鉄道総合スレッド - 1047289790

6688：名無しさん：2013/10/06(日) 09:02:45: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131005/biz13100521450004-n1.htm
鉄道は走る観光資源　全座席「窓向き」ユニーク列車で収益牽引
2013.10.5 21:43 （1/2ページ）
観光列車「つどい」の車内。ゆったりと食事ができるテーブルも備えた窓側向きの座席＝５日、志摩市
観光列車「つどい」の車内。ゆったりと食事ができるテーブルも備えた窓側向きの座席＝５日、志摩市
　伊勢神宮（三重県伊勢市）の式年遷宮に合わせ、近畿日本鉄道は５日、伊勢市駅と賢島駅（同県志摩市）を結ぶ観光列車「つどい」の運行を始めた。単なる移動手段としてではなく、景色をより楽しめるように座席をすべて窓向きにするなど、観光目的を強く意識したデザインが特徴だ。観光列車の導入は全国各地で広がっており、鉄道自体を観光資源として活用する動きが目立ってきた。

　昭和の時代に団体客向け観光地として人気を集めた伊勢志摩地域だが、近年は観光客が減少傾向。近鉄全体の平成２４年度の乗客数も前年度比０・２％減とふるわない。近鉄は遷宮を利用回復に向けた千載一遇の好機ととらえて、新型観光特急「しまかぜ」を３月に運行。相次ぐ観光列車の導入で乗客を増やすことで、遷宮後も沿線を訪れてくれるリピーター作りを目指す。

　１５日にＪＲ九州が投入する九州各地をめぐる豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」は高額料金にもかかわらず６０代前後を中心に人気。現在１室２人利用の最高料金は約１１３万円だが、来年７月出発分からは値上げも検討されている。ＪＲ東日本は１９日から、三陸海岸沿いの八戸線で「移動レストラン」をイメージした「ＴＯＨＯＫＵ　ＥＭＯＴＩＯＮ」の運行をスタート。２８年春には東日本各地を巡る周遊列車を計画中だ。

　観光列車が存在感を増す背景には、沿線人口の減少に悩む鉄道が、収益確保の手段として、時間と資金に余裕のあるシニア層や外国人観光客らの需要を見込み始めたことがある。実際、列車の改装で乗客数を大幅に増やした例もある。

　廃線の危機にあった南海電鉄貴志川線を引き継いだ和歌山電鉄の２４年度の年間利用者数は、路線の譲渡を受ける前（１７年度）に比べて、１割程度増えている。

　牽引（けんいん）したのは、貴志駅で“駅長”を務める三毛猫「たま」や同駅周辺の特産のイチゴをモチーフにしたユニークな列車。世界遺産「紀伊山地の霊場と参詣道」に訪れた東南アジアからの観光客らも取り込んだという。
6689：荷主研究者：2013/10/06(日) 12:02:42: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20130912_1
2013/09/12　岩手日報
野田村、三鉄の新駅設置へ　野田玉川から陸中野田間
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　野田村は三陸鉄道北リアス線（宮古―久慈、７１キロ）の新駅を設置する方針を固めた。野田玉川―陸中野田間（４・０キロ）の同村米田（まいた）地区を想定。東日本大震災を受け高台に整備される団地の利便性向上のほか、海岸付近周辺に整備予定の公園にも近いため観光面での三鉄利用促進につながることが期待される。

　村は１１日開会の村議会定例会に、整備に向けた事業費１８７１万円を盛り込んだ補正予算案を提案した。県の三陸鉄道復興地域活性化支援事業費補助金を活用。本年度内に米田地区内での具体的な整備場所選定やホーム、駅の設計などを行う。

　米田地区では震災前、「のだ砂まつり」に合わせて臨時駅を設置した経緯があり、当時から住民の間には本格設置を望む声があった。震災後、同地区に高台移転先となる団地を造成することに伴い、住民の利便性を考慮し駅設置の検討を始めた。
6690：荷主研究者：2013/10/06(日) 12:09:26: http://www.chibanippo.co.jp/c/news/economics/156086
2013年09月13日 11:02　千葉日報
総武本線などに防風柵　ＪＲ３路線、強風障害、６割削減へ
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京葉線の潮見－新木場に昨年導入された防風柵

　ＪＲ東日本は１２日、ＪＲ京葉線、総武本線、常磐線の３路線４カ所に、強風による輸送障害を抑制するための防風柵を設置すると発表した。いずれも本県から都心への通勤者を運ぶ乗客の多い路線で、優先的に設置を決めた。同社は、運休や速度規制などを行う運転規制時間を６割以上削減できると想定している。

　ＪＲ京葉線新習志野－海浜幕張と、ＪＲ総武本線の平井－新小岩、小岩－市川の２カ所、ＪＲ常磐線の金町－松戸に導入する。いずれも風が強い橋梁（りょう）部分に設置。京葉線は本年度中、総武本線は２０１４年度、常磐線は１５年度の完成を予定している。

　京葉線では昨年、新習志野駅より東京方面に防風柵が設置され、輸送状況が大幅に改善。ただ、同駅から千葉方面では依然運転規制の頻度が高く、改善を図ることにした。
6691：荷主研究者：2013/10/06(日) 12:11:51: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1309110016/
2013年9月11日　神奈川新聞
発車方面を色で案内、ＪＲ東が東神奈川駅でＬＥＤ導入へ／神奈川

　ＪＲ東日本横浜支社は、色付きのＬＥＤ（発光ダイオード）照明を使った路線案内を、東神奈川駅ホームで１５日から始める。次の電車の発車時刻などを知らせる「発車標」と連動した新システムを導入。横浜線が来る場合は緑色、京浜東北線は青色の照明を点灯、色の違いによって発車方面を知らせる。同支社によるとＪＲにとって初の試みで、「おそらく他の私鉄各社でも例がないのでは」と話している。

　同支社は昨年度から、横浜線各駅のホームのＬＥＤ化に着手。既に新横浜、町田など４駅で導入し、来年度までに菊名を除く全１９駅の完了を予定している。

　東神奈川駅は１～４番線まであり、同一のホームで横浜線と京浜東北線が発着している。そのため、利用客から「分かりにくい」との指摘が上がっていた。

　ＬＥＤ化にあたり、そうした課題を解決すべく、さまざまな方法を検討する中で、同支社の職員が発案、東芝ライテックと共同で開発した。設備投資額は非公表としている。

　ホームに設置されるＬＥＤ照明は白、緑、青の３色が組み込まれ、次に来る電車が横浜線（町田方面）の場合は白と緑色が、京浜東北線の場合は、白と青色が点灯する。それぞれの電車の車体に入っているラインと同じ色の照明を点灯させることで、利用客の利便性向上を図る。

　「横浜線は古くからのお客さまも多く、周辺住民の方々にとって愛着の深い路線。ソフト面、ハード面の双方を充実し、今まで以上に便利になったと感じてもらえるようにしたい」と同支社の松崎哲士郎支社長。１５日午前１０時から使用開始記念セレモニーを実施。これに合わせて神奈川区の川名薫区長を一日駅長として迎える予定という。
6692：荷主研究者：2013/10/06(日) 12:25:51: >>6122 >>6181-6182
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201309120048.html
'13/9/12　中国新聞
可部線電化延伸、１年遅れも

　２０１５年３月の開業を目標としていたＪＲ可部線可部―旧河戸間（広島市安佐北区）の電化延伸計画が１年遅れる可能性があることが11日、分かった。踏切の新設などをめぐり国との調整に時間が掛かっていることが原因。ＪＲ西日本は近く国に申請する予定だが、15年春のダイヤ改正には間に合わない状況だ。

　関係者によると遅れの原因は、国が安全面から原則、新設を認めていない踏切を、住民の要望で３カ所初めて復活させるため、国との調整が必要となっているという。

　電化延伸は大幅なダイヤ改正を伴う。当初市とＪＲは、15年３月の開業に向け、今夏までに国土交通省に事業許可を申請し、早ければ秋に古いレールの撤去などに着手する計画だった。同年春のダイヤ改正を開業のタイミングに見込んでいたが、事業申請が遅れたため着工が遅れ、翌年春の改正にずれこみそうだ。

　電化延伸計画の対象となっている可部―旧河戸間は、03年11月末に廃止。周辺の人口増を踏まえ13年２月、市とＪＲが電化による復活で合意した。総事業費は約27億円で、国から３分の１の補助を受けて市が負担する。
6693：荷主研究者：2013/10/06(日) 12:36:18: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120130913caag.html
2013年09月13日　日刊工業新聞
ＪＲ東海、洗掘現象の自動計測装置を導入－運転再開までの時間短縮

　【名古屋】ＪＲ東海は河川の増水時に橋脚周辺の地盤が掘られる「洗掘（せんくつ）」と呼ぶ現象を自動で計測する装置を開発し、東海道新幹線の富士川橋梁（静岡県富士市）に設置した。手動で実施していた安全確認作業を自動化できるため、増水で止まった新幹線の運転再開を早められる。試算では過去に７時間運転停止した案件の場合、自動計測装置の導入で停止時間を２時間に短縮できるという。

　洗掘現象は橋脚の強度を低下させる可能性がある。このため、河川の増水で東海道新幹線が止まった場合は、橋脚に重りをぶつけて振動数を測定し、洗掘の程度を判定している。従来は手動式の装置だったため、新幹線の運転再開に時間がかかっていた。

　同社は新装置の導入を受けて新幹線の運転再開基準を緩和。水位が規制値以上でも天候が回復しているなど一定の条件がそろった場合には、新装置を使って洗掘を判定。時速３０キロメートルで運転を再開できるようにした。
6694：とはずがたり：2013/10/07(月) 16:00:04: 「補修しようと思っても…」　ＪＲ北海道、物言えぬ現場
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201310040566.html
朝日新聞2013年10月5日（土）17:03

　国土交通省が４日、ＪＲ北海道に改善を指示したのは、社内の情報共有や意思疎通についてだった。現場からは「意見を言いにくい」「ミスを責められる」といった声が漏れ、そんな状況が背景とみられる重大トラブルが同社で続いていた。

　「鉄道の安全輸送には本社と現場の意思疎通が重要だが、ＪＲ北海道は不十分」。太田昭宏国交相は４日の記者会見でこう指摘した。改善指示を受けたＪＲ北海道は札幌市の本社で記者会見を開き、豊田誠・鉄道事業本部長は「（本社と現場の）コミュニケーションが一方通行で意思疎通が不十分だった。一言で言えば、現場任せにしていた」と述べた。

　現場の状況について、保線担当のベテラン社員は取材に「上司に物が言いにくい」と打ち明ける。１９８７年の国鉄分割・民営化の際、ＪＲは北海道などの国鉄労働組合（国労）の組合員を中心に不採用とした。「逆らったと思われるのが嫌だから、何も言わないでおこうとなった。それが悪い意味で会社のＤＮＡのようになっている」　別の保線担当の社員は「線路を補修しようにも金がない。現場が『直そう』と言っても、『うるさいやつ』と思われる。だから言わない」と話した。
6695：とはずがたり：2013/10/07(月) 16:00:31: ＪＲ北海道、ＪＲ東に管理職の派遣要請へ　人材不足
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201310060250.html
朝日新聞2013年10月7日（月）05:05

　ＪＲ北海道がレールの異常を放置していた問題で、同社は６日、ＪＲ東日本に対して、管理職の派遣を要請する方針を固めた。本社と保線現場との間の意思疎通強化を視野に入れたもので、人数や受け入れの形を検討し、固まり次第正式に要請する。

　放置問題を受けた国土交通省の特別保安監査では、ＪＲ北にはレールの検査結果などについて、本社と現場が情報を十分に共有する仕組みがないことが判明。国交省は、４日、ＪＲ北に改善指示を出していた。

　ＪＲ東とＪＲ北は、７月から安全運行のノウハウや車両整備のあり方について意見交換を始めている。こうした中、ＪＲ北は、社内の体質を変えるには社内だけでは人材が不足し、外部からの登用が不可欠と判断した。
6696：とはずがたり：2013/10/07(月) 16:02:29: なんとかならんのかねぇ。。

ＪＲ北：腐った枕木　本線にも　社員「新品現場に来ず」　
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20131007k0000m040107000c.html
毎日新聞2013年10月7日（月）02:10

　ＪＲ北海道のレール異常放置が発覚して２週間が過ぎた。「木製の枕木が腐り、レールを固定する犬くぎが手で抜けるほど傷んだ場所がある」。北海道のＪＲ関係者を訪ね歩くと、深刻な設備の老朽化に対応できない保線現場の現状が浮かび上がってきた。

　１０月上旬、北海道七飯町のＪＲ大沼駅。問題発覚のきっかけとなった貨物列車脱線事故の現場だ。列車が待避する「副本線」の木製枕木に穴が開いている。特急を含めて多くの旅客列車が走る「本線」に比べ、手入れが行き届いていないのが一目瞭然だ。大沼駅を管轄する大沼保線管理室は、レール約８０キロの保線を担う。重機を使う補修は外部委託され、社員１９人が比較的簡易な補修と、検査を担当する。

　貨物列車はレールの異常が放置されていた副本線から、本線に入る手前で脱線した。ＪＲ北海道では、副本線を中心に全体の５４％で木製枕木が使われている。ＪＲ旅客６社で最多の割合だ。コンクリート製より安いが劣化も早い。各地のＪＲ関係者は、犬くぎが抜けるほど傷んだ枕木が、副本線だけでなく本線にもあると証言する。

　保線関係者によると、１９８７年の民営化直前、「当分予算が厳しくなるから」と、駆け込み的に北海道全域の木製枕木が大幅に更新された。「寿命は１５～２０年。ちょうどそれくらいたって一斉にダメになっているのかもしれない」。検査車両を走らせると、一つの保線管理室の管内だけで異常が疑われる場所が一度に２０～３０カ所見つかることもあるという。

　一方で、各地の保線管理室は１週間の半分程度を線路を歩きながら異常がないか調べる「徒歩巡回」に充てている。他にも法令や内規で定められた検査をこなす必要があり、補修に回せるのは週２、３日。「検査に追われて修理ができない。本末転倒だ」。内規に従い基準超過を１５日以内に補修しようにも手が回らない。「２～３ミリ幅が広がっても脱線しない」。そう考えて、補修を後回しにしてきたのが実態だ。

　ＪＲ北海道は異常放置が見つかった場所の犬くぎを打ち直したりして、数日で全て補修した。だが、枕木が傷んでいれば、レール幅はすぐまた広がる。補修の翌年に同じ場所で異常が見つかることもある。

　保線の現場からは、老朽化した枕木やレールの交換を求める声が上がる。「４～５年で１度も新しい枕木が来なかった」と証言する人もいた。傷みが激しい場所は、「込栓（こみせん）」と呼ばれる木片をくぎ穴の緩みに詰めて、急場をしのぐ。

　現場の努力は限界にきているのか。「人もいねえし資材も来ない。一生懸命手をかけることもないべ」。そんな声も上がっている。【川口裕之、森健太郎】
6697：とはずがたり：2013/10/07(月) 16:13:59: ＪＲ北海道：３年前も改善勧告　国交省が線路補修巡り
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20131003k0000m040122000c.html
毎日新聞2013年10月3日（木）00:44

　ＪＲ北海道函館保線所が管轄する線路の補修を巡り、国土交通省が２００９年の保安監査で、本社が十分な予算を配分しなかったため複数の現場で計画通りに補修されていないと指摘し、改善勧告していたことがわかった。一連のレール異常放置の発端となった貨物列車の脱線事故現場も函館保線所管内。勧告後も根本的な対策に結びついていなかった。

　保安監査は鉄道事業法に基づき通常行う立ち入り検査。北海道運輸局によると、０９年９月に保安監査を行った結果、函館保線所管内の担当線路で、レールを支える土台がぬかるんでいたため列車が社内で定めた基準値以上に揺れていたことがわかった。レールの状態は補修基準内だった。

　運輸局は１０年２月、ＪＲ北海道に「本社として強い管理意識と、計画的な予算確保が必要」と改善を勧告。これに対しＪＲ側は「保線について現場と認識のずれがあった」と認め、現場と相談して効果的な線路の整備方法を策定する、との趣旨の報告を道運輸局にした。

　当時の保安監査ではＪＲ札沼線の一部線路の管理を担当する石狩当別駅（当別町）でも点検方法について不備が指摘され、点検・補修方法について見直すよう求められた。

　しかし、同駅は今回、レール幅の異常放置や誤った基準による検査などが計２８カ所見つかっている。【遠藤修平】

レール異常放置、３年前にも指摘　国交省、ＪＲ北に
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201310020019.html
朝日新聞2013年10月2日（水）11:08
　レールの異常を補修せずに放置していたＪＲ北海道が、３年前にも、レールの土台を適切に整備していなかったとして、国土交通省北海道運輸局に改善を勧告されていたことが分かった。

　運輸局によると、２００９年９月、札幌市の本社と函館支社で実施された定期的な保安監査の際、同支社管内で列車の揺れが大きい場所が多数あった。運輸局は、現場事務所がレールの土台の補修を求めているにもかかわらず実施されていないとして、計画的に補修するよう１０年２月に勧告した。

　ＪＲ北の本社は走行安全上は問題ないとの認識だったが、「現場と本社との間に差異があった」として勧告に応じたという。

　今回の異常レール放置問題では、レールの幅が基準より広がっていた場合、１５日以内に補修しなければならないという社内規定があるにもかかわらず、補修を怠っていた。９月に貨物列車の脱線事故が起きたのは、同支社管内。
6698：とはずがたり：2013/10/07(月) 16:14:16: ＪＲ北海道　運転士の薬物検査拒否　国交省要請　体質改善に消極的
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20131005075.html
産経新聞2013年10月5日（土）08:05

　運転士の覚醒剤使用事件に関し、ＪＲ北海道が今年８月、国土交通省北海道運輸局から抜本的再発防止として提案を受けた全運転士（約１１００人）に対する薬物検査実施を拒否していたことが４日、関係者への取材で分かった。譲歩案として提示された採用段階の検査も拒否。国交省は、社内の体質改善に消極的な姿勢が、レール異常放置など多発するトラブルの背景にあるとみている。

　運転士（３０）＝懲戒解雇＝は今年７月３０日、覚せい剤取締法違反（使用）容疑で北海道警に逮捕された。当時、岩見沢運転所に所属し、特急列車などの運転にも携わり、逮捕当日も勤務予定だったという。

　覚醒剤使用は大事故を引き起こす危険性が高いことから、北海道運輸局の担当者は８月初旬、状況説明に訪れたＪＲ北の担当者と対応を協議した。

　ＪＲ北は「教育を徹底する」という抽象的な回答に終始。当時は列車の運行トラブルも多発していたことから、運輸局側は抜本的な対策が不可避と判断し、全運転士への尿検査実施を提案したという。

　運転士の薬物使用をめぐっては、大阪市交通局が平成２１年と２３年、地下鉄やバスの運転手の覚醒剤使用事件を機に、信頼回復を目的に運行業務に携わる全職員に抜き打ち検査を実施。２３年の検査では２人から陽性反応が出た。西日本鉄道もバス運転手の使用事件を受け今年５月、全運転士らへの検査を実施した。

　運輸局側は、こうした事例を念頭に提案の実現を迫ったが、ＪＲ北は人権問題などを理由に「できない」と拒否。運転士が入社前から薬物に手を染めていたとされることから、譲歩案として、採用段階での検査実施の検討も求めたがＪＲ北は応じなかった。ＪＲ北では、約５年前に運転士らの職場にアルコール検知器を導入したが長らく自主検査扱いに。検査義務化実現は昨年７月と、ＪＲ東日本（１６年８月）や、ＪＲ西日本（１９年８月）などに比べ大幅に遅れた経緯もある。

　運輸局幹部は「最も効果のある方策を取り入れない姿勢は、社内体質改善に消極的といわざるを得ない」と話す。

　運輸局の提案拒否後、ＪＲ北は薬物乱用防止パンフレットの配布や全運転士の面談などを実施。ＪＲ北は「覚醒剤使用は犯罪行為であり、全運転士への検査以前に、社員一人一人に使用をさせないことを啓蒙（けいもう）することが、何よりも重要だと考えた」（広報部）と説明している。

　■希薄な安全意識を露呈

　鉄道の安全に詳しい関西大の安部誠治教授（公益事業論）の話「薬物検査実施の拒否は、ＪＲ北海道の安全に対する意識の希薄さを物語っている。アルコール検知の義務化の遅れも同様だ。安全運行に向け運転士を適切に管理することを怠る、本社の不十分な対応が、現場の安全に対する感覚も鈍化させている。安全には何が足りないのか、もう一度社内で議論し、見直す必要がある」
6699：チバＱ：2013/10/08(火) 19:27:51: http://mainichi.jp/select/news/20131009k0000m040021000c.html
ＪＲ九州:電柱立て替え在来線運休相次ぐ　６．５万人影響
毎日新聞　2013年10月08日　18時57分（最終更新　10月08日　19時22分）

