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鉄道総合スレッド

4823：チバＱ：2011/06/26(日) 20:50:58
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20110625/CK2011062502000094.html
リニア建設費「オール岐阜は唐突」　大垣市長が疑問視
2011年6月25日

　リニア中央新幹線の中間駅候補地が中津川市に決まり、建設費について、県全域で負担すべきだとの意見が出ていることに対し、小川敏大垣市長は２４日の会見で、疑問を呈した。

　小川市長は「一部から『オール岐阜で』との声もあるが、いかにも唐突な感じ」とした上で「西濃地域では名古屋駅を利用すると思う。（建設費負担に）住民や他の自治体の理解を得るのは難しいのではないか。費用負担については、建設促進期成同盟会を中心にお考えいただくこと」と指摘。「正式に打診が来たら、西濃の各自治体と話し合い、返答させていただく」と述べた。

　また西濃２市９町は、県内１２市が加盟する同盟会の設立以来、３０年余り参加していないことに言及。今後も「参加は考えていない」とした。

　建設費については、古川雅典多治見市長が９日の同盟定期総会で「県の発展を考えるなら、オール岐阜で頑張るべきだ」と、非加盟の自治体も負担すべきだと提言。古田肇知事は「同盟会をベースに議論する」とした上で、同盟会のメンバー拡大に理解を示していた。　

　（小椋由紀子）
4824：チバＱ：2011/06/26(日) 20:51:21
まちがえた
2670 名前：チバＱ 投稿日： 2011/06/26(日) 20:50:35
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20110625/CK2011062502000100.html
飯田線将来も存続　リニア計画でＪＲ東海側が明示
2011年6月25日

ＪＲ東海との懇談後、取材に応じる白鳥孝伊那市長＝伊那市内で


　リニア中央新幹線計画で２４日、伊那市で行われたＪＲ東海と上伊那地域の首長らとの意見交換。白鳥孝市長は中南信地域の５つの期成同盟会の代表者とＪＲ東海、県が県内の交通問題について話し合う場の設置を提案した。中間駅の位置に関する発言はなかったものの、ＪＲ東海は将来的にも飯田線を存続させる考えを明らかにした。

　意見交換には、白鳥市長や杉本幸治駒ケ根市長ら１７人、ＪＲ東海は宇野護東海道新幹線２１世紀対策本部長らが出席した。

　白鳥市長は会合後に「今後も話し合う場を設けてほしいと要望し、ＪＲや県から前向きな回答を得た」と説明。「これまでは各期成同盟会単位で進んできたが、新たな話し合いの場ができれば県全体で課題に対処できる」と述べた。

　飯田線に関しては「ＪＲ東海からは絶対に存続させるという話があった。利便性向上に向けて取り組む考えも聞くことができてとてもうれしかった」と評価。中間駅については、中央自動車道も含めアクセスしやすい場所への設置を求めたという。

　宇野本部長は「ダイヤや中央東線との接続など飯田線に関する話が多かった。高速、複線化などハード面での大幅な改良は難しいが、可能な事は対処していきたいと答えた」と述べた。

　県交通政策課の小林透課長は話し合いの場について「どういう枠組みにしていくか今後調整したい」と語った。

　（リニア計画取材班）

4825：チバＱ：2011/06/27(月) 22:43:08
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110627-00000106-mai-cn
＜中国版新幹線＞経済効果に期待　「独自開発」主張に反発も
毎日新聞 6月27日(月)22時24分配信

　【上海・隅俊之】中国版新幹線は政治の中心・北京と、商業の中心である上海を結ぶ１３１８キロを５時間足らずで走り抜けた。二つの心臓部を結ぶ高速鉄道は、高度経済成長を続ける中国を象徴し、沿線開発などで大きな経済効果が見込まれる。ただ、海外の技術をベースにしながら「独自開発」を主張する姿勢に関係国は強く反発、安全運行への懸念も出ている。

　◇経済効果

　新華社によると、高速鉄道の５大始発駅の一つ、山東省済南市の済南西駅では、開通前から周辺の不動産価格が上昇した。

　済南西駅から北京南駅までは約１時間半となり、通勤圏に入ってきたという目算だ。駅から約１．５キロのエリアでは、２年前は１平方メートルあたり４０００元前後のマンション価格が６４００元に達し、さらに将来的な値上がりも期待できるという。

　高速鉄道の整備で、航空業界は追い詰められる。中国紙、国際金融報によると、北京−上海間のドル箱路線を抱える中国東方航空では高速鉄道の開業により同区間で最大２０％の顧客を奪われると予測しており、業績の悪化は不可避との見方が強い。

　◇海外技術

　主力の使用車両は、日本の東北新幹線「はやて」の技術をベースに改良された「ＣＲＨ３８０Ａ」と独シーメンスの技術が生かされた「ＣＲＨ３８０Ｂ」の２種類。

　「ＣＲＨ３８０Ａ」については、中国側が米国での技術特許申請を検討中と報じられた。同車両は川崎重工業の技術をベースとしているが、中国側は独自技術で時速３８０キロの走行を可能にしたとした。

　川重を中心とする日本企業連合が米カリフォルニア州の計画参入に名乗りを上げる一方、中国側も米国での受注を目指しており、特許取得の申請により中国側が優位に立ちたいという思惑がにじむ。

　◇安全懸念

　高速鉄道は当初３５０キロでの運行が予定されていたが、３００キロでの営業となった。「減速」の背景にあるのが、劉志軍・前鉄道相の汚職疑惑だ。

　同氏は高速鉄道事業の入札で約２０億元（約２５０億円）の賄賂を受け取った疑いで失脚。今月に入り、元鉄道省幹部が中国紙に対し、前鉄道相が独自の技術的な裏付けはないままに「世界一」にこだわって最高時速を設定したと証言した。

　新華社によると、北京−上海間では、運転席の足元に異常確認のためのボタンが設置され、運転士が一定時間ごとに踏まない場合は異常があったと判断され、列車が自動停止する仕組みだ。また、地震を感知して列車を減速、停止させるシステムも導入された。

4826：チバＱ：2011/06/27(月) 22:44:04
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110627-00000194-mailo-l18
北陸新幹線：「３ルート検証を」滋賀県知事主張　関西広域連合の部会設置で　／福井
毎日新聞 6月27日(月)14時51分配信

　大阪市内で２５日開かれた関西広域連合委員会で、広域インフラ検討会と北陸新幹線部会を設けることが明らかになり、滋賀県の嘉田由紀子知事は「湖西、小浜、米原の３ルートの比較検証をして」と主張した。
　北陸新幹線については、大阪府の橋下徹知事が「米原ルートに絞って検討したい」と提案しているが、嘉田知事は「他ルートをきちんと検証してから決めてほしい」と反論。滋賀県は来年度にかけて、長期的な交通ビジョンを策定中で、北陸新幹線についても「県民の意向を盛り込んでいきたい」としている。
　広域インフラ検討会は７府県で構成。同部会では▽整備計画ルート▽費用・経済効果の検証▽地方負担額−−などを検討する予定。【前本麻有】

６月２７日朝刊

4827：チバＱ：2011/06/27(月) 22:44:36
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110627-00000001-jct-bus_all
リニア新幹線の長野県停車駅　JRと地元の意向が乖離
J-CASTニュース 6月27日(月)11時12分配信

　JR東海のリニア中央新幹線（東京−大阪）計画について、大畠章宏国土交通相が2011年5月末に同社に建設指示を出し、最高時速500キロの夢の超特急の建設にゴーサインが出た。これを受け、まず建設する東京−名古屋の中間駅の候補地を、地元との調整が遅れている長野県を除いて公表した。

　南アルプスをトンネルで貫くほぼ直線の「南アルプスルート」で建設することが既に決まっており、2014年度着工、東京−名古屋が27年度、さらに大阪までは45年度に開業する計画。東京−名古屋は東海道新幹線の1時間40分から40分に、東京−新大阪は2時間25分から1時間7分へ、大幅に短縮される。建設費は9兆300億円を見込む。

■長野県側は南アルプス迂回ルートを希望していた

　リニア東京−名古屋間は、発着の東京都と愛知県を除き4県を通過する。中間駅は各県1駅設置する事になっており、選考を進めてきた。このうち、長野県を除く3駅の候補地が2011年6月7日に発表された。神奈川県は相模原市、山梨県は甲府盆地南部（甲府市、中央市、昭和町）、岐阜県は中津川市を中心とし、それぞれ半径5キロ圏内を示している。詳細な位置決定には、2年以上かかる見通し。

　今回、長野県の公表が見送られた背景には、ルート選定時からのJRと地元の軋轢がある。長野県側は南アルプスを迂回するルートを希望していてが、直線で決着し、「県側の機嫌を損ねた」（関係者）という。

　直線ルートでは、飯田市の北に隣接する高森町周辺が順当だが、地元では南信州の中核都市である飯田市のJR飯田駅にリニア駅を併設し、地域活性化の起爆剤にしたいとの思いが強い。ただ、JR側は速さを第一に考えて直線にこだわる構えで、地元の意向においそれとOK出来ない。そこで、公表を他県より遅らせ、地元感情に配慮する姿勢をアピールしたとみられる。

　問題は駅の建設費だ。JR東海は、東京、名古屋、大阪の既存駅については地下に設けるターミナルを自前で整備するが、途中駅は「受益者である地元で負担を」と、自治体に費用負担を 求めている。建設費は地上駅で350億円程 度、地下駅を予定する相模原は2200億円と試算され、財政難の中、自治体との調整は難航必至だ。

■リニア効果で観光客が増えるのは、最初の何カ月？

　駅建設負担はさて置き、地元の期待はなんといっても経済効果。例えば山梨県の場合、県の「リニア影響基礎調査」（2009年12月）で、リニアは県内と東京を25分、名古屋を39分で結ぶ 結果、県内生産額は年間146億円（0．22％）増、 交流人口（県内の発着人数の合計）は1日約2万人増、 県内消費は年間54億円増――などと試 算している。

　しかし、専門家からは「試算に使った計算モデルは、高速道路の効果の試算によく使われるもので、リニアは高速道路のように荷物を運べるわけではなく、製造業の出荷額の増加などにどこまで見込めるか」といった疑問の声が出る。

　観光面の効果についても、観光目的の交流人口は1日あたり5100人多くなると試算しているが、仕事や観光で来県した3000万人のう ち88％が車利用者で、鉄道利用者はわずか9％（2005年）という数字もあり、県内観光業者の間では「リニア効果で観光客が増えるのは、最初の何カ月かだけだろう」との悲観論が少なくない。

　他県を含め、駅が郊外に立地すれば、中心部などからのアクセス道路や駐車場といった駅周辺施設など、駅自体以外の整備費用も必要になる一方、中心市街地衰退の恐れもある。東京が近くなることで、東京からの集客とは逆に、若年層を中心に人口流出の可能性を指摘する声もある。

4828：チバＱ：2011/06/27(月) 22:45:09
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110627-00000013-scn-cn
中国高速鉄道が深刻な赤字、高額の乗車運賃による低乗車率
サーチナ 6月27日(月)10時38分配信


6月30日に開通する北京と上海を結ぶ高速鉄道は世界最長の路線として大きな期待が寄せられている。中国メディアの新民晩報は、「世界唯一の黒字高速鉄道である日本の東海道新幹線と比較し、新幹線から学ぶことは大きなメリットがある」と報じた。（イメージ写真：CNSPHOTO）

　6月30日に開通する北京と上海を結ぶ高速鉄道は世界最長の路線として大きな期待が寄せられている。中国メディアの新民晩報は、「世界唯一の黒字高速鉄道である日本の東海道新幹線と比較し、新幹線から学ぶことは大きなメリットがある」と報じた。

　中国の北京―天津・武漢―広州・鄭州―西安・上海―西寧・上海―杭州間の5本の高速鉄道ラインの正確な経営データは公開されていないが、いずれも乗車率が極めて低く、深刻な赤字に陥っていることは周知の事実だ。

　日本国内でさえ東海道新幹線よりも後に建設された路線は現状ではみな赤字だとしながらも、記事は、「東京五輪や大阪万博に向けて建設された東海道新幹線は高度経済成長の『時の利』と、経済活動のもっとも盛んな地域を走る『地の利』、これらがもたらす多くの乗客という『人の利』を得て成功を収めた。特に安全性・速さ・本数の多さでビジネスの乗客を獲得していることは大きな利点だ」と指摘した。

　中国の高速鉄道の最大の懸念事項は乗車率だ。高速鉄道の時速は世界最高だが、中国の1人当たりGDPは世界100位にも入らないため、高額の乗車運賃は中国の国民にとっては大きな負担なのだ。

　記事は、「他国が時速320キロメートル以上の高速鉄道を実現しないのは、安全リスクの存在とともに莫大（ばくだい）なコストがかかるからだ。7月1日から上海―西寧・鄭州―西安・武漢―広州間の高速鉄道の運行速度は時速350キロから320キロに、北京―天津・上海―杭州間では時速250キロに、北京―上海間は300キロに引き下げられるが、これは理にかなった運行と言える」と評価した。（編集担当：及川源十郎）

4829：チバＱ：2011/06/27(月) 22:45:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110627-00000066-san-bus_all
中国版新幹線、開業１日前倒し　政治事情のドタバタ劇
産経新聞 6月27日(月)7時56分配信

　【上海＝河崎真澄】北京と上海を結ぶ中国の高速鉄道（中国版新幹線）をめぐる“ドタバタ劇”が続いている。７月１日だった正式開業日の予定が突然、前日の６月３０日に前倒しされた。関係筋によると、中国共産党創立９０周年の記念日（７月１日）に開業報道がかぶらないよう、党が開業日の前倒しを指示したという。

　中国鉄道省は２３日、記念式典を３０日に行い、７月１日に開業すると発表。しかし２４日になって突然、３０日午後に開業するとして乗車券の発売を始め、一番列車は約１５分で売り切れた。

　２００８年４月に着工した同路線は当初、来年の開業予定だったが、共産党９０周年に合わせて工事を急がされた経緯があり、開業日まで振り回された格好だ。

　また、この路線を走る車両技術を米国で特許申請する計画が報じられたメーカー、南車集団（北京市）は地元紙の取材に「独自開発だ」と強調。同社の主張では、川崎重工業などから導入した技術は、時速２００〜２５０キロの「ＣＲＨ２」型車両どまりで、同３００キロで北京−上海線を走る「ＣＲＨ３８０Ａ」は完全に国産だと主張した。

　特許申請すれば米国で日本との特許紛争になる可能性があるが、中国のインターネット上では、「中国の国産化率は９０％以上」「日本は中国の鉄道輸出を妨害している」などと発言が相次ぎ、模倣を指摘した日本を非難する“逆ギレ”の様相すらみせ始めている。

【用語解説】中国版新幹線の車両技術特許問題

　中国メーカー、南車集団が日本の新幹線「はやて」をベースに開発した高速鉄道車両「ＣＲＨ３８０Ａ」型の特許を米国で申請する予定であることが分かり、日本側が非公式に懸念を表明している。日本から中国への新幹線技術供与はあくまで中国国内の利用が条件だったが、車両輸出を狙う中国は「国産技術」と主張。米国での特許申請で主張を裏付ける作戦だ。

4830：名無しさん：2011/06/28(火) 12:41:42
http://mainichi.jp/select/world/news/20110628ddm008030050000c.html
中国：高速鉄道「和諧号」試乗　日本同様、少ない振動・騒音
　◇ビジネスクラス、革張り座席
　北京中心部からバスで約３０分、北京南駅には高速鉄道の発着用ホームが何本も並ぶ。そこに、白地に青いラインが特徴の真新しい「和諧号」が待機していた。国内外のメディア向け試乗会に参加した私（隅）は２等席（普通席）に座った。和諧号は２７日午前９時、内外メディア関係者ら約４００人を乗せ、滑るように動き出した。【「和諧号」車内で隅俊之】

　北京−上海間の主力車両のうち、今回の試乗は独シーメンス社の技術を導入して改良された「ＣＲＨ３８０Ｂ型」だった。日本の新幹線と同様に振動や騒音は少なく、思った以上に快適だ。テーブルに載ったコップの水もほとんど揺れない。

　ビル群をすり抜けると、発車から約６分で最高時速３００キロに達した。日本と違ってトンネルやカーブが少なく安定した走りだ。先頭車両の運転室は客席からガラス越しに見ることができ、運転士が画面に映し出された指令や信号を確認しながらレバーを操作。速度計の針はピタリと時速３００キロを示していた。

　車窓には見わたす限りの田園地帯が広がる。猛スピードで疾走する超特急の窓の外に、作業の手を休めてこちらをジッと見つめる農民の姿が見えた。

　和諧号には中国鉄道省や鉄道車両製造会社などから約７０人も同乗し、内外メディアなどの取材に応じた。「気の遠くなるような試験を繰り返しやっとここまで来た」と語る技術者たちの言葉からは自負心のようなものも垣間見えた。外国メディアなどは「海外の先端技術をまねただけだ」という疑念を持つ。だが、車両を製造した「中国北車集団長春軌道客車」の技術者、梁樹林氏は「私たちは試験段階で４８７・３キロを達成しても安全だった。中国の鉄道に合うように改善して実現したもので、技術は私たちのものだ」と胸を張った。

　ドル箱路線でもある北京−上海線の目玉は、初めて導入されたビジネスクラスだ。１列３席の余裕のある空間。豪華な革張りシートは柔らかで、ベッドのように平らに倒して寝ることができる。専用テレビモニターや手元を照らすライトも装備され、客室乗務員が乗客に満面の笑みで飲み物や軽食のサービスをする。航空会社の客室乗務員から転職したという乗務員（２５）は「手元の指先など細かい部分までかなり厳しい接客訓練を受けたわ」と話した。

　ビジネスクラスだけでなく１等席（日本のグリーン席）と２等席にもパソコンが使えるよう各席に電源が用意されている。また、押しボタンで扉を開閉できる身体障害者用のトイレも併設されるなど日本の最新式の新幹線と変わらぬ内装が施されていた。

　ビジネスクラスの料金は１７５０元（約２万２０００円）。庶民にとっては高根の花だが、上海の繊維会社社長（４８）は「遅延やキャンセルもある飛行機と比べれば、確実に運行される高速鉄道は魅力的。経済的に余力のある私たちからすれば２０００元だって高くない」と話す。

毎日新聞　2011年6月28日　東京朝刊

4831：チバＱ：2011/06/28(火) 21:48:55
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110628-00000040-mailo-l14
リニア中央新幹線：中間駅、相原高敷地が有力　高校は大学校跡地へ　／神奈川
毎日新聞 6月28日(火)11時14分配信

　◇県、相模原市、ＪＲが検討
　ＪＲ東海が２７年の開業を目指すリニア中央新幹線の中間駅設置を巡り、県と相模原市がＪＲ・京王橋本駅（同市緑区）南口に隣接する県立相原高校の敷地を有力候補地として調整を進めていることが分かった。リニア新幹線の中間駅で設置場所が具体的に明らかになるのは初めて。ＪＲ側も地元の意向を受け、同高敷地に設置する方向で検討している。
　ＪＲ東海は東京−名古屋間の着工を１４年度に予定。ターミナル駅のＪＲ品川駅（東京都）から神奈川県内は地下ルートで建設され、相模原市内に設けられる中間駅も地下駅となる。建設費は約２２００億円と想定され、ＪＲ側は地元自治体に全額負担を求めている。
　中間駅が設置される方向となった同高敷地９万７７００平方メートルは県有地。ＪＲ横浜線・相模線と京王相模原線が乗り入れる橋本駅脇の一等地にある。市内のルート上で最も利便性が高く、大規模都市開発事業ができる場所が他にないことから有力候補地に浮上した。
　同高敷地への中間駅設置が決まった場合、同高は全面移転を余儀なくされる。移転先として今のところ、政府の事業仕分けで廃校が決まった厚生労働省所管の職業能力開発総合大学校のキャンパス跡地が有力視されている。キャンパスは橋本駅から西に約３キロの住宅地にあり、敷地面積は約２４万平方メートル。同大学校の廃校後、教職員や学生は東京都小平市にある同大学校東京校に移る見通し。
　県と市は、国からキャンパス跡地の有償払い下げを受け、敷地のうち約１０万平方メートルを同高の移転用地として確保する計画。残り約１４万平方メートルは、中間駅設置に伴い同高周辺の用地を買収した際の代替地に充当したり、新たな都市施設を整備する構想が浮上している。
　同高周辺の路線価は昨年度１平方メートル当たり２２万８３３０円。一方、同大学校周辺は１平方メートル当たり９万５８００円。中間駅設置に伴う都市開発事業による収益で同大学校跡地の払い下げ費用を工面すれば、地元自治体側の負担が軽減されるという。【高橋和夫】

６月２８日朝刊

4832：チバＱ：2011/06/28(火) 22:18:29
>>4778
http://mytown.asahi.com/tama/news.php?k_id=14000001106280001
町田市内に１新駅　小田急多摩線、延伸計画
2011年06月28日


新百合ケ丘方面からの小田急多摩線の終点・唐木田駅＝多摩市




　新百合ケ丘（川崎市麻生区）―唐木田（多摩市）間を結ぶ小田急多摩線の延伸を希望している町田市と相模原市は、実現に向けた検討結果をまとめた。現在の終点駅・唐木田からＪＲ上溝駅（相模原市）まで線路を約８.８キロにわたって敷設するという考えのもと、町田市内に新駅を一つ設けるとしている。


　開業は２０２０年としており、実現すれば町田市の延伸路線地域から新宿までかかる時間が現在の８３分から５０分に短縮され、上溝駅からも７４分が５２分になるという。ただし、事業費は概算で約９５０億円かかるなど、課題は多い。小田急側は「今後、より検討が深まることに協力していきたい」としている。


　多摩線は、新百合ケ丘駅で小田原線と接続。東京メトロ千代田線に乗り入れ、さらにＪＲ常磐線にも接続しているため、唐木田から茨城県の取手駅まで、直通で行き来できる。


　町田市と相模原市はかねて地元エリアへの多摩線の延伸を望んでおり、路線の概要や採算性をテーマに２年にわたって調査してきた。その検討結果によると、整備にあたっては、主体となる団体を新たに設け、整備団体が小田急に施設を貸す形をとると想定。事業費は国と自治体が３分の１ずつ出して残りは借り入れでまかない、借り入れ金は小田急からの使用料収入で返すとしている。


　運行本数は朝夕は１時間あたり急行３本と各駅停車３本、昼間は各駅停車３本を想定。通常の運賃に加えて加算運賃を１００円とった場合、開業から２９年目で採算がとれると試算した。


　多摩線は、１９７４年に新百合ケ丘―小田急永山（多摩市）間が開通し、９０年に唐木田まで延びた。その先は００年に国の審議会が「今後整備を検討すべき路線」と位置づけていた。


　動きが活発になったのは０６年。在日米軍再編計画で、ＪＲ相模原駅（相模原市）に面した相模総合補給廠（しょう）の一部について、鉄道・道路用地としての返還に合意。今回、その返還予定地を経由する路線を想定した。


　ただ、新駅の位置や、さらに具体的な財源確保の方法などは今後の検討課題としている。現在の多摩線の運行本数は、今回の検討の中で延伸部分で想定している本数より多く、乗客側の視点に立って利用しやすさをどう考えるかという課題もある。


　町田市の石阪丈一市長は６月の市議会定例会で「今後、地元の意見をうかがい、事業着手に向けた論点整理を行う。合意形成のために意見交換会を行う必要がある」と述べている。（金子元希）

4833：チバＱ：2011/06/29(水) 12:50:37
http://sankei.jp.msn.com/world/news/110629/chn11062911290001-n1.htm
パクリ新幹線、ガラガラ開業　広がる安全性への疑念　線路、地盤沈下の恐れも
2011.6.29 11:28


北京南駅を発車する中国版新幹線の試運転列車＝２７日、中国・北京（ＡＰ）
　【上海＝河崎真澄】３０日に開業する北京−上海間の中国高速鉄道（中国版新幹線）「京（けい）滬（こ）線」の座席予約が低調だ。２４日に発売された３０日午後３時（日本時間同４時）に北京と上海をそれぞれ出発する１番列車の切符は１０分ほどで売り切れたが、それ以外は空席が目立つという。

　その原因とみられるのが航空便の値下げ。中国紙、新京報が２９日伝えたところによると、これまで北京−上海路線が「ドル箱路線」だった国内航空各社は、７月の同路線エコノミークラスの料金を大幅に引き下げ、最高で６５％引きの４００元（約５千円）のチケットまで登場した。これに対して高速列車の料金は５５５元（約７千円）。

　さらに、中国鉄道省元幹部が中国紙に対し、汚職で更迭された劉志軍・前鉄道相が、京滬線の安全輸送を犠牲にして世界一のスピード設定にこだわったと述べ、信頼性への疑念が広がっていることも、乗客に二の足を踏ませる一因になっているようだ。その後、同省は安全対策を理由に最高営業時速を当初計画の３５０キロから３００キロに落としている。

