鉄道総合スレッド - 1047289790

5279：チバＱ：2011/12/25(日) 19:47:19: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20111222-OYT8T01365.htm
「白山駅」実現へ推進会議

新幹線と在来線連絡目指す

　２０１４年度末までの金沢開業を予定している北陸新幹線の「白山総合車両基地」（白山市）に、新幹線と在来線が停車する「白山駅」を実現しようと、「白山駅整備促進・まちづくり推進市民会議」が２２日、設立された。金沢に近い新駅の設置効果を疑問視する声もあるが、市民会議は「白山麓や加賀地域の玄関口として誘客につながる」とメリットを強調している。

　新駅設置の構想は、白山市の作野広昭市長が今年９月の市議会で提案した。車両基地は、北陸線の松任駅と加賀笠間駅の間に位置しており、西口を在来線乗り場、東口を新幹線乗り場として整備するというものだ。

　同市の経済団体連絡協議会や町会連合会は、新駅構想について「ビジネスチャンスの拡大が図られ、駅周辺住民の利便性が格段に高まる」と評価。構想実現を目指し、市民会議を設立した。

　白山市民交流センターで行われた総会では、白山商工会議所の高松喜与志会頭が会長に就任。高松会長は「（車両基地だけでは）新幹線は我々の上を通過するだけ。このままではいけない」と、新駅設置への意気込みを表明した。

　総会には、森喜朗元首相や自民党県連の岡田直樹会長も出席した。

　森元首相は、北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の着工が年内に決まる見通しであることを念頭に、「新幹線が福井まで延びるには、まだ１０年から１５年はかかる。それまでの間、南加賀の人たちは金沢に行かないと新幹線に乗れない。白山駅が出来れば、能美市や小松市の人も喜ぶ」と話し、加賀地域の利便性向上に効果があることを強調した。

　岡田会長は「県全体に新幹線効果を波及させ、白山市の街づくりにつなげるためにも、この事業を前に進めていく」と誓った。

　市民会議は今後、市や市議会などと連携し、ＪＲや関係省庁などへの要請活動を積極的に行う方針。

（2011年12月23日読売新聞）
5280：荷主研究者：2011/12/26(月) 01:22:23: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/economics/news/20111123/664927
2011年11月23日　下野新聞　朝刊
会津と日光直結　来春、鉄道４社連携

　東武鬼怒川とＪＲ東日本の会津若松（一部は喜多方）を結ぶ会津鉄道の「ＡＩＺＵマウントエクスプレス号」が来春、東武日光線「東武日光駅」に乗り入れる。県県土整備部と東武鉄道が22日、発表した。会津鉄道で人気の観光列車「お座トロ展望列車」（会津田島－会津若松）も同時に、鬼怒川温泉駅に乗り入れる。

　東武日光－会津若松・喜多方間は、従来、下今市と鬼怒川温泉で計２回の乗り換えが必要。直通運転による所要時間短縮で、世界遺産の「日光」と南東北の観光拠点のでもある「会津」が一体となる。関係者は観光誘客に期待を寄せている。

　両鉄道会社に加え、第３セクターの野岩鉄道、ＪＲ東日本の鉄道各社が連携して協議を進めていた。運行開始日や運行本数、ダイヤは、鉄道各社間で詰めの作業を急いでいる。

　ＡＩＺＵマウントエクスプレス号は現在も鉄道４社の連携で運行しており、「鉄道４社によるローカル線乗り入れは珍しく、それが日光まで伸びることになり、観光の目玉にもなる」と同部。福田富一知事も22日の記者会見で「日光と会津の２大観光地が一体になるほか、５月に開業するスカイツリーもセットにした相乗効果を期待したい」と述べた。
5281：チバＱ：2011/12/28(水) 21:37:48: >>5193>>5224
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111228-OYT1T00178.htm
線路をバス専用道に…気仙沼線復旧でＪＲ初提案
　津波被害で一部区間の運行停止が続いているＪＲ気仙沼線の復興調整会議が２７日、仙台市内で行われた。

　ＪＲ東日本は、当面の復旧手段として、線路をバス専用道として活用する「バス高速輸送システム」（ＢＲＴ）を自治体側に初めて提案した。

　ＢＲＴ導入を提案したのは、不通となっている柳津―気仙沼駅間。ＪＲ側は鉄道での復旧には時間がかかるため、早急な交通手段の確保に加え、現行の代替バスよりも定時性や利便性が向上すると説明。ＢＲＴが応急的な措置であることを強調したが、鉄道復旧については回答を避けた。

（2011年12月28日15時23分読売新聞）
5282：チバＱ：2011/12/28(水) 21:43:56: http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2011122802000048.html
西武ＨＤ　再上場へ　虚偽記載から７年半
2011年12月28日朝刊

　二〇〇四年に上場廃止になった西武鉄道を傘下に置く西武ホールディングス（ＨＤ）が、来年四月にも株式を再上場する見通しであることが分かった。創業一族の影響力を排除した新体制による経営再建を果たし復活をアピールする。すでに上場の準備に入っており、東京証券取引所に近く申請。東証は、西武の決算数字や経営体制に問題がなければ約七年半ぶりに上場を承認する。　

　西武鉄道をめぐっては〇四年十月、筆頭株主だった非上場のコクドの持ち株比率を過少記載するなどの有価証券報告書の虚偽記載が発覚。東証は、四十年以上にわたり組織ぐるみで不正を行ったと認定した。西武グループのオーナーだった堤義明氏も虚偽記載を実行したとして、有罪判決を受けている。

　〇四年十二月の上場廃止を受け、経営難に陥った西武は、グループを再編するなど経営再建に着手。米投資ファンド「サーベラス」の出資を受け、みずほコーポレート銀行副頭取だった後藤高志氏を社長に迎え入れて、リゾート施設売却など資産整理を進めた。

　さらに、早期の再上場を最重要課題として経営管理体制の強化を進め、〇六年二月には持ち株会社の西武ＨＤを設立。コクドを通じて創業家がグループを掌握していた構図を断ち切った。
5283：チバＱ：2011/12/28(水) 21:45:33: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004709063.shtml
多額の赤字、存廃の議論大詰め　神戸電鉄粟生線　

神戸電鉄粟生線の危機を訴える電車内のつり広告。高校生らの足を守ることはできるのか＝小野市神明町、神鉄小野駅

　乗客の減少で多額の赤字を抱える神戸電鉄粟生（あお）線（鈴蘭台‐粟生）について、存続に向けた協議を続けている県や沿線各市、神鉄などに“決断のとき”が迫っている。神鉄は自治体側に財政支援を求め、年内に存廃を含む方向性を判断すると表明している。２８日に開かれる同線存続戦略会議で、自治体側も神鉄も一定の結論を出す見通しだが、まだ情勢は判明せず、関係者はぎりぎりまで協議を続ける模様だ。（小野支局・高田康夫）

　同線では利用客減少に伴い、２００１年度以降１０年連続１０億円以上の赤字が続く。神鉄は他路線の収益などで内部補てんしており、１０年度は鉄道事業全体で約３億７４００万円の赤字。事業全体では約８９００万円の黒字だった。

　０９年１１月、神戸、三木、小野の沿線３市と神鉄は同線活性化協議会を発足させた。国交省の補助事業に申請し、１０年度から３カ年で計４億円の利用促進事業が認定された。２年目の今年は、輸送人員が横ばいになるなどの効果も見え始めた。

　だが、国交省は１１年度に事業を変更。同線利用促進策への補助の打ち切りが決まった。神鉄は「赤字の内部補てんを続けることは、一民間企業の経営努力の範囲を超えている」とし、沿線３市と県に財政支援を要望。「１２月末までに見通しを判断する」とした。

　　　　　◇

　神鉄がこれまで自治体側に求めてきたのは「資産保有コスト」の軽減策だ。減価償却費や修繕費、税金など鉄道施設所有にかかる費用で、同線の１０年度の同コストは計１２億５２００万円と営業費用の約４４％を占める。

　現在の輸送人員は１９９２年のピーク時の半分以下の６８１万人だが、ピークに合わせた鉄道施設維持に多額の費用がかかるという。

　長野電鉄屋代線（長野県）、十和田観光電鉄線（青森県）も同コストが経営を圧迫し、行政の支援を求めていたが、支援策はまとまらず、１１年度末での廃止が決まった。人口減少と高齢化で鉄道利用者が減る中、同コストの負担軽減は、全国の地方鉄道が抱える共通課題になっている。

　　　　　◇

　神鉄は支援策の一案として、自治体側が鉄道施設を買い取る「上下分離方式」の案を提示した。だが、総額は計６８億円にのぼり、各自治体の厳しい財政事情では神鉄案の受け入れは難しい。

　神鉄と県、沿線３市、小野以北の北播磨３市１町の首長らは７月、「粟生線存続戦略会議」を発足させた。１０月には、三木市と小野市が年間計１億円の支援を表明。ただ、筆頭株主の阪急阪神ホールディングスや県などの支援が条件で、支援に至るか流動的だ。その後も水面下で協議が進む。

　神鉄が同線の今後の見通しを判断する意向を固めてから１年、住民も巻き込んで、さまざまな議論が交わされてきた。これからも粟生線は残るのか。住民の足をめぐる議論は仕事納めの２８日、大詰めを迎える。

(2011/12/27 11:33)
5284：チバＱ：2011/12/28(水) 21:47:47: http://sankei.jp.msn.com/world/news/111226/chn11122607290001-n1.htm
中国高速鉄道、事故後初の新規路線「見切り発車」、広州－深セン間開業、原因調査報告書も出ぬまま…
2011.12.26 20:52 ［中国］
　【上海＝河崎真澄】中国広東省の広州－深●（＝土へんに川）間１４７キロを結ぶ高速鉄道の専用線が２６日、開業した。今年７月に浙江省温州で４０人が死亡した追突事故以来、高速鉄道の新規路線開業は初めて。当初は、９月に予定されていた同事故の原因調査報告が延期されたままでの見切り発車となった。

　広州－深●（＝土へんに川）間の高速鉄道は深●（＝土へんに川）で開かれたユニバーシアードに合わせ、今年８月に最高営業時速３８０キロで開通予定だった。しかし７月の事故の影響で開業が延期され、最高営業速度も３００キロに抑えられた。広州－深●（＝土へんに川）間を３５分前後で結ぶ。１日３６往復の予定。

　この路線は２０１４年にも香港まで延伸される計画だが、７月の事故を受けて香港側では安全性を疑問視する声が高まっている。

　一方で、中国鉄道省がまとめた今年の鉄道建設投資額は４６９０億元（約５兆８千億円）と、前年実績の７０９１億元に比べ３３・９％ものマイナスとなった。７千億元程度としていた年初計画も大幅に下回った。７月の事故を受け、安全対策強化や計画見直しで、路線建設工事の中断や遅れなどが各地で相次いでいる。
5285：チバＱ：2011/12/28(水) 21:48:26: http://jp.reuters.com/article/worldNews/idJPTYE7BP04F20111226
中国で時速500キロの新型列車が試験走行、車体は刀をイメージ
2011年 12月 26日 18:48 JST
［北京　２６日　ロイター］　中国国営通信の新華社は２６日、時速５００キロの運行が可能な高速列車が、週末に試験走行を行ったと伝えた。
同国では７月に浙江省温州市の高速鉄道で４０人が死亡する事故が発生しており、その後高速列車の開発はほとんど見合わされていた。

この列車は、国内の鉄道車両製造大手、中国南車（ＣＳＲ）(1766.HK: 株価, 企業情報, レポート) (601766.SS: 株価, 企業情報, レポート)の子会社が手掛けたもので、車体は中国古来の刀剣に似せて作られている。

ただ、ＣＳＲの会長は中国メディアに対し「安全を確保して運行していく」と述べ、今後の鉄道車両にはそれほどスピードが必要とはならないとの考えを示した。
5286：チバＱ：2011/12/28(水) 21:50:13: http://mytown.asahi.com/nagasaki/news.php?k_id=43000001112270003
長崎新幹線着工決定　期待と反発交錯
2011年12月27日

【地域振興に弾みつく】
【財政負担大きく　不要】

　九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の諫早―長崎間の着工が決まった２６日、県内の沿線自治体や経済界には喜びと歓迎の声が広がった。一方、震災復興が課題となっている中で再び動き出す大型公共事業に反発する声も聞かれた。

　「地域の発展に大きく貢献する」（長崎市の田上富久市長）、「まちづくりに弾みがつく」（諫早市の宮本明雄市長）。沿線自治体の首長は談話を発表し、地域振興に期待した。

　武雄温泉―長崎間を一括開業するため開業時期は４年程度遅れることになるが、中村法道知事は記者会見で「１０年以内に完成のめどが立ったことは歓迎すべきこと」と語り、問題ないとの見解を示した。長崎商工会議所の上田恵三会頭は「誠に喜ばしい。要望活動が実を結んだ」と陳情の成果を強調した。

　総工費はフル規格への格上げで１３００億円増の５千億円に膨らむ。「長崎『新幹線』建設中止を求める県民の会」の深町孝郎・事務局次長は「東日本大震災で財政状況が見えない時に大きな財政負担をして新幹線を造る必要はない」と反発。新型車両・フリーゲージトレインについても「実用化のめどが立っているのか疑問。見切り発車だ」と批判した。

■再考を訴えた佐賀・前鹿島市長
「公共事業止める精力　着工の何十倍も必要」

　長崎新幹線は、政権交代後に一度凍結され、結局は着工、という経過をたどった。政府の再検証の場で「建設の再考を」と訴えた佐賀県鹿島市の前市長、桑原允彦さん（６６）は「公共事業を止めるには、着工の何十倍も大きなエネルギーがいる」と無念さを口にした。

　昨年５月まで５期、市長を務めた。新幹線が開業したら市内を走る長崎線をＪＲの経営から切り離す国の方針に異議を唱えた。

　「コンクリートから人へ」を掲げた民主党には期待した。政権交代後、国土交通相に就いた前原誠司氏はさっそく旧政権が合意していた長崎駅の改修方針を白紙撤回。採算性など五つの条件をクリアしないと着工しない方針を打ち出した。

　桑原さんは引退直前の昨年４月、政府の意見聴取に出席した。佐賀、長崎両県での各種世論調査で建設反対住民が多いことを挙げ、「最後の力を振り絞ってお願いする。民主党政権らしさを発揮し再考してほしい」と結んだ。

　群馬県の八ツ場ダムに続いてなし崩しになった公共事業見直しだが、桑原氏はこう言う。「少なくとも自民党政権のままなら、立ち止まることもなかった。『一度は待ったがかかった』という記憶は世の中に残る。そこに歴史の意義を見たい」（市川雄輝）

■長崎新幹線の経過
　１９７３年１１月　全国新幹線鉄道整備法に基づき、整備計画決定
　０１年１２月　武雄温泉―長崎間をスーパー特急方式で整備する暫定整備計画を決定
　０８年３月　武雄温泉―諫早間の着工認可
　０９年１０月　前原誠司国土交通相が、既着工区間を含む長崎ルートの整備方針見直しを表明
　　　１２月　国交省は着工の基本的条件として、投資効果、収支採算性など５条件を提示
　１０年８月　国交省は解決すべき課題として肥前山口―武雄温泉の単線区間の複線化、フリーゲージトレインの開発の２点を提示
　１１年１２月　国交省が諫早―長崎の着工を決める
5287：チバＱ：2011/12/28(水) 21:51:22: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01001021112260001
【新幹線　札幌へ】

（１）道の対応「ひとごと」
2011年12月24日

函館商工会議所を訪れ、松本栄一会頭と会談を終えた工藤寿樹・函館市長＝２１日、函館市若松町

■合意形成、１０月末に本腰
■交通網の具体像、示せず

　「今年こそ、政府は決断するかもしれません」

　北海道新幹線の札幌延伸をめぐって、道の幹部らは７月から、函館線函館―小樽間の沿線１５市町の首長らを訪ねて回り、こう伝えた。そして、延伸が実現したら、ＪＲ北海道が同区間の経営をやめることに同意するよう地元の調整を改めてお願いした。

　５、６月、衆参両院が札幌延伸を含む整備新幹線の未着工区間の「認可の検討を急ぎ、早期に工事着手の実現を図ること」との付帯決議を、全会一致で相次ぎ可決していた。経営分離への地元同意は着工の条件の一つで、クリアできなければ国が認可したくてもできない。

　ただ「毎年、同じような説明をして回っていたので、本当なのか、との思いは地元も強かったと思う」と、道幹部は振り返る。

　その道が、合意形成に本腰を入れ出したのも１０月末になってからだった。国土交通省の久保成人鉄道局長がＪＲ北海道の中島尚俊前社長の「お別れの会」に出た際に道庁に立ち寄り、地元の調整を念押ししたのがきっかけだ。

　政府が１２月下旬にも「決断」するとの情報ももたらされ、道は態度を保留する自治体に同月１６日までと期限を区切って同意を要求。唯一、回答を先送りした函館市も２１日に同意し、着工の条件をクリアした。

　だが、道がせかしてまとめた合意は、地元にしこりと将来の地域の足への不安を残した。

　　　□　　□

　函館市では、道が同意の見返りに分離区間を運営する第三セクター鉄道に主体的にかかわると提案。ただ、負担割合は示さず、経済界や町会連合会から「地元負担が不透明」との反発は収まらなかった。

　工藤寿樹市長が同意表明する直前の２１日朝。函館商工会議所で、松本栄一会頭は工藤市長に最後まで同意しないよう迫った。

　「これを拒否すれば、歴代市長としてすばらしい市長になれる。三セク（同意）との判断をした場合、市民の多くはあなたに石を投げることになるだろう」

　函館市は、同じ未着工区間の北陸、九州新幹線・長崎ルートの地元県が、ＪＲから経営分離される地方路線のことに早い段階から主体的にかかわっていたと、うらやましく見ていた。

　「その辺、道はひとごとではないか」。同意表明の会見で、工藤市長はこの他県の例に触れて道の対応を痛烈に批判。将来の地域の足が明確に見えないままでの決断となった。

　　　□　　□

　余市町でも道への不満が渦巻いた。町の人口は２万１千人。余市駅は１日平均１千人以上が使い、函館線は「町民の足」だ。

　小樽まで列車で３０分。快速に乗り継げば札幌まで１時間。職場や学校だけでなく、高度医療が整う医療機関へも通える。町は「札幌都市圏」と位置づけ、市街地近くの住宅分譲地を売り込むのに札幌までの交通の便の良さをアピールする。

　町議会は昨年３月、ＪＲ函館線存続を求める意見書を全会一致で採択。超党派でつくる団体が町内外で約１万３千人の署名を集めた。町議会には「我々の考え方を道やＪＲにきちんと伝えてきた」（町議）との自負がある。嶋保町長も昨年９月の町長選で、存続を掲げて当選した。

　その嶋町長は１６日、高井修副知事に同意を伝えた後、「国の（札幌延伸の）予算が非常に確実視される中で、判断しなければならない部分があった」と苦渋の表情を浮かべ、「もっと（時間が）あれば良かった」と付け加えた。

　経営分離後の交通網の具体像は見えない。道は国に鉄路維持の支援拡充を要請し、高速道とを結ぶ町内の道路整備も検討している、とする。嶋町長はこう訴える。「鉄路をどう残すか、地域振興がどうなるのか。（道には）協議のテーブルにすぐについて欲しい」

（中沢滋人、伊藤政明、三木一哉、諸星晃一、神元敦司）

　　　◇

　北海道新幹線の新函館から札幌までの延伸について、政府は年内にも着工認可を最終判断する。１９７３年の計画決定から約４０年。悲願実現にあと一歩となった道内関係者の期待と不安、そして今後の課題を探る。
5288：チバＱ：2011/12/28(水) 21:51:46: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01001021112260004
【新幹線　札幌へ】

（２）観光客・投資に期待
2011年12月25日

倶知安町ひらふ地区のゲレンデ。良質なパウダースノーは外国人にも人気だ。関係者は札幌延伸でさらに発展すると期待する

■時間短縮、ニセコ熱気
■経済効果、工期がカギ

　良質なパウダースノーで知られるスキーリゾート「ニセコ」。その玄関口の倶知安町は２０１０年度の宿泊客が延べ約７０万人に上り、オーストラリア人や中国人らによる別荘やコンドミニアムの購入も盛んだ。北海道新幹線が札幌まで延びればさらに発展すると、早くも熱気を帯びている。

　「もっと早く行ける方法はないのか」

　町内の「ニセコパークホテル」には、こんな問い合わせが多い。近くには空港も新幹線も高速道路もない。客の多くは新千歳空港でバスに乗り換え、２～３時間かけてやって来る。乗り継ぎの不便を嫌がり、関東から一日かけて車でくる人もいるという。

　そこに後志地方唯一の新幹線駅ができる。完成すれば札幌から１５分、函館から３０分で来られる。「東北まで商圏が広がり、新潟の越後湯沢や長野の軽井沢のスキー場とも競合できる」と福井実社長は興奮する。