　ＪＲ九州は８日、社内基準より線路に近く設置されていた在来線の電柱などを立て替えるなど対策工事を始めた。この影響で鹿児島、日豊、長崎各線で上下１８７本が運休、最大で２時間以上遅れ、約６万５０００人に影響が出た。ＪＲ九州は「来週中には工事を終えたい」としている。
6700：チバＱ：2013/10/09(水) 22:25:06: マスコミの論調は、JR北海道の経営陣/経営体質にしたいようだけど、そんな根が浅い問題ではナイでしょう。
黒字と赤字路線両方を抱える会社なら起こりえる問題であり

《交通機関の黒字》をどう補填するか？道路、鉄道、航空の縦割りをどう打破し、一体的な運用とするか？まて行き着くはずなんだけどなあ

成田新千歳だけ、LCCで安くいける
(利用者としてはうれしいことだけど)
なのに函館札幌は高く不安全というのはおかしいでしよ？
その違和感が重要
6701：とはずがたり：2013/10/10(木) 16:18:09: 北陸新幹線、最速「かがやき」に…１５年春開業
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131010-OYT1T00621.htm

　ＪＲ西日本とＪＲ東日本は、２０１５年春に開業する北陸新幹線の列車名を決めた。

　東京―金沢間を最速で結ぶのが「かがやき」、同区間の大半の駅に停車する列車は「はくたか」となる。

　富山―金沢間のシャトルタイプは「つるぎ」とする。東京―長野間（長野新幹線）は「あさま」をそのまま残す。両社は１０日午後に発表する。

　最速タイプは約２時間半で結ぶ予定。停車駅や運行本数、運賃体系などはまだ決まっていない。

　列車名については、ＪＲ西とＪＲ東が５月３１日～６月３０日の間で一般公募を実施。その結果も踏まえ、両社で検討を進めていた。「つるぎ」はかつて大阪―新潟間のブルートレインなどに使われていた。「はくたか」は現在、北陸方面から上越新幹線へ接続する在来線特急の名称に用いられている。

（2013年10月10日14時01分読売新聞）
6702：チバＱ：2013/10/13(日) 10:10:51: http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/131011/wlf13101108070002-n1.htm
北陸新幹線「かがやき」も商標出願　ＪＲ西「登録できぬ事態避けるため」
2013.10.11 08:07 （1/2ページ）［リニア・北陸新幹線］
北陸新幹線の運行４タイプの列車名
北陸新幹線の運行４タイプの列車名

スクープの通り「つるぎ」当選…「たてやま」何に使う？

　平成２７年春に長野－金沢間で延伸開業する北陸新幹線の列車名に決まった「かがやき」の商標登録を、ＪＲ西日本が特許庁に出願していたことが１０日、分かった。列車名をめぐっては、富山－金沢間往復のシャトルタイプに選ばれた「つるぎ」も商標登録を出願していたことが判明している。

公募５位でも４列車に、最速に…ＪＲ西に“疑惑の目”

　ＪＲ西と東日本は５月３１日～６月３０日に列車名を公募。「つるぎ」は公募前の５月１４日に出願していたが、「かがやき」は公募期間終了後の８月１６日に商標登録を出願していた。

　東京－金沢の主要駅だけ止まる速達タイプに選ばれた「かがやき」は、かつて金沢－長岡（新潟県）間を結んでいた速達列車の名称。公募で５位（応募数４１２３件）の人気だった。

　列車名を公募しながら、商標登録を出願していたことについて、ＪＲ西は「公募で多くの人から支持を得たにもかかわらず、商標登録できない事態を避けるため、あらかじめ登録した」と説明。「最初から列車名を決めていたわけではない。事前の出願が公募による列車名の決定に影響したことはない」としている。

公募最多は「はくたか」

　発表された４つの列車名「かがやき」「はくたか」「つるぎ」「あさま」は、いずれも公募した中から決定したが、現在使用中か特急に使用された名称と同じで、沿線地域での親しみやすさが決め手になった。

　「かがやき」は東京－金沢間を最短約２時間半でつなぎ、主要駅だけに止まる速達タイプ。「はくたか」は同区間で停車駅の多いタイプ。「つるぎ」は富山－金沢間を往復するシャトルタイプの列車。「あさま」は現行の長野新幹線と同じ東京－長野間の往復タイプ。

　公募は５月３１日～６月３０日に行われ、約１４万５千件が寄せられた。最も多かったのは「はくたか」の約９０００件で、他の３つも上位だった。「はくたか」は現在、金沢・福井・和倉温泉－越後湯沢間の特急として運行中。「かがやき」は平成９（１９９７）年３月までの９年間、上越新幹線に長岡駅で接続する特急として金沢－長岡間で運行し、「つるぎ」は約３０年間にわたり大阪－新潟間などの夜行特急として親しまれた。「あさま」は定着しているため継続となった。

　ＪＲ東の冨田哲郎社長は１０日の会見で「首都圏と北陸を結ぶ大動脈として、地域の発展につながる原動力になってほしい」と期待を寄せた。

　停車駅や本数の概要は約１年後、ダイヤは開業３カ月前に公表する。
6703：チバＱ：2013/10/13(日) 10:34:18: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2013101202000217.html

「加賀」？　光をイメージ　北陸新幹線愛称、なぜ「かがやき」

2013年10月12日夕刊

２０１５年春開業の北陸新幹線の列車名を発表するＪＲ東日本の冨田哲郎社長（右）とＪＲ西日本の柴田信常務＝１０日、東京都渋谷区で

写真

　二〇一五年開業の北陸新幹線では、目玉の金沢－東京間を走る最速の列車の愛称が「かがやき」となった。公募一位の「はくたか」や「はくさん」を差し置いて、なぜなのか。鉄道評論家からは「予想外」との声も上がった。　（中山洋子、角雄記）

　「かがやき」の名に「加賀」を連想した人は多いだろう。だが、ＪＲ西日本は十日の記者会見で関連を否定した。ちなみに、二〇〇八年の「長野かがやき国体」とも関連がありそうだが、それも「関係ない」という。同社は、あくまで地域色を出さない「輝く光のようなスピードのイメージ」と強調する。

　「かがやき」は、一九九七年に消えた金沢－長岡間の特急列車の愛称だが、鉄道評論家の川島令三さんは「まったく予想していなかった」と驚く。

　というのも「愛称としては格下。可能性があると思っていた『はくたか』『はくちょう』などと比べ、鉄道ファンの間では三流のイメージがある」。

　川島さんによると、列車の「格」は歴史の古さや、長距離かどうかなどの役割で決まるという。「国鉄時代の命名ルールでは、一番いいのが鳥の名前や天文事象など。過去に日本最長距離の大阪－青森間を走っていた『はくちょう』などは非常にいい名前。その次が山、さらに下が川の名前になる」

　「はくたか」よりも速い列車が「かがやき」では違和感を持つファンは多いという。

　一方、公募上位の「はくさん」が漏れたのは、今回採用された「はくたか」と紛らわしい名前を避けたためとみる。長野新幹線で「あさま」が登場したとき、似ている上越新幹線の「あさひ」を「とき」に改名した例もある。ただ、これには別の理由もあり「『とき』はもともとあった名前で、愛称でも絶滅させちゃ駄目だろうという機運も影響して復活した」。

写真

　鉄道史研究家の三宅俊彦さんも「かがやきで北陸のイメージがあるだろうか」といぶかる。三宅さんによると、日本の特急列車が愛称を採用したのは一九二九（昭和四）年から。公募の上位が「ふじ」「つばめ」「さくら」で、当時それぞれ採用された。

　「二年前に開業した九州新幹線でも『みずほ』や『さくら』に決まった時、銀行の出来損ないみたいだと散々だった」。このときも、公募上位の「さくら」より「みずほ」が速い列車の名前になり、異論が上がった。

　「公募はＰＲの側面が強いが、せめて、なぜ公募上位ではない名前かをきちんと説明した方がいい」と指摘する。

　「微妙」と受け止める声も出る「かがやき」だが、好材料もある。前出の川島さんは、「東海道新幹線の『ひかり』も当時は三流の名前と言われたが、その後は世界に通じる名前になった。『かがやき』も、これからどう利用されていくか次第」と話した。
6704：とはずがたり：2013/10/13(日) 17:04:04: (殆ど忘れかけてたけど)かがやきときらめきが設定された当時，北陸新幹線を念頭に置いているな！って思った俺としては全く違和感ないｗ
6705：チバＱ：2013/10/15(火) 20:49:32: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131015-00000034-mai-soci
＜ななつ星＞日本初のクルーズトレイン運行開始　ＪＲ九州
毎日新聞 10月15日(火)12時4分配信
ＪＲ博多駅のホームに一時停車する「ななつ星in九州」＝福岡市博多区で２０１３年１０月１５日午前１１時４９分、津村豊和撮影
　ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が１５日、運行を開始した。高級感ある内外装にこだわり、３泊４日または１泊２日の日程で九州を回る。正午からＪＲ博多駅であった式典で、唐池恒二社長は「最高の空間と時間を用意しています。ご自身の人生を振り返りながら、有意義な時間をお過ごしください」と述べ、日本初のクルーズトレインの門出を祝った。

【写真で見る】「ななつ星」高級感いっぱい　豪華寝台列車を公開

　第１陣は、博多駅長の出発合図で午後０時４７分に同駅を出発した。乗客は３泊４日で九州各地を巡る列車の旅を楽しむ。初日は大分・由布院駅に到着して近くを散策するなどした後、宮崎駅へ向かう予定。

　ななつ星は、機関車と客車７両の計８両編成（定員３０人）で、製造費用は新幹線並みの約３０億円。スイート１２室、デラックススイート２室の計１４室あり、旅行代金は１人１５万～５５万円（来年３月末まで）。

　外装は「古代漆（うるし）」をイメージした光沢のあるえんじ色で、内装は木をふんだんに使った。５０代以上を中心にした申し込みが多く、来年６月出発分まで予約が埋まっている。【小原擁】
6706：チバＱ：2013/10/15(火) 21:02:02: http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/131015/wlf13101507010000-n1.htm
【関西の議論】
中国人、韓国人が目の色を変えるＪＲ西「外国人専用パス」の“格安魅力”
2013.10.15 07:00 （1/5ページ）［鉄道・新幹線］

格安の「パス」などを買い求めるため、みどりの窓口の建物を囲む長蛇の列ができていた＝ＪＲ関西空港駅
　関西国際空港内にあるＪＲ関西空港駅で、外国人旅行客が割安の切符を求めて「長蛇の列」をつくる光景が繰り広げられている。秋の観光シーズンを迎え、ピーチ・アビエーションをはじめとする格安航空会社（ＬＣＣ）などに乗ってやって来た台湾、韓国、中国の旅行客らが買っているのだ。正規の運賃の数分の１となる超格安切符が用意されているが、短期滞在の外国人だけが対象。ＪＲ西日本では紅葉シーズンの１１月には、建物の外にまで張り出した列が何重にもなると見込む。担当者は「日本へのリピーターになってもらえれば」と外国人旅行客に熱い視線を注ぐ。

乗り放題…購入の列、建物に入りきらぬ！

　初秋の平日。昼食時間が過ぎた頃、ＪＲ関西空港駅の「みどりの窓口」は、中に入りきらない外国人旅行客らが建物の周りをぐるりと囲んでいた。みどりの窓口はもちろん、日本人も利用でき、新幹線などの切符を購入できるが、建物の中で聞こえてくる言葉は、中国語が多く、ときおり韓国語が耳に入る。中国語ができる女性スタッフが、中国語案内のプレートを首から下げ対応していた。

　並んでいた外国人旅行客の目的は、「ＪＲパス」と呼ばれる格安切符を買い求めることだ。みどりの窓口の建物には「ＪＲ　Ｔｉｃｋｅｔ　Ｏｆｆｉｃｅ（チケットオフィス）」と大きな文字の英語を掲げ、英語や中国語、韓国語で「パスポートを準備してください」などと書かれている。

　並んでいた韓国から来た女性に聞くと、「（長い待ち時間も）安いから大丈夫」と笑顔をみせた。

　「ＪＲパス」はさまざまな種類があるが、現在の売れ筋は「関西ワイドエリアパス」。兵庫県の浜坂駅、和歌山県の新宮駅、福井県の敦賀駅、岡山駅まで行けて、一部の新幹線や在来線の特急も乗車でき４日間乗り放題で７千円というから、長蛇の列も理解できる。

　このほか、もう少し値段が下がる「関西エリアパス」は１日用２千円、２日用４千円、３日用５千円、４日用６千円で、こちらは一部特急を含め在来線のみだが、関西地区の路線が乗り放題だ。

　また関西から博多まで使える「山陽エリアパス」が４日間で２万円、８日間で３万円。関西から四国、山陽、九州で使えるパスは５日間で２万５千円。いずれも新幹線に乗れるというから驚きの安さだ。
6707：チバＱ：2013/10/15(火) 21:02:55: 　ＪＲ西によると、「長蛇」の列ができる時間はある程度決まっており、海外から早朝の到着便がある時間帯の午前５～８時、午後１～５時の間になるという。

「とぐろ巻く列」へ

　外国人用のパスは関西空港駅のほか、京都駅や大阪駅などＪＲ西の主要駅でも扱っているが、空港に降りたってすぐ駅に直行できるため、関空がやはり利用者が多い。

　ただしパスはいずれも残念ながら日本国籍だと購入できない。

　対象は短期滞在の外国人に限られている。

　みどりの窓口の建物に大きく英語、中国語、韓国語でパスポートを準備するよう書かれているように、窓口の職員にパスポートをみせ、短期滞在であることが確認されれば、購入することができる。

　この長い列は昨年あたりからできるようになった。その背景としては、関空を拠点とするピーチ・アビエーションが昨年３月に就航し韓国や台湾、香港便が次々に実現するなど、格安航空会社（ＬＣＣ）が実績をあげていることがあげられる。またＬＣＣで安く日本旅行が可能になっていることに加え、今年は安倍晋三政権の「アベノミクス」で円安基調が続いており、さらに旅行がしやくすくなった。パスの人気はより高まっている。

　そして紅葉の季節を迎える１１月には、ＪＲ関西空港駅のみどりの窓口に並ぶ行列は、「とぐろを巻いたように何重にもなる」（ＪＲ西日本担当者）という。紅葉は、沖縄より南にある台湾や香港などから訪日した旅行者には人気で、この時期各地を安く旅することができるＪＲパスは魅力だ。

紅葉時期には態勢強化

　ＪＲ関西空港駅には現在、天王寺や大阪、新大阪、京都など主要駅を英語、中国語、韓国語で表記し、所用時間なども書いた看板を掲げている。ほかにも前述したみどりの窓口建物にある「ＪＲ　Ｔｉｃｋｅｔ　Ｏｆｆｉｃｅ」など外国語表記は数多い。みどりの窓口には中国語ができるスタッフも１人いる。

　だが、これらは今年９月１３日なってから新たに始めた。ＪＲ西の外国語ホームページで、ＪＲパスを紹介し出したのも昨春になってからだ。

　関空が開港したのが平成６年。２０年目にしてようやく実現した試みだ。

　ＪＲ西の担当者によると、これまでＪＲ関西空港駅には外国語表記が少なく、切符を買い求めようとする外国人が右往左往する姿が見られた。

　そうした不便さを解消しようと、９月１３日からは駅の各種説明文は日本語、英語、中国語、韓国語の４カ国語を併記。みどりの窓口には、４カ国語のパンフレットも用意し、中国語の案内スタッフ１人を来年４月までの予定で配置している。台湾人２人と中国人１人が交代で勤務し、午前１１時から午後７時まで１人が常駐している。

　紅葉を迎える１１月には、中国語スタッフを２人配置にし、窓口も４カ所から５カ所に増やすという。

　ＪＲ西の担当者は「昨年からイン・バウンド（外国人旅行者増加）の取り組みを本格化した」とし、「海外のお客さまが利用しやすくするため」と説明するが、列車運行の固定費は変わらないため、格安でも商売になるという事情がある。
6708：とはずがたり：2013/10/16(水) 09:01:06: 今更だけど。

広瀬隆「リニア中央新幹線、無用の浪費計画」
http://dot.asahi.com/news/domestic/2012092600550.html
(更新 2011/8/ 2 20:47)

　３号機では臨界暴走したとも言われるあの大爆発の実写映像から判断して、使用済み核燃料プールが破壊されているか、燃料が粉々になっていることが想像されるのだ。ところが東京電力は、その使用済み核燃料も取り出すと謳っている。　どこまで国民を馬鹿にするのか。あとは１～４号機を巨大なカバーで覆って、上空から見えないようにしてしまい、「事故を収束した」と言い張るのだろう。東京電力のおそるべき嘘は、事故を起こしてもなお、反省がまったくなく、今後何十年も果てしなく続く。それだけの歳月、放射能漏洩を隠し続ける気なのか。

　さて、この原発にからむ大問題として見過ごしてならないのが、リニア中央新幹線プロジェクトである。　東日本大震災からほんの１カ月ばかりあとの４月２１日、リニア中央新幹線計画を審議する国土交通省交通政策審議会の中央新幹線小委員会（委員長、家田仁・東京大学大学院教授）が最終答申案をまとめ、「南アルプスルート」「超電導リニア方式」での建設を明記する文書を提出したので、この非常識さに日本中があきれている。
　東京－名古屋間を結ぶリニア中央新幹線プロジェクトは、ＪＲ東海が２０２７年開業を目標として、実験を進めてきた。ＪＲ東海は、「東海道新幹線の輸送能力が限界に近い。したがってバイパスとしてリニア中央新幹線を敷設する必要がある」と主張してきたが、ちょっと待ちなさい。東海道新幹線の最近の年間平均座席利用率は、０８年度６１・２％、０９年度５５・６％と、ほぼ半分近くに落ち込んで、席がガラガラになっているのである。乗客が急減している時代に、さらに人口の減少が止まらない日本で、まったく無用の長物だということは、子供でもわかるのに、なぜこのような計画が進められるのか、その神経がわからない。

　この大学教授たちは、東日本大震災によって東北新幹線が破壊されなかったことをもって、安全だと判断しているが、まったく地震の揺れについて、基礎さえ理解していない人間であることに驚く。東北地方太平洋沖地震では、津波の災害は言語を絶するほど大きかったが、地震の揺れは、３年前（０８年）の岩手・宮城内陸地震より小さかったのである。リニア中央新幹線は、おそらく南アルプスを貫通すると予想され、なんと８０％以上の路線が、地下４０メートルより深い大深度トンネル内となる。構造物には、とてつもなく高い耐震性が求められるのだ。
　南アルプスを貫通するルートは、日本最大の活断層である中央構造線と、糸魚川－静岡構造線が交錯する土地を横断する。この一帯における過去の地震の傷跡は、路線ルートのありとあらゆる地域に刻まれている。とりわけ日本の記録上、最大の内陸地震は、１８９１（明治２４）年１０月２８日に発生したマグニチュード８・０の濃尾地震で、今から１００年以上前に死者７２７３人、負傷者１万７１７５人の大惨事となった。
　震源域は福井県から岐阜、愛知県にまたがり、根尾谷（ねおだに）では８０キロにわたる大断層が出現して、上下方向に最大６メートル、水平方向に最大８メートルのずれが起こっているのだ。このような大地震では、長大な活断層の激動によって巨大な岩盤に亀裂が生じるので、いかなる耐震性をもってしても、トンネルも線路も一撃で吹っ飛び、破壊されてしまう。この大地震帯に、コントロールのきわめて困難な超電導方式で高速鉄道ルートを選ぶこと自体が、常軌を逸している。東海地震の震源域に建設された浜岡原発とまったく同じである。まして東海・東南海・南海の三連動地震が近づいているこの時期に、それに沿ってトンネル工事をしようというのだから、その人間たちの神経が理解できない。
6709：とはずがたり：2013/10/16(水) 09:01:27: >>6708-6709
◆巨大な電力消費、原発増設が前提◆
　さらにこの大学教授たちは、リニア中央新幹線プロジェクトを、日本が元気になるための計画だと位置づけている。この動機そのものが、見当違いであり、トンデモナイ人間たちではないか。日本で最大の自然を誇る南アルプスの山を破壊するのが、この土建プロジェクトである。駅の設置場所も未定で、環境アセスメントもできていない。用地買収も決まっていない。地元には停車もせず、住民は被害を受けるだけだ。
　リニア中央新幹線は東海道新幹線の３倍といわれるエネルギーを必要とする。電力消費を抑制しようと、必死に節電に努めているこの日本で、時速５００キロで走行時の超電導リニアの想定消費電力は、１列車で約３・５万キロワットにもなるという。この新幹線が必要とするのは、原発数基分に匹敵するエネルギー量になる。ＪＲ東海は自前の発電施設を持たないので、当然のことながらこの電力は、新潟県の柏崎刈羽原発や、静岡県の浜岡原発から送ることを目論んで進められてきたのである。今や廃炉が決定的となった浜岡原発の復活論をバックアップするために、福島第一原発メルトダウン事故の直後にリニアのプロジェクトをぶちあげたのであれば、いっそう許し難いことである。
　原発の新設・増設を前提に進められてきたという意味で、リニア中央新幹線は、深夜の原発電力で充電する電気自動車と同じ失敗の証明である。こんな巨大な電力を浪費するプロジェクトを立ち上げるその無神経さにあきれる。　この答申案に対して、国交省鉄道局が「パブリックコメント」、つまり意見を公募した結果が５月１２日に報告されたが、リニア賛成１６に対して、反対６４８となり、こんなものはまったく不要であると、９７％の圧倒的な国民がその建設に反対している。
　リニア関連予算があるというなら、それを今年度より即刻凍結し、その大金を東日本大震災の復興資金にあてるべきだ。福島第一原発の不幸な事故によって、電気自動車とリニア中央新幹線の未来が閉じられたことを、メーカーと関係者は早く認識する必要がある。（構成　本誌・堀井正明）