　また、手抜き土木工事の結果、線路の地盤が沈下して走行に支障をきたす恐れがある、などと指摘する工事関係者もおり、京滬線は波乱の開業を迎えそうだ。

4834：チバＱ：2011/06/29(水) 19:48:45
http://sankei.jp.msn.com/world/news/110629/chn11062909160000-n1.htm
喫煙時間は停車の１分　全席禁煙で北京と上海結ぶ
2011.6.29 09:11

北京南駅を発車する中国版新幹線の試運転列車＝２７日、中国・北京（ＡＰ）
　中国の北京と上海を結ぶ高速鉄道の試乗会が２７日開催された。この高速鉄道は、ビジネスクラスの座席にフルリクライニング機能を採用したほか、中国では珍しく全席禁煙となっている。

　中国共産党創建９０周年に合わせて開業となる高速鉄道は、最高時速３００キロで上海−北京の１３１８キロを５時間未満で結ぶ。ビジネスクラスは運賃が１７５０元（約２万１８００円）で、制服を着た客室乗務員がサービスする。年間８０００万人の利用を見込んでおり、同区間を結ぶ航空便との競争が激化するとみられている。

　高速鉄道網は今後、２０１５年末までに全長４万５０００キロにわたって整備される計画。鉄道省の主任エンジニアは試乗前に北京南駅で「（高速鉄道は）中国と中国人民の誇り。これほど高い水準の高速鉄道を建設するのにたった３９カ月しかかからなかった。中国共産党設立９０周年に向けた贈り物だ」と述べた。

　機能的には時速３００キロ以上での走行も可能だが、安全に配慮し最高時速３００キロでの運行となる。

　一方、喫煙に比較的寛容な中国での全席禁煙は、一部利用者にとって厳しいとの声も聞かれる。高速鉄道の安全面のトレーニング担当者は、「列車は南京で１分間停車するが、喫煙する乗客はプラットホームに走り出て、急いでたばこを吸う」と述べた。（ロイター）

4835：チバＱ：2011/06/30(木) 21:39:40
>>4823とか
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20110630/CK2011063002000112.html
リニア駅負担で割れる首長　岐阜市長けん制、先行き難航
2011年6月30日

　中津川市に候補地が決まったリニア中央新幹線中間駅の建設負担金をめぐり、各首長がけん制し合っている。古田肇知事は議論の場として建設促進期成同盟会を提案しているが、加盟する岐阜市の細江茂光市長は２９日、会見で「同盟会は事業費を議論する場ではない」と指摘。波及効果が不透明な中で、他の首長からも「オール岐阜で」「いや、同盟会で」とさまざまな見解が飛び出し、議論は難航しそうだ。

　同盟会は、リニアに関心のある県内の２１市町村が任意で加盟。東濃、飛騨は全て、中濃と岐阜は、岐阜市など一部の自治体が加盟し、西濃は加盟していない。

　細江市長は、３５０億円とも言われる建設費の地元負担を古田知事が「同盟会をベースに議論する」としている点について、「同盟会が発足した１９７８年当時は駅の建設は国鉄が行い、地元に費用負担が発生するとは思っていなかった」と指摘。「（設立）趣旨は、県内に駅をお願いしますよという組織」と説明した。

　一方、加盟する古川雅典・多治見市長は９日の同盟会の総会で「オール岐阜で頑張るべきだ」と発言。これに対し、非加盟の大垣市の小川敏市長は２４日の会見で「（負担は）住民の理解を得るのは難しい。同盟会を中心にお考えいただくこと」と述べた。

　２９日の県議会一般質問で古田知事は「多くの課題があるが、県内市町村・関係団体ともに一丸となって取り組んでいきたい」と強調。費用負担について「いろんな意見や議論もあるが、まず総額を減らすことが重要。沿線県とも連携し、ＪＲ東海と協議を進め、国へも働き掛けていきたい」と述べた。

　（山本真嗣、寺本康弘）

4836：チバＱ：2011/07/01(金) 23:37:26
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201107010199.html
特許紛争の波乱乗せ、高速鉄道発車　北京―上海間開業2011年7月1日11時22分


　北京と上海を結ぶ高速鉄道（１３１８キロ）が３０日、開業した。最新列車「ＣＲＨ３８０」が最高時速約３１０キロで運行を始めた。開業を前に、中国企業が高速鉄道にかかわる技術について国際的な特許申請手続きに着手。技術を供与した日欧などと紛争となる可能性も出てきた。

　一番列車Ｇ１号は午後３時（日本時間午後４時）に北京南駅を出発し、約５時間で上海虹橋駅に到着。一番列車の切符は、１５分足らずで売り切れた。ただ、３０日夕方からは空席も目立つ。２等車でも５５５元（約７千円）の価格が、利用者に敬遠されたようだ。航空便が１等車（約１万２千円）以下に値下げ攻勢をかけていることも背景にある。

　「ＣＲＨ３８０」は、川崎重工業をはじめとする日本勢や、シーメンスを中心とするドイツ勢の技術を基に開発された。中国側は「（技術を）消化し、独自に発展させた完全に中国のもの」（鉄道省）として、中国企業が日米欧、ロシア、ブラジルの５カ国・地域で特許取得の手続きに入った。列車の組み立てなど２１件が対象で、８件はすでに中国内で予備審査を終えたという。

　審査は各国でそれぞれ進められ、日欧などと類似の技術であれば進歩性がないとして却下される。一方、少しの手直しでも大きな効果を生む技術であれば認められる。ただ、日欧企業が不満に思えば無効を訴えることもできる。このため、１〜２年後に各国で明らかになる結果しだいでは紛争につながる可能性がある。

　特許申請について川崎重工は「内容が分からないのでコメントできない」という。川崎重工によると、海外では新幹線に関する特許を取得していないという。

　日本企業連合は、米カリフォルニア州での高速鉄道計画に入札する方針だが、中国側の特許取得の動きが影響を与えかねない。ＪＲ東海の山田佳臣社長は２９日の記者会見で、「中国は自分の技術だと言うが、我々は国内メーカーと旧国鉄技術陣の汗と涙の結晶だと思っている」と主張。川崎重工に対しては「技術立国日本の代表的な企業の名に恥じないきちんとした対応をしてほしい」と述べた。（吉岡桂子＝上海、金井和之）

4837：チバＱ：2011/07/01(金) 23:38:57
http://www.afpbb.com/article/economy/2809458/7445669?utm_source=afpbb&utm_medium=topics&utm_campaign=txt_topics
中国版新幹線、北京〜上海路線が開業
2011年07月01日 09:34　発信地:北京/中国

【6月30日 AFP】（写真追加）中国の2大都市、北京（Beijing）と上海（Shanghai）を結ぶ高速鉄道が30日、正式に開業した。北京〜上海間（1318キロ）を5時間未満で結び、同路線の年間輸送能力はこれまでの2倍になる。中国では公共交通網の混雑が大きな問題となっており、高速鉄道開通で混雑の緩和に期待がかかる。

　当初予定より1年前倒して、翌7月1日の中国共産党創立90周年記念日に合わせた新しい高速鉄道の開業式典は、北京南駅で行われ、温家宝（Wen Jiabao）首相が開業を宣言。1番列車が午後3時（日本時間午後4時）に上海駅へ向けて出発した。

■期待される経済効果

　2209億元（約2兆7000億円）を投資して開発された高速鉄道について、市場調査会社IHSグローバルインサイト（IHS Global Insight）のアナリスト、Ren Xianfang氏は、沿線への波及効果で中国沿岸部の経済発展を大いに刺激するだろうと予測する。

　遅延や欠航が相次ぐ空の便から旅客を奪う可能性も指摘されている。北京〜上海間の高速鉄道料金が片道410〜1750元（約5100〜2万2000円）なのに対し、航空料金は約1300元（約1万6000円）。航空会社の間では、高速鉄道の開通に対抗して値下げの動きが見られ、報道によると中には鉄道の最低価格を下回るため65％も値引きした例もあるという。

　一方で、運輸・建設セクター専門のコンサルティング会社クレビー・チャイナ（Clevy China）のフレデリック・カンパニャック（Frederic Campagnac）ゼネラルマネージャーは、高速鉄道との競争を通じて航空業界にも遅延が減るなどの好影響が出るだろうと見ている。

■汚職で安全性への懸念も

　高速鉄道の建設が始まったのは2008年4月。中国は高速鉄道網の整備に力を入れており、高速路線の総延長は2010年末時点で8358キロに上っている。12年までには1万3000キロに、20年までに1万6000キロまで伸ばす計画だ。

　一方で、巨額の建設費は汚職の温床ともなり、安全性とコストに対する懸念が高まっている。

　今年3月、建設会社と複数の個人が北京〜上海高速鉄道の建設費から1億8700万元（約23億2600万円）を流用していたことが明るみになった。これに先立つ2月には、劉志軍（Liu Zhijun）前鉄道相が高速鉄道網の契約に絡み、数年間にわたって計8億元（約100億円）のリベートを受け取っていたとして解任された。

　こうしたなか中国鉄道省は、最大時速380キロでの営業を宣言していた北京〜上海高速鉄道路線について、4月に発表された国の安全基準に沿って時速250〜300キロで運行すると発表した。とはいえ、北京・上海から300〜400キロが日帰り圏内に入ることから「沿線の全都市が高速鉄道の恩恵を受けるだろう」と、カンパニャック氏は指摘している。(c)AFP/Allison Jackson

4838：チバＱ：2011/07/01(金) 23:41:09
http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201107010018.html
「みずほ」「さくら」で生ビール　山陽新幹線で販売復活2011年7月1日

　山陽・九州新幹線の「みずほ」「さくら」などで１日から、生ビールの車内販売が始まる。ＪＲ西日本によると、山陽新幹線の車内で販売されるのは２０００年３月以来という。

　新大阪―博多間で、おおむね午後６時以降に出発する「みずほ」「さくら」の全車と「ひかり」の一部で販売。ワゴンのサーバーから、パーサーが１杯ずつカップに注ぐ。４５０円。

　生ビールの販売には車内に給湯設備を設け、飲食店の営業免許が必要。００年に食堂車が廃止された後、給湯設備のある車両はなかったため、新型車両の導入に合わせて復活させた。

4839：チバＱ：2011/07/01(金) 23:42:29
>>4191
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011070190143507.html
あおなみ線にＳＬを　河村市長「来年度目標に」
2011年7月1日 15時07分


　名古屋市の河村たかし市長は１日の市議会本会議で、市が出資する第３セクターで経営再建中の「あおなみ線」（名古屋−金城ふ頭）の魅力アップのため、蒸気機関車（ＳＬ）を走らせる方針を明らかにした。市にプロジェクトチームをつくり、２０１２年度の実現を目指す。

　市長は「名古屋駅のあおなみ線ホームは新幹線の隣にあり、ＰＲ効果が高い」と指摘。金城ふ頭にオープンしたＪＲ東海のリニア・鉄道館との相乗効果で全国から鉄道ファンを呼び込み、新たな観光名所にしたいとの考えを示した。

　あおなみ線を所管する市住宅都市局によると、ＳＬの走行にはカーブ区間の線路幅の調整や沿線への排煙などの課題がある。高架部分の強度もネックになるが、４０トンクラスの軽いＳＬならば走行可能という。

　市長は、あおなみ線に名鉄パノラマカーなど話題性のある列車を１０種類ほど走らせたいと提案した。

　あおなみ線は全長１５キロ。０４年の開業後、利用客は想定の４割に低迷して経営が破綻した。

　市と愛知県が４５０億円を財政支援するなど１０年から経営再建に取り組み、１３年度での黒字化を目指している。

　自民の浅井正仁議員の質問に答えた。

◆滋賀では季節運転

　ＳＬの運行は、中部地方ではＪＲ北陸線木ノ本−米原間（滋賀県）でＣ５６形の北びわこ号を季節運転。昨年秋、運転開始１６年目で乗客２５万人を達成した。大井川鉄道（静岡県）は冬季を除き、一部区間で毎日走らせている。

（中日新聞）

4840：チバＱ：2011/07/01(金) 23:45:30
http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2011070102000029.html?ref=rank
大阪市長、リニア新駅「新大阪以外に」　拠点巡り議論も
2011/7/1 3:06
　大阪市の平松邦夫市長は日本経済新聞のインタビューで、東海旅客鉄道（ＪＲ東海）が計画するリニア中央新幹線の駅について「新大阪ではない都心部が望ましい」と表明した。ＪＲ東海の山田佳臣社長は５月の記者会見で、リニア中央新幹線の大阪延伸前倒しと既存新幹線との乗り継ぎのため新大阪駅接続を打ち出したが、拠点駅を巡り議論になりそうだ。

　平松市長は「東海道新幹線が大阪駅まで来ていたら、産業の形態は変わった」と述べ、大阪駅と新幹線駅が一体にならなかったことが大阪経済にマイナスだったとの認識を示した。その上で「大阪の真ん中にリニアが来ないことには、結節点とかターミナルになり得ない」と主張した。ただ、都心部が大阪駅がある梅田かさらに南の難波かについては、言及を避けた。

　こうした意向はＪＲ東海に伝えていないが、「今後、大きく声を上げていきたい」と話した。市は駅建設の環境アセスメントや都市計画について一定の権限がある。

　2027年開業予定のリニア中央新幹線の東京―名古屋間は、駅やルートがほぼ決定した。当初は45年だった大阪延伸の前倒しにより、駅の場所、地下か大深度地下かなどの議論も前倒しになる可能性がある。

4841：チバＱ：2011/07/01(金) 23:47:28
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011070190192945.html
近鉄が伊勢志摩に新型観光特急　１３年春から運行
2011年7月1日 19時33分

近鉄が充実したサービスを特徴に新造する「新型観光特急」のイメージ図


　近畿日本鉄道は１日、名古屋、大阪と伊勢志摩を結ぶ新型観光特急を新造し、伊勢神宮の式年遷宮に合わせて２０１３年春に運行を始めると発表した。通常の座席全てに広々とした３列シートを採用するなど、ゆったりと列車の旅を楽しめる設計だ。

　３７億円かけて計１２両を製造。名古屋、大阪とも６両編成で運行し、専属の接客係が乗車する。先頭と最後尾の車両は大きな窓で床を高くした展望車両で、３号車は特製弁当や地ビールが楽しめるカフェテリア車両、４号車は和、洋風の個室などがあるグループ席車両とする。

　名古屋から鳥羽まで１時間半、賢島まで２時間と、従来の特急とほぼ同じ所要時間で運行する方針。近鉄名古屋事務所は「移動時間の短縮でなく、乗ること自体が目的になる列車をつくることで利用を促進したい」と話している。

（中日新聞）


http://www.47news.jp/movie/general_topics/post_4394/
近鉄の新型観光特急

近畿日本鉄道は１日、大阪や名古屋と伊勢志摩を結ぶ新型観光特急の概要を発表した。定員を少なくして広々とした３列の座席とし、寝台車を除き日本の鉄道最大の広さという約５・５平方メートルの和・洋風の個室も備えた。大阪市内で記者会見した松下育夫副社長は「（沿線の最重要観光拠点である）伊勢志摩の活性化の切り札となるよう祈っている」と話した。伊勢神宮の式年遷宮に合わせ、２０１３年春から６両編成で運行。大阪や名古屋と伊勢志摩をそれぞれ１日１往復し、初年度は利用者１３万人、収入６億円を見込む。定員は１４７人と既存の近鉄特急と比べ半分程度。乗車には既存特急の料金とは別に千円程度の特別料金がかかり、個室利用はさらに別料金が必要。将来的に阪神電気鉄道への乗り入れもできるように設計した。座席間隔は１２５センチと私鉄最大で、２階建てのカフェテリア車両もあるという。

2011年07月01日

4842：名無しさん：2011/07/02(土) 15:33:49
静岡新聞【東部・伊豆版】 2011年6月30日(木) 23面
三島駅南口再開発ビル 取得予定企業が辞退―市議会一般質問 市、事業継続へ交渉

三島市は29日の同市議会6月定例会の一般質問で、三島駅南口再開発事業の核となる再開発ビル建設について、商業床とマンション棟の取得を予定していた大手デベロッパーが、3月の東日本大震災を理由に参加辞退を申し出たことを明らかにした。

同社は、再開発準備組合の事務局を務める市が約1年にわたって交渉してきた相手。有力な床取得候補者の離脱表明が、事業展開に与えるダメージは大きい。鈴木康友三島駅周辺整備統括監は「この企業とは現在、協議を継続している」とし、「別の企業にも参加可能性の検討を要望している。現時点では事業を白紙ベースで見直す段階でない」と事業継続に向けて各方面と交渉を重ねていると述べた。

市によると、大手デベロッパーは2月に事業参加表明をしたという。辞退申し出は3月の震災後にあり、地権者には市が説明した。鈴木統括監は「今後の対応は地権者と十分協議する中で検討していきたい」と述べた。

大手デベロッパーの関係者は静岡新聞社の取材に対し「震災以降、業績見通しが不透明になり、不動産投資は一時凍結をせざるを得ない状況になった。非公式で進めてきた三島の事業も中断を申し入れた」と話した。

再開発ビルは駅南口東街区に予定し、地上30階程度のマンション棟と、地上6階の商業・業務棟の2棟で構成する計画。

4843：とはずがたり：2011/07/03(日) 02:26:23
工エエェェ(´Д｀)ェェエエ工

富士吉田駅→富士山駅
http://yj.pn/HGfS3i

4844：とはずがたり：2011/07/03(日) 02:28:35
富士急行「富士山駅」誕生! - 旧富士吉田駅を改称し、富士山観光の拠点に
マイコミジャーナル2011年7月1日（金）12:30
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/nation/emergency/20110701-n09-mycom.html

富士急行の旧富士吉田駅が1日、「富士山駅」に駅名変更した。デザイナーの水戸岡鋭治氏の全面サポートでリニューアルも行われ、富士山観光のアクセスも整備された。16日には羽田空港までの高速バスも運行開始する。

リニューアルにともない、富士山の玄関口にふさわしいシンボルとして、朱塗りの大鳥居(高さ7m)が出現した。待合室はコンコースに移設され、四方をガラス張りとした開放感のあるデザインに。プラットホームには富士山を眺望できる展望デッキも設置される。

また、富士山五合目登山バスの運行経路が、原則として富士山駅始発(一部河口湖駅始発)になるほか、吉田口登山道一合目からの登山に便利な「馬返しバス」も16日に登場。同日には、富士急行と京浜急行バスによる高速バス「羽田空港〜富士山駅線」も運行開始予定(認可申請中)で、富士急ハイランドや河口湖駅にも停車するとのこと。

これらの整備により、富士山駅は文字通り、富士山観光の拠点駅となる。

画像等はこちら
http://journal.mycom.co.jp/news/2011/07/01/005/

富士急ハイランド、最大落下角度121度の新コースター「高飛車」を7月に導入
http://journal.mycom.co.jp/news/2011/05/13/108/

首都圏最大級デイキャンプ場OPEN--ダッチオーブンやピザ釜揃い、手ぶらもOK
http://journal.mycom.co.jp/news/2011/04/27/082/

1室まるごと綾波レイの部屋が登場 - 富士急ハイランドオフィシャルホテル
http://journal.mycom.co.jp/news/2011/03/03/073/

富士山が見えなかったら見えるまで無料宿泊券を贈呈 - ホテルマウント富士
http://journal.mycom.co.jp/news/2011/01/02/005/

身延山ロープウェイがリニューアル--九州新幹線のデザイナーがデザイン担当
http://journal.mycom.co.jp/news/2010/09/22/086/

富士急行線
http://www.fujikyu-railway.jp/forms/top/top.aspx

4845：チバＱ：2011/07/03(日) 09:53:03
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110702-00000250-mailo-l16
特急「サンダーバード」：新幹線開業後、大阪−金沢駅に　／富山
毎日新聞 7月2日(土)15時42分配信

　◇ＪＲ西支社次長、県議会委で発言
　２０１４年度末の北陸新幹線開業後、ＪＲ大阪−富山駅間を結ぶ特急「サンダーバード」が金沢駅までで止まってしまう可能性が高いことが１日、明らかになった。県議会新幹線・総合交通対策特別委員会で参考人招致されたＪＲ西日本金沢支社の成岡隆史次長が「基本的には金沢以東の運行は考えていない」と発言した。【岩嶋悟】
　同特別委は北陸新幹線開業後にＪＲ西日本から経営分離される並行在来線の運行のあり方などを議論している。この日は成岡次長のほか、県内の鉄道事業者などを招致し、新幹線開業後の課題などについて意見を聴取した。
　サンダーバードに関して、委員の奥野詠子県議が「金沢発着になると富山から関西方面へのアクセスが悪くなることが予想されるが、新幹線開業後はどのような計画にしているのか」と質問。成岡次長は「金沢以東は新幹線に特急の機能が置き換わるので、基本的には関西方面から（富山へ）の特急の運行は考えていない」と金沢駅止まりになるとした。一方で、開業後は「金沢駅での乗り継ぎが不便にならないよう検討したい」とした。
　また、ＪＲ城端線など北陸線の「枝線」は分離しない考えを示したが、「利用が大幅に減少しているので、対処方針を地元行政と話し合いたい」と述べた。
　成岡次長はこのほか、並行在来線の運行について「各県の運営会社に社員を派遣するなどして支援を行う」とした。しかし、線路などの鉄道資産の譲渡について「基本的には簿価譲渡を考えている」と答え、初期投資を抑えるために無償譲渡を望んでいた県の意向には添えない意向を示した。

７月２日朝刊

4846：チバＱ：2011/07/03(日) 09:53:34
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110627-00000179-mailo-l17
’１１記者リポート：新幹線開業後の在来線　三セク運営、課題山積　／石川
毎日新聞 6月27日(月)14時12分配信

　◇赤字解消、運賃引き上げは必至
　２０１４年末の北陸新幹線開業後にＪＲ西日本から経営分離される並行在来線（北陸線）は、各県ごとに第三セクターの運営会社を設立し、経営することになった。新潟県は昨年１１月に運営会社を設立。富山、石川両県も来年度中に運営会社を設立する。しかし、赤字を避けるためには運賃の引き上げは必至。さらに列車の運行本数も地域格差が生じる可能性があるなど、課題は山積み。利用者の不安が解消されないままの「見切り発車」となる可能性を秘めている。【岩嶋悟】
　◆各県単独の運営会社設立へ
　北陸新幹線開業後、金沢−直江津間の並行在来線（北陸線）計１７７・１キロがＪＲ西日本から経営分離される。この並行在来線に関して、富山、石川、新潟の３県は、合同会社を設立してＪＲの運行体制を引き継ぐか、各県単独で会社を設立し、普通列車を主体にした運行体制にするかを検討した。路線距離や運行本数が各県で異なり、区間収支に差もあることから、合同会社による一体経営は困難と判断。地域密着のダイヤ設定などが可能だとして、単独会社の設立を決めた。
　◆運行体制に格差も
　しかし、各県ごとに運営会社を設立することで、県境を越える列車の本数が減らされる可能性がある。
　富山県が調査した、並行在来線の普通列車の１日の輸送人員（０５年調査）は、富山駅から新潟県境間は６２２４人に対し、石川県境間が１万２４０２人と約２倍になっている。このため、富山県は石川県方面へはこれまでの本数を確保し、乗客が少ない新潟県方面へは減らすことも検討している。
　５月３０日に開かれた富山県並行在来線対策協議会に出席した新潟県境にある朝日町の脇四計夫町長からは「現在の本数を確保してほしい」と本数の減少を懸念する声も聞かれた。
　◆特急はどうなる？
　先行事例では、新幹線と並行する特急は廃止された。北陸新幹線の開業に伴っては、大阪駅から富山駅を結ぶ特急「サンダーバード」の金沢−富山駅間と、越後湯沢駅（新潟県湯沢町）から金沢までを結ぶ特急「はくたか」が廃止対象になっている。このため、サンダーバードについて、富山県は「関西方面からのビジネス客や観光客に負担がかかり、県内経済に影響する」としてＪＲ西日本に富山までの存続を要請しているが、ＪＲ西は「まだ何も決めていない」としており、金沢駅止まりとなる可能性もある。
　◆経営にも課題が
　富山県は運営会社開業後１０年間で約１６７億〜２４８億円の赤字を見込んだ。石川県も開業１０年で約２５億〜８４億円の赤字としている。この赤字は運賃に大きな影響を与える。
　長野県の第三セクター「しなの鉄道」など先行４社の普通運賃は１・２４〜１・５８倍に値上がりし、通勤定期も最大で２・０４倍になった。富山県は「運賃は検討する」としているが、据え置かれる可能性は低い。
　各県はＪＲ各社が独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に支払う新幹線貸付料に並行在来線の赤字解消分も含まれているとして、国に地元返還を求めている。地方への負担を減らし、並行在来線の安定的な維持は、国が支援の枠組みを見直すかにかかっている。

６月２７日朝刊

4847：荷主研究者：2011/07/03(日) 12:22:42

http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20110618/201106180001_14177.shtml
2011年06月18日00:01　岐阜新聞
樽見鉄道、経費削減で８年ぶり黒字　２０１０年度決算

　第三セクター樽見鉄道（本社本巣市曽井中島）は１７日、株主総会を開き、２０１０（平成２２）年度収支決算を発表した。通勤定期の増加などで前年度並みの輸送人員を確保し、経費削減に努めて当期利益は１２６０万円の黒字。当期損益の黒字化は８年ぶりで、第二次経営改善計画の目標値を計画最終年度で達成した。

