は「相乗効果があった」とみている。

　１４日鹿児島市で開かれた鹿児島県肥薩おれんじ鉄道利用促進協議会の総会で明らかにした。

　淵脇社長によると、昨年３月に始めた「おれんじ食堂」の乗客は約１万４千人。貸し切り企画列車として昨年８月から運行する「おれんじカフェ」が約４千人と好調。この貢献もあり、乗客数は１２年度を約２万２千人上回ることになった。

7155：チバＱ：2014/05/17(土) 00:13:54
http://www.asahi.com/articles/ASG4Q0628G4PUJHB01H.html


茨城）延伸に向け、需要調査　海浜鉄道シャトルバス運行

照屋健

2014年5月14日03時00分


ひたちなか海浜鉄道は先月２６日から、阿字ケ浦駅と国営ひたち海浜公園を結ぶ無料シャトルバスを走らせている。例年ゴールデンウイーク（ＧＷ）期間は休日のみの運行だったが、今年は平日も含めた今月１８日までの２３日間運行。連休中の利用率が高かったこともあり、１８日以降の土日も走らせることが決まった。計画している延伸によって見込まれる乗客数や沿線にもたらす効果を量るという。

　シャトルバスは、海浜公園で人気のネモフィラとコキアの見ごろに合わせ、春と秋の年２回運行してきた。昨年度は１年間（２６日間）で６４８７人が利用し、前年度（２５日間）の約１・５倍に。今年は海浜公園の入場者数が今月４日に開園以来過去最高の７万１６２０人を記録した。ひたちなか海浜鉄道の吉田千秋社長は「バスを３台走らせたが、鉄道の限界に近いところまでお客さんがいた」と語るほどの盛況だった。

　ひたちなか市は、シャトルバスと同じ阿字ケ浦駅―海浜公園を結ぶ四つの延伸ルート案をすでにまとめている。延伸の時期などは未定。鹿島臨海鉄道大洗鹿島線の単価実績をもとに試算した総工費は一番安いもので約１１億円、高いものでは約２８億円かかる。市の担当者は「４案からどのルートを選ぶという話ではなく、あくまでたたき台の段階。工費はもっとかかるかもしれない」と説明する。

7156：チバＱ：2014/05/17(土) 00:26:14
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/140516/cpd1405161926007-n1.htm

ＧＷの臨時ブルトレが好調　盆や年末年始も検討　ＪＲ東日本


2014.5.16 19:26



.



ＥＳＳＥオリジナルグッズもらえる…購読キャンペーン[PR]



寝台特急あけぼの

寝台特急あけぼの【拡大】


　今年３月に定期運行を終えたブルートレインの寝台特急あけぼのがゴールデンウイーク（ＧＷ）に臨時列車として走り、客足が好調だった。ほぼ満席の日もあり、ＪＲ東日本はお盆や年末年始の運転も検討する。

　同社によると、あけぼのは昭和４５年に運転を始め、多忙な会社員や旅を楽しむファンに親しまれたが、新幹線などの利用が増えて乗車率が低迷、客車も老朽化し３月１５日で定期運行を終えた。

　４月２４日〜５月７日の期間限定で復活したあけぼのは客車６両（定員１８４人）で毎日、上野−青森を運転。埼玉、群馬、新潟、山形、秋田各県を経由するルートで、乗車率はおおむね７０〜８０％、ＧＷ後半４連休初日の５月３日は上り、下りとも９０％を超えた。

7157：チバＱ：2014/05/17(土) 11:17:45
http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2014050723132086/
ＪＲ吉備線ＬＲＴ化検討で合意　岡山、総社市長、今秋にも素案

岡山、総社両市長がＬＲＴ化の計画素案づくりで合意したＪＲ吉備線＝大安寺駅

　大森雅夫岡山市長と片岡聡一総社市長は７日、岡山市役所で会談し、ＪＲ吉備線のＬＲＴ（次世代型路面電車）化を共同で検討し、議論のたたき台となる計画素案を今秋にまとめることで合意した。

　非公開で会談した後、岡山市役所で記者会見した。両市長によると、吉備線ＬＲＴ化について、都市機能を集約した「コンパクトシティー」の実現、観光振興といった面で有効との認識で一致。ＪＲ西日本を加えた３者で素案づくりを進めることにした。素案にはＬＲＴ化に伴って浮上する駅の増設や複線化といった現状からの変更点、事業費などを盛り込み、導入に伴うメリットとデメリットを市民に提示する。

　計画素案は、ＬＲＴ化の是非を含めた議論のたたき台とし、両市長は「市民のコンセンサス（合意）が得られれば、事業を進めていきたい」とした。

　ＪＲ吉備線は岡山―総社間を単線で結ぶ20・４キロ。岡山市内に岡山、備中高松など７駅、総社市に総社、東総社など３駅がある。ＪＲ西日本は２００３年、富山港線（富山市）とともに吉備線のＬＲＴ化構想を公表。富山港線は06年に実現したが、吉備線は計画案作成に至っていない。


（2014/5/7 23:13）

7158：チバＱ：2014/05/17(土) 11:21:13
http://news.mynavi.jp/series/trivia/254/


鉄道トリビア

254 新京成電鉄、約70年も歴史があるのに「新」が付く理由


杉山淳一　 [2014/05/17]
新京成電鉄は千葉県の松戸駅と京成津田沼駅を結ぶ路線を運営している。京成グループのひとつで、一部の列車は京成津田沼駅から京成千葉線に乗り入れる。京成電鉄の1路線にしても良さそうだけど、なぜか子会社の「新京成電鉄」だ。一体どのあたりが新しいのだろう? 京成電鉄は「東京と成田を結ぶ」という意味があった。では、新京成電鉄は新しく東京と成田を結ぶ路線にするつもりだったのだろうか? それにしてはルートに難がありすぎる。




新京成電鉄は現在、京成千葉線への乗入れを実施している


新京成電鉄は1946(昭和21)年、京成電鉄の子会社として新たに設立された鉄道会社である。設立の準備段階では、この名前ではなく地域名を由来とした「下総電鉄」だった。「新京成電鉄」とした理由は、地域の開発、関連用地の買収などの事業を円滑に進めるため。「京成グループの新しい会社ですよ」という意味の「新京成」というブランドが重要だったようだ。

陸軍鉄道連隊廃線跡の争奪戦

新京成電鉄の路線はカーブが多い。これはもともと、陸軍鉄道連隊の演習用に作られた線路だからだ。さらに「演習のため1連隊につき45kmの線路を敷設する必要があったため、カーブで距離を稼いだ」「カーブ線路を敷設する演習を実施した」などの説もある。結果的には、松戸〜津田沼間にくねくねと曲がりくねった線路ができあがって終戦を迎えた。鉄道連隊は他に津田沼〜千葉間と、現在は千葉都市モノレールがある作草部駅付近からJR総武本線四街道駅付近にも演習線を作っており、合計で約50kmになっていた。

戦後、津田沼〜松戸間の鉄道連隊用地は民間企業へ払い下げると決まった。このときに京成電鉄と西武鉄道から強い働きかけがあった。その結果、線路用地を京成電鉄の子会社「下総電鉄」に、機関車や貨車を西武鉄道に譲渡すると裁定された。線路用地が京成電鉄に譲渡された理由は、「この地域は京成電鉄の地盤である」という判断だったようだ。線路用地を引き受けた京成電鉄は、当初から自社の路線網とは切り離して運営する方針で下総電鉄を設立していた。この会社を新京成電鉄と改称した。

子会社で運営するメリット

新京成線が京成電鉄の直営ではなく、子会社に託された。その理由について、「事業に失敗したときに京成電鉄本体の影響が少ないから」という説がある。しかし、それは京成電鉄と西武鉄道が取得を争ったという事実とは矛盾する。この路線は鉄道会社にとって魅力的で、成功の可能性が高かった。だから競争したわけだ。

そうすると、子会社とした理由は、鉄道事業と沿線の開発事業を臨機応変に進めるためだったと考えられる。鉄道連隊の線路用地は、そのままでは旅客用に使えない。また、あまりにも迂回が顕著な部分では、ショートカットする線路を作る必要もあった。余剰となった線路や用地は速やかに売却し、他の整備費用に回したい。そうなると、いちいち本社の決裁を仰いではスピードダウンになってしまう。新京成線は1947年の新津田沼〜薬園台間の2.5kmから開業。その後も松戸方面に向かって少しずつ延長していった。投資を早く回収するためにも、少しでも早く全線開業させたかったと思われる。

京成電鉄本体としても、押上線の都心乗入れを計画しており、新京成線を抱えきれなかった。また、当初は京成電鉄本線と新京成線は線路が離れており、京成電鉄の路線とすると「簡単に乗り換えられそうだ」と誤解される恐れもあったといわれている。その後、京成電鉄本線と線路がつながり、直通運転も始まった。それでも京成電鉄に吸収されず、子会社のままとなっている理由は、同じ会社の路線同士だと運賃が通算されてしまい、減収になるからだ。また、京成電鉄が経営危機となったときに、新京成電鉄の株の一部を手放しているため、京成電鉄に吸収しにくくなってしまった。

そして現在、新京成電鉄は京成電鉄より規模は小さいながらも、不動産業を手がけ、子会社にバス会社、不動産会社などを持ち、地域を代表とする企業になっている。京成電鉄本体に吸収されるよりも、このままのほうが良いという判断が両社にあるのだろう。

なお、「新●●」と、現社名に「新」の字を付けて子会社を作った例として、京阪電気鉄道の子会社だった「新京阪鉄道」があった。戦前、京阪が京都と大阪を結ぶ高速路線として新設された会社だ。文字通り、「新しく京阪を結ぶ鉄道」だった。しかしこの路線は戦時中の企業合併、戦後の解体の過程で阪急電鉄の所属となった。現在の阪急京都本線である。

7159：荷主研究者：2014/05/18(日) 00:49:56

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/531899.html
2014年04/07 22:28、04/08 00:18　北海道新聞
道南スギ内装の北海道新幹線　幻に　ＪＲ「木材は使用できない」

