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鉄道総合スレッド

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49
貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
4760：チバＱ：2011/06/08(水) 20:59:36
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001106080001
新駅名案　頭悩ます／北陸新幹線
2011年06月08日


　上越市で、２０１５年春に開業する北陸新幹線上越駅（仮称）の駅名案を決める動きが本格化してきた。官民の協議会が検討を始めたが、「上越」だと上越新幹線の駅と勘違いされないか、妙高市の言い分も聞いてはどうか……。市民団体にはすでに、「妙高高田」「越後高田」「越後上越」など様々な案が寄せられている。


　「上越市のアピール、市を元気づける駅名にしたい」。５月２４日にあった「新幹線まちづくり推進上越広域連携会議」の第１回駅名等検討部会で、会議事務局長を務める竹田淳三・市総合政策部長は語った。アンケートもして来年３月までに駅名案を絞り込み、ＪＲ東日本に要望するという。


　１９７１年に高田市と直江津市が合併して誕生した上越市には「上越」がつく駅は存在しない。本来なら駅名に市名が入れば、市の知名度も高まるが、すんなりいかない背景がある。


　やっかいなのは上越新幹線の存在だ。昔から「上越駅だと上越新幹線と混同し、紛らわしい」などの声があり、議論はまとまらなかった。市名を変更すべきだという意見が出たり、０６年に当時の市長が「上越新幹線を新潟新幹線に」と訴えたりしたこともある。


　頭を悩ます要素はほかにもある。新駅の場所は妙高市境に近いＪＲ脇野田駅のそば。妙高市側からは「妙高」を駅名に入れて、との要望が出ている。高田地区の中心部からも近いので「失われた高田の地名復活を」と願う声もある。


　昨秋に市民グループを中心に設立した「新幹線駅名を考える会」はアンケートなどで駅名案を募り、約３万６千の回答を集めた。集計途中だが、「妙高高田」「越後高田」「妙高上越」「越後上越」が上位に入り、この地域をさす「くびき」もあるという。


　「考える会」の高倉康充会長は「地域のイメージがわく、わかりやすい駅名になればいい」。今月下旬に中間発表し、夏以降にＪＲ東日本、市、県に複数の案を提出するという。
　上越市の村山秀幸市長は「私自身の思いはあるが、言うとミスリードすることになる」と慎重だ。ただ、商工会議所のメンバーの一人は言う。「合併して４０年。もう高田や直江津にこだわる時代ではないし、市名変更もピンとこない。新幹線開業は全国に市をアピールする機会。駅名に『上越』を入れないと意味がない」（上嶋紀雄）

4761：チバＱ：2011/06/08(水) 22:39:48
http://mytown.asahi.com/areanews/toyama/OSK201106070107.html
富山の三セク万葉線、年間乗客が過去最高１２１万人
2011年6月8日


積極的な乗車運動に向けてつくられた、万葉線の１０周年ロゴ＝万葉線株式会社提供


　富山県高岡市と射水市などが出資する万葉線株式会社が発表した２０１０年度決算などによると、１年間の輸送人員が開業以来最高の１２１万人となった。イベント電車や通学定期、夜間運転などの効果とみられる。開業１０周年を迎える同社は、７日から記念のロゴつき車両を走らせるなどし、さらなる乗客増を図る。

　同年度の営業成績によると、両市間で運行する路面電車・万葉線の輸送人員は前年度比５％、約６万人増の１２１万１千人だった。伸び幅も０２年の開業以来、最大という。創業時が１００万２千人。以来、乗車運動などで毎年平均１万人余の増加を続けてきた。

　昨年度は、ガソリン代の値上げを背景に、１１月から下り電車の夜間運行を午後１１時に延長。利便性を向上させたほか、小学校統合による通学定期の増加もあった。またビールやワインのほか地元食材を使った「スイーツ電車」などのイベントを計約５０回実施した。

　決算報告では、運賃収入などの営業収益が、２００３年度の運賃値下げ以来最高だった０８年度と比べて数十万円差の１億９３２５万円。老朽車両の改修費などで４８５７万円の経常損失となったが、両市と県からの補助金５１０９万円で純利益が２５２万円となり、２期ぶりの黒字決算となった。

　一方で、観光客は全体に減少傾向。このため同社は今年度、旅行会社などとの連携を強め、イベント電車など１０周年キャンペーンを積極的に展開する。

4762：名無しさん：2011/06/09(木) 19:21:27
静岡新聞【東部・伊豆版】 2011年6月9日（木） 20面
器物損壊事件を防げ―伊東署やJR東日本 監視カメラ設置検討 伊東・宇佐美駅

JR宇佐美駅で問題化している少年による器物損壊や列車往来妨害事案を抑止しようと、伊東署やJR東日本横浜支社などは8日、同駅に監視カメラを設置するなどの具体的な対策を協議した。

同署によると、宇佐美駅は夜間、無人となるため、複数の少年が駅構内に侵入してホームのベンチを壊したり、駅舎の屋根の上で騒ぐなどの問題行動を起こしていた。乗務員の業務を妨害して電車を遅らせたケースもあったという。同署や地元住民らは問題行動が表面化した昨年春ごろから、パトロールを強化するとともに、同支社に監視カメラを設置するよう要請していた。

同署の大塚幸孝生活安全課長は「地域住民が非常に困っている問題。安心して駅を利用できるように、できるだけ早く対策を実行させたい」と話した。

4763：チバＱ：2011/06/09(木) 20:00:01
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/298011.html
並行在来線・木古内−五稜郭　新幹線開業後の維持に木古内町長慎重（06/09 09:59）


　【木古内】渡島管内木古内町の大森伊佐緒町長は８日の町議会で、２０１５年度の北海道新幹線100+ 件新青森−新函館（仮称）開業に伴いＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の江差線木古内−五稜郭（函館）間について、道が示した第三セクターで鉄路を維持した場合の収支予測を踏まえ、「町の負担配分が大きければ、鉄路維持は難しい」との認識を示した。

　道は５月１０日、国の経営支援強化によって三セクの単年度赤字額が１億円以上圧縮され、１億５千万円程度になるとの予測を示した。

　大森町長は国の経営支援策に路盤整備費が含まれていないことを指摘し、「このまま三セク（での維持）を受け入れれば将来にわたって路盤整備の負担が生じる」と述べた。

　経営分離後の運営形態については、道と江差線沿線の函館、北斗、木古内の２市１町が三セク方式での鉄路維持やバス路線への転換など５方式を検討。

　北斗市は鉄路維持を強く求めているが、大森町長はこの日、「バス路線なら、町負担にも十分対応できる」と、バス路線化には前向きな姿勢を示した。

4764：チバＱ：2011/06/09(木) 20:01:16
http://mainichi.jp/area/yamanashi/news/20110609ddlk19020153000c.html
追跡・発掘：リニアに期待と疑問　負担に見合う効果は「？」　／山梨
　◇県は生産・交流増、試算
　ＪＲ東海がリニア中央新幹線の県内駅予定地を「甲府盆地南部」と発表したことで、県内４地域の“駅誘致合戦”は事実上終了。今後は、リニア活用策の本格的な検討段階に入ることになった。県は県内での生産や消費、交流人口の拡大を見込み、来年中に「リニア活用基本構想」をまとめる。しかし、県の見通しの甘さ、人口流出の懸念、建設費負担などを指摘する声も多い。課題を整理してみた。【岡田悟】

　◇基礎調査
　県の「リニア影響基礎調査」（０９年１２月公表）では、リニアは県内と東京を２５分、名古屋を３９分で結ぶ。この結果、県内生産額は年間１４６億円（０・２２％）増、交流人口（県内の発着人数の合計）は１日約２万人増、県内消費は年間５４億円増−−と試算している。

　◇人口流出の懸念
　「（東京まで）２５分では、県内の人を根こそぎ取られかねない」。昨年３月に開かれた県と外部有識者による「リニア活用推進懇話会」での出席者の発言だ。「短時間で（県内に）来られるなら日帰り客が増える、といった発想は貧弱」と指摘する声も出た。

　県の別の調査でも、マイナス面が挙げられている。「リニア駅周辺まちづくり調査」（昨年１１月）では、従来の新幹線駅ができた都市では、人口が増え、定住が進む傾向があるとしながらも、若年層を中心とした大都市への人口流出の可能性や、郊外に駅ができた場合の中心市街地衰退の恐れを記した。

　◇整備費負担
　ＪＲ東海は中間駅建設費の地元負担を求めている。県内のような地上駅建設費は約３５０億円。負担について、横内正明知事は「ＪＲ側との協議で円満に行くよう努力する」との考えを示している。

　さらに、甲府市中心部などから駅へのアクセス道路や、駐車場など周辺施設整備も必要となり、費用は地元負担になるとみられる。

　県リニア推進課は「アクセス整備に国の補助が使えるのか、県が市町村を補助する形になるのか、といった手法をこれから考えていく」としている。

　◇観光効果
　リニア影響基礎調査は観光面の効果について、観光目的の交流人口が１日あたり５１００人多くなると試算した。一方、同調査の別のデータでは、０５年に仕事や観光で来県した３１３９万人のうち、車の利用者が８８・０％を占め、鉄道利用者はわずか９・０％。車主体の実態を改めて浮き彫りにした。

　県内観光業者からも「リニア効果」に疑問の声が上がる。北杜市の観光施設「萌木の村」の舩木上次社長は「リニア開通で観光客が増えるのは、最初の数カ月だけだろう。過度にスピードを求める旅が、世界的に成功した試しはない」と否定的だ。「リニア発着の効果を県内で生み出せるとは思えない。駅建設費などの負担が残るだけではないか」と、駅設置そのものにも疑問を呈している。