　収支決算書によると、輸送人員は同０．３％増の６０万２３８３人だったが、旅客収入は同３．２％減の１億３４５４万円。白山踏切事故弁償金１１８８万円を含む営業外収入は同７３．１％増の２３８８万円で、収益全体では同３．４％増の１億６２３８万円を確保した。

　営業経費は、人件費が同７．３％減の１億３９５５万円、車両修繕費は同９．２％減の１８９５万円、その他経費は同７．５％減の２８３１万円と、経費節減に努めた。

　本巣市や大垣市の学校に通う通学定期客が増え、存続機運の高まりによる定期外利用の輸送人員が増えた一方、高速道路の土日・休日割引の影響で、道の駅などに車を置いて電車に乗る一部区間利用者が増えたため旅客収入が減少した。

　経常損失は７４２３万円で、前年度の９７２８万円より２３０５万円縮小。補助金などの特別利益は２億４５８６万円で、当期利益は１２６０万円。

　樽見鉄道の存廃をめぐっては、沿線５市町で構成する樽見鉄道連絡協議会（会長・藤原勉本巣市長）が、１２年度までの支援継続を決めており、当期損益の黒字化と第二次経営改善計画の達成は存続に向けて明るい材料となった。

4848：荷主研究者：2011/07/03(日) 12:26:47

http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20110617000100
2011年06月17日 19時33分　京都新聞
ＪＲ西・湖西線　防風柵増設へ 運転見合わせ減少

ＪＲ西日本が「比良おろし」対策で増設する湖西線の防風柵（大津市・近江舞子駅付近）

　ＪＲ西日本は１７日、湖西線の防風柵を増設する計画を発表した。大津市の近江舞子−北小松駅間の高架部分約１・３キロに新たに設置する。比良山系から吹く強風による運転見合わせを減らすための対策で、来年２月の完成を目指す。

　同社近畿統括本部管内で同様の柵を設置しているのは、関空線（大阪府）と山陰線余部鉄橋（兵庫県）だけという。今年２月に完了した高架橋柱耐震補強工事に続き、湖西線の安全対策を強化する。

　柵は、既設の比良−近江舞子間を合わせて総延長が４・２キロとなり、運転見合わせ時間が現在に比べ９割近く減る見込み。大阪と北陸方面を結ぶ特急「サンダーバード」の東海道線へのう回本数も半減するとみている。

　柵は、湖西線に吹く風の９割を占める比良山系からの風を防ぐため、高架の西側だけに高さ２メートルまで設ける。事業費は約５億円で、９月に着工予定。

　柵による風の遮へい率は６０％。湖西線は風速２０メートル以上で徐行、２５メートル以上で運転を見合わせるが、柵の設置区間はそれぞれ基準を５メートル緩和しているため、影響を軽減できる。

　同社によると、昨年度は堅田−近江塩津間で運転見合わせが１２日、計１６時間に及んだが、柵が完成すれば２日、計２時間まで減少するとみている。

4849：荷主研究者：2011/07/03(日) 12:55:40

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201106160060.html
'11/6/16　中国新聞
可部線、９月までに電化判断

　ＪＲ西日本広島支社の杉木孝行支社長は１５日の記者会見で、２００３年に廃止したＪＲ可部線の可部―旧河戸間（広島市安佐北区）の電化による復活について、９月までに事業化の最終判断をする意向を示した。

　ＪＲは、本年度の着工方針を固めている広島市と、現在の終点である可部駅から旧河戸駅地区までの約２キロの電化延伸に向けて詰めの協議を続けている。

　杉木支社長は「状況は進展しており、おおむね採算性の見通しがついてきた。９月までの機関決定の可能性が高い」と述べ、着工に向けた市との合意に期待感をみせた。

　さらに杉木支社長は課題に挙げていた踏切の扱いについて「国とも協議し、交通量の多い箇所は踏切の暫定整備を検討している。交通量が少ない箇所は地元の理解を前提に道路閉鎖も含め協議する」と述べた。国は新設扱いとなる電化延伸での踏切設置を原則認めていない。

4850：荷主研究者：2011/07/03(日) 13:48:15

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1106200019/
2011年6月20日　神奈川新聞
ＪＲ武蔵小杉駅の連絡通路「傾斜のある動くスロープ」、２５日供用開始/神奈川

傾斜の「動くスロープ」＝ＪＲ武蔵小杉駅の連絡通路

　ＪＲ東日本横浜支社は20日、ＪＲ武蔵小杉駅（川崎市中原区）の横須賀線と南武線のホームをつなぐ新たな連絡通路を報道関係者に公開した。傾斜のある「動くスロープ」を同社の駅で初めて設置し、25日に供用を始める。

　現在の暫定連絡通路（延長３９０メートル）より約１００メートル短縮し、約８分かかっていた乗り換え時間が１分程度短縮される。新通路は最大傾斜10度の動くスロープが３カ所（往復計６基）設置され、エレベーター２基も新設された。

4851：荷主研究者：2011/07/03(日) 13:56:28
>>4324
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004202788.shtml
2011/06/24 06:05　神戸新聞
粟生線購入を沿線３市に要請へ　神戸電鉄

　乗客の減少が続く神戸電鉄の粟生線について、同社の原田兼治社長が、小野市に対し、沿線３市に計６８億円で押部谷駅（神戸市西区）‐粟生駅（小野市）区間の１８キロの土地と鉄道施設を買い取ってもらい、上下分離方式にする案を示したことが分かった。神鉄側は近く、神戸市、三木市にも要請する。

　神鉄が小野市に提出した資料では、同区間の土地約１３億円、鉄道施設約５５億円で、市別では三木市４０億円、小野市２６億円、神戸市２億円という。３市には神鉄への無償貸与を求め、施設修繕などの負担も求めるという。

　一方、神鉄案通りに上下分離方式をとっても、２０１２年度は約７億５千万円の赤字で、２１年度には９億３千万円の赤字になるという厳しい試算も提示した。

　神鉄は沿線３市などに、鉄道事業への公費投入による支援を求めて要望書を提出。１２月末までに、粟生線の存廃を含めた方針を決めることを明らかにしており、「具体的な内容を求められていたので、今の時点で考えられる案を説明した」とした。

　蓬莱務市長は神鉄案について、「単に存続ということだけでなく、地域の交通手段の考え方を白紙に戻して再構築することも視野に入れなければならない」とし、「経営の本質をさらに把握した上で、関係機関と対応策を早急に検討したい」と話した。

（高田康夫）

4853：チバＱ：2011/07/03(日) 20:30:16
>>4819-4821
http://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20110703000015
米原ルート、地元困惑　北陸新幹線 大阪延伸
北陸新幹線の「米原ルート」の中継駅に位置づけられる米原駅。在来線からの乗り換えが中心で地元への経済的波及効果は乏しい、という（米原市）　北陸新幹線のルート未定区間となっている福井県敦賀市からの大阪延伸で、関西広域連合が「米原ルート」を軸に検討会を設置することについて、ルート周辺の湖北・湖東の３市長が困惑や憂慮を示している。地元の経済的な利点が見えない半面、整備に伴う負担金が課されたり、並行在来線が地元自治体が運行を支える第三セクター化されるなど、デメリットが大きくなると懸念するためだ。

　検討会は、関西広域連合が６月２５日に開いた会合で設置を決めた。整備区間が最短の米原ルートのほか、福井県小浜市を通る「小浜ルート」、琵琶湖西岸経由の「湖西ルート」の計３パターンについて、具体的なルート、経済効果、地方負担のあり方を話し合う。

　だが、米原市の泉峰一市長は「明るい話題だが、戸惑っている」と複雑な表情。「米原ルート」で米原駅は、東海道新幹線と接続する中継駅になるが、「通過駅」の位置づけは変わらないからだ。

　米原駅では現在、ＪＲの北陸本線や東海道線からの乗り換えを中心に年間２０７万人が新幹線に乗るが、駅外への流出は少なく波及効果に乏しい。府県の話し合いで、市にも数億円単位の負担金がのしかかるようだと、「人口４万人のまちに余力はなく、反対せざるを得ない」という。

　長浜市の藤井勇治市長は、北陸本線の敦賀〜米原駅の民営による存続を心配する。ＪＲ側は新幹線整備に伴い、並行する在来線を地元市町による第三セクター化を進めているためだ。「国全体の交通体系を考えると大阪延伸は必要」とする一方、「在来線の三セク化は、財政負担の増加や運行本数の減少など湖北の地域振興にマイナス」と、ＪＲによる運営維持を求める。

　また、彦根市の獅山向洋市長は、検討会メンバーの滋賀県に対し、大阪や京都に多くの負担金を求めるべきと主張する。大阪府の橋下徹知事の提案で検討会が設置された経緯もあり、「延伸は大阪や京都にとってのメリットでしかない」と指摘。「県や地元市が多大な負担するようでは、嘉田由紀子知事のモットーである『もったいないこと（はやめる）』に背く」といい、今後の話し合いで地元３市の意見を反映するよう注文する。

【北陸新幹線】　東京〜大阪を北陸経由で結ぶ。２０１４年度末に東京から金沢まで開業、敦賀までの着工認可も申請中。国は１９７３年の整備計画で、敦賀以西のルートとして「小浜ルート」を示し、その後に「米原ルート」「湖西ルート」を加えた３ルートを検討。整備費は大阪府の試算で、米原ルートが４千億円、小浜ルートが８千億円。

4854：チバＱ：2011/07/03(日) 21:11:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110627-00000029-scn-cn
途中駅は「ただの荒野」、北京―上海高速鉄道は本当に便利？
サーチナ 6月27日(月)11時48分配信

　中国の北京と上海を結ぶ高速鉄道が30日に正式開業する。一番列車のチケットは発売開始から2時間で売り切れるという注目ぶりだが、鳳凰網は途中駅が都市の中心から離れた「荒野」に建設されたことに注目。郊外開発の道具と考える地方政府に対して「乗客の利便性を忘れるな」と警鐘を鳴らした。

　北京―上海間の高速鉄道の注目ぶりに対して「乗客が喜ぶのはまだ早い」とし、途中駅の江蘇省蘇州、天津、安徽省定運などは市の中心から10−25キロメートル離れており「一面の荒野であり、さらに悲しいことに市街への連絡路線がない」と紹介した。

　高速鉄道駅の多くは、地方政府が郊外開発の起爆剤として中心部から離れた場所に新設したものだという。評論は高速鉄道駅新設による経済活性効果を認める一方で「旅客を置き去りにしないよう、発展計画は周到に立てなければならない」と警告、「飛ぶような列車で2時間、駅を降りてから街まで4時間ではがっかりだ」と論じた。

　そして、高速鉄道のクオリティはスピード面だけではなく、サービスにも表れると指摘。サービスは車上のみならず列車の外でも行き届かなければ、高速鉄道の効果は大きく削がれるとした。

　沿線地域で効果的な開発ができるかどうか、地方政府の能力が試されることになりそうだ。（編集担当：柳川俊之）

4855：チバＱ：2011/07/04(月) 19:35:12
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/251826
フリーゲージ開発正念場に　長崎ルート計画に影響も
2011年7月4日 19:24 カテゴリー：経済
　２０１８年３月開業予定の九州新幹線西九州（長崎）ルートへの導入を目指すフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）開発が正念場を迎えている。開発主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は３世代目となる新台車を装備した新車両を完成させ、香川県のＪＲ四国予讃線で走行試験を始めた。複雑な構造に伴う車輪のぶれ、在来線急カーブの高速走行という難題克服に挑むが、もう後がない状況で、結果次第では長崎ルート計画に重大な影響を及ぼしかねない。

　６月２８日未明、香川県多度津町のＪＲ多度津駅。警笛を鳴らし出発する青い試験車両を見送った機構幹部は報道陣に「（よい結果が得られなければ）日程的にも次は考えづらい」と追い詰められたＦＧＴ開発の状況を説明した。

　走行試験は多度津−坂出間で２週間かけて、速度をゆっくり上げながら性能確認を行い、多度津−多喜浜間で９月下旬までカーブの走行性能を確認する。この段階で軌間変換技術評価委員会を開き、基準を満たすか判断を下し、合格すれば、次は１年程度かけて多度津−松山間で１０万キロを走り込む耐久性試験をする。車両の量産体制構築や、営業運転に向けた試験期間などを考えれば、試験車両の開発は「１３年度までにメドをつける必要がある」（国土交通省鉄道局）ため、関係者は今回の走行試験を、事実上の最後の挑戦との思いで見守る。

　線路も強化

　ＦＧＴの開発は難航している。開発目標は、新幹線区間の時速２７０キロ走行と、在来線区間の同１３０キロ走行の両立。２世代目の台車を使った０９年末の走行試験でこの目標は達成できたものの、在来線のカーブ区間では目標速度を４０―１０キロ下回った。車重が影響し、カーブでスピードを上げればレールにかかる力が制限を超えてしまうからだ。

　今回の新型台車は一部にアルミを使うなどして重量を９・５トンから９トンに軽量化。２・５メートルあった車輪の前後の間隔を５センチ縮め、カーブを走りやすくすることでレールへの加重を減らす。

　それでも、一般的な在来線の台車の約６トンと比べれば格段に重い。さらに室内実験で最大１０ミリ計測された走行中の車輪のぶれは残ったままで、これも線路への負担増につながりかねない。

　そこで機構は今回、線路の枕木をコンクリートにしたり、線路と線路を溶接してロングレール化したりして試験に臨む。昨年９月の評価委で、車両開発だけでの実用化は困難とし、線路や基盤を強化するよう提言したことを反映した措置だ。基盤改良による効果は未知数で、実用化に向けてはコスト増の問題もある。線路メンテナンスの必要頻度も実験してみないと分からないという。

　崩れた前提

　ＦＧＴへの逆風はまだある。今年４月に、ＦＧＴの開発意義が揺らぐデータが明らかになった。

　国交省はこれまで、ＦＧＴが山陽新幹線区間を開発目標の時速２７０キロを超える同３００キロで、在来線区間は同１６０キロで走ると想定して費用対効果を水増ししてきたが、開発目標速度で再計算すると、長崎−新大阪、長崎−博多ともＦＧＴより、スーパー特急方式の方が所要時間が短くなった。「（ＦＧＴは）乗り換え不要で時短効果が大きい」という国の主張を覆すデータ。ＦＧＴの費用対効果も「１・８」から「１・３」に下がった。

　ＦＧＴの実用化は、長崎ルートの未着工区間、諫早−長崎の着工条件の一つ。走行試験の結果が命運を左右する。

　ＦＧＴには四国４県も期待していた。瀬戸大橋線を通って岡山駅で山陽新幹線に乗り入れれば利便性が向上するとして、国やＪＲ四国に導入を要望していたが、実現性が見えず現在は下火になった。それでも機構の開発担当者はつぶやく。

　「西鉄だって新幹線と同じ線路幅。１３７２ミリの私鉄もある。速度にこだわらなければ（相互乗り入れできるＦＧＴの）需要はある」


＝2011/07/03付 西日本新聞朝刊＝

　■フリーゲージトレイン走行試験の様子（動画）はこちら

4856：とはずがたり：2011/07/04(月) 21:00:16
そろそろフリゲは諦めても良い頃合いかも。。

4857：とはずがたり：2011/07/04(月) 22:15:59

ホームドア設置で負担増「やむを得ず」６割　国交省アンケート
2011.7.4 18:44
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110704/biz11070418460023-n1.htm

　国土交通省が首都圏の私鉄利用者を対象に行ったアンケートで、駅ホームからの転落を防止する「ホームドア」の整備促進のため税金負担や運賃値上げを行うことについて、「やむを得ない」と回答した人が全体の約６割にのぼったことが４日、分かった。

　アンケートは大手私鉄６社（京王、小田急、東急、京急、東武、西武）の乗降客数が多い各駅で６月中旬に実施。おおむね３０歳以上の男女約１１５０人から回答を得た。

　これによると、ホームからの転落やホーム上で列車と接触した経験があると回答したのは全体の５％未満だったが、（転落などにつながる）危険な思いをしたことがあるかとの問いについては、約２０％が「ある」と回答。

　一方、ホームドアを整備するには駅によっては数億〜数十億円と多額の費用がかかることについては「知っている」と「知らなかった」がそれぞれ半数ずつだった。

　整備促進のために税金で費用の一部を負担することや運賃値上げを行うことについては、約６０％が「やむを得ない」と回答。運賃値上げをどの程度まで許容できるかという問いについては約半数が「１０円程度」と答えた。

　国交省はアンケートの結果などを踏まえて、８月中にホームドア整備に向けた方向性をまとめる方針。

4858：神奈川一区民：2011/07/04(月) 23:05:02
>>4856
おっしゃる通り。

4859：チバＱ：2011/07/05(火) 22:20:41
>>4845
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110705/biz11070513080006-n1.htm
金沢以東は特急廃止　北陸新幹線の開業後、ＪＲ西
2011.7.5 13:07
　ＪＲ西日本金沢支社は５日、平成２６年度末の北陸新幹線開業後、金沢以東の並行在来線を走る特急列車を寝台特急を除いて原則として運行しない方針を明らかにした。

　対象区間はＪＲ北陸線の金沢−直江津間で、特急は大阪−富山間の「サンダーバード」と名古屋−富山間の「しらさぎ」、福井・金沢−越後湯沢間の「はくたか」、金沢−新潟間の「北越」。

　同支社によると、サンダーバードとしらさぎは金沢発着となる。はくたかは福井・金沢−直江津間の運転を終了し、残る直江津−越後湯沢間は北越急行とＪＲ東日本が運行するが、同支社は「今後両社と協議するが、全線で廃止になるだろう」としている。

　一方、北越の直江津−新潟間の運行継続は、管轄するＪＲ東日本が判断するという。

4860：チバＱ：2011/07/05(火) 22:54:18
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110705-00000080-jij-soci
ホームドア、9駅先行設置＝山手線、全駅完成は遅れ―JR東
時事通信 7月5日(火)17時39分配信

　JR東日本は5日、山手線の全29駅で整備する計画のホームドアを、2013年度までに池袋、田町など9駅で先行設置すると発表した。
　同社によると、視覚障害者団体からの「ホームが狭く危険」との指摘などを踏まえて整備順序を決めた。12年度に大崎、池袋、13年度に大塚、巣鴨、駒込、新大久保、目白、高田馬場、田町の各駅で完成する予定。
　当初計画では17年度末に全駅で設置を終えるとしていたが、新橋、渋谷、新宿、東京の4駅は大規模改修が予定されており、完成が遅れるとした。

4861：とはずがたり：2011/07/06(水) 01:51:48
『必要か，リニア新幹線』
http://www.amazon.co.jp/s/ref=nb_sb_ss_i_0_10?__mk_ja_JP=%83J%83%5E%83J%83i&url=search-alias%3Dstripbooks&field-keywords=%95K%97v%82%A9%81A%83%8A%83j%83A%90V%8A%B2%90%FC&sprefix=%95K%97v%82%A9%81A%83%8A%83j%83A%90V%8A%B2%90%FC

見かけて買ってみた。
リニア新幹線に興奮を持って期待してた俺だけど，中央リニア新幹線はリニアではなく在来型新幹線で開通させれば良いんじゃないかという気に成ってきた。
東京〜名古屋の２時間は長すぎると常々感じているけど，中央新幹線として時速４００キロぐらいで運転すればええんちゃうの。在来型なら名古屋までの暫定開通でも新大阪までの開通でも既存線と相互直通出来るし。

で，関係ないけど余裕の出来た在来の東海道新幹線には貨物新幹線も運転して欲しい所。のぞみが減れば時速２００キロぐらいしかでなくてもあんま邪魔しないんでないの！？

4862：チバＱ：2011/07/06(水) 21:33:24
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110706-00000041-mailo-l15
北陸新幹線：開業後の特急「北越」廃止方針、糸魚川市民ら反発　／新潟
毎日新聞 7月6日(水)11時34分配信

　ＪＲ西日本金沢支社の三浦勝義支社長が４日の就任後初の記者会見で、１５年春の北陸新幹線開業後は「金沢以東の並行在来線を走る特急は原則として運行しない」と発言したことを受け、特急「北越」の廃止に反対する糸魚川市民らが反発している。
　同支社によると、金沢などと越後湯沢を結ぶ「はくたか」と、金沢と新潟を結ぶ「北越」などが廃止の対象となる。「はくたか」は越後湯沢で上越新幹線と接続し、首都圏と北陸方面を結ぶ役割を果たしていたが、北陸新幹線が開業すればその役割を終えると判断したという。
　また「北越」は上越地方と新潟方面を結ぶ重要な路線。廃止されれば、並行在来線やＪＲの各駅列車を乗り継ぐ必要があり、時間的な負担が大きくなる。ＪＲ東日本新潟支社はＪＲ東管内の直江津−新潟間での「北越」の運行継続について「検討中」としている。
　特急「北越」の廃止方針に対して、糸魚川の市民団体「大糸線・北陸線を守る会」の丸山明三代表（７９）は肩を落とす。「廃止されれば、新潟方面に行くのが今以上に不便になり、地域の過疎化に拍車をかける。企業誘致にも影響する。廃止は取り消してほしい」と訴える。糸魚川市産業部の酒井良尚部長も「県や新潟県並行在来線会社と連携し、せめて直江津と新潟間は存続させるようＪＲ東日本に働きかけたい」と話す。【長谷川隆】

７月６日朝刊

4863：チバＱ：2011/07/07(木) 19:11:00
http://www.toyokeizai.net/business/regional_economy/detail/AC/5cc790e99b46c9dd8f394549a508bdee/page/1/
リニア中間駅はどこに？　「長野の争い」の顛末(1) - 11/07/07 | 14:56


　国土交通省が５月２７日にＪＲ東海に対して建設指示を出したことで、いよいよ実現に向けて動きだしたリニア中央新幹線。ところがＪＲ東海はのっけから、難しい問題に直面している。

　先行工事区間の品川―名古屋駅を、最短４０分で結ぶのがリニアの主目的。一方、沿線４県（神奈川・山梨・長野・岐阜）に１駅ずつ設ける「中間駅」は、優先順位が高くない。それが長野では大きな壁にぶち当たっているのだ。

　ＪＲ東海としては、２０１４年に建設に着手しようと、綿密なスケジュールを描く。１１年１２月に事業想定地域の環境影響調査を始めるプランを作らなければならない。６月中には、おおよその想定ルートと中間駅設置地域を明らかにし、地元自治体の了解を得る必要があった。

　しかし長野県の阿部守一知事は、「ＪＲ東海は地元自治体の声を聴いていない。しっかりと聴いたうえで決めてほしい」と、ＪＲ東海の山田佳臣社長に要請。６月７日にＪＲ東海が公表した、「中央新幹線（東京都・名古屋市間）計画段階環境配慮書」では、長野県を“空白”にした異例な内容となったのである。

飯田市ｖｓ．高森町

　こう記すと、長野県が無理難題を投げて、ＪＲ東海を困らせているように見えるかもしれない。だが長野には特有の事情があるのも事実だ。

　何しろ１９８９年以来、県が強く求めてきたのは、南アルプスを北側に大きく回り込み、茅野、伊那を経て、飯田に至る「迂回ルート」だった。が、５月に国交省が正式決定したルートは、南アルプスを貫通して、飯田へ達する「直進ルート」。この正式決定から日も浅いことから、県内の自治体の意見は統一されていない状況なのである。

　しかも長野は再び、期待を裏切られてしまう。「飯田市」の市街を通り、在来線の飯田駅に中間駅を併設するのが、地元側の強い意向だった。にもかかわらず、６月１日に大手紙１面にリークされた設置予定地は、農村の広がる「高森町」周辺だったのだ。

　県内には、まだ迂回ルートをあきらめ切れない自治体があるうえ、飯田市と高森町の綱引きまで発生する始末。こうした摩擦は、当事者の話し合いで解決するレベルを、とうに超えてしまっている。

　各自治体の意見を聴く場としても期待された、６月２１日の「リニア中央新幹線建設促進長野県協議会」総会は、極めて静かだった。この日午後に、長野県や中南信地域５地区の期成同盟会、経済団体の代表が長野市内に集結。焦点の自治体から、県やＪＲ東海への要望が飛び出してもおかしくなかったが、総会では何一つ質問は出ずに、関係者の口は一様に重かった。

　総会終了後、阿部知事がＪＲ東海の金子慎専務に手渡した要望書にも、具体的なルートや駅設置場所は書き込まれていない。要は、長野県内での意見の集約は難しく統一の要望を出せないため、事業主体のＪＲ東海がルートや駅の設置場所を提案するのを待とう、というわけだ。「長野県の自治体が無茶を言って、国策の事業が遅延する事態だけは避けねばならない」（県南自治体のある首長）。

建設費負担めぐる思惑

　であれば、結論は決まっている。ＪＲ東海としては、用地買収を円滑に進めるために、地上部を走る箇所は、できるかぎり市街地を避けたほうがいい。市街地のど真ん中を通る、飯田駅に併設する選択肢など、初めからないだろう。