＊ひろせ・たかし　１９４３年生まれ。作家。早大理工学部応用化学科卒。『原子炉時限爆弾－－大地震におびえる日本列島』（ダイヤモンド社）など著書多数。今回の連載に大幅加筆した『ＦＵＫＵＳＨＩＭＡ　福島原発メルトダウン』（朝日新書）が５月に緊急出版された。最新刊は明石昇二郎氏との共著『原発の闇を暴く』（集英社新書）

週刊朝日
6711：チバＱ：2013/10/17(木) 22:49:30: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131017-00000134-san-bus_all
新幹線のネット予約、乗車券同時購入終了へ　「窓口で別途」に不満の声
産経新聞 10月17日(木)14時59分配信

（写真：産経新聞）
　東海道・山陽新幹線の特急券などをインターネットで予約できる会員制サービス「エクスプレス予約」の乗車券の発売が１８日で終了することになり、利用者の間で戸惑いが広がっている。これまで特急券と同時に購入できた乗車券が、今後は券売機や窓口に並んで別途購入しなければならなくなるためだ。

　利用者から「改悪だ」との声が上がる一方、ＩＣカードや携帯電話を使いワンタッチで改札を抜けられるチケットレスサービス「ＥＸ－ＩＣ」の利用者には影響がなく、ＪＲ東海は「利用状況を考慮し判断した」としている。

　エクスプレス予約は、パソコンや携帯電話で新幹線を予約できるＪＲ東海の会員制切符販売システム。１０５０円の年会費を払うと割引料金の「ｅ特急券」を購入できる。

　これまでは新幹線のｅ特急券と一緒に同一区間の乗車券もセットで予約、購入できた。ところが、１９日以降は乗車券を別途購入しなければならず、予約切符を受け取れる指定席券売機や窓口に並んで切符を受け取る必要が生じるという。

　エクスプレス予約の会員は今年３月現在、約２１５万人。このうち、チケットレスサービス「ＥＸ－ＩＣ」の利用者は約７割に達している。乗車券の発売終了について、ＪＲ東海は「特急券と乗車券を同時購入する利用者が減っているため」と説明する。

　大阪市の男性会社員（３５）は「なぜ改悪するのか。エクスプレスは素早く購入できるという意味ではなかったのか」と憤っている。
6712：とはずがたり：2013/10/18(金) 19:40:55: 是非平行して第二中央道の建設を♪

「リニアアセスやり直しを」　５都県住民ら環境省に要請
http://www.shinmai.co.jp/news/20131018/KT131017ATI090021000.php
10月18日（金）

環境省との意見交換で環境アセス準備書について意見を述べる河本明代・大鹿村議（右）＝１７日、都内の参院議員会館
　リニア中央新幹線計画に慎重な長野など５都県の住民や団体でつくる「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」は１７日、ＪＲ東海の環境影響評価（アセスメント）は「客観性や公正さを欠く」などとして同社にアセスをやり直させるよう環境省に要請した。

　同社が東京―名古屋間の７都県で開いたアセス準備書に関する説明会に出席した同ネットのメンバーら約４０人が、都内で環境省のアセス担当者らと意見交換した。ネット側が「調査は各地域の特性を踏まえず住民への十分な聞き取りもしていない」と主張したのに対し、同省環境影響審査室の佐藤秀憲審査官は「同社の進め方は説明が不十分な点があったかもしれないが、法に沿って調査すべきことはしている」と述べた。

　トンネル掘削に伴う水枯れの懸念に関しては「何事も起こらないということはない」とし、ＪＲ東海が工事中や完了後に行う事後調査の報告書を受けて、環境省として意見を述べると説明した。

　長野県内からは下伊那郡大鹿村の河本明代村議が参加。席上、「村内での希少猛禽（もうきん）類や植生の調査範囲が足りない」などと訴えた。

　同ネットのメンバーたちはこの日、国土交通省の担当者とも長大トンネル内の災害時の安全確保などについて意見交換した。その後、ほかの団体との共催で開いた学習会で、山梨県のメンバーは「騒音や振動など実害が見えてきた。町村など小さな単位でリニアへの賛否を示す住民投票を行うべきだ」と呼び掛けた。
6713：とはずがたり：2013/10/18(金) 19:42:09: 2013年10月18日（金）
リニア来夏に工事申請　
ＪＲ東海社長「短期間で着工を」
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2013/10/18/4.html

　ＪＲ東海の山田佳臣社長は１７日、名古屋市内で記者会見し、リニア中央新幹線計画（東京・品川－名古屋間）の工事実施計画を国に認可申請する時期について、来年６月ごろを目指す考えを示した。ＪＲ東海は２０１４年度中の着工を目指していて、早ければ来夏にも国が認可し、着工が早まる見通しだ。
6714：とはずがたり：2013/10/18(金) 19:43:08: 2013年10月17日19時25分
リニア、名古屋―大阪の国費投入「検討も」　ＪＲ東海
http://www.asahi.com/business/update/1017/NGY201310170004.html

　ＪＲ東海が全額自己負担するとしているリニア中央新幹線の名古屋―大阪間の費用について、山田佳臣社長は１７日、「国が用意するなら、検討することもやぶさかではない」と述べた。自民党の一部が国費投入による大阪までの同時開業を求めており、国が応じた場合は見直しもありえるとの考えを示した。

　記者会見で記者の質問に答えた。ＪＲ東海は、東京（品川）―名古屋間を来年半ばに着工し、２０２７年の開業を目指す。大阪までは４５年に開業する計画だが、自民党の国土強靱（きょうじん）化総合調査会の二階俊博会長らが国費の投入を主張している。

　リニアの建設費は、東京―名古屋間で５兆４３００億円、名古屋―大阪間で３兆６千億円。ルート選定や駅の場所などをめぐる政治の介入を避けながら早期の開業を目指すため、ＪＲ東海は全額自己負担する方針を示していた。
6715：チバＱ：2013/10/19(土) 05:48:17: >>6706
コリアンとチャイニーズに対する偏見に満ちあふれた記事に思えるのは、

ワタクシの産経新聞への偏見だろうか....
6716：荷主研究者：2013/10/20(日) 11:10:43: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130927/CK2013092702000018.html
2013年9月27日　中日新聞
四日市市負担額１０年で１２億円　近鉄内部・八王子線

近鉄との合意内容を説明する田中市長（右）と福嶌部長＝四日市市役所で

　鉄道存続で四日市市と近鉄が合意した近鉄内部・八王子線をめぐり、両者は二十六日に市役所で記者会見を開いた。市が土地や施設などを保有し、近鉄子会社が運行する公有民営への移行は、二〇一五年春を目指す。赤字補てんや設備投資費など、市の負担は移行後の十年間で約十二億円に上り、以後は年間八千万円前後で推移する見通し。

　市は運賃の値上げや人件費の削減を進めることで、移行から十年間の赤字額を約三十億円から約十億円に圧縮できると試算。約十億円のうち八億円を近鉄が負担し、残りを市が補てんする。市の試算より赤字額が膨らんでも、市は近鉄に追加の負担を求めない。

　近鉄は運営費の一部負担に否定的だったが、福嶌博企画統括部営業企画部長は「公共交通を担う立場として決断した」と述べた。移行後十一年目から、近鉄の負担はなくなる。

　市は運営面に関与できるよう、近鉄子会社に２５％を出資する。

　市は運賃の値上げに伴い、年間乗客数が現在の三百六十万人から二割近く減るとみており、田中俊行市長は「市民も自ら支えていくという気持ちを持ってほしい」と求めた。

　（佐野周平）
6717：荷主研究者：2013/10/20(日) 11:19:23: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/490269.html
2013年09/07 10:14、09/07 10:21　北海道新聞
ＪＲ北海道、新車両の導入検討　釧路―札幌間、釧路市長に説明

　【釧路】ＪＲ北海道の大江秀夫取締役釧路支社長は６日、釧路市役所に蝦名大也市長を訪ね、１１月から釧路―札幌間の特急「スーパーおおぞら」を減便減速することについて説明し、整備保守体制を充実させるため、同路線で新車両の導入を検討していることを明らかにした。

　大江支社長は７月中旬以降の一部運休や減便減速について陳謝。新車両導入については「できれば前倒ししたい」と述べたが、具体的な時期には触れなかった。減便減速の解消時期も「めどは立っていない」と話した。

　蝦名市長は安全性確保の理解を示した上で「再び高速化を目指す姿勢が見えない。それでは道民の理解は得られない」と指摘し、早急に減便減速を解消するだけではなく、さらに所要時間短縮を目指すよう求めた。＜北海道新聞９月７日朝刊掲載＞
6718：荷主研究者：2013/10/20(日) 11:19:50: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/491181.html
2013年09/12 07:10　北海道新聞
ＪＲ北海道、苗穂駅移転に着手　橋上型、１８年度に完成

　ＪＲ北海道の野島誠社長は１１日の定例記者会見で、ＪＲ苗穂駅（札幌市中央区）を約３００メートル西へ移転する工事に着手した、と発表した。札幌市の苗穂駅周辺地区まちづくり事業の一環で、事業費５３億円をかけ、２０１８年度に完成予定。

　事業費のうち、４６億円は札幌市と国が負担する。新駅の周辺には、札幌市が線路をまたいで駅の南北を結ぶ自由通路と駅前広場を設置し、北側の商業施設「アリオ札幌」前から北口へのアクセス道路も設ける。

　新駅舎は、ホームの上をまたぐ橋上駅になる。ホームは現在と同じく、札幌方面行きと江別・千歳方面行きの２面を設置。ホームの幅は現在より広げ、エレベーター２基、エスカレーター４基を設けるなどバリアフリー化する。

　現在の苗穂駅は１９３５年（昭和１０年）の完成。改札口は南側だけにあり、エスカレーター、エレベーターが１基もないなど不便だった。＜北海道新聞９月１２日朝刊掲載＞
6719：荷主研究者：2013/10/20(日) 11:21:18: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/493091.html
2013年09/21 06:25、09/21 10:40　北海道新聞
釧路―札幌間、最大４０分遅く　ＪＲ北海道１１月改正　乗り継ぎに支障も

　ＪＲ北海道は２０日、相次ぐ車両火災などを受けて実施する特急列車の減便・減速に伴う、１１月１日改正の新ダイヤを公表した。主要路線の函館―札幌「スーパー北斗・北斗」、釧路―札幌「スーパーおおぞら」、旭川―札幌「スーパーカムイ」の運行本数を１日計８本減らし、最高速度を１０～２０キロ減速。これにより所要時間が最大約４０分長くなるなど、乗客への影響が広がりそうだ。

　新ダイヤでは、函館―札幌４本、釧路―札幌２本、旭川―札幌２本が減便となる。

　函館―札幌は、午前、午後の各１往復が減便対象となり、９往復１８本となる。ただ、多くの平日で７往復となる。各便の所要時間は平均９分、最長約２０分長くなる。

　釧路―札幌は、７往復から６往復１２本に減少。現在は全便が３時間台で発着しているが、所要時間は１便を除いて４時間以上となり、最長４時間３６分かかる。

　到着遅れなどの影響で、特急列車同士８件、特急から普通列車への２３件が乗り継ぎができなくなる。

　田畑正信取締役運輸部長は２０日、札幌市中央区の本社で行った記者会見で「乗客に迷惑をかけ申し訳ないが、安全な輸送を提供したい」と述べた。＜北海道新聞９月２１日朝刊掲載＞
6721：荷主研究者：2013/10/20(日) 12:25:34: http://www.kahoku.co.jp/news/2013/10/20131005t51009.htm
2013年10月05日土曜日　河北新報
ＮＤスタ近郊に新駅　移転議論に影響か　ＪＲ奥羽線

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20131004030jd.jpg

　山形県天童市は４日、同市芳賀地区の奥羽線高擶（たかたま）－天童間に新駅を設置することでＪＲ東日本と合意し、基本協定を締結した。新駅の予定地はサッカーＪ２山形の本拠地、ＮＤソフトスタジアム山形から約１キロの距離。観客の利便性は飛躍的に向上することになり、山形市への本拠地移転を含む新スタジアムの建設議論にも大きな影響を与えそうだ。

　山本信治天童市長が４日午前、仙台市青葉区のＪＲ東日本仙台支社を訪れ、西野史尚仙台支社長と協定書を交わした。

　協定によると、単線の高擶－天童間３．４キロに片側ホームの無人駅を設置する。建設費約６億円は全額を市が負担し、駅前広場も市が整備する。

　ＪＲが来年３月までに実施設計をまとめ、国土交通相に認可を申請する計画。認可され次第、着工する。工事期間は１年以内とみられ、早ければ２０１４年度内に完成する可能性がある。

　予定地の芳賀地区は市南部に位置し、土地区画整理事業に伴い、住宅開発が進む。大型商業施設の出店が決まっており、人口が増加している。新駅は自治体が整備費を負担する「請願駅」で、ＪＲは半径１キロの約１万２０００人が利用すると見込む。

　Ｊ２山形の新スタジアムは、来季からチームを運営する株式会社モンテディオ山形が、年内に構想をまとめる方針。新スタジアムをめぐっては、市川昭男山形市長がことし２月、本拠地誘致を視野に建設構想を表明し、天童市が反発している。

　山本天童市長は４日、市役所で記者会見し「新駅とスタジアムは徒歩１０分の距離。（新スタジアムをどこに建設するかの）有力な判断材料になると期待している」と語った。
6722：荷主研究者：2013/10/20(日) 12:26:10: >>6721
http://yamagata-np.jp/news/201310/05/kj_2013100500084.php
2013年10月05日07:52 山形新聞
モンテ本拠地近く、天童に奥羽本線新駅　ＪＲ東日本決定、民営化後初

　天童市がＪＲ東日本に要望してきた奥羽本線・天童―高擶間への新駅開設について、ＪＲ東日本は4日、設置を決定した。県内でＪＲの新駅設置は1966（昭和41）年以来、87年の民営化後は初。同市は、新都市開発の中で新駅計画を打ち出したが、サッカーＪ2・モンテディオ山形のホームスタジアムであるＮＤソフトスタジアム山形まで徒歩約10分とアクセスが良く、ホーム存続に向けアピール材料にしたい考え。

　山本信治市長が同日、仙台市のＪＲ東日本仙台支社で設置協定を結び、その後、市役所で記者会見した。

　新駅は同市南部の芳賀土地区画整理事業地に隣接し、旧国道13号と芳賀地区を結ぶアンダーパスの北側に位置。無人駅で普通列車のみ停車予定。ホーム、駅舎建設費は約6億円を見込み、全額を市が負担する。

　開設時期は未定だが2013年度中に実施設計をまとめ、その後ＪＲ東日本が国土交通省に認可申請する。工期は1年程度。市は芳賀地区の開発が完了する16年度までの開設を期待する。

　新駅開設に関し、市は10年から要望をしてきた。駅正面は線路西側で、市が周辺約4千平方メートルに駅前広場を整備する計画。

　予定地は芳賀地区に来春オープンするイオンモール天童までは約200メートル。山本市長は会見で、駅利用圏内の想定人口は約1万2千人とし「イオン関連で千人規模の新規雇用が見込まれ、利用者数など採算面も考慮してＪＲが設置を了承した」と説明。モンテのホームスタジアム問題に関しては、新駅からＮＤソフトスタジアム山形がある県総合運動公園までは約900メートルと近いことを強調し、「（用地選定の）判断材料になるだろう」と述べた。

　県内でＪＲ新駅設置は66年9月の陸羽西線羽前前波駅（新庄市）以来となる。
6723：荷主研究者：2013/10/20(日) 12:34:27: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1309250020/
2013年9月26日　神奈川新聞
危険と隣り合わせ不安の日々、現場ルポ◆横浜・鶴見踏切事故／神奈川

跨線橋から見る生見尾踏切。奥が横浜方面。待避所には電車の通過を待つ人々がいる。斉藤さんは右から４本目の線路ではねられた＝横浜市鶴見区生麦

　横浜市鶴見区生麦の生見尾（うみお）踏切で８月２３日夕、杖（つえ）をついた８８歳の男性が渡りきれず、電車にはねられ死亡した。横断距離が長く、起伏があり、朝夕のラッシュ時には「開かずの踏切」となる“難所”だ。地元では長く危険性が指摘されていた。犠牲者が出たことで、市はようやく抜本的な安全対策に動きだし、跨線橋（こせんきょう）を新設する方針を示した。だが完成まで、住民の生活は危険と隣り合わせのままだ。

　事故が起きたのは午後６時５０分ごろ。斉藤庄一さんは妻（８３）と一緒に自宅を出て、線路反対側まで買い物に向かった。踏切の全長は４１・５メートル。自宅がある北側からは横須賀、京浜東北、東海道のＪＲ３線計６本の線路を横断する。斉藤さんは３本を渡り終え、４本目に差し掛かったところではねられた。遮断機から２２メートル先の待避場所まで残り数メートル、妻の目の前で起きた悲劇だった。

　事故と同じ金曜日の夕方などに現場を訪れた。

　異常であるはずの光景は、日常だった。踏切が開かない。何本もの電車が通過し、ようやく遮断機が上がったかと思うと、約３０秒後には再び警報機が鳴り始めた。遮断機が下りるまで約１５秒。横断する人々は一斉に駆け足となり、自転車が加速する。遮断機をくぐって難を逃れる人も少なくない。

　恐怖のためか、立ちすくんで踏切内で立ち止まってしまったお年寄りの女性も。「こっちに早く！」。周囲の人が大声で呼び掛け、女性はようやく踏切から抜け出した。

　ＪＲ東日本横浜支社によると、３線で１日計１１１８本の電車が運行。遮断機が下りている時間は平日の午前８～９時で４５分間、午後６～７時には４１分間に上る。亡くなった斉藤さんが踏切を利用したのは、ちょうど夕方のラッシュ時だった。

　「遮断機が上がっているので『大丈夫』と思って渡り始めると、急に警報機が鳴り始める。怖い」と子どもを抱えた女性（３８）。近くに住む男性（８０）は「今朝もお母さんと子ども３人が取り残されていた。子どもたちは怖がって泣いていたよ」。踏切内に人が閉じ込められ、電車が止まることも珍しくないという。

　記者も、自転車で横断中に取り残された女性（７８）を目撃、遮断機を押し上げて踏切の外に出るのを手助けした。踏切内は路面がうねり、両側から中央に向かって緩やかな上り坂になっている。「年齢とともに体力が落ち、坂を上り切れず止まってしまった」と女性。お年寄りや子ども連れなどの交通弱者にとって、難所となっている実態を目の当たりにした。

　横浜市道路局によると、同踏切の１日の通行量は歩行者４６０３人、自転車２８４５台、車両５１５台。日々の暮らしに欠かせない生活道路で、周辺には小中学校や高校、保育園が点在するなど通勤・通学路にもなっている。

　踏切の脇には高さ約７メートルの跨線橋が架かる。近くの市立岸谷小学校と法政大学女子高校は児童や生徒に対し、踏切を渡らずに跨線橋を使うよう指導しているという。

　だが、跨線橋には計１０９段の階段だけで、エレベーターやエスカレーター、スロープはない。自転車や車いす、ベビーカーなどは通れず、お年寄りや足が不自由な人にとっては踏切以上に不便だ。「跨線橋の階段はきつくて上れない。踏切を使わざるを得ないが、渡り切れないことが頻繁にある」と、杖をついた夫（７８）に寄り添う女性（７４）。多くの住民は今も、危険と隣り合わせの日々を強いられている。
6724：荷主研究者：2013/10/20(日) 12:34:57: >>6723 続き