4765：チバＱ：2011/06/09(木) 20:02:53
http://www.shinmai.co.jp/news/20110609/KT110608ATI090020000.html
リニア概略路線案　南木曽・妻籠宿一帯の南部も
06月09日（木）




　ＪＲ東海がリニア中央新幹線整備に向け、今後公表する県内分の概略路線案（幅３キロ）に、重要伝統的建造物群保存地区に指定されている木曽郡南木曽町の妻籠宿一帯（１２００ヘクタール余）の南部が含まれていることが８日、分かった。岐阜県内の中間駅設置場所とされる中津川市西部に向け、恵那山（２１９１メートル）周辺のもろい地質を避けるため、同町、同市境の馬籠峠付近を通るためだ。

　同社は各地域と意見交換を進めている県内の中間駅、路線案は示していないが、７日、改正環境影響評価法に準じて作成した環境配慮書は公表。路線案選定に当たり、地形・地質や環境面などの制約条件に配慮する方策を示しており、妻籠宿一帯については「影響をできる限り小さくするよう配慮する」とした。

　配慮書によると、約２０キロの長大トンネルで通過する南アルプスは、比較的標高の低い稜線（りょうせん）を選び、塩見岳（３０４７メートル）と荒川岳（３１４１メートル）の間を通過。南アと伊那谷の間の伊那山地にもトンネルを設ける。

　県内の平地や段丘部分では地形・地質上、「回避が必要な箇所はない」と指摘。リニアは全線にわたり直線に近い路線設定を基本としており、南ア通過地点から馬籠峠を直線で結ぶと、県内中間駅設置場所として有力な下伊那郡高森町南東部を通る。

　配慮書は、生活環境への影響を低くするため「市街化・住宅化が進展している地域をできる限り回避する」とも明記。飯田下伊那地域が中間駅併設を求めているＪＲ飯田駅は市街地にあり、ＪＲ東海が併設に厳しい見方を示す根拠の一つになるとみられる。

　飯田市西部の名水百選「猿庫（さるくら）の泉」や水源地への影響は「できる限り小さくするよう配慮する」としている。

4766：チバＱ：2011/06/09(木) 20:03:16
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011060990085229.html
リニア名古屋駅ホーム、東西に４００ｍ　新幹線、在来線と交差
2011年6月9日 08時52分


　ＪＲ東海は、ＪＲ名古屋駅地下に造るリニア中央新幹線の駅ホームを、既存の中央コンコースや名古屋市営地下鉄桜通線に沿った東西方向に設ける。南北方向に走る東海道新幹線や在来線とは交差する構造で、駅前や周辺の再開発計画や活性化策にも影響を及ぼしそうだ。

　リニアの名古屋駅を東西方向に設けるのは、新幹線や在来線との円滑な乗り継ぎを確保しつつ、リニアの路線を直線的に大阪へと延伸させやすくするため。ＪＲ東海が７日に公表した「環境配慮書」に明記した。

　同社がこれまでに明らかにした計画では、リニア駅は地下約二十数メートルに造る。地上の新幹線ホームとの高低差は約３０メートルで、エスカレーター、エレベーターで結ぶ。

　リニアのホームは長さ約４００メートルで、既存の新幹線とほぼ同じ。エスカレーターを使った場合、リニアと新幹線の乗り換えに必要な移動時間は３〜９分と試算している。

　リニアの東京−名古屋間は２０２７年が開業目標。駅ホームを東西方向に置くことで、ＪＲ東海が名古屋ターミナルビルを建て替えて１６年度に完成させる駅東側の新ビルにも、エスカレーター、エレベーターなどで直結する可能性がある。

　また、リニア開業は利用者の流れが変わりうるため、名古屋鉄道など近隣にビルや土地を持つ企業の関心も高い。

　リニア駅の位置が行政も含めた再開発計画に反映されるのは必至だ。

（中日新聞）

4767：チバＱ：2011/06/09(木) 20:08:41
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20110608-OYT8T01079.htm
リニア中央線と接続念頭

南木曽もルート案に
　リニア中央新幹線計画を巡り、ＪＲ東海が木曽地区建設促進期成同盟会など木曽地区の６町村の首長や議会、農商工関係団体の代表らから意見を聞く面談が８日、木曽町内で行われた。

　面談は非公開。終了後に記者会見した木曽広域連合長の田中勝已・木曽町長によると、ＪＲ東海側は、木曽地区のリニアルートについて、地質の観点から、南木曽町を通る可能性があることを初めて示した。岐阜県内では中津川市西部とした中間駅は、ＪＲ中央線との接続を念頭に置いているとの説明があったという。

　期成同盟会側は〈１〉ルートが南木曽町内を通る場合は、水源や文化財の保全など環境への配慮〈２〉中央西線の単線区間を複線化して改良し、中津川市西部の中間駅と木曽地区との交通の利便性向上――の２点を要望。田中町長は「今後も要望や検討の場を重ねたい」とした。

　ＪＲ東海側は東海道新幹線２１世紀対策本部長の宇野護取締役が出席。宇野取締役は環境配慮について「今後、長野県内のルートが絞り込まれていく段階に応じて、しっかりやっていく」とした。中央西線の利便性向上は、「すぐに対応できるものではないが、（リニアが開通する）十数年先に最も良い形になればいいと考えている」と述べた。

　在来線とリニアの接続について、宇野取締役は「中央西線は幹線系の線路。岐阜県からの要望もあり、中津川市西部でのアクセス（接続）検討は重要な要素だ」との考えを示した。ただ、飯田下伊那地区がＪＲ飯田駅でのリニアとの接続を強く求めている飯田線については「地域の鉄道という性格だと思う」と述べた。

（2011年6月9日 読売新聞）

4769：チバＱ：2011/06/09(木) 21:53:57
http://journal.mycom.co.jp/news/2011/06/08/018/
SL重連に新リゾート列車も! "群馬デスティネーションキャンペーン"7月から

JRグループは7月1日より、群馬県と群馬県観光国際協会などと連携し、「がんばろう日本! 群馬デスティネーションキャンペーン」を開催する。復活した「C61 20」をはじめとするSLの集中運転や、デビューしたばかりの「リゾートやまどり」の運転が行われる。開催期間は9月30日まで。

同キャンペーンの開催地域は、群馬県全域と栃木県の4都市(足利市、佐野市、栃木市、日光市足尾地区)。キャンペーンのネーミングには、震災の発生で旅行需要が冷え込む中、「観光の力で日本を元気にしたい」「群馬から日本中に元気を発信しよう」との思いが込められているという。

キャッチフレーズは、「心にググっとぐんま わくわく 体験 新発見」で、自然や歴史、グルメ、温泉と、さまざまな角度から「ぐんま体験」できるメニューを用意している。

JRもさまざまな企画を用意しており、7月2日には3両のSLが高崎駅に登場。「C61 20」と「C57 180」の重連による「SLググっとぐんまみなかみ」(高崎駅〜水上駅)と、「D51 498」牽引の「SL・ELググっとぐんま碓氷」(高崎駅〜横川駅)が9時56分に同時発車し、SL列車の並走する姿が見られるという。

その後も、これら3両に秩父鉄道が所有するSL「C58 363」が加わり、9月末までSL列車が随時運転される予定となっている。

同キャンペーンに合わせ、新リゾート列車「リゾートやまどり」もデビューした。485系を使用したお座敷列車「やまなみ」「せせらぎ」を改造したもので、1号車と6号車の先頭には展望室が設置され、美しい景色を楽しめる。車内は横3列のゆったりした広いシートで、キッズルームも用意した。

キャンペーン期間中、新宿駅と長野原草津口駅(吾妻線)を結ぶ特急「リゾート草津」をはじめ、高崎駅と万座・鹿沢口駅(吾妻線)を結ぶ快速「リゾートやまどり」にもこの車両が使用されるとのことだ。

4770：チバＱ：2011/06/10(金) 19:46:04
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110610-OYT1T00864.htm
南海の特急「サザン」に新型、多目的室も


南海電鉄の特急「サザン」に投入される新型車両「１２０００系」（９日午後、大阪市住之江区で）＝伊東広路撮影

南海電鉄が９日、報道関係者に公開した特急「サザン」の新型車両。各車両には空気清浄機を搭載。　南海電気鉄道は９日、大阪・難波―和歌山市間などを結ぶ特急「サザン」の新型車両「１２０００系」を報道関係者に公開した。

　座席は海をイメージした青色で、ゆったりと座れるよう従来車両から２・５センチ幅を広げた。ノートパソコンを置けるサイズの机やコンセントも備えており、機能性と快適性が売りだ。

　座席のヘッドレストは他人の視線が気にならないよう頭を包み込む形状とし、女性の要望にも応えている。授乳や着替えができる多目的室も設けた。

　９月から２編成が営業運転を開始する。同社は「家族旅行からビジネスまで様々な乗客のニーズに応えた新型車両で、上質なサービスを体験してほしい」とＰＲしている。

（2011年6月10日17時39分 読売新聞）

4771：チバＱ：2011/06/10(金) 19:47:53
http://www.asahi.com/business/pressrelease/PRT201106100058.html
憧れの豪華列車に乗る夏休み！　メイト専用貸切列車利用 　トワイライトエクスプレス 九州・山陽　発売！
2011年6月10日18時51分
近畿日本ツーリスト株式会社（本社：東京都千代田区、社長：吉川勝久　以下、ＫＮＴ）は、メイト39周年記念特別企画として、「メイト専用貸切列車利用 トワイライトエクスプレス　九州・山陽」を発売しました。
通常は大阪〜札幌間を走る人気の豪華寝台特急 トワイライトエクスプレスが、今回は夏の山陽路を走り抜けます。お客さまのお好みに合わせてお選びいただけるよう、多種多様なプランをご用意いたしました。
夏休み期間中のトワイライトエクスプレス山陽路貸切プランは、ＫＮＴメイトのみの設定です。
ぜひ、この機会に憧れのトワイライトエクスプレスにご乗車いただき、感動のひとときをお楽しみ下さい。