　今後は建設費約３５０億円を、どのように負担するかが課題になる。駅だけでなく、高森町を起点とした道路アクセス網の整備をはじめ、地元自治体の負担は重い。南信州地域の自治体だけで背負い切れるものではないからだ。

　費用負担は長野県以外の中間駅でも共通の課題である。大深度地下に造る相模原駅（神奈川県）の場合、約２２００億円の投資が必要。いずれの自治体側も、国の関与、ＪＲ東海の一部負担を求める構えだ。中間駅をめぐってはこれからも、息の長いせめぎ合いが続くことになる。

（山田俊浩　＝週刊東洋経済2011年7月2日号）

※記事は週刊東洋経済執筆時の情報に基づいており、現在では異なる場合があります。

4864：チバＱ：2011/07/08(金) 23:45:32
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110707/bsd1107072133015-n1.htm
リニア通過ルート「京都南部」示唆？2011.7.7 21:33
　ＪＲ東海の山田佳臣社長は７日、大阪市内での会見で、平成５７（２０４５）年開業を目指すリニア中央新幹線名古屋−大阪の通過ルートについて、「整備計画は『奈良市付近』としているが、『奈良県内』とは書いていない」と述べ、奈良市と隣接する京都府南部を通る可能性があることを示唆した。京都の経済界は東海道新幹線と接続するＪＲ京都駅へのリニア乗り入れを求めている。

4865：チバＱ：2011/07/10(日) 09:21:51
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201107090510.html
はやぶさスピードアップ、青森駅に人の波2011年7月10日


　東北新幹線の復旧作業が進んだことによる９日のダイヤ改定で、新青森―東京間の所要時間が３０分前後短縮された。ＪＲ東日本管内の新幹線や特急列車などが１日１万円で乗り放題になる「ＪＲ東日本パス」が利用できることもあって、新青森駅は家族連れや出張の会社員などで混雑した。

　青森市の会社員、下山勝弘さん（６８）は仙台への出張に出かけた。「月に２、３回は新幹線を使う。東京へ行くときは飛行機を使おうかと迷うときもあるが、ダイヤ改定で早くなるのは便利」と話す。

　家族と東京まで旅行に行くという青森市の主婦立花美加さん（３７）は、スピードが上がったことを実感する。「２カ月前に乗ったときは徐行ばかりでしたが、やっと本来のはやぶさに戻った気がします」

　北海道稚内市の３０代の会社員男性は、電車を乗り継いで横浜市の友人に会いに行くという。「飛行機を使おうか迷ったが、ダイヤが改定になると聞いて新幹線を使うことにした」。ただ、「こんなに混むとは思わなかった。さすがに疲れた」とこぼした。

　千葉県我孫子市の公務員、松島陽子さん（３１）は、家族４人で「はやぶさ」に乗り、東京駅から新青森駅へ来た。「青森を訪れるのは初めて。『はやぶさ』はやっぱり速かった」。川崎市の会社員、八代百合子さん（４６）は職場の同僚と青森へ。「東北を旅行したいと思っていたので、東日本パスはちょうどいい機会。おみやげをたくさん買って東北の復興に少しでも貢献したい」という。（仲田一平、藤原慎一）

4866：チバＱ：2011/07/10(日) 09:23:02
http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20110709/CK2011070902000108.html
リニア亀山駅の実現へ活動継続　推進市民会議
2011年7月9日

　「リニア中央新幹線・ＪＲ複線電化推進亀山市民会議」の総会が８日、同市文化会館で開かれた。市議や地元の商工業関係者ら５０人が出席し、リニア亀山駅の実現に向けて活動を継続する方針を確認した。総会後には三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングの加藤義人主席研究員が「リニア時代の地域づくり」と題し講演。「品川〜大阪間の早期全線開業をめざし、沿線地域が連携して取り組んで」と呼び掛けた。

　副会長を務める亀山商工会議所の長田幸夫会頭は「名古屋までの部分開業ではなく、大阪までの早期全線開業と市内への駅誘致に向け、働きかけを強めたい」と話した。

　市民会議はＪＲ関西線の複線電化を実現させようと、１９６７年に発足。リニア中央新幹線計画が具体化し始めた２０年ほど前からはリニアの途中駅誘致も目指し活動している。　（久野賢太郎）

4867：チバＱ：2011/07/10(日) 09:23:29
http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20110709/CK2011070902000149.html?ref=rank
北陸新幹線開業後　知事「特急運行厳しい」
2011年7月9日

海越しの立山連峰のパネルを背に会見する石井知事＝県庁で


鉄道資産　低価格購入へ努力
　石井隆一知事は八日の記者会見で、ＪＲ西日本が北陸新幹線開業後に関西方面の特急列車を金沢発着として、県内への乗り入れを取りやめる意向を示したことに対し、今後も存続交渉に当たる姿勢を明らかにした。運行については「オール・オア・ナッシングではなく、『利用が見込める時間帯は残してもらってもいいのでは』という議論の仕方もある」と述べた。会見ではこのほか、経済成長が著しいシンガポール、タイへの訪問団派遣などを報告した。（相馬敬、山田晃史）

　石井知事は、ＪＲ西が民間企業であり、特急ダイヤの編成は富山以外の地域の都合も勘案する必要があることを強調。加えて「ＪＲさんの立場からいえば、経営面をプラスにしようとすれば特急をあえて運行する積極的な気持ちはないだろう」と述べ、新幹線がすでに開通した地域は、ほぼ例外なく特急が廃止されたと話した。

　石井知事はその上で「県民や地域の意見、希望に答えられる形になるよう引き続き努力したい」と述べたが、併せて「粘り強く話し合い、（両者にとって）バランスの取れた答えが出るようにしたいが、過去の例からみるとなかなか厳しい」との見通しも示した。

　ＪＲ西が鉄道資産を無償ではなく、その時点の簿価（帳簿価額）で譲渡する意向であることには「できるだけ低価格で譲渡してもらえるよう努力したい」と述べた。

4868：チバＱ：2011/07/10(日) 09:27:55
http://sankei.jp.msn.com/world/news/110709/amr11070908110000-n1.htm
ブラジル高速鉄道の入札延期せず　日本勢や中国勢、参加に難色
2011.7.9 08:10
　ブラジル政府は８日、同国初の高速鉄道の入札を予定通り１１日に実施する方針を表明した。事業リスクが大きいとして日本勢や中国勢などが参加に難色を示しており、３回目の延期観測が出ていた。不調に終わり、政府は条件見直しを迫られる可能性がある。

　過大な需要予測や甘い建設費見通しに基づく現行計画では採算性が疑問視されており、応札が有力視されていた韓国勢の中にも撤退を表明する企業が出ている。入札を強行して不調に終わらせることで、見直し後の事業費拡大に対する世論の反発を弱める狙いとの見方もある。

　昨年１１月の入札予定だったが、日本や欧州勢が参加を見送るなどしたため延期し、４月にも再延期。会計検査院に相当する裁判所が今月６日に計画見直しを命じていたが、命令を無視する形となる。（共同）

4869：チバＱ：2011/07/10(日) 09:31:45
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/110709/mcb1107090501002-n1.htm
ブラジル高速鉄道、入札再延期の公算　政府「無策」いら立つ日本企業 (1/2ページ)2011.7.9 05:00

　日本、韓国、フランスが三つどもえの受注合戦を繰り広げているブラジル高速鉄道の入札期限が１１日に迫る中、商談が再延期される公算が高まっている。ブラジル側は厳しい入札条件を変更しておらず、日本企業連合や韓国も応札しない見込みのためだ。福島原発事故で原発輸出が逆風にある中、高速鉄道は日本が技術優位にある有望な輸出分野だが、政府の無策ぶりを指摘する声も高まっている。

　◆厳しい条件が壁

　大畠章宏国土交通相は７日、ブラジルの高速鉄道計画について、松本剛明外相との間で民間支援協力を確認し「環境整備に取り組む」と強調、公的資金支援などを確認した。それでも、商談が進む可能性は低い。

　この高速鉄道計画は、リオデジャネイロとサンパウロ郊外の全長約５１０キロを結び、２０１７年の開業を目指す。建設費は約３３１億レアル（約１兆７０００億円）。三井物産や三菱重工業など日本連合をはじめ、仏、韓国、ドイツなどが入札を検討してきたが、日本、仏、韓国の３グループが優先とされる。

　ただ、同計画についてはブラジル側が４０年間の運営義務や、土地買収が難航した場合の遅延リスクを事業者側が負担するなど不利な条件が山積み。応札に前向きな日本企業からも「ブラジルが設定した旅客需要や建設コストの見積もりも甘い」と、プロジェクト自体の厳しさを指摘する声があがっている。実際、入札作業は昨年１１月、今年４月にも延期されており、今回も延期されれば３回目となる。

　これに対して日本企業連合は再三にわたりブラジル政府に入札条件の変更を求めているが、「民間だけの交渉には限界がある」として進展していない。

　関係者によると、今回の入札にはこれまで優勢とされていた韓国勢も、韓国高速鉄道で脱線事故が起きたことなどで応札しない見込みとしており、巻き返しのチャンスといえる。

　◆「戦略性欠ける」

　ただ、政府の動きは鈍い。国交省は昨年１月の官民合同ミッションで「政務官がブラジルを訪れて以来、政治家のトップセールスはない」（関係者）。先月末にパラグアイで開かれた南米地域関税同盟の首脳会議に出席した松本外相は、「大震災時にも走行中の東北新幹線は一人の負傷者も出なかった」と新幹線技術の安全性をアピールしたが、肝心のブラジルのルセフ大統領との会談はなかった。

　高速鉄道計画は米国をはじめ新興国でも相次いでいる。今後の商談を考えると、親日国のブラジルで実績を積み上げないと「中国勢との真っ向勝負が控える」（経済産業省）と政府内にも危機感が広がる。政府の成長戦略策定にかかわる妹尾堅一郎東大特任教授は「日本は戦略性に欠ける」と指摘した上で、案件ごとに相手国ニーズや条件、ライバルの動向を分析して「戦略を再構築すべきだ」と話す。

4870：荷主研究者：2011/07/10(日) 21:04:13

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201106240059.html
'11/6/24　中国新聞
井原鉄、通学バス競合で赤字

　福山市神辺町と総社市を結ぶ井原線を運営する第三セクター井原鉄道（井原市）は23日、株主総会を開き、２０１０年度決算を承認した。経常損失は09年度比６・６％減の１億４５００万円。年間乗客数は４・９％減の96万７０１３人と５年連続で減少し、開業13年目で初の１００万人割れとなった。

　井原線は運行管理費を鉄道が負担。線路などの施設管理費を岡山、広島両県や井原、福山市などの自治体が翌年度補助する上下分離方式を採用する。経常損失、累積赤字は両費用合算で算出する。

　運賃収入は４・２％減の２億８２００万円。運行管理費の赤字は65・３％増の７５０万円だった。経費削減を進め、総費用は６・９％減の４億７４００万円に抑制した。09年度の施設管理費を受けた10年度の補助金は１億５１００万円。10年度の施設管理費が１億３８００万円にとどまり、累積赤字は５・５％減の９３００万円と４年ぶりに縮小した。

　乗客は、通学定期８・９％減、一般客５・１％減、通勤定期０・９％増だった。沿線高校のスクールバス運行が響いた。

4871：荷主研究者：2011/07/10(日) 21:42:31
むぅ、厳しいなー。
＞長野線は２００５〜０９年度は黒字を維持したが、１０年度は…約８０００万円の赤字に転落。

http://www.shinmai.co.jp/news/20110630/KT110629ATI090020000.html
2011年06月30日（木）信濃毎日新聞
長電長野線利用の協議会　沿線市町村、活性化策を論議へ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/IP110629TAN000202000.jpg
沿線市町村が活性化策などを話し合う長野電鉄長野線＝２９日、信州中野駅

　長野電鉄長野線（長野―湯田中間、３３・２キロ）の沿線自治体などが７月５日、利用促進策を話し合う活性化協議会を発足させる。長野電鉄によると、長野線は２００５〜０９年度は黒字を維持したが、１０年度は千曲川を渡る村山橋（長野市―須坂市）架け替えに伴う減価償却費負担や、旅客運輸収入の減少などで約８０００万円の赤字に転落。長野線の利用状況が悪化する前から早めに対策を協議することになった。

　協議会は長野、須坂、中野各市、上高井郡小布施町と高山村、下高井郡山ノ内町の６市町村が参加。高山村は沿線ではないが、利用者が多いため加わる。県と長野電鉄、住民代表として高校ＰＴＡ、観光関係者らも参加。長野線の営業距離が最も長い中野市の政策情報課に事務局を置く。

　同市役所で開く設立総会では、利用促進策などを議論。ダイヤ改正に住民の声を取り入れる仕組みづくりや、地域の催しに合わせて企画列車を走らせるといったことが素案として出ている。長野電鉄は「今後、赤字路線に転落しかねない。沿線の意見を聞き、公共交通の在り方を決めていきたい」（営業企画課）としている。

　県交通政策課などによると、レールの取り換えや踏切の整備などに鉄道会社が取り組む際の国の補助制度が本年度から変わり、沿線自治体などの協議会で事業計画をつくることが必要になった。長野線はこうした協議会がなかったため、組織づくりをすると同時に、活性化策を議論していくことにした。

4872：荷主研究者：2011/07/10(日) 22:38:49

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110704_6
2011/07/04　岩手日報
JR被災線、国支援へ　ルート変更し用地取得に補助
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　国土交通省は東日本大震災で甚大な被害を受けた鉄道の復旧・復興支援策をまとめた。本県の大船渡線、山田線など沿岸部を走るＪＲの７路線は、ルートを変更し復興を目指す場合、新たな鉄道用地の取得を支援する。三陸鉄道など１０前後の事業者については、復旧費用の国庫補助率を現行の４分の１から４分の３程度に引き上げを検討する。

　ＪＲの７路線は青森県から福島県にかけての八戸、山田、大船渡、気仙沼、石巻、仙石、常磐の各線。計３４４キロの区間が運休のままで、大部分で再開のめどが立っていない。国交省は、運営するＪＲ東日本の経営基盤が安定しているとし、復旧費は自助努力が基本と位置付けた。

　ただ、駅舎や線路が流失するなど壊滅的被害を受けたため、まちづくりとともにルートを選定し直す必要もあり、区画整理などの事業を支援する方針。地元自治体やＪＲ東日本と協議を進め、詳細な支援策を決める。

　三鉄は北リアス線の久慈−陸中野田間と宮古−小本間で運転を再開したが、南リアス線全線を含む路線総延長約１０７キロのうち６６％が復旧していない。自力復旧は困難で、復旧には最大１８０億円程度かかるとの試算もあり、国に全面的な財政支援を求めている。
4873：チバＱ：2011/07/12(火) 22:49:26
http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13104726413963
2011年7月12日(火)
大洗鹿島線が全線開通　新鉾田・大洋で再開

高校生らに記念うちわ配布

【写真説明】
大洗鹿島線の全線開通を記念して高校生らに記念うちわを配る鹿島臨海鉄道の社員ら=鉾田市新鉾田の新鉾田駅


東日本大震災で全線が一時不通となっていた鹿島臨海鉄道(本社大洗町、上子道雄社長)大洗鹿島線は12日、新鉾田―大洋駅間で運行を再開し、全線が開通した。

鹿嶋市から鉾田一高に通う女子生徒は「開通してうれしい。代替バス通学は大変だったが、長い人生の中では良い経験になった」と笑顔で話した。斉藤久男副社長は「住民に不便、不自由をかけて申し訳なかった。観光シーズン前に全線開通できたので、観光の交通手段としても使ってほしい」と呼び掛けていた。

この日朝、新鉾田駅では、斉藤副社長や社員らが大勢の高校生らに記念うちわを配布。同うちわには、大洗マリンタワー前広場で16日開く記念イベント抽選会への参加特典が付けられた。

同社は今月末まで、車内に大洗鹿島線の被災状況や復旧作業の様子を紹介する写真パネルを展示する。

大洗鹿島線は北浦湖畔―大洋駅間で線路地盤が大規模に崩落し復旧工事が長期化。新鉾田―大洋駅間は約3カ月にわたって代替バス運行となっていた。

4874：チバＱ：2011/07/12(火) 22:51:10
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/110712/mca1107121130017-n1.htm
「ブラジル政府に条件提示」　高速鉄道計画で国交相が売り込み支援を表明2011.7.12 11:29
　大畠章宏国土交通相は１２日の閣議後会見で、応札企業なしに終わったブラジル政府による高速鉄道建設計画の入札について、「ブラジル政府の入札条件があまりにも厳しすぎた」との見解を示した。その上で「民間の話も聞きながら、ブラジル政府に逆に条件を提示し、国交省として日本企業も応札できるような環境を作りたい」とし、官民での売り込みを働きかける意向を示した。

　この計画では、ブラジル側の需要予測が過大で、建設費の見通しも甘いため、日本勢を含む各国事業体が今回の入札参加を回避した。ブラジル側は２０１４年のサッカー・ワールドカップ（Ｗ杯）や１６年のリオデジャネイロ夏季五輪までの完成を見据えていたが、実現は困難な情勢となった。

　ブラジル政府は入札の不成立を受け、条件の見直しを進める予定。入札を２段階に分け、鉄道建設技術のある事業体と運営事業者による第１弾の入札を年内にも行い、地元建設業者らの入札は来年としている。ただ詳細は明らかにしておらず、日本勢など参加を希望する事業体の動向も不透明だ。

4875：チバＱ：2011/07/12(火) 22:52:33
http://jp.reuters.com/article/worldNews/idJPJAPAN-22149320110712
ブラジルの高速鉄道建設に応札企業なし、計画実現に赤信号
2011年 07月 12日 12:24 JST
［サンパウロ　１１日　ロイター］　ブラジルのサンパウロとリオデジャネイロを結ぶ高速鉄道建設に向けた入札が１１日に実施されたが、応札がなかった。
　ルセフ政権は、２０１６年のオリンピック開催を控え、高速鉄道建設を最優先の政策課題としていたが、実現に赤信号が灯る形となった。

　高速鉄道の建設には２００億―４００億ドルのコストがかかると見積もられており、その収益性に対して疑問の声が上がっていた。

　入札は、企業側による関心の低さから２０１０年１１月、２０１１年４月の２度にわたって延期されていたが、ルセフ大統領は、少なくとも１つのコンソーシアムが入札するとの期待から、１１日に入札を実施した。

　しかし、陸上交通局当局者によると、入札時間を過ぎても応札企業は現れなかった。

　陸上交通局幹部は記者団に対し、政府は入札ルールを改め、プロセスを「オープン」にするため入札を２段階に分ける考えだと語った。入札の第２段階は早くとも来年になり、着工は早くとも２０１３年になるとしている。

　しかし、一部の関係者は、プロジェクトはそれ以上の期間にわたって棚上げされる可能性があるとみている。

　これらの関係者は、ブラジルが予算削減に取り組んでいるときであり、港湾や空港、主要道路など経済にとってより重要な分野のインフラ改善が急務になっていると指摘している。

　こうしたプロジェクトに批判的な向きは、サンパウロとリオデジャネイロは飛行機で１時間弱と接続が良い上、拡大しつつあるブラジルの中間層の規模は高速鉄道の事業化に十分なほど大きくないとの見方を示している。

　連立与党の有力議員であるEduardo Cunha氏は、入札時間終了後にツイッターを通じて、プロジェクトは終わったかもしれないとの見解を示し、「（こうしたプロジェクトは）常に、聞いている額よりも高くなる」と指摘した。

　これまでに鉄道建設に関心を示している企業には、現代重工業(009540.KS: 株価, 企業情報, レポート)、ＬＧ　ＣＮＳ、サムスングループ[SAGR.UL]関連企業のサムスンＳＤＳ、ブラジルの建設グループ、ＣＲアルメイダが含まれているが、プロジェクトの細則が投資家を遠ざけている。

　ルセフ大統領とルラ前大統領はこれまでに、高速鉄道料金をブラジルの中間層にとって手ごろな価格にしたい意向を表明している。

　ブラジルでは法律や規制上、第三者が建設を停止することが容易となっており、建設プロジェクトは遅れに直面することが多い。

　ブラジリアン・センター・フォー・インフラストラクチャーのアナリスト、アドリアノ・ピアス氏は「市場の観点からすると、このプロジェクトは常に疑わしかった。おそらく、これからもそうだ」と語った。

　その上で、ルセフ大統領が最終的には高速鉄道を建設するとの見通しを示し、政府融資の拡大や最低利益を企業に保証することなどで、入札を応札者にとってより魅力的にすることが可能と指摘した。

4876：チバＱ：2011/07/13(水) 18:39:54
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110713-00000133-mailo-l15
北陸新幹線：開業で特急廃止方針、沿線に波紋　「生活の足、奪わないで」　／新潟
毎日新聞 7月13日(水)12時33分配信

　◇「北越」沿線に波紋
　１５年春の北陸新幹線（長野−金沢）開業に伴い、金沢駅以東の並行在来線を走る特急は原則運行しないというＪＲ西日本の方針に対して、特急が廃止される沿線地域に波紋が広がっている。北陸方面と新潟方面を結ぶ特急「北越」（金沢−新潟）もＪＲ西管内の直江津以西が廃止対象で、ＪＲ東日本管内の直江津から新潟間の存続も微妙な情勢だ。沿線住民からは「生活の足が奪われる」と切実な声が上がっている。
　ＪＲ西金沢支社の三浦勝義支社長が今月４日の会見で「金沢以東の並行在来線を走る特急は原則として運行しない」と述べた。ＪＲ西広報部などによると、廃止対象は、北越のほか▽はくたか（金沢−越後湯沢）▽サンダーバード（大阪−富山）▽しらさぎ（名古屋−富山）。
　はくたかは越後湯沢で上越新幹線と接続。北陸方面と首都圏を結ぶ重要な役割を果たしてきたが、北陸新幹線開通で役目を終える。サンダーバード、しらさぎは金沢発着となる見通しだ。
　北越は、北陸線沿線地域と新潟方面を結ぶ役割を担う。廃止されれば、糸魚川駅から新潟駅まで乗り継ぎなしで２時間余りで結ぶ貴重な足を失うことになる。新幹線は糸魚川駅には停車するが新潟方面には行かない。
　新潟市に出張するため糸魚川駅で北越を待っていた糸魚川市の男性会社員（４６）は「車も使うが懇親会がある時は北越。車内で書類に目を通すこともできるから便利」と話す。糸魚川市出身で新潟市の主婦、清水玲子さん（５８）は「長距離運転に自信がなくて、実家に帰る時は北越を使うことが多い」と言う。２人とも「廃止になれば不便になる」と口をそろえる。
　糸魚川市産業部の酒井良尚部長は「糸魚川駅は新幹線、並行在来線、大糸線が交わる拠点駅。新潟方面への利用者にとって北越は欠かせない。県や県並行在来線会社と連携を図り、最低でも糸魚川−新潟間の特急存続を強く求める」と訴える。隣接する富山県魚津市でも魚津駅に停車している北越などが廃止されることに危機感を募らせる。市商工観光課は「北越の存続が一番望ましいが、だめならそれに代わる快速運行を訴えたい」と話す。
　一方、九州新幹線開業に伴い、並行在来線沿線となった鹿児島県阿久根市の阿久根駅。特急は廃止され、新幹線も止まらない。０４年３月、ＪＲ九州から第三セクター「肥薩おれんじ鉄道」（八代−川内）が後を継いだ。同市企画調整課は「鹿児島市中心部に行くには乗り継ぎが必要になり不便になった。特急が止まらないためイメージダウンも大きい。街の勢いや景気が後退した」と肩を落とす。
　在来特急の廃止方針について、国土交通省幹線鉄道課は「並行在来線イコール特急廃止ではない」と説明する。特に北越の糸魚川−新潟間は新幹線と並行していないため、「地元の要望や採算性を検討してＪＲが運行を決める可能性はある」と話す。【長谷川隆】

７月１３日朝刊

4877：チバＱ：2011/07/13(水) 22:15:32
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=52766&type=1
華々しいデビューから2週間、京滬高速鉄道が3度目の故障―中国
2011年7月13日、中国東方ネットの報道によると、北京と上海を結ぶ京滬高速鉄道G114便で何らかのトラブルが発生。約1時間半にわたって立ち往生し、乗客らは別の車両に乗り換えたという。

記事では乗客の話を引用してトラブルの経過を説明。列車は13日午前9時34分に上海虹橋駅から出発、しかし発車当初から様子がおかしかったといい、時速130kmの速度しか出さなかった(同路線の最高時速は300km)。11時34分、鎮江南駅に到着すると「点検中」のアナウンスがあり、乗客らは車内に1時間半ほど待機させられた。その後、南京から調達された別の車両に乗り換えるよう指示が出たという。