◆望む跨線橋の早期完成

　事故の起きた生見尾踏切は２００７年、緊急対策が必要な踏切として国土交通省に指定されていた。０５年に東武伊勢崎線竹ノ塚駅（東京都足立区）の踏切で４人が死傷した事故がきっかけで、全国計１９６０カ所が対象。生見尾踏切の地元からは跨線橋へのエレベーター設置要望が寄せられていたが、抜本的な安全対策が具体化することはなかった。

　横浜市道路局によると、跨線橋は住宅密集地にあるため、エレベーターなどの設置場所の用地確保は容易ではない。また跨線橋の中央部分に１１段の階段があり、バリアフリー化には全面的な架け替えが必要になるため、多額の費用負担もネックになっていた。

　斉藤さんの死亡事故後の今月４日、地元の生麦第二地区連合会と鶴見区自治連合会が市に対し、再発防止に向け改善策を求める要望書を提出。当初の神奈川新聞社の取材に対し、市は跨線橋の架け替えに否定的な姿勢を示していたが、林文子市長は１３日の市会本会議で一転、バリアフリー化した跨線橋の新設について「スピード感を持って」検討する方針を示した。

　依然として用地確保の見通しは明るいといえず、人の流れが変わるため設置場所の合意形成などをめぐり紆余（うよ）曲折も予想される。

　だが、地元住民の多くは歓迎の様子。足が不自由という女性（５７）は「バリアフリー化した跨線橋の新設は大賛成」と笑顔を見せる。生麦第二地区連合会の牛頭春雄会長（８８）は「高齢化が進み、改善は不可欠。早く対策を取ってほしい」と話す。

　竹ノ塚駅の踏切事故で母親を亡くし、全国の踏切事故の遺族でつくる「紡ぎの会」の加山圭子代表（５８）＝同市神奈川区＝は死亡事故の翌日、生見尾踏切を訪れた。「危険性が指摘されていたにもかかわらず、交通弱者の視点に立った安全対策が十分でなかった。市やＪＲは新たな犠牲者が出る前に行動すべきだった」と対応の遅れを批判。「住民の要望を最優先に考えて、安全に渡れる跨線橋を一刻も早く完成させてほしい」と話している。
6725：荷主研究者：2013/10/20(日) 13:44:19: http://www.at-s.com/news/detail/775171467.html
2013年10/11 07:55　静岡新聞
地域振興はゼロ回答　リニア新幹線アセス説明会終了

　ＪＲ東海が２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線。事業概要を地元に示す環境影響評価（アセスメント）準備書に関する地元説明会が終了した。長大トンネルが貫く南アルプスの環境保全にＪＲは「理解を深めてもらえた」と胸を張る。ただ、大型事業を機に地元が抱く地域振興への期待にＪＲ側は事実上の“ゼロ回答”。説明会がわずか２回で終わったこともあり、完全な相互理解には至っていない。

「拡幅や線形改良は考えていない」

　９日夜、静岡市駿河区で開かれた第２回説明会。ＪＲ東海環境保全事務所（静岡）の田中雅裕所長は、工事で利用する南アの林道についての整備方針をこう示した。

　リニア計画に伴って狭い林道が良くなり、将来のユネスコエコパーク登録で増加が見込まれる来訪者の利便性向上にもつながる―。そんな思惑のあった地元は肩透かしにあった格好だ。

　工事ピーク時に１日７００台以上の車が入るとされたふもとの葵区井川地区。過疎化が進む山間地だけに、住民からはリニア計画に便乗してでも地区内の道路改良や経済振興を実現させたいとの本音もうかがえた。

　ところがＪＲは、「今回は環境影響評価。経済効果を示すものではない」ときっぱり。むしろ、リニア開通で東海道新幹線のダイヤが改良されることが「静岡県のメリット」とのスタンスで、井川地区からは「南アルプスを傷つけられるだけ」と感情的な意見も飛び出した。

　東京・品川～名古屋間（約２８６キロメートル）を４０分で結び、１０兆円規模の経済効果をもたらすとされるリニア新幹線。ある男性は「小さな田舎町の気持ちに応えず、何が『日本を変える夢の乗り物』か」と皮肉った。

　説明会は準備書について広く意見を求めるため、法律に基づいて開かれた。ＪＲは「継続的に県民や市民の皆さんと対話する」との姿勢を強調する。

静岡市議会「もっと主張を」　落胆する地元

　リニア中央新幹線整備計画による地域振興への波及効果が見通せない中、静岡市議会には「地元に資する事業でなければ意味がない。ＪＲ東海に、もっと意見を主張していくべきだ」との声が出始めた。

　自民党市議団は９日、リニア計画に全庁を挙げて対応するよう市に申し入れた。中山間地活性化調査特別委員長も務める繁田和三市議は「エコパークとの共存が大切。リニア計画が本格的に動き出した今こそ、市域全体の発展にどうつなげるか真剣に考えていくべき」と指摘する。

　建設現場に近い葵区井川地区（田代）が地盤の安竹信男市議は「工事に向け道路改良が必要だが、ＪＲ側の協力姿勢は見えない」と落胆する。今後は、環境負荷がないか継続的な調査と情報開示を求めていく姿勢だ。市議会では、有志が現場視察も計画している。

　南ア周辺地域では道路などインフラ整備進展への期待と工事車両の往来増加への懸念が交錯する。説明会に出席した市環境総務課の担当者は「ＪＲの回答も慎重に見極めながら、市長意見を形成していく」と話した。
6726：チバＱ：2013/10/20(日) 18:18:53: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/46415.html
えちぜん鉄道「地域共生」徹し成長　行政、沿線住民と連携し丸１０年

（2013年10月19日午前7時07分）

勝山駅で行われたえちぜん鉄道の全線開通を祝う記念イベント＝２００３年１０月

　第三セクターのえちぜん鉄道が全線開通してから１９日で丸１０年となった。廃線の危機にあった京福電鉄から経営を引き継ぎ、徹底した「地域共生型サービス」を追及する事業者と、財政面で支える行政、粘り強い「乗る運動」を続ける沿線住民。この三位一体の連携で乗客数を伸ばし、地域鉄道のモデルとして全国から注目を集めるまでに成長した。ただ、沿線人口が減少する中で今後も乗客を増やしていくには、乗る運動の継続に加え、県内外からの観光客の取り込みなど新規開拓が課題となる。　

　■地域共生サービス

　「電車の中の忘れ物は、お客さまの最寄り駅まで届けます」

　鉄道会社の拾得物は、乗客が主要駅まで取りにいくのが一般的だが、えち鉄は乗客目線のサービスを徹底する。相次いで視察に訪れる同業他社の目に新鮮に映るという。

　えち鉄としてスタートした２００３年、嘱託を含む社員約１５０人のうち、運転士ら専門職は京福から引き継いだ４０人弱のみ。残りは転職組と新卒者だったが、鉄道業界の常識にとらわれない“素人集団”が、顧客満足度向上に向けた新サービスを次々と軌道に乗せていった。

　アテンダント（客室乗務員）配置、自転車を車内に持ち込めるサイクルトレイン、駅と商業施設を結ぶ巡回バス―。今年６月まで社長だった見奈美徹相談役は「『地域共生型サービス企業を目指す』という企業理念を共有できる人間だけを採用した。それが近道になった」と振り返る。

　乗客数は開業後からほぼ毎年増え続け、２００７年度に３００万人を突破した。１２年度は３２５万人に達し、同社が次期目標に掲げる２１年度の３３３万人は前倒し達成の可能性も見えてきた。

　■乗って残す

　乗客増のもう一方の立役者は沿線住民だ。「電車を残してほしいと訴えた責任がある。ひたすらに『乗って残す』を実践することが地域住民の役割」と語るのは、えち鉄沿線サポート団体連絡会の和田高枝会長（永平寺町）。００、０１年の２度の衝突事故で京福廃線が濃厚となる中、沿線住民が粘り強い運動を展開、存続の原動力となり行政を動かした。

　同連絡会の中でも活動が盛んな永平寺町サポート会は開業当初から、えち鉄で沿線の観光地を訪ねる取り組みを年２回続けている。同会の広報誌の冒頭には「あの苦労を忘れないで」との一文が今も刻まれている。和田会長は「これからも事業者、行政、地域住民の三者が役割を継続していくことが何よりも大切」と強調する。

　■自立への一歩

　三セクによる存続が決まった０２年、県と沿線市町は１０年間の支援スキーム（枠組み）に合意。県が設備投資費を負担し、沿線市町は赤字を補てんしてきた。同社幹部は「財政支援があったからこそ、１０年間は企業の基礎づくりに専念できた」と感謝する。

　１２年度からは新たなスキームがスタートし、経費を線路や電路の維持費と電車の運行にかかる費用に分けた。市町が線路や電路を「社会資本」と見なして維持費を負担。事業者は赤字補てんがなくなる厳しさはあるが、運行経費を上回る収入は“黒字”として計上できる。

　初年度は「わずかながらも黒字」（同社幹部）となり、駅舎の修繕費として地域に還元することで鉄道事業者としての自立の度合いを高めた。

　１５年度に福井鉄道との相互乗り入れ、１８年度を目標に福井駅の高架化を進める予定。公共交通機関を利用する通勤客、買い物客をいかに増やしていけるかが今後１０年の大きな課題だ。

　さらに観光客の獲得も重要。１０日の会見で豊北景一社長は、勝山駅と福井駅を往復する特急列車「恐竜エクスプレス号」（仮称）の来春導入を発表した。背景には「沿線は少子高齢化が進んでいる。何もしなければ利用者は減る」との危機感がある。「これまで以上のサービスで何とか利用者を増やしていかないといけない」と強調した。
6727：チバＱ：2013/10/20(日) 21:07:16: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131019-00010000-qbiz-bus_all
「ななつ星」見えた課題　行程・料理「過剰」の声
qBiz 西日本新聞経済電子版 10月19日(土)17時10分配信

ホームでは「ななつ星in九州」を歓迎する人たちであふれた＝15日、大分県由布市（撮影・軸丸雅訓）
　JR九州の豪華寝台列車「ななつ星in九州」の第1便が18日、運行を終えた。乗客から好評を得た一方、過密スケジュールや食事の量など改善を求める声もあった。ソフト、ハードの両輪をいかにうまく回していくかが、ななつ星の今後を左右する。

　ななつ星を降りた乗客からは「個人旅行では行けない場所を訪れることができた」「野菜が新鮮で創作料理も申し分なかった」との感想とともに「行程を詰めすぎていた」「料理の量が多すぎた」などの意見も聞かれた。JR九州クルーズトレイン本部の仲義雄次長は「細かい部分を修正しながら、今の素朴で温かいおもてなしを継続していけば、お客さまは『また乗りたい』と言ってくれると思う」と話す。

　現在、ななつ星のキャンセル待ちは2千組以上に上るという。当面は人気が続きそうだが、いかに集客力を維持していくかが鍵となる。九州経済調査協会の大谷友男主任研究員は「コース変更などで常に目新しさを出していくことが必要だろう」と指摘する。

　ななつ星が車両トラブルを起こした場合はどうなるのか。運行開始前には、回送運転中に緊急ブレーキがかかってダイヤが混乱したり、車体側面が線路横に立つ電柱と接触したり、安全運行を脅かす場面もあった。

　JR九州によると、コース中に運行を続けられない不具合が発生した際は、バスでの運行に切り替える。クルーズ自体が中止になったら、料金全額を払い戻すという。「製造に約30億円をかけた世界で1編成の車両だけに、代わりは利かない」（広報室）列車だ。もともと乗客は最大30人、年間売上高は5億円程度で鉄道収入への寄与度は大きくないだけに、安定運行のため、安全面での配慮がより一層求められる。
西日本新聞社
6728：とはずがたり：2013/10/25(金) 20:06:55: 何故だ？！＞４歳９カ月の元気な盛りだが、朝起きるのが遅くなった。

それにしてこなきじじいってこんな漢字だったのか。

大歩危駅のシバイヌ助役が引退　妖怪の上司がストレス？
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/OSK201310230185.html
朝日新聞2013年10月24日（木）18:28

　徳島県三好市のＪＲ大歩危（おおぼけ）駅で２年余り助役を務めたシバイヌ虎太朗（こたろう）が、１１月１０日に引退する。４歳９カ月の元気な盛りだが、朝起きるのが遅くなった。

　和歌山電鉄の「たま駅長」ら猫が多いこの業界で犬の先例にと２０１１年７月から日曜朝に出勤。制帽姿で、最初の１年は３千人超と記念撮影に応じた。

　そのうえ上司の駅長は妖怪。この地域に発祥説がある児啼爺（こなきじじい）の木像だ。近くに住む飼い主（６６）は「まじめなやつで、職場のストレスが原因なのかも」。
6729：とはずがたり：2013/10/26(土) 00:39:24: だいぶ見慣れてるんやけどねｗ

【画像集】改装工事中のJR神田駅で見られる光景が色々ヤバイ？スゴイ！
http://matome.naver.jp/odai/2138260304097445801
改築中の東京・JR神田駅の光景がすごいことになっている。何が書いているのか分からない案内看板や、来るたびに通路の変わる迷路のような構造などが不評を買う一方、古いレンガ壁や乗換通路、巨大クレーンなどの雰囲気に魅了される人々も続出中。とにかく、今しか見れない光景が一杯なようだ更新日: 2013年10月24日
6740：荷主研究者：2013/10/27(日) 12:01:34: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20131011/CK2013101102000012.html
2013年10月11日　中日新聞
えち鉄に「恐竜エクスプレス」　福井－勝山10分短縮

来春から運行を始める「恐竜エクスプレス」について説明する豊北景一社長＝福井市のえちぜん鉄道で

　えちぜん鉄道（福井市松本上町）の豊北景一社長は十日、勝山永平寺線で来春から、観光特急「恐竜エクスプレス（仮称）」の運行を始める、と発表した。福井－勝山駅間を通常より十分短縮して四十三分で結び、人気施設の県立恐竜博物館を訪れる観光客に利用してもらう。勝山駅と同博物館を結ぶバスの増便も、運行主体の勝山市と協議している。

　同社で開かれた、全線開業十周年イベントの内容を紹介する記者会見の席上で明らかにした。豊北社長は「恐竜博物館は一大観光スポットだが、来場者の大半はマイカーで駐車場は満杯状態。もっと電車の利用をアピールしたい」と語った。

　通常ダイヤとは別に仕立て、春、夏、冬の長期の休みや土日祝日の運行を検討中。福井－勝山間では、福井口と永平寺口の二駅だけに止まる。福井駅では関西と北陸を結ぶＪＲの特急「サンダーバード」との接続を重視し、午前は福井駅発、午後は勝山駅発を中心に編成する。本数は未定。

　現行車両を活用し、恐竜をイメージしてヘッドマークなど内外装にも工夫を凝らす。柄田篤彦常務は「将来は、ディズニーランドのように途中駅に恐竜がいるなどの仕掛けを県や沿線市町と協議したい」と構想を述べた。

　現在、勝山市が勝山駅から恐竜博物館などを巡るコミュニティバスを運行しているが、本数は少ない。同社は市側と増便を協議しており、豊北社長は「博物館に加え、平泉寺、ゆめおーれ、スキージャム勝山も自由に回れるようにしたい」と話した。

　（西尾述志）
6741：荷主研究者：2013/10/27(日) 12:19:33: >>6692
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201310120183.html
'13/10/12　中国新聞
可部線延伸１年遅れの可能性

　ＪＲ可部線可部―旧河戸間（広島市安佐北区）の電化延伸について、ＪＲ西日本広島支社の杉岡篤支社長は１１日、「開業が遅れた場合は、春のダイヤ改正に合わせる可能性が高い」と述べ、計画より１年遅れの２０１６年春にずれ込む可能性を示唆した。

　ＪＲは１５年春の開業を目指し、今夏に国土交通省に事業許可を申請し、秋にも工事に着手する予定だった。この日の記者会見で杉岡支社長は、申請が遅れている原因について「廃線の復活は全国初なので、踏切の新設と新駅周辺の環境問題など慎重に対応している」と説明した。

　延伸に伴うダイヤ構成について、広島駅と連結しているため山陽線にも影響すると説明。「ダイヤ改正はいつでもできるわけではない」とした。ただ、工事の進捗（しんちょく）状況を踏まえて、１５年秋の改正にも含みを残した。「開業時期は、事業許可申請時に発表する」としたが、申請時期の言及は避けた。
6742：荷主研究者：2013/10/27(日) 12:25:08: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120131011ceal.html
2013年10月11日　日刊工業新聞
ＪＲ東日本、無線式列車制御システムを埼京線に導入－１７年秋、首都圏で初

　ＪＲ東日本は２０１７年秋に、無線式列車制御システム「ＡＴＡＣＳ（アタックス）」を埼京線に導入する。アタックスは走行する列車が自ら位置を検知し、無線により車上と地上の装置との間で通信して列車の間隔を制御するシステム。１１年３月に宮城県の仙石線で先行導入しており、安定稼働していることを受けて首都圏の路線に展開する。

　アタックスは線路内に一定間隔で置かれた地上装置と速度計から算出した走行距離をもとに列車が自ら位置を算出。地上装置と列車が双方向で通信し、ブレーキを制御して列車間隔を維持する。アタックスの導入で信号機など地上の設備を減らすことができることから、コストの削減につながる。

　ＪＲ東では旅客流動が大きい首都圏の輸送システムの改善を目指し、アタックスの開発を進めている。１７年秋の導入に向け、１４年から車内信号機や地上の無線基地局などの整備に着手し、１６年の後半から試験を始める計画だ。
6744：荷主研究者：2013/10/27(日) 13:42:11: >>6596
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201310160047.html
'13/10/16　中国新聞
安芸長束駅に遮断機設置へ

　広島市安佐南区のＪＲ可部線安芸長束駅で６月末、線路上の連絡通路を横断中の小学５年女児＝当時（10）＝が列車にはねられ重傷を負った事故を受け、ＪＲ西日本広島支社は年内にも、同駅の連絡通路に遮断機を設置する方針を決めた。15日、同支社への取材で分かった。

　同支社によると、遮断機は連絡通路のホーム側と改札側の２カ所に設置する。列車のホーム到着から発進して通過するまでの間、双方の遮断棒が下り続けて横断を防ぐ仕組み。11月以降の着工を予定する。今月17日から完成までは、乗客の危険な横断を防ぐため、通路周辺に係員を配置するという。

　遮断機をめぐっては、地元の長束地区と長束西学区の社会福祉協議会が７月下旬、設置を求める要望書を同支社などに提出。しかし、同支社は「設置するスペースがなく不可能」と説明していた。

　同支社によると、メーカーにあらためて確認したところ、スペースの問題をクリアできる可能性のある小型の遮断機があることが分かった。９月下旬から現地で検討を重ね、設置できると判断したという。
6745：荷主研究者：2013/10/27(日) 13:47:20: >>6726
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20131020/CK2013102002000006.html
2013年10月20日　中日新聞
夢も乗せえち鉄１０年　年間３３３万人利用目標

電車を利用するなどして、全線開業１０周年イベントに詰めかける来場者ら＝福井市松本上町のえちぜん鉄道本社周辺で

　十九日に全線開業十周年を迎えたえちぜん鉄道は、廃線の危機から再生した地方鉄道の成功モデルといえる。ただ、ここ数年は利用者数の増え方が鈍化傾向にある。少子高齢化に伴う沿線人口の減少という大きな壁も立ちはだかる。二〇二一年度に年間利用者数を三百三十三万人とする目標達成への鍵は－。

■踊り場

　「今は階段の踊り場にいる。今後、新しい方向で上っていくのか下りていくのか」。再生をけん引してきた前社長の見奈美徹相談役はえち鉄の現状をそう表現する。

　一二年度の利用者数は、開業以来最多の三百二十五万七千百人。開業初年度の倍以上、全線開業後の〇四年度と比べても３４％の伸びで、当初の利用予測を大幅に上回る。ただ、一三年度は上半期で前年同期に比べ約二千人増にとどまり、頭打ちも懸念されている。

　最大の課題は「少子高齢化に伴う人口減」と関係者は口をそろえる。計画では、二一年度の沿線市町の人口を一〇年度より４・６％少ない四十一万四千人と予測。六月に就任した豊北景一社長も「黙っていたら乗客は減ってしまう」と危機感を募らせる。

■好材料

　とはいえ、短期的には明るい材料が控えている。一つは田原町駅（福井市田原一丁目）を結節点とした、えち鉄三国芦原線と福井鉄道福武線との相互乗り入れ。一五年四月を予定し、併せてお年寄りに優しい低床車両（ＬＲＶ）も導入する。