【コース概要】
（各コースとも旅行代金はおとなおひとり様。但しトワイライトエクスプレスご利用客室・ご利用ホテル・お申込人数等によって異なります。）

１.SLやまぐち号完全走破と宮島水族館・大和ミュージアム3日間
　　　（復路のみトワイライトエクスプレス利用）
　　　出発日：平成23年8月26日（金）、旅行代金：39,800円〜148,800円

２.柳川・湯布院と話題の龍馬ゆかりの地長崎 九州横断４日間
　　　（往路のみトワイライトエクスプレス利用）
　　　出発日：平成23年8月26日（金）、旅行代金：79,800円〜290,000円

３.萩・津和野と安芸の宮島・錦帯橋4日間
　　　（往路のみトワイライトエクスプレス利用）
　　　出発日：平成23年8月26日（金）、旅行代金：79,800円〜240,000円

４.九州鉄道発祥の地！門司港レトロと龍馬ゆかりの地「下関」を訪ねる3日間
　　　（復路のみトワイライトエクスプレス利用）
　　　出発日：平成23年8月26日（金）、旅行代金：39,800円〜89,800円

５.ちょこっと！宮島・錦帯橋2日間　（往路のみトワイライトエクスプレス利用）
　　　出発日：平成23年8月26日（金）、旅行代金：39,800円〜69,800円

６.ちょこっと！門司・下関2日間　（復路のみトワイライトエクスプレス利用）
　　　出発日：平成23年8月27日（土）、旅行代金：29,800円〜59,800円

７.個人旅行　宿泊＋JRプラン （往路のみトワイライトエクスプレス利用）
　　　出発日：平成23年8月26日（金）、旅行代金：39,200円〜58,500円

■ツアーに関するお客さまからのお問合せ・お申込み先　
　　ＫＮＴ大阪コンタクトセンター　TEL：06-6641-2700（営業時間 全日9:30〜18:00、土日祝も営業）
■上記リリースに関するお問合せ先
　　ＫＮＴブランド戦略室（関西広報）：辰巳・中永　 TEL：06-6631-5123

4772：チバＱ：2011/06/11(土) 09:52:16
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukuoka/news/20110610-OYT8T01129.htm
平成筑豊鉄道　７期連続の赤字

　第３セクター「平成筑豊鉄道」（本社・福智町）は１０日、２０１０年度決算を発表した。慢性的な利用客の減少が続いて７期連続の赤字となり、累積赤字は１億円を超えた。

　同社によると、北九州市門司区で運行を始めた観光トロッコ列車「潮風号」を除く１０年度の利用客数は１７６万２２２８人で、前年度比で７・９％減少。旅客運賃収入も約３億４４８０万円で同比１２・１％の減少となった。

　観光トロッコ列車は０９年度、１２０日間の運行で２１万８８３人が利用し、約１０８０万円の黒字を計上。１０年度は、約１３０日間で１５万３４５５人と前年度の約４分の３にとどまり、黒字は約６７０万円に縮小した。

　その結果、全体の赤字が前年度の約４倍の約５０３０万円に増幅。累積赤字は前年度の約２倍に当たる約１億５８０万円に達した。少子化などの影響で利用減に歯止めがかからないことや、観光トロッコ列車のリピーター率が低いことが原因とみられる。

　同社は１１年度、沿線９市町村が毎年度１億５０００万円を積み立てる「田川市等三線沿線地域交通体系整備事業基金」から約９３００万円の補助を受ける予定。それでも約５８００万円の赤字を計上する見通しで、行武嘉則専務は「今後は経営を改善するためのコスト削減努力も必要になる」と話している。

（2011年6月11日 読売新聞）

4773：チバＱ：2011/06/11(土) 09:53:41
http://www.asahi.com/travel/rail/news/NGY201106100029.html
リニア駅「なぜ中津川なの」　岐阜・多治見市長が発言2011年6月11日

　「なぜ、中津川なの。やっぱり、多治見でしょ」。リニア中央新幹線の駅候補地が岐阜県中津川市に決まったことに、駅の誘致を進めてきた多治見市の古川雅典市長が、９日夜に同市内で開かれた地区懇談会でこう発言し、悔しさをにじませた。

　南姫公民館（同市大針町）での地区懇談会で古川市長は、「（県内の）ほかの都市の市長は、（巨額の地元負担金を求められるリニア中間駅が）来なくて良かったというのが、本音のようだ」と分析。その上で、「しかし、私は『なぜ、中津川なの。そこに降りる観光客、通勤客、ビジネス客のことを考えれば、やっぱり多治見でしょ』という感覚を持っていた」と述べた。

　さらに、「中津川に止まるリニアは、恐らく１時間に１本程度。最速で走るリニアは１時間に７本出ると聞いているので、多治見市民は名古屋へ行って、最速のリニアに乗るのではないか」と、多治見市民が中津川の駅を利用する可能性が低いとの見方を示した。

　また、３５０億円といわれるリニア駅建設の地元負担金について、「中津川市だけで払える状況ではありません。岐阜県がどこまで面倒みるのか。国がどこまでお金を出すのか。東濃５市をはじめ、（リニア中央新幹線建設促進岐阜県期成同盟会の）２１市町村がどこまで割り勘をしっかりしていくのか」と話し、駅も来ないのに、多治見市など東濃を中心とした県内の市町村に負担が偏ることを警戒した。（連勝一郎）

4774：チバＱ：2011/06/11(土) 13:20:08
http://www.shinmai.co.jp/news/20110610/KT110609ATI090010000.html
しなの鉄道、累積赤字解消　10年度決算、輸送人員は１千万人割れ
06月10日（金）




　第三セクターのしなの鉄道（上田市）は９日、２０１０年度決算を発表した。土地売却などにより６期連続で単年度黒字を確保。多い時で１１３億５４００万円（０４年度）に上った累積赤字を解消し、１９９７年の開業以来初の１４００万円の黒字を計上した。売上高に当たる営業収益は前期比４・３％減の２７億１３００万円。純利益は８・３％増の２億４００万円だった。

　一方、開業以来減少を続ける輸送人員は、２・３％減の９９７万９０６５人と、初めて１千万人を割った。

　１４年度の北陸新幹線長野以北延伸に伴いＪＲから経営分離される信越線長野−妙高高原間について、長野以北並行在来線対策協議会（会長・阿部知事）は３月、しなの鉄道が現行区間（軽井沢−篠ノ井間）と一体運営する方向性を示した「基本スキーム」を決定。累積赤字を解消したとはいえ、一体経営となればさらに厳しい経営環境になるため、利用客減に歯止めをかけることが大きな課題だ。

　発表によると、累積赤字は開業後、０４年度まで年々増加。８５億８千万円の特別損失を計上して赤字が膨らみ、県が新たに１０３億円を出資、０５年度は累積赤字が大幅に縮小した。設備投資の抑制など経費節減に努め、同年度以降は単年度黒字に転換した。１０年度は、北佐久郡軽井沢町のしなの鉄道中軽井沢駅改築に伴い、駅周辺の土地を１億２１００万円で売却するなど不動産売却収入があり、累積赤字解消につながったという。

　１０年度は、輸送人員のうち通勤・通学定期客以外の利用客が前年度比５・６％減の２８９万４３２５人と大きく減少。運賃収入は３・５％減の２２億４５００万円で２期連続の減少。０９年の善光寺御開帳の反動や、東日本大震災などが影響した。１０年度の営業利益は５４・０％減の１億１９００万円、経常利益は５３・７％減の８７００万円だった。

　浅海猛社長は同日会見し、輸送人員減少について「大きな危機感を持っている」とした上で「今後も車両の更新などに膨大な費用がかかる。より健全な経営に向け、毎日の積み重ねが必要」と述べた。

　同日開いた取締役会で、新任の取締役候補として松井利雄・同社技術センター所長、県企画部長の黒田和彦氏（非常勤）を決めた。監査役候補には八十二ディーシーカード常務の宮嶋徳一郎氏、近藤清一郎千曲市長（同）、小諸市の会社社長大西崇弘氏（同）を選んだ。いずれも２２日の株主総会で選任される見通し。

4775：荷主研究者：2011/06/11(土) 17:45:41

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20110520/CK2011052002000132.html
2011年5月20日　中日新聞
乗客は５．６％増１７３万９１９人　福鉄・福武線再建スキーム管理部会

福井鉄道の再建状況を確認した管理部会＝越前市の福井鉄道本社で

　福井鉄道の再建状況を確認する「福武線再建スキーム管理部会」が１９日、越前市の福井鉄道本社であった。昨年度の運営実績や本年度の駅改修工事計画などが報告された。

　福武線の昨年度の乗客は、前年度比５・６％増の１７３万９１９人で、目標の１７０万６０００人を上回った。７０歳以上の高齢者を対象にした１日フリー乗車券の販売が、約２万６０００枚と好調だったことに加え、パークアンドライド駐車場の増設で、通勤利用者が同１２・２％増えたのも要因。

　本年度は福井市内の新駅開業効果もあり、１８０万８０００人を目標にしている。設備更新計画では事業費約３億２４００万円を予定。北府、神明、三十八社、江端、赤十字前の５駅の駅舎改修工事を計画し、７月から順次、着手していく。　