渡島総合振興局などが利用拡大を進める道南スギ。新幹線車両での活用は幻に＝昨年１１月、北斗市

　ＪＲ北海道のトラブルが相次いだことで、渡島総合振興局などが利用拡大を進めている道南地方特産の木材「道南スギ」を、北海道新幹線車両の内装材に活用する構想が立ち消えになった。トラブル対応に追われる同社に十分にアピールする機会が得られなかったためで、新幹線車両のＰＲ効果を期待していた同局が悔しがっている。

　スギの道内の植林は気候上、道南に限られ、道南スギ産地形成推進協議会（事務局・木古内町）によると、１７７３年に松前藩が本州から苗木を持ち込んだのが始まりとされ、戦後大量に植林された多くが伐採適期を迎えている。

　このため同局は２０１２年に北海道新幹線車内での道南スギ活用をＪＲ北海道に提案。九州新幹線では、座席のテーブルや肘掛け、壁などに九州の木材がふんだんに使われており、道南スギも売り込み次第で採用される見込みが高いと考えたためだ。

　ところが、同社はその後、車両の出火事故や貨物列車の脱線、レール検査データ改ざんなど、トラブルや不祥事が相次ぎ、対応に追われ続けた。同局は、要望する機会を得られないまま同社は今年３月、新幹線４０両を既に発注済みと発表した。

　同局は即座に「道産木材の活用」を要請したが、同社は今月初め、「今から設計変更はできず、木材は使用できない」と回答してきたという。同局林務課は「残念」と落胆を隠せない。「札幌延伸に向けた車両で協議できれば」と今後に望みをつなぐが、同社は取材に「今後の車両の内装についてお話しできる段階ではない」（広報部）。

　道南スギは、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設している新幹線新函館（仮称）、木古内両駅の駅舎で、木造住宅４軒分相当の約１００立方メートル以上が天井などで使われる予定。同局は構内のイスや手すりへの活用も要望している。（津野慶）

7160：荷主研究者：2014/05/18(日) 00:50:17

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/533796.html
2014年04/17 10:40　北海道新聞
リレー列車３両編成で大丈夫？新駅の名称は…　課題まだ残る北海道新幹線

　北海道新幹線の車両デザインはようやく決まったが、道南では開業に向けた課題をなお抱えている。

　ＪＲ北海道は新幹線開業に合わせ、新函館（仮称）―函館駅間を１７分で結ぶ快速リレー列車を走らせる。函館市や函館商工会議所でつくる北海道新幹線新函館開業対策推進機構は「函館らしさを感じることができる車両の導入を」と要望したが、ＪＲは１編成３両の通勤電車タイプを導入する予定。観光関係者からは「１０両編成の新幹線で来た乗客をたった３両の電車で運べるのか」と輸送力に不安の声も上がっている。

　函館市が「新函館」、北斗市が「北斗函館」をそれぞれ主張する新函館の正式名称問題も着地点が見えない。両市は月内に３回目の協議を開き、一定の結論を出す方針だが、両市が歩み寄る可能性は小さく、ＪＲ側に判断を委ねざるを得ない見通しだ。（安藤健）

7161：荷主研究者：2014/05/18(日) 00:50:49

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/534410.html
2014年04/20 07:10、04/20 15:44　北海道新聞
北海道新幹線、北関東の駅は通過？　ＪＲ北と東調整、集客に影響も

　ＪＲ北海道は、２０１６年３月開業予定の北海道新幹線の新車両「Ｈ５系」投入に向け、相互乗り入れする東北新幹線・はやぶさ（Ｅ５系）との運行ダイヤの調整を、ＪＲ東日本と進めている。道内経済界は、人口約５０万人の宇都宮市を中心とした北関東とのビジネスや観光の交流拡大に期待をかける。ただ、はやぶさは時間短縮のため全列車が宇都宮駅を通過しており、現在のダイヤ体制が続けば、思惑通りにはいきそうにない。

　「札幌まで通れば別だが、基本的に東北新幹線の延長線上と考えている」。ＪＲ北海道の島田修社長は１１日の北海道新聞のインタビューにこう答えた。

　東京―新青森を結ぶ東北新幹線の営業距離７１３・７キロに比べ、新規開業する新青森―新函館（仮称）間は１４８・８キロと短い。このためダイヤの調整は「東北新幹線を中心に考えるしかない」（ＪＲ北海道幹部）との認識を示したものだ。

　東京―新青森の全線を走るはやぶさは定期列車で１日１７往復運行されており、一部の便を除いて盛岡以北のほぼ全ての駅に停車する。

　一方、東京と東北地方の各駅との所要時間を短縮するため、北関東の各駅は通過。北海道新幹線の開業効果に望みをかける札幌の経済団体幹部は「宇都宮などで停車し、東北は主要駅だけに停車すれば、北関東と道内の交流は一段と深まる」と話す。（経済部　米林千晴）＜北海道新聞４月２０日朝刊掲載＞

7162：チバＱ：2014/05/19(月) 02:16:13
http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14003373840061
2014年5月18日(日)
JR上野東京ライン整備大詰め　常磐線乗り入れ何本?羽田延伸プラン浮上
JR神田駅付近に建設された上野東京ラインの高架橋(右)=JR東日本提供JR常磐・東北(宇都宮)・高崎3線が東京駅まで乗り入れて東海道線へ直通する「上野東京ライン」(事業名・東北縦貫線)の建設工事がいよいよ最終段階に差し掛かった。「鉄道建設史に刻まれる一大事業」(JR東日本工事担当者)という高架橋工事を経て、本年度末に開通する予定だ。常磐線に何本振り分けられるか注目が集まる中、羽田空港と結ぶ構想も浮上するなど期待感が一層高まりそうだ。(東京支社・長山洋一)

■1晩で4時間
上野東京ラインは、これまで上野駅止まりだった常磐・東北(宇都宮)・高崎3線を東京駅まで約3・8ｷﾛ延長して東海道線と結ぶ総事業費400億円の計画。2008年4月に着工し、東日本大震災の影響で工期は1年延長された。首都圏の交通ネットワーク整備とともに、北関東から東京西部・神奈川方面との地域交流の活発化も期待される。

JR東によると、現在はレール敷設や防音壁設置といった主要な工事を終えて信号機や架線の設置と最終段階に入っており、試運転もまもなく始まる。

時間を費やしたのは神田駅付近約1・3ｷﾛの高架橋建設。特に約600ﾒｰﾄﾙにわたり東北新幹線の真上に「重層部」を設置する工事は難易度が高かったといい、同社建設工事部の片岡賢司課長は「架線1本でも切ってしまえば、新幹線を止めてしまう恐れがあった。特注した重機を新幹線軌道に搬入、毎晩4時間程度しか作業できなかった」と振り返る。

■混雑緩和
開通により最も期待される効果が混雑緩和だ。同社管内で最も混雑する区間の一つである上野-御徒町間は、ピーク時の混雑率が最大197%(2012年度)から「折り畳んだ新聞を車内で読める程度」の180%以下に緩和が見込まれる。乗り換え不要になるため上野-東京間で約9分、上野-品川間で約11分の時間短縮のメリットもある。

一方、上野東京ラインに3線全ての列車が乗り入れることは物理的に困難で、今後の振り分け本数も注目される。ある国土交通省幹部は「利用実績で割り振るのが基本だが、北関東から南関東へ抜ける湘南新宿ラインのような路線がないこともあり、常磐線はかなりの本数が入るだろう」と見通しを明かす。

大胆な構想も飛び出した。JR東の冨田哲郎社長が今年1月、上野東京ラインを羽田空港まで延伸するプランを表明、同社広報担当者も「はっきりとは言えない段階だが検討中の案の一つではある」と説明する。

3・8ｷﾛの線路が持つ可能性に今後大きな注目が集まりそうだ。

7163：とはずがたり：2014/05/19(月) 10:00:19
>>7162
常磐線だけ交直流だからあんま入れられないと思ってたけどそんなに実現すんのかね？
JR東のこれまでの行動だと，TXが東京乗り入れを決定しない限り積極的に動かないように思える。。

>ある国土交通省幹部は「利用実績で割り振るのが基本だが、北関東から南関東へ抜ける湘南新宿ラインのような路線がないこともあり、常磐線はかなりの本数が入るだろう」と見通しを明かす。
また，これをいうなら常磐線だけ池袋・新宿・渋谷に直通してないので貨物線利用して三河島から田端経由の常磐新宿ラインでもはしらせるべき♪

7164：チバＱ：2014/05/19(月) 21:41:14
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140519/fkk14051902060002-n1.htm
高速道の次は新幹線！東九州高まる期待　東西格差是正へ　幻の計画動くか
2014.5.19 02:06
　「九州の西高東低はますます拡大しています。九州東部も交通インフラの整備が進めば、ビジネスや観光需要を取り込めるし、新たな産業を興す起爆剤になる。失われた４０年を取り戻すのは今しかないんです」

　東九州新幹線の旗振り役の一人、宮崎経済同友会の佐藤勇夫代表幹事（宮崎銀行相談役）は、こう訴える。

　博多から鹿児島中央までを東回りでつなぐ東九州新幹線構想が、沿線となる大分、宮崎で４０年ぶりに盛り上がりをみせる。

　東九州新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づいて、昭和４８年１１月に運輸省（当時）が策定した基本計画に盛り込まれた。

　だが、直後の同年１２月に第１次石油危機が発生。景気後退局面の中で、計画は凍結された。その後、昭和６２年に誕生した竹下登内閣は九州新幹線鹿児島ルートなど３線５区間の着工を決めたが、東九州新幹線の凍結は解除されなかった。

　昭和４８年からの４０年間、交通インフラの東西格差は拡大した。

　平成７年、北九州市から鹿児島市までの九州道全線開通▽１６年、九州新幹線鹿児島ルートの新八代−鹿児島中央が部分開業▽２０年、長崎新幹線着工▽２３年３月、九州新幹線鹿児島ルート全線開業−。

　着々と交通網整備が進む九州西部に比べ、九州東部の交通インフラ、特に鉄道は貧弱といえる。大分駅以南を中心に、日豊線４６０キロの７割以上が単線区間だ。スピードアップが難しく、特急を利用しても、博多−宮崎は５時間かかる。高速バス（４時間）より遅い。