　これに先立ち、一二年十月に同駅乗り継ぎの運賃割引を設定すると、一年間で約三万人の利用者増があった。「需要の先食い」との見方もあるが、えち鉄に詳しい福井大大学院の川上洋司教授は乗り入れ後も「効果が出るのは確実」とみる。

　もう一つは「恐竜エクスプレス（仮称）」だ。勝山永平寺線の福井－勝山間を結ぶ観光特急で、来春の運行を目指す。車利用が多い県立恐竜博物館の来場者を取り込む戦略で、一五年春の北陸新幹線金沢開業との連携も視野に入れる。豊北社長は「既に旅行会社から問い合わせがある」と三百三十三万人達成の前倒しに自信をのぞかせる。

■長期戦

　長期的にはどうか。川上教授は「コンパクトシティーが鍵」と、まちづくりと一体的な取り組みを提唱。駅から遠い郊外に散らばった住民を再び各駅の周辺に呼び戻して沿線人口を増やし、利用者増につなげる戦略だ。

　公共交通の駅と路線を「団子と串」に例えてコンパクトシティーづくりを進める富山市の例もある。ただ、実現には時間がかかる。行政が、移り住む人や事業所に補助金を出すなど「今から仕掛けなければ」と指摘する。

　一方、「乗って残す」を合言葉に利用者の立場から支えてきたサポート団体連絡協議会の和田高枝会長は「継続が大事」と、今まで通り住民への呼び掛けを地道に続ける方針。特に高齢者を乗車に導く企画づくりに力を入れていく考えだ。

　（西尾述志）
6746：チバＱ：2013/10/28(月) 22:11:10: http://www.kahoku.co.jp/news/2013/10/20131028t51028.htm
山形のニュースフル規格新幹線へ再始動　山形県、県民運動に着手

山形市内の踏切を通過する山形新幹線。在来線を使うミニ新幹線でなく、フル規格の奥羽新幹線の実現を目指す動きが活発化する

　山形県が、フル規格の「奥羽新幹線」（福島－秋田間）「羽越新幹線」（富山－青森間）の実現を目指し、再び動きを活発化させている。１９７３年の基本計画決定から丸４０年、全く進展のない凍結状態の構想だが、東日本大震災で日本海側交通軸の重要性が見直され、県は「状況は変わった」とみる。太平洋側を走る東北新幹線の高速化が進み、山形が「近くて遠い場所」となることへの危機感もにじむ。（山形総局・長谷美龍蔵）

＜経済効果をＰＲ＞
　県は本年度、新幹線推進県民運動事業に取り組む。各界若手との意見交換や講演会開催、広報媒体を使った情報発信により、新幹線の経済効果などをＰＲする。県民機運を盛り上げるネットワーク組織も発足させる。
　新幹線は基本計画が整備計画に昇格すると、着工に結び付く。県は当面、整備計画の前段階となる国の調査開始を目標に据え、地元のムードづくりから始めた。
　２００５年に途絶えた国への要望活動も昨年から再開した。吉村美栄子知事はことし１月の知事選で「新幹線整備」を２期目の公約に掲げ、不退転の決意を表明した。
　奥羽、羽越新幹線は基本計画の決定以来、手付かずの状態が続く。山形では先行して１９９２年にミニ新幹線方式を採用し、山形新幹線が福島－山形間で開業した。
　東日本大震災では東北新幹線が約１カ月半運休。高速交通網の多重化が教訓となり、日本海側の重要性が再認識された。県は「フルの新幹線が欲しいと言える環境になった」（交通政策課）と追い風を感じ取った。
　県によると、７２年までに基本計画が決定した東海道、山陽、東北、上越、北海道、北陸、九州の７新幹線は既に全線開業したか、ほぼ全線で着工が決まっている。
　翌７３年の計画決定は奥羽、羽越、中国横断、四国、東九州など１１路線。このうち、２７年開業を目指すリニア中央新幹線は、１４年度着工が濃厚だ。県は「いよいよ奥羽、羽越の番か」（同課）と期待を膨らませる。

＜青森と大差なし＞
　山形県がフル規格に固執するのは東北の「格差」への危機感がある。
　東北新幹線が３月、国内最高時速の３２０キロ運転を開始。約７１４キロ離れた東京－新青森間が最短２時間５９分で結ばれ、山形新幹線東京－新庄間（約４２１キロ）の最短３時間１１分を追い抜いた。
　同じミニ新幹線の秋田新幹線もＥ６系車両の導入で、東京－盛岡間の高速化が図られ、東京－秋田間（約６６３キロ）は最短３時間４５分となった。
　県の分析によると、山形の年間交流人口は首都圏から離れた青森、岩手と大差がなく「移動時間の長さが頭打ちの要因」（同課）という。フル規格の奥羽新幹線が実現すれば、所要時間は３０分程度短縮すると試算する。
　国土交通省は奥羽、羽越新幹線の整備計画策定に関し「動きはない」と明言する。「今後しばらくは（九州など）整備新幹線の建設工事が続く。新たな整備に乗り出すのは困難ではないか」（幹線鉄道課）と指摘する。
　県交通政策課は「フル規格の新幹線が通った地域が、大きく発展しているのは紛れもない事実。今すぐ実現する話ではないが、今から動きださなければ出遅れてしまう」と理解を求めている。

［奥羽新幹線］福島市を起点に山形市を経由し、秋田市に到達する約２７０キロのフル規格新幹線。基本計画は１９７３年に決定された。並行在来線の奥羽線福島－新庄間、大曲－秋田間にはミニ新幹線方式で山形新幹線、秋田新幹線が開業したが、奥羽新幹線の基本計画は消えていない。
　羽越新幹線　富山市を起点に新潟市や秋田市を経由し、青森市に到達する約５６０キロのフル規格新幹線。基本計画は７３年に決定された。新潟以西では上越、北陸新幹線と一部区間が重なる。

2013年10月28日月曜日
6747：名無しさん：2013/10/29(火) 17:47:59: http://response.jp/article/2013/10/29/209518.html
鹿島臨海鉄道、「鹿嶋まつり」開催にあわせ貨物線で臨時旅客列車…11月9日2013年10月29日(火) 08時30分

鹿島臨海鉄道は11月9・10日の2日間、「第23回鹿嶋まつり」の開催にあわせて鹿島サッカースタジアム駅（茨城県鹿嶋市）の臨時旅客営業を行う。通常は貨物列車のみ運転されている鹿島臨港線でも、9日に限り臨時旅客列車を特別運転する。

鹿島サッカースタジアム駅は、JR鹿島線と鹿島臨海鉄道の大洗鹿島線、鹿島臨港線の接続点。通常は旅客営業を行っておらず、大洗鹿島線の旅客列車は鹿島サッカースタジアム駅を通過してJR鹿島線の鹿島神宮駅まで乗り入れているが、サッカースタジアムでの試合やイベントの開催時などには臨時停車している。

今回の「鹿嶋まつり」では、11月9・10日の9時36分から16時50分まで鹿島サッカースタジアム駅の臨時営業を行い、鹿島神宮10時17分～16時22分発と水戸8時21分～15時39分発の旅客列車が臨時停車する。

鹿島臨港線の臨時旅客列車は、11月9日に限り鹿島サッカースタジアム～神栖間を2回往復する。折り返し地点となる神栖駅では降りることができない。運行時刻は1回目がサッカースタジアム10時発～神栖10時30分発～サッカースタジアム10時50分着、2回目がサッカースタジアム13時5分発～神栖13時35分発～サッカースタジアム13時55分着。

臨時旅客列車の切符は、鹿島サッカースタジアム駅で往復（大人500円、子供250円）のみ発売される。発売開始時刻は1回目が9時10分、2回目が12時15分。

鹿島臨港線は1970年、北鹿嶋（現在の鹿島サッカースタジアム）～神栖～奥野谷浜間19.2kmが貨物線として開業。1978年から1983年まで、新東京国際空港（現在の成田国際空港）の暫定燃料輸送の見返りとして一部区間で旅客営業を行っていたことがある。
6748：荷主研究者：2013/11/01(金) 00:15:48: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20131023202.htm
2013年10月23日03時59分　北國新聞
新黒部駅、１１月７日着工　富山地方鉄道、１５年春完成へ

　北陸新幹線黒部宇奈月温泉駅に接続する富山地方鉄道（富山市）の新黒部駅が、１１月７日に着工することになった。同日、駅が建設される黒部市若栗で起工式が行われ、堀内康男同市長らが工事の無事を祈願する。

　新黒部駅は黒部宇奈月温泉駅から南に約７０メートル離れた場所に建てられる。起工式以降は、延長８５メートル、幅３メートルのホームと線路の軌道を修正する工事が始まる。総工費は約１億７千万円で、黒部市が３分の１に当たる約５６００万円を負担し、残りは国と県の補助金で賄う。

　市は、パークアンドライドを促すため、北陸新幹線が開業するまでに黒部宇奈月温泉駅と新黒部駅の周辺に約５００台分の駐車場を整備する。今年度内に新黒部駅の駅舎のデザインが決まる予定で、２０１５年春の完成を目指す。
6749：チバＱ：2013/11/02(土) 15:27:05: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131102-00000009-khks-ent

寝台特急「あけぼの」廃止へ　ＪＲ東、本年度限り

河北新報 11月2日(土)6時10分配信

　羽越線や奥羽線などを通り上野－青森駅間を１日１往復走るＪＲ東日本の寝台特急「あけぼの」が、本年度で廃止される見通しとなったことが１日、鉄道関係者への取材で分かった。乗客の減少や車両の老朽化などが原因。東北を起点に運行する寝台特急が全て姿を消すことになる。
　あけぼのは１９７０年に運行を開始。酒田駅や秋田駅などを経由し、上野－青森駅間（７７２．６キロ）を約１２時間半かけて結ぶ。かつては１日２往復し、さらに上野－秋田駅間で１日１往復する列車もあったが、９０年秋のダイヤ改正で１往復となった。
　山形、秋田両新幹線の開業で東北と首都圏を往復する環境が大きく変わったことや、７０～８０年に量産された使用客車２４系の老朽化が激しいことを理由に、東北新幹線が全線開業した２０１０年ごろから廃止が本格検討されていた。
　一方で、秋田、山形両県などの新幹線の通らない日本海沿岸地域の駅からは、首都圏への唯一の直通列車として根強い利用がある。
　東北を起点とする寝台特急は、１２年３月に青森－大阪駅間を結ぶ「日本海」が廃止されて以降、あけぼのだけになっていた。これまでに廃止になった寝台特急の中には、大型連休期間や年末年始などの繁忙期に臨時列車として運行されるケースがある。
6750：とはずがたり：2013/11/02(土) 15:45:00: リニア新幹線：建設騒音や学校移転は…説明会で不満噴出
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20131101k0000e040255000c.html
毎日新聞2013年11月1日（金）14:00

　来年度の着工を目指すリニア中央新幹線（東京－名古屋間、２０２７年開通予定）の建設に伴う騒音や残土処理、学校移転などを巡り、沿線の一部住民から不安や困惑の声が上がっている。ＪＲ東海が７都県の沿線３９市区町村で開いた説明会では、住民から「住めなくなる」「地元にメリットがあるのか」などの声のほか、「リニアは受け入れられない」という意見まで出た。【春増翔太、横井信洋、小林哲夫】

　「リニアの高架が家の前を通る。住環境をどう保つのか」。山梨県中央市で１０月１７日あった説明会で住民男性（６２）が尋ねた。「騒音は国の基準以下」「日照阻害は補償する」と繰り返すＪＲ側に、「最低限の基準を守るのは当たり前だ」。やり取りはかみ合わなかった。

　男性宅の北側には自動車専用道の高架が０９年にでき振動などに悩まされている。今度は玄関の数メートル南をリニアが通る計画だ。男性は「とても住めない。ＪＲには心配を受け止める姿勢が感じられない」と漏らす。説明会では「リニアは受け入れられない」との意見に拍手がわく場面もあった。

　ＪＲ側は、甲府市と中央市で２小学校の移転を求めている。対象となった中央市立田富北小に次男が通う会社役員、宮下武さん（４７）は「小学校には災害時の避難先、催しの場などさまざまな役割がある。地域全体の問題であり、ＪＲに説明を求めたい」と話す。

　県内ルート５２．９キロの約９割（４８．５キロ）がトンネルとなる計画の長野県。７市町村であった説明会では、工事に伴う残土約９５０万立方メートルの処分方法が決まっていないことや水環境への影響に関する質問が相次いだ。

　同県大鹿村でＪＲ側は、残土は県内分の約３割に当たる２９８万立方メートルが発生し、大型車両が最も多い地点で１日１７３６台通過するとの見通しを示した。村民からは「残土置き場が決まるまで着工すべきでない」「生活できなくなる」「村に何のメリットがあるのか」などの声が噴出。ＪＲ社員に詰め寄る参加者もいた。

　同県南木曽町や豊丘村などでは、工事に伴う水枯れを懸念する質問が目立った。水資源に影響が出た場合の補償などを求める住民に対し、ＪＲ側は「工事との因果関係が認められれば地元と対策を協議したい」などと答えるにとどまった。

　中間駅に加え車両基地も建設される岐阜県中津川市の説明会では、車両基地予定地にオオタカが生息していることが明らかに。ＪＲは「影響がないように対策を講じる」と説明したが、住民からは「長期にわたる大規模工事で保護ができるのか」と疑問が示された。

　相次ぐ懸念の声について、ＪＲ東海の内田吉彦・環境保全統括部長は「今後も丁寧に話をしていきたい」と話している。
6751：とはずがたり：2013/11/02(土) 15:57:10: この辺も連立工事してたんですな。>>6097で橋上化されてるし稲田堤～府中本町とは云っても稲田堤は高架化されないんだな。
客増えてるみたいだ>>6553し新車導入も当然か。

JR南武線、矢野口～府中本町間で12/22に高架化切換工事、一部列車が運休に
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_870238.html
マイナビニュース2013年10月24日（木）13:04

JR東日本八王子支社はこのほど、南武線高架化工事にともなう列車の運休について発表した。12月22日18時30分頃から、矢野口～府中本町間(約2.8Km)の上り線で高架化の切換工事を実施。同時刻から終電まで、登戸～立川間の電車を大幅に運休するという。

とくに矢野口～府中本町間では、すべての電車が運休に。川崎～登戸間は折返し運転区間となり、ほぼ通常通りの運転を行う。登戸～矢野口間と府中本町～立川間ではそれぞれ折返し運転を行うが、列車の本数が大幅に少なくなる。

運休の代替として、矢野口～分倍河原間では18時30分頃から終電までバス代行輸送を実施。東急電鉄、小田急電鉄、京王電鉄、多摩都市モノレールへの振替乗車も行う。切換工事は23日初電前までに終了する予定で、同日からは全区間通常通りの運転となる。JR東日本八王子支社では、今回の運休などによって約2万人(下り9,000人、上り1万1,000人)の足に影響が出ると予想している。

南武線高架化工事は東京都が進める南武線連続立体交差事業の一環で、1期区間(稲田堤～矢野口間)はすでに2005年10月に高架化され、8カ所の踏切が廃止された。現在工事中の矢野口～府中本町間は2期区間で、下り線は2011年12月に高架化が完了。今回の工事で上り線も高架化される。なお、悪天候などやむをえない事情により工事を実施できない場合は、2014年1月25～26日に延期となる。

JR東日本、南武線にもE233系投入 - 35編成を新造、運転開始は2014年度から
http://news.mynavi.jp/news/2013/07/02/226/index.html
　 [2013/07/02]

JR東日本は2日、通勤形車両の新造計画について発表した。首都圏では、南武線用にE233系を新造し、2014年度から順次運転を開始する。

現在の南武線はおもに205系や209系が活躍し、快速列車も運行されている。JR東日本は通勤・近郊形車両を新造し、車両の置換えを順次進めていく計画で、南武線川崎～立川間にもE233系通勤形車両が投入されることになった。

南武線用のE233系は6両編成で、35編成(計210両)を新造する。従来の205系(6両編成、ステンレス製車体)が全幅2.80mで定員848名だったのに対し、E233系は全幅2.95mのステンレス製拡幅車体で、定員は924名となり、約1割増加する。車内照明をオールLED化するなどにより、205系と比べて約7割の消費電力量で走行できるという。

E233系は2006年度の中央快速線を皮切りに、京浜東北線や常磐線各駅停車、京葉線、東海道線、宇都宮・高崎線などに投入されてきた。6月30日に埼京線でE233系による営業運転が開始され、横浜線も2014年度からE233系が投入される予定だ。
6752：チバＱ：2013/11/03(日) 01:22:11: http://mainichi.jp/select/news/20131102k0000e040161000c.html

蒸気機関車:釜石走行に向け復元着々　ボイラー修理完了

毎日新聞　2013年11月02日　10時08分（最終更新　11月02日　10時20分）

クレーンでつり上げられ台枠（下）に載せられるＣ５８形蒸気機関車のボイラー＝さいたま市のＪＲ東日本大宮総合車両センターで１日、矢頭智剛撮影
クレーンでつり上げられ台枠（下）に載せられるＣ５８形蒸気機関車のボイラー＝さいたま市のＪＲ東日本大宮総合車両センターで１日、矢頭智剛撮影

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　東日本大震災後の東北地域活性化を目指して復元作業中の蒸気機関車「Ｃ５８形２３９号機」のボイラー修理が完了し、主台枠（台座）部分への取り付けが１日、さいたま市大宮区のＪＲ東日本大宮総合車両センターで行われた。今後、台座に車輪を取り付け、運転室を補修。今冬以降に岩手県のＪＲ釜石線で走行する予定だ。

　機関車は１９４０年６月の製造。岩手県内を中心に約３２年間稼働し、７３年５月からは同県営運動公園（盛岡市）に展示されてきた。

　この日の作業では、長さ９．２メートル、直径１．４メートル、重さ１２トンのボイラーをクレーンを使って台座に移した。合図役の職員の笛に合わせ、数センチずつ慎重に移動、金づちで微調整し、約１時間で作業は終了した。【西田真季子】
6753：チバＱ：2013/11/03(日) 01:30:00: http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13833156691249
2013年11月2日(土)
関東鉄道常総線開業100年　TXとの共存図る

住民の足、地域に根

【写真説明】筑波山を背景に、下妻-大宝駅間を走行する常総線=下妻市(関東鉄道提供)

関東鉄道常総線は1913(大正2)年の開業から、1日で100年を迎えた。全線非電化で取手(取手市)-下館(筑西市)駅間を結び、一世紀に渡り沿線住民の足として親しまれてきた。2005年のつくばエクスプレス(TX)開業の影響などで利用客は近年減少傾向だが、年間900万人台の輸送人員数を維持する。同社は3日、同線水海道車両基地(常総市水海道高野町)の公開イベントに合わせ、100周年記念式典を行う。

常総線は、1911(明治44)年7月、吉田茂元首相の実父で常総鉄道(当時)初代社長の竹内綱が発起人となり、取手-下館間の敷設免許を申請。13年11月1日に同区間、14駅で開業。旅客とともに戦前は砂利の運搬なども行い、74年まで貨物を取り扱った。

84年に取手-水海道(常総市)駅間の複線化が完了。沿線人口の増加に伴って駅数を増やし、2011年3月にゆめみ野駅(取手市)を新設し、現在の25駅となった。

■車両の「博物館」
全線非電化の同線は旧国鉄時代の車両を含むディーゼル車両59台を所有し、ほとんどが現在も運行を続ける。新旧さまざまな車両の「博物館」として鉄道ファンにも人気だ。

一時は電化も検討されたが、石岡市の気象庁地磁気観測所への影響が懸念されたことから断念。同社は「今後も電化の可能性は低い」としている。

NHK連続テレビ小説「あまちゃん」の影響などでローカル鉄道が脚光を浴びる中、加茂川洋之鉄道部次長は「非電化の鉄道でこれだけの運行本数と輸送人員があるのは他にない」と強調する。

■TX効果の明暗
同線の2012年度の年間輸送人員は949万2561人。東日本大震災の影響などで過去最低だった11年度の約916万3千人からやや持ち直したが、ピーク時の95年度の約1415万5千人の3分の2に減った。

少子高齢化やマイカー普及に加え、利用減少の要因となったのが、守谷駅(守谷市)で同線と交差するTXの開業。取手駅を経て東京方面に向かっていた乗客の流れが変わり、TX開業初年度05年度の輸送人員は前年度比10%減となった。

一方でTX開業は、水海道駅以北の常総市、下妻市などを首都圏への通勤・通学圏に広げる効果をもたらした。快速列車やパーク＆ライドなどTXとの共存を図る取り組みにより、単線区間の水海道-下館駅間の利用客は年々増加している。