　（砂上麻子）

4776：荷主研究者：2011/06/11(土) 17:48:04

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20110521/CK2011052102000118.html
2011年5月21日　中日新聞
えちぜん鉄道、１０年度利用者３１５万人　２年ぶり増加、「通学定期」２．４％増

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2011052102100046_size0.jpg

　えちぜん鉄道（福井市）は、２０１０年度の利用者実績をまとめた。利用者は３１５万２２００人と、０３年の開業以来、初の前年度実績割れとなった０９年度を４万２３４３人（１・４％）上回ったが、目標（３１７万５０００人）には届かなかった。

　券種別では「通学定期」が、２・４％増の１１３万７８９８人と引き続き好調。０９年度は大幅減だった「通勤定期」は、景気回復やガソリン価格の高騰を追い風に増加し、０・５％増の５１万７８３８人だった。利用者の３分の１を占める観光客や、イベント利用も含む「非日常型」は０・３％増だった。

　駅別の利用者は、永平寺口駅（永平寺町）やあわら湯のまち駅（あわら市）などが、観光客の減少などで前年度実績割れ。半面、１月に福井公共職業安定所が近くに移転した越前開発駅（福井市）や、付近に病院や大型スーパーなどが立地する八ツ島駅（同）で利用者が伸びた。ただ、大雪による運休や東日本大震災による観光自粛ムードが響き、年間目標は達成できなかった。

　同社が掲げる１１年度の目標は３２０万人。震災に伴う景気の減速や観光への影響拡大も懸念されるが、通勤定期券の増加に向けて営業を強化することにしており、「ガソリン価格が高止まりの中、沿線周辺の企業などにコスト試算を提示するなど鉄道利用のメリットをアピールしたい」と意気込む。　（北原愛）

4777：荷主研究者：2011/06/11(土) 18:17:58

http://kumanichi.com/news/local/main/20110526003.shtml
2011年05月26日　熊本日日新聞
在来線支援２０億円拡充へ　肥薩おれんじ鉄道も

　国土交通省は２５日、肥薩おれんじ鉄道（八代市−鹿児島県薩摩川内市）など新幹線の並行在来線を運営する４社に対し、ＪＲ貨物が支払う２０１１年度の線路使用料が、０９年度の総額約２２億円からさらに約２０億円拡充されるとの見通しを明らかにした。ただ、４社の配分額は明らかにしていない。

　衆院国土交通委員会で社民党の中島隆利氏（比例九州）への答弁。

　同省が本年度から導入する「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の利益剰余金を財源にした支援策の一環。旧国鉄職員の共済年金支払いなどに充てる鉄建機構の「特例業務勘定」の剰余金１・５兆円のうち、同省は１・２兆円を国庫返納し、残りの剰余金と金融機関などから借り入れた資金を、並行在来線運営会社やＪＲ４社への経営支援などに充てる方針。関連法改正案を今国会に提出している。

　並行在来線については、本年度から１０年間で総額１０００億円の支援を計画。新制度で、並行在来線の運営会社がＪＲ貨物から得る線路使用料が増額されるよう算定方法を変更。ＪＲ貨物の負担増分は鉄建機構の剰余金を活用して補てんする。

　おれんじ鉄道の１０年度の線路使用料は２億８０００万円。ただ、旅客収入減に高額の車両検査負担などが重なり、経常損益は約３億８０００万円の赤字の見通し。同社の本年度の線路使用料は未定だが、県は「１億円を超える増額が予想され、負担軽減につながる」と期待している。（原大祐）

4778：荷主研究者：2011/06/11(土) 18:38:43

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1105230056/
2011年5月23日　神奈川新聞
３駅整備で推進へ、小田急多摩線延伸で調査/相模原市

　小田急多摩線の延伸計画で相模原市は23日、町田市と共同で行った実現に向けての新駅設置などの調査結果を明らかにした。延伸区間について３駅整備ならば事業の採算性は成り立つが、５駅整備では困難という結果が出た。相模原、町田両市などは今後、延伸計画について３駅整備を前提に検討を進める方針だ。

　小田急多摩線の延伸計画は現在、終点の唐木田駅（東京都多摩市）から町田市上小山田地域などを経由し、在日米陸軍相模総合補給廠（しょう）の一部返還予定地を通り、ＪＲ横浜線の相模原駅に接続、さらにＪＲ相模線の上溝駅まで約８・８キロを延伸するもの。

　２０００年の国の運輸政策審議会で「今後、整備を検討すべき路線」と位置付けられている。補給廠の一部返還予定地17ヘクタールのうち、２ヘクタールが鉄道・道路用地となっている。

　09年度から２年間にわたり行った調査では、延伸区間で中間駅（地上）、相模原駅（地下）、上溝駅（地上）の計３駅とした場合、概算事業費を約９５０億円と見込んだ。

　延伸区間の加算運賃を１００円とし、運行本数を朝夕のピーク時、１時間に急行３本、各停３本の計６本、昼間などのピークでない時を１時間に各停３本とすると、１日の乗客数は約３万９７００人と予測。開業後に29年で累積資金収支が黒字に転換し、一定の事業性は見込まれると想定した。

　一方、相模原、上溝両駅のほか地下２駅、地上１駅の計５駅とした場合、概算事業費は約１３００億円、１日の乗客数約３万９千人と想定され黒字転換せず、事業の実現化は困難とした。

　市都市鉄道・交通政策課によると、延伸の施設整備費については、都市鉄道等利便増進法に基づき、国と地方がそれぞれ３分の１を負担。残る３分の１は整備主体が資金調達し、営業主体は開業後、運行による営業収益から施設使用料として整備主体に支払うという。

　相模原市などはさらに、ＪＲ上溝駅から田名地域を経由し、厚木・愛川方面への延伸も検討している。

4779：荷主研究者：2011/06/11(土) 20:58:01

http://www.minyu-net.com/news/news/0603/news10.html
２０１１年６月３日　福島民友ニュース
新地駅を内陸側に　町がＪＲに移設求める

　東日本大震災による津波でＪＲ常磐線・新地駅の駅舎が流されるなどした新地町は２日、仙台市で開かれたＪＲ東日本、東北運輸局などとの会議で、駅舎と線路を被災当時より内陸に移すよう求める意向を示した。

　同社は町の意向について「丁寧に検討する」と回答。同線再開の時期については明言を避けた。

　町は、津波の浸水域に再び住居などを配置するのは難しいとみており、震災後のまちづくり計画策定に向けて、駅舎や線路を内陸部に移動させることが不可欠と判断した。

　東北運輸局によると、会議では、同町と隣接する宮城県山元町が復興に向けてＪＲ東日本に求めるルートと新地町の想定するルートに隔たりがあり、今後調整が必要となることも明らかになった。

4780：荷主研究者：2011/06/11(土) 21:37:03

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1105310007/
2011年5月31日　神奈川新聞
東急東横線と田園都市線、７月から平日早朝を増発へ/神奈川

　夏場の電力不足対応策として、東京急行電鉄は７月１日から９月22日まで、東横線（渋谷―横浜）と田園都市線（渋谷―中央林間）で夏季限定ダイヤを導入する。平日は上り始発を10分程度繰り上げて午前４時台に運行。５〜６時台も増発する。

　電力消費の少ない土曜・休日には、東横線で減便している特急の本数を通常に戻し、田園都市線は６〜７時台に増発。始業を前倒しする「サマータイム」の導入や休日振り替えの動きが企業間で広がっており、新しい通勤需要に対応する。

　電力消費の多い日中の時間帯は８割程度の本数で運行。車内や駅構内の一部消灯などの省エネも続ける。本社部門でも、勤務時間を１時間半繰り上げるサマータイムを導入する。

4781：荷主研究者：2011/06/11(土) 21:39:09

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1106040025/
2011年6月4日　神奈川新聞
南北の分断解消目指す、向ケ丘遊園駅地下通路の整備乗り出しへ/神奈川

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/7_114547.jpg
付近に地下通路が整備される向ケ丘遊園１号踏切（＝多摩区）と、地下通路地上部のイメージ図

　小田急線向ケ丘遊園駅周辺地域（川崎市多摩区）の回遊性を高めるため、市は線路を挟んだ南北をつなぐ地下通路の整備に乗り出す。10日開会の市議会第３回定例会に関連議案を提出する。地元からは「線路をまたがずに通行できるのはうれしい」と歓迎する声が上がっている。

　計画では、同駅下り側に隣接する向ケ丘遊園１号踏切の付近に、約20億円をかけて地下連絡通路を整備。議決を経て、今月下旬以降に小田急電鉄と施行協定を結び、２０１４年度中の供用開始を目指す。

　同駅周辺の南北を行き来するには、踏切を渡る必要がある。同踏切は朝の通勤ピーク時に、１時間に約58分遮断機が下りた状態であることから（10年の県調査）、地元住民からは「開かずの踏切」と呼ばれている。また、幅員が約１・８メートルと狭く、すれ違う歩行者らが接触することも多い。遮断機の上がる時間も短いため、お年寄りやベビーカーを利用する母親からは「危ない」という声が上がる。

　新設される地下通路の幅員は、通路部分が約５メートル、階段部分が約４メートル。バリアフリー対応で、エレベーターも設置される。

　１歳の長男を連れていた主婦（28）は「踏切を渡ってすぐのところに行きたい場合でも時間がかかっていた。通路ができれば時間の節約になり便利」。踏切近くに50年住む主婦（72）は「電車の通行を気にせず歩けるのがいい。完成が楽しみ」と期待している。

　市交通政策室は「通路ができることで南北の分断を解消し、地域活性化も図れれば」と話している。地下通路完成後、同踏切は撤去される。

4782：荷主研究者：2011/06/11(土) 22:18:09

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201106020026.html
'11/6/2　中国新聞
新西条駅の３階建てで合意