同路線は「世界で最も安全な高速鉄道」として先月30日に開業したばかりだが、すでに三度目の故障となる。(翻訳・編集/RecordChina

4878：チバＱ：2011/07/14(木) 20:51:13
>>4139>>4664
http://news.nna.jp/free/news/20110714icn001A.html
ラオス高速鉄道、採算性に疑問符：日本政府、タイに関心［公益］
ラオスの高速鉄道、中国の支援で2015年完成へ──。昨年12月に北京で開かれた、国際鉄道連合（ＵＩＣ）などが主催する世界高速鉄道会議で中国側が明らかにしたものだ。「メコンでの存在感を示す中国」として日本のメディアにも大きく取り上げられたが、人口600万人の内陸国ラオスの現状を考えると、いささか先走りの感が強い。今年４月に予定していた起工式も行われず、実現は当面お預けといった格好だ。一方、接続するタイ側では昨年から事業の可能性を探る動きも見られ、日本政府もタイの高速鉄道計画の一部に関心を寄せ始めている。【遠藤堂太】




計画によると、ラオス国内の区間は中国（雲南省）国境ボーテンからウドムサイ・ルアンプラバン・バンビエンなどを経て首都ビエンチャンに至る421キロ。このうちトンネルが190キロ、橋りょうが90キロで、地形の制約を抑えて高速化を実現させる。総工費は70億米ドル（約5,550億円）。標準軌（1,435ミリ）で、旅客は最高時速200キロ、貨物は120キロを想定しているという。
中国側のプレゼン資料では、６両編成の「中国式新幹線」が、トンネルと橋で直線的に結ばれた山岳地帯の複線を走っている映像がある。覚書によれば、事業は中国側70％、ラオス側30％の出資で行われる。中国に対しては、沿線の駅周辺の開発権などに便宜を図る鉄道経済特区（ＳＥＺ）を用意する構想もラオスで浮上している。ただ、こうした計画に積極的なのは政府の一部だけとみられる。


■本当は在来線？

事業化調査（ＦＳ）を10カ月程度で行うのは日本の関係者から見れば拙速で、2015年の開通は技術的にも無理がある。

中国側の昆明〜ボーテン間の約500キロのうち、鉄道が開業しているのは昆明近郊の玉渓までだけで、同区間の最高時速は140キロ程度とみられる。この延長であれば、「ラオス高速鉄道」は中国の在来線の延伸にすぎない。

さらに、中国国内よりも先に、人口が最も少ないラオス国内の区間が先に開通するのは常識的にあり得ない。鉄道輸出という実績を作りたい中国側と、先進国の象徴ともいえる「高速鉄道が欲しい」ラオスの思惑が重なり、「高速鉄道」の名称が先行しただけと専門家は指摘する。

計画の遅れは、中国の高速鉄道計画の縮小も背景にある。中国鉄道部の劉志軍鉄道部長（大臣）は昨年４月にラオスで高速鉄道事業の覚書を結び、ＦＳを行ってきた。だが、劉志軍部長は今年２月、「重大な規律違反」を理由に解任された。中国の高速鉄道事業計画もその後縮小された上、最高営業速度が350キロから300キロまで引き下げられるなど、これまで安全軽視や汚職体質で事業が進められてきた疑いが持たれている。


■低い経済効率

加えて、ラオスにとって、国内総生産（ＧＤＰ）の1.25倍を超える鉄道建設は、国家財政の大きな重荷になる。長期的な債務超過に陥る恐れもあり、事業の採算性も危ぶまれる。昆明とタイ・バンコクまで至る鉄道計画の一部として考えた場合、人口の少ないラオス国内の区間は最も採算性が厳しい。一般的に言えば、ラオス区間は最後に開通されるべきなのだ。



昆明〜バンコク間の既存道路を結ぶ「南北経済回廊」ルートでも同様だ。タイから石油製品が中国に、中国から果樹などがタイに、ラオスを素通りして出荷されているが、道路の交通量は少なく、輸送する製品の付加価値が低いことから日系物流会社もルート開拓には乗り出していない。実際、南北回廊の経済効率が低いことが、東アジア・アセアン経済研究センター（ＥＲＩＡ）の昨年の調査でも明らかになっている。

「東西経済回廊」（ベトナム・ダナン〜ラオス〜タイ〜ミャンマー・モーラミャイン）のほか、「南部経済回廊」（ベトナム・ホーチミン〜プノンペン〜バンコク〜ミャンマー・ダウェー）にインド・チェンナイ地域を含む「メコン・インド経済回廊」の３回廊でインフラを整備した場合、20年までの10年間の累積でＧＤＰ成長率の押し上げ効果が最も高いのはメコン・インド回廊で、周辺国を含めた域内の成長率を7.82％押し上げる効果があるという。東西回廊は0.78％の押し上げ効果、南北回廊は逆に0.43％の押し下げ効果と、ともに投資効果が乏しい。国別ではラオスのＧＤＰ成長率への押し上げ効果は、東西回廊が27.3％、南北回廊が19.1％。ラオスを経由しないメコン・インド回廊でも14.5％が見込まれるだけに、中国とタイを結ぶ南北ルートのインフラ投資の恩恵は意外と小さい。鉄道建設の経済効果はなさそうだ。

4879：チバＱ：2011/07/14(木) 20:51:35
■タイともリンク

中国によるラオスでの高速鉄道計画は、結果としてタイをたきつけることになったかもしれない。

ビエンチャンからタイ東北部ノンカイまでは20キロの距離で、タイは自国側の高速鉄道（バンコク〜ノンカイ、615キロ、総工費1,804億バーツ＝60億米ドル）とラオスの高速鉄道を接続する計画だ。ただ、詳細な事業化調査（ＦＳ）はこれからで、タイ側もすぐに着工できる状況にはない。タイ側が60％の出資で主導権を取りたいため、調整が難航しているからだ。

タイ運輸省資料によると、バンコクからコンケンまでは最高速度250キロ、コンケンからノンカイまでは同120キロの規格を想定している。沿線人口はラオスと比べ格段に多いが、土地収用や採算性の議論はこれからだ。また、バンコク市内の都市鉄道計画図にこれまで、高速鉄道は含まれていない。

タイの高速鉄道計画はこのほか、バンコクとチェンマイ、東部ラヨン、南部のマレーシア国境パダン・ブサールを結ぶ路線などの構想が昨年から浮上している。ただ、タイでは高速鉄道というよりも、在来線の狭軌（1,000ミリゲージ）とは別の高規格鉄道の建設というニュアンスが強い。旅客・貨物量が少ない区間は最高速度120キロの規格にとどめるようだ。

なお、ラオス国内にはタイの在来線を延長し09年３月に開通したノンカイ〜タナレン間3.5キロの鉄道があり、旅客列車が１日２往復運行している。タイの政府開発援助（ＯＤＡ）でビエンチャン市内までの延伸が計画されたが、中国による高速鉄道計画が発表されたため、昨年秋に一時中断している。


■日本政府も関心

ベトナムでの新幹線計画が話題になっているが、ＧＤＰの５割を超す総事業費560億米ドルという資金調達の困難さから、昨年５月の国会でも否決された。しかし、ベトナム政府は日本の新幹線方式を採用するとしており、国際協力機構（ＪＩＣＡ）が今年５月に事業化調査（ＦＳ）を５月に開始した。ＦＳはまず、ハノイ〜ビン、ホーチミン〜ニャチャン間の優先着工区間を対象に行う。

ホーチミン〜ハノイの総延長は1,600キロで、仮に全線が開通しても新幹線で６時間かかる上、片道100米ドルの旅客機（所要２時間）には対抗できそうもない。

これに比べ、タイの計画は採算性がありそうだ。1964年に開業した東海道新幹線の総工費は3,800億円で、これは着工時（1959年）の日本の名目ＧＤＰの３％にも満たなかった。当時の日本経済にとって負担ではなかったことがうかがえる。タイのバンコク〜ノンカイ間の総工費の対ＧＤＰ比は2.3％と、これに近い。



タイ政府が高速鉄道の計画を進めたことから、日本政府もＦＳができないか検討を始めたようだ。モータリゼーションが進み、ドアtoドアの移動が便利で、バスやタクシー料金が安いタイ。日本はこれまで、「高速鉄道のメリットが薄く事業採算性は低い」との見解だった。従来は「相手国の要請」を受けて案件形成に動くのが原則だっただけに、大きな変化だ。

中国がバンコク〜ノンカイ間の路線を建設する意向であることから、日本はバンコク〜チェンマイ間（745キロ）のＦＳを手掛けるものとみられる。３日に行われたタイ総選挙で、チェンマイ出身のタクシン一族派が、連立で安定した政権に就くことも、事業推進に何らかの作用があるかもしれない。

一方、バンコクからパタヤなどの観光地や工業団地を経てラヨンに至る線を有望視しているのは、タイ工業連盟（ＦＴＩ）のタニット副会長だ。裕福な外国人観光客のほか、バンコクへ新幹線通勤する衛星都市としての開発も有望で需要は創出できるという。「日本の参画も可能だが、中国企業との競争になるだろう」と話している。

4880：チバＱ：2011/07/14(木) 23:13:01
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110714_3
14年4月の全線開通目指す　三鉄、ルート変更せず

　東日本大震災で甚大な被害を受けた三陸鉄道（望月正彦社長）が、２０１４年４月までに全面再開を目指す方針であることが１３日、分かった。復旧は運休中の約７１キロについて３段階に分けて実施。北リアス線・陸中野田│田野畑が最も早く１２年４月の再開を予定する。ルートは変更せず、被災状況に応じて線路のかさ上げなどの防災対策を検討。同社は１５日の定時株主総会で復旧方針を説明する。

　同社は、全面再開までの期間を約２年半と設定。１０月から順次復旧に着手し、第１次は北リアス線・陸中野田―田野畑で１２年４月、第２次は南リアス線・盛―吉浜で１３年４月、第３次は北リアス線・小本―田野畑、南リアス線・吉浜―釜石で１４年４月にそれぞれ運転再開を目指す。

　ルート変更は基本的に行わず、防災対策工事などで対応する方針。流失した島越駅は従来より高い場所への移転を検討する。損傷が激しい部分は線路のかさ上げやコンクリートによる補強などを行う考えだ。

4881：チバＱ：2011/07/14(木) 23:14:04
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110713/dst11071312270006-n1.htm
第３部　１２０日後の現実（２）取り残された三セク鉄道
2011.7.13 12:22 （1/4ページ）

　夕暮れの駅に２両編成の列車が、作動しない信号機に代わる職員の手旗信号に導かれてゆっくりと到着した。車両から降りてきた高校生を励ますように警笛を鳴らし、列車は瓦礫（がれき）の町を北へ向かっていった。岩手県宮古市にある三陸鉄道（三鉄）北リアス線田老駅の光景だ。

　宮古−久慈を結ぶ北リアス線（７１キロ）のうち、田老駅を含む宮古−小本（２５・１キロ）間が復旧したのは３月末だった。これより先に陸中野田−久慈（１１・１キロ）は震災５日後には開通している。驚くべき速さといえるスピード復旧の原動力は、三鉄トップ、望月正彦社長にほかならない。

　大震災発生と同時に発令された大津波警報が解除されると直ちに全線を踏査した望月社長は惨状を目の当たりにする。線路や橋の流失、信号線寸断など被害は３１７カ所。同県大船渡市の盛と釜石を結ぶ南リアス線（３６・６キロ）の状況はひどい、と判断すると、「できるところから手をつける」と決めた。

　「まず『北』だ。人が足りなければ『南』から引き抜く」。望月社長は「田老で線路を歩く大勢の被災者に衝撃を受けた。『今通さずにいつ通すんだ』と決意した」と振り返る。瓦礫撤去のための自衛隊出動要請を宮古市長に直訴もした。

　だが、そこから先の復旧作業は止まったままだ。今も開通区間は、３月末の時点と変わらない。

　三鉄は全線復旧に「北」４０億円、「南」７０億円、計１１０億円を見込む。営業収益は年間約４億２千万円で、県や市町村の補助金で収支を保ってきた現実を前に、「自力ではどうにもならない」（望月社長）という。

　三陸鉄道は、昭和５９年に日本初の第三セクター鉄道として産声をあげた。ＪＲ山田線をはさむ南リアス線と北リアス線の開業で、宮城県石巻市から青森県八戸市まで三陸海岸全域を走る“三陸縦貫線”約３５０キロが完成した。

　それは内陸部を優先した明治以来の東北開発から置き去りにされていた三陸住民の悲願が成就した瞬間だった、といっても過言ではない。そこに襲いかかったのが震災と大津波だった。

　東北新幹線の車窓から目をこらすと、線路脇の電柱の色や材質に違いがあることに気づく。白や黒、シルバー。コンクリート製や鉄骨製…。ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ゼネコンなど提供元によって種類が異なっているのだ。不ぞろいな電柱は、震災発生から４９日というスピード復旧を支えた「オールジャパン」の象徴といってもよい。

　ただ、ＪＲでも、福島第１原発の警戒区域を通る常磐線はじめ、在来線復旧の見通しは立っていない。震災前から経営的に厳しい状況に置かれていた三セク鉄道に至ってはなおさらだ。

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「村の存亡が問われる」


　三鉄北リアス線のほぼ中間、岩手県田野畑村に位置する田野畑駅は高台にあったおかげで津波の被害から免れた。しかし、震災以来列車の姿は見えない。駅舎は津波で店を流された地元の鮮魚店と酒店の仮店舗になっている。

　「集落に残ったお客さんが頼りにしてくれてうれしい。この駅から復興を始めたい」。「マルワ鮮魚店」の畑山ヒサヨさん（６４）は列車が走る日を待ちわびる。

　臨時バスと三鉄を乗り継いで、宮古に通う高校３年、東千花さん（１７）は「震災前より３０分以上も早く家を出るけれど、通えるようになってうれしかった」と部分復旧時の喜びを昨日のことのように話す。

4882：チバＱ：2011/07/14(木) 23:14:40
　実は田野畑から北へ４駅目の野田玉川までの区間は被害が小さく、いつでも運行再開できる。３月に久慈とつながった陸中野田と野田玉川の１駅間が再開するだけで、田野畑から久慈まで開通するのだ。ただ、その費用約６億円は小さな額ではない。

　上机莞治（かみつくえ・かんじ）村長は不安を隠せない。今年度で県立岩泉高校田野畑校が廃止される。「三鉄がなくなれば高校生は宮古や久慈に下宿するだろう。一家で引っ越す世帯も増える。村の存亡が問われる事態だ」

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　望月正彦社長は「３年以内の全線復旧」を掲げているが、その費用１１０億円はあまりにも重い。

　赤字鉄道の復旧は鉄道軌道整備法施行令によって国と自治体が２５％ずつ補助し事業者が５０％を負担する。「三鉄に５０億円以上の負担は厳しい。全額国の補助でできないか」（野中広治交通課長）と訴える県に対して、国土交通省は「法令改正が必要だが、国と自治体が折半で全額負担することも検討したい」（松本年弘・鉄道局財務課長）という。

　県は三鉄を「災害復旧事業債」の起債対象に加えるよう総務省にも働きかける考えだ。実現すれば起債額の９５％が交付税で戻ることになるからだ。国の補助と災害復旧債。県は「二正面作戦」を展開するつもりだ。

　亜鉛原料を積んだ貨物を引いたディーゼル機関車がゆっくりと車輪を回し、群馬県に向けて出発した。

　６月２日、福島県いわき市の小名浜臨海工業地帯の貨物輸送を担う福島臨海鉄道。震災から２カ月以上が経過し、津波の難を逃れた１台と、１カ月以上かけて修理したもう１台の機関車でこぎつけた営業再開だ。群馬行きの路線は同社の稼ぎ頭でもある。工業地帯とＪＲ常磐線泉駅を結ぶ同社はＪＲ貨物、福島県、民間企業などが出資する三セクだ。小名浜港に入る鉱石などの原料や化学製品など年間３５万トンを輸送、地域産業の動脈となってきた。

　そこを震災と原発事故が直撃した。原発に近い双葉郡に工場を置く荷主企業４社との取引がなくなった。「風評被害」を受けた東日本唯一の製塩工場の稼働停止も痛手だ。貨物量減少と復興費用は二重の重しとなった。

　同社は国交省東北運輸局に国や自治体の補助率引き上げ、新支援制度創設などを求めた。中でも友部俊一専務が訴えるのが、「過去３年間赤字または今後５年間の赤字見込みであること」という鉄道軌道整備法の災害復旧事業対象要件の緩和だ。同社の黒字経営が逆に復旧・復興の足かせになりかねないのである。

　走り始めた復興の道は険しい。「必要最低限の復旧をしつつ、日々の収益を出していくしかない」。友部専務は厳しい表情で語る。

　そんな中、６月に荷主企業が新たな貨車を建造した。今後４０年間は使えるものだ。地元に拠点を置く企業にとって震災後も変わらず福島臨海鉄道が欠かせない存在であり、復活を期待していることを物語っている。（中川真、是永桂一）

4883：チバＱ：2011/07/15(金) 21:00:22
http://www.yomiuri.co.jp/homeguide/news/20110715-OYT8T00179.htm?from=yolsp
スカイアクセス１年も利用は微増、新東京駅求める声

「成田スカイアクセス」を走る「新型スカイライナー」　東京都心と成田空港を結ぶ京成電鉄の成田新高速鉄道「成田スカイアクセス」＝写真＝は、１７日で開業１年を迎える。

　都心から３０分台を実現し、「都心から遠い空港」のイメージを払拭する切り札として期待されたが、京成電鉄の利用者は微増にとどまった。

　羽田空港の再国際化などもあり、利便性の向上を求め、東京駅への乗り入れを求める声も出ている。

　東京駅から約６０キロ離れている成田空港にとって、高速鉄道の建設は長年の悲願だ。１９７８年の開港前には「成田新幹線」構想もあったが、沿線住民の理解が得られずに断念。９１年には京成電鉄とＪＲが空港のターミナルビルに乗り入れ、利便性は向上したが、いずれも５０分台だった。

　そこで、都心から３０分台を目標に北総鉄道から約１９キロ新線を整備し、昨年７月に開業したのが、成田スカイアクセス。日暮里―空港第２ビル両駅間が最短３６分となった。

　昨年度の成田空港利用者は約３２５２万人と前年度比１％減とほぼ横ばいだったが、京成電鉄によると、昨年度１年間の日暮里―成田空港間の同社路線利用者は約１４３３万人と前年度比で約１％の微増で、当初見込みを約７ポイント下回った。昨年１０月末に羽田空港が再国際化したほか、経営再建のため日本航空が国際線を大幅に減らした影響とみられる。

トンネル１１キロ、課題は建設費
　スカイアクセスの利便性をさらに高めるため、利用者数も圧倒的に多い東京駅までの乗り入れを実現させようという声が地元では上がる。

　背景にあるのは、国土交通省が２０１０年４月に示した東京駅への乗り入れ構想案。京成押上駅（東京都墨田区）と京急泉岳寺駅（東京都港区）間に約１１キロの地下トンネルを掘り、中間にあるＪＲ東京駅付近に「新東京駅」を作るという構想だ。スカイアクセスもこのルートを通すと、ＪＲ成田エクスプレスで約５０分かかる東京駅までを３７分に短縮できる。

　成田市内の商工関係者や自治会関係者で作る成田空港対策協議会は５月の総会で、東京駅乗り入れを今年度の推進活動目標に決めた。同会の豊田磐会長は「成田への利便性がさらに高まり、『成田は遠い』という印象を払拭できる」と話す。

　実現への課題は３５００億円以上もの巨額の建設費。建設費は国、沿線自治体、整備主体が３分の１ずつ負担する構想だが、自治体の多額の負担や１２００億円近くの費用を負担する整備主体などハードルは高い。（河合良昭、田川理恵）

（2011年7月15日 読売新聞）

4884：チバＱ：2011/07/15(金) 21:06:29
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110715/biz11071508520004-n1.htm
各停つばめ乗車率２３％と低迷…九州新幹線・博多−熊本　お得切符販売延長で起死回生狙う
2011.7.15 08:51
　ＪＲ九州は、九州新幹線博多−熊本間の切符と博多駅ビルの商業施設「アミュプラザ博多」の買い物券をセットにした「ビックリつばめ２枚切符」の販売期間を当初予定の７月１９日までから、９月２９日までに延長すると発表した。

　販売開始から１カ月間の売り上げが１万枚と好調なことに加え、同区間で低迷する各駅停車新幹線「つばめ」の乗車率てこ入れを図る。

　ビックリつばめ２枚切符は、アミュプラザ博多で使える１５００円分の買い物券と切符２枚をセットにして５５００円。博多−熊本間の新幹線料金はこれまで最安価で片道３千円だったが、この切符だと片道２千円の計算となる。ただし「さくら」「みずほ」には乗車できない。

　６月９日に発売を開始したところ、割安料金が受けて約１カ月間で１万枚を販売する人気商品となった。

　一方、今年３月に全線開業した九州新幹線では、博多−熊本間の利用者が、対前年の特急利用者に比べ３５％増（６月１１日現在）で、目標の４０％に届かなかった。中でも同区間の「つばめ」乗車率は２３％と、最速列車「みずほ」（５７％）などに比べ、かなり低迷している。

　ＪＲ九州では、高速バスとの競争も視野に入れ、「ビックリつばめ」での新幹線利用者アップを狙い、「お盆や夏休みにも使えるようにしたい」（唐池恒二社長）として、９月末までの販売期間延長を決めた。

4885：名無しさん：2011/07/16(土) 02:08:16
静岡新聞【東部・伊豆版】 2011年7月15日(金) 21面
三島駅南北自由通路 「東レ引き込み線」ルート 独自試算で25億円超―市長 事業仕分け視野に

三島駅南北自由通路推進協議会(会長・豊岡武士三島市長)が14日、約1年4カ月ぶりに三島市内で開かれた。前年度にJR東海に概略設計を委託した「東レ三島工場引き込み線」を利用する駅西側のルートについて、三島市は「市の独自試算で事業費25億円程度は必要になる」と概算を示した。豊岡市長は「事業仕分けも視野に入れ、(事業実施の)方向性を見極めていきたい」と述べた。

東レ三島工場引き込み線は駅構内の西側で新幹線高架の下を通り、北口近くの三島工場構内と東海道線の在来線を結ぶ。現在は休止中。JR東海は「もっとも実現可能性が高いルート」としている。

協議会で市三島駅周辺整備推進課は「維持管理費も含めると事業に相当額が見込まれる。JR東海との事業合意が得られることを前提として、完成は最短でも2017年度末ごろ」と説明した。

協議会には市議会や地元経済界、各種交通事業者、町内会の代表ら40人が出席した。質疑応答は非公開で行われた。出席者は「多額の費用を投資してどの程度の利用が見込めるのか」「あらためて駅中央のルートを交渉してほしい」など様々な意見があったと取材に答えた。

南口-北口間は直線150メートルだが、直接つなぐルートがなく、駅入場券を購入するか、西回り1100メートル、東回り700メートルを迂回する必要がある、自由通路はこれまでに地下施工や跨線橋方式など幾つかのルートが挙がったものの、新幹線の安全運航や溶岩地層を理由に「実現困難」とされた。

4886：チバＱ：2011/07/17(日) 23:04:53
http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201107150210.html
「新幹線福井延伸より北陸線充実を」考える会が提言2011年7月16日

　北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会は１５日、福井市内で討論集会を開き、新幹線の県内延伸計画を中止し、現在の北陸線の充実を求める提言を発表した。

　同新幹線は２０１４年度中に金沢まで開通予定。金沢以西は敦賀市までが国土交通相の工事認可待ちだ。

　提言は、敦賀延伸の建設費の地元負担８００億〜１千億円が発生する一方で、新幹線開通で特急が廃止されることを問題視。従来の在来線がＪＲから経営分離されることも指摘し、「県民の足が守れない」と反対理由を挙げた。

　北陸線のダイヤの改善や線路改良などで高速化を図り、公共交通の充実を目指すべきだとした。

　考える会は昨年１０月、国鉄労働組合県支部、福井民医連、県高校教職員組合など団体や個人で結成した。この日集まったメンバーらを前に、平沢孝世話人代表は「原発と新幹線は県政の２大課題。福井の公共交通を守る運動を展開したい」と呼びかけた。（足立耕作）

4887：チバＱ：2011/07/17(日) 23:06:51
http://www.tohkaishimpo.com/scripts/index_main.cgi?mode=kiji_zoom&cd=nws6788
三陸鉄道、先行復旧盛〜吉浜間　平成25年４月再開目指す
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　東日本大震災で壊滅的な被害を受けた三陸鉄道（望月正彦社長、本社宮古市）の定時株主総会（15日）の席上で、望月社長が復旧方針を説明した。復旧工事を３段階に区分、平成26年４月までに全線復旧を目指す。
　被災した三陸鉄道は16日現在、南リアス線（盛〜釜石間36・６㌔）が全区間で、北リアス線（久慈〜宮古間71・０㌔）は、陸中野田〜小本間（34・８㌔）で運転を取り止めている。運休区間は全線の３分の２にあたる71・４㌔に及ぶ。復旧にあたって原則、ルート変更は行わず、損傷の激しい区間については線路のかさ上げ、駅の移転など防災対策工事で対応・強化する。
　大船渡市、釜石市を通る南リアス線の復旧は、第２次と第３次工事で行う計画。最初に国道45号との平行区間が少なく、交通インフラに乏しい盛〜吉浜間（21・５㌔）の早期開通（25年４月）を目指す。残る吉浜〜釜石間（15・１㌔）は、26年４月に再開させたいとしている。
　望月社長は、６月17日に甫嶺駅で行われた南リアス線の自衛隊によるがれき撤去活動終了式のあいさつの中でも「まず、盛から吉浜までできるだけ早く通したい」と述べ、早い時点から再開に意欲をみせていた。
　復旧費用は全線で約１１０億円と試算。国土交通省は復旧費用の国庫補助率を現行の４分の１から４分の３へ引き上げを検討中で、三鉄は国の全面的な財政支援を要請している。国の支援が決まり次第、復旧に着手の見込み。
　復旧方針が示されたことで三陸鉄道南リアス線運行部の吉田哲所長心得は「やっと、本物の復旧への灯りが見えてきた。再開に向け、被災した線路や諸設備の環境整備に一段と弾みがつく」と安堵の様子。同運行部では列車が走らなくても収入を確保するため、現在、吉浜駅に留置している車両を使ってイベントなども企画している。
　南リアス線の東日本大震災による被害状況は、盛土・切り土崩壊61カ所、橋りょう・高架橋崩壊20カ所、軌道流失96カ所、信号・通信・電力設備損傷52カ所、駅破損４カ所、トンネル亀裂４カ所、諸設備10カ所の計２４７カ所にもなる。