　この東西格差は、特に観光面で九州東部に影を落とした。鹿児島ルート全線開業効果も観光立県である宮崎県にはほとんど波及しなかったのだ。平成２３年度、近畿からの旅客数は熊本県で３２・９％、鹿児島県で１７・２％増加したが、宮崎は２・２％減（いずれも国交省まとめ）だった。

　宮崎・大分両県は、熊本や鹿児島の新幹線効果を羨望のまなざしで眺めてきた。将来、交通インフラの弱さが地域の活力を削ぐ可能性も否定できない。

　宮崎、大分の自治体や経済界は、優先課題としていた東九州道が平成２８年春に全線開通する見通しとなったことで、「次は新幹線を」と声を上げ始めた。自治体による政府への陳情が活発となり、選挙公約に掲げる首長も現れた。

　では、東九州新幹線はどれほどの需要があるのか。

　鉄道ジャーナリストの梅原淳氏の試算によると、福岡−大分の特急利用者は１日１万１千人に上る。この数字は北陸新幹線の建設が進む、首都圏−富山・石川の５千人を上回り、関西圏−福井・石川・富山の１万４千人に匹敵する。しかも、国交省によると、福岡−大分の交通機関別利用者のうち、鉄道利用者はわずか７・８％に過ぎない。

　梅原氏は「新幹線は主要駅を直線で結ぶので、在来線に比べ保守費用や人件費が安い。在来線の高速化を新幹線で行うのは合理的です」と語る。

　とはいえ、４０年もの間“幻の計画”だった東九州新幹線建設は、一筋縄ではいかない。

　景気回復は本格化するが、政府の財政難は依然、深刻だ。「無駄な公共事業」とレッテルを貼られることは想像に難くない。

　宮崎県の河野俊嗣知事は「地元の機運醸成のため、経済効果の推計や利用者数の試算などを行う必要がある」と語った。宮崎・大分両県が協力し、データによって新幹線の必要性を裏付けることが、東九州新幹線の第一歩となる。（大森貴弘）

7165：チバＱ：2014/05/19(月) 23:34:22
水戸岡さんコーディネート、鉄道博物館　人吉に 2014年05月17日


人吉市がＪＲ人吉駅近くに整備する「鉄道ミュージアム」の外観のイメージ（上）。下は内装のイメージ


　人吉市は１６日、ＪＲ人吉駅近くに整備する「鉄道ミュージアム」について、８月に着工し、来年５月の開館を目指すことを明らかにした。同日の臨時市議会に建築工事費など計２億５千万円を盛り込んだ２０１４年度一般会計補正予算を提案、可決された。

　人吉市などはＪＲ肥薩線の世界文化遺産登録を目指しており、観光客や住民に肥薩線の情報や魅力を広く発信していく。全体のコーディネートは工業デザイナーの水戸岡鋭治さんが担当する。

　駅前広場西側の市有地約１９００平方メートルに整備する。施設は円形の木造２階建てで、延べ床面積は約５００平方メートル。駅からの約２００メートルをミニトレインでつなぐ。

　肥薩線の駅舎や鉄橋などを映像で紹介。喫茶や休憩スペース、学習ブースなども設ける。年間の来館者目標は５万人としている。（箕島竜己）

http://kumanichi.com/news/local/main/20140517004.xhtml

7166：チバＱ：2014/05/19(月) 23:45:42
http://mainichi.jp/feature/news/20140520k0000m040086000c.html
ＪＲ西:山陰・山口線が８月全線開通　ＳＬやまぐち号も
毎日新聞　2014年05月19日　22時00分

　ＪＲ西日本は１９日、昨年７月の豪雨で大きな被害を受け、一部区間で運転を見合わせていた山口線と山陰線について、８月中に全線で運転を再開する見込みと発表した。順調に復旧工事が進んでいるため、当初は秋としていた再開時期を早めた。現在は地福駅（山口市阿東）で折り返し運転をしている山口線のＳＬやまぐち号も、被災前と同じ新山口（同市）−津和野（島根県津和野町）間での運行を検討している。

　山口、山陰両線は土砂崩れで線路や鉄橋が流され、現在も山口線は地福−津和野間、山陰線は須佐（山口県萩市）−奈古（同県阿武町）間が不通。バスによる代替輸送が行われている。ＪＲ西によると、復旧費用は約５１億円。

　杉岡篤広島支社長は「１日も早く復旧し、今まで以上に利用してもらえるようにしたい」と話した。【杉山雄飛】

7167：とはずがたり：2014/05/20(火) 15:35:14

「あまちゃん効果」も赤字　三陸鉄道、燃料費かさむ
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140328/biz14032817230042-n1.htm
2014.3.28 17:22

　大震災の津波で被災した岩手県沿岸部を走る県の第三セクター、三陸鉄道が経常損失が２億２千万円とする平成２５年度の決算見通しを発表した。「あまちゃん」の影響で、乗客数が１２年度から１０万人以上増えた一方、燃料費の高止まりや人件費の増加が響いた。

　同鉄道は４月に南リアス線と北リアス線の全線で復旧する予定で、２６年度は乗客数の目標を８３万１千人とし、経常損失を１億１千万円まで圧縮する計画だ。

　同鉄道によると、あまちゃん効果で観光客が増え、お座敷列車の利用も好調だったことから、乗客数は団体を中心に伸びて、２月までで４６万７千人を記録。運輸収入は前年度から６千万円増の２億２千万円を見込む。一方で運行区間やダイヤの増加で燃料の軽油などの支出がかさみ、社員２人の採用による人件費増や関連事業収入の減少もあり、経常損失は前年度から８千万円増えた。望月正彦社長は「沿線住民の減少などで、今後も厳しい状況が続く」とし、観光客誘致などで対応すると話した。

7168：チバＱ：2014/05/21(水) 22:28:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140521-00000011-kobenext-soci
１両１室の客室も　ＪＲ西が豪華列車、１７年春導入へ
神戸新聞NEXT 5月21日(水)20時26分配信

２０１７年春に導入される予定の豪華寝台列車の外観イメージ（ＪＲ西日本提供）
　ＪＲ西日本は２１日、バスタブやプライベートバルコニーがあり、１両１室という世界でも珍しい最上級客室を備えた豪華寝台列車を２０１７年春に導入する、と発表した。風を感じられる展望デッキも設置し、京阪神や山陰、山陽地方の「日本の原風景」を巡る路線を予定している。

　コンセプトは「美しい日本をホテルが走る〜上質さの中に懐かしさを」。しまなみ海道が連なる瀬戸内や鳥取・大山の雄大な自然、京都や広島県の宮島など豊かな歴史を感じられる旅を提供する。

　車体はグリーンが基調で、１０両編成のうち６両が客室車。食堂車とラウンジカー、最前部と最後部の車両に展望スペースを備え、最後部では外のデッキに出られる仕様にする。１両１室の最上級客室は一つだけ。一度の乗車定員は３０人程度を想定している。

　周遊プランは各地の自治体などと協議を重ねる予定で、列車名や料金はまだ決まっていないという。ＪＲ西の真鍋精志社長はこの日の会見で「価格はできるだけリーズナブルにしたい」と話した。

（金　旻革）

7169：チバＱ：2014/05/22(木) 23:11:56
http://www.cnn.co.jp/fringe/35048281.html
フランスの新型列車、大きすぎて駅に入れず
2014.05.22 Thu posted at 11:26 JST

（ＣＮＮ） フランス国鉄ＳＮＣＦが発注した新型列車の車体幅が広すぎて、ホームに入れない駅が多数あることが発覚した。同社などは新型列車に合わせるために、多額をかけてホームの改修を行っている。

新型列車の「ＴＥＲ」は、ＳＮＣＦが１５０億ユーロ（約２兆円）を投じて発注した。ところがこの列車を走らせるはずだった地方の駅の多くは、ホームの間隔が狭すぎてこの列車が入れないことが分かった。

報道によると、駅のホーム幅などに関する情報は列車の発注に先立ち、鉄道網を運営するＲＦＦからＳＮＣＦに提供していた。

しかしこの際の計測は比較的新しい駅で行い、ホームとホームの間隔が狭い古い駅については計測を怠ったという。

ＳＮＣＦとＲＦＦの発表によれば、新型列車は今後１０年で４０％増の乗客増を見込んで発注された。この列車に合わせるために、５０００万ユーロ（約７０億円）をかけて１３００カ所のホームの改修工事を進めているという。

7170：チバＱ：2014/05/24(土) 19:07:12
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140524-00134025-hokkoku-l17

「１分」のトンネルに５年　北陸新幹線、締結式へ感慨

北國新聞社 5月24日(土)2時40分配信

「１分」のトンネルに５年　北陸新幹線、締結式へ感慨


万歳で第２魚津トンネルの貫通を祝う関係者＝２００８年９月、魚津市湯上


　幾つもの難工事を乗り越え、東京―金沢間が１本の鉄路で結ばれる。北陸新幹線の開業に向けたトンネル整備には、ふるさとの技術者も数多く携わった。５０年来の悲願である大動脈誕生まで、あと１０カ月。大地を掘り進み、レール敷設を下支えした男たちは、２４日の締結式を万感の思いで迎える。

　２００８年９月１６日、魚津市の北陸新幹線第２魚津トンネル。暗闇にふわっと光が差し込んだ。

　「バンザーイ、バンザーイ」。トンネルに反響する同僚の声。歓喜の輪に、清水建設北陸支店の山川透（とおる）土木部工事長（５５）＝津幡町横浜＝は、感無量の面持ちで加わった。

　「貫通の瞬間が、トンネル屋の醍醐味（だいごみ）ですから」。全長３０９７メートル。新幹線なら１分足らずの区間を掘るのに実に５年を費やした。

　山川さんは言う。「トンネルは掘ってみないと分からない。経験工学ですよ」。金沢森本、白山尾添（おぞう）、利賀ダムなど８本ものトンネルを貫通させた男も、第２魚津トンネルは、難航を極めた。任されたのは、工事も佳境に入った最後の千メートル地点。土かぶり（トンネル上の土の厚さ）が薄く、すぐ上には田んぼや民家が点在し、道路が走る。