　東広島市は１日、ＪＲ西条駅の駅舎の橋上化工事について３階建てとすることなどでＪＲと基本合意したと発表した。駅の南北を結ぶ自由通路も設置し、事業費29億９５００万円のうち市の負担分は25億４７００万円となる。完成は２０１４年12月の予定で、市の表玄関の整備が動きだす。

　計画によると、駅舎は鉄骨３階建て延べ約３千平方メートル。２階は改札口のほか、線路を南北にまたぐ歩行者専用の自由通路を設ける。南側の入り口にエスカレーターを設けるほか、自由通路とホームに計４基のエレベーターを設置する。

　商業テナントなどが入る事業スペースは１、２階の計約９３０平方メートル。２階には市の展示コーナー約30平方メートルを設置する。外観は酒蔵の白壁と西条地区の屋根に多く使われる赤瓦をイメージした。

　市は近く開会予定の市議会定例会に補正予算案を提出し、可決されればＪＲと正式に契約を結ぶ。本年度中に実施設計を終え、12年４月に本体工事に入る見通し。

　市都市部は「市の表玄関として、多くの人が使いやすい駅にしたい」としている。

【写真説明】橋上化したＪＲ西条駅の完成イメージ図。手前が南側

4783：チバＱ：2011/06/12(日) 18:08:20
http://www.asahi.com/travel/news/SEB201106100016.html
九州新幹線、在来駅手応え　新駅は苦戦　全線開通３カ月2011年6月12日7時2分

　九州新幹線・鹿児島ルートの全線開通から１２日で３カ月となる。開通前日に起きた東日本大震災の影響が心配されたが、熊本―鹿児島中央間の利用者数は目標を超えた。一方で、一部の駅で利用が伸び悩んだり、バスに客が流れたり、課題も見えてきた。

　平日午後の熊本県玉名市のＪＲ新玉名駅。新幹線を降りて改札を出ると客待ちのタクシーは２台だけだった。運転手の男性（５７）は「お客は２時間に１人くらい。暇だけど、運転手の誰かが駅にいないといけないから」。市の担当者も「乗降客は見込みより少ない」と認める。開通前は一日３９００人を見込んだが、千人に満たないという。

　苦戦の理由について市の担当者は、停車本数の少なさを挙げる。博多行きの場合、平日の午前９時から午後３時まで、つばめは１時間に１本ずつ。さくらは朝と昼に各１本しか止まらない。博多まで通勤する女性（３４）は「在来線の時より本数も減ったし、駅が遠くなったぶん、不便になった。速いさくらをもっと止めてほしい」と話す。

　新しくできた駅は、どこも苦戦している。新大牟田駅も当初の乗降客見込みは一日２３００人だが、大牟田市の担当者は「現実は厳しい」。市街地から離れた所にできた新駅の使いづらさも一因らしい。「定期券補助や修学旅行誘致などの努力が必要」と話す。

　対照的に、在来線と同じ場所にある駅は好調だ。

　ＪＲ九州によると、熊本―鹿児島中央間の利用客は５月１５日現在で一日あたり約１万４１００人。前年比５９％増で目標を１９ポイント上回った。鹿児島中央駅や熊本駅では、観光列車にも効果が表れている。特急「指宿のたまて箱」（鹿児島中央―指宿）と蒸気機関車「ＳＬ人吉」（熊本―人吉）の４月２４日現在の乗車率はそれぞれ８５％、９０％と好調だ。鹿児島県によると、４月の鹿児島地区の宿泊客は前年より２１％増えたという。

　観光だけではない。博多―熊本間の定期券利用者は４月末現在で約３７０人にのぼる。熊本―博多間を通勤する男性（５８）は「朝も３０分遅く家を出られるようになった」と満足そうだ。
.

4784：チバＱ：2011/06/12(日) 18:13:53
>>4778
なんで駅が多いほうが利用者が少ない見込みになるんですかね？

4785：チバＱ：2011/06/13(月) 12:37:10
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/246823
久留米駅は通行量増え堅調　新幹線全通３カ月　筑後船小屋、新大牟田駅は苦戦
2011年6月13日 01:03 カテゴリー：九州 > 福岡

乗降客がほとんどない中、客待ちのタクシーが列をつくる新大牟田駅前　九州新幹線鹿児島ルートの全線開通から１２日で３カ月。前日の３月１１日に起きた東日本大震災の影響で、久留米・筑後船小屋・新大牟田の筑後地区３駅で予定されていた開業イベントは中止・延期となり「さくら」「つばめ」は静かに滑り出している。久留米駅では一定の効果が出ているようだが、筑後船小屋、新大牟田の２駅は“苦戦”。ＪＲ九州から各駅ごとの乗降客数は明らかにされておらず、沿線自治体はやきもきしている状態でもある。

▼久留米駅

　「効果は堅調」と話すのは久留米市の吉田秀一・新幹線活用事業推進室長。久留米−熊本間の定期券発行が好調といい「都市の一つのアイテムとして機能しており、定住促進にもつながる」。市は５月、久留米駅の東西自由通路の一日の通行量を調査。「昨年７月時と比べて数千人の増。久留米駅乗降客が従来１万２千人程度だったので増加幅は大きい」。駅構内の観光案内所には前年同月の倍の月２千〜３千人が訪れているという。

　一方で「久留米観光の中心となる施設に」と市が約３億７千万円かけて復元整備した「坂本繁二郎生家」は３月、「月間千人超」を目標にスタッフ１人を増員して臨んだものの、結果９４７人と前月比５％減。その後も８２２人（４月）、６４３人（５月）と伸び悩む。市文化財保護課は「団体旅行の問い合わせも増えつつあるので今後に期待したい」としている。

　もう一つ、「久大線と連携した観光ＰＲ」も効果はまだまだ。うきは市の田篭正規・農商工観光連携係長は「波及効果はほとんど現れていない。やはり新幹線沿線でないと、すぐに影響は出ない」。同市浮羽町でブドウ・柿の観光果樹園を経営する権藤寿さん（５８）は「待っているだけでは状況は変わらない。こっちから打って出て（客を）引っ張り込む行動力こそ必要だ」と力を込めた。

▼筑後船小屋駅

　「３社の計６台で待機しているけど、１列車当たりのタクシー利用客は１、２人。できれば３、４人はほしいが…」と嘆くのは、当番制で筑後船小屋駅で待機するタクシー運転手の男性。ＪＲ羽犬塚駅の利用者からは「（朝夕以外の）特急がなくなり不便」と言われ、「羽犬塚駅のタクシー利用者まで減った」と浮かぬ顔。羽犬塚駅前の商店街関係者は「このままでは共倒れになる」と危機感を抱く。筑後船小屋駅が筑後市南端にあるため「市内の利用者が新幹線で出かける場合、多くが久留米駅に流れている」と分析する。

　年間１００万人以上が訪れる県内有数の観光地・柳川への動線としての効果も薄い。観光施設の目玉の一つ「北原白秋生家」も５月は昨年同月比で１１６６人増の８４３７人が訪れたが「川下りとセットの割引クーポン券や修学旅行の増加が影響したのではないか」と新幹線効果を否定する。川下り業者も「多くが観光バスやマイカー利用。新幹線利用の団体客もいるが全体から見れば数は少ない」と指摘。「（筑後船小屋駅を起点に）バス便を周辺の観光地・八女や大川と結べば、利便性も増し、集客につながる」と注文する。

▼新大牟田駅

　市中心部から約７キロ離れた新大牟田駅。新幹線停車は１時間１本。中心部に向かうバスも１時間１本。西鉄とＪＲの駅が同居する大牟田駅と比べ利便性は格段に落ちる。

　大牟田市には新幹線開通後、市民の苦情や不満が寄せられている。在来線に関するものが多い。「福岡市である朝１０時の会議に間に合う特急がなくなり、早く家を出なければいけなくなった」「熊本の会社に３０分で通勤できていたのに、今は普通列車で１時間かかる」。新大牟田駅についても「午前６時台の新幹線に間に合うバスがない」などの声があるという。

　大牟田市は開業前、新大牟田駅の１日の乗降客数を２３００人と予測したが、ＪＲ九州が４月、市に伝えた数は、平日約６００人、休日千人程度。大牟田への移住者を対象に新幹線定期代１万円を補助する制度も始めたが、現段階で応募はなく“肩透かし”の格好だ。

　ＪＲ九州は「筑後船小屋駅、新大牟田駅、新玉名駅は同じスタートライン。利用状況がダイヤ改正に反映される」との姿勢。基本的なデータが分からなければ対策の打ちようもない−と、大牟田市はＪＲ側に乗降客数を毎月公表するよう求めている。

＝2011/06/12付 西日本新聞朝刊＝

4786：チバＱ：2011/06/13(月) 21:02:07
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920010&sid=aw1MizfmbTZs
中国：北京−上海高速鉄道、片道運賃は約6900円から−鉄道省次官
６月13日（ブルームバーグ）：中国の北京−上海間で今月開業する高速鉄道（全長1318キロ）のエコノミークラスの片道運賃が予想を下回る555元（約6900円）であることが分かった。航空会社にとって利用者の多いドル箱区間で競争が激化することになる。

鉄道省の胡亜東次官は13日、北京で記者団に対し、２つのプレミアムクラスの最低片道運賃がそれぞれ935元、1750元であることを明らかにした。中国版新幹線となる高速列車は北京−上海間を時速300キロで結ぶ。中国国際航空のウェブサイトに掲載された広告によると、同社の19日の北京発上海行きの最低航空運賃は410元。