100年の節目を迎え、同社は「利便性向上とともに、地域に密着した地方鉄道ならではの特徴を発揮していく」としている。
6754：チバＱ：2013/11/03(日) 01:30:36: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20131101/CK2013110102000142.html

地域の足　愛されて１世紀　関東鉄道常総線　利用者増へ奮闘の日々

2013年11月1日

取手－下館間を結ぶ関東鉄道常総線。列車の車窓からは筑波山（後方）を望むことができる＝常総市で

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　取手－下館駅間を結ぶ関東鉄道（本社・土浦市）の常総線（五一・一キロ）が一日、開業から百周年を迎える。二〇〇五年のつくばエクスプレス（ＴＸ）開業や車の普及、少子高齢化に伴う通学客の減少などで輸送人員が伸び悩むが、それでも地域の足を守り、新たな利用者を獲得しようと知恵を絞っている。　（松尾博史）

　常総線は吉田茂元首相の父である明治・大正期の実業家、竹内綱（つな）らが発起人に名を連ね、一九一三年十一月一日に現区間で営業を始めた。

　鬼怒川を利用した水運に代わる輸送手段として人や米、砂利などを運び、昭和二十年代前半には、当時の国鉄の線路に乗り入れて東京・上野駅まで直通運転したこともあった。七四年までは貨物専用列車もあったが、トラック輸送が主流になると姿を消した。

　現在は二十五駅あり、各駅停車の列車は一時間半前後、快速列車は一時間余りで取手－下館駅間を結ぶ。全線とも電化されておらず、一～二両編成の気動車が走る。二〇一二年度の輸送人員は九百四十九万人で、ピークの一九九五年度の七割弱にとどまっている。

　全国でも同様に、自家用車の普及や少子高齢化に伴う通学客の減少などで、経営環境が厳しい中小の民間鉄道・第三セクターは多い。

　国土交通省のまとめでは、一二年度は全国の九十一社のうち、八割近くの事業者で鉄道部門が赤字になっている。しかし、窮地を切り抜けようと利便性向上や新たな企画を始める社もある。

　関東鉄道は、一部の駅に無料駐車場を整備し、一部区間で列車内に自転車の持ち込みを認めるなどして利用拡大を図っている。県内のビール工場で製造されたビールを味わえる「ビール列車」の運行など、イベントにも力を入れる。担当する関鉄業務課の野村洋介さん（２６）は「イベントを通じて常総線を利用してもらい、沿線地域の魅力を知ってほしい」と期待する。

　常総線が走る常総市の高杉徹市長は「常総線は地域の宝と感じている。（沿線地域のイベントと連携して）利用者を増やし、公共交通機関（の価値）を見直す運動をしていきたい」と後押しする。

　百周年を記念して、騰波ノ江（とばのえ）駅で、かつて農作物を運ぶためにあった貨物用の支線の一部を復活させる取り組みが進んでいる。敷地内に約七十メートルの線路を敷き、線路の保守点検で実際に使われている「軌道自転車」を鉄道ファンが乗車できるようにするという。

　三日には水海道車両基地（常総市）で恒例の一般公開イベントを開催する（午前十～午後三時、雨天決行、無料、申し込み不要）。車両の展示や軌道自転車の乗車体験、整備工場の公開が行われ、全駅の入場券のセット（三千五百円）、同社の車両のピンバッジセット（三千円）などの百周年の記念グッズを販売する。

　この日はＴＸの総合基地（つくばみらい市）でも公開イベントが開かれるため、両基地の間で無料シャトルバスを運行する。

　イベントなどの問い合わせは、関東鉄道業務課＝電０２９（８２２）３７１８＝へ。
6755：チバＱ：2013/11/03(日) 01:31:18: http://sankei.jp.msn.com/region/news/131101/kyt13110102020000-n1.htm
ＫＴＲ運行会社を公募　来年１月から審査　年度内にも決定　京都
2013.11.1 02:02
　来年度中に「上下分離方式」での新体制で運行を目指す第３セクター鉄道「北近畿タンゴ鉄道」（ＫＴＲ、本社・宮津市）は３１日、鉄道の運行を担う民間会社の公募を同日付で開始したと発表した。上下分離の「上」である鉄道運行を民間会社が担うことで経営の効率化を図るのが目的で、今年度内に新会社が決まる見通し。

　公募主体は府とＫＴＲ、沿線各自治体。鉄道運行のほか線路や車両、駅舎の維持管理を行うのが公募条件で、今月８日に福知山市内で募集説明会を行い、来年１月８日が申込期限となる。１月中旬以降に審査を行った上、来年３月末までに新たな運営会社を決めるという。

　新会社の運行期間は当初１０年間で、その後、期間を延長。ＫＴＲの従業員（約１８０人）については、新会社に引き継ぎを求める。また、上下分離方式に移行後も当面は駅の廃止は行わず、ダイヤは現在の水準を維持する見通し。

　ＫＴＲは、昭和６３年開業で、宮津線（西舞鶴－豊岡）と宮福線（宮津－福知山）を運行。府北部を代表する観光地の天橋立（宮津市）やカニを味わう冬季の観光需要はあるが、経常赤字が続き昨年度は過去最悪の約８億４１００万円を計上した。

　このため、ＫＴＲと府は従来の第３セクター鉄道だと経営責任があいまいで抜本的改革が必要と判断し、来年度には新会社が運行を担い、車両と線路はＫＴＲが保有する上下分離方式へ移行させる方針を決めている。公募で決まった新会社はＫＴＲに使用料（約１・４億円程度）を払い、ＫＴＲは新会社に管理委託料を払う。

　会見した上田清和社長は「民間の経営ノウハウと資金力を活用し、収支バランスがとれるＫＴＲを目指したい」と話した。（西家尚彦）
6756：チバＱ：2013/11/03(日) 22:34:22: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131102-00000354-yom-soci

事故よりましだが…ＪＲ北の減便・減速に不満も

読売新聞 11月3日(日)15時21分配信

事故よりましだが…ＪＲ北の減便・減速に不満も

ダイヤ変更に伴い、目的地への所要時間が増えた札幌―釧路間の特急「スーパーおおぞら」（１日、ＪＲ札幌駅で）

　ＪＲ北海道は１日、１日当たりの特急列車の運行本数を計８本減らし、最高速度も１０～２０キロ下げる「減便・減速」を始めた。

　特急の出火トラブルが相次いだことで、車両の整備時間を増やして安全を確保するのが狙い。利用者からは安全優先の方針に理解が示される一方、乗車時間が長くなったり乗り継ぎが悪くなったりすることへの不満も漏れた。

　札幌と釧路を結ぶ特急「スーパーおおぞら」は、減便・減速の対象となった特急の中で最高時速の減速幅が２０キロと最も大きい。所要時間は最大で４１分延び、ビジネス客らにダイヤ変更初日から影響が及んだ。

　釧路市の会社員男性（５０）は釧路を午前１１時２０分に発車する「スーパーおおぞら６号」に乗車した。ダイヤ変更前だと同じ時間帯の午前１１時２９分の釧路発「スーパーおおぞら８号」が、札幌着午後３時１５分だったが、１日の札幌着は午後３時３６分。午後４時から取引先の会合があり「時間がぎりぎり」と、不安そうに語った。

　札幌から釧路へ向かう釧路市の主婦（７７）は「安全確保のための減速はやむを得ないが、札幌に来る頻度は減ってしまうかも」と語った。

　札幌―旭川間を走る特急「スーパーカムイ」は減速運転のために列車の接続が悪くなり、旭川到着時にこれまで乗り継ぎできた３本の普通列車へ乗り換えできなくなった。午後３時台の富良野線の普通列車への待ち時間は従来の５分から１時間３分に延び、北美瑛駅に向かう途中の千歳市の女性会社員（２４）は「事故が起きるよりましだが、１時間は長い。富良野線の発車時刻を遅らせてくれれば間に合うのに」とこぼしていた。深川駅では留萌線の普通列車から札幌方面への「スーパーカムイ」の接続が悪くなり、４分だった待ち時間が１時間超となるケースも。

　札幌―函館間ではダイヤ変更の結果４本が減った。同区間ではすでに７月の特急「北斗」の出火トラブルを受け、トラブルを起こした同じエンジンを持つ特急の運行が見合わせとなり、臨時特急の「北斗」で穴埋めされているが、その分を加えてもダイヤ変更前からは６～８本が減った。雪道運転の不安から、冬はＪＲの人気が高まるため、函館の観光関係者は「観光客の減少が心配」と表情を曇らせた。函館駅前で飲食店を経営する男性（５１）は「ただでさえ冬は客足が鈍るのに……」と不安げに話していた。
6757：チバＱ：2013/11/06(水) 23:31:10: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131106-00000067-mai-soci

＜ＪＲ東＞復元中のＣ５８の列車名「ＳＬ銀河」に…来春運行

毎日新聞 11月6日(水)18時12分配信

＜ＪＲ東＞復元中のＣ５８の列車名「ＳＬ銀河」に…来春運行

復元されるＳＬのＣ５８。７３年前に製造された＝ＪＲ東日本提供

　ＪＲ東日本は６日、復元中のＳＬ（蒸気機関車）Ｃ５８の列車名を「ＳＬ銀河」とし、来年４月以降、釜石線を中心に東北エリアで運行すると発表した。盛岡市内の公園に展示されていた７３年前のＳＬで、改造した客車４両をけん引する。

【大正ロマンの雰囲気、夜空をイメージ】「ＳＬ銀河」の客車の車内の様子を写真で見る

　デザインのコンセプトは岩手県花巻市出身の宮沢賢治の名作「銀河鉄道の夜」。客車の外観は夜空をイメージしたブルーの塗色に星座や動物を描く。車内はガス灯風の照明やステンドグラス、荷棚は南部鉄器風の鋳物を使用するなど大正ロマンあふれる空間を目指す。

　定員は１８０人で、１～３号車は賢治ゆかりの資料を展示し、４号車に小型プラネタリウムを設置。臨時列車として土休日に年間８０日ほど運行する。
6758：とはずがたり：2013/11/07(木) 12:19:02: 淋しくはありますな。カシオペアやトワイライトエクスプレスは観光客向けに成功しているような気がしてたんだけど無理か。。

ブルートレイン:廃止へ…ＪＲ３社、北海道新幹線開業で
http://mainichi.jp/select/news/20131107k0000m040116000c.html
毎日新聞　2013年11月07日　07時15分

　２０１５年度末の北海道新幹線開業を控え、ＪＲ東日本と北海道、西日本の３社がブルートレインをはじめ、客車を使った寝台特急を廃止する方向で調整していることが分かった。

　運行開始から３０年以上経過して車両が老朽化したことに加え、航空機との競争で乗車率が低下。さらに北海道新幹線開業により、利用客減少が予測されることが背景となっている。

　ＪＲ関係者によると、現段階でブルートレイン「あけぼの」（上野─青森間）が来年３月のダイヤ改正で廃止されるほか、１４年度末に最後のブルートレインとなる「北斗星」（上野?札幌間）、１５年度末には「カシオペア」（上野─札幌間）と「トワイライトエクスプレス」（大阪─札幌間）も姿を消す見通し。「北斗星」は年末年始やお盆期間中に限って臨時運行する。

　電車方式の寝台特急「サンライズ瀬戸」と「サンライズ出雲」（東京─出雲市・高松）はしばらく運行を継続する方針。【斉藤正利】
6759：とはずがたり：2013/11/07(木) 12:22:25: 信楽線は電化・延伸して片町線と近江鉄道線に乗り入れて北新地～八日市～米原の新快速を走らせない限り廃止やむなしｗ

信楽高原鉄道、廃線の危機　台風で全面運休１カ月余
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/OSK201311060052.html
朝日新聞2013年11月7日（木）07:11

　【佐藤常敬】滋賀県甲賀（こうか）市の第三セクター、信楽高原鉄道（ＳＫＲ）が廃線の危機にある。９月の台風で鉄橋が流され、全面運休が続くが、復旧費のめどが立たないからだ。４２人が死亡した衝突事故から２２年。経営を立て直しつつある矢先だった。嘉田由紀子知事は８日、全国知事会で国の補助率引き上げを提案し、救済を訴える。

■流失の橋、架け替えなら１０億円超　貴生川（きぶかわ）駅近くの杣川橋梁（そまがわきょうりょう、全長９６メートル）。２本のレールは今も、だらりと垂れ下がったままだ。

　９月１６日の台風１８号による増水で、橋脚１本と橋げた約３０メートルが流失した。近くの主婦は「今の姿を見ていると、このまま町ごと廃れてしまうような気持ちに襲われる」とつぶやいた。

　ＳＫＲは甲賀市内の貴生川―信楽間１４・７キロを結ぶ。市は、復旧に少なくとも約３億５千万円、架け替えが必要なら１０億円は超えると試算する。中嶋武嗣市長は１０月の会見で「再開を第一義に考える」としつつ、負担が膨らんだ場合、「存続について苦しい決断をしなければならない」と廃線の可能性に言及した。
6760：とはずがたり：2013/11/07(木) 12:32:38: 残念だけど廃止に賛成。耐火煉瓦を初めとするこの辺の自然資源の有効活用は是非して欲しい所だけれど。

東北鉄道鉱業線
http://yamaiga.com/rail/kunisakai/main.html
[未成線]岩手鉱山を目指して力尽きた東北鉄道鉱業と北岩手鉄道。そして岩泉線
http://d.hatena.ne.jp/katamachi/20070516/1179318183

ＪＲ岩泉線廃止に　沿線２市町受け入れ方針　岩手
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20131107002.html
産経新聞2013年11月7日（木）08:06

　土砂崩れによる脱線で平成２２年から運休が続いているＪＲ岩泉線（岩泉－茂市、全長３８・４キロ）について、沿線の宮古市と岩泉町が、ＪＲ東日本の廃線要請を受け入れる方針を固めたことが６日、分かった。自治体側は鉄路の存続を求めていたが、ＪＲ東はバスによる代替輸送の方針を提案していた。最終的な廃線の決定については、協議を経て今月中旬にも正式発表される見込み。

　ＪＲ東は、安全運行を確保するのに約１３０億円と多額の費用が必要なことや、運休以前から乗客数が少なかったことを廃線の理由に挙げている。廃線後の鉄道施設と用地は、宮古市と岩泉町に無償譲渡する方針だ。

　脱線事故は２２年７月に発生。ＪＲ東は全線運休以降、バスによる代替輸送を続けている。

　廃線後は、線路敷地のうち押角トンネル（約３キロ）を道路に改良。国道３４０号として整備し、バスの代替輸送を行う。ただ、トンネルの幅は４メートルと狭く、拡幅や道路の取り付け工事に数十億円もの多額の費用がかかる見込み。このためＪＲ東側が、道路整備を担当する県に、トンネルの改良費用の負担を申し出ていた。

　宮古市と岩泉町は５日夕、県に対し、この改良費用の負担を条件に、鉄路の廃止を受け入れる考えを伝えた。今後は、県とＪＲ東の話し合いを経て廃線が正式に決まる。県地域振興室の佐々木隆交通課長は「地元の判断を十分に踏まえてＪＲとの協議を進めていく」と話した。

　県に伝える前に、岩泉町は同日、町議会の全員協議会を非公開で開催し、廃線問題について審議。出席した町議らによると、伊達勝身町長は「いたずらに（鉄路存続の）協議を引き延ばしても利益にならない。ＪＲが費用負担の協力を申し出ている今が（受け入れを）決断すべきときだ」と説明したという。町議の一人は「鉄路は残したいが、トンネルの活用で外堀を埋められた感じだ。議会としては町民の足を確保することが先決で、町長の決断に委ねた」と話した。

　宮古市も山本正徳市長が１０月に開いた住民説明会などで、トンネルの改良費用の負担を条件に「廃線もやむを得ない」との見解を示していた。
6761：神奈川一区民：2013/11/09(土) 11:33:03: 【ＪＲ東日本】都心と羽田結ぶ新路線整備検討

２０２０年の東京オリンピック開催を機に羽田空港の利用拡大が見込まれるなか、ＪＲ東日本は、
東京都心と羽田空港を結ぶ新しい鉄道路線を整備する検討に入りました。
課題となっている都心の交通インフラ整備を巡る検討作業が、本格的に動き出すことになります。

関係者によりますと、ＪＲ東日本が検討に入ったのは、山手線の田町付近から海岸部を通って羽田空港方面に
向かう現在休止中の貨物線を活用した新しい鉄道路線です。
空港付近でトンネルを造って貨物線と空港とを直結させ、都心から列車が直接乗り入れるルートを
軸に検討を進める方針です。
２０２０年の東京オリンピック開催を機に羽田空港の利用客がさらに増加することが見込まれるのに対し、
ＪＲ東日本は、子会社の東京モノレールでは輸送力に限界があるため、今回の新線の整備によって、
増大する需要を確実に取り込みたいねらいがあります。
ＪＲ東日本は、今後、新線の実現に向けて、建設費を確保する手段やトンネルの整備方法などの課題に
ついて検討を進める方針です。
オリンピックに向けては、都心にトンネルを造って東西の私鉄路線をつなぎ、成田空港と羽田空港を結ぶ
「都心直結線」構想も議論されていますが、今回ＪＲ東日本の動きが明らかになったことで、
都心の交通インフラ整備の検討作業が、本格的に動き出すことになります。

交通アクセス改善が課題に

羽田空港の利用拡大に伴って、鉄道の乗り入れなど交通アクセスの改善が課題になっています。
現在、東京都心から羽田空港への鉄道路線のアクセスは主に２つです。
▽まず、泉岳寺や品川から蒲田を経由して羽田空港に乗り入れる「京浜急行電鉄」。
京浜急行は都営地下鉄浅草線や京成電鉄と相互乗り入れを行い、成田空港から羽田空港まで直通運転も行われています。
▽もう１つは、山手線や京浜東北線の浜松町から羽田空港に乗り入れる「東京モノレール」。
昭和３９年の開業で、羽田へのアクセスを長年担ってきました。
現在ではＪＲ東日本の子会社です。

ＪＲ東日本の新線構想

これらに続く第３のアクセス線を整備したいというのがＪＲ東日本の考えです。
具体的には貨物線を活用する案です。
羽田空港がある東京港周辺には横浜方面にかけて「東海道貨物線」と呼ばれる貨物線があります。
このうち現在使われていない区間の再活用や新たなトンネルの整備によって羽田へのアクセスを
確保しようというものです。

過去にも構想

実は、このルートによる羽田へのアクセス線の構想は過去にもあり、平成１２年、当時の国の運輸政策審議会は
この貨物線を活用した羽田アクセス線の整備を検討すべきだする報告をまとめていました。
その後、構想に前進は見られませんでしたが、地元自治体は今もこの貨物線の活用を要望しており、
東京オリンピックを機に再び浮上してきたのです。

アクセス改善の動き

羽田へのアクセスを巡っては、東京・丸の内の地下を通って西側の京浜急行電鉄と東側の京成電鉄とを結ぶ
「都心直結線」の構想も浮上しています。
実現すれば、都心と成田や羽田が短時間で結ばれるうえ、成田から羽田まで短時間で移動できるようになると
期待されていますが、多くの費用と時間がかかる見込みです。
今回、ＪＲ東日本がみずから羽田へのアクセス線の検討に乗り出したのは、ほかの交通機関に対抗するために
先手を打つというねらいもあるとみられます。

11月9日 4時0分
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131109/k10015924461000.html
6762：チバＱ：2013/11/10(日) 08:35:24: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20131110-OYT8T00005.htm
海底駅きょうで見納め…青函トンネル内

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　北海道と本州を結ぶ青函トンネル内にあるＪＲ竜飛海底駅（青森県外ヶ浜町、海面下１３５メートル）構内の見学が１０日で終了する。北海道新幹線の開通工事に伴う措置だ。ＪＲ北海道は２００６年８月から北海道側の吉岡海底駅（北海道福島町、同１４９.５メートル）の見学を休止しており、２駅とも来年３月に廃止される。

　両海底駅は１９８８年３月の青函トンネル開業時に、緊急避難施設として設置された。普段は使用されず、見学者のために列車が止まっていた。吉岡海底駅は見学休止後に新幹線工事の資材基地として利用されている。従来の列車より車幅が広い北海道新幹線の試運転が来秋以降に始まるため、運行に支障を来す両駅のホームが撤去される。両駅とも今後、新幹線仕様の避難施設として改修される。

　竜飛海底駅には青函トンネルの工事の様子を伝えるパネル、トンネルの掘削装置が展示されており、ピークの８９年度には約４万人が訪れた。その後、見学者は減少傾向をたどっていたが、駅廃止が報じられた今年８月以降、即日完売状態が続き、１０月末時点の今年度の見学者数は約７６００人と、１２年度（約４３００人）を上回っている。両駅の累計見学者数は１２０万人に達する見通しという。