　砂れきのもろい地層を補助工法で補強し、湧き出る水を抜きながら進んだ。「地上に問題が起きていないか、２４時間態勢で見張りを付け、そっと掘り進めました」。いざトンネルに入ると、昼も夜もない。危険と隣り合わせで、仲間と寝食をともにし、心を一つに乗り越えた。

　結婚してずっと単身赴任生活を続けてきた山川さんには夢がある。「今度、娘が結婚するんです。孫ができたら新幹線に乗って、これ、じいちゃんがつくったんだぞと見せてやりたい」

　富山県以西で最長の朝日トンネル（全長７５４９メートル）では、秋田哲志さん（４５）＝清水建設土木技術本部地下空間統括部トンネル計画グループ＝が、約４５００メートルを丸７年掛けて掘削した。

　「なにかがおかしい」。トンネルに緊張が走ったのは、１５００メートルを過ぎたころ。掘った穴が見る見る縮んだ。直径１０メートルあった断面が最大７０センチ短くなり、コンクリートにも一部ひびが入った。

　破砕帯が通る地点で、強烈な土圧で穴が変形する。「話には聞いていたが、まさかこれほどとは」。

　朝日トンネルは１９９４年に着工した。コンクリートの厚さを再計算し、１年掛けて工事をやり直した。経験は、後のトンネル工事で生きることになる。

　秋田さんは岡山県浅口市出身。北陸に１１年間勤務し、富山県入善町の女性と結婚した。毎年、妻の実家を訪れるが、朝日トンネルのそばを通る時は、いつも感慨が込み上げた。技術者の熱意が積み重なり、北陸新幹線は開業の時を待つ。（酒井大輔）

7171：ゆとり：2014/05/25(日) 13:23:36
現在樽見鉄道は大垣と樽見を結ぶだけのローカル線だが、都市近郊を走ってることもあり、
使い方次第では幹線に化けると思う。

具体的には、「名鉄揖斐線の廃線跡を利用し、忠節から地下鉄にして、名鉄岐阜駅につなぎ、
そこから名古屋・セントレアへ直通させる」というもの。

名鉄揖斐線も廃止される前は樽見鉄道から乗り換える客が多かったみたいだし。

樽見鉄道が命綱の本巣市はもちろん、大垣市も、「セントレアへ直結する交通機関」を求めてるから、
この計画はメリットが多い。

https://www.youtube.com/watch?v=Ca1Yo0H1cPk　よろしければこちらも。

7172：チバＱ：2014/05/29(木) 23:11:14
http://www.yomiuri.co.jp/local/kumamoto/news/20140525-OYTNT50312.html?from=ycont_top_txt
人吉鉄道ミュージアムの概要明らかに　来年５月開館の予定
2014年05月26日
「人吉鉄道ミュージアム」（仮称）外観のイメージ
館内のイメージ　人吉市は、ＪＲ人吉駅前に建設を計画している「人吉鉄道ミュージアム」（仮称）の概要を明らかにした。木造の駅舎や鉄橋、石造りの機関庫など明治時代からの鉄道施設が多く残るＪＲ肥薩線の歴史や魅力を伝える施設。８月に着工し、来年５月に開館する予定で、市は、沿線自治体などで目指している世界文化遺産登録に向けた拠点としたい考えだ。（池田圭太）

　肥薩線は１９０９年（明治４２年）１１月２１日に開通。八代駅―隼人駅（鹿児島県）間の全長１２４・２キロで２８の駅がある。熊本、宮崎、鹿児島３県の沿線や周辺の１４市町村が協議会を設けて、世界文化遺産登録を目指している。

　市肥薩線世界遺産推進室によると、建設予定地は人吉駅西側の市有地約１８７０平方メートルで、円形の木造２階建て。デザインと設計は、豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」などを手がけた工業デザイナー水戸岡鋭治さんが担当する。

　１階（約４００平方メートル）は、映像やパネルで肥薩線の駅舎などを紹介する展示室や喫茶店、２階（約１００平方メートル）には子ども用の学習室などを設ける。屋上は、蒸気機関車「ＳＬ人吉」や明治時代に建てられた機関庫を眺められる展望デッキとして開放する。ＳＬを模したミニトレインを導入し、人吉駅から館内まで約２００メートルを走らせる。入館無料で、来館者数は年間５万人を目標にしている。

　今月の市議会臨時会で、事業費２億５０００万円を盛り込んだ一般会計補正予算案が可決された。指定管理者に運営を委託する。

　同推進室の北島清宏室長は「ミュージアムを通じて肥薩線の歴史やすばらしさをアピールし、存在価値を高めていきたい」としている。

7173：チバＱ：2014/05/29(木) 23:15:10
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140529-00038704-toyo-nb
整備新幹線が時速260kmしか出せない事情
東洋経済オンライン 2014/5/29 06:00 大坂 直樹

東北新幹線E5系「はやぶさ」は、盛岡を過ぎた途端、速度を減速する（撮影：尾形文繁）

[拡大]
　東京方面から東北新幹線E5系「はやぶさ」に乗ると、宇都宮を過ぎたあたりから速度をぐんぐん増し、仏TGVと並ぶ営業速度世界最速タイの時速320キロメートルで走る。が、盛岡を過ぎた途端、最高速度は時速260キロメートルに減速する。

　1982年に開業した大宮―盛岡間に比べ、盛岡―新青森間の開業は2002〜10年と、時期は最近だ。30年以上前に建設された区間で時速320キロ運転が行われているのに、最新の技術で建設されたはずの盛岡―新青森間で時速260キロ運転にとどまっているのはなぜか。

　答えは、盛岡以北が全国新幹線鉄道整備法(全幹法)に基づく「整備新幹線」だからだ。北海道、北陸、九州の新幹線も、同様である。全幹法で規定される整備計画には、営業最高速度が時速260キロメートルと記され、これが今も適用されている。すなわち、JR東日本の独自判断で速度を引き上げることはできないのだ。

■　時代遅れの最高速度

　整備計画が定められたのは1973年。当時の新幹線の最高速度は時速210キロメートルに過ぎなかった。将来の速度向上を見越して、時速260キロメートルと定めたに違いないが、現在では時代遅れだろう。ならば実態に合わせ、整備新幹線の最高速度を時速320キロメートル程度まで引き上げることは、はたして可能なのか。

　「整備新幹線の建築構造物は時速320キロ運転でも耐えられる」と、建設に係わった関係者は証言する。

【詳細画像または表】

　整備新幹線の構造物は、鉄道・運輸機構が建設して、JRに貸し付けている。同機構の事業活動について評価を行う事業評価委員会は、現在建設中の北海道新幹線(新青森―新函館間)に対し、2011年度に「既存の新幹線においても時速300キロメートル級の運行が実施されていることや、世界の高速鉄道の動向を踏まえると、将来的に速度向上を図ることを検討する必要がある」と指摘している。やはり、有識者の間でも、速度向上については議論されていたのだ。

　しかし、この点について、機構側は「指摘は重く受けてとめているが、時速260キロメートルで国から認可を受けたので、われわれの一存で時速300キロメートルに引き上げるわけにはいかない」と回答した。

　一度決めた最高速度の引き上げには、さまざまな問題が伴う。速度向上によって、周囲への騒音が拡大する。そのため、沿線の環境調査をやり直す必要が出てくる。JRへの貸し付け条件も見直さねばならない。

　「構造物は時速320キロ運転に耐えられる」との前述の発言にも、「本当に可能か、安全工学に基づき、区間ごとに慎重な検証が必要だ」と、国土交通省の担当者は疑問を呈する。ただ、すでに開業した区間はともかく、これから建設が着工する区間については、問題は少ないのではないだろうか。

■　時速360キロなら4時間以内

　2035年に札幌まで延伸する予定の北海道新幹線は時速260キロメートル運転を前提としている。その場合、東京―札幌間の所要時間は5時間01分と試算されている。これは、東海道山陽新幹線の東京―博多間の所要時間とほぼ同じで、航空機と比べると圧倒的に不利だ。

　だが、数年前に北海道経済連合会は、時速360キロ運転で3時間57分としている。将来の技術の発達を考えれば、不可能な速度ではない。

　現在、自民党内では、整備新幹線の開業前倒しの議論が急浮上している。「開業前倒しにより経済効果が高まる」との理由だが、一時的にとどまる前倒し効果に比べて、速度向上による経済効果は将来にわたって続く。速度向上についても議論する価値はあるはずだ。

(詳細については「週刊東洋経済」2014年5月31日号＜5月26日発売＞の特集「リニア革命」をご覧ください)

7174：チバＱ：2014/05/30(金) 00:08:17
http://photo.sankei.jp.msn.com/highlight/data/2014/05/28/13twilight/
2014年05月28日 トワイライト、来春お別れ　老朽化、四半世紀で幕　大阪―札幌を結び、日本一長い走行距離で知られる豪華寝台特急「トワイライトエクスプレス」が車両の老朽化を理由に、来春限りで姿を消す。JR西日本が28日、発表した。運行終了日を含めた2015年３月以降の運転計画は未定という。1989年７月に運行開始。最上級「スイート」の個室やフランス料理が味わえる食堂車、サロンカーを備える。約23時間の長旅の間、車窓の景色を見ながら食事や会話を楽しめるのが人気で、一部の部屋は予約が取りづらいほど利用は好調だった。ただ運行開始から四半世紀が過ぎ、同社が所有する３編成とも製造から40年ほど経過しているため、老朽化が問題になっていた。運行終了は例年、新ダイヤが決まる12月ごろに発表されるが、JR西広報部は「ご利用客が多いので、なるべく早めにお知らせしたかった。最後に乗っていただける機会をより多く提供したい」と話している。　＜来春で運行終了が決まった豪華寝台特急「トワイライトエクスプレス」（JR西日本提供）＞

7175：チバＱ：2014/05/31(土) 10:37:30

http://www.asahi.com/articles/ASG5H4VM4G5HPTIL00G.html


こだま、復権の山陽路ひた走る　乗客５年で７割増のわけ

柳谷政人

2014年5月30日13時59分


　山陽新幹線の各駅停車「こだま」が熱い。思い切った割引切符やゆったりした幅広の座席が人気で、乗客は５年で７割増。高速化の波に埋もれていたが、マイカーや高速バス、ＬＣＣ（格安航空会社）と戦う武器に生まれ変わりつつある。