2011年07月17日付 1面

4888：チバＱ：2011/07/17(日) 23:10:17
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110716_2
段階的に乗客数回復へ　三陸鉄道、3カ年計画公表

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　東日本大震災で被害を受けた三陸鉄道（望月正彦社長）は１５日、盛岡市内で株主総会と取締役会を開き、２０１４年４月までの全面運転再開を目標とする復興計画を正式に発表した。１３年度までの３カ年運営計画も公表。乗客数は１１年度が４２万人と震災前に比べ半減を見込むが、路線復旧に合わせて段階的に増やし、全面再開を見込む１４年度以降に震災前の水準（約８９万人）に回復させる方針だ。

　同社は、１４年４月の全面再開へ向けた３カ年運営計画を公表。乗客数の目標を１１年度は４２万人、１２年度は４５万７千人、１３年度は６５万８千人と段階的に引き上げる。

　経常損失は１１年度は２億８千万円、１２年度が２億５千万円、１３年度が２億４千万円を見込むが、県と沿線市町村の補助金や運転資金支援で補填（ほてん）。運転資金についても国に支援を求める。

(2011/07/16)

4889：チバＱ：2011/07/17(日) 23:11:25
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110716/bsg1107160501002-n1.htm
三セク鉄道赤字　３１社総額３８億円　１０年度、黒字は４社2011.7.16 05:00

　第三セクター鉄道等協議会は１５日、加盟３５社の２０１０年度の経営状況を発表した。１１社で輸送人員が増加したが、経常黒字となったのは前年度から１社減って４社。３１社の赤字総額は３８億５２００万円に上った。協議会は「企画切符の販売などで輸送人員が増えた社がある一方、老朽設備の改修などで収支が悪化。高速道路の無料化の影響もあった」とみている。

　赤字額が最も多かったのは北近畿タンゴ鉄道（京都、兵庫）の６億６９００万円で、肥薩おれんじ鉄道（熊本、鹿児島）の３億７９００万円などが続く。

　黒字はＪＲの特急が乗り入れている北越急行（新潟）の１１億６１００万円、智頭急行（兵庫、岡山、鳥取）の４億２３００万円など。

　東日本大震災で大きな被害を受けた三陸鉄道（岩手）は１億４９００万円の赤字だった。大震災の影響では、それ以外にも計画停電などで運休した社があったほか、自粛ムードで観光客が減少し収入に響いた。

4890：チバＱ：2011/07/17(日) 23:12:52
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2011071500562
３１社が赤字＝三セク鉄道１０年度経営実績
　第三セクター鉄道等協議会は１５日、全国の三セク鉄道３５社の２０１０年度経営実績をまとめた。赤字会社は前年度から１社増えて３１社、輸送人員は２４社で減少した。過疎化の進行で沿線自治体の人口が減少するなど慢性的な要因に加え、東日本大震災で被害を受けた会社もあり、厳しい経営状況が続いている。
　赤字３１社の経常損失は３８億５２００万円（前年度３４億５３００万円）、黒字４社の経常利益は１６億５９００万円（同１６億９８００万円）だった。
　黒字４社のうち、北越急行（新潟）と智頭急行（兵庫、岡山、鳥取）は特急の乗車率が高く、愛知環状鉄道（愛知）と若桜鉄道（鳥取）は地域のイベントや企画商品などで黒字を確保した。（2011/07/15-16:46）

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4891：チバＱ：2011/07/17(日) 23:55:39
http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000001107150001
JR福井駅　ビル１棟案に縮小
2011年07月15日

　ＪＲ福井駅西口の再開発ビルをめぐり、地権者でつくる準備組合は１４日、従来の分棟案を１棟とする縮小案を総会で明らかにした。ＮＨＫの入居を見込んでいた部分の用地は芝生広場にする。東村新一市長は、９月定例市議会で一定の方向性を出す考えを示した。


　総会に２６組合員のうち１５人と市職員らが出席。角原馨理事長は「ＮＨＫが参画しないと床が埋まらず、１棟にせざるを得ない」と述べ、身の丈に合った計画への思いを説明した。すでに４月１４日に市に提案したという。


　新案はビル本体やマンションの規模も縮小。２２階程度で１〜４階に商業施設や市・県関連施設の入居を想定し、上層階にマンションを整備する。芝生広場のドーム設備も提言している。出席者全員から了承を得たという。


　同事業は２００２年に基本構想を作り、０６年に準備組合を設立した。ホテル誘致を断念後、ＮＨＫの参画も昨年１１月に「困難」と回答された。縮小案は８月に予定する市議会特別委員会で検討後、県との調整も必要になる。（荻原千明）

4892：チバＱ：2011/07/18(月) 00:51:49
>>4685>>4802-4803>>4865
ＪＲ東日本パスを利用して旅行してきました
新幹線を使っての旅行は1年半ぶり。
東北への旅行（除く帰省）は4年ぶりってことで、
まさにフリー切符を役立たせてもらいました。
「観光が復興の役に立つ」なんて偉そうなこと言いません。素直に楽しかったです
（除く六魂祭w）

07/09
東北新幹線〜（宇都宮餃子）〜東武・野岩・会津鉄道〜（大内宿）
〜会津鉄道・磐越西線〜（喜多方ラーメン）〜ＳＬばんえつものがたり
〜（新潟・生かき）〜寝台特急あけぼの
07/16
東北新幹線〜（仙台牛タン）〜東北新幹線〜（平泉）〜東北新幹線
〜（仙台・六魂祭）〜東北新幹線〜（福島餃子）〜東北新幹線
07/17
東北新幹線〜（盛岡じゃじゃ麺）〜（小岩井農場）〜（盛岡わんこそば）
〜東北新幹線はやぶさ


＊岩手は意外と観光資源多いですね。
盛岡３大麺、小岩井農場、遠野、三陸海岸、平泉、宮沢賢治と
それに対し、六魂祭で仙台の評価は暴落しました（もちろん自分基準ですが）

4893：チバＱ：2011/07/18(月) 10:19:51
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110715/biz11071521290029-n1.htm
「車両工場」見学パック、関西私鉄大手の系列ホテル　稼働率向上狙う
2011.7.15 21:27 （1/2ページ）
鉄道車両工場には多くの見学者が集まる＝大阪府河内長野市（南海電気鉄道提供）
　関西の私鉄大手の系列ホテルで、車両の補修や点検を行う「車両工場」の見学を組み込んだ宿泊プランの発売が相次いでいる。一般に公開される機会が少ないだけに、家族連れなどを中心に人気も上々。企業による出張が少なくなる夏休みシーズンだけに、ホテル側は、工場を活用して稼働率向上を図る狙いもありそうだ。

　南海電気鉄道の「フレイザーレジデンス南海大阪」（大阪市浪速区）は今年初めて、千代田工場（大阪府河内長野市）の見学付きプランを発売した。工場では点検車両を大型クレーンでつり上げるもようや乗務員室などが見学できる。参加者には南海電車の特製グッズも贈られる。

　見学日は７月２８、２９日と８月１、８、１１、１２、２５日で、各見学日の前夜に宿泊する。ホテル内のジムやサウナなども利用でき、料金は１室（定員２人）１万４２００円から。各日とも定員４０人となっている。

　同様に京阪電気鉄道のホテル京阪（大阪市中央区）は、寝屋川車両工場（大阪府寝屋川市）の見学付きプランを発売。車内から大型洗車機で車両を洗う様子を見学したり、運転台でハンドルを操作したりできる。

　見学日は７月２２、２５、２９日と８月１、８、２２、２９日。宿泊はホテル京阪京橋や琵琶湖ホテルなど、グループのホテル９カ所から選べる。定員は各日８０人で、料金はホテル京阪京橋の場合、ツインルーム２人１室で１人８千円。

　ホテル関係者によると、例年８月は企業の夏休みなどで、ビジネスマンの利用が少ないという。特に今年は節電のため、企業によっては夏休みを通常より長めにするケースも少なくない。このため、夏休みの子ども連れ客をターゲットに「普段とは違った顧客を獲得できる絶好の機会」（フレイザーレジデンス南海大阪）として、集客を図る方針だ。

4894：荷主研究者：2011/07/18(月) 21:46:30

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201107100024.html
'11/7/10　中国新聞
一畑電車支援計画案まとまる

　島根県と松江、出雲両市は、２０２０年度までの10年間の一畑電車（出雲市）支援計画案をまとめた。車両更新などに計約59億円を投じる。安全性と乗り心地の向上を図り、経営を安定させる狙い。

　計画案では、20両のうち18両を中古で買い替える費用を行政が負担。１両編成で運行できる車両の導入も検討している。老朽化した線路も修繕する。

　一畑電車は現在、20両をいずれも２両編成で運行している。１９９４〜98年に首都圏の私鉄などから購入した中古車両で、製造から43〜50年が経過している。

　計画案は、12日にある協議会の総会に諮る。県交通対策課は「宍道湖の北岸にある唯一の公共交通を存続させたい。安全を確保するための投資を計画案に盛り込んだ」としている。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20110710002401.jpg
【写真説明】更新の時期が来ている一畑電車の車両

4895：チバＱ：2011/07/19(火) 21:38:04
http://japan.donga.com/srv/service.php3?bicode=050000&biid=2011071947278
今年だけで３６回、「故障鉄道」ＫＴＸに政府も国民も激怒


JULY 19, 2011 07:30
今年に入りＫＴＸの車両事故が３６回も発生した中、監査院が「故障鉄道」ＫＴＸへの全面的な監査に入る。


監査院によると、梁建（ヤン・ゴン）監査院長は１８日午前の幹部会議で「国民の安全と直結しているＫＴＸの車両事故が多発しており、全面的な監査を実施する必要がある」とし、「早急に監査に着手するよう検討すべきだ」と話した。梁院長は前日、ＫＴＸ列車がトンネル内で１時間も立ち往生したというニュースを聞き、「問題をモニタリングするレベルに止まってはならない」とした上で、このように指示したという。


監査院は、コレール（韓国鉄道）を対象にＫＴＸをめぐる監査を実施する方向で検討している。監査院の関係者は、「今年下半期（７~１２月）に計画していた『鉄道施設のメンテナンスを巡る実態』監査に、ＫＴＸを含めるべきかどうか、ＫＴＸの運営・管理実態に関する特別監査を別途実施すべきかどうかについて、まだ結論が出ていない」と話した。


監査院は昨年７月、「慶釜（キョンブ）高速鉄道第２段階及び湖南（ホナム）高速鉄道を巡る建設事業の推進実態」についての監査結果を公開し、０８年度も「慶釜高速鉄道第２段階の推進実態」について監査を行った。公共機関が監査を行ってから１年あまりで再び監査に入るのは異例のことだ。


監査院の別の関係者は、「すでに、先の監査で、『ＫＴＸ第２段階区間に設置した線路切り替え機は、時速３００キロ以上では一度も使われたことがなく、事故の危険性がある』と指摘したにも関わらず、問題は是正されていない」とし、「様々な専門家を投入し、事故原因について全面的な検証を行う計画である」ことを明らかにした。

4896：チバＱ：2011/07/19(火) 21:39:17
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/110719/mcb1107190502000-n1.htm
乗客は当分様子見　安全性に厳しい声　高速鉄道故障2011.7.19 05:00
　京滬高速鉄道が、６月末の開業後に３度もの故障事故を引き起こしたことで、多くの乗客が不便を被り、その安全性を疑う声は各方面から上がっている。開業を楽しみにしていた人々も、「当分は様子を見よう」という動きが広まっている。

　山東省に住む陳さんは、３度の事故を知り、すぐさま高速鉄道から飛行機の予約に切り替えたという。事故の発生に加え、事故原因に関する明確な説明がないことが高速鉄道への信頼喪失を加速させているという。

　ネット上では、安全を危惧する声が飛び交い、中には「事故に備えて３日分の食料を持参すべき」と揶揄（やゆ）する書き込みもある。（斉魯晩報＝中国新聞社）

4897：チバＱ：2011/07/19(火) 21:40:53
>>4646>>4799
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001107180001
新鳥栖駅　集客へ奔走
2011年07月19日

　九州新幹線が３月１２日に全線開業してから、４カ月余りが過ぎた。開業前日に起きた東日本大震災の影響で低迷していた乗客数もほぼ事前の予測並みになり、ターミナルの博多駅や鹿児島中央駅はにぎわいを見せている。その一方で、列車の停車本数の少ない途中駅では、乗降客数が軒並み予想を下回った。県内唯一の停車駅・新鳥栖駅の地元の取り組みを追った。


　新鳥栖駅に停車する列車は１日で上下合わせて１００本。うち新大阪発着便は７本。鳥栖市の篠原正孝副市長は今月１３日、県や他の市町、経済団体の幹部らと福岡市のＪＲ九州本社を訪れ、新大阪―鹿児島中央を走る「さくら」の新鳥栖駅停車を増やすことなどを要望した。関西・中国方面からの客を呼び込むため、上下合わせて２４本程度の停車を求めている。


　このほか（１）長崎、佐世保線と「さくら」の乗り継ぎを考慮したダイヤ設定（２）新鳥栖駅発着の九州新幹線割引切符の設定なども要望として伝えた。


　ＪＲ九州によると、開業から３カ月間の乗客数は博多―熊本間が前年比３５％増、熊本―鹿児島中央間が同６２％増。前年比４０％増の目標に近づくか、上回った。一方で、新鳥栖駅の５月の１日平均乗降客数（推計値）は約１６５０人。市の想定の約４２００人を大きく下回った。橋本康志市長は「震災で出ばなをくじかれた」と残念がる。


　唐池恒二社長は６月の記者会見で「（乗降客が少ない駅で）すぐさま大幅に停車本数を減らすことはない」としながらも、「この１年の利用実績を次のダイヤ改定に反映させるのは当然」との見方を示した。橋本市長も「停車を求めるだけでなく、地元でできることをしたうえでお願いしないといけない」と話す。



　市内には九州道と長崎道、大分道が交差する鳥栖ジャンクションがある。新鳥栖駅を新幹線と車を乗り継ぐ「パークアンドライド」の拠点にして、県内や長崎、大分といった「横軸」観光の起点にしようと、市は駅周辺に観光バス２０台分、乗用車６５０台分の駐車場を設けた。６月の利用台数は大型連休があった５月を下回ったが、４月よりは増えており、浸透しつつある。


　集客力の高い観光資源に乏しい市が期待するのは「九州国際重粒子線がん治療センター」だ。新鳥栖駅前で建設が進み、２０１３年春にオープンの予定。がんを切らずに治す最先端の施設。関連施設や産業を集め、国内外からの患者受け入れを目指す。


　市内にはこのほかにも先端技術の拠点がある。九州シンクロトロン光研究センターや、独立行政法人産業技術総合研究所九州センターだ。関連の学会やシンポジウムを誘致しようと、「コンベンション等開催補助金制度」の予算を６月議会で成立させた。学術研究団体の会議や各種団体の会議、スポーツ団体の大会や合宿で市内の宿泊施設を５０人以上で利用する主催者に補助金を出し、集客に力を入れる方針だ。



●取材後記　かつての勤務地では過疎化に悩む地域社会を長く取材し、人口減が招く悪循環を断ち切るにはどうしたらいいのかを考えてきた。その点、人口が増えている鳥栖市は非常に恵まれている。新幹線の駅もできた。乗降客数が予想を下回っていても、悲観する必要は全くない。大切なのは、身の丈にあった振興策。今ある資源に目を向け、それを生かすことを優先した方がいい。（宮田富士男）

4898：チバＱ：2011/07/20(水) 20:12:13
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20110719-OYT8T01182.htm
「長野」入れた呼称要望 北陸新幹線県沿線連絡協

　２０１４年度に長野―金沢間が開業する予定の北陸新幹線について、県内の沿線自治体でつくる「北陸新幹線県沿線広域市町村連絡協議会」は１９日、「長野」を入れた呼称にすることなどを、ＪＲ東日本に要望した。

　協議会は県内３１市町村で構成され、鷲沢正一・長野市長が会長。この日は、鷲沢市長や飯山市の足立正則市長らが長野市の長野支社を訪れ、清野智・同社社長と尾高達男・同社長野支社長に宛てた要望書を提出した。

　要望書では、１９９７年の開業以来、「長野新幹線」の呼称が県民や国内外の観光客に定着していると強調。〈１〉既設の新幹線駅の停車本数は（金沢への）延伸後も現状以上とする〈２〉呼称には「長野」を入れる――の２点を求めた。

　鷲沢市長は「長野新幹線として定着したものを北陸新幹線としても違和感がある。長野を訪れる人たちが迷っても困る」と訴えた。ただ、尾高支社長は「お客様が使いやすいかといった点や、それぞれの地域のお考えもある。ＪＲ西日本とも協議しなければならない」と述べるにとどまった。

　新幹線の呼称を巡り、県商工会議所連合会なども「長野」を残すよう要望していた。

（2011年7月20日 読売新聞）

4899：チバＱ：2011/07/22(金) 22:46:15
http://www.asahi.com/business/update/0722/TKY201107210849.html
長野のリニア中間駅、飯田市内含め複数案提示　ＪＲ東海

　ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線の長野県内の中間駅について、同社が県に対し飯田市内を含む複数案を提示していたことが２１日、県関係者への取材で分かった。ＪＲ側がこれまで想定していた高森町周辺に加え、同町と接する飯田市座光寺地区も対象に含まれているという。

　関係者によると、ＪＲは県との交渉で、飯田市北部の座光寺地区に中間駅を造る案を提示。そのほかにも複数案を示している。地元が従来から主張してきた現駅併設案は入っていないという。

　同日、松本市内で地元関係者との会合に出席したＪＲ東海の宇野護取締役は、県との交渉について「県内各地の意見を聞き、情報交換をさせて頂いている」としたが、「具体的な内容は申し上げられない」と話した。県内のルート公表については「なるべく早く公表したい」とした。

http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20110722/CK2011072202000129.html
地元、冷静な受け止め　リニア中間駅「座光寺案」
2011年7月22日

　リニア中央新幹線計画で２１日、ＪＲ東海が県内に設置される中間駅の候補地案として飯田市座光寺地区を提示していたことが明らかになった。地元関係者らの受け止めはおおむね冷静だが、ＪＲ飯田駅併設を求める同市などからは「主張が変わることはない」との声も。ＪＲ東海は同日、中信地域の期成同盟会の会合に出席し、これで県内五つの期成同盟会との意見交換をすべて終えたことになり、ルート案や駅位置案の正式提示の段階に入った。

　飯田市座光寺地区は同市北東部に位置し、中間駅の有力候補とされていた高森町と境を接する。熊谷元尋高森町長は「ＪＲや県から正式な連絡がない段階なので、さまざまな情報に惑わされないようにしたい」との受け止め。

　座光寺地区でもほど近いことから「距離感は感じない。リニアを想定した街づくりの議論を進めたい」とも話した。

　一方、飯田市や地元経済界は飯田駅併設を主張してきただけに、座光寺案は要望とかけ離れている。牧野光朗飯田市長は２０日の会見で、飯田駅併設を求める方針をあらためて明言したばかり。今回の提示には「答えようがない」と表情をこわばらせた。

　市リニア推進対策室は、飯田駅併設の主張理由の一つになっている水源域保全に「ルートが定まらない限り、駅の位置だけでは判断できない」との立場だ。

　飯田商工会議所の柴田忠明会頭も「私たちの主張は変わることはない」との考えを強調。ただ「路線や中間駅位置案が発表されれば粛々と受け止め、飯田や伊那谷全体の発展を考えなければならない」と語った。　（リニア計画取材班）

◆早期着工求める、中信期成同盟会
　中信地区の自治体や経済団体でつくる「リニア中央新幹線建設促進中信地区期成同盟会」は２１日、松本市内で総会を開き、南アルプスを貫通する直線ルートでの早期着工を求める決議案を採択した。

　決議では、国が直線ルートに決めたことを踏まえ「県内交通の利便性の向上と地域発展に寄与することを望む」とも指摘。県に対しては▽伊那谷ルートから直線ルートに転換した経緯の説明▽中央東線と中央西線の高速化や大糸線の輸送強化などのビジョン提示▽沿線各地の利害を調整し県内方針の一本化−などを求めた。

　会長の菅谷昭松本市長は終了後「中信地区は中央東線や西線の高速化を要望してきたが、県は腰が引けていた。これからは地域を引っ張っていってほしい」と述べた。

　会合に出席したＪＲ東海の宇野護取締役は「県内各地から意見や要望を出していただいた。これらを踏まえて今後の当社の方針を早い時期に出していきたい」と語った。

4900：チバＱ：2011/07/24(日) 09:08:14
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK896192520110723
中国で高速鉄道が追突事故、少なくとも32人死亡
2011年 07月 24日 08:46 JS
　［北京　２３日　ロイター］　中国浙江省で２３日、高速鉄道の列車が停車中の別の列車に追突する事故が発生し、これまで少なくとも３２人の死亡が確認された。新華社などが伝えた。
　事故は温州市近くの橋の上で発生。落雷による停電で線路上に止まっていた列車に後続の高速鉄道列車が追突し複数の車両が脱線、１─２両が高架から落下したという。新華社によると、２００人以上が病院に搬送された。

　落雷で停止していたのは、浙江省杭州発・福建省福州南行きの列車で、追突したのは北京南発・福州行きの列車。国営テレビは、車両内に閉じ込められた乗客の救出作業の妨げにならないよう、付近住民らに事故現場に近づかないよう呼び掛けている。

　中国高速鉄道ではこのところ不具合が相次いで発生。今回の事故を受け、盛光祖鉄道相は緊急安全点検の実施を指示した。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2011072402000042.html
中国高速鉄道追突、脱線　１１人死亡、８９人搬送
2011年7月24日 朝刊

　【北京＝朝田憲祐】新華社電によると、中国浙江省温州市で二十三日午後八時半（日本時間同九時半）すぎ、同省杭州発福建省福州南行きの高速鉄道Ｄ３１１５列車が脱線し、高架橋から一部車両が落下した。この事故で少なくとも十一人が死亡、八十九人が病院に運ばれた。中国中央テレビは、後続の北京発福州行きの高速鉄道Ｄ３０１列車が追突したと報じた。　

　上海の日本総領事館は日本人乗客の有無について調べている。

　鉄道省は事故原因の調査を始めたが、地元メディアは列車は走行中、駅ではない地点で落雷により突然停車したと報道。そこへ後続の列車が追突した可能性もある。事故車両のうち一両は、高架橋から二十〜三十メートル下の地面に落下、もう一両はぶらさがった状態で、地元救急隊員らが救出作業に当たっている。

　人民日報（電子版）などによると、二十三日午後八時半ごろ、中国浙江省で脱線した高速鉄道は二つの列車の計六両が脱線し、高架から少なくとも三両が下に落ちたと報じた。　中国は、日本やドイツから提供を受けた技術をベースに高速鉄道車両を製造。六月末には北京と上海を結ぶ高速鉄道が開通したが、開業早々、トラブルが相次いでいる。今回の事故が起きた路線では、北京−上海線のような最新の高速鉄道車両は走っていない。

4901：チバＱ：2011/07/24(日) 09:14:13
http://www.asahi.com/international/update/0724/TKY201107230743.html
「夢の鉄道」無残な姿　雨で救出難航　中国版新幹線脱線２３日、中国浙江省で脱線し、高架下に落下した高速鉄道の車両から負傷者を運び出す救助隊員ら＝ロイター


　高架から落ちた車両が横倒しになり、無残な姿をさらしていた。中国・浙江省で２３日に起きた高速鉄道の衝突、脱線事故。中国の威信をかけた「夢の鉄道」の事故に、市民らも衝撃を隠せない。

　「雷のような大きな音が響いた」。事故当時、現場付近の路上にいた男性は地元の報道機関に事故発生時の様子を語った。「音がして振り返ると列車が衝突していた」。すぐに付近の住民に知らせ、救援を求めたという。