　町内で、富裕層向けのコンドミニアムや別荘計６０棟を運営・管理する「北海道トラックス」の大久保実副社長も、「駅周辺の再開発やショッピングモールなどの建設も進む。地価は上がり、道内への投資を引き込める」と見込む。

　　　□　　□

　終着駅となる札幌駅。周辺再開発の計画を練る札幌市の期待も高い。航空機に依存してきた交通手段に新幹線が加わり、交流人口が増加する。さらに移動時間の短縮で、後志地方や道南までを一体とした拡大「札幌経済圏」としてアピールできる、とはじく。

　１兆円を超すビッグプロジェクトに、建設業界も沸く。道建設業協会幹部は「公共事業がめちゃくちゃ減らされて青息吐息のなか、新幹線はありがたい。地元業者が受注を増やせるようにしてもらいたい」と話す。

　新幹線が通らない地域では「道東にはみんな飛行機で来るので恩恵はない。新幹線よりも道内の高速道路整備が優先だ」（釧路市幹部）とのさめた見方もあるが、北海道経済連合会は経済効果は全道に波及するとアピールする。試算では道内の交流人口は年間３２０万人増え、経済効果は１４４３億円増える。札幌に来た観光客のうち、約８０万人が道東や道北まで足を延ばすという別の試算もある。

　　　□　　□

　ただ、道経連の試算の前提は、新幹線の最高速度が札幌―東京間を３時間５７分で結ぶ３６０キロ。そして開業時期は２０２０年度だ。

　青函トンネル内の新幹線と貨物列車の併用問題など想定の速度の実現には、越えるべきハードルが多い。

　開業時期もそうだ。これまで新幹線の建設期間は約１０年だったが、建設財源に限りがあることから政府は未着工３区間の工期を１５～２５年に伸ばすことを検討。特に距離が一番長い札幌延伸区間は最長の２５年間になる可能性がある。そうなれば、開業は早くて３０年代後半になる。

　道経連幹部は「認可は前進だ。札幌延伸が決まることと、来ないままとでは全く違う」と強調するが、「人口が減少する中、完成時期が遅くなればなるほど経済効果は下ぶれする」と本音も漏らす。

　札幌市幹部も「２５年後では新幹線の効果を活かしきれない」と危惧。高橋はるみ知事は２２日の定例会見で「工期を少しでも短くできる運動も展開していかなければならない」と述べ、着工にゴーサインが出たらさっそく陳情に動く考えを示した。

（古賀大己、横山蔵利、諸星晃一）
5289：チバＱ：2011/12/28(水) 21:52:19: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01001021112260004
【新幹線　札幌へ】

（２）観光客・投資に期待
2011年12月25日

倶知安町ひらふ地区のゲレンデ。良質なパウダースノーは外国人にも人気だ。関係者は札幌延伸でさらに発展すると期待する

■時間短縮、ニセコ熱気
■経済効果、工期がカギ

　良質なパウダースノーで知られるスキーリゾート「ニセコ」。その玄関口の倶知安町は２０１０年度の宿泊客が延べ約７０万人に上り、オーストラリア人や中国人らによる別荘やコンドミニアムの購入も盛んだ。北海道新幹線が札幌まで延びればさらに発展すると、早くも熱気を帯びている。

　「もっと早く行ける方法はないのか」

　町内の「ニセコパークホテル」には、こんな問い合わせが多い。近くには空港も新幹線も高速道路もない。客の多くは新千歳空港でバスに乗り換え、２～３時間かけてやって来る。乗り継ぎの不便を嫌がり、関東から一日かけて車でくる人もいるという。

　そこに後志地方唯一の新幹線駅ができる。完成すれば札幌から１５分、函館から３０分で来られる。「東北まで商圏が広がり、新潟の越後湯沢や長野の軽井沢のスキー場とも競合できる」と福井実社長は興奮する。

　町内で、富裕層向けのコンドミニアムや別荘計６０棟を運営・管理する「北海道トラックス」の大久保実副社長も、「駅周辺の再開発やショッピングモールなどの建設も進む。地価は上がり、道内への投資を引き込める」と見込む。

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　終着駅となる札幌駅。周辺再開発の計画を練る札幌市の期待も高い。航空機に依存してきた交通手段に新幹線が加わり、交流人口が増加する。さらに移動時間の短縮で、後志地方や道南までを一体とした拡大「札幌経済圏」としてアピールできる、とはじく。

　１兆円を超すビッグプロジェクトに、建設業界も沸く。道建設業協会幹部は「公共事業がめちゃくちゃ減らされて青息吐息のなか、新幹線はありがたい。地元業者が受注を増やせるようにしてもらいたい」と話す。

　新幹線が通らない地域では「道東にはみんな飛行機で来るので恩恵はない。新幹線よりも道内の高速道路整備が優先だ」（釧路市幹部）とのさめた見方もあるが、北海道経済連合会は経済効果は全道に波及するとアピールする。試算では道内の交流人口は年間３２０万人増え、経済効果は１４４３億円増える。札幌に来た観光客のうち、約８０万人が道東や道北まで足を延ばすという別の試算もある。

　　　□　　□

　ただ、道経連の試算の前提は、新幹線の最高速度が札幌―東京間を３時間５７分で結ぶ３６０キロ。そして開業時期は２０２０年度だ。

　青函トンネル内の新幹線と貨物列車の併用問題など想定の速度の実現には、越えるべきハードルが多い。

　開業時期もそうだ。これまで新幹線の建設期間は約１０年だったが、建設財源に限りがあることから政府は未着工３区間の工期を１５～２５年に伸ばすことを検討。特に距離が一番長い札幌延伸区間は最長の２５年間になる可能性がある。そうなれば、開業は早くて３０年代後半になる。

　道経連幹部は「認可は前進だ。札幌延伸が決まることと、来ないままとでは全く違う」と強調するが、「人口が減少する中、完成時期が遅くなればなるほど経済効果は下ぶれする」と本音も漏らす。

　札幌市幹部も「２５年後では新幹線の効果を活かしきれない」と危惧。高橋はるみ知事は２２日の定例会見で「工期を少しでも短くできる運動も展開していかなければならない」と述べ、着工にゴーサインが出たらさっそく陳情に動く考えを示した。

（古賀大己、横山蔵利、諸星晃一）
5290：チバＱ：2011/12/28(水) 21:52:56: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01001021112260002
【新幹線　札幌へ】

（３）道財政に負担ズシリ
2011年12月26日

道庁の正面玄関前に立つ看板。「悲願」の実現となるが、巨額の財政負担という厳しい現実も待っている

■膨れ上がる道債残高
■在来線維持強い懸念

　北海道新幹線の札幌延伸が運んでくるのは「バラ色の未来」だけではない。全国最悪の財政状態の道にのしかかるお金の重荷だ。

　１３日、東京・永田町の参院議員会館会議室。民主党「整備新幹線」を推進する議員の会の総会で、国土交通省幹部の声が響いた。

　「これまで常にデッドロックに陥る課題だった財源問題に、見通しがつく可能性が出てきました」

　幹部が説明したポイントは、新幹線の施設を持つ独立行政法人がＪＲからもらう「貸付料」を使えるようになった点だ。将来の貸付料を担保に銀行から金を借りる「秘策」も披露した。

　貸付料はいま年間４２６億円。数年以内に新たにオープンする区間を加えるとさらに増える。札幌延伸を含む未着工３区間の総事業費２兆７５００億円のうち、国と地方の負担はかなり減るとみられている。

　だが、工期が何年になり、地方負担の額がいくらになるか。国交省はまだ何も示していない。

　国交省の２００３年時点での試算では、札幌延伸の建設費は１兆８００億円。これをもとに道は実質負担額が約２千億円になる、とはじいた。

　だが、建設資材の値上がりでいまの建設費は１兆５千億円に膨らんだとされる。単純計算だと道の実質負担は約２８００億円になる。

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　こうした負担の９割は道債という借金で賄い、３０年かけて返済していく。

　「何が何でもやらないといけない」。札幌延伸に向け、道幹部はこう決意を述べる。ただ、その言葉に裏付けはない。道は過去に公共事業のために道債を乱発してきた。残高はバブル崩壊後に急増し、年間収入はほとんど変わらないにもかかわらず、１９９０年度の約２兆円から２００９年度には約５兆７千億円に達した。その借金返済額が危険水域に達しつつある。

　１０年度決算では、一般会計から支払われた借金返済額の比率を示す「実質公債費比率」が破綻（はたん）が懸念される水準の２５％に迫る２４・１％。４７都道府県で最悪だ。

　財政再生団体への転落をいかに避けるかが道政の最優先課題のなか、道財政課の担当者は「新幹線建設で道債残高がさらに膨らむことになるのは間違いない」と頭を抱える。

　財政再建を図るため、職員の給与にまで手を付けてきた。過去１３年間でカットした職員の人件費は約３１００億円。来年度から３年間で新たに７５０億円のカットも提示している。「新幹線には賛成だが、給与が枕木になっていくようで悩ましい」。全道庁労連幹部は複雑な表情を見せる。

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　しかも、「見通しが立たず一番の不安材料」（道財政担当者）が別にある。ＪＲが札幌延伸区間が開業した時に経営を分離する並行在来線の問題だ。

　ＪＲは採算が見込める路線の経営は続けるため、分離されるのは「赤字確実路線」だ。鉄路を維持するには、道や沿線自治体が出資する第三セクターが運営することになるが、見通しは極めて厳しい。

　１５年度末に完成する北海道新幹線新青森―新函館間で分離される江差線木古内―五稜郭間（３８キロ）では、鉄路を維持した場合の負担額は３０年間で約７０億円。毎年１億数千万円の赤字を出し、累積赤字は約４１億円に膨らむ見通しだ。

　実際に各地の三セク運営は厳しく、東北新幹線の新青森延伸までの路線１２２キロを運営する「青い森鉄道」は赤字経営が続き、１０年度の経常赤字は１億２９００万円に上った。

　札幌延伸で分離されるのは函館線函館―小樽間の２５３キロ。道は、着工認可の条件となる沿線自治体の分離同意を取り付けるため、函館市に対し三セクに主体的に取り組むと明言するなど「約束手形」を切った。新幹線が札幌までつながったとき、道に新たな「重荷」が届けられる。

　（杉村和将）
5291：チバＱ：2011/12/28(水) 21:53:19: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01001021112280001
【新幹線　札幌へ】

（４）「手柄」巡り綱引き
2011年12月28日

■選挙にらんだ思惑　政治家に見え隠れ

　１１月２５日、札幌市内のホテルであった三井辨雄衆院議員（道２区）の政治資金パーティー。民主党の政調会長代理として、北海道新幹線の札幌延伸の認可に向けた与党の調整を担っていた三井氏を激励に、前田武志国土交通相もかけつけた。その会場に、高橋はるみ知事の姿があった。

　自民党の支持を受ける高橋知事が、民主党議員のパーティーに出るのは異例。三井氏のパーティーは初めてだった。多くの出席者が、札幌延伸への力添えをお願いしたいという知事の「思惑」を感じ取った。

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　新幹線には、政治が深く関与してきた。どの路線から優先して着工していくか、有力政治家の影響力で決まってきた面がある。

　「すべての歯車がそろったということだ」

　ある民主党国会議員は、札幌延伸の方針が決まったのは、突出した大物議員の存在ではなく、複数の議員の連携があったため、とアピールする。

　三井氏のほか、沿線の地元である函館市などの８区選出は新幹線推進議連幹事長の逢坂誠二氏、小樽市などの４区選出は整備新幹線「コアメンバー会議」副座長の鉢呂吉雄氏。幹事長を出している参院では、小川勝也氏（道選挙区）が前原政調会長のグループ議員だ。札幌延伸の決定過程の要所要所に道選出の議員がいた。

　そして、民主党北海道の幹部はこう話す。

　「新幹線は我々の成果。知事の手柄ではない」

　新幹線の札幌延伸を「わが手柄」とすることで、次の選挙のプラス材料にしたい――。そんな思いも透けて見える。

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　ただ、どれだけ札幌延伸が民主党の票に結びつくかは不透明だ。

　道内選出の自民党衆院議員の秘書は「我々は一貫して着工と言ってきたし、その声は民主党よりも大きいという自負がある。自民党政権時代に積み上げてきたものを全否定したうえで、自分たちがやりましたというのは筋が違う」と、さっそく予防線を張る。

　また、札幌商工会議所の幹部は「自民も新幹線に賛成で、民主が対立構造を覆して実現したわけでもない。努力には感謝するが、それが選挙に直結するものかどうか……」と冷めた目線を送る。

　政治が深く関与してきたことで、採算性を度外視した「政治路線」ができ、旧国鉄の経営を圧迫して民営化の要因の一つにもなった。新幹線開業後に並行在来線の経営をＪＲが分離できる、とのルールが１９９０年にできたのはその反省からだが、結果として、沿線住民の地域の足が衰退する事態も招いている。

　道議会で新幹線問題に取り組む道議は言う。

　「新幹線が政治と切り離せないのはやむを得ない。だが、選挙などの思惑ではなく、本当に地域のためになる判断かどうかが大切。政治家には正しい判断をする責任がある」

　（杉村和将）＝おわり
5292：チバＱ：2011/12/28(水) 21:54:47: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111227-00000029-mailo-hok
北海道新幹線：札幌延伸問題　着工認可方針　多額の将来負担残る懸念　／北海道
毎日新聞 12月27日(火)11時15分配信

　◇道幹部「吸収できる」　他公共事業にしわ寄せも
　政府は２６日、整備新幹線問題検討会議を開き、札幌延伸（新函館－札幌間、２１１キロ）の着工を認可する方針を決定した。総工費は１兆６７００億円。このうち２１００億円程度が道負担となる。「道民の悲願」とも言われる北海道新幹線の札幌延伸だが、将来の財政負担や他の公共工事へのしわ寄せも予想される。【田中裕之、片平知宏】
　■年換算３９億円
　国土交通省の試算によると、札幌延伸分の総工費は１兆６７００億円。未着工３区間の財源の一部にはＪＲが支払う新幹線の鉄路などの施設利用料（２０４０年度までに総額９９００億円）が充てられる。
　未着工区間の距離に応じた配分になると仮定すると、札幌延伸に伴う国と道内自治体の負担は１兆１３００億円程度。負担割合は、全国新幹線鉄道整備法で２対１にするよう規定されており、道内自治体の負担は３８００億円程度になる計算だ。
　道は新幹線の駅が設置される５市町に一部負担を求めるものの、大半は道が負担する。道は負担分の９割を道債（借金）で資金調達する方針。このうち、５０％が国からの地方交付税で「補填（ほてん）」されることから、実質的な道負担は２１００億円程度になる。
　道債の償還期限を３０年と想定して単純計算すると、国交省が示した工期２４年（返済期間５４年）の場合、道負担は年平均３９億円程度になる見通しだ。
　■在来線論議も
　建設費に加え、ＪＲから経営分離される並行在来線問題も道の「首」を絞めかねない。道の試算によると、１５年度の北海道新幹線（新青森－新函館）開業に伴い分離される五稜郭－木古内間（３７・８キロ）を第三セクターで維持する場合、初期投資や運営費などに３０年間で６９億５０００万円の公費支出が必要になる見通しだ。
　札幌延伸時には、２５２・５キロに及ぶ函館－小樽間の並行在来線のあり方が議論される。鉄路を維持すればもちろんのこと、バスに転換したとしても多額の公費支出が伴う可能性が高い。
　■予算の工面も
　道の公共事業費は２４４１億円（１１年度当初予算）。予算総額は２兆８０００億円規模であることから、道幹部は「道財政全体で見ればそれほど大きな負担ではなく、負担は吸収できる」と自信を見せる。
　ただ、道庁内部には「事業費を工面するためには、他の公共工事を絞るしかない」と、新幹線の多額の支出に伴う他事業の予算減を指摘する声もある。
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　◆北海道新幹線をめぐる経過◆
１９７０年　５月　　　　全国新幹線鉄道整備法制定
　　７３年１１月　　　　北海道新幹線の整備計画が決定
　　８７年　４月　　　　国鉄の分割・民営化でＪＲ各社が発足
　　９８年　２月　　　　新青森－札幌間の駅、ルート公表
２００４年１２月　　　　政府・与党が新青森－新函館間の「早期完成に努める」と申し合わせ
　　０５年　４月　　　　新青森－新函館間の工事実施計画を認可
　　　　　　５月　　　　新青森－新函館間の建設に着工
　　０８年１２月　　　　政府・与党が札幌－長万部間の先行着工に合意
　　０９年１０月　　　　前原誠司元国交相が整備新幹線の未着工３区間を「まったくの白紙」と発言
　　１１年１１月２６日　前田武志国交相が新函館－札幌間について「９合目まで来ている。近々に結論出す」
　　　　　１２月１６日　並行在来線（函館－小樽間）の経営分離について、小樽、北斗、余市、蘭越が同意し、沿線１５自治体のうち１４自治体が同意
　　　　　　　　１８日　高橋はるみ知事が工藤寿樹・函館市長と会談し、経営分離への同意を要請
　　　　　　　　２１日　函館市が経営分離に同意し、沿線１５自治体の同意が出そろう
　　　　　　　　２６日　政府が新函館－札幌間の年度内の着工認可を決定

１２月２７日朝刊
5293：チバＱ：2011/12/28(水) 21:57:49: http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000001112270001
新幹線　沸く政財界
2011年12月27日

　北陸新幹線金沢―敦賀間の新規着工を政府・与党が決めた２６日、県内延伸を推進してきた政財界からは歓迎の声が上がった。ただ、着工認可後もＪＲから経営分離される並行在来線や地元の建設費負担、２０１４年度の金沢開業への対応など課題は山積みだ。

　この日政府・与党が確認事項に合意した。開業時期は２５年度の見通し。来年度予算で今年度と同様に着工認可が出た場合に充当できる留保分として９０億円が計上された。

　敦賀開業により福井―東京間は従来の３時間３０分から乗り換えなしの２時間４０分に短縮される。新規着工を最大の政策課題に掲げてきた西川一誠知事は「県民とともに喜びたい。今後、県のまちづくり、企業誘致、観光などを進める必要が出てくる」とした。

　県内延伸は、沿線の都市政策にも影響してくる。

　ＪＲ福井駅周辺の連続立体交差事業で、えちぜん鉄道部分は新幹線のコースと規模が判明せず、進んでいない。新幹線駅が予定されているあわら市は、ＪＲ芦原温泉駅で７５億円の整備計画を立てている。東村新一・福井市長は「停滞していた本市のまちづくりが大きく前進すると期待している」とコメントを出した。

　ただ経済界は、金沢開業で福井との格差がさらに広がることに危機感を抱く。金沢に買い物客を吸い寄せられ、関東圏からの旅行客も「金沢止まり」となる可能性がある。福井商工会議所の川田達男会頭は「手放しで喜べない。他都市との競争はさらに激しくなる。県の魅力をもっと向上させることが重要だ」とした。

一方、労組や共産県議らによる「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」は県内延伸に強く反対する。新幹線開通によって在来線がＪＲから分離されることや、在来線の経営を担う第三セクターが各地で経営難に陥っている実態を、「考える会」は指摘してきた。

　松原信也代表世話人は「県民の足が守られるのか。建設費の地元負担は、ほかのサービスを切り捨てて巨額の税金を投入する行為だ」と問題視する。

　朝日新聞が７月に実施した県民世論調査で、新幹線の県内延伸は、「必要」３５％に対し、「必要ない」が５６％と大きく上回った。（足立耕作）
5294：チバＱ：2011/12/28(水) 22:01:34: http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001112270002
高岡市、新駅に参画
2011年12月27日

城端・氷見線
活性化推進協

連携計画素案示す

　北陸新幹線新高岡駅（仮称）との接続など、並行在来線とは別の経営課題を抱える城端・氷見線について２６日、高岡市やＪＲなどが同線活性化推進協議会を開いた。市が事業主体に加わる新駅設置や車両の改装など、地域公共交通の連携計画の素案をまとめた。年度内に住民の意見を聴くなどして新年度から実施する。

　城端、氷見両線は、新幹線開業でＪＲから経営分離される北陸線と異なり、ＪＲが引き続き経営する「枝線」。同協議会には、三浦勝義ＪＲ西金沢支社長や会長の高橋正樹高岡市長ら沿線各市長、商工・観光団体代表ら約３０人が参加。国の補助対象事業などで尊重義務が生じる「城端・氷見線地域公共交通総合連携計画」の素案が示された。

　素案では、新幹線との接続強化などのため新幹線新駅そばの城端線新駅整備にＪＲとともに高岡市の参画を明記。ＪＲが沿線４市とともに、ダイヤの見直しや、新車両導入を考慮した運行車両の増発を検討する。また閉鎖型シートのため通勤通学時の遅延の原因となっている車両内部を改装し、ＪＲバスを含むバスダイヤの連携改善などを５年計画で進める。