　５月中旬の朝、ＪＲ新大阪駅に博多行きこだまが入ってきた。自由席には空席が目立つのに、乗客は続々と指定席に乗り込んだ。

　大阪市の会社員女性（２５）は「こだま指定席往復きっぷ」を手に、友人と広島への日帰り旅行。のぞみだと片道約１万円かかるが、この切符は往復１万２８６０円で、３割以上安い。「浮いた分は夏の旅行に回します」と笑った。

7176：チバＱ：2014/05/31(土) 10:53:20
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2014053000452
広野−竜田、６月１日再開＝楢葉町「帰還可能」で−ＪＲ常磐線

ＪＲ東日本水戸支社は３０日、東京電力福島第１原発事故の影響で運行を見合わせている常磐線の区間のうち、広野（福島県広野町）−竜田（同県楢葉町）間８．５キロの運行を６月１日に再開すると発表した。原発事故で避難指示区域に指定されている地域で鉄道が運行されるのは初めて。
　ＪＲ東は昨年夏から復旧工事を進めてきた。ほぼ全域が同区域に指定されている楢葉町の松本幸英町長が２９日に「住民帰還は可能」と発表したことを受け、再開を決めた。同町は来春の帰還を目指している。（2014/05/30-12:38）

7177：チバＱ：2014/05/31(土) 10:56:07
http://news.livedoor.com/article/detail/8882721/

東洋経済オンライン

東洋経済オンライン

2014年05月29日17時45分

トワイライト廃止で気になるカシオペアの行方 北海道新幹線が招く､｢寝台列車廃止｣の必然


トワイライト廃止で気になるカシオペアの行方
写真拡大

トワイライト廃止で気になるカシオペアの行方

ＪR西日本は5月28日、1989年から運行を続けてきた寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪-札幌駅間）を2015年春に運行を終了することを明らかにした。

すでに今年3月のダイヤ改正により、JR東日本の寝台特急「あけぼの」（上野―青森間）の定期運行が終了している。北へ向かう寝台列車は、「北斗星」「カシオペア」（上野―札幌間）、「トワイライトエクスプレス」（大阪―札幌間）、「はまなす」（青森―札幌間）があるが、このうち「トワイライトエクスプレス」の引退が決まり、残るは「北斗星」、「はまなす」、そして「カシオペア」だ。

■客車が老朽化

「北斗星」と「トワイライトエクスプレス」は高い人気を誇っているものの、もともと客車の老朽化が指摘されてきた。車両更新の時期が迫る中、車両を保有するＪＲ東日本やＪＲ西日本は、2016年春の北海道新幹線開業を機に、運転を取りやめるのではないかとの観測も出ていた。

一方で、営業開始が1999年と、比較的車歴の浅い「カシオペア」は存続するのではないかという見方もあったのだが、存続は難しい。北海道新幹線が開業すると、夜行の寝台列車とは共存できないのだ。

北海道新幹線は、青函共用区間において在来線と同じ線路の上を走行することを想定している。東海道や山陽など現在の新幹線は、レールなどの保守作業を行う時間として深夜0時から 朝6時まで運行していないため、このルールを青函共用区間に当てはめると、寝台列車も0時から朝6時までは通過できないことになる。

■北海道経済に貨物は必須

一方で、現在、深夜の時間帯にはJR貨物の貨物列車が青函共用区間を頻繁に走行している。北海道の農作物を消費地に運ぶためには、貨物列車の役割は不可欠なのだ。そのため、0〜6時のうちの一部時間帯には貨物列車を通し、保守時間を4時間程度に圧縮する案が国土交通省で検討されている。

北海道経済を維持する上で、貨物列車の優先順位は高い。その上、青函共用区間の電圧は在来線基準の2万ボルトから新幹線基準の2万5000ボルトに昇圧する必要があり、機関車を新たに製造しなければならない。そのコストは1両あたり2億円以上になり、JR北海道にとって重い負担だ。島田修社長が「機関車を製造する予定はない」と発言した、との報道もあり、札幌行きの寝台列車が存続できないことはある意味で、必然だった。

懸念されるのはＪＲ北海道の経営への影響。寝台列車は、同社の貴重な収入源である。「カシオペア」「北斗星」「トワイライトエクスプレス」が稼ぎ出す運賃や特急・寝台料金の合計は、もし、つねに満席だったとすれば、ＪＲ北海道の収入は年間27億円程度と試算される。急行「はまなす」は定員が「カシオペア」や「北斗星」よりも多いので、乗車率50％と仮定しても年間10億円の収入となる。

もちろん寝台列車にかかる経費や団体利用による割引などもあるが、鉄道事業の売上高が833億円のＪＲ北海道にとって、寝台特急がもたらす収入は無視できない数字だった。それだけに、「寝台列車」がなくなることは、JR北海道の経営に大きな影響を与えることになるだろう。

7178：神奈川一区民：2014/05/31(土) 11:29:23

とうとう具体的に動き始めましたね。

【鉄道】山手線で３０番目の新駅設置へ　ＪＲ東日本

■山手線で３０番目の新駅設置へ　ＪＲ東日本

　ＪＲ東日本は、山手線ではおよそ半世紀ぶりとなる新しい駅を品川駅と田町駅の間に設置する方針を
固めました。東京オリンピックが開催される２０２０年までの開業を目指していて、周辺では大規模な
再開発も進められる予定です。

　ＪＲ東日本が山手線の新しい駅を設置する方針を固めたのは品川駅と田町駅の間で、現在は車両
基地がある敷地です。この場所では、来年春に「上野東京ライン」として東海道線と東北線などが直通運転を
始めるのに伴い、車両基地を縮小して移動する工事が進められていて、新しい駅は山手線や京浜東北線の
線路を移動したあと設けられる見込みです。新駅開業の具体的な時期は固まっていませんが、ＪＲ東日本
では、東京オリンピックが開催される２０２０年・平成３２年までの開業を目指しています。

　山手線で新しい駅ができるのは、西日暮里駅が開業した昭和４６年以来およそ半世紀ぶりとなり、
３０番目の駅になります。(後略)

※記事の一部を引用しました。全文は下記リンク先で御覧ください。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140531/t10014871851000.html
http://www3.nhk.or.jp/news/index.html　NHKニュース　（月31日 4時43分）配信

7179：とはずがたり：2014/06/01(日) 19:44:05

ＪＲ九州、補修規定守らず…脱線前に異常把握
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20140531-567-OYT1T50070.html
読売新聞2014年6月1日（日）08:50

　鹿児島市のＪＲ鹿児島中央駅で２０１２年１０月、列車が出発直後に脱線した事故で、運輸安全委員会は３０日、「レールのゆがみや枕木の腐食が原因と考えられる」とする調査報告書を公表した。

　ＪＲ九州が事故前の定期検査で一部については異常を把握しながら、社内規定通りに補修していなかったことも指摘。速やかな対応を求めている。

　報告書によると、事故は１２年１０月１４日午後１０時頃に発生。鹿児島中央発川内行き普通列車（２両編成）が駅構内の左カーブを時速約２５キロで走行中、２両目の一部が線路の右側に脱線し、車両が傾いた。乗員乗客１５８人にけがはなかった。

　ＪＲ九州は事故前の９月２８日の検査で、レールに基準値を超えるずれを見つけながら、「軌道変位が整備基準値に達した場合、１５日以内に補修する」との社内規定を守っていなかったという。

7180：チバＱ：2014/06/02(月) 01:23:09
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140531-00000056-mai-bus_all
＜新成長戦略＞リニア中央新幹線　大阪延伸前倒しを明記へ
毎日新聞 5月31日(土)15時1分配信

リニア中央新幹線のルート
　◇無利子で貸し付け検討

　政府は６月にまとめる新たな成長戦略に、リニア中央新幹線の大阪延伸前倒しを明記する方向で最終調整に入った。現行計画のままでは、大阪など関西経済圏の地盤沈下が進みかねないと判断。２０４５年に予定してきた名古屋−大阪間開業を、可能な限り東京−名古屋間の２７年に近づけるため、国が支援する姿勢を打ち出す。ＪＲ東海の単独事業から、政府支援の「国家プロジェクト」に格上げすることで、３大都市圏の均衡発展につなげたい考えだ。【永井大介、宮島寛】

【写真特集】リニア「営業車両」で５００キロ走行試験

　リニア延伸の前倒しについては、政府側がすでにＪＲ東海幹部に接触し、支援の意向を伝えた。安倍晋三首相も「国家プロジェクトと言っていい」などとリニア新幹線への支援に前向きな考えを示している。

　具体的な支援内容は、成長戦略を決めた後、本格的に検討する。前倒しに必要なお金を無利子で貸し付けたり、名古屋−大阪間を国が建設した上で同社に引き渡し、元本分だけ負担してもらったりする案が有力だ。東京−名古屋間は計画通り、同社負担で建設する。

　ＪＲ東海は、ルートや駅の選定に対する政治介入を避けたいとの思惑から、国からの支援受け入れに慎重な姿勢を見せてきた。ただ、早期開業を求める声が、政府・与党内で高まっていることを踏まえ、支援策が提示された段階で「健全経営と安定配当を前提に」（柘植（つげ）康英社長）検討する方向だ。

　課題は財源をどうひねり出すか。名古屋−大阪間の事業費は約３兆６０００億円にのぼる。政府内には、無利子融資の場合、国費支援は総額１０００億円規模になるとの試算がある上、今後、金利が上昇すれば支援額が膨れ上がる可能性がある。さらに、政府・与党は北海道、北陸の両整備新幹線の開業前倒しを検討中。公共事業費の膨張を警戒する財務省の抵抗や、「リニアに使うお金があれば整備新幹線に回せ」との与党議員からの反発も予想される。

　前倒しを推進する政府・与党関係者は、東京−大阪間の開業で、１７兆円もの経済効果が生まれるとの民間試算も示しながら「経済効果がコストを上回れば、将来の税収増などで国費負担は回収可能」と理解を求めていくことにしている。