　事故は午後８時半過ぎ、浙江省温州付近で起きた。中国政府系の通信社・中国新聞社が乗客の話として伝えたところによると、先行する列車が減速したところに後続の列車が突っ込んできた。脱線したのは、最後尾の１５両目と１６両目の車両だという。

　現場は高架だった。中国国営新華社によると、高さは２０〜３０メートル。事故から間もなく撮影されたとみられる写真をみると、少なくとも２両がコンクリート壁をなぎ倒して脱線、落下した模様だ。１両は地上に完全に落ちて横倒しになり、１両は片側が高架部分にひっかかって直立するような形になっている。

　落下した車両には「和諧号」の文字。外壁がめくれ上がり、一部は外形をとどめていない。暗闇を照らすライトのもとで、駆けつけた救急隊が懸命に乗客らの救出にあたっている。脱線した車両からは一部の乗客が自力で逃げ出したが、６０〜７０人が救助を待っているという。

　地元の報道によると温州市内の病院には、腰の骨が折れた５０代の女性や、頭部をけがして全身血だらけとなった複数の乗客など、負傷者が次々と救急車で運び込まれているという。

　だが、救援作業は難航している。地元報道によると現場付近は道路が狭く、雨でぬかるんでおり、大型の救援車両が近寄れる状況でないという。（林望＝広州、西本秀）

4902：チバＱ：2011/07/24(日) 09:14:43
http://www.asahi.com/international/update/0724/TKY201107230752.html
脱線、運行システムトラブルか　日本技術は車両のみ
　中国の高速鉄道事故。何が起きたのか。

　日本の新幹線の技術に詳しいＪＲ関係者によると、中国の高速鉄道で日本の技術が採用されているのは車両だけで、信号などの運行システムは中国独自のものが使われているという。

　この関係者は「パンタグラフの損傷など車両自体の問題でなければ、運行システムの不具合の可能性がある。衝突であったとすれば、車両ではなく運行システム上のトラブルとしか考えられない」と指摘する。

　日本の新幹線の場合、輸送指令室による制御に加え、車両同士が一定の距離以上に近づかないために幾重もの対策が講じられている。「他に考えられるとすれば、レールなど構造物の問題もありうる。中国の高速鉄道は日本やドイツなど多くの国の技術の寄せ集め。何が原因か解明するのは容易ではないだろう」と話す。

　国内外の鉄道に詳しい専門家によると、中国の高速鉄道では一つの路線に異なる方式の信号システムが使われている場所があるという。

　この専門家は「列車同士が衝突や追突をしないため、一定の区間にほかの列車を入れないというのが世界共通の鉄道の安全の原則。今回の事故は、信号や制御システムに何らかのトラブルが起きた可能性がある」と指摘。複数のシステムの制御が適切だったかどうかもポイントとみる。

4903：チバＱ：2011/07/24(日) 09:15:13
http://www.asahi.com/international/update/0724/TKY201107230747.html
「メンツプロジェクト」　脱線で胡指導部に痛手　
　中国共産党・政府内で「面子工程（メンツプロジェクト）」と呼ばれていた高速鉄道が脱線し、多数の死傷者を出す事故を起こした。党創設９０周年にあわせて首都・北京と最大の経済都市・上海を結ぶ路線を開通させてから１カ月足らず。国威発揚を狙い、諸外国では「中国独自の技術」を主張して特許申請の動きも見せていた。ネット上では事故発生直後から市民による批判の書き込みがあふれている。胡錦濤（フー・チンタオ）指導部には、大きな痛手となった。

　　　　　　◇

　白地に青色のラインをまとった中国の高速鉄道の車両は、胡主席の政治スローガン「和諧（調和）」を称する。脱線し、転落した車体に記された「和諧」の２文字はゆがんでいた。

　中国政府は高速鉄道について、日欧などから購入した技術を「消化し、独自に開発した」との立場だ。国産化比率も「９割を超えた」と説明。欧米や日本、ロシアなどで、国際的な特許申請の手続きも進めている。中国鉄道省の王勇平報道官は「我々の技術はすでに日本の新幹線をはるかに超えた」と述べるなど、技術に自信を見せていた。

　２００５年に始まった高速鉄道の整備事業は、０８年の国際金融危機を受けた景気対策としての政策的な後押しもあり加速度的に進んだ。同年に北京―天津間が開業して以降、広州―武漢、鄭州―西安など相次いで開業し、その距離はわずか５年で７５００キロを超えた。２０年には営業距離を１万６千キロまで延ばすという壮大な計画を描く。

　速度の「世界一」にもこだわった。６月に開業した北京―上海間の高速鉄道では、試験走行で時速４８６．１キロを記録。鉄道省は「中国の独自技術」と胸を張り、アフリカを中心とする５０カ国に事業進出。今後は米国や東南アジア、ロシアなどへの輸出をもくろんでいた。

　しかし、今年に入り猛烈な発展のひずみが続出していた。２月、劉志軍鉄道相が「重大な規律違反」を理由に更迭。中国メディアによると、山西省の業者などから２０億元（１元は約１２円）のわいろを受け取っていた疑いがあるという。６月には鉄道省の技術開発の中核にいた元幹部が「日独が安全性確保のために留保していた能力を使っているだけで、中国独自の技術などない」と暴露。「世界一」にこだわってきた劉・元鉄道相の手法に身内から厳しい批判が噴き出した。日本の鉄道技術者の間では、日本やフランス、ドイツなど各国の技術が入り交じることで不具合が生じかねない、との指摘は当初からあった。

　北京―上海間の高速鉄道は、電気系統の故障による緊急停止などトラブルが続出。切符の売り上げも低調が続くなど、市場の需要を無視した計画に疑問の声が上がり始めていた。一連の事業の負債も２兆元（約２４兆円）まで膨らんでいる。

　汚職疑惑で更迭された劉・元鉄道相は「営業距離は最長、技術は最も完全、能力は最強、速度は最高、建設中の規模も最大」と常々話していた。東南アジアやカザフスタンへの輸出が決まった高速鉄道は、その「優等生」でもあった。今回の事故は、日欧に比べて後発でもあるだけに、中国の海外輸出戦略に大きな打撃を与えそうだ。

　北京―上海高速鉄道では試運転で最高時速４８６キロを記録。営業でも３８０キロを目指すと公言していたが、環境やコストの問題を理由に３００キロに減速した。その他の路線の多くも３５０キロから３００キロへ減速したため、「安全面への不安があるのではないか」との見方も出ていた。

　事故発生直後から、中国のネット上では「国家の恥」「ドイツや日本にあざ笑われる」といった声もあった。北京―上海間の開業日に乗り込んだ温家宝（ウェン・チアパオ）首相をはじめ、高速鉄道の技術力や安全性を宣伝し、求心力を高めようとしていた党指導部は今後、国内外で厳しい対応を迫られる。（北京＝吉岡桂子、峯村健司、広州＝林望）
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4904：チバＱ：2011/07/24(日) 09:29:36
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokushima/news/20110723-OYT8T00889.htm
ＪＲ「乗客に迷惑かけてない」






通行量が多く、バスも足止めされた市場踏切（２３日、鳴門市で） 　大型台風６号が上陸して暴風雨が吹き荒れ、次第に遠のいた２０日、県内の公共交通機関にはダイヤの乱れが残り、運行を再開しようとしたＪＲ高徳線の踏切で不具合が発生した。ＪＲ四国広報室によると、午後０時頃から約１時間、池谷(いけのたに)（鳴門市）―勝瑞(しょうずい)（藍住町）の４か所で遮断機が下りて鳴り続け、約１時間後に復旧した。その取材に対して同室は「お客様にご迷惑はおかけしていません」と答えた。その言葉が、どうしても心に引っかかった。（苅田円）

　広報室によると、鳴りっぱなしは遮断機が下りていたためで、安全上問題はなく、乗客に不便もかけなかったという。確かに、ＪＲにとっての「お客様」は列車の乗客で、問題なく踏切を通過しただろう。しかし、遮断機が上がらず、足止めされた通行人やドライバーは困ったのではないか。

　広報室は、この不具合によって踏切周辺で交通渋滞や混乱が起きたかどうかは、把握していないという。「池谷―勝瑞間の４踏切で不具合」ということはわかっても、具体的にどの踏切なのか、運行管理のデータを直接扱わない広報室では特定が難しく、周辺状況はわからないという。

　藍住町の勝瑞駅近くの大坪踏切に行ってみた。板野署や近所の人によると当時、男性がミニバイクに乗って通りがかり、踏切周辺で交通整理をしていた署員が、遮断機が下りて通れないため、迂回(うかい)するよう指示。男性は「踏切のすぐ向こうの郵便局に行きたいだけなのに」と嘆いた。結局、署員が安全を確認しながら手で遮断機のバーを持ち上げ、男性に踏切を渡らせたという。

　バスはどうだったか。徳島バス（徳島市）に聞くと、４か所中最も道幅が広い鳴門市大麻町の市場踏切では、路線バスが踏切を通過できず、約２０分間足止めされたという。同社徳島営業所の男性社員は当時、運転手から携帯電話で「踏切を通れません」と連絡を受けた。困った様子だったという。

　社員は「バスのダイヤが決まっているのに、いつになったら通れるのかわからず、不安だった」と話す。当時は幸い乗客がいなかったが、「先のバス停でバスを待っているお客さんがいた可能性はある」という。

　この踏切は普段、通行量が多い。近所の男性によると、１０台以上が足止めされ、次々Ｕターンしていった。男性は「５分以上遮断機が下りっぱなしなんてありえない」と不審に思い、徳島、勝瑞両駅に電話をかけたが、いずれもつながらなかったという。

　お客様第一なのは、民間企業として当然だ。しかし、踏切を挟んで「お客様」と「それ以外」の人を簡単に分けていいのだろうか。ＪＲ四国は今年３月期の連結決算で、過去最大の赤字だった。景気低迷や高速道路の料金割引の影響を受けたが、公共交通機関の一つという役割の重さは揺るがない。だからこそ、「踏切の外」にも気を配ってほしい。今回の台風は、そんな課題も残したような気がする。

（2011年7月24日 読売新聞）

4905：荷主研究者：2011/07/24(日) 17:37:28
そうだったのかー。羽田空港に行く時ぐらいしか京急は乗らないけど、割としょっちゅう乗り合わせる印象だったのだが…。
＞経年劣化のため、日本製インバーターへの置き換えが進み、「歌う電車」は年々減少

http://sankei.jp.msn.com/life/news/110716/trd11071622110012-n1.htm
2011.7.16 22:06　産経新聞
もう「ドレミファ…」聞けない　消えゆく「歌う電車」　京急の名物車両

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/trd11071622110012-p1.jpg
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音階を奏でる京浜急行の「歌う電車」２１００形。機器更新が進み、音階が聞けなくなる＝東京都品川区（大竹直樹撮影）

　ドレミファ…と音階を奏でながら走る京浜急行電鉄（京急、東京〜神奈川）の通称「歌う電車」が、車両の改造工事が終わり次第、姿を消すことになった。登場からわずか１０年余り。人気ユニット「くるり」の曲「赤い電車」のモデルにもなった人気車両で、京急社内でも惜しむ声が上がっている。（大竹直樹）

　「ファ〜ソラシ、ドレミファ〜」。車体の下から不思議な音階を奏でながら電車が動き出す。音階の正体は、モーターを制御するインバーターから聞こえる“騒音”だ。平成１０年に登場した２１００形電車と、１４年に登場した新１０００形電車に搭載されている独シーメンス社製の装置で、鉄道ファンからは「ドレミファインバーター」と呼ばれ、親しまれている。

　女性客からも「音がかわいい」といった反響も寄せられているといい、「歌う電車の宣伝はしていないが、喜んでもらえるのはうれしい」と京急。登場当時、車掌をしていた京急広報課の飯島学主任（３５）は「音にも愛着をもっていただき、お客さまが目を輝かせて眺めてくれるのがうれしい」と目を細める。

　音階のように聞こえるのは、偶然の産物ではない。「実は開発したドイツ人技術者の遊び心」と語るのは、シーメンス日本法人モビリティ事業部の庄司不二雄さん（６０）。ソフトのプログラムを工夫することで音を出すことができ、ドイツの高速鉄道「ＩＣＥ」の車両が米国内で試験走行した際は「アメリカ国歌も奏でた」という。

　だが、京急の車両に搭載されている装置は経年劣化のため、日本製インバーターへの置き換えが進み、「歌う電車」は年々減少。２１００形は１０編成のうち６編成がすでに改造された。残り４編成もあと１年程度で改造を終える見込みという。

　一方、新１０００形も改造工事が進んでいる。残り８編成の改造時期は定まっていないが、数年以内に全車両の改造を終える見通しで、京急社内にも“歌わない電車”への改造を惜しむ声が上がっている。

　「歌う電車」に乗るにはどうしたらいいのか。京急によると、外観で判別するのは難しく「運次第」。ただ、片側に２カ所扉がある２１００形の快特電車では１時間あたり１本の確率で「歌う電車」にめぐり会える可能性があるという。

　「歌う電車」を生み出したシーメンスの庄司さんは、「なくなってしまうのは寂しいが、新しい装置に置き換わるのは時代の趨勢（すうせい）なので仕方ない」と見守っている。

　京急は「すべての『歌う電車』がなくなる時期は未定だが、残すことは考えていないので、なくなるまでに楽しんでほしい」と話している。

4907：チバＱ：2011/07/24(日) 19:09:01
http://www.asahi.com/international/jiji/JJT201107240050.html
あおむけ落下１号車、地面に刺さる４号車＝炎天下、懸命の救出活動―高速鉄道事故2011年7月24日17時6分

　【温州（中国浙江省）時事】高速鉄道列車の追突・脱線事故から一夜明けた２４日の事故現場では、脱線した６両を含む車両が地面や高架上で無残な姿をさらし、追突の衝撃の激しさを物語った。最高気温が３５度を超える炎天下の中、消防隊や軍による懸命の救出活動が続いた。

　高さ約２０メートルの高架から落下したのは、追突した側のＤ３０１列車（北京南発、福州行き）の前４両。このうち１号車はあおむけになって地面にめり込み、４号車は後部が高架に引っかかりほぼ垂直に刺さった格好で止まっている。地上で横倒しになった２、３号車も損傷が激しく、現地で指揮する温州市消防の封亮隊長は午前１０時（日本時間同１１時）すぎ、「まだ中に入って捜索ができない。外からの探査では残念ながら生命反応は確認できなかった」と状況を説明した。

　追突された側のＤ３１１５列車（杭州発、福州南行き）も、後方３両が高架上に残ったまま。このうち２両は、追突の衝撃で車両が押しつぶされ、本来の長さの半分程度しかない。　


［時事通信社］


http://www.asahi.com/international/jiji/JJT201107240043.html

高速鉄道計画に不安の声＝広州と接続予定の香港2011年7月24日16時6分


　【香港時事】中国浙江省温州市で２３日発生した高速鉄道列車の追突脱線事故を受け、広東省広州市と結ぶ高速鉄道プロジェクトを進めている香港で、安全性について不安の声が出ている。

　２４日付の香港紙リンゴ日報によると、広州―香港高速鉄道プロジェクトに批判的な市民団体の代表、黎広徳氏は「香港では以前から本土の鉄道の安全性に強い懸念があったが、今回の大事故で問題の深刻さが暴露された」と指摘。「広州―香港高速鉄道で香港側が管轄するのは香港域内の区間だけだ。これでは鉄道システム全体を信頼することはできない」と語った。

　また温州の事故に関して、香港のある鉄道専門家は「先進的な鉄道システムには列車の自動制御装置があるのに、なぜ追突事故が発生したのか。人為的な要因があったのではないか」と述べた。

　広州―香港高速鉄道は現在建設中で、２０１４年にも全線が開通する。　


［時事通信社］

4908：チバＱ：2011/07/24(日) 19:13:30
http://sankei.jp.msn.com/world/news/110724/chn11072401580006-n1.htm
浙江省で高速鉄道２両が橋から落下　「新幹線型」車両、脱線事故か
2011.7.24 01:53

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中国浙江省で高速鉄道の車両が橋から転落し、乗客の救助作業に当たる人たち＝２３日夜（ＡＰ）
　【上海＝河崎真澄】中国国営新華社通信によると、中国東部の浙江省温州市付近で２３日午後８時３４分（日本時間同９時３４分）ごろ、同省杭州市から福建省福州市に向かっていた高速鉄道「Ｄ３１１５」が脱線事故を起こし、車両２両が地上２０〜３０メートルの高架橋から転落した。少なくとも１１人が死亡、８９人が病院に運ばれたが、死傷者は多数に上っているとの報道もる。

　この路線は、杭州から福州まで７４０キロの行程で、各車両にはほぼ満席の１００人前後の旅客が乗っていた可能性がある。

　中国中央テレビなどは、列車は別の高速鉄道車両に追突され、高架橋から落下し、雷雨などの悪天候が原因の可能性があると報道。事故は衝突によるものとの報道もあり、情報は錯綜（さくそう）している。

　北京の日本大使館や上海の日本総領事館などが、事故に日本人が巻き込まれていないかどうか、情報収集にあたっている。

　事故を起こした列車は、在来線の路線に日本からの技術導入で製造された新幹線型の「動車」と呼ばれる車両を走らせたもので、「和諧号」と総称される。

　事故現場は、６月３０日に開業した北京−上海間の「中国高速鉄道（中国版新幹線）」とは異なる。ただ、中国版新幹線は先月の開業以来、故障や電気系統の不具合などトラブルが相次いでいるほか、中国鉄道省の幹部が、「安全性よりも『世界一』のスピードなどを優先させた設計だった」などと中国紙に暴露して波紋を呼んでいた。

　中国の高速鉄道は２００７年に初めて導入されたばかりだが、昨年末にすでに総延長約８千キロに達し、１５年までにこれを１万６千キロにする計画で、急ピッチな建設や路線拡大に安全管理が追いつけるかどうか、疑問視されていた。

4909：チバＱ：2011/07/24(日) 19:15:21
http://sankei.jp.msn.com/world/news/110724/chn11072401530005-n1.htm
中国の鉄道関係者に衝撃　揺らぐ「世界最先端」
2011.7.24 01:51

中国浙江省で高速鉄道の車両が橋から転落し、乗客の救助作業に当たる人たち＝２３日夜（ＡＰ）
　今回の事故の原因はまだはっきりと分かっていないが、中国当局が「世界最先端の技術」と誇る高速鉄道であるため、中国の鉄道関係者に大きな衝撃を与えたことは違いない。

　中国では近年、毎年のように重大な鉄道事故が発生している。

　２００８年４月２０日、北京から山東省青島行きの列車が脱線して転覆し、死者７２人を出した。運転士の居眠りとスピードの出しすぎが原因であることがその後の調べて分かった。０９年６月には、湖南省内で南北に向かう２つの列車が正面衝突し、３人が死亡、６０人が負傷した。列車が運行ダイヤを守らなかったことが原因と指摘された。

　また、１０年５月、江西省内で列車が脱線し、１９人が死亡、７１人が負傷した事故も起きている。豪雨による土石流で、線路の一部が流されたことが事故原因だった。　

　一連の事故原因はさまざまだが、中国が急速に鉄道網を拡大し、指導者が業績を求めすぎたことで、杜撰（ずさん）な工事が行われたほか、現場の教育も追いついていないことなどが指摘されている。

　中国における高速鉄道は汚職の温床でもあり、今年２月、高速鉄道建設の最高責任者だった鉄道相の劉志軍氏は、巨額の賄賂を受け取った疑いで解任されている。鉄道建設にあたって、手抜き工事や安全基準に満たない材料が使われた可能性もある。

4910：チバＱ：2011/07/24(日) 19:16:35
http://mainichi.jp/select/world/europe/news/20110724k0000m030132000c.html
中国高速鉄道：中国当局に衝撃　「新幹線」に不安も

脱線し高架から落下した高速列車の周囲で作業を見守る人たち＝中国浙江省温州市で２０１１年７月２４日午前８時３分、森田剛史撮影　【北京・工藤哲】脱線した高速列車の一部車両は高架橋に引っかかったまま直立し、うち２両が落下して地面に直撃した。中国浙江省で２３日起きた事故は、これまで鉄道の安全性を強調してきた中国当局に大きな衝撃を与えた。開業したばかりの高速鉄道・北京−上海間（中国版新幹線）でもトラブルが相次いでおり、不安の声が高まるのは必至だ。

　中国中央テレビ（ＣＣＴＶ）などによると、事故当時、車内はパニック状態に陥り、乗客の一部は脱線の衝撃で車外に投げ出された。車両が陸橋にぶら下がる危うい状況の中、駆けつけた救急隊員が乗客の救出活動に追われていた。

　平均時速が５０キロ未満だった中国の鉄道は、９７年に高速度化に着手。０７年には在来線で時速２００キロを超す高速列車を本格導入するとともに、並行して「高速鉄道」（中国版新幹線）の建設も主要都市間で進められた。

　今回事故のあった路線は今年６月末に開業した北京−上海間のような「高速鉄道」とは異なり、在来線を利用して高速鉄道と同じ「和諧号」と呼ばれる、時速２００キロ以上で走行可能な別タイプの列車を走らせていた。

　いずれも車両は白地に青いラインを基調とし、胡錦濤国家主席が提唱する「和諧（調和）社会」にちなんで「和諧号」と名づけられた。

　ただ、北京−上海間ではトラブルが相次ぎ、工事の過程では鉄筋の強度不足の疑いも浮上。構造に見合った速度設定がなされているのか疑問視する意見も出ていた。１０日には山東省で雷雨のため架線が故障、１２日にも安徽省で電力供給設備が故障して緊急停止した。

　また、元鉄道省幹部が地元紙に対し、技術的な裏付けのないまま「世界一」にこだわり、最高時速を時速３５０キロに設定したと証言。開業直前になって３００キロに下方修正された経緯もあった。

4911：とはずがたり：2011/07/24(日) 20:08:22

安全軽視のツケ現実に　中国高速鉄道　「信じがたい事故」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110724-00000070-san-int
産経新聞 7月24日(日)7時56分配信

　経済発展を背景に、急速に広がった中国の高速鉄道をめぐっては、日本などが開発した技術を盗んだ疑いのある特許申請問題に加え、運行上のトラブルが続発。今回、事故を起こした車両は川崎重工業が技術供与した車両で、「和諧号」と総称されている。営業速度などを重視し、安全面をおろそかにしているとする指摘が日中両国から繰り返し聞かれていた。

　昨年４月にはＪＲ東海の葛西敬之会長が、中国の高速鉄道について「安全性を軽視している」と海外メディアのインタビューで発言。中国側が否定していた。

　また、中国共産党の創建９０周年記念日を前に、前倒しで６月末に開業した北京−上海間を結ぶ高速鉄道（中国版新幹線）では、開業直後から停電や車両の不調などによるトラブルが相次いで発生。中国鉄道省の元幹部が中国紙に対し、「安全よりも（営業速度など）『世界一』を優先させた設定だった」と発言して波紋を広げた。土木工事に手抜きがあったことを指摘する工事関係者もいるという。

　運行をめぐる懸念が、大事故として現実化した形だ。

　鉄道の安全問題に詳しい安部誠治・関西大教授（公益事業論）は「６月末に開業した（北京と上海を結ぶ）中国版新幹線でのトラブルは、初期故障のような軽微なものでそれほど問題視していなかったが、今回のような事故は正直信じがたい事態。事故原因が追突事故だとすれば、信号故障などで一時的に停車させた列車に後続車が突っ込んだ可能性が考えられるが、いずれにしても日本の新幹線や欧米の高速鉄道などでは追突事故は、まずあり得ない。安全態勢がかなり深刻な状態だと言わざるを得ない」と話した。

中国：高速列車脱線　当局に衝撃　トラブル続き、「新幹線」への不安も
>>4910
毎日新聞　2011年7月24日　東京朝刊

4912：とはずがたり：2011/07/25(月) 11:48:36

事故車輌を埋める！？(ﾟДﾟ；)
ひでぇなぁ。。

中国高速鉄道：ブラックボックス回収も事故車両を埋める
http://mainichi.jp/select/world/europe/news/20110725k0000e030043000c.html

　【温州（中国浙江省）隅俊之】中国浙江省温州市で２３日に起きた高速鉄道の追突事故で、鉄道省の王勇平報道官は事故発生から丸１日が過ぎた２４日深夜、現地で初めて記者会見し、双方の列車から運行記録装置（ブラックボックス）を回収したことを明らかにし、「状況が判明すれば直ちに公表する」と明言した。追突した列車の運転士（死亡）と運行管理センターとのやりとりなど、事故を巡る人的要因の有無も大きな焦点になりそうだ。

　一方、事故現場では２４日午前、追突して高架橋から落下した先頭車両が重機で粉々に砕かれ、土中に埋められた。計器類などがある運転室も埋められたため、インターネット上では「証拠隠滅ではないのか」との批判が高まっており、事故原因について情報開示がどこまで進むかも焦点に浮上している。

　事故は浙江省杭州発福建省福州南行きのＤ３１１５列車が停止し、後続の北京南発福州行きのＤ３０１列車が追突。報道官は国営新華社通信などの取材に「落雷による設備故障が原因」と語ったが、会見では「具体的な原因は調査中」と述べるにとどめた。