　計画には、高岡駅の駅前広場や人工デッキ整備、他の沿線市でのイベント開催など既存の事業計画での利便性向上や広域的な観光資源活用策なども。一方では、ＩＣカード導入など他の交通機関の導入状況を見ながらの課題整理にとどめた計画も盛り込んだ。

　協議会では、沿線の課題として過去１０年間で城端線が７０％、氷見線が６６％にまで落ち込んだ乗客数や、万葉線以外は４割以上減少している路線バスなど公共交通機関に関する厳しい調査結果も報告された。
5295：チバＱ：2011/12/29(木) 12:04:20: >>5188>>5294
http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20111229/CK2011122902000142.html
新駅名候補きっ抗　「万葉高岡」１４％　「新高岡」１３．２％
2011年12月29日

北陸新幹線　市公募に１２３４件提案
　高岡市は二十八日、公募した北陸新幹線新高岡駅（仮称）の駅名候補の結果を発表した。市が、万葉歌人大伴家持ゆかりの地ということから「万葉」を使った「まんようたかおか」（表記は「万葉高岡」「万葉たかおか」など）が最多の１４％、次いで仮称名でもある「しんたかおか」（「新高岡」「新たかおか」など）が１３・２％と多かった。

　募集は十一月二十五日～今月二十二日に行われ、千二百三十四件の提案があった。県内から千三十七件、そのうち高岡市内が最多の七百二十二件だった。

　提案された駅名は表記別で四百三十八通り、読み方別で三百七十五通りになった。表記別で「まんようたかおか」は百七十三件、「しんたかおか」は百六十三件。

　読み方別で三番目は「えっちゅうたかおか」（「越中高岡」など）。万葉を高岡の後につけた「たかおかまんよう」（「高岡万葉」など）は四番目で五十九件あった。北陸線現駅の「たかおか」を新駅に付け、現駅の名前を変えるという提案も読み方別で五番目の四十三件に上った。

　市によると、応募名称全体では、越中、飛越能など周辺地域を意識した名称と、瑞龍寺など地域資源に由来する名称に大別できたという。

　今後、公募結果も踏まえながら、有識者らによる新駅駅名候補検討委員会が来年二月下旬に候補名を選考し、高橋正樹市長に提言。市は二〇一一年度内に、駅名を最終決定するＪＲ西日本に提案する。　（飯田克志）
5296：チバＱ：2011/12/29(木) 12:05:02: http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201112280206.html
「ドラえもん」駅案も　北陸新幹線の駅名募集　富山
　北陸新幹線の新駅名を募集していた富山県高岡市は２８日、集計結果を公表した。最も応募が多かった「万葉高岡」のほか、「越中万葉」や「ドラえもん」など４３８案が寄せられた。

　１１月２５日から１２月２２日までの募集期間に、北海道から兵庫県までの県外を含め１２３４件の応募があった。件数では「万葉高岡」（ひらがなを含む）が１７３と最も多く、「新高岡」（１６３）、「越中高岡」（１０７）など。「飛越能」や「瑞龍寺」など周辺地域名や観光地由来の言葉を加えたもののほか、「高岡」を使用しない「万葉」などの提案もあった。

　市は、応募者の中から抽選で５０人に特産品などの記念品を贈る。市としての駅名候補は、２月下旬に開く新駅駅名候補検討委員会でこれらを参考に決定し、年度内にＪＲ側に提案する。
5300：チバＱ：2011/12/30(金) 10:30:09: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111229-00000061-mai-cn
＜中国＞鉄道事故の処分内容にネットで批判集中
毎日新聞 12月29日(木)21時34分配信

粉々にされ地面に埋められた事故車両とみられる台車＝中国・浙江省温州で２０１１年７月２４日

　【上海・隅俊之】中国浙江省温州市で７月に起きた高速鉄道事故で、政府の調査チームが２８日に報告した調査結果に対し、中国版ツイッター「微博」で批判が高まっている。胡錦濤指導部はこれで幕引きを図る狙いとみられるが、劉志軍前鉄道相ら前任者に主要な責任を押しつけた内容に国民の不信感はむしろ増している。

　報告は、２月に汚職疑惑で解任された劉前鉄道相と張曙光前運輸局長、システム設計を請け負った企業の前社長（事故後に病死）の３人が▽列車制御システムの欠陥を見逃した▽路線の速度基準を時速２００キロから２５０キロに勝手に引き上げた▽開通を急いで工期を圧縮した－－などと指摘。劉、張の両氏が「主要な責任を負う」と断罪した。一方で、現職の盛光祖鉄道相は処分対象としなかった。鉄道省の陸東福次官についても、兼職だった科学技術部副部長としての責任を問うただけだった。

　微博では「処分内容は免職や降格で誰も刑事責任を問われていない。主要な責任も前任者２人と病死した１人。もし民間企業でこんな大事故を起こせば必ず何人かは刑務所行きだ」「悲劇が茶番劇になってしまった。民衆は何も言えないから官僚の恥知らずな行為が起きるのだ」などと、“トカゲのしっぽ切り”とも言える処分内容に批判が集まっている。

　一方、事故直後に鉄道当局が車両を埋めた問題について報告は、先頭車両と落下した部品を「従来の処理方法」に従って埋めようとしたが、現場を訪問した張徳江副首相が「埋めてはならない」と制止したと指摘。鉄道省は従来、「重機の足場の確保のために穴に入れただけ」と説明していたが、報告では埋めようとしていたことは認めた。
5301：チバＱ：2011/12/30(金) 10:33:10: http://www.asahi.com/national/update/1230/SEB201112300016.html
2011年12月30日9時48分
長崎新幹線、フル規格「格上げ」で１分遅く？

　工事費を２４００億円増やし、高速で走れる通常タイプの新幹線に一部区間を格上げしても、かかる時間は３年前の計画よりも１分遅くなる。九州新幹線・西九州ルート（長崎新幹線）をめぐり、不思議なことが起きている。理由をさぐると、国がスピードアップの効果を過大に見込んでいたことが浮かび上がった。

　長崎新幹線のうち武雄温泉―長崎間の６６キロは当初、線路幅が在来線と同じ「スーパー特急方式」で造る計画だった。２００８年に国が示した計画では、博多―長崎間の所要時間は「１時間１９分」とされた。

　だが今月２６日、この６６キロを通常の新幹線「フル規格」に格上げする方針が固まった。この際、国土交通省は新たな所要時間を「１時間２０分」と説明した。

　格上げされれば、列車は時速２６０キロで走れる。所要時間は前の計画より短くなるはずだ。なのに、なぜ１分遅いのか。

　国交省鉄道局はその理由を、元の計画の「１時間１９分」が０９年の政権交代後に「１時間３３分」に延びたからだ、と説明する。
5302：荷主研究者：2011/12/30(金) 21:56:57: http://kumanichi.com/news/local/main/20111202008.shtml
2011年12月02日　熊本日日新聞
１００年前の肥薩線時刻表　人吉市の商店に保存

時刻表を保存していた立山泰子さん。貨物列車は赤字で強調されていて主に貨物の利用者向けにつくられたとみられる＝人吉市

　１９１０（明治４３）年１２月改正の「人吉駅発着時間表」が、人吉市鍛冶屋町でお茶やシイタケを取り扱う立山商店に保存されている。当時の列車の運行状況などが分かる貴重な資料。このほど熊本市であった産業考古学会の全国大会で紹介された。

　時刻表は、肥薩線が全線開通した翌年に運送業者が発行。列車は上下各１１本あり、貨物専用列車各４本は赤字で強調されていて、この時刻表が主に貨物利用者向けにつくられたことをうかがわせる。人吉駅から、遠くは新橋（東京）までの運賃も表示されている。

　列車は大半が鹿児島行きまたは鹿児島発。上り最終は東京行きに接続する午後１１時４０分発の門司行きで、寝台車と食堂車が付いているなど、当時の旅行の様子がしのばれる。

　時刻表は立山家のふすまに張ってあったのを、終戦後に同家へ嫁いだ立山泰子さん（８８）が「面白い」とふすまから外し大事に保管していた。

　立山家には、肥薩線の線路敷設の際に伐採された巨大なスギの木で作ったテーブルもある。現在は店頭の物置台になっているが、義弟の立山義雄さん（８９）によると、以前は食卓として使っていたという。

　学会では、熊本産業遺産研究会会員の松本晉一さん（６５）＝人吉市＝が、この時刻表の特徴や存在意義について発表。松本さんは「産業遺産的な価値は十分ある。保存と活用についてしっかりした検討が必要」と話している。（津留三郎）
5304：チバＱ：2011/12/31(土) 13:44:57: >>5300
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20111231-OYT1T00041.htm
中国高速鉄道事故、幕引き報告書へ高まる批判
【北京＝大木聖馬】中国の共産党政権は、今年７月に中国浙江省温州で４０人が死亡した高速鉄道事故の調査報告書を公表し、事故の詳細な状況を公開することで、当時噴出した「人命軽視」「証拠隠滅」などの批判を封じ込め、事故の幕引きを図る狙いだ。

　だが、事故発生前に解任された前鉄道相に責任を求める姿勢は早くも批判を呼んでいる。

　２８日に公表された報告書は国家安全生産監督管理総局や工業情報化省などのメンバーによる政府の事故調査チームがまとめた。

　報告書によると、７月２３日の事故発生の約１時間前、現場付近では３４０回以上の落雷が発生し、信号設備の電気回路の一部が焼け切れ、管轄区間内に電車がいる場合でも、電車がいないと誤表示する故障が起きた。

　追突された列車は同８時１４分に前の駅を出発後、線路の電気回路の故障から運転を手動に切り替え、時速１６キロの徐行運転を開始。追突した列車は同２４分に前の駅を出発し、次の駅の担当者から前方に列車がいると注意喚起の電話を受けたが、途中で電話が切れ、追突直前に急ブレーキをかけたが、時速９９キロで追突した。

（2011年12月31日02時01分読売新聞）
5305：チバＱ：2011/12/31(土) 17:57:06: >>5303
またサグラダファミリア状態がつくのですね…
10年以上前から新宿駅ってどこかしら工事してるような・・・
5306：チバＱ：2012/01/01(日) 13:01:51: >>4831
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/news/20120101-OYT8T00072.htm
リニア駅は橋本駅周辺
県、JRに要望へ　来年中に場所確定

　２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線（東京―名古屋）の県内に建設される中間駅について、県がＪＲ東海に対して橋本駅（相模原市緑区）周辺とする要望を提出する方向で最終調整に入ったことがわかった。ＪＲ東海は要望を重視する方針で、最終的に橋本駅周辺に決まる公算が大きくなった。１３年中に中間駅の位置が確定する見通しだ。

　東京・品川―名古屋間に設置する中間駅は、ルート上の４県に１駅ずつ建設される予定。県内駅はこの中で唯一、地下駅となる。

　ＪＲ東海は、駅の位置について、ルート上にある相模原市周辺の直径５キロ・メートルの範囲を示していた。県内の範囲内では、ＪＲ横浜線の相模原駅と橋本駅、ＪＲ相模線の南橋本駅、京王相模原線の橋本駅がある。

　橋本駅のメリットとしては、〈１〉ＪＲ２線と京王の計３線が接続し、広範囲からの利用が望める〈２〉駅前に県立相原高校の県有地がある〈３〉１３年中に開通する圏央道の城山インターチェンジ（仮称）から約５キロ・メートルと近い――ことが挙げられる。

　県はＪＲ東海などと調整を進め、３月末までに要望を提出する意向だ。

　一方、ＪＲ東海は着工に向けてルート周辺の地盤や地下水、生態系などを調べる環境影響評価の現地調査を始めている。調査結果を踏まえ、中間駅やルートの正式な位置を盛り込んだ環境影響評価の準備書を１３年中にまとめ、１４年中に着工する計画だ。

　県内の中間駅は、深さ約２０～３０メートルの地下に建設され、二つのホームと４本の線路が設置される計画。建設費は約２２００億円が見込まれ、ＪＲ東海が全額負担する方針を示している。

（2012年1月1日読売新聞）
5307：チバＱ：2012/01/01(日) 13:02:25: http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2012010100017
リニア運行計画後に検討＝東海道新幹線の新駅－ＪＲ東海
　ＪＲ東海の山田佳臣社長は３１日までにインタビューに応じ、神奈川県と静岡県から要望されている東海道新幹線の新駅建設について、リニア中央新幹線の運行計画策定が進んだ時点で検討する意向を明らかにした。神奈川県は同県寒川町に、静岡県は富士山静岡空港（同県牧之原市）に新駅設置を要望している。
　リニアは２０２７年に東京－名古屋で開業を予定。山田社長は、両県の要望を検討する前提として、リニアの運行計画の策定が進み、東海道新幹線「のぞみ」の利用客がリニアに移る見通しが立つことを挙げた。
　また、新駅を設置する場合は、自治体が建設費用を負担する「請願駅」の扱いになると指摘。併せて「利用者が見込めず、最高速度で走れなくなるような場所には設置できない」と設置の是非を慎重に判断する考えも示した。（2012/01/01-03:02）

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5308：神奈川一区民：2012/01/01(日) 13:42:58: >>5305
横浜駅もそうです。
5309：神奈川一区民：2012/01/01(日) 13:43:11: >>5305
横浜駅もそうです。
5310：荷主研究者：2012/01/01(日) 18:49:09: ワシさんのブログ「ワシの戯言」に往年の西日本鉄道の名車2000形に関するものがある。
非常に多角的に2000形が与えた様々な影響を纏めていて知的好奇心が刺激される。

「西鉄2000形とは何であったのか?」というタイトルで①～⑧までの8回に及ぶ内容はどれも示唆に富んだ興味深いものになっている。
http://blog.livedoor.jp/ijirin0917/archives/cat_50044682.html

私は個人的には2000形にはそれほど思い入れがあるわけではなく、西鉄の特急と言えば8000形という世代ではあるものの、2000形の素晴らしさを再認識した次第である。
5311：名無しさん：2012/01/01(日) 20:51:31: ３１１で死んだ日本人は偽ユダヤの起こした戦争で死んだ人々と同じ。ユダヤ国際金融資本によって日本人が殺された。
・原発はＣＩＡエージェントである正力松太郎によって作られた「正力松太郎　原発の父」
・「ナダールの穴」で人工地震掘削工作船ちきゅう丸の船員が２０１３年から１０年以内に、マントルまで掘削する計画があると語った。

・国会の答弁。地震兵器が存在することは、国際常識です。
　http://www.youtube.com/watch?v=dyJfcqLCe6c

・アメリカの公文書にはっきりと日本を地震兵器で攻撃する案が提唱されてるし
　実際に真珠湾攻撃と同じ１２月７日に地震兵器で東南海地震が起こされてる
　http://www.e-net.or.jp/user/mblu/ndb/skbk1/sg1/media/earthquakeweapon/PSYCHOLOGICAK%20WARFARE%20EARTHQUAKE%20PLAN%20AGAINST%20JAPANESE%20HOMELAND.pdf

・東南海地震：「地震の次は何をお見舞いしましょうか」とB２９がビラ
　http://www.youtube.com/watch?v=AKeH9lRIG4M

・知る＝騙せなくなる＝支配終了。検索してみようシリーズ。
　「正力松太郎　ＣＩＡ」「９１１　ＣＧ」「経世会狙い撃ち」「在日　ＧＨＱ」「311人工地震」
　「アーロンルッソ」「日銀株主」「電通　成田豊」「MKウルトラ」「トロン　日航機墜落」「コシミズ　中国」
　「東電OL殺人事件真相」「天皇の金塊」「国際勝共連合」「ＦＥＭＡ強制収容所」「ユダヤ国際金融資本」
　「携帯電話移動履歴監視」「対日超党派報告書」「カルト指定」「べクテル」「２ｃｈ　統一教会」
　「東日本ハウス　竹中」「ワクチン利権」「衛星サーベイランス」「サイコトロニクス」「RFIDチップ移植」

・「ＦＲＢも日銀もユダヤ銀行家のインチキで作られた」
・明治維新の真相「ロスチャイルド→ジャーディン・マセソン(中国インド撃破)→グラバー→坂本龍馬→薩長(実働)」

・何故、日本広告界のトップが在日朝鮮人なのか？ようく考えてみよう。戦後在日に武器を供給したのは誰だ？？
・？？？→偽ユダヤ→米国→CIA→創価学会→公明党→日本国民(奴隷)
　　　　　　　　　　　　　　　→統一協会→自民党　→日本国民 (奴隷)
5312：荷主研究者：2012/01/02(月) 01:19:23: http://yamagata-np.jp/news/201112/08/kj_2011120801186.php
2011年12月08日12:22　山形新聞
羽越本線に新システム導入へ・ＪＲ東日本　車両が受ける風力把握

　乗客ら38人が死傷した2005年のＪＲ羽越本線特急いなほ脱線転覆事故を受け、ＪＲ東日本は7日、車両が受ける風の力を的確に把握し、運転規制の判断材料とするシステムを鶴岡市の小波渡－羽前大山間で導入すると発表した。9日から運用を開始する。

　ＪＲ東によると、20メートルの間に5～10メートル間隔で風速計3基を置く区間を5カ所設定。風の状態を詳しく観測し、車両に与える影響を調べる。加えて、車両が受ける風の強さが盛り土や橋の上など場所によって異なることを踏まえ、個別の状況に応じた計算式から、風速に対する運転可能速度を算出するようにする。

　新システムの運用に伴い、羽前水沢－羽前大山間は運転中止とする風速の基準を25メートルから30メートルに変更する。

　また、他に京葉線の新習志野－海浜幕張間、千葉みなと－蘇我間（いずれも千葉県）でも導入し、12年3月から運用開始する。
5313：荷主研究者：2012/01/02(月) 02:03:36: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201112060139.html
'11/12/6　中国新聞
大竹駅利便性　東・西で差

　大竹市はＪＲ大竹駅に関する住民アンケートをした。駅の利用しやすさの評価をめぐっては、駅舎がある西側の住民と、駅舎から線路を挟んだ東側の住民との間で差が出た。市は結果も参考にして、駅東西を高架でつなぐ自由通路の整備構想を本年度中にまとめる方針でいる。

　アンケートは８月に実施。駅から半径２キロ圏内の１５００人に郵送し、５５３人（３６・９％）から回答があった。駅舎は現在、南北に走る山陽線の西側にあり、線路東側のエリアからは約２００メートル北の地下道か、約３００メートル南の踏切を通って行き来する必要がある。利用しやすさについての質問で「不満」「やや不満」は西側２５・７％に対し、東側は４９・０％に上った。

　将来的に望む駅や周辺のイメージ（複数回答）は、「高齢者など誰もが利用しやすい」６２・７％▽「活気ある場所」５８・６％▽「都市機能が集まる便利な場所」３５・８％―が上位を占めた。自由通路については「明るい通路」を望む声が４９・３％と半数近かった。

　回答者の半数程度が自由意見を記述。「活気がない駅前を何とかしてほしい」「コンビニや喫茶店などにぎわいの施設を」との声がある一方、市の厳しい財政事情を踏まえ、「借金してまで必要ない」「駅を近代化しても人口増は見込めない」との指摘もあった。市都市計画課は橋上駅化も含めて検討し、構想の素案を月内にもつくる方針だ。
5315：チバＱ：2012/01/04(水) 16:33:26: この話前からあったと思うんだけど、記事が見つからないや
http://www.yomiuri.co.jp/otona/railwaynews/04/tokyo/20120104-OYT8T00503.htm?from=osusume
山手線、４０年ぶりに新駅…品川―田町間
　ＪＲ東日本が山手線の品川―田町駅間（東京都港区）で、約４０年ぶりに新駅を建設することがわかった。２０１３年度に新駅を含む周辺の再開発工事の着工を目指す。

　山手線の新駅は１９７１年に完成した西日暮里駅（荒川区）以来で、３０駅目。再開発エリアは１１年末、外資系企業の誘致を図る国の「国際戦略総合特区」に指定され、新駅は同エリアの利便性を高める要となる。

　新駅が予定されているのは、両駅間の港区港南、芝浦付近で、品川駅の北側約１キロの地点。両駅間は２・２キロと山手線の駅間で最も長い。新駅には並走する京浜東北線も停車する計画だ。

　品川駅は東海道新幹線が停車し、羽田空港までは京浜急行線で約１５分で結ばれている。２７年にはリニア中央新幹線で名古屋まで４０分で行ける東京の新たな玄関口となるが、新駅は品川駅から所要約２分で、最も近いＪＲ駅となる。

　再開発が計画されているのは、品川―田町駅間にある車両基地「田町車両センター」（２０ヘクタール）の跡地約１５ヘクタール。大規模なオフィス街や商業施設の建設が予定されている。国際便が拡大している羽田空港にも近いことから、今回の再開発エリアは、１１年１２月に国の「国際戦略総合特区」に指定された。国は特区で働く外国人の入国審査などに関する規制を緩和、都は特区内の企業の法人事業税の減免などで、外資系企業の誘致を図っていく。