　政府は元々、リニア中央新幹線を、全国新幹線鉄道整備法に基づき国費を投入して建設する予定だった。しかし財政難で実現のメドが立たなかったため、ＪＲ東海が０７年、総事業費９兆円のリニアの全額自己資金での建設を表明。健全経営を維持するため、東京−名古屋間の先行開業を決めている。

　◇リニア中央新幹線

　最高時速５００キロで、東京（品川）−名古屋間を最短４０分で走る新幹線。車両に搭載した超電導磁石と軌道に並べた磁気コイルの間の磁力で車体を約１０センチ浮かせることで高速走行を実現した。東海道新幹線開業前の１９６２年に次世代高速鉄道として開発が始まり、９７年から山梨県の実験線で走行試験を続けている。

7181：とはずがたり：2014/06/02(月) 13:52:08
根底には運輸官僚の踏切事故発生時の責任回避と鉄道と道路の交叉の高コスト化による天下り利権の確保という役人根性が横たわっているのだけれども，原理原則として踏切を増やすことへの歯止めがあっても良い気がするが，勝手踏切のうち歴史的な経緯が認められれば鉄道事業者の負担で安全な踏切整備を義務づければいいんちゃうか。

2014.4.26 19:50
線路が先か、道路が先か、踏切ではない「勝手踏切」が存在し続ける理由
http://www.iza.ne.jp/kiji/events/news/140426/evt14042619500014-n1.html

7182：とはずがたり：2014/06/03(火) 12:13:59
他社でもやるべきだね。

2014年05月30日 07時00分 更新
蓄電・発電機器：
鉄道の変電所にも蓄電池、回生電力を貯蔵して走行中の電車に供給
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1405/30/news025.html

首都圏を走る京王電鉄は沿線の変電所に蓄電池を導入する。電車がブレーキをかけた時に発生する回生電力を蓄電池に充電して、他の電車の走行用に放電する仕組みだ。従来は近くを走る電車間でしか回生電力を活用できなかったが、蓄電池を導入することで回生電力の利用効率を高める。
[石田雅也，スマートジャパン]

　京王電鉄は全車両に回生ブレーキを搭載済みで、電車がブレーキをかけた時に発電した電力を近くで走行中の電車に供給している（図1）。ただし架線を使って回生電力を供給できる範囲は限られているため、余った電力は熱にして放出するしかなかった。

　新たに沿線の変電所に蓄電池を導入することで、余剰電力を充電して必要な時に利用できるようにする計画だ（図2）。導入する場所は東京都の八王子市にある相模原線の「堀之内変電所」である。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/keio1_sj.jpg
図2　蓄電池を使って電車間で回生電力を供給する仕組み。出典：京王電鉄

　蓄電池は電気自動車に搭載しているものと同様のリチウムイオン電池を使って容量は2145kWある。電車の定格電圧1650ボルトの状態で、最大1300アンペアの電気を放電することができる。2014年度中に堀之内変電所に設置する予定だ。

　京王電鉄は全車両に回生ブレーキを装備しているほか、電車の速度に応じてモーターの電圧や周波数を変化させるVVVF（可変電圧・可変周波数）方式のインバータ制御装置も実装を完了している。この2つの装置を搭載したことにより、車両が1キロメートルを走行するのに必要な電力量は導入前と比べて45％も減少した（図3）。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/keio3_sj.jpg
図3　京王電鉄の回生ブレーキ・VVVVFインバータ制御装置の装備率と消費電力。出典：京王電鉄

　今後は変電所の蓄電池を使って回生電力の利用効率が上昇すれば、さらに電力の使用量を削減することが可能になる。蓄電池を納入した日立製作所によると、海外の鉄道で電力の使用量を10％以上も削減できた例がある。京王電鉄は堀之内変電所の導入効果を見ながら、他の変電所に展開することを検討していく。

7183：チバＱ：2014/06/03(火) 21:35:32
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140603-00000036-rps-bus_all
山手線田町〜品川間の新駅、2020年の暫定開業目指す
レスポンス 6月3日(火)14時42分配信

2020年のオリンピック開催にあわせた暫定開業を目指す、山手・京浜東北線田町〜品川間の新駅のイメージ。JR東日本は新駅の特徴を「新駅とまちが一体となった象徴的なにぎわい空間」としている。
JR東日本は6月3日、山手・京浜東北線電車の田町〜品川間（東京都港区）に新駅を設置すると正式に発表した。当面は東京オリンピック・パラリンピック開催にあわせた暫定開業を目指す。

［関連写真］

同社は東海道線と宇都宮・高崎・常磐線の直通運転を可能にする東北縦貫線（上野東京ライン）の2014年度末使用開始にあわせ、田町〜品川間にある品川車両基地の整理縮小工事を進めている。新駅は車両基地の整理によって創出される敷地（約13ha）の一部を活用する。

隣接駅間の距離は田町〜新駅間が約1.3km、新駅〜品川間が約0.9km。山手・京浜東北線の線路を東側に移設した上で島式2面4線のホームを設置し、山手線電車と京浜東北線電車が停車する。新駅前には「人・駅・街・地域をつなぐ、にぎわいと魅力ある人中心の広場空間（2階レベル）」を創出するという。

新駅は2020年の東京オリンピック・パラリンピック競技大会にあわせた暫定開業を予定。JR東日本は今後、鉄道改良計画やまちづくり計画について検討と調査を進め、必要な行政手続きなどを踏まえて決定するとしている。

《レスポンス 草町義和》

7184：チバＱ：2014/06/04(水) 21:04:01
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20140604-OYT1T50051.html?from=ytop_main4
木造住宅風、ＪＲ東が豪華寝台列車…１７年運行
2014年06月04日 13時53分
ＪＲ東日本が運行を計画する豪華寝台列車の内部のイメージ図。「デラックススイートルーム」にはメゾネットタイプもある（ＪＲ東日本提供）　ＪＲ東日本は、観光を目的にした鉄道利用を増やすための取り組みを強化する。富裕層向けに豪華寝台列車の運行を２０１７年春にも始めるほか、日本航空と提携し、日本を訪れる外国人向けの旅行商品の開発などを進める。

　列車は１０両編成で、客室車６両、ダイニング車１両などで構成する。客室車は、デラックススイート車（１両）とスイート車（５両）の２種類で、デラックスは２室、スイートは計１５室を備える。定員は１室２人で、一度に宿泊できるのは３４人だけだ。

　内装は、日本の木造住宅を連想させるデザインにする。ＪＲ東の冨田哲郎社長は３日の記者会見で、「日本の美しい自然や上質な文化を列車の中で楽しんでいただく」と述べ、外国人を含めた富裕層を狙う考えを明らかにした。

7185：チバＱ：2014/06/04(水) 21:10:43
http://www.nnn.co.jp/news/140604/20140604010.html
2014年6月4日

超高速鉄道整備、独自調査に着手へ　山陰縦貫会議総会
　福井県から山陰を縦貫し山口県に至る超高速鉄道の整備実現を目指す「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」の総会が３日、都内で開かれた。国による検討は進んでいないが、建設経費や事業効果を算出する独自の調査に着手することを決めた。

超高速鉄道の整備費や事業効果の調査研究を決めた総会＝３日、東京・千代田区の砂防会館
　一部の首長が主張するリニア方式と、東海道・山陽新幹線のような従来型のフル規格方式での整備を比較検討。超高速鉄道で利用者などが得られる経済効果を試算し、山陰を含む地域にふさわしい整備方法を研究する。

　調査は、京都市内の研究機関に委託し、７月中旬から来年３月にかけて行う。

　役員改選では、会長を務めていた前鳥取市長の竹内功氏の後任に、同市の深沢義彦市長が新会長に就任した。

　同会議は福井、京都、大阪、兵庫、鳥取、島根、山口の７府県49市町村が昨年６月に発足。国は昨年度から在来線の高速化に向けた調査研究に着手しているが、山陰地方など新幹線未整備地域に関する具体的な検討は進めていない。

7186：チバＱ：2014/06/04(水) 21:13:55
ざ妥協
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/543389.html
駅名は「新函館北斗」　道新幹線　道がＪＲに近く提案（06/04 12:02、06/04 16:48 更新）
　道は、２０１６年３月開業予定の北海道新幹線で、北斗市内に設置される駅名について「新函館北斗」をＪＲ北海道に提案する方針を固めた。高橋はるみ知事が近くＪＲ北の島田修社長と会談し、この考えを伝える。駅名を最終決定する同社は、道の意見を尊重する考えで、新函館北斗が正式な駅名となる見通し。同社は早ければ、１１日の定例記者会見で発表する。

　知事が４日から６日まで、ロシア・ウラジオストクに出張することから、島田社長との会談は７日以降で調整している。

　駅名をめぐっては、長年誘致活動を続けてきた函館市が「新函館」を主張する一方、北斗市は１００億円規模の駅前開発を進める立場から「北斗函館」を要望。昨年１０月には函館商工会議所の松本栄一会頭が折衷案として「新函館北斗」とする私案を示していた。

　道は函館、北斗両市の意向を踏まえつつ、駅の所在地名と隣接地名を交えた折衷案を採用した形。これまでの仮称は新函館だった。＜北海道新聞６月４日夕刊掲載＞

7187：神奈川一区民：2014/06/04(水) 21:58:36
>>7186

>>7131で自分が予想した駅名に近かった。
駅名で揉めたら、妥協以外残された道はないんだよね……。

7188：チバＱ：2014/06/05(木) 23:47:07
http://www.asahi.com/articles/ASG5J6RX2G5JUTIL03Z.html?iref=com_alist_6_02
さらば、２階建て新幹線通勤　輸送力より高速化…廃車へ
編集委員・細沢礼輝
2014年6月5日12時05分
　首都圏の「新幹線通勤」を支えてきたオール２階建て新幹線が、ひっそりと役割を終えようとしている。ＪＲ東日本は「輸送力」から「高速化」に重点をシフト。延伸と都心回帰の流れもあり、最高時速２４０キロどまりの２階建て車両は、東北新幹線からは完全に姿を消した。後継ぎはなく、車両は上越新幹線で晩年を迎えることになりそうだ。