　一方、２５日付の中国紙「新京報」は追突原因について、落雷で衝突回避システムがダウンしたとの見方のほか、先行列車の運転士が停止情報を運行管理センターに送っていなかった▽運行管理センターから追突した列車に適切な停止指示が出ていなかった▽追突した列車の運転士が危険情報の通報システムのスイッチを切っていた−−といった人災の可能性を指摘。

　追突した列車の運転士は死亡しており、当局はブラックボックスの解析を通じて事故直前の運転士の対応や、事故前の信号機確認の状況、運行管理センターとのやりとりを検証するとみられる。

　中国メディアなどによると、先行列車はカナダの技術を生かした車両で、追突した後続車両は日本の東北新幹線「はやて」の技術をベースにしている。だが、制御システムは中国独自に開発されたもので、さまざまな技術を寄せ集めたことによる安全面への影響も調査対象となる見通し。

　一方、追突した先頭車両が土中に埋められたことに対して、王報道官は会見で「地面がぬかるんでおり、機械を現場に入れるための危険回避の措置だ」と反論。ただ、検証作業は２４日に行われておらず、当局はむしろ運行再開を急ぐ方針を打ち出している。

　車両の埋設は、「証拠隠滅」ではなく、「発展の象徴」である高速鉄道のイメージダウンを最小限にとどめたい中国指導部の意向が反映されている可能性もある。

毎日新聞　2011年7月25日　11時32分（最終更新　7月25日　11時35分）

4913：とはずがたり：2011/07/25(月) 12:23:55

中国高速鉄道：外国の技術混在、安全対策脆弱に
http://mainichi.jp/select/world/news/20110725k0000m030135000c.html

　中国浙江省温州市で２３日夜に起きた高速鉄道の列車追突事故は、「世界最高水準」を目指して整備を進めてきた高速鉄道網の安全対策がいかに脆弱（ぜいじゃく）かを露呈した。外国の技術を生かした車両を相次いで導入する一方、制御システムを自前で整備したことによる構造的な問題も浮き彫りとなっており、高速鉄道を経済発展の象徴と位置づけてきた中国指導部の威信が低下することは必至だ。【北京・成沢健一、工藤哲】

　中国の鉄道は９７年に高速化に着手。当初は自主開発を試みたが、００年代から本格的に外国からの技術導入を進めた。時速３５０キロ（現在は時速３００キロ）で走行する高速鉄道（中国版新幹線）は０８年８月に北京−天津間（１１５キロ）で開業、続いて０９年１２月に湖北省武漢−広東省広州間（１０６９キロ）、６月末に北京−上海間（１３１８キロ）で開業した。

　在来線でも「動車組」と呼ばれ、時速２００キロ以上で走行が可能な高速列車を導入したほか、営業速度２００〜２５０キロの新線建設を急いでいる。

　事故が起きた浙江省寧波−温州間の沿海部の路線は０９年９月に開業した高速鉄道の新線だが、営業速度は２００〜２５０キロで、北京−上海間の中国版新幹線で使われている日本やドイツの技術を基にした最新の車両「ＣＲＨ３８０」シリーズは走行していない。

　しかし、事故前に最初に停止したＤ３１１５はカナダ・ボンバルディアの技術を生かした車両で、追突したＤ３０１の車両は川崎重工業などを中心とした日本の技術をベースにしている。中国メディアなどによると、外国の技術が生かされているのは車両だけで、制御システムは中国独自のものだという。

　今回の事故について、鉄道省報道官は「落雷による設備故障が原因」と説明するにとどめ、詳細な内容は公表していない。先行の列車が緊急停止した場合、制御システムが機能していれば、後続列車が自動停止するはずだが、中国メディアはシステムが不具合で作動しなかった可能性を伝えている。

　また、時刻表によると、Ｄ３０１は温州南駅に午後７時４２分に到着し、その１５分後にＤ３１１５が到着する予定だったが、Ｄ３１１５の方が前方を走行していた。順序が逆になった理由も未解明だ。

　中国の主要メディアは救援隊員の奮闘ぶりや献血などの市民の協力を強調するものが目立ち、事故の責任の所在や真相究明を探る報道は少ない。インターネット上では「高速鉄道『大躍進』の代償だ」などと中国指導部を皮肉る言葉が書き込まれている。
　◇鉄道商戦、攻勢に水…「独力」強調の中国

　高速鉄道は温室効果ガス排出量の少ない効率的な輸送機関で、米国、ブラジル、インド、ベトナムなど１０カ国以上で計画や建設が進み、市場規模は０７年の１．１兆円から２０年には１．６兆円に成長すると見込まれている。

　カナダのボンバルディア、ＴＧＶの仏・アルストム、ＩＣＥの独・シーメンスが世界の「ビッグ３」だが、日本のＪＲ新幹線も高い安全性などからインフラ輸出の目玉で、中国、韓国なども勢いをのばしている。

　今回事故があった中国の高速鉄道事業には、川崎重工業が０４年から参画し中国企業への技術供与を行ってきた。追突した車両は川崎重工業の技術を基に開発されたが、事故原因は制御系統の障害にあったとみられる。

　中国は川崎重工業の技術をベースに製造し、北京−上海間の高速鉄道（中国版新幹線）で運行する主力車両「ＣＲＨ３８０Ａ」に関する技術を「独自に開発した」と主張。日米欧などで特許出願や手続きをしている。ただ、今回の事故で安全性の観点から中国輸出の勢いがそがれる可能性もある。【柳原美砂子】

毎日新聞　2011年7月25日　1時13分（最終更新　7月25日　2時22分）

4914：とはずがたり：2011/07/25(月) 19:19:30

2011年7月25日13時37分
阪急電鉄、節電運行スタート　８両を６両へ
http://www.asahi.com/national/update/0725/OSK201107250145.html

　阪急電鉄は２５日、節電のため編成車両を減らす運行を始めた。神戸線の梅田―三宮間で、午前１１時半ごろ〜午後３時半ごろに走る普通列車の約４割にあたる計２１本が対象。８両編成を６両に減らして運行する。

　関西電力が節電を訴えているほか、政府による節電の要請期間も、２５日から始まった。

　阪急の西宮北口駅ではこの日、車両の取り換えが行われた。三宮駅発８両編成の列車が午前１１時３３分、３番ホームに到着。乗客はいったんホームに降り、待機していたホーム反対側の６両編成に乗り換えた。係員がホームに待機して、乗客を誘導。同１１時３７分、梅田駅に向かって発車した。


2011年7月22日11時14分
阪急、平日昼間の間引き運転検討　電力使用９５％以上で
http://www.asahi.com/national/update/0721/OSK201107210238.html

　阪急電鉄は、電力需給が今後さらに逼迫（ひっぱく）し、関西電力の電力使用率が連日９５％以上となった場合、一部の路線で平日の昼間、間引き運転を行う検討を始めた。関電は現時点で鉄道各社に対し、鉄道輸送に直接かかわる分野での節電は求めていないが、自主的に間引き運転を行う考えだ。

　阪急は２５日から、神戸線で平日昼間に走る普通列車の一部で、車両数を減らす運転を行う予定。駅の一部消灯などこれまでの節電策を含めると全体で約４％節電できると試算している。ただ、猛暑が続けば需給が一層厳しくなる事態もあるとみて、関電からの追加の節電要請の有無にかかわらず、間引き運転をすることで供給力確保に協力する考えだ。（田中美保）

4915：小説吉田学校読者：2011/07/26(火) 06:11:04
人命そっちのけ。これが最終的な死者数ではないのなら、なぜ事故車両を埋めたのか。

「遺体もない」鉄道事故の家族悲痛…死者４０人
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20110725-OYT1T01087.htm

　【温州（中国浙江省）＝角谷志保美】新華社電によると、中国浙江省温州で２３日夜起きた高速鉄道の追突、脱線事故による死者は２５日夜までに４０人となった。
　当局は「これが最後の数字ではない」としており、行方不明の乗客も多いため、犠牲者はさらに増えそうだ。
　「市内の病院は全部回った。遺体もすべて確認したが、どこにもいない」「列車とともに地下に埋められたらたまらない」。温州市内の遺体安置所には、不明乗客の家族や友人ら約２０人が集まり、担当者にすがりついて訴えた。テレビのインタビューに涙を浮かべながら答える者もいた。
　鉄道省は、２４日深夜の記者会見で死傷者数を公表したが、不明者がいるのかどうかについては説明がなく、疑心暗鬼を生んでいる。
　また、妊娠７か月の妻（２８）と義母（５２）ら家族５人を亡くした浙江省の男性は、「政府は生命よりも運行再開を優先した」と声を荒らげた。男性の家族が２４日夜、運行再開のために高架から落とされた車両の中で発見されたためだ。

4916：とはずがたり：2011/07/27(水) 02:24:46

中国高速鉄道：早期「幕引き」に反発強まる
http://mainichi.jp/select/world/asia/news/20110726k0000m030184000c.html

　【温州（中国浙江省）隅俊之】中国浙江省温州市で２３日に起きた高速鉄道事故で、中国当局が事故車両を埋めたり、事故から１日半で運転を再開したりしたことに大惨事の「幕引き」を急ごうとしているとの反発が中国国内で強まっている。救助活動が打ち切られた後の２４日夕、車両から２歳の女児が見つかったことにも「救助活動の打ち切りが早過ぎた」との批判が出ている。

　中国メディアによると、中国当局は２４日朝の時点で「車両内からの生命反応はない」と発表。生存者がいる可能性は低いとして大規模な救助活動を打ち切り、重機を使った車両の撤去作業に重点が移された。だが２４日夕、追突されて高架橋にとどまっていた列車の最後尾車両で、救助隊員が車体を解体しながら遺体を収容した際、わずかに動く女児の手を見つけ、事故発生から約２０時間ぶりに救出したという。

　新華社電によると、事故の死者は２５日夜までに３９人に達した。中国当局が早期の事態収拾を図ろうとする背景には、高速鉄道の信頼回復を急ぐ必要性に迫られている事情があるとみられる。鉄道省の王勇平報道官は２４日の記者会見で、「事故は国内的にも国際的にも重大な影響をもたらした」と認める一方で、「中国の高速鉄道の技術は先進的で我々は自信を持っている」と強調した。

毎日新聞　2011年7月26日　1時41分（最終更新　7月26日　9時18分）

中国高速鉄道：事故遺族に６００万円支払い　年収の２５倍
http://mainichi.jp/select/world/asia/news/20110727k0000m030104000c.html

　【北京・工藤哲】中国国営新華社通信（電子版）によると、中国浙江省温州市で２３日に起きた高速鉄道事故の賠償金について、福建省出身の男性（２９）の遺族が５０万元（約６００万円）を受け取ることで合意したと伝えた。中国都市部の市民の平均年収約２万元の２５倍で、高額の賠償金で素早く支援し、遺族らの不満を抑え込むことで早期の幕引きを図る狙いもあるとみられる。

　中国紙によると、従来の国内の保険規定では、保険未加入の場合で賠償として最高１７万元（約２００万円）と見積もられてきた。今回の合意額はそれを大幅に上回る。

　男性の父親は既に他界。母親は自宅で暮らしている。賠償金には家族の扶養費や葬儀代なども含まれており、早期に賠償に応じれば、「奨励金」としてさらに数万元が加算されるという。

　ただ、インターネット上では、この額では収まらないとの指摘もあり、他の遺族との賠償交渉は難航する可能性もある。

　また新華社通信によると、浙江省温州市の警察当局は２６日、死者３９人のうち２８人の名簿を発表した。外国人死者が３人含まれており、イタリア人女性と中国系米国人男性とみられる名前がある。死者３９人は、衣類などで身元が特定されたとしている。

毎日新聞　2011年7月26日　21時50分（最終更新　7月27日　0時07分）

4917：チバＱ：2011/07/27(水) 21:17:22
http://sankei.jp.msn.com/world/news/110727/chn11072721090008-n1.htm
不満と怒り一段と　遺族ら抗議活動
2011.7.27 21:08 （1/2ページ）

　事故発生後、高架橋から地面に下ろされた高速鉄道の車両（左）。追突した車両の先頭とみられる一部（中央下）は一時地中に埋められた＝２４日、中国浙江省温州市（共同）
　【上海＝河崎真澄】新華社電によると、中国高速鉄道事故で２７日、当局は犠牲者１人当たり５０万元（約６００万円）の賠償金を一律に支払うことを決めた。この賠償額は中国の年間平均賃金の約１５倍という異例の高額だが、「事故調査が先」「事故の真相を」と訴える遺族ら約１００人は同日、現場に近い温州南駅で激しい抗議活動を行った。早期に事態の収拾を図りたい当局と、不満を強める遺族らのミゾは深まっている。

　新華社によると、事故の死者は３９人。通常の鉄道事故賠償規定では遺族に支払われる賠償金は１７万２千元だが、さらに埋葬費や慰謝料、早期合意のための奨励金なども加算したという。

　２７日までに数人の犠牲者の遺族との間で賠償交渉が成立している。当局は（１）協議に応じて合意しなければ遺体を引き渡さない（２）遺体を荼毘（だび）に付した後でなければ賠償金を渡さない−などの条件を突きつけてきたと、インターネット上で証言する遺族もいる。

　事故で妻と娘を同時に失い、当局を激しく攻撃する言動を香港メディアに繰り返していた男性（３２）が、当局との協議の後、２７日に「私は無力だ。残された家族に危害が加えられる恐れがある」などとして取材を避けた。当局側は高額賠償を“アメ”にする一方、遺族に対し政府批判の言動をしないよう“ムチ”も打ち始めたとみられる。

　すでに当局は、中国メディアに対し独自取材による事故報道を行わないよう指示している。また、温州市司法局が地元の弁護士会に対し、遺族らから補償問題で依頼を受けてはならないとする緊急通知を行っていたことも明らかになった。

　さらに、事故後に更迭された上海鉄道局長の後任に、安路生氏が任命されたことに反発する声もネットで上がっている。安氏は２００８年に山東省で７２人が死亡した列車衝突事故で、運行総責任者の総調度長（企画調整官）職を更迭された経緯などがあるからだ。

　事故対応をめぐる当局側からの“ムチ”に、こうした当局人事の不可解さも加わり、遺族らは不満と怒りを日に日に強めている。

4918：チバＱ：2011/07/27(水) 21:18:11
http://sankei.jp.msn.com/world/news/110727/chn11072721100009-n1.htm
「停車指示された」運転士が説明　人為ミスの可能性高まる
2011.7.27 21:08

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　中国高速鉄道事故で、浙江省温州市にある貨物駅で事故車両を調べる当局関係者＝２７日（共同）
　【上海＝河崎真澄】中国浙江省温州市で起きた高速鉄道事故で、追突された列車の運転士が事故直後に「列車を走行させるべきだったが、停車を指示された」と乗客に説明していたことが２７日分かった。中国誌、南都週刊（電子版）が乗客の証言として伝えた。

　今回、自動列車停止装置が何らかの理由で機能しなかったことは確実視されており、運転士の話から、事故は制御システム不備と人為ミスが重なって起きた可能性が高まってきた。

　国営新華社通信は同日、中国最高人民検察院（最高検）が担当の検察官を現場に派遣したと伝えた。

　追突された列車の運転士や、事故後、更迭された前上海鉄道局長ら幹部も聴取されており、容疑が固まれば重大責任事故罪などで刑事責任を追及する方針。追突した列車の運転士は急ブレーキをかけた状態で死亡しているのが見つかった。

http://sankei.jp.msn.com/world/news/110727/chn11072714130006-n1.htm
国民の怒り、当局動かす　投稿で「人災論」沸騰
2011.7.27 14:11

中国浙江省の温州南駅に集まり、横断幕を広げ真相究明を訴える高速鉄道事故の遺族ら＝２７日午前（共同）
　中国最高人民検察院（最高検）が担当者の派遣を決定、刑事責任追及の方針を示したのは、海外からの批判に加え、中国指導部が経済発展の象徴として先進性を誇示してきた高速鉄道の重大事故に対する国民の広範な怒りを受けた判断とみられる。

　短文投稿サイト、ツイッターの中国版「微博（ウェイボ）」を通じて、事故は管理のずさんさから起きた「人災」との見方が沸騰。さらに、十分な現場検証もせずに事故車両を撤去し運行再開を急いだことにも激しい批判が相次いでいた。

　事故後、当局が高架橋から転落した車両を現場の地中に埋めたことが発覚し、「証拠隠滅」との見方が瞬く間に広がった。当局が２６日、いったん埋めた車両を掘り出し、車両の検証作業を行う方針に転換したのも、世論の批判を受けての決定だったのは明らかだった。（共同）

4919：チバＱ：2011/07/27(水) 21:19:27
http://sankei.jp.msn.com/world/news/110727/chn11072712570005-n1.htm
妻娘失った遺族の男性「残された家族に危害の恐れ」と取材回避　当局が言動抑圧？
2011.7.27 12:56

中国高速鉄道事故で、浙江省温州市にある貨物駅で事故車両を調べる当局関係者＝２７日午前（共同）
　【上海＝河崎真澄】中国浙江省温州市で起きた高速鉄道事故で妻と娘を同時に失い、当局を激しく攻撃する言動を香港メディアに繰り返していた男性（３２）が当局との賠償協議の後、２７日に「私は無力だ。残された家族に危害が加えられる恐れがある」などとして取材を回避した。

　当局は賠償を“アメ”としながら、言動抑圧など“ムチ”も打ち始めた可能性が指摘されている。

http://www.asahi.com/international/jiji/JJT201107270087.html
鉄道運営体制に見直し論＝官庁統合や現業分離も―中国2011年7月27日18時6分

　【香港時事】中国浙江省温州市で起きた高速鉄道事故を機に、鉄道の運営体制を見直すべきだとの声が出ている。鉄道省はこれまで計画経済時代の体制を維持し、「独立王国」と呼ばれてきたが、交通運輸省との統合や現業部門の分離などの再編構想が浮上する可能性もある。

　香港紙・明報は２６日の論評で、高速鉄道網の拡大が速過ぎたため、鉄道省は安全管理が追い付かない上、昨年末の時点で１兆９０００億元（約２３兆円）という巨額の負債を抱えており、中国政府にとっては「鉄道省の大幅改組と全面整理が唯一の選択だ」と指摘した。

　２７日付の東方日報も「劉志軍前鉄道相が（２月に汚職疑惑で）失脚した後も独立王国は強固だが、中央指導部は今回の事故を理由に多くの同省当局者を更迭するかもしれない」と伝えた。

　また、中国人民大学の張鳴教授（政治学）は香港のテレビとのインタビューで「中央が鉄道省を全力で改革する決意をしなければ、政府全体が信用を失うだろう」と警告した。　


［時事通信社］

4920：チバＱ：2011/07/27(水) 21:20:52
http://www.asahi.com/international/update/0727/TKY201107270326.html
「立て、奴隷を望まぬ人民よ」中国鉄道事故、怒りの追悼

　中国浙江省杭州市で２６日夜、温州の高速鉄道事故の犠牲者を悼む追悼集会があり、参加者が「立て、奴隷になることを望まぬ人々よ」という歌詞の中国国歌を斉唱したことが分かった。犠牲者の命よりも高速鉄道の運行再開を優先する政府当局への強い憤りを示す動きだ。

　追悼集会の呼びかけ人のひとりが明らかにした。２６日にネット上で呼びかけがあり、午後７時ごろから２００人以上が集まったという。ろうそくをともして犠牲者をしのび、事故が起きた午後８時３４分から３分間、祈りをささげた。誰からともなく国歌を歌い始め、３回、繰り返したという。この後、中心メンバーは私服警官に連行され、集会を企画した人物などについて聞かれたという。

　中国国内では、事故後、政府当局が早々に救助活動を切り上げ、事故車両を埋めた上、原因の究明も済んでいないうちに高速鉄道の運行を再開した政府当局の姿勢に「人命軽視」との批判が高まっている。


http://www.asahi.com/international/update/0725/TKY201107250619.html
居眠り？ＡＴＣ切る？　中国鉄道事故、人災疑う声
　なぜ、停車中の列車に後続列車が突っ込んだのか。中国高速鉄道の脱線落下事故で、中国当局は落雷による「天災」を強調しているが、管理や運行のミスによる「人災」を疑う声も高まっている。

　最大の謎は、ＡＴＣ（自動列車制御装置）がなぜ作動しなかったのか。前方列車との間隔などの異常を察知し、自動的に車両を減速、停止させる仕組みだ。

　中国鉄道省は「落雷が故障を引き起こした」（王勇平報道官）と強調するが、国内外の専門家は「鉄道には避雷装置があり、雷を逃がす仕組みになっている」（香港理工大学の盧覚強教官）と首をひねる。避雷装置が機能しなければ「中国は平原を走る路線が多く、落雷の危険は常にある。システムを改善しないと同様の事故が起こる」（盧教官）という。

　日本では、ＡＴＣが故障すれば一帯の列車はすべて止まる。日本政府の高官からは「ＡＴＣを切って手動で走っていたのではないか」との見方すら出る。

　当日のダイヤの乱れが注目されている。時刻表だと、追突したＤ３０１号が温州南駅に到着するのは追突されたＤ３１１５号より１５分早い予定で、本来は前を走るはずだったとみられる。遅れを取り戻すため、通常と異なる運行を迫られていた可能性がある。

　乗客の証言で、Ｄ３０１号は減速しないまま突っ込んだ疑いが強まっている。信号が故障していたにしても、異常を察知できなかったのか。香港メディアからは「運転手は居眠りをしていたのではないか」（明報）との声さえ出始めた。

4921：チバＱ：2011/07/27(水) 21:23:58
http://www.asahi.com/international/update/0726/TKY201107260676.html
早く賠償受け入れれば奨励金　中国列車事故、遺族反発も
２６日、温州で事故の犠牲者の遺体と対面した後、泣き崩れる遺族（新華社）＝ＡＰ
　中国浙江省温州の高速鉄道事故で、鉄道省などは２６日、犠牲者の遺族に賠償することを決め、一部が５０万元（約６２５万円）で合意したと公表した。早期に賠償を受け入れた場合の「奨励金」を含んだ額だという。当局は事故直後に埋めた運転席部分の残骸を２６日になって掘り起こすなどしたが、遺族が納得する事故原因は公表されておらず、ほかの遺族が奨励金を受け入れるかは不透明だ。

　２３日夜の脱線事故で親族が犠牲になった遺族の男性が、火葬場で顔を真っ赤にして声をあららげた。

　「人が死んで、奨励金とは何事だ。商売の話をしているんじゃない」。遺族の一人が５０万元の賠償金を受け取ると報じられたが、短期間のうちに政府の賠償案にサインすれば金額が加算されるとの表現だった。

　政府の賠償案に合意した林エン（エンは品の口がそれぞれ火）さんの遺族によると、政府側は「通常の鉄道事故だと賠償は１５万元だが、今回は２０万元を上乗せする」と説明。さらに列車保険の２万元や埋葬費などを加えた額に奨励金を上乗せして５０万元を支給するとも言われた。５０万元はカローラなどの乗用車３台分程度。遺族は「政府は時間と人員を節約し、遺族の問題を早期に解決しようとしているのだと思った」と話す。

4922：チバＱ：2011/07/27(水) 21:27:36
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110727-00000851-yom-int
批判は鉄道省に集中…当局「ガス抜き」狙う？
読売新聞 7月27日(水)18時44分配信

　【北京＝関泰晴】中国浙江省温州での高速鉄道事故で、中国各紙が、「独自報道」を禁じる当局の指示に抵抗して、事故処理の不手際や情報公開の不十分さを批判する論評を連日掲載している。

　当局も「ガス抜き」として、一定の批判は容認する考えだが、共産党政権や一党独裁批判に直接つながる報道は断じて許さず、締め付けを強める構えだ。

　「北京青年報」は２７日、現場で壊して埋めた車両を掘り返したことについて、「事故原因の細部を知るのに役立つはずのものが破壊されてしまったかもしれない。事故の真相究明は一段と難しくなった」と非難。「２１世紀経済報道」も、「中国の鉄道は『独立王国』だった」と批判、日本の国鉄民営化も例に挙げて鉄道省の改革を訴えた。

　だが、関係者は「批判は鉄道省に集中している」と指摘する。実際、遺族の一部が高速鉄道の温州南駅で抗議行動を起こし、真相究明を求めて政府批判を繰り広げているが、中国各紙はこれを黙殺している。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110726-00000144-jij-int
事故調査検討会でも混乱＝鉄道省、批判恐れる？　―中国
時事通信 7月26日(火)22時56分配信

　【北京時事】中国浙江省温州市の高速鉄道事故で、国家安全生産監督管理総局が26日午前に同市で開く予定だった事故調査検討会が延期され、その理由をめぐり当局の対応に混乱が見られた。
　中国のテレビとラジオは「現場で陣頭指揮する鉄道省幹部が北京に戻り、国務院に事故状況を報告するため、検討会は27日午後に延期された」と報道。しかし鉄道省は26日夜、新華社通信を通じて「省幹部が温州を離れ、事故調査に影響を与えることはない」と発表、延期の理由が幹部の帰京報告という報道を打ち消した。事故調査をなおざりにしているとの批判を恐れたとみられる。
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