　ＪＲ東では、北関東から上野駅が終着駅となっている宇都宮、常磐、高崎の３路線を東京駅まで延伸し、東海道線と直通運転する東北縦貫線を１３年度中に完成させる予定で、その後は東海道線などの車両を止める車両基地が大幅に縮小される。再開発はこの空きスペースを活用する。

（2012年1月4日読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120104-OYT1T00531.htm
新駅…東京の新玄関口・国際的ビジネス街へ

再開発の準備が進むＪＲの田町車両センター。手前が品川駅＝読売ヘリから

　ＪＲ山手線の新駅が約４０年ぶりに建設されることになった。

　羽田空港まで１５分、いずれは名古屋まで４０分で結ばれる東京・品川エリア。ＪＲの車両基地跡地を利用する再開発により、政府の「国際戦略総合特区」として、国際的なビジネス街を目指す。

　都や他の鉄道会社の関係者は「新駅は、東京の新たな玄関口の価値を大きく高める」と期待をかける。

　品川駅の北側に、東海道線と山手線に挟まれた楕円(だえん)形をした約２０ヘクタールもの車両基地「田町車両センター」が広がる。

　無数の車両が置かれ、再開発の準備のため、一部では既にレールの撤去作業が進んでいる。計画では、車両基地の引き込み線をはがして、西側を走る山手線と京浜東北線を東側の東海道新幹線側に寄せ、跡地約１５ヘクタールに高層の商業施設やオフィス街を建設する。新駅はその中に予定される。

　都では、国際戦略総合特区に指定された再開発エリアを東京の国際企業の拠点にする方針だ。担当者は「品川のほか、一緒に指定された臨海副都心など都内の特区に、外資系企業を５００社以上、誘致したい」と意気込む。はじき出した経済波及効果は約１４兆６０００億円だ。

　都が策定した周辺一帯の街づくり指針では、高層ビル群が建設されることを見越し、ヒートアイランド対策として、高層ビルを建てない一角を設け、海側からの「風の道」を確保する構想も盛り込んでいる。

　車両基地の東側に隣接する都の下水処理施設の敷地では、既に再開発の一部が動き出し、地上３２階建てのオフィスビルが２０１５年に完成する予定だ。

　月に１、２度、海外出張するという港区六本木の外資系金融機関の社員（３３）は「六本木は霞が関に近いが、交通の便が悪いと思っている人は少なくない。品川は羽田に近く、新駅ができて税制優遇などもあれば、外資系企業誘致の優位性が出てくる」と語った。

（2012年1月4日15時29分読売新聞）
5316：チバＱ：2012/01/04(水) 16:35:31: >>4470>>4475
http://kyushu.yomiuri.co.jp/entame/railway/news/20120104-OYS8T00510.htm
九州一周する豪華寝台列車、来夏にも運行開始

　ＪＲ九州が計画している九州を一周する豪華観光寝台列車の基本構想がほぼ固まり、今夏にも予約受け付けを始めることがわかった。博多駅（福岡市）発着とし３泊４日の行程で、運行開始は来夏頃の予定。定期列車として走らせ、季節に応じて停車駅などを変更する。主な客層として、定年退職したシニア世代やアジアの富裕層を想定し、国内初の“クルーズ列車”を目指す。

　構想では、季節ごとに最適な観光地を散策できるようにと、停車駅を固定化せず、年２回程度変更する。有力な基本ルート案は、博多駅から久大線か小倉回りの鹿児島線などで由布院（大分県）に向かった後、日豊線で宮崎、鹿児島両県を経由し、肥薩線を北上して熊本を通って戻るというもの。観光客が多い阿蘇（熊本県）など基本ルートから外れる駅の扱いは別途、検討している。

　７両編成で、食堂車と展望車がそれぞれ１両ずつ。展望車では簡単なショーやゲームを楽しめるようにする。残り５両は寝台車で、１両は２室のみの最上級クラスに設定し、他の４両も３、４室にする。１両に１０室程度ある通常の寝台列車との差別化を図り、定員は計３０～４０人になる見通し。

　車両の外観や内装は、九州新幹線「つばめ」などのデザインで知られる水戸岡鋭治さんが手掛ける。デザインを今春頃までに決め、車両製造に入る予定だ。

　料金は食事付きで３０万円前後と、国内の寝台列車の中でも最高水準に設定。列車で泊まるだけでなく、旅館の宿泊オプションを付けることも検討している。ＪＲ九州は「車窓から日の出を見ることができる寝台列車の魅力をいかし、最高の列車の旅を届けたい」としている。

（2012年1月4日読売新聞）
5317：チバＱ：2012/01/05(木) 20:20:17: >>5295-5296
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120101-OYT1T00507.htm
歌人にちなみ「万葉高岡」首位…新幹線駅名公募

　富山県高岡市は、市内に設置される北陸新幹線新駅の名称候補の公募結果を発表した。応募総数１２３４件で４３８通りの駅名が提案され、そのうち、万葉歌人・大伴家持ゆかりの地であることにちなんだ「万葉高岡」が１５７件と最も応募数が多かった。

　「新高岡」１４８件、「越中高岡」９８件、「高岡万葉」５７件、「高岡」３９件などが続いた。

　１位の「万葉高岡」に関しては、「万葉たかおか」（１０件）、「まんよう高岡」（５件）、「まんようたかおか」（１件）という表記での応募もあり、「まんようたかおか」という読みがなの応募は、計１７３件と全体の１４％に上った。

　「ドラえもん」（３６件）、「高岡瑞龍寺」（１１件）、「高岡大仏」（４件）といった応募もあった。

　公募期間は１１月２５日～１２月２２日で、市役所などに箱を設置したほか、メールやファクスなどでも駅名候補を受け付けた。富山、石川、岐阜県の１３市村にも用紙を送って応募を呼びかけた。

　最終的に駅名を決めるのはＪＲ西日本。高岡市は２月下旬に検討委員会を開き、公募結果をもとにＪＲに提案する駅名候補を決める。

（2012年1月5日07時47分読売新聞）
5318：荷主研究者：2012/01/07(土) 23:19:57: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201112090067.html
'11/12/9　中国新聞
和木駅周辺に都市拠点機能

　山口県和木町は、都市計画で住居地域に指定されているＪＲ和木駅周辺に商業施設の誘致を促し、都市拠点機能を充実させる議論をスタートさせる。町都市計画マスタープラン策定委員会（委員長・榊原弘之山口大准教授、１２人）がまとめた長期プラン案で打ち出した。町は近く町議会全員協議会で報告し、町民からも意見を募る。

　中心市街地の重点施策方針として、町の玄関口である和木駅周辺の都市拠点化を掲げる。和木駅は駅前にスーパー１店があるが、２００８年３月に新設されたため、駅を含む一帯は第１種住居地域に位置する。案は商業施設立地を促すため、商業系用途地域への切り替えを進めるよう検討するとしている。商業系に切り替えた場合は、容積率などの規制が緩和され、商業施設のほかマンションなどの建設も容易になる。

　このほか、大規模工場の撤退を見据え、工業地域から住居系用途地域への転換の可能性の検討なども挙げる。

　人口目標は町の第４次総合計画（０６年策定）の７５００人と同じだが、案では達成目標を２０１５年から２０２０年に先延ばしした。総合計画では１０年に６９７０人と推計していたが、同年の国勢調査で６３７９人と下回っていたのが主な理由。

【写真説明】マスタープランで都市拠点化をうたったＪＲ和木駅（中央）周辺
5319：荷主研究者：2012/01/07(土) 23:58:41: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20111211-OYT8T00013.htm
2011年12月11日読売新聞
小矢部の石動―福岡間に

　ＪＲ北陸線の石動、福岡駅の中間地点に新しい駅の設置を求める「地崎新駅設置推進協議会（仮称）」の設立総会が１０日、小矢部市内で開かれた。国道８号地崎交差点近くへの駅設置が市総合計画に盛り込まれるよう、市などに訴えていくことを決めた。

　約５０人の住民が参加した総会では、石丸昇三代表幹事が石動、福岡の両駅間の距離は県内最長の７・２キロで、県内平均の４・９キロを大幅に上回ることや、求めている「地崎駅」の２キロ圏内に５０６５人が暮らしていることなどを指摘。「産業の誘致や脱車社会を目指すためにも新駅を作り利便性を上げることが必要」と訴えた。

　北陸新幹線の開業後、北陸線はＪＲから経営分離され、第３セクターでの運営が決まっている。推進協の山本一夫会長は「新幹線は小矢部市民に何もメリットがない。小矢部の活性化のためになんとかしなくては」と語った。

　地元住民らは２００８年から新駅設置を市に要望しており、推進協の設立を模索していた。
5320：荷主研究者：2012/01/08(日) 00:19:31: http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/news/2011/12/16/new1112161901.htm
2011/12/16 19:14　デーリー東北
青い森鉄道、青森―八戸直通便増便へ

　青い森鉄道（関格社長）は１６日、昨年１２月の本格開業以来２度目となるダイヤ改正の概要を発表した。青森―八戸間の列車を上下各１本増発するほか、八戸駅での東北新幹線接続を増やすとしている。新ダイヤは２０１２年３月１７日から適用される。
5321：荷主研究者：2012/01/08(日) 00:23:22: http://yamagata-np.jp/news/201112/16/kj_2011121601443.php
2011年12月16日22:46　山形新聞
つばさの乗車時間、やや短縮も　ＪＲ、来年3月17日のダイヤ改正

　ＪＲグループは16日、来年3月17日のダイヤ改正について発表した。山形新幹線つばさは16往復のうち8往復をＥ2系のやまびこと連結。最短乗車時間は東京－山形で3分、東京－新庄で4分短縮される。

　ＪＲ東日本山形支店によると、Ｅ2系に連結することで東京－福島の最高速度が現在の240キロから、275キロに速くなるため。東京－山形は下り131号、上り124号を2時間29分で運行。つばさが単独で走行する最終の上り160号（東京－新庄）も4分短縮となり、3時間30分。

　仙山線は、面白山高原駅の利用減少を受け、これまで停車していた快速上下12本が通過となる。データイム（午前10時～午後5時、仙台発着）は現在4～6両編成だが、4両編成にする。

　羽越本線は、酒田発午後1時43分と、鼠ケ関発午後3時45分の2本で、あつみ温泉－鼠ケ関の区間で運転をやめる。特急いなほは上越新幹線との乗り継ぎを見直し、とき301号・いなほ1号で7分、Ｍａｘとき343号・いなほ13号で3分を短縮。いなほ10号は酒田発時刻を3分遅らせるが、Ｍａｘとき338号に乗り継ぐことができる。寝台特急日本海（大阪－青森）は定期運行をやめ、繁忙期の臨時列車とする。
5322：荷主研究者：2012/01/08(日) 00:31:19: http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13240426500545
2011年12月17日(土)茨城新聞
常磐線特急に新型車両導入　JR水戸、来春ダイヤ改正

上野-いわき、最大9分短縮

JR水戸支社は16日、来春のダイヤの一部改正を発表した。新型特急車両「E657系」を導入、愛称は当面設けず、スーパーひたちとフレッシュひたちとして、既存車両とともに運転する。特急・普通列車の到達時間短縮や常磐線と水郡線の乗り換えも改善を図り、上野-いわき駅間で最大9分短縮する。改正は3月17日。

新型特急車両は、上野-いわき駅間のスーパーひたちで15往復中10往復、フレッシュひたちでは下りが22本中5本、上りが19本中4本で運転する。いずれも10両の固定編成で定員は600席。

固定編成となることから、スーパーひたちについては勝田駅での分割・併合作業が必要なくなり、上下線11本で最大9分到達時間を短縮する。午前8時上野発の列車でも水戸駅到着時刻を1分短縮し、水郡線への乗り換えにゆとりを持たせた。

普通列車では、午後3時12分上野発の列車について、水戸駅到着を2分短縮。現行より1本前の水郡線常陸大宮行き列車に乗り換えができるよう改善した。

そのほか、いわき駅発の列車2本で水戸駅到着時刻を1分短縮、乗り換え時間を拡大する。
5323：荷主研究者：2012/01/08(日) 00:31:52: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004688011.shtml
2011/12/16 23:11　神戸新聞
ＪＲ西ダイヤ改正　みずほ・さくら増発

　ＪＲ西日本は１６日、来年３月１７日実施のダイヤ改正を発表した。利用が好調な山陽・九州新幹線の直通列車「みずほ」「さくら」を１日１５往復から２３往復に増やすとともに、所要時間を短縮。東海道・山陽新幹線では、東京から新神戸、姫路に向かう最終列車の出発時間を２０分遅くするなど、航空便に対抗する。

　「みずほ」は１往復増の５往復、「さくら」は７往復増の１８往復に。従来の「ひかり」の一部を「さくら」に置き換えるのに伴い、姫路駅の「さくら」停車が上下計８本から同２１本に増える。

　「みずほ」「さくら」の時間短縮は、新八代駅（熊本県）の通過速度が速くなるため。「みずほ」の最速ダイヤで、新神戸‐鹿児島中央間が３分縮め３時間２９分、新神戸‐熊本間は１分縮め２時間４５分になる。

　東京発の新幹線では、新神戸、姫路行き「のぞみ」の最終列車の出発時刻を２０分繰り下げ、午後８時５０分とする。同８時半に東京を出る岡山行き「のぞみ」が西明石に停車する。新幹線では初代の０系車両に続いて投入された１００系、３００系車両が引退する。

　在来線では、播但線や山陰線の踏切などを改良し、特急「はまかぜ」（大阪‐香住・浜坂・鳥取）を高速化。大阪発香住行き「はまかぜ３号」の所要時間が１５分短い３時間１７分になるなど、平均で７分以上短縮する。福知山線では、旧国鉄時代に製造された１１３系を新型２２５系や２２３系に置き換える。

　姫新線では、沿線自治体の負担で実施している増発の実験が来年３月で終わるのに伴い、運行本数を見直す。姫路‐播磨新宮間は利用増の効果が見られたため１往復減にとどめるが、播磨新宮‐上月間は１時間に１本から２時間に１本程度に減らす。（足立　聡）
5325：チバＱ：2012/01/11(水) 23:17:11: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/32467.html
「新幹線、鯖江は反対きつい地域」　市長、建設には同意姿勢

（2012年1月11日午後6時17分）
　福井県鯖江市の牧野百男市長は１１日、同市役所で開いた定例会見で北陸新幹線県内延伸に伴う同市の課題について▽福井鉄道福武線と並行在来線への二つの財政支援▽騒音・振動問題▽市内の東西分断―を挙げ、「鯖江は反対のきつい地域であることは間違いない。地元重視の中で新幹線問題には対応していきたい」と述べた。

　敦賀市まで延伸すれば、鯖江市内では北陸自動車道の約１～１・５キロ東側（吉谷町、橋立町、舟枝町、中野町、下新庄町地係）を新幹線が通ることになる。市内での新駅建設はない。

　牧野市長は「新幹線による県への経済効果は大きい。県都の発展なくして鯖江の発展はなく、（建設に）同意する方向で臨んでいく」との姿勢を示した。その上で「福鉄福武線の支援も抱えており、並行在来線と合わせ二つを抱えることになる」と懸念を示し「（市中心部の）神明地区は福武線とともに栄えてきた。両方の運行支援の問題が今後大きくクローズアップされてくるだろう」と語った。

　また新幹線建設により移転が必要な住宅なども出てくるとし「地元にはできる限りの情報を提示し、理解を深めていきたい」と述べた。２０１８年の福井国体より前に福井駅までの開通を先行させることについては「鯖江市として応援したい」との考えを示した。
5326：チバＱ：2012/01/11(水) 23:22:18: http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201201100454.html
2012年1月11日0時42分
ＪＲ・東武・西武の川越３駅に一体化案　埼玉［ＰＲ］
　埼玉県川越市中心部の３駅を一体化する統合案を、市建築設計協会（前田勝之代表幹事）と、東京電機大学理工学部の岩城和哉・准教授の研究室が共同でまとめた。ＪＲ、東武、西武の各鉄道の乗り換えが不便だからだという。ただ、建設費や用地、既存の商店街への影響など課題は大きい。果たして実現の可能性は――。

　ＪＲ川越線・東武東上線の川越駅と、東武東上線の川越市駅、西武新宿線の本川越駅。この３駅の間で３線が交差する辺りの地下に統合駅を新設し、踏切をなくして地上部を緑地空間に変える。または、東武の２駅を統合して、西武との交差地点付近にＪＲの駅と別々に移し、各駅を共通コンコースで結ぶ。

　協会が２００９年から練ってきた統合案は、そんな構想だ。

　本川越駅と川越駅は約１キロ離れているが、徒歩で移動する人は少なくない。周辺は踏切が多く、車の渋滞も激しい。統合駅を新設する案が最もすっきりする。

　一方、共通コンコース案は、人の流れが変わることに伴う既存の駅前商店街への痛手をなるべく抑えようと考えた案で、乗り換えの移動距離が２００メートル程度で済むという。どちらの案でも、概算で３５００億円程度の費用を見込んでいる。

　川越に初めて鉄道が通じたのは１８９５年。川越鉄道の川越駅（現・本川越駅）ができ、東京・国分寺駅と結ばれた。その後、１９４０年までに、当時の東上鉄道や国鉄の駅が次々と開業した。

　川越市史によると、統合の動きは、その当時からあった。市長、議長、商工会議所会頭らの連名で、「三線連絡ヲ画スルニ便宜ナル適当ノ地点」に新駅を設置するよう求める陳情書が、国に提出された。しかし、駅周辺の商店街は生活権が奪われるとして、反対の意思を示したという。

　その後も、「統合」案は何度か浮かんでは消えた。近年では、２００５年の市議会で、当時の市長が「３線合同については、すでに前市長の時代にあきらめるということを表明している。川越市駅と本川越駅の連絡（道路）が今後の問題だ」と答弁している。

　前田代表幹事は「市の幹部にも説明したが、あまり関心はないようだった。地下化すれば、例えば川島町方面への西武新宿線延伸も可能になる。国や民間から資金を引き出すことに知恵を使うべきだ。暗い時代なので夢も欲しい」と話している。（菊地敏雄）
5327：チバＱ：2012/01/11(水) 23:26:56: http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201201110027.html
「うめきた」リニア駅誘致案　府市本部で検討へ2012年1月11日
　ＪＲ大阪駅北側の再開発街区「うめきた」（旧北ヤード）の２期開発区域（１７ヘクタール）について、松井一郎大阪府知事と橋下徹大阪市長が、府市の主導でリニア中央新幹線の新駅を誘致し、周辺は緑地化する案を検討していることがわかった。ただ、用地整備には最低約８７０億円が必要で、ＪＲ東海は新駅を新大阪に整備する方針を示しており、実現に向けた課題は多い。

　うめきたの緑地化は橋下氏の持論で、市長就任後の昨年１２月には公園をつくるため府市で土地を購入する方針も示した。関西経済同友会も２０１０年に「都市のブランド力強化」の面から緑化を提言している。

　ただ、市によると現在のＪＲの線路の地下化や２期区域内の道路整備などに最大約１８２０億円かかるほか、現在の貨物駅移転に最低でも約８７０億円かかる見込みという。
5328：とはずがたり：2012/01/11(水) 23:49:15: >>5326
３駅統合＋更には西武の川島方面迄の延伸迄視野に，いい案ですね～♪

戦時中に国鉄川越線と西武を繋げる短絡線があった筈だけどそん時統合しちゃえば良かったですねぇ。
5329：チバＱ：2012/01/12(木) 20:08:22: http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20120112ddn003040031000c.html
クローズアップ２０１２：ＪＲ西脱線・前社長無罪（その１）　調査機関の充実カギ

山崎正夫前社長に対する神戸地裁の判決後、会見する弁護人ら＝２０１２年１月１１日午後０時５６分、村上正撮影　◇不信感どう払しょく　「原発」との共通点指摘も
　乗客１０６人が死亡したＪＲ尼崎脱線事故（０５年４月）で、ＪＲ西日本が現場カーブの半径を縮小した際に安全対策の責任者だった山崎正夫前社長（６８）について、１１日の神戸地裁は刑事責任は問えないとした。判決はＪＲ西の組織としての事故回避策が不十分だった点まで踏み込んで言及したが、遺族や被害者が求めた事故の原因究明や責任の所在が明らかになるまでには至らず、現行の刑事司法の限界を改めて示した。【重石岳史】

　今回の公判で、検察側は「鉄道事業者は、あらかじめ発生しうるあらゆる事態を想定し、万全の安全対策を講じるべき高度の責務を負っている」と指摘。各部門の情報を集約し、現場カーブに自動列車停止装置（ＡＴＳ）を設置する必要があると見抜き、整備するよう指示できたのは安全対策の責任者として「扇の要」の立場にいた山崎前社長のみ、と主張していた。