（2013年11月10日読売新聞）
6763：チバＱ：2013/11/10(日) 14:11:34: http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/131110/dst13111013570016-n1.htm
【線路に託す夢　三陸鉄道】
「つながれ」秋空にこだま　全線復旧まであと半年
2013.11.10 13:50 （1/2ページ）

車両を引くイベントで参加者が車両を動かすと大きな歓声が沸いた＝岩手県久慈市（高木克聡撮影）
　東日本大震災での被災を乗り越え、来年４月の全線復旧を目指す岩手県の「三陸鉄道（三鉄）」。会社設立日（１１月１０日）を記念し、３日に久慈市で開かれた「秋のさんてつ祭り」には、例年の４倍の５千人が押し寄せ、注目度の高さと復活への期待が鮮明になった。

　「つながれ三陸鉄道！」「また乗りに来るよ」「元気をもらってます」

　祭り会場の一つで久慈駅近くの北リアス線車両基地に置かれた車両には、来場者から多くのメッセージが書き込まれた。ＮＨＫの連続テレビ小説「あまちゃん」の撮影で使われたお座敷列車も展示され、あまちゃんを見て三鉄ファンになった人々でにぎわった。

　４１トンある車両を１人で３メートル引くレースも行われ、力自慢たちが挑戦。男性参加者の多くが１メートルも動かせない中で、唯一の女性として見事に車両を引っ張った福島県鏡石町の塾講師、住山陽子さん（３９）は「車両の重さを感じたくて参加したけど、まさか動くとは思わなかった」と息を弾ませた。地元のＪＲ只見線（福島県会津若松市～新潟県魚沼市）に魅せられて鉄道ファンになったという住山さん。「電線がないディーゼル車の窓からの景色が好き。初めて三鉄に乗ったが、三陸の風景と紅葉が素晴らしかった」と話し、完全復活を心待ちにしている。

　イベントでは「あまちゃん」で北三陸駅の駅長・大向大吉を演じた俳優、杉本哲太さんのトークショーが行われ、７００人が詰めかけた。杉本さんが演じた大向と、荒川良々（よしよし）さんが演じた吉田正義がそれぞれ、久慈駅の名誉駅長と名誉副駅長に就任する辞令も交付された。杉本さんは「地域の方は三鉄の走る姿を日常の光景としてみている。その鉄道に駅長として務める大吉という役をかみしめている。４月にまた来たい」と地元の人々だけでなく全国から集まった「あまちゃん」ファンを喜ばせた。

　金野淳一運行本部長（５３）は「ドラマも含めて人と触れ合う機会が増えている。全線復旧まであと半年。来年４月への期待が伝わった」と話した。（高木克聡　写真も）
6765：荷主研究者：2013/11/10(日) 15:43:29: >>4965 >>5164
残念な結果だが、〝凍結〟と言い回しや下記のようなコメントからすると、可能性が全く無くなったわけでは無さそう。
＞都市計画道路が決定された場合、駅の位置を含めて再検討することもあり得る

http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20131029000016
2013年10月29日 08時58分　京都新聞
南草津―瀬田間の新駅凍結　草津市、ＪＲ西に伝達

草津市が凍結の方針を固めた新駅予定地付近（草津市南笠東１丁目）

　滋賀県草津市は２８日までに、ＪＲ東海道線南草津－瀬田間（２・７キロ）で検討していた新駅の計画を凍結する方針を固めた。多額の事業費が必要な半面、利用者が限られるなど課題が多いとしており、ＪＲ西日本にも伝えた。

　ＪＲ西日本が、滋賀県内は今後も利用者増が見込めるとして新駅設置を２０１１年に市に打診し、市は総合交通戦略会議などで検討していた。検討案では、ＪＲ南草津駅から１キロの同市南笠東１丁目を予定地とし、周辺地域と協議した。

　近隣学区からは、国道１号の渋滞悪化を懸念する声が多く、南草津駅から近すぎるという意見もあった。複々線区間の新駅建設で事業費は数十億円規模になると見込まれ、市の負担分も多額になる一方、新快速の停車が見込めず、利用者が限られると市は分析。人口増による学校やごみ処理場の計画変更など、市の総合計画にも大きな影響を及ぼすことを考慮し、凍結を結論づけた。

　市交通政策課は「将来、草津と大津の市境付近に計画されている都市計画道路が決定された場合、駅の位置を含めて再検討することもあり得る」としている。
6766：チバＱ：2013/11/11(月) 21:25:06: http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/news/2013/11/11/new13111109top.htm
｢北斗星｣廃止なら青い森鉄道経営に打撃（2013/11/11 09:05）
　ＪＲが検討している寝台特急「北斗星」（上野―札幌、１日１往復）の廃止は、青森県の第三セクター・青い森鉄道の経営を直撃することになりそうだ。北斗星が同鉄道の目時―青森に乗り入れる際に発生する旅客運輸収入がなくなるためで、億単位の減収も想定される。同鉄道は毎年、県から多額の線路使用料の減免を受けるなど、厳しい経営状況にあり、関係者は「廃止なら影響は大きい」と懸念している。
6767：チバＱ：2013/11/11(月) 21:27:49: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/503313.html
新幹線駅名「新函館北斗」進展を模索　知事が調整意欲、北斗市は態度保留（11/10 17:20）

　
　２０１６年３月開業予定の北海道新幹線新函館（仮称）駅名問題が動き始めている。函館、北斗両市が異なる駅名を主張して対立していたが、地元経済界トップが「新函館北斗」とする私案を示したところ、道も調整に乗り出す考えを示した。函館市も北斗市と協議する意向を表明。ただ、北斗市側の出方は不透明で、協議の場の設定など合意に向けた道筋が明確になったわけではない。

　「お互いに突っ張っていても解決策はない。落としどころを見つけざるを得ない」

　「新函館」とする駅名案を主張してきた函館市の工藤寿樹市長は１１月１日、同市内で開かれた会合のあいさつで、平行線が続いていた駅名問題の打開に自らが乗り出す考えを明らかにした。函館商工会議所の松本栄一会頭が１０月２９日、「新函館北斗」案を提示したことを踏まえ、妥協もあり得るとのメッセージを北斗市側に送った格好だ。

　駅名をめぐっては、市費で駅周辺の開発を進めてきた駅所在地の北斗市の高谷寿峰市長らが昨年９月、「北斗函館」とするようＪＲ北海道に要望。これに対して、函館市議会も今年３月、知名度などから「新函館」案を同社に要請した結果、駅名を決めるＪＲが両市の板挟みになっている。

　駅名について両市が公式に協議したことはない。道南の１８市町や経済団体などでつくる北海道新幹線建設促進道南地方期成会も、昨年４月に高野洋蔵会長（函館商工会議所名誉会頭）が死去した後、後任会長が今年７月まで決まらず、調整役を果たせなかった。両市のＪＲへの要請は会長空席の間に行われ、「両市長を交えて協議する空気は完全に失われた」（函館の経済界関係者）との悲観論が出ていた。

　開業が視界に入る中で道は水面下で調整に乗りだし、荒川裕生副知事は事態打開へ松本会頭と頻繁に意見交換を重ねている。高橋はるみ知事も１１月１日の記者会見で「できる限り早く駅名を決めなければならない」と調整に意欲を示し、年内にも決着させたい考えだ。

　ただ、協議がスムーズに進むかどうかは不透明だ。

　函館市は北海道新幹線札幌延伸に伴う並行在来線の経営分離を道に配慮して容認したほか、同市内にある現在のＪＲ函館駅への新幹線乗り入れも道に事実上拒まれた経緯があり、駅名問題では道に主導権を握られたくないとの本音がある。北斗市の高谷市長も、函館市長の突然の発言に「われわれ（市長同士）でこの名前が良いと決めることはできない」と態度を明らかにしていない。

　ＪＲ北海道の野島誠社長は来年６月にも駅名を決める考えを示唆しており、限られた時間の中で結論を探る流れが加速しそうだ。（函館報道部　田中雅章、報道センター　山田崇史）
6768：とはずがたり：2013/11/13(水) 10:45:52: メトロ･東急､好決算は相直効果だけにあらず
首都圏の鉄道各社で好業績が相次ぐワケ
http://toyokeizai.net/articles/-/23845
宇都宮徹：東洋経済記者 2013年11月12日

首都圏の鉄道各社で好決算が相次いでいる。

東京地下鉄（以下、東京メトロ）が11月8日に発表した2013年度上半期（4～9月期）の決算は、売上高が1949億円（前年同期比3.0%増）、本業の儲けを示す営業利益が539億円（同16.2%増）。上半期としては過去最高の数字となった。地下鉄の利用者数が大幅に増え、旅客運輸収入は同3.8％増の1551億円を記録した。

好調の要因として挙げられるのが、今年3月16日から始まった副都心線と東急東横線との相互直通運転（相直）化だ。

西武池袋線、東京メトロ有楽町線、東武東上線、みなとみらい線を含めた5社6線のネットワークが実現したことで、副都心線の利便性が向上。4月～9月までの副都心線の1日平均の輸送人員は前年同期比10.9万人増の47.0万人と、実に3割も増加した。

“お出かけ需要”が活発化

ただし、東京メトロの好調は「相直効果」だけが要因ではない。

この上半期は、定期の利用客が前年同期比で増えた駅は全体の9割、定期外では全体の8割にのぼった。同社は運輸収入の増加56億円のうち、副都心線の相直効果が19億円、豊洲地区の再開発にともなう利用客増が3億円、のこり34億円が景気状況による上振れと見ている。

「相互直通運転の利便性の向上に加え、景気の影響によるお出かけ需要の活発化が表れた」（東京メトロの奥義光社長）。さらに、空室率の改善といったオフィス需要の回復などから、東京駅や西新宿駅などの利用増が顕著に見られるという。

東急は輸送人員が上半期最高

相互直通運転の相手先である東京急行電鉄（以下、東急電鉄）も好決算に沸く。11月11日に発表した2013年度上半期決算は、売上高こそ5166億円と前年同期比0.5%減となったが、営業利益は同10.3％増の365億円。通期の営業利益予想は従来の580億円から600億円（前期比7.6％増）に上方修正した。600億円の大台に乗せるのは、５期ぶりのことだ。

東急百貨店東横店の閉鎖などが減収要因となったが、利益率の高い不動産収益が増加し、営業利益を押し上げる格好となった。さらに、鉄道（軌道含む）が想定を上回る輸送人員を記録した。4～9月で前年同期比1.7%増の5.6億人と、上半期としては過去最高を更新。年間でも11.1億人（前期比2.2％増）と、当初予想（同2.0%増）から上方修正した。2年連続で過去最高を記録する見通しだ。

武蔵小杉駅直結の東急スクエアには沿線住民も足を運ぶ

「相互直通運転の効果や沿線人口の増加などが寄与」（東急電鉄）した格好だが、中でも、今年4月に武蔵小杉駅に開業した「武蔵小杉東急スクエア」は、当初の見込み以上に集客を生み出した。

98店舗、売り場面積1.1万平方メートルと、どちらかといえばコンパクトな商業施設。主に武蔵小杉駅の利用者が日常的に利用してもらうことを想定していたが、駅直結の商業施設が近隣駅に少なかったこともあり、ふたを開けてみれば「鉄道を利用して多くの方が足を運んでくれている」（東急関係者）。

「相直効果」という想定どおりの追い風だけではなく、景気回復による消費マインドの向上や観光需要の高まりが、両社の好決算に結び付いているようだ。
6769：とはずがたり：2013/11/13(水) 14:05:39: 革マルがしがみつく労組はなんとかせなあかんような。。

【第928回】 2013年10月29日著者・コラム紹介バックナンバー
週刊ダイヤモンド編集部
労組同士でも対立が先鋭化
ＪＲ北海道の底知れぬ病巣
http://diamond.jp/articles/-/43640

9カ所、97カ所、267カ所、270カ所──。レール異常の箇所を発表するたびにその数が増えていったＪＲ北海道。

97カ所のレール異常を発表した9月下旬には、外部の力を借りたとはいえ一晩で異常箇所すべてを修繕してしまった。「やればできるだけのマンパワーはあるってことでしょ」と、鉄道業界の関係者はため息をつく。裏を返せば、カネの問題ではなく慢性的なサボタージュがあったことをうかがわせる。

不祥事続きのＪＲ北の病巣として指摘されているのが労働組合問題だ。ある鉄道関係者は、「組合のサボタージュの側面は否めないし、最大労組である道労組（総連系）の責任を排除することはできないだろう」と指摘する。

ＪＲ北の幹部は、「彼らのやる気のなさはひどい。いかに働かないかということにばかり腐心している」と口をそろえる。

ＪＲ北には四つの組合が存在する。組合員の8割強を占める第1組合のＪＲ北海道労組（ＪＲ総連系）と、第2組合のＪＲ北労組（ＪＲ連合系）、そして国労道本、建交労道本部だ。組合が違うと飲み会や結婚式にも呼ばないなど対立関係にあることが、日常業務のコミュニケーションにも支障を及ぼしていると指摘されている。

10月初旬、北労組ら第2、第3組合の幹部が、第1組合の道労組に「安全確保のため」に4労組の共同行動を呼びかけたものの拒否された。

北労組の幹部は、「なぜ道労組がわれわれの提案に同意しないのか理解できない。逆に彼らからは、われわれは信用のならない『組織破壊者』だと言われる。安全第一という常識に立てば、今回は“労労対立”を乗り越えるべき。労使間の話はその後だ」と憤る。

破壊運転士が保守部門に！

ＪＲ北のこれまでの不祥事では、会社側の対応にも目を疑うようなケースが続出している。運転士が「後輩にミスを知られたくなかった」として自動列車停止装置（ＡＴＳ）を壊したが、その異動先は何と保守修繕部門。これについてＪＲ北は、「直接、修繕業務に当たらせないので問題はない。誤解を招く側面はあるが、本人の業務内容は、保守業務の事前準備などになる。異動の理由は、“運転士”としては不適格という判断。社内でも問題にはならなかった。問題視しているのは、マスコミだけ」（広報部）と開き直る。

今回、国交省は、ＪＲ東日本にＪＲ北への人材派遣を要請した。ＪＲ東は、安全統括管理者の鉄道事業本部長を補佐する人材と、各分野の担当部に課長クラスを派遣する予定だ。鉄道ジャーナリストの梅原淳氏は、「第三者の目が入ることで、社内の雰囲気という重しが取り除かれ、風通しはよくなるだろう」とみる。

だがその一方で、管理職だけ戦力補強したとしても、冒頭示したような現場の非協力的な体制が続けば安全確保への道は遠い。「アンタッチャブル」ともささやかれてきたこの病巣にどこまでメスを入れられるか、もはや鉄道会社だけに丸投げしていい問題ではない。

（「週刊ダイヤモンド」編集部?ＪＲ北海道問題取材班）
6770：とはずがたり：2013/11/13(水) 14:07:41: >ＪＲ東日本が救済し、統合できるよう国が抜本的な解決策を作る道しか残されていない
まあみなそう考えるんだな。。

【第922回】 2013年10月16日著者・コラム紹介バックナンバー
週刊ダイヤモンド編集部
不祥事続きＪＲ北で囁かれる
旧国鉄の“亡霊”・労組の影
http://diamond.jp/articles/-/43046

「誰もはっきりとは言わないが……」。北国の大動脈でありながら、レールの異常放置など前代未聞の不祥事を連発するＪＲ北海道。事情をよく知る複数の関係者は、原因についてそう声を潜める。「労働組合のあしき遺産、サボタージュが根底にないとは言い切れない」というのが一致した見方だ。

昔の国鉄といえば、駅長が早朝に来て掃除をし、社員は重役出勤で何もしないというのが常だったとされる。ＪＲ北はＪＲ各社の中で唯一、旧態依然の組合色の解消に失敗したというのが見立てだ。

だが、一連のＪＲ北の問題でよく指摘されるのは、1987年の分割民営化によるＪＲ北の構造的な経営基盤の脆弱さだ。2012年度の営業赤字は309億円と突出、安全面への設備投資が行えないというロジックである。気象条件が厳しい北海道では致命的だ。

これまでＪＲ北は、分割民営化時に赤字を埋める目的で国が渡した「経営安定基金」の運用益で赤字を補填してきた。このため合理化のしわ寄せが人材に及び、特に中核を担う40代の技術担当者が極端に不足しているという。

四国や九州は問題なし

だが、これらＪＲ北特有のハンディキャップに、原因のすべてが帰せられるのか。

ＪＲ北を除く、ＪＲ6社が9月末に緊急点検を行ったが、結果は全社とも「補修箇所なし」。ＪＲ四国やＪＲ九州といういわゆる「3島会社」を含めてだ。

自民党北海道連の伊東良孝会長が、財務問題と並列して挙げたのが、ＪＲ北の「決まりを守らない点やモラルの問題」だ。鉄道関係者の中には、より率直にＪＲ北の不祥事の陰に労組問題があることを指摘する声は多い。

一方、ＪＲ北の労組幹部は「そんなことはあり得ない」と声を荒らげる。会社側も「労組問題を原因として勝手にうわさしているのは、マスコミでは？」とここでは妙に足並みをそろえる。

もちろん組合の真意は別にある。「闘争の際のサボタージュはあり得ても、日常業務で仕事をしないなんてあり得ない。分割民営化以降、経営陣は利益のみを追求し、現場が保守点検の必要性を訴えても、中間管理職で握りつぶされているのが実情だ」（労組幹部）と、中間管理職の“サボタージュ説”を唱えるほどだ。

振り返れば2年前、企業風土にメスを入れようとした矢先に自殺した中島尚俊元社長の遺書には「お客さまの尊い命をお預かりしているという事実を認識し、（中略）安全を最優先にするということを常に考える社員になっていただきたい」と記されていたが、今日の混乱を予見していたといえる。

「外部から社長を送り込んでも同じ。結局は、ＪＲ北内部の問題」と多くの鉄道関係者は言う。鉄道業界では、「そもそも、経営基盤の弱い3島会社をつくったスキームに無理がある。ＪＲ東日本が救済し、統合できるよう国が抜本的な解決策を作る道しか残されていない」という声も上がる。

“ゆがんだレール”を生み出した原因は国にもある以上、もはや頬かむりは許されない。

（「週刊ダイヤモンド」編集部?ＪＲ北海道問題取材班）
6771：とはずがたり：2013/11/13(水) 14:08:30: ＪＲ北海道、データ改ざん認める　国交省の監査直前、函館管理室管内で
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/503746.html
（11/12 19:21、11/13 08:01 更新）

　ＪＲ北海道でレール幅などの検査データに本社と現場で食い違いが生じていた問題で、同社の豊田誠常務鉄道事業本部長は１２日夜、札幌市内の本社で記者会見し、函館保線管理室（函館市）管内で「分岐器」（ポイント）などのデータが意図的に改ざんされていたことを認めた。改ざんの時期は、国土交通省による９月下旬の特別保安監査の直前といい、国のチェックを逃れるために行った疑いが強まった。

　同社は１１日夜、国交省に対し、同様の報告をしていた。データ改ざんにより、特別保安監査が妨害されたと認定された場合、鉄道事業法に抵触する可能性がある。

　同省は鉄道の安全運行を揺るがす極めて悪質な事案とみており、１０月以来、３度目の行政指導「改善指示」を出す方針だ。

　豊田常務は会見で、函館保線管理室管内のレールが交差する分岐器と、列車の待避で使う「副線」で、現場で計測した数値とパソコンに入力された数値に不一致があると説明した。さらに同社の内部調査に対し、同管理室の社員から「数値を書き換えた」との申告があったという。こうした経緯を踏まえ、豊田常務は「人手を介しているので改ざんと断じざるを得ない」と述べた。

　ＪＲ北海道によると、データ改ざん疑惑は１０月末に外部からの情報提供で浮上し、内部調査を進めている。＜北海道新聞１１月１３日朝刊掲載＞
6772：名無しさん：2013/11/16(土) 12:10:45: 大手私鉄年間運賃収入ﾗﾝｷﾝｸﾞ

1: 2013/11/16 11:59:56 Bkgs7iI4
東武　1366億円　東急　1310億円　近鉄　1261億円　小田急　1063億円
西武　912億円　阪急　911億円　京王　777億円　名鉄　775億円　京急　737億円
京成　509億円　南海　504億円　京阪　493億円
相鉄　307億円　阪神　304億円　西鉄　198億円
6773：荷主研究者：2013/11/17(日) 11:37:26: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki3/501538.html
2013年11/01 11:17　北海道新聞
ＪＲ北海道特急「おおぞら」新ダイヤ　利便性低下で運賃据え置きに不満の声も