乗客を鉄道に奪われるとの懸念が広がり、北京国際空港を運営する北京首都国際機場の株価はこの日、一時前週末比12％安と、約２年半ぶりの大幅安となった。

4787：チバＱ：2011/06/13(月) 21:02:32
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2011061301000498.html
北京―上海、４時間４８分に　高速鉄道、６月末に開通
2011年6月13日 14時36分

　北京―上海間を結ぶ高速鉄道の開通について発表する中国鉄道省の胡亜東次官＝１３日、北京（共同）


　【北京共同】北京と上海を結ぶ高速鉄道（全長１３１８キロ）が、中国共産党創建９０年記念日を前にした６月末に開通することが正式に決まった。中国鉄道省の胡亜東次官は１３日に記者会見し、最高時速は３００キロで、両都市間の所要時間は最短４時間４８分だと明らかにした。

　中国政府は７月１日の党創建９０年記念日に向け、技術力を国内外にアピールし、国威発揚を図る考え。胡次官は会見で高速鉄道の技術は「世界でも一流だ」と強調。地震を感知し、列車を減速または停止させるシステムを３１カ所に設置するなどして安全対策に力を入れていると説明した。

　切符代は４１０〜１７５０元（約５千〜２万２千円）。ビジネスクラスや１等席は航空券並みの価格設定だ。

　導入される「中国版新幹線」の高速列車「和諧号」は昨年１２月の試験走行で日本の新幹線の最高時速を追い抜くなど、高速性能を追求してきたが、安全面の懸念が指摘された。北京―上海間に導入される列車の設計上の最高時速は３５０キロだが、胡次官は、当面は同３００キロで運行する方針を示した。

4788：チバＱ：2011/06/13(月) 21:03:46
http://news.tv-asahi.co.jp/ann/news/web/html/210613035.html
ビジネスクラスも登場　中国版新幹線の1等席(06/13 18:04)
　完全リクライニングのビジネスクラスも登場です。

　九州新幹線「つばめ」に似た車両は、「今月中に開通する」と13日に発表された中国の新しい高速鉄道です。ボタン一つで座席が水平になるビジネスクラスもあり、チケット代は2万円を超えます。テスト期間中には時速486.1キロという世界最高記録を出したと大々的に発表されましたが、安全性への不安の声があるなか、時速300キロ以内で運行し、北京と上海を5時間足らずで結びます。
4790：チバＱ：2011/06/13(月) 21:48:00
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0613&f=national_0613_199.shtml
北京・上海高速鉄道：中国政府発表…最短で４時間４８分

　　中国政府・鉄道部の胡亜東副部長は13日、記者会見を行い、近く開業が予定されている北京と上海を結ぶ高速鉄道線「京滬高速鉄路」の運行計画について説明した。北京・上海を最短で4時間48分で結ぶという。

■「中国の鉄道高速化・高速鉄道」写真特集

　　最高時速が300キロメートルの列車と250キロメートルの列車を走らせる。「京滬高速鉄路」が経由する省都の駅からは、それぞれ始発列車を走らせる。他路線に乗り入れる場合もあり、「北京南−福州（福建省）」、「上海虹橋−青島（山東省）」、「天津西−杭州（浙江省）」、「鄭州（河南省）−済南（山東省）」など多彩な運行になるという。

　　北京−上海の料金は最高時速250キロメートルの列車の二等席を利用した場合が410元（約5580円）で最も安い。時速300キロメートルの列車の場合には二等席が555元（約6880円）。同列車のビジネスシートを利用した場合には最も高額で、1750元（約2万1700円）だ。

　　当初言われていた「最高時速350キロメートルでの運行」が見送られた理由について、胡副部長は「社会的効率、経済効率にもとづき決めた」、「電力消費や設備の消耗を考えても、最高時速を300キロメートルにした方が、明らかによいからだ」、「安全評価は時速350キロメートル走行を前提に行った」、「安全面に問題があり減速したわけではない」などと説明した。（編集担当：如月隼人）

4791：チバＱ：2011/06/14(火) 20:45:03
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110614/dst11061419160011-n1.htm
三陸鉄道は現行ルートで復旧へ　国交省が方針
2011.6.14 19:13

津波で流された三陸鉄道北リアス線の線路（中央）。奥は久慈駅まで開通している陸中野田駅。左は国道４５号線＝５月３日、岩手県野田村で共同通信社ヘリから
　国土交通省は１４日、東日本大震災で駅舎や線路が流されるなど壊滅的な打撃を受け、全線復旧のめどが立っていない三陸鉄道（岩手県）について、既存施設を生かして現行ルートで復旧させる方針を明らかにした。

　津波被害を受けた太平洋沿岸の鉄道路線の復旧をめぐっては、ＪＲ東日本などが市街地の復興に連動した形で内陸側へのルート変更も視野に入れて検討している。

　ただ、現在も北リアス線の一部（陸中野田−小本間）と南リアス線の全線（釜石−盛間）が運休している三陸鉄道については、「トンネルなどが多く代替ルートは困難」（国交省）などとして、現行ルートでの復旧を目指すという。

　ただ、第三セクターが運営する同鉄道は財政難などから「これ以上の自力復旧は無理」としており、今後は国などによる財政支援が課題となる。

4792：チバＱ：2011/06/14(火) 20:47:29
http://www.tku.co.jp/pc/news/view_news.php?id=23711&mod=3000
新幹線開業３カ月　課題は「つばめ」

前線開業から３カ月、ＪＲ九州は昨日これまでの新幹線の利用状況を発表しました。予想を上回った部分と下回った部分、早くも明暗が分かれる中課題は「つばめ」のようです。東日本大震災の翌日３月１２日にひっそりと全線開業した九州新幹線。インターネットなどで話題となったＣＭなどの効果もあったのか開業から３カ月の数字はおおむね好調です。熊本・博多間の利用者は前年比１３５パーセントに。さらに熊本・鹿児島中央間に至っては前年比１６２パーセントと関西方面から鹿児島方面へ観光客の取りこみがうまくいっているようです。観光客だけでなく通勤にも新幹線が使われ始めています。熊本・博多間の定期券利用者は特急しか走っていなかった去年に比べて１０倍に増えています。しかしこの３か月で課題も見えてきました。きのう午後の福岡・筑後船小屋駅。各駅停車の「つばめ」が中心のこの駅では乗降客はまばらです。それもそのはず「つばめ」の乗車率は熊本・博多間で２３パーセントと厳しい数字です。熊本と博多をノンストップで結ぶ「みずほ」の乗車率が６０パーセント近いことを考えると各駅停車の「つばめ」が敬遠され途中駅の利用客が非常に少ないことが数字の上からも明らかとなっています。このためＪＲ九州では熊本・博多の間を「つばめ」だけ利用できてさらに博多駅ビルでの買い物券がついた割引切符を発売するなど対策に乗り出しています。高速道路の「土日１０００円」の制度が今月１９日に終了することも踏まえＪＲ九州ではさらなる利用者の拡大に務めるとしています。
2011-06-14 18:42:11

4793：名無しさん：2011/06/14(火) 22:58:23
伊豆新聞【伊東版】 2011年6月14日（火） 3面
伊豆急 釣り銭少なく払う―伊豆稲取駅でセット間違い

伊豆急行は12日、伊豆急線伊豆稲取駅で、釣り銭の誤払いが発生したと発表した。

同社によると、同日正午ごろから午後3時ごろの間、同駅の自動券売機1台で釣り銭支払い時に500円硬貨を出すべきところ、50円硬貨を出していた。同日3時ごろ、駅利用者から「2000円を入れて1150円の普通乗車券を購入したが、釣り銭が400円しか出てこなかった」と申し出があり、係員が銭保留部を確認したところ、500円硬貨の保留部に50円硬貨がセットされていたことが分かった。同駅係員が正午ごろに釣り銭用硬貨を誤ってセットしたことが原因。4件、1800円の釣り銭不足が判明し、このうち1件は返金したという。

釣り銭不足の利用者には、状況を確認した上で返金。7月11日まで、JR伊東駅を除く伊豆急線各駅で対応する。

同社では昨年12月にも川奈駅で同様の釣り銭誤払いが発生しており「再発防止を徹底できなかったことを深く反省し、全駅の係員に対し、基本動作の励行と現金取り扱いの厳正について再教育を徹底し、再発防止に努めていく」とコメントしている。

4794：チバＱ：2011/06/15(水) 22:55:32
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20110613-OYT8T01002.htm
リニア駅「中央市近辺」案 誘致自治体が大筋了承
知事も容認今後の焦点建設費に


昭和町で開かれた期成同盟会の臨時総会 　ＪＲ東海が２０２７年に開業予定のリニア中央新幹線をめぐり、県内の市町村や経済団体でつくる「期成同盟会」（会長・横内知事）の臨時総会が１３日、昭和町で開かれ、駅を中央市近辺に置くとする案について同社から説明を受けた。誘致活動を進めてきた他の自治体から特に異論は出ず、駅の設置場所は大筋で了承された。

　臨時総会は、ＪＲ東海に駅の位置の選定理由を示し、自治体が納得できるよう説明してもらう目的で県が開いた。ＪＲ東海の宇野護・東海道新幹線２１世紀対策本部長らが出席し、誘致に名乗りを上げた富士北麓・東部、峡東、甲府・峡中、峡南の４地域それぞれの検討結果を説明した。

　会合で、ＪＲ東海は富士北麓・東部に駅を建設する場合は「大規模なトンネル工事を要するため相当な期間がかかる」、峡東と峡南は「駅周辺に高い高架橋が連続する」とそれぞれの問題点を指摘。いずれの地域も駅設置は困難と判断したと説明した。これに対し、甲府・峡中の中央市近辺のメリットとしては、ＪＲ身延線と新山梨環状道路へのアクセスの良さを挙げた。