　これについて、判決は「先見の明がなかったという非難は可能」としつつ、「組織としての責務の存在が、個人の予見可能性の程度を緩和する理由にはならない」と断じ、組織の責任ある立場だったからという理由だけでは刑事責任を問えないことを明確にした。

　捜査当時、ＪＲ西幹部の刑事責任を問うのは困難という慎重論が、笠間治雄・最高検次長検事（現検事総長）らを中心に根強かった。だが、神戸地検はＪＲ西の社内資料など膨大な客観証拠を積み重ね、０９年７月、山崎前社長の起訴に踏み切った。

　その根底には、事故調査機関に対する不信感がある。今回の事故では、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（当時）の委員が、公表前の報告書案をＪＲ西に漏えいしたことを、捜査過程でつかんだ。

　大阪高検検事長として事故の捜査を指揮した大泉隆史弁護士（０９年退官）は国主催の原発シンポへの動員などの「やらせ」問題で、経済産業省第三者委の委員長を務めた。

　大泉元検事長には「『原子力ムラ』もそうだが、専門家だけが集まると、自分たちに降りかかる可能性がある問題は十分調査されない」との思いが強い。「現状では、日本の事故調査機関が国民からの信頼を得られているとは思えない。今の調査機関には限界があり、充実させるべきだが、刑事司法も原因究明の役割を担わざるを得ないのが実情だ」と強調する。そして「無罪が確定すれば、もはや法律ではあのような事故を防げなくなってしまう」と見る。
5330：チバＱ：2012/01/12(木) 20:08:37: ◇ヒューマンエラー、罰しても防げない
　悲惨な事故の再発を防ぐにはどのような取り組みが必要なのか。ＪＲ尼崎脱線事故などを受け、有識者からは「調査機関の充実」を求める声が多い。

　米国では業務上過失犯の処罰規定そのものがない。国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）による原因究明を最優先し、事故当事者に萎縮させずに事実を語らせ、再発防止につなげる仕組みだ。責任追及より再発防止などを優先する考えは世界的な大勢になりつつある。

　日本の場合、ＮＴＳＢに相当する事故調査機関が運輸安全委員会だ。航空、鉄道、船舶の事故や、事故につながりかねない事態（重大インシデント）が起きた際に原因の調査をし、改善措置を取るよう勧告する。だが、事故調査報告書を刑事手続きの証拠として採用することが認められるなど、日本では事故調査と刑事捜査の線引きは曖昧だ。

　東京電力福島第１原発事故では、政府の事故調査・検証委員会が昨年末に公表した原発事故の中間報告書で、「調査は刑事責任追及を目的としない」とし、事故調査と責任追及の間に一線を画した。委員長を務める畑村洋太郎・東大名誉教授は「組織が起こした事故で、個人の責任を追及することに無理がある。本当にやるべきことは、誰かを罰することではなく、事故の教訓を学び尽くすことだ。法体系のあり方を含め、社会全体で議論する時だ」と指摘する。

　畑村名誉教授は、尼崎脱線事故でＪＲ西有識者会議メンバーとして幾度も現場を訪れた。「原発の事故も同じだが、痛烈に感じたのは、後から見れば全体像が見えるが起こる前は見えないということ」と振り返る。「事故調査で分かったことを知見とし、次にどういう事故が起こり得るか、それを防ぐには何が必要かという考えを得ることこそ重要」と考えるからだ。

　元日航機長で運航安全推進部長も務めた航空評論家の小林宏之氏は「原因究明は第三者機関による調査に任せ、調査と捜査は別物という認識を国民に理解してもらうことが必要だ」と訴える。「事故の７～８割はヒューマンエラーが要因」と実感しているからだ。

　安全に関わる企業などの組織は事故のリスクを軽減するため、さまざまな対策を講じている。鉄道業界では運転士の指導訓練というソフト面に加え、ＡＴＳなどハード面の開発も進んだ。しかし、ソフト、ハード両面でどんなに安全策を講じても、ヒューマンエラーがある限り、リスクはゼロにはならない。

　小林氏は「ヒューマンエラーは罰することでは防げない。対策で重要なのは、自発的なヒヤリハット報告。自分がミスを起こしたことで罪を問われる可能性があるのなら、誰も報告しなくなる」と危惧する。

　捜査優先の日本で、事故調査はまだ発展途上といえる。運輸安全委は０８年に国交省から「独立」したばかりで、消費者庁の「消費者事故等調査機関（仮称）」の設置もこれからだ。捜査機関に加え、大規模事故に対する事故調査機関の役割を明確にし、権限を保障する制度が求められている。
5331：チバＱ：2012/01/12(木) 20:09:08: http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20120112ddn002040035000c.html
クローズアップ２０１２：ＪＲ西脱線・前社長無罪（その２止）　安全対策、異例の言及
　◇「転覆リスク無視できない」
　判決は、ＪＲ西のカーブでの安全対策について「我が国を代表する鉄道事業者として期待されるような水準には及んでいなかった」と異例の言及をした。可能な範囲で組織の問題に切り込んだもので、鉄道事業者がとるべき安全策を提言したと言える。

　判決は、カーブでの列車転覆について「人への重大な危害が生じる事象で、発生確率が低くても転覆のリスクは無視できない」と指摘。「カーブ手前での速度のまま通過しても転覆の恐れがないよう、カーブを設計し転覆のリスクを軽減することが最も本質的」と、設計段階でリスクを考慮すべきだとした。

　判決はその上でＪＲ西の対策を検討。脱線事故が起きた福知山線で速度向上を図ったが、現場カーブの設計見直しやカーブ手前の速度を考慮した安全規格が認められないとし、「本質的な検討が行われたとは認められない」と批判した。

　自動列車停止装置（ＡＴＳ）の整備についても、「転覆リスクに応じた優先度を伴っておらず、十分なリスク解析がされていなかった」と分析。「転覆の恐れのあるカーブを個別に判別しＡＴＳを整備していた鉄道事業者はなかった」が、「個別カーブについて、ＡＴＳなどによるリスク軽減策の要否を考えるべきだった」などと指摘した。【牧野宏美】

　◇歴代３社長公判「影響は限定的」－－指定弁護士
　今回の事故を巡り、業務上過失致死傷罪で強制起訴されたＪＲ西日本歴代３社長（井手正敬、南谷昌二郎、垣内剛の各被告）の公判で検察官役を務める指定弁護士は「歴代３社長は（線形変更決定当時の）経営幹部として山崎前社長とは違った意味で危険性を認識できる立場にあった。３社長の公判に対する影響は限定的であり、責任につながる背景要因を一つ一つ明らかにしていく」とのコメントを発表した。年内にも始まるこの公判も、岡田信（まこと）裁判長が務める。

　山崎前社長の公判で検察側は、９７年３月のダイヤ改正によって福知山線の上り快速の本数が１日３４本から９４本に急増してダイヤの遅れが生じ、遅れを取り戻すため制限速度の１２０キロで走る機会が増えたと主張していたが、判決は逆に「改正はダイヤに大幅な余裕を持たせた」と全面否定した。

　一方で、「快速が（尼崎駅の手前６駅目の）中山寺駅で停車するようになった０３年１２月以降にダイヤの余裕は乏しくなった」と指摘した。

　この当時の社長は垣内剛被告で、３社長の公判ではポイントの一つになりそうだ。

毎日新聞　2012年1月12日　大阪朝刊
5332：チバＱ：2012/01/13(金) 23:27:51: http://www.asahi.com/national/update/0113/TKY201201130116.html
2012年1月13日8時6分
蒲蒲線開通なるか　やる気の東急、静観の京急、都は難色
　東急電鉄が、東京都大田区にある蒲田駅と京急蒲田駅の両エリアを結ぶ「新空港線」（蒲蒲〈かまかま〉線）構想の実現に向けて動き出した。区も「羽田空港の利便性が向上する」と建設促進を訴えるが、１０００億円を超す建設費に都は難色を示す。蒲蒲線は開通するのか――。

■羽田への利便性に期待

　蒲蒲線は、ＪＲ・東急電鉄の蒲田駅と、京急電鉄の８００メートルを鉄道で結ぶ計画路線だ。一帯には商店街などが広がるため、地下に約３．１キロのトンネルを掘るという。２０００年、国の運輸政策審議会で「１５年までに整備着手することが適当」とされた。

　大田区は、０２年から建設費などの調査を開始。０５年には整備促進区民協議会を立ち上げるなど、計画実現に積極的だ。区まちづくり推進部の佐藤国治担当課長は「交通ネットワークは、つなげることで利便性が増す」と強調する。

　東急多摩川線の利用者が羽田空港に向かう場合、蒲田駅で降りてバスを使うか、品川駅を経由するなどの必要があった。蒲蒲線の開通で、空港利用者の利便性向上も期待される。

　蒲蒲線を取り巻く環境が変わったのは昨年１１月。東急電鉄が投資家向け会社説明会で、初めて計画実現に前向きな姿勢を示した。同社の担当者は「羽田空港は国際化で利用客が増えている。鉄道ネットワークの拡充は必要」と説く。
5333：荷主研究者：2012/01/15(日) 12:56:53: http://www.at-s.com/news/detail/100086843.html
2011年12/22 07:52　静岡新聞
新所原駅を橋上化、自由通路も新設　湖西市とＪＲ東海

　県の西の玄関口となるＪＲ新所原駅（湖西市新所原）の自由通路新設と橋上駅舎化をめぐり、同市は２１日、ＪＲ東海と事業合意したことを明らかにした。市は来年度、都市計画決定や事業認可を受けた上でＪＲ東海と工事協定を締結し、５年後の２０１６年度の供用開始を目指すとしている。

　天竜浜名湖鉄道の終着駅と併設された同駅は通勤・通学のための乗り継ぎ駅である半面、出入り口が北側にしかなく、鉄道路線で市街地が南北に分断されていたため、地域住民や周辺企業などから改善要望が出されていた。

　市都市整備部によると、今回の事業では現在の駅舎西隣に仮駅を設け、跡地に鉄骨２階建ての橋上駅を建設。新たな駅舎には長さ約９０メートルの自由通路を設置して市街地の分断の解消を図る。総事業費は約２７億５千万円の見込みで、市やＪＲなどが負担する。

　新駅舎は天浜線との乗り継ぎの利便性やユニバーサルデザインに配慮する一方、近くの湖西連峰をイメージして緩い勾配屋根を連ねるなど、親しみやすさを演出。また、事業に伴って市は１７年度以降、北口駅前広場（約３９００平方メートル）と南口駅前広場（約４５００平方メートル）の整備に着手するとしている。
5335：名無しさん：2012/01/16(月) 20:15:15: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001201160017
貨物の迂回　議論は　新幹線延伸で経営分離
2012年01月14日

■有珠山噴火時に使用
■長万部―小樽間、存続問われる

　政府が建設を認める方針を決めた北海道新幹線の札幌延伸。開業時に並行在来線としてＪＲから経営分離される函館線函館―小樽間が、すべて鉄路として残るかどうかは今後の議論に委ねられた。特に長万部―小樽間は２０００年３月の有珠山噴火で不通となった室蘭線に代わる貨物の輸送ルートとなっただけに、地元の足としてだけでなく、物流網としての存続の是非も問われることになる。

　　　◇

　道と本州を結ぶ貨物列車は現在、１日２０往復の定期列車が運行する。道などによると、毎年５００万トン近い輸送量で、道内に出入りする国内物流の７～８％を占める。

　札幌との間は室蘭線などが使われる。だが、有珠山噴火の際は東室蘭―長万部が約１カ月間不通で全面復旧まで２カ月以上かかり、この間、小樽回りの小樽―長万部が迂回（うかい）路となった。

　ＪＲ貨物によると、当時の輸送対策はトラック輸送と苫小牧港からの船舶輸送がメーンだったが、小樽回りの迂回路も１日約２５０個のコンテナ輸送を担った。単線で勾配がきつく、通常２０両編成のコンテナ列車を１０両しか編成できない難点もあったが、臨時に確保できた全体輸送量の２０％に相当する量だった。

　新幹線が開通すると、並行して走る在来線はＪＲから経営が分離される。ただ、新函館延伸で分離される江差線の木古内―五稜郭では道は貨物輸送用には鉄路を維持する、とすでに表明。２０３５年ごろとされる札幌延伸で分離される函館―小樽のうち、函館―長万部も現在の貨物路線でもあるため、鉄路を残す方向になるとみられる。

　議論になる可能性があるのは残る小樽―長万部の鉄路を「貨物のための迂回路」との視点で残す必要があるかとの点だ。

　道内の経済界首脳は「将来の噴火に備えた貨物輸送確保のためだけに存続させるのは非効率ではないか」と消極的だ。一方、学識経験者には「船舶は冬場の欠航の懸念もあり、災害時に青函トンネルを使う鉄道貨物は重要視されるべきだ」との意見もある。

　将来、道や沿線自治体が協議するが、道新幹線・交通企画局は「地域住民の移動手段をどう確保するかが最優先。貨物は国の方針も関係するため今は何とも言えない」と話す。ただ、迂回路の視点は道議会でも取り上げられたことがあり、議論になる可能性は高い。

（杉村和将）
5336：チバＱ：2012/01/17(火) 22:14:17: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kumamoto/news/20120117-OYT8T00870.htm
肥薩線保存活動「未来遺産」に

日本ユネスコ協会選定

未来遺産登録を喜ぶ田中市長（手前左から２人目）と人吉鉄道観光案内人会のメンバーら　明治時代建造の駅舎や鉄橋など鉄道施設が数多く残るＪＲ肥薩線（八代―鹿児島県・隼人）の保存、継承に取り組む「人吉鉄道観光案内人会」（人吉市）の活動が、日本ユネスコ協会連盟（東京）の「プロジェクト未来遺産」に選ばれた。同会の立山勝徳会長（７６）は「活動の幅を広げ、世界文化遺産登録に向けた地元の機運を盛り上げていきたい」と話している。

　未来遺産は、地域の文化や自然を守り伝える市民活動が対象。登録されると、活動への資金援助や日本ユネスコ協会連盟の広報媒体を利用したＰＲなどの支援を受けられる。

　２００９年から毎年１０件を登録しており、３回目となる１１年は２２都道府県から３３件の応募があった。書類選考や現地調査を経て、学識者や文化人らでつくる「未来遺産委員会」（委員長＝西村幸夫・東大先端科学技術研究センター教授）が選考にあたり、９府県の１０件を選んだ。

　人吉鉄道観光案内人会は元国鉄ＯＢらが２００８年に設立し、現在の会員は６０～８０歳代の２０人。ＳＬ人吉の運行日を中心に、ＪＲ人吉駅近くの転車台や石造り機関車庫を観光客に案内したり、沿線の清掃活動に取り組んだりしている。

　今後の取り組みとしては、肥薩線に乗車しながら地元の小中学生に沿線の鉄道遺産を案内する「肥薩線こども塾」、鉄道の歴史や見所を分かりやすく解説する子供向けハンドブックの作成、「肥薩線こども検定」などを計画している。

　今回の選定について人吉市の田中信孝市長は「肥薩線の近代化産業遺産としての魅力が評価された。未来遺産登録は世界遺産への第一歩になる」と話している。(佐々木道哉）

（2012年1月17日読売新聞）
5337：チバＱ：2012/01/18(水) 21:40:42: >>5034>>5082>>5161>>5163
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001201180005
北陸新幹線の新駅名　「上越」など３案に
2012年01月18日

　上越市にできる北陸新幹線の新駅名問題で、市などでつくる「新幹線まちづくり推進上越広域連携会議」の駅名等検討部会は１７日の会合で、駅名案を「上越駅」など３案に絞り込んだ。「上越」をうたうかどうかでもめたこともあったが、委員１２人中８人が「入れるべきだ」と支持した。早ければ２月２日予定の次回会合で１案に絞りたい考えだ。

　会合では上越教育大副学長の佐藤芳徳部会長を除く各委員が駅名案をあげ、「上越」「上越の前後に妙高や高田などの地域名をつける」「妙高高田」の３案に意見がまとまった。

　ＪＡえちご上越の笹原茂専務理事は「シンプルがベスト」と「上越」案を推した。志村喬・上教大准教授が「若い世代を中心に（上越が）認知されている」と述べたほか、「どこに行くか明確にすべきだ」「（上越の）名を定着させるチャンス」と、何らかの形で上越の名をうたうべきだ、との意見が多数を占めた。

　「妙高高田」をあげたのは、この駅名案を提言した市民団体「新幹線駅名を考える会」の高倉康充会長と２人の妙高市関係者。「観光という要素を考えて妙高を」「高田は城下町で歴史がある」と指摘した。

　１人の委員から「謙信」を入れる案が出たが、「人名はふさわしくない」として見送られた。

　佐藤部会長は「駅名を決めることで、地域が割れる、しこりが残るのは避けたい」と語った。部会で決定後、４月の連携会議総会の承認を得てＪＲ東日本に要望する。

　　　◇

〈記憶に刻まれる駅名を〉

　上越市にできる駅なのだから「上越駅」になっても何の違和感もない。県外出身者の私はそう考える。

　駅名論議が長引いた背景には、１９７１年に高田、直江津両市が合併して誕生してつけられた「上越」に対し、高齢者を中心に反発の声が残ることがある。「歴史ある高田の名を」という声も聞いた。しかし、私はこう思う。合併から４０年以上の歴史も重い、と。

　連携会議が昨年、全国で行ったアンケートでは「上越」が１位だった。年代別の集計でも２０歳未満から５０代までが１位。２０代までの人からは「地元上越をアピールできる」「上越新幹線と紛らわしいというが、本来の上越の意味はこちら」などの力強い意見が記されていた。未来を背負う若者の声は無視できるほど軽いものだろうか。

　「妙高」を入れるかどうかの論議もある。私は二つの地名を並べることに違和感を感じる。

　上越新幹線の燕三条駅は三条市と燕市の境界線に位置するという事情があるが、結局は「燕三条市」があると勘違いされるようになった。駅名が誤解を生むきっかけになるのは避けるべきだろう。上越市が駅周辺整備に約１８２億円を負担していることも念頭に置くべきではないか。

　名称は簡単なほど覚えやすく、忘れられることもない。（上嶋紀雄）
5338：チバＱ：2012/01/20(金) 20:09:01: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20120120ddlk01020247000c.html
北海道新幹線：並行在来線問題　五稜郭－木古内の鉄道維持固まる　道の提案に３市町了承　／北海道
　◇負担割合焦点に
　１５年度の北海道新幹線の開業に伴う並行在来線の経営分離問題で、道は１９日、江差線の五稜郭－木古内間（３７・８キロ）についてバス方式を撤回して鉄道を維持する案を、沿線自治体（函館市、北斗市、木古内町）の協議会に提示した。従来より経費を圧縮した鉄道維持の試算も示し、沿線自治体から異論が出なかったため、第三セクター方式で鉄道を残す方向が固まった。

　道は昨年１０月、大幅な赤字が見込まれることを理由に、バス転換を協議会に提案したが、３市町は「バスは冬場の定時運行の安定性に欠け、通勤・通学に影響する」などとして反対。同じ並行在来線である函館線の函館－小樽間（２５２・５キロ）の経営分離問題が昨年末に山場を迎えたこともあり、影響を憂慮した道は鉄道での維持を再検討していた。

　道の新たな試算によると、初期投資を含めた３０年間の公共負担額は、中古車両の導入や経費区分の見直しなどで６９億５０００万円から５１億６０００万円に圧縮される。１億３５００万円とされていた単年度の平均赤字も、１億９００万円にとどまるとしている。北斗市の高谷寿峰市長は「鉄路維持を求め続けていたので、これでようやく話が進む」と道の提案を評価した。

　ただし、道と沿線３市町の負担割合についての具体案は示されず木古内町の大森伊佐緒町長から「住民に説明できない」との不満も出た。道は２月の協議会で負担割合の案を出し、年度内の決着を図る構えだ。【近藤卓資】
5339：チバＱ：2012/01/20(金) 21:46:58: http://www.47news.jp/CN/201201/CN2012012001002364.html
近鉄、過去最大の運行本数削減　乗客減少で３月から
　近畿日本鉄道は２０日、春のダイヤ改正を発表した。平日の列車の運行本数は全体の４・８％にあたる２３６本を削減。集計を始めた２０００年以降では、一部路線の分社化があった年を除き、過去最大の削減本数となる。３月２０日から実施する。

　近鉄の１０年度の輸送人員はピーク時と比べて約３割減っており、輸送の効率化とコスト抑制を図る。一部路線では通勤時間帯の特急を増やすなどして利便性の維持に努めるとしている。

　運行本数を減らすのは、特急は京都線や南大阪線など。その他の列車も奈良線、天理線、大阪線、名古屋線など幅広い路線で削減する。

2012/01/20 20:05 【共同通信
5340：とはずがたり：2012/01/21(土) 14:01:00: >>5339
>>4215以来気になってましたが，全貌が現れてきましたね。