　東海道新幹線の「１００系」など一部２階建て車両は国鉄時代から走っていたが、すでに引退。オール２階建ての初代にあたる「Ｅ１系」は、１９９４年にお目見えした。１２両編成の定員は１２２９人。先頭部分が「団子っ鼻」の形で知られる２００系とくらべ、一気に４割もアップした。

　続いて９７年に登場した「Ｅ４系」は、基本編成は８両だが、連結装置を装備。１６両編成時の定員１６３４人は、高速列車で世界最大を誇り、「Ｍａｘ（マックス）」の愛称で親しまれた。山形新幹線「つばさ」や、秋田新幹線「こまち」とも連結走行できるようになった。

7190：チバＱ：2014/06/09(月) 20:10:03
http://sankei.jp.msn.com/life/news/140609/trd14060919410002-n1.htm
北海道新幹線のあおりで廃止うわさの寝台特急「北斗星」「カシオペア」存続要請　北海道と青森、岩手両県
2014.6.9 19:41

寝台特急の存続を求め、ＪＲ北海道の石見誠嗣取締役（右）に要望書を手渡す北海道の担当者＝９日、札幌市
　東京・上野と札幌を結ぶ寝台特急「カシオペア」と「北斗星」が通る北海道、青森県、岩手県の担当者が９日、札幌市のＪＲ北海道本社を訪れ、２０１６年春に予定される北海道新幹線が開業した後も、両寝台特急を存続するよう要請した。

　ＪＲ北海道は廃止の検討を明言していないが、３自治体によると、青函トンネルの電圧が新幹線用に変更されることや車両の老朽化から廃止される可能性があるという。

　要請では、寝台特急は多くの観光客やビジネス客が利用する重要な交通手段であるほか、廃止されれば青森、岩手両県で並行在来線を運行する第三セクターの経営にも影響が出ると訴えている。

7191：チバＱ：2014/06/10(火) 21:29:06
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140610-00000041-asahi-soci
成田エクスプレス、河口湖まで直通運行　７月２６日から
朝日新聞デジタル 6月10日(火)19時59分配信

　ＪＲ東日本と富士急行は７月２６日〜９月２８日の土日祝日、成田空港発着の特急「成田エクスプレス」を、富士急行の河口湖駅まで延長し、１日１往復運行する。通常は中央線高尾駅までの運行で、富士急行の路線に直通運転するのは初めて。世界遺産入りした富士山周辺に、海外や首都圏の観光客を呼び込む狙いだ。

　成田空港駅発は午前９時１５分。空港第２ビル、東京、新宿、八王子、大月などの各駅に停車。富士急行線に乗り入れ、富士山、富士急ハイランド、河口湖の各駅に止まる。河口湖駅発は午後２時１３分。成田空港―河口湖間は往路が３時間２８分、復路が３時間１６分。

　富士山、河口湖の両駅には富士急山梨バスの「富士登山バス」が発着。富士山５合目との間を往復している。（上沢博之）

7192：チバＱ：2014/06/10(火) 22:34:02
http://www.kanaloco.jp/article/72784/cms_id/85466
相鉄いずみ野線　延伸構想でまちづくり案まとまる
2014.06.10 11:00:00


新駅周辺 ◇「健康」軸に都市拠点

　相鉄いずみ野線の慶応大湘南藤沢キャンパス（ＳＦＣ）への延伸構想をめぐり、藤沢市は９日までに、ＳＦＣ付近の新駅周辺のまちづくり構想案をまとめた。ＳＦＣ隣接地を新駅候補地とし、中核的医療施設が整備される。医療系の研究開発企業を誘致するほか、住宅開発も誘導し約１５００人の居住人口を想定。「健康・医療」を軸とした新たな都市拠点の形成を目指す。市は２０１５年４月にも都市計画手続きに入りたい考え。


　構想区域約７４ヘクタールは、都市計画法で開発が制限されている「市街化調整区域」のため、実現には市街化区域への変更が必要。市は地権者や近隣住民らの意向を聞き取り今後、詳細を詰める。


　いずみ野線の延伸は、既存の二俣川−湘南台駅間を西へ延伸し、東海道新幹線新駅誘致を進める「ツインシティ計画」の寒川町倉見地区までの約８キロを結ぶ構想。このうち、ＳＦＣまでの３・３キロを先行整備する第１期区間に位置付けている。鉄道の整備は県が具体化に向け検討している。


　「加齢しても健康を維持し、元気に暮らせるまち」が基本コンセプトのまちづくり基本構想案によると、約１５〜２０ヘクタールを１５００人程度の住宅用地として開発を誘導。研究開発企業向けの産業用地も同程度を確保する。


　医療機関は新駅北側に進出する。運営予定の医療法人が県に提出した計画によると、開業は１７年９月としている。６階建て（延べ床面積約２万平方メートル）で病床数は２３０床。うち３０床は急性期医療に対応するという。


　ＳＦＣはこの医療機関と連携し、これまで積み上げてきた研究成果の実証実験に取り組む。具体的には、「ヘルスサイエンス」分野の研究で、患者の医療情報などをビッグデータとして扱い、情報技術を使って一括管理し、健康増進や治療に役立てる仕組みを実践する。産業用地には、こうした先端分野の研究に取り組む医療機関やＳＦＣと連携・協力する企業の立地を誘導する。


　藤沢市は１４年度中にも、基本計画を策定。区域区分の変更は１０月ごろから国や県と調整に入り、１５年４月の都市計画手続き、１６年夏の変更公示を目指す。


　いずみ野線延伸の第１期区間については、県と相模鉄道、藤沢市、慶大の４者が１２年６月に検討結果報告書をまとめている。それによると、概算建設費は約４３６億円。単線の鉄道で２駅を新設し、１日当たり約２万５８００人が利用したとの想定で、借入金が無利子で建設費や運行経費を圧縮できれば、開業後３０年で借入金を返済でき採算性が見込める、と結論付けている。





【神奈川新聞】

7194：神奈川一区民：2014/06/11(水) 21:59:17
本当なのかな？


http://www.fnn-news.com/sp/news/headlines/articles/CONN00269889.html

品川エリア再開発　京急線品川駅を2階建てから地平化する計画
06/04 06:20

3日、山手線の新駅が発表され、活気づく品川地域の再開発だが、現在2階建ての京浜急行電鉄の品川駅を、地平化する計画が進められていることが明らかになった。
関係者によると、品川エリアの再開発計画では、現在の京急線品川駅周辺について、国道15号線を拡幅し、高輪口に大きな駅前広場を造るほか、駅から国道15号線をまたぐ、大規模な歩道橋の建設が計画されている。
歩道橋の建設には、現在2階建てとなっている京急線品川駅を地平化する必要があるため、現在、国と都、京急やJR東日本が協議を進めているという。
また、京急が地平化するためには、JR東日本との調整が必要になるため、現在、国主導で調整が進められているという。

7196：とはずがたり：2014/06/12(木) 09:36:29
地平！？
京急は有名な八ツ山橋の踏切の解消をしないとあかんのに地平化では更に解消が遠のいてしまうような。。
北品川から泉岳寺までいっそ地下にしてしまえば良いのにそれでは大工事か。。

7197：チバＱ：2014/06/12(木) 20:48:35
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140611-00000109-jij-bus_all
終着駅「新函館北斗」＝北海道新幹線―JR北海道
時事通信 6月11日(水)15時2分配信

　JR北海道は11日、2016年春に開業予定の北海道新幹線の終着点（北海道北斗市）の駅名を「新函館北斗」と発表した。青森県今別町に設置する新駅は「奥津軽いまべつ」とする。
　「新函館北斗」とした理由について同社は、函館行きであると分かることと、函館駅から約18キロ離れており、すぐ隣でないことが分かることを挙げている。
　駅名をめぐっては、仮称として定着してきた「新函館」を推す函館市と、「北斗函館」を主張する北斗市の調整が難航。北海道庁による「（両市の要望を）ともに尊重するよう」との要請も踏まえた。　

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140612-12105040-webtoo-l02
新幹線新駅名「奥津軽いまべつ」決定、地元「町の願いかなった」
Web東奥 6月12日(木)10時50分配信

仮定の開業日までの日数を示したカウントダウンボードの数字を変える町民＝11日、今別町二股
　2016年春の北海道新幹線開業に伴い、今別町に設置される新駅の正式名称が、同町の要望通り「奥津軽いまべつ」と発表された11日午後、町や県の関係者には喜びがあふれ「町の願いがかなった。とても誇らしい駅名だ」「開業準備に弾みがつく」との声が上がった。
　今別町商工会の本郷鉄男会長は「今別の自然の美しさや、伝統文化の『荒馬』を全国に発信したいとの思いを強くした。盛り上がりを一過性にせず、いろんなイベントを仕掛けながら町の知名度を上げていく」と意欲を見せた。
　新駅ができる同町二股地区の嶋中由弘さん(70)は「要望通りの駅名に決まり大変誇らしい。人口約3千人の小さな町だが、活性化につながる契機になる」と声を弾ませていた。
　「駅名決定で開業準備に弾みがつく」と県観光連盟の石川隆洋参事。JR6社が北海道新幹線新青森−新函館北斗開業後の16年夏に行う大型観光事業「デスティネーションキャンペーン（DC）」に向け「津軽海峡を一つのエリアとして上手にアピールしながら、奥津軽いまべつ駅を含む周遊観光の仕組みをつくることが大事。国内外に地域の魅力を発信していきたい」と語った。
　11日に青森市内で記者会見したJR東日本の嶋誠治執行役員盛岡支社長は「駅名を多くの方に知ってもらい、多くの方に使ってもらえる駅になればと思う。（JR東日本と）線路はつながっている。観光面でJR北海道と一緒になって取り組んでいきたい」と語った。
東奥日報社

7198：チバＱ：2014/06/12(木) 21:04:34
http://mainichi.jp/select/news/20140613k0000m040010000c.html
寝台特急:国内最長列車　廃止のお寒い舞台裏
毎日新聞　2014年06月12日　17時48分（最終更新　06月12日　18時27分）