　ＪＲ東海の説明の後、県内の首長らが発言を求めた。石井由己雄・大月市長は、富士山観光にリニアを活用すべきだとしたうえで、「山梨にとって最も有効な場所に設置するように県と十分協議してほしい」と要望した。荻野正直・笛吹市長は、同市境川町に山梨リニア実験線工事の残土捨て場など広い用地があることをアピールし、「誠意を持って対応してもらいたい」と強調した。ただ、両市長とも中央市近辺の案に異論は唱えなかった。

　横内知事は会合後、中央市近辺について「中央道や身延線と近く、県のちょうど真ん中にあることを考えると、あの辺りがいいのではないか」と述べ、ＪＲ東海の案を容認する考えを明らかにした。また、「都市計画を進めていく上で、（ＪＲ東海が駅の位置として提示した直径）５キロの円の中のどの辺になるのか早く決まった方がいい」とも語り、ＪＲ東海などとの協議を経て、年内に詳細な場所を決定したい意向を示した。

　知事や県内の首長が中央市近辺の案を事実上了承したことで、県としての意見集約は速いペースで進む見通しとなった。今後の焦点は、約３５０億円に上る駅建設費の負担割合をどうすべきかに移った形だ。

（2011年6月14日 読売新聞）

http://sankei.jp.msn.com/region/news/110614/ymn11061401510002-n1.htm
甲府圏域案、異論出ず　山梨リニア駅、ＪＲが説明
2011.6.14 01:50
　リニア中央新幹線建設促進県期成同盟会の臨時総会が１３日昭和町で開かれ、リニアモーターカーによる中央新幹線計画について、ＪＲ東海が県内概略ルートと中間駅の設置位置を集まった会員約３００人に説明したが、出席者から異論は出なかった。

　県民の最も関心が高い中間駅では富士・東部、峡東、峡中、峡南の４圏域が綱引きを展開した。臨時総会では４圏域の各候補地をＪＲ側が比較対照し、概略ルートを設定した計画段階環境配慮書を基に説明した。この中で駅に必要な１キロ区間を直線で設計できること、高低差がないフラットな地形、他の交通機関・高速道との連携、環境影響などを条件とした場合、甲府市と中央市、昭和町の一部とする甲府圏域が適地とした。

　ＪＲ側の中間駅案には反対意見はなく、「いたしかたないという感じ」（石井由己雄大月市長）など会員はＪＲ側の詳細説明に納得せざるを得ない様子。むしろＪＲが直径５キロの面的範囲で示した中間駅案には「いつになれば点で示せるのか」、また「駅舎建設費が３５０億円といわれるがＪＲの配慮は」と、今後の展開に関する質問が飛び出した。

　同席したＪＲ東海の東海道新幹線２１世紀対策本部、宇野護本部長は「駅設置場所の詳細は準備書（環境影響評価結果案の公表）の段階で確定する。約２年間内だ」。駅舎建設費をこれまでＪＲ側は「地元負担が原則」としていたが、宇野本部長は「大きなテーマと認識している。今後の課題だ」と述べ、柔軟な姿勢をみせた。

　臨時総会後、横内正明知事はＪＲ側の中間駅案に関して記者団に「技術的に検討した上での位置で県全体からのアクセスもいい。甲府盆地南部が適地と思う」と印象を語った。

4795：チバＱ：2011/06/15(水) 23:04:19
http://sankei.jp.msn.com/world/news/110512/kor11051219300002-n1.htm
“韓国新幹線”で故障続発　輸出焦り製造・点検拙速？
2011.5.12 19:28

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ソウル、釜山を最短２時間１８分で結ぶ韓国高速鉄道「ＫＴＸ」＝新慶州駅（小路克明撮影）
　【ソウル＝黒田勝弘】韓国鉄道庁は１２日、事故や故障が相次ぎ世論に不安が広がっている高速鉄道（ＫＴＸ）について安全点検実施と減便を発表した。ＫＴＸは最近、国産車両に重大欠陥が見つかったため、車両メーカーに異例の“リコール要請”するなど波紋が広がっている。

　背景として、海外輸出を焦り製造・点検などで拙速や無理があったのではないかとの見方が出ている。

　韓国高速鉄道はフランスＴＧＶを導入し２００４年に開通。その後、国産化を急ぎ、昨年３月から国産車両の運行を始めブラジルや米国など海外への輸出計画を進めていた。事故・故障の続発で輸出の見通しは難しくなった。

　韓国各紙によると、国産車両はこれまで４１件の事故・故障が発生。窓ガラスの破損例も多く、７日には車体下のモーター減速機の固定部に亀裂が入り脱落寸前だったことが発見され、大騒ぎとなった。

　モーター減速機は重量０・５トンもあり走行中に脱落した場合、大事故は必至。点検で問題を発見した職員はその功で直ちに昇進となったという。国産車両は韓国企業の現代ロッテムが製造し「日本、フランス、ドイツに次ぐ世界で４番目の国産高速鉄道」としてもてはやされてきた。

　ＫＴＸは２月にソウル近郊のトンネル内で６両が脱線する大型事故があったほか、突然の走行停止や異常騒音など“事故”や運行の遅れが相次ぎ世論に不安と批判の声が高まっていた。

4796：チバＱ：2011/06/18(土) 08:35:51
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/247653
新幹線西九州ルート　知事「再試算」に不満
2011年6月18日 00:49 カテゴリー：九州 > 佐賀
　６月定例県議会の一般質問が１７日、始まった。九州電力玄海原発２、３号機の運転再開問題に加え、九州新幹線西九州（長崎）ルート整備など３期目に入った古川県政の課題をめぐり、質疑が交わされた。

　西九州ルートに導入を目指すフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）で国土交通省が試算した時間短縮効果や費用対効果で、従来の試算と異なる再試算結果が報道されたことについて、古川知事は「再試算結果は（ＦＧＴの開発状況に応じた）現時点の参考試算」との認識を示しながら、「われわれや県民が説明されている数字と大いに違う」と不満を表明。「国交省にきちんと（試算条件を）整理するよう申し入れた」と強調した。

　国営諫早湾干拓事業（長崎県諫早市）潮受け堤防排水門開門調査に関する環境影響評価（アセスメント）素案で、農林水産省が示した対策工事費（８２−１０７７億円）や開門方法に批判が上がっていることについて、古川知事は「（国は）不安や疑問の解消に努めてほしい」と、関係者への早急な説明を求めた。その上で「県もそれぞれの機会で意見を述べていく。（開門調査を求める）スタンスを変えずに取り組みたい」と話した。

　また、県が旗振り役となり、産学官連携で建設が進む最先端がん治療施設「九州国際重粒子線がん治療センター」（サガハイマット、鳥栖市）の資金調達状況も説明があった。初期投資に必要な事業費約１５０億円のうち、５月末時点で８割強の約１２２億円を確保。新たに国へ交付金申請をしたことも報告し、古川知事は「あらゆる機会を通じ、目標額を確保したい」と述べた。

＝2011/06/18付 西日本新聞朝刊＝

4797：名無しさん：2011/06/19(日) 18:08:36
ＤＭＶが阿佐海岸鉄道で試験運行が行われる期間などを
教えてください

4798：チバＱ：2011/06/20(月) 18:38:40
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20110619-OYT8T00772.htm
リニア駅思惑様々


「県の総意」に注目


飯伊地区期成同盟会がリニア駅の併設を求めているＪＲ飯田駅（手前）。奥に風越山がそびえ、飯田市の水源域が広がる 　リニア中央新幹線計画を巡り、県や県内５地域の期成同盟会などで作るリニア中央新幹線建設促進県協議会（会長＝阿部知事）の総会が２１日に開かれる。県は総会決議で各地域の意見を集約し、ＪＲ東海に要望する考えだが、地域ごとに思惑は様々。中間駅の候補地などについて、総会決議で具体的な要望になるかは不透明だ。「県の総意」を示せるかどうかが注目される。

　ＪＲ東海は７日、県内分だけ、３キロ幅の概略ルートや直径５キロの中間駅候補地の発表を見送った。協議会には諏訪、上伊那、飯田下伊那、木曽、松本市などの中信の各期成同盟会が参加。２１日はＪＲ東海幹部も訪れ、協議会は決議を県の総意として同社に要望する。

　諏訪、木曽、飯田下伊那の３地域の首長らは既にＪＲ東海側に要望を伝えた。上伊那では２４日に面談を予定、中信での予定はない。

　出された要望は三者三様だ。飯田下伊那は、水源地とする飯田市北西部の風越山をルートから外すことや、中間駅をＪＲ飯田駅に併設することを要望した。諏訪は山梨県側の中間駅もにらみ中央東線の高速化、木曽は中央西線の高速化やダイヤ改善を求め、岐阜県中津川市内に建設する中間駅への利便性を求めた。

　最大の焦点は、県内駅の候補地。山梨県分と岐阜県分の概略ルートを直線で結ぶと、飯田市から高森町周辺が有力視されている。新幹線の駅が郊外に造られ、中心街の衰退を招いた例もあり、飯田市には街づくりの根幹に関わる問題だ。飯田市の牧野光朗市長は、水源地保全を優先課題に挙げ「他の要望とは次元が違う」と強調した。水源を避け、ルートを飯田駅に近づけようという意図にも見える。

　ただ、飯田駅併設が「中南信の交通体系の利便性向上」（知事）につながるとは限らない。伊那谷ルートを主張してきた諏訪や上伊那からは中間駅への接続しやすさを求める声も強く、一地域の要望だけで県の総意とするのは難しい情勢だ。