ついつい５００円払って乗ってしまう京都⇔西大寺の特急だが削減されるのか…まあ日中はあんま乗らないし関係なさそうだけど，３０分毎になって２両＋２両で京都～西大寺～奈良・橿原となるのかな？
京都～橿原間の普通を京都～新田辺にてそもそも通しで運行されてる普通はないと思うんだけど。

それよりも急行の削減はおそろしい。。20分毎になんのかね？今でも朝晩は６連でも可成り混雑しているんだけど，データイムは閑散としてるのかなぁ・・寧ろ現行では直通4本と京都市交乗り入れ2本の計6本あるのを2本削減するってことか？

三山木など区画整理が進んでこれから人口増える筈なんだけど。。将来的には容量足りなくなるんじゃね？
あと急行と特急が停まるなど観光基地としての西の京の地位向上がめざましいね。

大阪線の快急と区快の統合は良いかも。

区准の尼乗り入れで快急の日中昼間6連運転時の西大阪線内各停運転が解消されるのかな？

名古屋線は名古屋口の各停と準急の行き先が入れ換えられ便利になるし，急行も増発されるしで対ＪＲ東海シフトか。津新町～松阪は各停の削減と急行の延伸でメリハリがついたと云うか中距離シフトであるか。

詳細
http://www.kintetsu.jp/news/files/daiyahenkoH24.pdf
5341：荷主研究者：2012/01/22(日) 14:23:33: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20111227001.htm
2011年12月27日15時48分　北國新聞
金沢駅選出　世界で最も美しい駅　米の旅行雑誌の１４選

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/E20111227001.jpg
うっすらと雪をかぶった「もてなしドーム」と鼓門＝２７日午前１０時２４分、ＪＲ金沢駅

　ＪＲ金沢駅が２７日までに、米の旅行雑誌「トラベル・レジャー」のウェブ版で、「世界で最も美しい駅」の一つに選ばれた。鼓門の写真とともに掲載された記事では「未来観を醸し出したデザインの玄関をじっくりと堪能してほしい」などとおすすめの見学方法を紹介しており、関係者は「世界に金沢をＰＲするチャンス」と期待を寄せている。

　トラベル・レジャーは、アメリカン・エキスプレスの関連会社が発行する米国を代表する旅行雑誌。「世界で最も美しい駅」と題されたウェブ版記事では世界の１４駅が掲載され、ロンドンのセント・パンクラス駅やトルコ・イスタンブールのシルケジ駅などのほか、日本からは唯一、金沢駅が取り上げられている。

　金沢駅は、ガラスの「もてなしドーム」と鼓門が完成当初は地元住民の間で論議を呼んだと指摘。「第２次世界大戦後に空襲の影響を受けず保存された伝統的な城下町の建築様式がモダンさと激しく衝突したため」とし、一方で、観光客や写真愛好家の間で人気が高まったことから「今ではしゃれたモダンなデザインにおさめられた美を追究するかのごとく人々が足を運ぶ」としている。金沢市観光協会では「世界に金沢の魅力を発信できる記事」と歓迎しており、２０１４年度末の北陸新幹線金沢開業も控え、外国人旅行者の集客に期待を寄せる。
5342：荷主研究者：2012/01/22(日) 14:52:22: http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20111231000025
2011年12月31日 11時15分　京都新聞
福知山線に新型車両　来春のダイヤ改正でＪＲ西

ＪＲ西日本が来年３月のダイヤ改正で、福知山－篠山口・大阪間に投入する２２５系電車

　ＪＲ西日本福知山支社はこのほど、来年３月１７日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。福知山線の普通電車に新形式車両を投入するほか山陰、舞鶴両線でも新型車両の比率を高め、乗り心地や居住性などのサービスを向上させる。

　福知山線では、昨年から新快速で運用されている新形式車両２２５系を福知山―大阪間、福知山―篠山口間の快速や普通に投入し、旧型電車１１３系と置き換える。同線の快速、普通はすべてＪＲ発足後に製造された新型電車になる。

　山陰、舞鶴線では２００８年から投入した２２３系の運用を拡大。普通は園部―綾部間で全列車を新型電車にし、舞鶴線では新型電車の割合を５４％から６５％に高める。
5343：荷主研究者：2012/01/22(日) 15:51:25: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20120104/CK2012010402000011.html
2012年1月4日　東京新聞
立川駅停車を増便　「スーパーあずさ」１日１０→１４本

　ＪＲ東日本八王子支社は、３月１７日のダイヤ改正で、立川駅に停車する「スーパーあずさ」を、現在の１日上下計１０本から１４本に増やす。

　スーパーあずさは新宿－松本間で１日上下１６本運行されている。

　２００８年３月のダイヤ改正で初めて立川駅に停車するようになり、現在は上り６本、下り４本が停車しているが、ダイヤ改正後は各７本が停車する。あずさ、かいじを含む特急計６０本のうち、これで５８本が停車するようになる。

　同時に平日朝の高尾発新宿行き中央ライナーを東京行きにする。八高線は八王子－拝島間で平日午前８時台に上下各１本を増発し、混雑緩和を図る。
5344：チバＱ：2012/01/23(月) 20:40:38: >>4382>>4949
1日3往復だもんな。
http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001201230003
復旧か、存続か、岩泉線判断迫る
2012年01月23日

　２０１０年７月の事故以来休止が続くＪＲ岩泉線の存続をめぐり、ＪＲ東日本は年度末までに方針を発表する見通しだ。ほぼ全額国費で復旧される三陸鉄道の震災復興と違い、黒字民間会社のＪＲに公費で復旧を支援する仕組みはない。岩泉町や宮古市は「生活の足」を強調するが、２２日、同町であった住民決起大会では、観光路線化で残そうという提案が出された。

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　岩泉線は戦中の１９４２年に開業。町内で産出する耐火れんが用の粘土を搬出するため、突貫工事で山中に造った。茂市（宮古市）―岩泉（同町）間３８・４キロが全線開業したのは７２年。

　当時は、同町沿岸部までを結ぶ構想があり、現在の三陸鉄道小本駅には岩泉線の引き込み線用の敷地が残る。当初は小本線が正式名称だった。しかし、車の普及や人口減で８０年代から廃止問題が浮上した。

　だが、平行する国道３４０号は急カーブの連続で道幅が狭く、通常の代替バスはトンネル内ですれ違えない。８４年の廃止騒ぎは、これが決め手になり、旧運輸省が廃止承認を保留、旧国鉄も申請を取り下げた。

　岩泉線の１キロ当たりの１日平均乗車人員はＪＲ東日本の在来線全６７路線中、最下位の４６人（０９年度）。下から３番目の山田線の３９２人をも大きく下回る。ＪＲ発足時の８７年度の１８０人に比べても大幅減。小本延伸は中止になり、赤字の山田線から延びる「盲腸線」とまでいわれている。

　ＪＲは、被災した山田線の復旧はいち早く表明したが、岩泉線は「安全最優先で調査する」というだけ。昨年末、事故の原因調査検討委員会は沿線で１１１カ所もの危険箇所を列挙した。地元は「廃線に向けての布石か」と疑う。

　決起大会では、高校生や病院通いの人たちが「残して」と訴えた。鉄道写真家はトロッコ列車を走らせたり、名産品を車内で売ったりして存続させた他県の例を紹介。地元のホテル業者も「岩泉線の旅」を旅行会社と組んで売り出した反響を報告し、観光路線に活路を見いだそうと提案した。

　秘境の鉄路は人気があり、同町も岩泉線応援サイトを開設している。ブログには１７万アクセスがある。

　県によると、６０～９０年代にローカル鉄道３線が廃線になったが、旧国鉄、ＪＲの廃線は県内では例がない。岩泉町の伊達勝身町長と宮古市の山本正徳市長は２６日、ＪＲ東日本本社や民主党本部などに働きかける。
5345：チバＱ：2012/01/23(月) 20:41:31: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20120123_7
岩泉線早期復旧訴え　町民ら９００人が決起大会

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　岩泉町大川で２０１０年７月に発生した脱線事故で全線運休が続くＪＲ岩泉線の早期復旧住民決起大会は２２日、同町岩泉の町民会館で開かれた。町民や宮古市民ら約９００人が参加し、住民代表は「命の路線」「大切な財産」などと切実な願いを発表。ＪＲに対して早期の全線運行再開を求める大会決議を宣言した。

　岩泉線存続強化促進期成同盟会（会長・伊達勝身町長）主催。伊達町長は「住民の意思を結集して岩泉線の早期復旧、再開を強く願っていかなければいけない」と強調した。

　鉄道写真家の長根広和さんが講演し、同町大川の長崎レンさん、町内でホテルを経営するフロンティアいわいずみの中村貞司社長、岩泉高３年佐々木一輝君が意見発表した。

　事故前は通学に岩泉線を利用していた佐々木君は「沿線住民にとって岩泉線があることで生活が成り立つ。地域活性化のためにも残していかなければならない大切な財産だと思います」と訴えた。

　大会決議は住民の思いをくみ取り早期に運行再開するよう強く要望。心を一つに「ガンバロー」を三唱した。

【写真＝「沿線住民にとって岩泉線があることで生活が成り立つ」と訴える佐々木一輝君（左）】

(2012/01/23)
5346：チバＱ：2012/01/23(月) 20:42:01: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20120123_5
八戸線復旧急ピッチ　種市－久慈、被災線路9割交換

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　東日本大震災の影響で種市（洋野町）－久慈（久慈市）間が不通になっているＪＲ八戸線は、３月１７日の全線再開に向けて急ピッチで工事が進んでいる。被害が大きかった洋野町内では、流失した橋が架け直され、線路の敷設が進む。ＪＲは町とともに、乗客用の緊急避難用階段を設置するなど、津波対策も図る。

　八戸線は陸中八木、有家（うげ）の２駅が津波で損壊したほか、宿戸－陸中八木駅間の大浜川橋が流失、宿戸－陸中中野間の３カ所で線路計約１・２キロが流失した。

　種市以南の工事は昨年８月中旬以降、現場作業が本格化した。原状復旧を基本とし、線路のかさ上げなどは行わず、壊れた橋脚の復旧や駅舎の改修を進めた。線路は被災部分のほぼ９割の交換を既に終えた。

　津波対策として、乗客が高台へ一時避難できるルートを洋野町内に３２カ所設ける。既存の小道や踏切がない１３カ所は階段を設置。線路脇に、高台までの距離を示す看板も設置する。

　八戸線は８月８日までに八戸－種市間が復旧し、種市－久慈間は代行バスを走らせてきた。予定通り３月１７日に全線で運転再開すれば、被災したＪＲの在来線７路線で初めてとなる。

【写真＝橋桁が再び架けられたＪＲ八戸線の大浜川橋付近＝洋野町種市】

(2012/01/23)
5347：チバＱ：2012/01/23(月) 21:52:51: http://www.chibanippo.co.jp/c/news/local/68236
新型車両デビューへ　全長長くし観光列車に　いすみ鉄道
2012年01月23日 15:55
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いすみ鉄道に導入される新型車両「いすみ３００型」　いすみ鉄道（大多喜町）は新型車両「いすみ３００型」を２両導入する。「ムーミン列車」として親しまれている「いすみ２００型」が老朽化したためで、来月下旬までに引退する２両と入れ替える。新型は一回り大きく観光列車としての機能を高める。

　同鉄道が新型車両を導入するのは、第三セクターとして開業した１９８８年以来。これまで延命措置を講じてきたが、２０１０年に鉄道存続にゴーサインが出たことを受け、車両更新に踏み切った。新年度以降も年１両ずつ計３両を入れ替え、中古車両の「キハ５２」を加え計６両体制とする。２両分の事業費は約２億４０００万円。

　新型の全長は１８メートルで既存の１５メートルより大きい。トイレを新設し、座席も横一列のロングシート型から一部を対面式のクロスシート型に切り替え、通学・通勤客向けとともに観光需要の獲得にも力を入れる。

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5348：とはずがたり：2012/01/23(月) 22:29:31: >>5344
岩泉線や名松線みたいな閑散路線残すぐらいなら，名寄本線とか羽幌線とか中津川線とか呼子線とか残しておいたり建設したりして欲しい線区があったのに，東日本や東海の企業体力が有ったばかりに廃止されずに済んだのはちょっと不公平な気がしてるので廃止されちまった方が納得できる。
まあ名寄本線とか羽幌線とかの赤字額絶対値そのものは岩泉線や名松線より巨額なものになったでしょうから東日本が秘境駅へ遠くから鉄道つかって出かけてくれる効果まで計算に入れると復旧してしまうのかもしれないけど。。
5349：チバＱ：2012/01/24(火) 21:22:50: まだ、あったんだ・・・
http://www.asahi.com/national/update/0124/TKY201201240267.html
2012年1月24日17時1分
消えゆくオレンジカード　首都圏販売、３月末で終了愛好家の間で高値で売買されたオレンジカード。左にあるのが一時２０万円の値が付いたとされる「うる星やつら」＝東京都中野区中野のカードショップ「トレジャー」

　ＪＲの切符が買えるオレンジカード（オレカ）が、３月末に首都圏での販売を終える。１９８５（昭和６０）年の発売当時は「キャッシュレス時代の到来」ともてはやされ、年間３００億円を超す販売額を誇ったことも。しかし近年は、Ｓｕｉｃａ（スイカ）などのＩＣカードに押され、姿を見かけなくなっていた。

　オレカは券売機に入れると切符が買える代金前払い式カード。ＪＲ各社で使用可能だが、スイカと違い私鉄や買い物では使えない。５００円、千円、３千円の３種類がある。

　オレカ第１号は８５年の東北・上越新幹線の上野駅開業記念。国鉄が２０万枚限定で販売した。上野駅乗り入れで廃止された大宮―上野を結ぶ新幹線リレー号の客室乗務員を「オレンジガール」とも呼んだことから「オレンジカード」と名付けたとされる。
5350：チバＱ：2012/01/24(火) 21:25:50: http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=37888
肥薩おれんじ鉄道経営安定基金、全額取り崩しへ
(2012 01/24 06:30)
肥薩おれんじ鉄道の支援策について話し合う鹿児島県の対策協議会総会＝２３日、県庁　第三セクター・肥薩おれんじ鉄道（本社・熊本県八代市）の鹿児島県側の対策協議会総会が２３日、県庁であり、災害対応など不測の事態に備え取り崩しを留保していた１億２５００万円を含め、経営安定基金（約５億円）全額を赤字補てん財源に充てることを県が提案、出水、阿久根、薩摩川内の沿線３市の市長と議長がこれを承認した。同鉄道支援のため確保していた３億７５００万円が２０１２年度中に枯渇する見通しとなったため。
　今後、基金がすべて底をついた場合、従来の取り決め通り、減価償却前赤字に対し、一般財源から県（８５％負担）と３市（１５％を人口割負担）が補てんすることも確認した。
　県交通政策課によると、同鉄道が災害時に備え保険に加入していることや、熊本側県に同様の基金がないことが、１億２５００万円の取り崩しに踏み切った理由。今後、取り崩しが可能な額は残額などとあわせ約１億７０００万円。来年度以降の収支見通しが立っていないことから不確定要素もあるが、２年程度は賄えるとしている。
5351：チバＱ：2012/01/24(火) 21:26:22: http://www.asahi.com/national/update/0124/OSK201201240001.html
2012年1月24日5時48分
女性車両ない新快速・快速に痴漢被害集中　ＪＲ神戸線
　大阪と姫路を結ぶＪＲ神戸線の痴漢相談の９割が、新快速や快速など「女性専用車両」のない電車で起きていた。兵庫県警が２３日に発表した。県警はＪＲ西日本に専用車両の導入を申し入れているが、新快速と快速は車両編成がバラバラで難しいと断られている。

　鉄道警察隊によると、兵庫県警が受けたＪＲ車内での痴漢被害相談は昨年７７件あり、このうち神戸線が６３件を占めた。うち５８件は、いずれも専用車両のない新快速、快速、一部の普通電車で、朝夕のラッシュ時に多発していた。２３日も快速で女性の下半身を触ったとして無職男（６７）が現行犯逮捕された。

　大半の普通電車には女性専用車両があるため、県警は昨年１０月、新快速と快速にも導入するよう申し入れた。しかし、ＪＲ西は昨年１２月、「現時点では難しい」と回答。車両編成が６～１２両と異なり、停車位置が定まらないとラッシュ時に混乱するためだという。
5352：チバＱ：2012/01/25(水) 21:31:19: http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/fukuoka/20120125-OYS1T00226.htm
平成筑豊鉄道３月ダイヤ改正、開業以来の大規模減便
　経営難が続く第３セクター「平成筑豊鉄道」（本社・福智町）は２４日、開業以来の大規模減便となるダイヤ改正を行うと発表した。３月１７日から実施される。

　主な改正内容は、現行で同一となっている平日と土・日曜、祝日のダイヤを分離。通勤、通学や帰宅時間帯を除く便を一部廃止し、土・日曜、祝日の最終便を繰り上げる。運行本数は１日２０６本から平日１６２本、土・日曜、祝日１１４本と大幅に減らす。ＪＲから路線を引き継いだ１９８９年の開業後、最大規模の減便となる。

　このうち、田川線（行橋―田川伊田駅）は、１日上下６８本から平日５０本、土・日曜、祝日３４本に減便。これまでは上下線とも１時間にほぼ２本が運行されてきたが、改正後は朝夕を除き、大半の時間帯で上下各１本となる。

　減便に伴い乗務員を４人減らすなど人件費と燃料費で年間約２４５０万円の削減が期待できるという。同鉄道は「利用者には不便をかけるが、地域の公共交通手段を存続させたい」と理解を求めている。

　同鉄道は２００９年度、経営安定化に向けた事業収支計画を策定。１１年度からの１０年間で約１５億円の資金不足が見込まれる中、沿線９市町村も今年度約９３００万円を補助する。しかし、１０年の豪雨災害に伴う運休による利用者減などを考慮し、コスト削減が必要と判断。大きくダイヤを見直すことにした。

（2012年1月25日読売新聞）
5353：チバＱ：2012/01/27(金) 22:13:47: http://www.47news.jp/CN/201201/CN2012012701002870.html
北陸新幹線でフリーゲージを検討　国交省　
　国土交通省は２７日、政府が北陸新幹線金沢―敦賀の新規建設方針を決めたことに関連し、車輪の間隔を変えて新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）を一部区間に導入することを検討していると明らかにした。財源不足で建設のめどが立っていない敦賀―大阪も乗り換えなしで利用できるようにするのが目的。ただ通常の新幹線より車両が重く、線路の保守費用が膨らむといった懸念もあり、ＪＲ西日本との調整が課題となりそうだ。

　交通政策審議会の整備新幹線小委員会で国交省が報告した。

2012/01/27 19:28 【共同通信】
5354：とはずがたり：2012/01/28(土) 03:31:40: >>5349
JR貨物の時刻表を買うと500円だか1000円だかのオレカが付いてきて，ICカードは新幹線のEX-IC以外をスイカもイコカも断乎拒否している俺の秋葉原～東京間130円の貴重な運賃の足しになってきたんだけど，まだ自動券売機で買えてましたよ。
スルッと関西と同じように使えると勘違いして改札口に直接投入して弾かれたのも良き思い出です（；´Д｀）
流石に廃止の流れですかねぇ。。
5355：チバＱ：2012/01/28(土) 10:15:56: http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20120128/01.shtml
鉄道利用者１・３倍に　国交省が整備新幹線長崎ルートの投資効果を予測

　国土交通省は２７日、新規着工方針を決めた長崎ルート諫早－長崎など整備新幹線３区間の整備効果を確認する交通政策審議会小委員会（委員長・家田仁東大大学院教授）の初会合を開き、長崎ルート全線開業後の鉄道利用者数を長崎・佐賀－福岡で約１・３倍になるとの予測を報告した。

　昨年の鹿児島ルート博多－新八代開業後と、武雄温泉－長崎がフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入し２０２２年度に開業した場合を比較。１日当たり▽長崎・佐賀－福岡が１万１６００人から１万４９００人（約１・３倍）▽長崎・佐賀－関西が１８００人から２２００人（約１・２倍）▽長崎・佐賀－中国５県が１４００人から１７００人（約１・２倍）－となる。

　所要時間は、博多－長崎と新大阪－長崎が現行からいずれも最速２８分、広島－長崎が３２分短縮。国交省はこれらの予測を基に武雄温泉－長崎の投資効果を「１・１」と試算している。

　委員は「人口減少の中、開業が早いほど採算性はよくなる。長崎ルートは５年ぐらい早くならないか」と質問。国交省側は「トンネル区間が長いなど物理的制約がある」と答えた。同委は３月までに３～５回を予定。国交省は同委の結論を得て３月中の着工認可を目指す。
5356：荷主研究者：2012/01/29(日) 13:02:01: http://www.at-s.com/news/detail/100089971.html
2012年1/7 09:50　静岡新聞
岳南鉄道存続へ学生らタッグ　「レンジャー」結成