　◇新幹線開業で電圧変更、コスト増
　国内の旅客列車としては最長距離を走る寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪−札幌）の来春廃止が先月、正式に発表された。運行するＪＲ西日本は車両の老朽化のためというが、疑いの目で見る鉄道ファンは少なくない。そこに浮かび上がる鉄道先進国・日本のお寒い現実とは−−。【小林祥晃】

　トワイライトエクスプレスは最後尾の車窓を独り占めできる個室や、日本海の夕日を眺めながら楽しむフルコースのフレンチが売りの豪華列車。登場から２５年、個室は今もなかなか取れないプラチナチケットだ。その「廃止」の報に、鉄道に関する著書の多い明治学院大国際学部教授の原武史さんは「ゆったりと旅したいというシニア層には根強い人気がある。少子高齢化が進み、ニーズはより高まるはずなのに」と首をかしげる。

　ＪＲ西日本は「車両製造は４０年前で、老朽化した」と説明しているが、複数の関係者は「理由は他にもある」と口をそろえる。一つは、２０１６年の北海道新幹線開業で青函トンネルの電圧が変わることだ。「現在の交流２０キロボルトから、新幹線用の２５キロボルトになります。するとトワイライトを引っ張る機関車が使えなくなるのです」。新たに機関車を製造するにも「１両あたり数億円かかり、しかも他の在来線では使えない。別のところに投資したほうがいいという判断です」（ＪＲ西日本社員）。

　もう一つは「並行在来線」への支払い問題だ。並行在来線とは、整備新幹線（北陸新幹線や北海道新幹線、東北新幹線の盛岡以北など）と同じ区間を走る在来線のことだ。新幹線開業後は経営がＪＲから切り離され、地方自治体や地元企業が出資する第三セクターに移管される。トワイライトが走る直江津−金沢間の北陸線や信越線は、北陸新幹線が開業する来春、「あいの風とやま鉄道」や「えちごトキめき鉄道」などの別会社路線になる。「そこにトワイライトを乗り入れるには、ＪＲが三セク側に通行料を支払う必要がある。既に三セク化された岩手や青森の先例から見積もると、年間数億円に達するかもしれない。人気があるとはいえ『列車１本のためにそこまでは』との声が高まり、廃止論へと傾いていったのです」（同）

　「先例」の関係者は、トワイライト廃止の報を悲壮な思いで受けとめた。「とうとう来たかという感じです」。岩手県の第三セクター「ＩＧＲいわて銀河鉄道」の広報担当の男性社員が言う。ＩＧＲは東北新幹線の八戸延伸（０２年）に伴い、岩手県内の盛岡以北の並行在来線（東北線）を引き継いだ。寝台特急「北斗星」「カシオペア」（いずれも上野−札幌）はＩＧＲの線路を走っており、同社はＪＲ東日本から運賃と特急料金を受け取っている。年間約３億円。「当社の旅客収入の２割を占める額」なのだ。

　北斗星とカシオペアについても「北海道新幹線（新青森−新函館北斗）開業までに廃止されるのではないか」と取りざたされてきた。トワイライト同様、電圧問題があるだけでなく、ビジネス客も利用する北斗星は新幹線に客を奪われ、利用者が減る恐れが指摘されている。

　「トワイライト引退が引き金になって、北斗星やカシオペアの廃止に向けた議論が進むことが最も怖い」と男性社員。この事情は、青森県の三セク「青い森鉄道」も同じだ。

7199：チバＱ：2014/06/12(木) 21:05:03
　◇切り離され不安定化する在来線
　並行在来線を三セク化する仕組みは、１９９０年の「政府・与党合意」に基づいている。整備新幹線の建設を進める政府がＪＲの負担を軽減するために編み出した。新幹線が開通すれば、乗客を奪われる在来線の採算は悪化する。三セク化は、お荷物となったローカル線を、新幹線を「アメ」にして地元に押しつけたようなものだ。事実、並行在来線を引き継いだ三セクは、どこも運賃値上げや沿線自治体からの追加出資などで何とかしのいでいるのが実情だ。

　世界の公共交通に詳しい関西大教授（交通経済学）の宇都宮浄人（きよひと）さんは「乗り換えの手間が増え、運賃も上がるとなると、路線のネットワークが損なわれて地元の乗客は減っていく。悪循環です」と指摘する。「新幹線を造ることだけが目的ではいけない。新幹線開業を機に地域の公共交通全体を使いやすく活性化させるべきなのです」

.　北陸新幹線（長野−金沢）と北海道新幹線が開業すると、石川、富山、新潟の３県と北海道で、それぞれ新たな三セク会社が発足し、日本の縦横に広がる鉄道網の「ブツ切り状態」が加速する（図参照）。「三セク化で切り離された東北線や、これから切り離される北陸線や信越線は、生活の足というだけでなく、日本の物流を支える大動脈。そのネットワークが失われつつあることをもっと重く考える必要がある」と語るのは、岡山県などで路面電車やバスを運行する「両備グループ」代表の小嶋光信さんだ。

　確かに、これらの路線は北海道・東北と首都圏、関西圏を結ぶ重要なルートだ。青函トンネルは１日約５０本の貨物列車が通過し、北海道の農産物輸送に役立っている。東日本大震災直後は貨物列車が日本海側を経由して被災地に物資を運んだ。

　その「動脈」がバラバラに運営されれば、列車の運行は複雑化し、自然災害などの緊急時に臨機応変の対応が難しくなる。さらに経営の不安定さは長期的には安全性や信頼性を損なう恐れもある。「鉄道のネットワークは人間の体と同じく、途切れることなく全身を巡っているからこそ機能する。並行在来線は従来通りＪＲが運営し、ネットワークを維持できるよう国が手立てを考えるべきだった」と小嶋さん。「今の日本には国策として鉄路をどう整備し、どんな地域づくりをするかのビジョンがない。目先の損得だけにとらわれるべきではありません」

　宇都宮さんも「線路は地元が所有し、列車の運行だけＪＲに任す方法もあった」と言う。

　「トワイライトエクスプレスはＪＲの新幹線優先の経営で消えていく。効率や採算ばかりを優先する経営がまかり通り、乗客はそれに異を唱えることもできない。消費者の意向を顧みないのは、もはや鉄道業界ぐらいではないか。そういう経営はそろそろ改めるべきでしょう」。そう叱るのは原さんだ。

　宇都宮さんによると、欧米では鉄道は道路と同じ「社会のインフラ」と位置づけられているという。日本の場合、道路建設は採算性だけで判断しないが、鉄道となると赤字か黒字かの話になる。「もうからない鉄道は切り捨てられても仕方がないとの思い込みを捨て、今こそ公的な使命を考えるべきです」

　先人が築いた日本の鉄路は、どこへ向かうのだろうか。

7200：チバＱ：2014/06/12(木) 21:05:52
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/544873.html
駅名決定、北海道新幹線ＰＲに弾み　「新函館北斗」の浸透には不安も（06/12 06:55、06/12 07:40 更新）

北斗市内で建設が進む新函館北斗駅
　２０１６年３月開業予定の北海道新幹線をめぐり、札幌延伸まで２０年近く終着駅となる新駅名が、曲折を経て「新函館北斗」に決まった。道内経済界からは「これで統一感をもった誘致活動ができる」と歓迎の声が上がる一方、「東京や本州の視点だと新駅名に違和感があり、浸透するか心配だ」と不安視する見方も出ている。

　記者会見で新駅名を発表したＪＲ北海道の島田修社長は「『北斗函館』や『新函館』など、さまざまな駅名を検討した」と選考の難しさを振り返った。函館と北斗両市で駅名の一本化が図られず、島田社長が高橋はるみ知事に意見を求めて最終判断した。

　「車両デザインに続いて駅名も決まり、観光客誘致の土台がようやくそろった。開業ＰＲに一層弾みがつく」。北海道商工会議所連合会の高向巌会頭は駅名決定を歓迎するコメントを発表した。函館商工会議所の松本栄一会頭は「地元両市の提案に対し、高橋知事に最大限の配慮をいただいた。ＪＲ北海道の決定に敬意を表したい」と、関係者の労をねぎらう。（経済部　米林千晴、十亀敬介）

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/544951.html
新函館北斗まで「はやぶさ」で運行　北海道新幹線　愛称は札幌延伸時（06/12 14:30、06/12 14:33 更新）
　新駅名が決まった北海道新幹線について、ＪＲ北海道は同新幹線の列車の愛称採用を約２０年後の札幌延伸時とする方針を固めた。２０１６年３月に予定される新函館北斗までの開業時は、現行の東北新幹線の「はやぶさ」の名で運転する。

　１６年に開業する北海道新幹線の新青森―新函館北斗間は約１４８キロで、相互乗り入れする東北新幹線（約６７５キロ）に比べて短いことなどから、同社は新たな列車名の採用には消極的だった。

　同社の島田修社長は１１日の記者会見で、愛称の公募について「今のところは必要ないと考えている」と述べていた。

7201：チバＱ：2014/06/12(木) 21:06:39
http://www.asahi.com/articles/ASG6C5721G6CUZHB01Y.html
山形）「羽越新幹線」実現の優先を改めて主張　鶴岡市長
2014年6月12日03時00分
印刷メール
[PR]
　酒田市が、山形新幹線の庄内延伸を求めていることについて、鶴岡市の榎本政規市長は１１日、定例市議会本会議で、「県の考えに逆行し、羽越線高速化に共に取り組む新潟、秋田との信頼関係も失う」などと述べ、羽越新幹線の実現に向けて庄内地域の考えを統一していく意向を示した。

　羽越線沿線地域との連携に関する総括質疑に答えた。羽越新幹線を優先する理由については①費用対効果などの点で山形新幹線延伸より優位②日本海側の縦貫高速鉄道体系として重要③従来の期成同盟会などの信頼関係――の３点を挙げた。

　ただ、山形新幹線の延伸を目指す酒田市の本間正巳市長が療養中であることから、榎本市長は「回復を待って、しかるべき場で庄内全体の課題として話し合う」とした。
新着レスの表示

名前： E-mail（省略可）：

※書き込む際の注意事項はこちら

※画像アップローダーはこちら

（画像を表示できるのは「画像リンクのサムネイル表示」がオンの掲示板に限ります）
掲示板管理者へ連絡 無料レンタル掲示板