特急「スーパーおおぞら」の切符。本数が減り所要時間は平均２０分増えるが運賃はそのままだ

　特急「スーパーおおぞら」の運賃と特急料金を合わせた乗車代は１日の減便減速後も据え置きとなる。ＪＲ各社は距離に応じて運賃を決めているためだが、所要時間増など利便性が低下する中で乗車代が変わらないことに利用者から不満も漏れている。来年４月に消費税率引き上げに伴って値上げされれば、不満も募りそうだ。

　主要幹線の運賃は移動距離が数キロから数十キロ延びるごとに高くなり、釧路―札幌は片道６０９０円。これに指定席特急料金を加えた９１２０円がこの区間の片道乗車代となる。

　運賃改定は国の認可が必要で、ＪＲ北海道は過去３度、値上げを行っている。１度目は１９８９年の消費税３％導入時で、運賃、特急料金とも値上げ率は平均３％、釧路―札幌の片道乗車代は２４０円増の８６４０円になった。

　２度目は経営悪化に伴う９６年で、平均７％増、同区間は８９４０円に。

　３度目は９７年に消費税率が５％に上がった時で、平均５％増、同区間は９１２０円と現行の運賃になった。

　今回は減速運行で所要時間は延びるが、ＪＲ北海道は「減速だけを理由に値下げすることはない」と説明する。一方で来年４月に消費税率が８％に上がる際には値上げする方向で検討している。

　これに対し、釧路観光コンベンション協会の平川順二専務理事は「利用者は安全性や快適さ、移動時間などに見合った料金だと思っている。サービスが落ちるのに料金が変わらないのは疑問だ。早くダイヤを元に戻してほしい」と訴える。

　一方、札幌市白石区の会社員大友文彦さん（３６）は「安く速く乗客を運ぶのが公共交通機関の使命だ」と指摘しつつ、乗車代据え置きは「ＪＲ北海道も財政的に厳しい。道民としては目をつぶっても良いのではないか」と同情的だ。
6774：荷主研究者：2013/11/17(日) 11:39:37: >>6756
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/501739.html
2013年11/02 06:10　北海道新聞
ＪＲ北海道、不便な新ダイヤ　乗り換え１時間待ち／観光業界に不安も

ＪＲ滝川駅に同時に入線する快速列車（右）と特急列車。札幌に向かう乗客は特急に乗り換えできなかった＝１日午後０時２６分、滝川駅（富田茂樹撮影）

　１日のダイヤ改正で一部の特急列車の減便減速に踏み切ったＪＲ北海道。これまで可能だった特急への短時間での乗り継ぎができなくなり、後続まで１時間待たされた乗客をはじめ、不便を強いられる利用者たちには不満とあきらめが広がった。また、函館や釧路では観光客の減少などの影響を心配する声も上がっている。

　１日昼すぎ、ＪＲ滝川駅に列車到着を知らせる放送が２度流れた。直後、１番線に富良野発で滝川終着の快速列車、５番線には旭川発札幌行きの特急スーパーカムイ２２号がそれぞれ到着した。

　快速の到着時刻は改正前の午後０時２７分と同じ。札幌に向かう乗客はこれまで３分後に出発するスーパーカムイ２２号に乗り換えができたが、１日からは特急の滝川着が早まり、快速到着と同時刻になった。１番線から５番線に行くには渡線橋を上り下りしなくてならず、連絡は不可能。乗り換え客は１時間後の後続特急を待つしかなくなった。

　今回のダイヤ改正は、７月に続発した特急出火事故などを受けた安全対策の一環。札幌と函館、釧路などを結ぶ特急の運行を１日計１０～１４本減らし、最高時速も１３０キロから１０～２０キロ減速する。

　特急スーパー北斗と特急北斗が従来の１日２２本から１４～１８本に減る函館駅。観光客に人気の函館朝市もダイヤ改正に気をもむ。駅二商業協同組合の藤田公人理事長（５９）は「観光客が北海道旅行を敬遠しないか気がかり。ただでさえ観光客が減る冬は１人でも多く来てほしいのに」。

　スーパーおおぞらの１日の運行本数が改正前ダイヤの１４本から１２本に減る釧路でも、同様の懸念が広がる。釧路駅近くのトヨタレンタリース釧路店によると、特急の一部運休が始まった７月中旬ごろから観光客のレンタカー利用が落ち込み、前年同期比１０～１５％減の月が続く。釧路商工会議所も台湾人観光客が新千歳空港から鉄路で釧路に入るケースが多いため、「減便減速で釧路が遠いというイメージを持たれれば、長期的には観光に負の影響を与える」と指摘。早期に改正前ダイヤに戻すよう訴える。

　一方、　北海道中央バス（小樽）によると、札幌―函館と札幌―釧路の都市間バスの７～９月の乗車実績は前年同期比約２割増。丘珠―函館、丘珠―釧路線などを運航する北海道エアシステム（ＨＡＣ）も、７～１０月の旅客数は前年同期比２～３割増という。

　鉄路からの乗り換えは今後も進むのか。両社は「状況は不透明」としているが、ＪＲは今回の改正で利用客が年間２８万人減り、同１６億円の減収を見込んでいる。＜北海道新聞１１月２日朝刊掲載＞
6775：荷主研究者：2013/11/17(日) 13:21:15: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120131029cear.html
2013年10月29日　日刊工業新聞
ＪＲ東海、軌道回路設備のデジタル化を来月完了－常時監視が可能に

　ＪＲ東海は１１月に東海道新幹線で列車の存在を検知する軌道回路設備のデジタル化を完了する。新幹線が変電所の給電エリアをまたぐ際に電車線の電源を瞬時に切り替える「切替用開閉器」を制御する軌道回路設備の完工に伴い、全線において軌道回路のデジタル化が完成。

切替開閉器を制御する軌道回路設備

　これにより機械的なスイッチの切り替えを排除できるようになるため、故障頻度の低減、常時監視や遠隔での故障内容の特定が可能になる。

　ＪＲ東海は１９９９年に新たな自動列車制御装置（ＡＴＣ）導入に合わせ、軌道回路の信号のデジタル化を進めてきた。切替開閉器を制御する軌道回路は全線で８０カ所あり、このうちＡＴＣ軌道回路と一致するものは、回路を共用することでデジタル化していた。

　これまでは切替開閉器のみを制御する軌道回路設備の信号はアナログだったが、１１年にデジタル化の工事を開始。１１月に沿線で１４カ所の装置の設置が完了し、全線の軌道回路のデジタル化につながる。
6776：荷主研究者：2013/11/17(日) 13:23:04: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120131031cean.html
2013年10月31日　日刊工業新聞
進化する東海道新幹線（上）Ｎ７００系を改造－より安全に・快適車両に

　ＪＲ東海が浜松工場で東海道新幹線車両「Ｎ７００系」の機能を高める改造工事を進めている。最新型「Ｎ７００Ａ」と同様の機能を追加し、ブレーキ力や乗り心地などを向上させるのが狙いだ。３年間で８０編成を改造する計画で、「開業以来の大工事」と位置づけている。３年後には保有車両の８割以上が最新機能を搭載する。リニア中央新幹線が注目される同社だが、既存の新幹線も進化の過程にあり「より速く、より快適に」を追求する技術革新が続けられている。（２回連載）

Ｎ７００系の改造工事が進むＪＲ東海の浜松工場

　Ｎ７００系の改造工事ではＮ７００Ａの機能を投入し、同車両と同等の性能に高める。２０１３年度に３２編成、１４年度に３７編成、１５年度に１１編成を改造する。総投資額は２３０億円。新造するＮ７００Ａと改造したＮ７００系を合わせ、１５年度には保有車両の８割が最新型になる。改造工事を実施することで、低コストで短期間に既存車両の機能向上が図れる。

　改造工事ではＮ７００系にブレーキ力を１５％向上した「中央締結ブレーキディスク」や、自動列車制御装置（ＡＴＣ）からの情報で自動的に運転を制御する「定速走行装置」などの最新機能を導入する。改造を終えた車体には「Ｎ７００」のロゴに小さくＡの文字を入れる。
6777：荷主研究者：2013/11/17(日) 13:23:26: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120131101caaw.html
2013年11月01日　日刊工業新聞
進化する東海道新幹線（下）浜松工場の取り組み－品質確保へ改善提案２０００件

　ＪＲ東海浜松工場（静岡県浜松市）は、新幹線を解体して検査するオーバーホールを専門に手がける。これまで大幅な車両改造の経験がなかったため、今回のＮ７００系改造工事にあたり、２０１２年７月に社員２８人による「改造工事プロジェクト」を立ち上げて入念に準備を進めた。社員が提出した改善提案は約２０００件。これを基に、作業現場では品質の確保と作業効率の向上に努めている。

改造工事の配管増設作業

　プロジェクトでは工事の開始に備え、オーバーホールのため工場に入場したＮ７００系を参考に、施工方法の検討や使用工具の選定、改造後の試験方法や検査体制の整備などが進められた。

　社員から出された改善提案の累積件数の推移をみると、プロジェクトの立ち上がりと同時に提案が出始めた。特に工事が始まった今年４月以降、一気に増えている。浜松工場では改造工事の作業効率を高める提案などを採用。専用の治具やコネクターを製作するなど作業負荷の低減に取り組んでいる。
6779：荷主研究者：2013/11/17(日) 13:53:26: >>6760
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20131108_3
2013/11/08　岩手日報
岩泉線廃止で合意　道路化に70億円、14年度着手
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　２０１０年７月の脱線事故以来、運休が続くＪＲ岩泉線について、ＪＲ東日本、県、宮古市、岩泉町の４者は７日、廃線とすることで合意した。ＪＲは８日、国土交通省に廃止届を提出し、来年３月末で廃線となる。全線開業から４０年余り、地域の利便を支え、鉄道ファンに愛された「秘境線」が姿を消す。県は並行する国道３４０号の難所・押角峠を回避するため、鉄道の押角トンネル（２９８７メートル）の道路化に来年度着手する。総事業費は約７０億円と見込まれる。うちＪＲが２０億円を上限に負担する。

　千葉茂樹副知事、山本正徳宮古市長、伊達勝身岩泉町長、ＪＲ東日本の高橋真取締役総合企画本部経営企画部長が７日、県庁で岩泉線廃線に関する覚書を締結した。両市町長は「苦渋の決断だ」などとコメントを出した。

　県、ＪＲ盛岡支社によると、４月１日から運行する代替バスについて▽ＪＲが費用面を含め運行確保に責任を持つ▽地元バス事業者（東日本交通）が行う▽区間は茂市―岩泉を基本とする―などと合意した。運行本数、停留所、運賃は現行の鉄道水準を基本にＪＲと地元自治体が協議を続ける。

　現時点では１日４往復が基本。地元の要望を受け、現行の代行バスのルートから大川集落方面に片道約１・４キロ、岩泉町中心部では岩泉高方面に約１キロ延長する。
6780：とはずがたり：2013/11/18(月) 15:19:47: >名鉄がトヨタ自動車のビジネス需要を見込んで鉄道高速化の検討に着手
なになに！？何すんの？！

名古屋「大阪超え」狙う、リニア延伸にらみ思惑
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20131117-567-OYT1T00422.html
読売新聞2013年11月17日（日）17:43

　２０２７年のリニア中央新幹線開業をにらみ、名古屋駅の再開発を巡る動きが本格化する。

　２０年の五輪開催で東京一極集中の加速も指摘される中、関係機関は「名古屋駅周辺地域のスーパーターミナルシティ化を推進する協議会（仮称）」で地域の活力を最大限に引き出す考えだ。財界首脳からは「西日本の玄関口に」と期待する声も出ている。

　「指導力が欠ければ計画の具体化が遅れる」。愛知県や名古屋市、鉄道事業者などの幹部が再開発を非公式に協議したのは今年８月上旬。政官財が個別に対応している現状に不安の声が上がり、結束して取り組むことで一致した。

　再開発は戦後最大の事業規模になるとみられる。同駅はＪＲ東海の新幹線や在来線、名鉄、近鉄、地下鉄などが乗り入れるが、リニア開業で乗り換えしにくい構造は一掃される見通し。防災対策を踏まえた一帯の再開発やリニア駅建設工事の跡地整備も不可欠だ。

　関係者が懸念するのは各機関の利害対立や費用負担の調整。８月の会合では「関係機関だけでは計画を迅速に進めづらい」と政治力を求める声も出ていたため、国会議員もオブザーバーとして加わることになった。

　名古屋駅の再開発は駅の再整備にとどまらない。

　「名古屋には西日本の玄関口になってほしい」。中部財界首脳はリニア開業で名古屋が大阪を超える存在になることを期待する。４５年のリニア大阪延伸までに人やモノの流れを東海地方に移行させ、延伸後もつなぎ留めようとの思惑だ。

　実際、名鉄がトヨタ自動車のビジネス需要を見込んで鉄道高速化の検討に着手するなど、地域活性化との相乗効果を狙う動きも出始めた。中部国際空港会社や名古屋高速道路公社が参加するのも鉄道、道路、空港の機能を複合的に向上させることで東海地方全体を底上げする狙いがある。
6781：チバＱ：2013/11/19(火) 23:23:00: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201311160040.html
'13/11/16
可部線延伸区間開業16年春に

　広島市の松井一実市長は15日の記者会見で、広島市安佐北区のＪＲ可部線可部―旧河戸間の電化延伸に関し、ＪＲ西日本から国土交通省への事業許可申請が「１、２週間以内に出る状況だ」と述べた。開業時期は、当初計画より１年遅れの２０１６年春にずれ込む見通しを示した。

　電化延伸の事業主体は、市やＪＲ西日本などでつくる可部線活性化協議会。運行の前提となる国交省への事業許可申請について、松井市長は「最終の詰めの作業をしている段階」と手続きを急いでいることを強調した。

　当初は15年春のダイヤ改正に合わせた開業に向け、今夏までに許可申請し、秋に着工する予定だった。だがＪＲ側の「廃線復活は全国初で慎重に検討している」との理由で許可申請がずれ込んでいた。

　このため開業時期も16年春の改正時に遅れる見通しとなった。松井市長は「（大規模な）ダイヤ改正は年１回。１回乗り遅れるため開通は少し後になると思う」と説明した。

　電化延伸計画の対象となっている可部―旧河戸間は、03年11月末に廃止。周辺の人口増を踏まえことし２月、市とＪＲが電化による復活で合意した。中間駅と終点駅を新設する。総事業費は27億円。国から３分の１の補助を受けて市が負担する。
6782：荷主研究者：2013/11/20(水) 21:51:39: 東京駅発の特急かいじに初乗車。御茶ノ水駅を通過するという経験が新鮮である(笑)
甲府まで約２時間。なかなか遠い…
6784：チバＱ：2013/11/23(土) 01:04:54: http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20131122174835
並行在来線　利便性格差に懸念の声
(2013年11月22日 17時45分)

　開業まで１年半を切る中、３セク会社『あいの風とやま鉄道』の利用促進策を話し合う会議が開かれ、出席者からは、地域間で利便性の格差が生じると心配する声が相次ぎました。

　あいの風とやま鉄道の利用促進協議会は、県と市町村、経済団体などで構成されています。

　２２日は、県が、ＪＲとの交渉の結果を報告し、東京発着の新幹線以外に富山・金沢間のシャトルタイプ新幹線が走る見通しとなったことや、３セク会社で県内区間の快速列車を１日３往復させる検討を進めていることを説明しました。

　このあと、出席者からは、利便性が低下することに対する懸念の声が相次ぎました。

　「はくたかのダイヤがわからないと判断できない。（新幹線が）何本、黒部宇奈月温泉駅に止まるのかという基本的なことを早くお伝えいただきたいと思っています」（堀内黒部市長）

　堀内(ほりうち)黒部市長が『新幹線の停車本数が分からなければ並行在来線対策が進まない』と主張したのに対し、ＪＲ西日本金沢支社の野中(のなか)支社長は、『どの駅に何本止まるかについては、概要は開業の半年前に、詳細は開業の３か月前に示す』と答えました。

　「決して富山県に東側とか西側とかいう格差がないようにしてほしい。いつになったら新型車両が走るんですか」（沢崎魚津市長）

　沢崎魚津市長は、北陸本線の富山駅より東には旧型車両しか走っていないことをあげ、すでに利便性の地域間格差が出ていると訴えました。

　このほかにも、開業まで１年半を切っており、現在の情報量や対策の進み具合では並行在来線の利用促進が十分おこなえないという意見が相次ぎました。

　あいの風とやま鉄道は、今年度末までに並行在来線の事業計画を決めることにしていて、ダイヤと運賃は、来年度の後半に決める方針です。
6785：チバＱ：2013/11/23(土) 03:10:26: http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20131122000162

予讃線で新観光列車運行へ／来夏からＪＲ四国

2013/11/22 09:37

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　ＪＲ四国は２１日、来夏から予讃線松山－伊予大洲・八幡浜間で運行する観光列車「伊予灘ものがたり」の車両デザインを発表した。レトロモダンな車内空間を演出し、伊予灘の景色を眺めながら地元食材を使った食事を楽しめるのが特徴。土日祝日を中心に運行し、松山－伊予大洲間、松山－八幡浜間をそれぞれ１日１往復する。

　２両編成で、外装は１号車が夕日をイメージしたあかね色、２号車が太陽や柑橘類を連想させる黄金色とした。座席は約５０席で全車指定席。海向きの展望シートやボックス、対面シートなどを設置し、地元食材や柑橘類などを使った食事の提供、アテンダントによる観光案内も行う。

　同社は「食事やおもてなしなど満足感の高いソフト戦略に力を入れる。九州のように観光列車での周遊も目指したい」としている。
6786：とはずがたり：2013/11/23(土) 14:18:52: >>1395 >>4682 >>5724 >>6632 >>6759
滋賀県は県内総生産額上昇は日本有数。で，最下位級なんが兵庫県。。http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1358408534/81
滋賀県の成長の源泉は新快速による大阪との短時間による直結だと思っていたのだが，同じく新快速で短時間で大阪と結ばれる兵庫県の惨状を鑑みると，新快速を北新地～松井山手～山城青谷～信楽～貴生川～八日市～彦根～米原に走らせろと云う持論の得力の柱を失った気が(´・ω・`)

信楽高原鉄道：全面運休も…開通８０周年記念乗車券が人気
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20131122k0000e040169000c.html
毎日新聞2013年11月22日（金）11:01

　９月の台風１８号で被害を受け、全面運休が続く滋賀県甲賀市の第三セクター、信楽高原鉄道（ＳＫＲ）の「信楽線開通８０周年記念乗車券」が人気を集めている。１０月に１５００枚限定で発売したところ、１カ月半でほぼ完売し、１０００枚の増刷を決めた。復旧のめどはついておらず、当面は代行バスでしか使えないが、ＳＫＲを支援しようと買っている人が多いとみられる。

　記念切符の発売は、国鉄信楽線開通８０周年事業として台風被害を受ける前から計画していた。運休後、「復旧に向けて頑張っていることを知ってもらえたら」と発売を決めた。１枚１０００円、信楽－貴生川（きぶかわ）駅間が１日乗り放題で、使用期限はない。

　切符では、１９３３年に国鉄信楽線として開業してからの歩みを紹介。第二次世界大戦で枕木とレールを供出して一時営業停止したことや、９１年のＪＲ西日本との列車衝突事故など、苦難の歴史も書かれている。

　ＳＫＲによると、購入者の多くは復旧を願う市民や鉄道ファンだという。予想外の売れ行きに、担当者は「窓口で『頑張って』と声をかけてもらうこともあり、本当にありがたい。今回も苦境に負けず、頑張りたい」と話している。

　台風１８号による増水では、橋脚や橋げたが流失した。今年４月に甲賀市が鉄道施設を保有し、ＳＫＲが運行を担う上下分離方式を導入。高額な復旧費がかかる可能性があるため、市は国や県に財政支援を求めているが、見通しは立っていない。切符の販売は信楽駅のほか、郵送でも受け付けている。問い合わせはＳＫＲ総務課（０７４８・８２・３３９１）。【村瀬優子】
6787：とはずがたり：2013/11/24(日) 19:26:44: ＪＲ北海道、検査期限切れで運行根室線の普通列車
共同通信 2013年11月24日 18時37分 (2013年11月24日 18時41分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20131124/Kyodo_BR_MN2013112401001995.html

　ＪＲ北海道は２４日、社内規定が定める検査期限が切れた車両を同日午前、根室線の普通列車として運行させるミスがあったと発表した。２２日に釧網線で普通列車と鹿が衝突する事故があり、この車両に急きょ差し替えた際、２４日に検査期限が切れることを担当者が見落としたのが原因という。
　ＪＲ北海道によると、検査期限が切れた車両は１両。規定では点検の間隔を１４４時間以内と定めており、差し替えた車両は２４日午前６時６分に期限切れを迎えた。
　その後、釧路―厚岸間の１往復で、約３時間にわたって計約９３・２キロを走行。