　来春で貨物輸送が休止となり、旅客事業の存続が危ぶまれる岳南鉄道（富士市）を守ろうと、同鉄道を利用する高校生や大学生による組織「ＳＡＶＥ！岳鉄レンジャー」がこのほど、発足した。情報発信や署名活動を通じ、学生の視点から同鉄道の必要性をアピールする。

　同組織は、存続の危機が明らかになった昨年末、沿線に住む星陵高３年の勝山里穂さんが「生活に欠かせない電車。なんとかしたい」と友人などに呼び掛けて結成した。集まったのは通学や外出で同鉄道を利用する同市在住の高校２年?短大１年の計５人。５人は早速、同世代の友人などに現状を伝えようと、ブログやツイッターなどを開設。開設から５日間で、ツイッターの読者（フォロワー）はすでに７１人になったという。

　５日夜には同市内で会合を開き、路線存続を求める要望書と署名用紙の作成に取り組んだ。勝山さんは「岳鉄の良さや現状を多くの人に発信して、存続につなげたい」と力を込めた。

　今後は２千人を目標に署名を集め、２月上旬に要望書として同市議会議長への提出を目指すほか、同鉄道を利用する学生に活動への参加を呼び掛けるという。
5357：チバＱ：2012/01/29(日) 21:14:01: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/32774.html
北陸新幹線、フリーゲージに懸念　敦賀以西の影響問う声　

（2012年1月29日午前10時41分）
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国土交通省の小委員会での協議内容などを説明した県北陸新幹線建設促進同盟会の会合＝２８日、福井市の県国際交流会館

　福井県内の自治体、経済界などでつくる県北陸新幹線建設促進同盟会は２８日、理事会と市町長との合同会議を福井市の県国際交流会館で開いた。建設方針が決まっている金沢－敦賀など整備新幹線３区間の収支採算性などを確認する国土交通省の小委員会の協議結果を県が説明。２７日に検討材料として示されたフリーゲージトレイン（軌間可変電車）をめぐり出席者からは、敦賀以西のルート問題や、建設認可への影響を懸念する声が出た。

　２７日の小委員会初会合で北陸から大阪への直行運転を想定したフリーゲージトレイン導入が検討材料に挙がったことを受け、急きょ開いた。県議や経済団体の代表、１７市町の首長ら約３０人が出席した。

　会長の西川知事はあいさつで「３月までの認可に向け全力で取り組む必要がある」と強調。小委員会の審議内容や政府の動向を注視するとともに、市町、経済界と情報を共有しながら早期着工を目指す考えを示した。

　協議は非公開で、県によると、小浜市から「若狭ルートの整備はどうなるのか」と敦賀以西のルートが変更されないか懸念の声が出たほか、大野市や越前市から「フリーゲージ導入が認可の条件になっては困る」「並行在来線の問題で市町の意見を聞いてほしい」などの要望が出た。

　県はフリーゲージと敦賀以西の延伸は別問題と説明し「大阪までフル規格でつなぐ運動は今後も続ける」と話したという。

　合同会議に先立ち、県会の北陸新幹線整備促進議員連盟の総会も開かれた。山岸猛夫事務局長によると、議員からは「フリーゲージを導入した場合、福井県のメリットは何か」という質問が相次いだほか、「フル規格による延伸が敦賀で止まるのではないか」との声も出たという。
5358：チバＱ：2012/01/30(月) 21:31:40: この記事の続きに北斗星の乗車率が4割減っているとの記載あり
たしかになあ・・・高いんだよなあ。。。
飛行機で行ったほうがむちゃくちゃ安く済む
>>4012だと乗客９１人ってレベルだし

このサンライズ、下りが大阪に泊まってくれたらなあ

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120130-OYT1T00356.htm
女子に人気…東京発パワースポット行き寝台特急

出雲大社の参拝客に人気の「サンライズ出雲」（ＪＲ西日本提供）　新幹線網や空路の充実を背景に夜行列車の廃止が相次ぐ中、多くの乗客でにぎわう異色の寝台特急がある。

　東京と島根県出雲市を結ぶ「サンライズ出雲」だ。個室中心の設備や、「パワースポット」ブームも追い風に、縁結びの神様として知られる出雲大社を目指す女性らの人気を集めている。

　「夜行列車はミステリアスでワクワクする」。友人と２人で出雲大社などを巡るという横浜市の会社員女性（２７）は、「サンライズ出雲」の個室でおしゃべりに夢中だった。東京から出雲市までは約１２時間の長旅だ。

　１月下旬の週末。下り列車はほぼ満席で、女性客の姿が目立つ。カーテンで仕切られた２段ベッドが並ぶ従来の夜行列車のイメージとは異なり、１両を除きすべての車両で個室が並んでいるのが特徴で、部屋には鍵もかかる。「安心して乗れるから、のんびりと旅をしたいと思う女性に人気があるのでしょう」と、末次弘志車掌（５０）は話す。

（2012年1月30日14時32分読売新聞）
5359：チバＱ：2012/01/30(月) 21:32:32: http://www.yomiuri.co.jp/otona/railwaynews/08/nara/20120129-OYT8T00164.htm?from=os4
リニア奈良駅　地上化を検討

山梨リニア実験線で走行試験を繰り返す超電導リニア（２０１０年５月撮影）　ＪＲ東海は、奈良県内に建設するリニア中央新幹線（東京―大阪）の「中間駅」について、これまで前提としていた地下駅を、建設費が大幅に安い地上駅に変えることを検討する。

　駅の建設費をＪＲ東海が全額負担することになり、建設費の圧縮が必要になったためだ。だが、埋蔵文化財が発見されて工事に支障が出る恐れもある。

　リニアは東京、名古屋、大阪が「ターミナル駅」となり、それ以外の中間駅を神奈川、山梨、長野、岐阜、三重、奈良の６県に設置する。中間駅のうち、都市部に近い神奈川、奈良は地下駅、残りの４駅は地上駅を予定していた。

　ＪＲ東海は当初、駅ができれば自治体には固定資産税収が増え、地域活性化などの「新駅効果」も見込めるとして、地元自治体に建設費の負担を求めていた。

　しかし、自治体側が反発。交渉が長期化すれば２０２７年に東京―名古屋間、４５年に大阪までの全線開業という計画に遅れが生じる恐れも出てきた。「議会や市町村を巻き込んで複雑な議論をする手間と時間的ロスを排除する」（山田佳臣(よしおみ)社長）ため、中間駅の建設費を全額負担することを決めた。

　中間駅の建設には総額約５９００億円かかる。ＪＲ東海は奈良駅について、約２２００億円必要とされる地下駅から、約３５０億円で済む地上駅に変更して建設費の圧縮を目指す。

　ただ、奈良の地上駅化には特有のリスクもある。奈良県には埋蔵文化財が多い。地下数十メートルに作る地下駅に比べ、地上駅の工事で遺跡が見つかる可能性が高い。京都府と奈良、和歌山県を結ぶ「京奈和(けいなわ)自動車道」は、約４０年前に始まった奈良県域分（長さ約５０キロ）の発掘調査が今も続いている。

　高速で運転するリニアのルートは直線に近い。建設途中で遺跡が見つかっても、迂回(うかい)ルートを採りにくい。計画通りに進めるためには、事前の十分な遺跡調査が必要といえる。（高橋健太郎）

（2012年1月29日読売新聞）
5361：荷主研究者：2012/02/01(水) 00:03:05: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1201120048/
2012年1月13日　神奈川新聞
桜木町駅に新改札口、ＪＲ東日本14年春設置へ/横浜

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/9_110148.jpg
ＪＲ桜木町駅の新改札口とその周辺

　ＪＲ東日本が桜木町駅の横浜寄りに新たな改札口を設置することが、12日までに分かった。２０１４年春の完成を目指し、駅の高架下に新たに計画している商業施設とともに一体的に整備する。新改札口が完成すれば、横浜・みなとみらい21（ＭＭ21）地区や横浜方面への利便性が大きく高まることになる。

　関係者によると、新改札口「紅葉坂口」（仮称）は、カフェレストラン「バビーズ横浜」が入居している高架下のスペースに設置する。新改札口の設置に合わせて、高架下には新たに複数の店舗が入居する商業施設を整備する。着工は12年半ばとなる見通し。

　同駅のホームは高架上にある。従来の改札口は高架下の関内寄りに１カ所しかなく、ＭＭ21地区に向かうには駅前広場を横切る必要があった。新改札口が完成すると、桜木町とＭＭ21地区を結ぶ「動く歩道」が近くなり、通勤客や買い物客らが利用しやすくなる。

　また、紅葉坂など駅周辺ではマンションが相次いで建設されるなど住環境が様変わりしており、横浜方面から同駅を利用する近隣住民からは新改札口を設置して利便性を高めるようＪＲ側に要望が寄せられていた。ＪＲ東日本横浜支社は「新たな改札口を検討していることは事実だが設計中の段階であり、正式にはまだ決まっていない」（広報室）としている。ＪＲ桜木町駅の乗車人員は１日平均６万１５３６人（10年度実績）。ＪＲ東日本エリアで68位、県内10位。
5362：チバＱ：2012/02/01(水) 12:43:54: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001202010005
新幹線と在来線　階段使わず往来　新函館駅
2012年02月01日

■新幹線←→在来線　階段使わず往来
■北斗の新函館駅　ホーム配置案

　２０１５年度に開業する北海道新幹線新函館駅（仮称）のホーム配置案がまとまった。新駅は北斗市のＪＲ函館線渡島大野駅に造られるが、新幹線のホームから在来線のホームに階段などを使わず移動できる方式が採用されている。

　駅舎を建設する鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、北斗市に配置案を提示。市が２７日の市議会特別委員会で報告した。新幹線と在来線ホームを同じ高さに設置。二つある新幹線ホームの上り線側を在来線ホームと床続きにし、途中に設けた乗り換え改札を通るだけで行き来できるようにする。在来線ホームからは、駅開業時に運行を始める函館駅とを結ぶ専用列車と、札幌行き特急などに乗れるようにしている。

　北海道新幹線は１５年度時点では新函館駅が終着で、上り線ホームを主に使うことになる見込みだ。ただ、３５年度開業見通しの札幌延伸時には札幌方面は下り線ホームを使うとみられ、この場合は階段などを使う必要が出てくる。

　同機構は駅舎デザインの３案も市に伝えた。コンセプトは「自然と共に呼吸する　モダンで温かみのある駅」でいずれも前面に大きなガラス面を設けている。市長の諮問機関が一つの案を選び、今年度中に同機構に推薦する。
5363：チバＱ：2012/02/01(水) 20:46:38: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120201-00000160-san-soci
２つの古都火花　京都、リニア誘致を正式表明
産経新聞 2月1日(水)15時4分配信

　リニア中央新幹線の中間駅の場所などを議論するため、京都府と京都市、京都商工会議所が設置した「明日の京都の高速鉄道検討委員会」（委員長、柏原康夫京都銀行会長）は１日、経済波及効果を基にＪＲ京都駅を通すのが最適という提言をまとめ、誘致を正式に表明した。提言を受けた太田昇副知事も「関西広域連合を含め各方面に要望していきたい」と述べ、京都市とともにオール京都での誘致を打ち上げた。現在ＪＲ東海などは「奈良市付近」への設置の意向を示しているが、京都の誘致活動いかんで新たな“綱引き”が激化する可能性もある。

　■京都「経済効果ＰＲ」

　検討委はこの日、国の整備計画でルートとされている奈良市付近と、京都駅を通すルートの試算比較も公表。京都駅ルートは奈良市付近ルートより建設費が高くなるものの、経済波及効果は年間約６９０億円と約４０億円上回ることなどをあげ「京都駅ルートが望ましい」と結論づけた。しかし京都の財界からは「遅すぎたかも」との敗戦の弁も漏れ聞こえるなど、“黄信号”がともる状態だ。

　１日会見した柏原康夫京都銀行会長は「日本の観光産業は京都を抜きにして考えられない」と巻き返しに意欲を示したが、検討委は当初から混乱するなど、出だしからつまずいた。検討委は平成２２年７月に第１回が開催されたが、委員の一人だったＪＲ東海元社長、須田寛氏（現相談役）がわずか約４カ月後に委員を辞任。須田氏は「京都駅を通すには、昭和４８年に策定された国の基本計画を変更せねばならない」と主張しており、ＪＲ東海などに配慮した判断だったとみられる。

　■奈良「政治力に用心」

　国やＪＲ東海が「奈良市付近」とルートを指示した中で、京都府と市などが“オール京都”で誘致できるとみた根拠は「付近」という言葉だった。府県名の記載がないため、検討委員会はＪＲ京都駅を通る「北ルート」と奈良駅付近を通る「南ルート」のほか、折衷案といえる京都府南部の「直線ルート」を加えた計３案を比較分析した。

　ただ国土交通省の担当者は、京都駅が奈良市から３５キロ離れていることなどを理由に「奈良市付近とは言えない」と指摘している。

　リニア中央新幹線は国が昨年５月に東京－大阪間での建設を指示。平成３９年に先行開業する予定の東京－名古屋間はルートが決定したが、平成５７年に開業予定の名古屋－大阪間の詳細なルートは決まっていない。

　国やＪＲ東海が奈良市付近への設置の意向を示し、“リード”している感のある奈良県だが、荒井正吾知事は１日の定例会見で「京都は政治力がある。用心しないといけない」と強い警戒感を示し、「ビッグプロジェクトに政治力が関与するとよくない」と牽制（けんせい）した。

　同県にとって、リニア誘致は観光振興や経済発展の観点からも悲願だった。

　国の基本計画や整備計画は中間駅候補について「奈良市付近」と明記、昨年１１月には中間駅の建設費についてもＪＲ東海側が全額負担する方針を示した。さらに同１２月、ＪＲ東海が奈良市付近の中間駅を地上駅にする意向を表明するなど、奈良県にとって“順風”状態。荒井知事も「言っていたことが実現するから不思議」と歓迎していた。

　「手続き的に意見が通る余地はないと思う」と、余裕ある態度を見せたかと思えば、「決まったことなのに、反対するの？」と疑問も投げかけた荒井知事。揺れる心中を隠しきれない様子だった。
5364：チバＱ：2012/02/01(水) 22:42:54: http://www.47news.jp/CN/201202/CN2012020101001729.html
新幹線長崎ルートは６～８両編成　国交省
　国土交通省は１日、交通政策審議会の整備新幹線小委員会の会合で、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）を導入予定の九州・長崎ルートについて、同区間の特急と同じ６～８両編成を想定していると報告した。営業車両の製造費は、新幹線（１両３億円程度）の１割増になるとの見通しも示した。フリーゲージは、車輪の幅を変えることで線路幅の異なる新幹線と在来線を直通運転できる。国交省は北陸の富山―大阪でも導入を検討しており、この区間は９両編成を想定している。

2012/02/01 18:02 【共同通信】
5365：チバＱ：2012/02/01(水) 23:08:15: >九州や中国地方など、遠方に地元（＝選挙区）を持つ先生たちの間で、寝台車がちょっとしたブームらしい。
石破だけでは・・・
だいたいどうやって九州に寝台列車で帰るんだよ。岡山で乗り換えるのかいな

http://www.zakzak.co.jp/society/politics/news/20120201/plt1202010858003-n1.htm
国会議員の間で“寝台車”移動がブーム2012.02.01

九州や中国地方など、遠方に地元（＝選挙区）を持つ先生たちの間で、寝台車がちょっとしたブームらしい。

　国会議員には、東京から地元の空港までの航空チケットが月に３往復まで支給される（ＪＲの無料パスがなければ月に４往復）。でも、国会が始まったら毎週、東京と地元を往復しなければならず、足りない部分は自腹を切ることになる。これが結構大変なのだ。

　その点、鉄道だと無料パスが支給されているので乗り放題。唯一の難点は飛行機より時間がかかることだけど、寝台車に乗ってしまえば寝ている間に移動できる。

　こういう話もある。寝台車を利用すると、先生は駅からそのまま事務所に直行するため、自宅にいる奥方と顔を合わせずにすむ。これは本当かどうか分からないけど…。

　私が思うに、寝台車を利用している先生の多くは、気の合う仲間同士で車内で飲み会をしている気がする。ワンカップ片手にスルメをつまみに～なんて楽しそう。

　解散総選挙となれば、衆院議員は全員バッジを失うんだから、こんな楽しみがあってもいいかも。

　きっと当選してバッジを取り戻した後で、車中酒宴は「いい思い出」になると思うわよ（笑）。
5366：チバＱ：2012/02/02(木) 19:45:45: http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20120202/CK2012020202000120.html
サンダーバード並みダイヤで　北陸新幹線に軌間可変電車　
2012年2月2日

　北陸新幹線の敦賀－大阪間を結ぶルートをめぐり、国土交通省は１日、在来線接続で乗り換える必要のないフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）を導入し、現在大阪－富山を結び、湖西線を走る特急「サンダーバード」と同じ程度のダイヤ編成を検討していることを明らかにした。建設費の地元負担を軽くする可能性があり、今後のルート選定に影響を及ぼしそうだ。

　ＦＧＴは、レール幅が広い新幹線（１・４メートル）と狭い在来線（１・１メートル）をそのまま行き来できるように左右の車輪間隔を自動変換できるように設計した車両。現在、開発中で、２０２２年度開業予定の九州・長崎ルートで導入が決まっており、２５年度末予定の金沢－敦賀の開業に、技術的に間に合うとみられている。

　敦賀以西のルートは、米原で東海道新幹線とつなぐ「米原ルート」のほか、福井県小浜市から京都府内に入る「小浜ルート」、琵琶湖西岸を通り京都につなげる「湖西ルート」の３ルートがある。

　県内を通るルートが選ばれた場合、３分の１の建設費を地元で負担しなければならず、県は、国が１９７３年の整備計画で定めた小浜ルートを支持する立場を取ってきた。

　しかし、ＦＧＴは在来線の線路を利用するため、新幹線の新しい線路を建設する必要がないとみられ、最も県内を長く走る湖西ルートでも、県などの負担は少なくなる可能性が出ている。

　ルート選定を検討する県や関西広域連合は、現在進めている３ルートの試算に、ＦＧＴの導入した場合の費用対効果も算出する方針。県の担当者は「北陸新幹線の早期開業につなげるための、あらゆる条件を検証したい」と話す。

　一方、長浜市の担当者は新幹線が開通すると、並行する在来線の経営がＪＲから地元自治体の負担となる例が全国では多いことを踏まえ「市内を走る北陸線や湖西線への影響が懸念される。ＦＧＴの導入が長浜市にとってプラスになるのか、マイナスになるのか判然としない」と情勢を見守っている。　（中尾吟、室木泰彦、小蔵裕）

◆国内各地で導入要望
　国土交通省で開かれた整備新幹線小委員会の会合では、ＦＧＴについて国交省は、国内各地で導入要望があるほか、外国輸出の可能性にも触れたが、効果と普及が今後の課題になりそうだ。

　ＦＧＴは世界でスペインが２００６年導入。ＦＧＴ活用で高速新線と在来線のネットワークを広げ総延長は２５００キロを超えた。

　国内では、１９９８年から開発を始め、昨年１０月の技術評価委員会で「基本走行性能の技術は確立された」と評価され導入のめどが立った。現在は急カーブが多いＪＲ四国予讃線で耐久性などを試している。１２年度は政府予算に６１億８７００万円が計上され、車両の軽量化など性能アップを目指す。

　会合では、山崎朗中央大教授は「限られた場所でしか使えないのか、世界に普及できるシステムなのか」と質問。国交省は「四国や山陰などから導入要望がある。違うレール幅の路線が混在するベトナムなどでは需要の可能性がある。技術確立すれば海外展開もできる」と回答。実現可能性には「ニーズがあれば」と述べるにとどまった。

　　（室木泰彦）
5367：チバＱ：2012/02/02(木) 19:46:05: http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2012012902000129.html?ref=related
フリーゲージ有力選択肢　県内各首長　異論出ず
2012年1月29日

新幹線敦賀開業後　大阪－富山間
　北陸新幹線金沢－敦賀間の開業後に、新幹線と在来線の軌道を乗り継いで大阪方面と富山間を軌間可変電車（フリーゲージトレイン＝ＦＧＴ）でつなぐ構想を国が明らかにしたことを受け、県は二十八日、福井市宝永三丁目の県国際交流会館で県内全市町の首長や県議を集めた意見交換会を開いた。ＦＧＴ導入について「有力な選択肢」として異論は出なかったが、「敦賀以西の計画に支障が出ないか」との懸念も示された。　（尾嶋隆宏）

　県北陸新幹線建設促進同盟会（会長・西川一誠知事）理事と市町長の合同会議として緊急招集され冒頭を除き非公開で行われた。県側が国土交通省の検討状況を報告し各首長らから意見を聴き取った。

　県の東村健治総合政策部長によると、参加者からはＦＧＴ導入案を否定する声は出なかったという。ただ、小浜市の松崎晃治市長らからは「大阪－北陸間がＦＧＴで固定されてしまい、北陸新幹線の敦賀以西への延伸計画が白紙になるのでは」との懸念が示された。

　北陸新幹線金沢－敦賀間は二〇二五年度の開業を目指していくが、国交省は昨年末、敦賀以西の整備については、北海道新幹線新函館－札幌間の工事が終わる三五年度（予定）までは着手できないとの見通しを示した。

　このため北陸新幹線の「敦賀止まり」は数十年間に及ぶ可能性がある。その間は敦賀駅で新幹線と在来線を乗り換える必要が生じると考えられてきた。東村部長は「ＦＧＴはそのときに（旅客利便性を確保する）有力なやり方だというのだろう」として当面は国の検討状況を見守るとした。

　また、ＦＧＴ導入の是非の判断が一一年度内を目指している「金沢－敦賀間の工事認可の条件にはならない」との見通しも示した。

　国交省は、現行の特急サンダーバードをＦＧＴで走らせることを想定。大阪からＪＲ湖西線で敦賀に至り、そのまま北陸新幹線の軌道に乗り入れて富山方面と結ぶことを検討している。
5368：チバＱ：2012/02/03(金) 12:56:23: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20120202-OYT8T01031.htm
新幹線駅名案一本化できず

連携会議複数選定の可能性も
　上越市に建設される北陸新幹線の駅の名称を巡り、同市などでつくる「新幹線まちづくり推進上越広域連携会議」の駅名等検討部会が２日、開かれた。

　前回絞り込んだ「上越駅」または「上越の前後に他の地名を組み合わせる」という意見が大半を占めたが、もう一つの「妙高高田駅」を推す委員が譲らず、一本化はできなかった。結論は次回の会合が開かれる１４日に先送りされた。

　この日の会合では、数人の委員から、一本化せずに複数案を選ぶのにとどめる意見が相次いだ。同部会として意見を集約せずに、複数案を提示する可能性が出てきた。

　部会長の佐藤芳徳・上越教育大副学長は「部会として１案を決めるのが原則だと思うが、部会が複数案の選定でまとまるならば否定はしない」などと話した。

（2012年2月3日読売新聞）
5369：チバＱ：2012/02/04(土) 22:16:46: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/news/20120203-OYT8T01220.htm
リニア誘致　橋本駅県北交通拠点に

戦略的街づくり課題

リニア中央新幹線中間駅の誘致を決めた橋本駅周辺。駅の手前が県立相原高校（３日午後、本社ヘリから）＝多田貫司撮影

　　県と相模原市が、２０２７年に開業予定のリニア中央新幹線（東京―名古屋）の中間駅を「橋本駅周辺」（相模原市緑区）に誘致することを正式に決めたことで、橋本駅が県北の広域交通網の新たな拠点となる可能性が高まった。県や同市には正式決定を待たずに、産業集積などの戦略的な街づくりが求められそうだ。（森田将孝）

　県と同市は合意内容について、県内の全市町村や経済団体などで組織する「リニア中央新幹線建設促進神奈川県期成同盟会」の賛同を得てから今年度中に建設主体のＪＲ東海に要望する。

　現在は地盤や地下水、生態系などを調べる環境影響評価が実施されており、駅やルートの絞り込みは２０１３年秋以降となり、着工は１４年度中になる見込みだ。

　中間駅は地下駅で、工事には広大な土地が必要になるが、黒岩知事は記者会見で「（橋本駅南側の）県立相原高校の敷地が有力な候補地だ」と述べ、高校の移転を含めて関係者と調整に入る方針を明らかにした。

　ＪＲ東海が示していた中間駅の計画範囲には、橋本駅、相模原駅、南橋本駅の３駅が含まれていた。橋本と相模原の２駅が有力候補だったが、相模原駅周辺だとルートが在日米軍施設の地下になるため、加山俊夫・相模原市長は「地理的な問題など総合的な視点から橋本駅に決めた」と説明した。

　リニアは、品川から名古屋までノンストップで走る列車が中心となり、中間駅には１時間に１本が各駅停車することで検討が進んでいる。黒岩知事は「降りたくなる駅になるように相模原市と一緒に街づくりを進めたい」とし、加山市長は「必ずどのリニアも神奈川の駅に止まるようにＪＲ東海に要望したい」と語った。

（2012年2月4日読売新聞）
5370：チバＱ：2012/02/05(日) 09:01:38: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1202040014/
「日本の橋本へ」リニア駅誘致に地元は高揚、歓迎、かすかな不安/相模原
2012年2月4日

リニア中間駅の設置が発表された橋本駅周辺。隣接するのが県立相原高校＝２０１１年９月、相模原市緑区
　ＪＲ東海のリニア中央新幹線の中間駅が相模原市の橋本駅周辺にできる見通しになった。「夢の超特急」は希望の未来を運ぶのか。地元からは歓迎と高揚が伝わり、かすかだが不安もささやかれる。

　橋本駅への誘致に取り組んできた地元グループの真田勉会長（58）は「新幹線駅で発展した新横浜を超える『日本の橋本』になるチャンスだ」と声を弾ませた。

　駅近くでガソリンスタンドを営む。わがまちのためと信じ、署名活動などで先頭に立ってきた。事業のスケールの大きさに、まちの将来像はにわかに思い浮かばないが「既存の枠組みにとらわれず、新しい都市にふさわしいまちづくりが求められている」と話した。

　橋本駅に先んじて隣の相模原駅への誘致に動いた小山地区と清新地区の自治会連合会からも歓迎の声が上がった。それぞれの岸久夫元会長（79）、佐藤彰夫会長（65）は「相模原駅周辺を含めた一帯のまちづくりを行い、市全体の発展につなげてほしい」と期待に声をそろえた。

　一方、橋本駅近くに住む浅賀きみ江さん（62）は喜ぶ気になれない。「ＪＲも県も市も、市民の声を聞く機会を持とうとしなかったのは残念」とこぼす。

　市はリニア駅をまちの活性化につなげたい考えだが、「これ以上にぎわう必要があるのか」。開発が始まれば工事車両が行き交い、残土処理の問題も出てくる。

　発表会見では、駅前の県立相原高校の移転も言及された。となれば、広域避難所は新たに確保されるのか。心配が次々と浮かぶ。駅前から遠ざかることで「生徒が不便になるのはしのびない」との声も近隣住民から聞こえてくる。

　浅賀さんには、そもそもリニア新幹線は時代に即した乗り物なのか、との疑問が根っこにある。「夢のような技術にばかり光が当たり、安全性などの問題が見えづらくなっている」。この問題で勉強会を開いてきて、住民の関心の低さに歯がゆさも感じている。

　大きな節目を迎え、相模原市はリニア駅を核にしたまちづくりに動きだす。「駅へのアクセス道路の拡幅整備だけでもかなりの予算が必要。２２００億円とされた駅建設の負担がなくなったのは大きかった」と都市鉄道・交通政策課の担当者は安堵（あんど）の表情を浮かべた。

　さがみ縦貫道の全面開通も控え、市は交通の要所としてのメリットを生かした都市整備を進めたい考え。リニア駅の経済波及効果の調査はこれからながら、利便性の向上で人口流入や産業の集積が進み、市税収入の増加につながるという青写真を描く。

　10日には学識者や公募の市民らでつくる広域交流拠点基本計画検討委員会を立ち上げ、最初の会合を公開で開く。市都市計画課は、交わされた意見を参考にしていきたいとしている。
5371：とはずがたり：2012/02/06(月) 09:40:59: >>5370
年寄りがバレるけえが，俺からすると橋本駅は京王線がもうすぐ乗り入れてくるぞと待ちわびてる街だったんだけどｗ
5372：名無しさん：2012/02/06(月) 18:57:28: http://www.47news.jp/CN/201202/CN2012020601001938.html
近鉄、名古屋―三宮の直通検討　食事サービス強化

　インタビューに答える近畿日本鉄道の小林哲也社長

　近畿日本鉄道の小林哲也社長（６８）は６日までの共同通信のインタビューで、名古屋―三宮を結ぶ直通特急の導入を検討する考えを明らかにした。２００９年３月に開通した阪神電気鉄道の阪神なんば線（大阪難波―尼崎）を経由する。

　小林社長は「新幹線と比べて所要時間は長いものの、料金の安さや食事などの車内サービスで優位に立てる」と指摘。「ビジネス客が情報端末を自由に使えるサービス」も想定している。

　近鉄は、カフェテリア車両や個室を備えた新型観光特急を１３年に導入予定。移動時間を楽しんでもらう工夫をして、乗客を増やす戦略を進めている。

2012/02/06 17:50 【共同通信】
5373：チバＱ：2012/02/06(月) 20:56:44: http://www.sankeibiz.jp/business/news/120206/bsd1202060501000-n1.htm
フリーゲージ、敷設割安でも線路保守費用など課題　北陸新幹線も導入検討 (1/2ページ)2012.2.6 05:00
　国土交通省が、北陸、九州の整備新幹線未着工区間の今年度内認可に向け、車輪間の幅を変えることで新幹線と在来線が相互乗り入れできるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）を一部区間で導入する検討に入った。敷設コストを割安にする。ただ、新幹線より車両が重く、線路の保守費用が膨らむなど、実用化に課題もある。

　すでに九州・長崎ルートは検討が進んでいるが、北陸新幹線金沢－敦賀以西から大阪までのルートも検討対象に追加した。これらのルートの一部は、財源不足もあってフル規格の新幹線建設のめどが立っていない。国交省は「急カーブが少なく、１３０～１４０キロの高速走行ができる」として、在来線の活用を打ち出しており、フル規格の新幹線で整備するより割安となると判断した。

　さらに、新幹線と在来線の乗り継ぎの不便さが解消される。国交省は、フリーゲージを導入した場合の北陸新幹線の増収効果について、導入しなかった場合より年間２２億円上回る１０２億円と試算する。国交省幹部は「東日本大震災の発生で、東海道新幹線の代替補完ルートとしての北陸新幹線の必要性が高まった」と強調する。

　ただ、フリーゲージの車両は通常の新幹線より重く、営業車両の製造費（１両約３億円）より１割程度高い。ＪＲ西日本関係者は「線路がすり減るなど保守費用が膨らむ」との懸念を漏らす。このため独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が、車両価格や重量の削減の研究を進めている。

　未着工区間については現在、国交省の有識者委員会で採算性や投資効果の検証が行われており、フリーゲージ導入の有無も含め３月に結論をまとめる。

◇

【用語解説】フリーゲージトレイン　車輪の間隔を走行中に変えることで、線路幅の異なる新幹線（１４３５ミリ）と在来線（１０６７ミリ）の両方を走れる鉄道システム。既存の線路を利用でき、異なる軌道を同一車両で走れるため敷設コストが削減できる。
5374：チバＱ：2012/02/07(火) 21:36:47: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20120207-00000000-toyo-bus_all
新幹線の札幌延伸、函館素通りで泣く市民
東洋経済オンライン 2月7日(火)13時15分配信

新函館駅の工事が進むJR渡島大野駅周辺

　長い不況から抜け出せない北の大地にも建設のつち音が絶えない地域がある。2015年度の開業を目指す北海道新幹線。青函トンネルを抜け、木古内―新函館(仮称)間を結ぶ38キロメートルの建設区間である。

札幌までの延伸予定路線

　11年暮れには札幌までの延伸も決まった。新函館―札幌間(211キロメートル)の工事費は1兆6700億円。その大半は国庫によって賄われ、道の実質負担額は3000億円程度にすぎない。工事で落ちるカネがもたらす経済効果に加え、35年度の開業後は毎年1400億円の新規需要を生むと地元は期待を膨らませる。

　朝夕を除けばほとんど列車が停車することのないJR渡島大野駅。そんな無人駅が、新函館駅と名を新たに“北の玄関口”として生まれ変わる。駅周辺は工事が始まっており、ブルドーザーやタンクローリーがひっきりなしに行き交う。

■反故にされた新幹線函館駅乗り入れ案

　が、新駅の登場に函館市民は複雑な感情を抱えている。理由の一つは新駅が函館駅から18キロメートルも離れているという点だ。新駅で降りた利用客は在来線に乗り換えて函館に行かなければならない。加えて、新駅が設置されるのは函館市ではなく隣の北斗市である。駅の観光案内所やバスターミナルの設置場所をどうするかなど、函館を訪れる客の利便性を高めるための駅周辺整備に函館市は口出しすることもできない。06年に北斗市長が「新駅は函館の行政区域外なのだから“新函館”という駅名は奇異に感じる。“北斗駅”にすべきだ」と発言したことも、函館市民の感情を逆なでした。

　整備新幹線の着工に際しては、財源確保などの諸要件を満たす必要があるほか、JRが並行在来線を経営分離する場合には沿線自治体の同意を得なければならない。今回、JR北海道は札幌延伸時に函館―小樽間を並行在来線として経営分離する方針(小樽―札幌間は存続)で、新函館―函館間も分離対象区間に含まれる。こうした中、分離に最後まで抵抗したのが函館市だ。

　最大の理由は、新函館駅が函館市街地から離れていることだ。新幹線が青函トンネルを抜け札幌に向かうには、函館駅に乗り入れると大きくう回する形になる。このため、道は札幌までの距離を短縮するため、函館市を通過しない現行ルート案を1994年に決定した。

　当初、道は函館市に対して在来線を3線化するなどの方法で新幹線車両を新駅から函館駅に乗り入れさせるという条件の下、市外への新駅設置を認めるという確認書を同市と交わした。函館市は03年の函館駅舎新築時、新幹線時代に対応する駅舎にするため、と50億円をJR北海道に補助している。

　ところが、函館駅への新幹線乗り入れ案が日の目を見ることはなかった。確認書が交わされたものの、「その後の協議もないまま反故にされた」と同市の関係者は話す。しかも、JR側は在来線は3線化どころか、札幌延伸後は経営分離によって運営から手を引くことになってしまった。

　これではまるで“捨て石”ではないか――。11年11月、整備新幹線着工に向けた国の動きに伴い、道は沿線自治体の経営分離同意取り付けを急ぐことになったものの、函館市民が猛烈に反発。工藤寿樹市長は期限の12月16日までに回答できない事態となった。

　18日には急きょ、高橋はるみ北海道知事が工藤市長を訪ね会談。分離後に設立される第三セクター鉄道には道が主体的に関与することを約束した。JR北海道の小池明夫社長も「全面的にバックアップする」と表明。新函館開業までに現在非電化の新函館―函館間を40億円かけて電化し高速化、三セク化された後も運行受託するなど同区間の運行を支援する方針を打ち出した。

　こうした譲歩案を持って工藤市長は各種団体に説明行脚を行ったが、経営分離反対を貫く函館市民を説得できず。結局21日、自らの判断によって同意に踏み切った。

　「函館を捨て石にするのではなく、札幌などと協力してJRに経営を継続させる取り組みがなぜできなかったのか」。混乱のさなか、函館商工会議所の松本栄一会頭はこう悔しさをにじませた。
5375：チバＱ：2012/02/07(火) 21:37:10: ■全国各地で見られる　新幹線開業の負の側面

　函館市にとって在来線の経営分離は観光業の死活問題などにつながりかねないが、同市のケースは決して珍しい話ではない。経済効果が高いとされる整備新幹線だが、日常的に新幹線を利用しない沿線住民は不便を強いられることも多分にある。

　東北新幹線・新青森駅開業では、新青森延伸に伴い在来線の八戸―青森間が経営分離された。「八戸への移動が不便になった」と、弘前市内の飲食店主はこぼす。以前は特急列車が弘前―八戸間を1時間30分で結んでいたが、今はJR在来線と三セク「青い森鉄道」を乗り継ぎ、最短でも2時間20分かかる。

　3月に廃止となる十和田観光電鉄線も新幹線の“犠牲者”だ。新幹線が三沢駅に止まらないため、同駅を起点とする同線の観光利用客が激減したのだ。観光客は今後、新幹線の七戸十和田駅から十和田観光が可能だが、同線を利用していた高校生は通学の足を奪われることになる。

　九州新幹線でも、八代―川内間が経営分離され、三セク化した肥薩おれんじ鉄道では、電化維持費用すら賄えず、わざわざディーゼル車で走るという事態に追い込まれている。

　整備新幹線をめぐっては、経済効果の極大化ばかりが議論されがちだったが、マイナス面をどう最小化するかもっと議論を深める必要がある。

(大坂直樹＝週刊東洋経済2012年1月21日号)
記事は週刊東洋経済執筆時の情報に基づいており、現在では異なる場合があります。
5376：チバＱ：2012/02/08(水) 20:39:24: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120207-OYT1T01003.htm
大船渡・山田線、最先端バスシステムで仮復旧も

　ＪＲ東日本の清野智社長は、７日の記者会見で、東日本大震災で駅舎や線路が津波で流失した岩手・宮城県内のＪＲ山田、大船渡の両線の復旧について、従来の鉄道ルートを利用して専用道路を作り、バスを運行させる「バス高速輸送システム」（ＢＲＴ）を検討する考えを示した。

　清野社長は、両線の復旧について、「単なるバスへの置き換えでなく、最先端をいくようなバスで仮復旧というのも一つの方策」と述べた。

　同社は宮城県の気仙沼線について、昨年１２月に開かれた同線の復興調整会議で、自治体側に当面の復旧手段としてＢＲＴを提案している。山田、大船渡の両線についても、ＢＲＴを含め、復旧の方法を地元と協議していく意向だ。

（2012年2月8日19時20分読売新聞）
5377：チバＱ：2012/02/09(木) 19:44:27: http://www.nara-np.co.jp/20120209103304.html
京奈和・奈良IC付近も - 既設との結節性・近畿全体に便益／リニア中間駅で知事
2012年2月9日　奈良新聞

　荒井正吾知事は8日の定例記者会見で、東京―大阪間の新たな大動脈となるリニア中央新幹線の中間駅誘致の候補地について、「既設の交通体系との結節が大切」「近畿全体の便益性も考慮すべき」との考えを示した。その上で、完成すれば和歌山から所要1時間となる京奈和自動車道の奈良インターチェンジ(IC)=奈良市八条周辺に計画=付近なども「可能性を否定するものではない」と述べた。荒井知事が県内に設置される予定の新駅について、具体的な箇所に言及したのは初めて。

　国の整備計画などで「奈良市付近」とされた中間駅について、京都府などが京都駅ルートを主張しているのに対し、荒井知事は「リニア中央新幹線は、基本計画ができ、整備計画ができ、ルートが決まるまで38年かかった。大インフラは何十年もかけてできるものだが、急にあっちだ、こっちだとバタバタと決められたことはない」とあらためてけん制。「名古屋以西が、奈良だ京都だと言ってると、大阪までの全線同時開業を求めている時期なのに、開業がまたおくれるんじゃないかと心配している」とも述べた…
5378：チバＱ：2012/02/09(木) 19:45:34: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nara/news/20120208-OYT8T01147.htm
リニア駅　自治体綱引き

奈良、生駒「ぜひ学研都市へ」　大和郡山「ＪＲ、近鉄の近く」
　ＪＲ東海が奈良市付近に建設するリニア中央新幹線（東京―大阪）の駅を巡り、県北部で誘致に向けた動きが活発になってきた。開業は東京―名古屋が２０２７年、全線が４５年とまだまだ先だが、ＪＲ東海が建設費の全額負担を表明したこともあり、リニア駅の経済効果を当て込んだ自治体間で綱引きが激しさを増すのは必至だ。（佃拓幸）

　国土交通省によると、県内での駅の候補地は主に奈良、生駒、大和郡山、天理の４市が対象になる。

　奈良市の仲川元庸市長は８日の記者会見で、「大阪や京都への交通の便を考えると利点がある」として、同市や生駒市が含まれる学研都市を候補地として挙げた。

　また、生駒商工会議所の久保昌城会頭も、学研都市への誘致を求める要望書を市長らに近く提出する予定で、「奈良先端科学技術大学院大学や研究施設が集積、まとまった土地もあるのでリニアにぴったり」と話す。

　大和郡山市議会は昨年１２月、駅の市内建設を求める決議を可決しており、「ＪＲと近鉄が交差する地点に乗り換え駅を設置すれば（リニア駅との）相乗効果が期待できる」とする。上田清市長も「大きなチャンス。議会と相談しながら、しっかりと声を上げたい」と語る。

　荒井知事は８日の記者会見で、奈良市八条地区に建設される予定の京奈和自動車道・大和北道路の奈良インターチェンジ（仮称）周辺が候補地かと問われ、「否定しない」としたうえで、「まだ何も決めていないが、既存のＪＲや近鉄、高速道路との交通の便がいいところになると思う」と述べた。

（2012年2月9日読売新聞）