　県は今回の決議には、具体的な候補地には踏み込まない方向で調整している。県幹部は「技術論で県が適切な候補地を特定することはできない」と漏らす。

　リニアの場合、駅の長さは１キロ。飯田駅周辺には商店や住宅が密集しているため、併設案では、立ち退きに対する補償も予想され、３５０億円とされる建設費が２〜３倍に跳ね上がるとの指摘もある。ＪＲ東海は建設費の全額地元負担を求めており、「候補地をごり押しすれば、『費用は自分たちで』と言われる」（県幹部）との懸念もある。

　知事は１７日の記者会見で、駅の候補地について、「ＪＲ東海が示すことがまずは重要だ」とし、決議では具体論に踏み込まない可能性を示唆した。

　ＪＲ東海は２４日の上伊那の関係者と面談した後、県内分の概略ルートなどを発表し、１２月に環境影響評価に入る方針。県が今後の交渉を有利に進めるには、県内の共同歩調が不可欠だ。

（2011年6月20日 読売新聞）

4799：チバＱ：2011/06/20(月) 18:39:06
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/saga/news/20110619-OYT8T00659.htm
新鳥栖駅巻き返し誓う


新幹線開業１００日記念イベント


出発進行の合図をする一日駅長の成冨さん（右手前）と高尾駅長　九州新幹線の全線開業から１００日を記念して１９日に鳥栖市の新鳥栖駅で開かれた出発式。多くの市民が参加し、ＪＲ九州の経営陣と一緒に全線開業を祝った。一方、県内で唯一、新幹線が停車する同駅の乗降客数は１日平均約１４５０人で、当初見込みの約３５％と伸び悩んでいる。関係者は「九州の交通の要衝にある駅の利便性をさらにＰＲしたい」と、今後の巻き返しを誓っていた。

　赤ちゃんが誕生してから１００日目を祝う儀式にあやかって「百日(ももか)祝い」とネーミングされた出発式には、ＪＲ九州の唐池恒二社長、鳥栖市の橋本康志市長のほか、市民ら約２５０人が集まった。

　唐池社長は「新幹線の利用客は次第に増えつつある。東日本大震災で大変な時だが、九州の観光や経済を活性化し、日本全体を元気づけていきたい」とあいさつ。橋本市長は「交通の利便性を生かし、多くの人に新鳥栖駅を利用してもらえるよう努力していきたい」と語った。

　式では、厚生労働省の「地域で話題の高齢者」に選ばれた同市神辺町の成冨清さん（１０１）が一日駅長を務めた。午前１０時４１分、成冨さんは同駅の高尾清之駅長とともに、熊本発博多行き「つばめ３３８号」の出発を合図した。

　式を見守った同市鎗田町の鳥栖中３年小宮良平君（１４）は「ホームで見る新幹線は迫力がある。見学などでも多くの人でにぎわう駅になってほしい」と話していた。

　ＪＲ九州によると、５月の乗客数は博多―熊本間が前年比４２％増、熊本―鹿児島中央間が同比７０％増で、この好調さを支えているのが関西方面からの観光客やビジネス客という。

　一方、新鳥栖駅の乗降客数は開業前に鳥栖市が見込んでいた１日平均の乗降客数約４２００人を大幅に下回る約１４５０人（４月）で、見込みの約３５％と低迷している。通勤や通学で新幹線を利用できる定期券「新幹線エクセルパス」の利用者数も５月末時点で、博多―新鳥栖間は２４人で、博多―久留米間の１８９人と比べ、大きく水をあけられている。

　新鳥栖駅の高尾駅長は「乗り換えに便利なことや、大規模な駐車場が整備されていることなど駅のメリットが十分に伝えられていない」と説明する。だが、基山町の建設業の男性（４１）は「速いのは魅力だが、家族で旅行するには料金が高い」と、在来線に比べて割高な新幹線料金を理由に挙げる人も少なくない。

　利用客の伸び悩みに伴い、市が駅前に整備した６５０台分の駐車場の利用状況も苦戦を強いられている。市都市整備課によると、利用実績は３月（２０日間）が１万４１２７台、４月が１万３９１７台、５月が１万４０７１台とほぼ横ばい。同時に整備した２０台分の観光バス用の駐車場の利用が増えつつあるのが救いだ。

　橋本市長は「震災の影響で旅行需要が落ち込んでいる。イベント開催などを通して交流人口を増やしていきたい」としており、今後、駐車場の案内板を増やすなどのてこ入れを図るという。

　家族と出発式に参加した同市本鳥栖町の会社員島田月史さん（４１）は「開業から１００日で鳥栖周辺で観光客が増えたという実感はない。新幹線を利用して九州全体から人が集まるように駅前開発にも取り組んでほしい」と注文していた。

（2011年6月20日 読売新聞）

4800：チバＱ：2011/06/20(月) 18:40:11
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110619/plc11061907000003-n1.htm
ニュースの裏を読む　なぜ？ＪＲ東海の中間駅案に異論なし、地元に潜む次段階戦略とは
2011.6.19 07:00 （1/4ページ）
　リニア中央新幹線建設促進山梨県期成同盟会の臨時総会が１３日、同県昭和町で開かれ、リニアモーターカーによる中央新幹線計画について、ＪＲ東海が概略ルートと中間駅の設置位置を集まった会員約３００人に説明した。

　中間駅がどこになるのか、県民の関心が高く、“中間駅を我らが圏域内に”とこれまで県内４圏域で激しく綱引きを展開してきただけに、１カ所に絞り込むＪＲ案には相当な抵抗があり、荒れるものと臨時総会前は思われていた。

　だが、ＪＲ側が４圏域の各候補地を比較対照し、概略ルートを設定した計画段階環境配慮書を基に説明すると、質疑応答で会員から異論も反論もなし。

　ＪＲ側の説明だと、中間駅をつくるには、１キロ区間を直線で設計できること、高低差がないフラットな地形、他の交通機関・高速道との連携、環境影響などが条件で、その場合、甲府市と中央市、昭和町の一部とする甲府圏域が適地とした。

　ＪＲ側の中間駅案に、富士・東部圏域の石井由己雄大月市長がまず発言を求めた。

　「いたしかたないという感じ」

　意外な展開だ。ＪＲ側が詳細に調査して甲府市南部が中間駅の適地とした説明に、技術的な異論を唱えるのは難。石井氏はこう続けた。

　「リニア山梨実験線建設時から２２年間リニアプロジェクトに協力してきた」

　お隣の都留市にリニア山梨実験線センターがある。石井氏は「日本一の富士山とリニアを生かした地域振興がわれわれのテーマだった」と夢破れた思いを語った。

　笛吹・山梨・甲州３市の峡東圏域の荻野正直笛吹市長が続いた。

　「残土捨て場などで地域は協力してきた。ＪＲは誠意を持って対応してほしい」と、やんわりとＪＲ側に代償を求めた。

　ここで地元の思いをあからさまにしたのが保坂武甲斐市長だった。

　「駅舎建設費に３５０億円かかるといわれるがＪＲの配慮は？」

　中間駅では綱引きを展開した県内４圏域も、ここはＪＲ側に反論すべきところではないと踏み止まり、中間駅を甲府市南部で“了”とする代わりに、次段階戦術に早々に切り替えるという手法をみせた。

　ＪＲ側はこれまで一貫して駅舎建設費を「地元負担」としてきた。臨時総会に同席したＪＲ東海の東海道新幹線２１世紀対策本部、宇野護本部長は保坂氏の質問に「大きなテーマだと認識している。今後の課題だ」と述べ、柔軟な姿勢をみせ、この場を収めた。

4801：チバＱ：2011/06/20(月) 18:40:36
　だが山梨県知事、横内正明氏はＪＲ東海がリニア中央新幹線の概略ルートと中間駅案を発表した翌日の８日、定例記者会見で駅舎建設費の全額地元負担否定を理論武装してみせた。

　横内知事は「県によって多少ニュアンスに違いがあります。ある程度は負担を考えてもいいと思っているところもあるかもしれませんが」と話し、都県によって駅舎建設費負担に温度差がある事実を示した。

　「都県の事情が違うわけですから」とし、スタンスの違いを語り出した横内知事。「山梨県が他の都県と違うのは、長年リニア実現に努力してきたこと」であり、ＪＲ側との駅舎建設費負担協議では、地元の過去の負担評価を求める考えを強調する。

　窮状の自治体財政を考えると３５０億円の負担は大きい。

　「リニア実験線建設ではＪＲ東海が負担しない負担もしてきたことなど他の都県にない特殊事情がある。（中間駅が）地下駅なら用地買収の努力の必要はないが、地上駅となれば用地を買っていかなければいけない。多分（ＪＲ側は）県に相当協力を求める。ＪＲとして負担できないような関連の公共施設整備などが地元から要望されれば県が行わなければいけない」

　このため沿線都県と共同戦線でＪＲ東海と交渉するつもりはない。「ＪＲ東海とそれぞれの都県との間で議論しながら、それぞれの地域の特性にあった結論を出すことになるだろう」とも話す。臨時総会出席者の発言から、実験線建設の地元努力のツケをＪＲ側から返してもらうという山梨県の総意が読み取れる。

　「実験線用地交渉に始まり、建設工事、実験開始当初の騒音問題などがある中、多くの市民とともに全面的な支援や協力に努めてきた。２２年間の努力が報われず非常に残念」。７日に中間駅候補地からはずれた小林義光都留市長はこうコメントしたが、駅舎建設でも費用が地元負担となれば地元は報われない。

4802：チバＱ：2011/06/20(月) 21:18:36
http://sankei.jp.msn.com/life/news/110618/trd11061812010007-n1.htm
ＪＲ「１万円パス」に裏技あり　東京−青森“寝台特急の旅”を格安で実践
2011.6.18 12:00 （1/4ページ）

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機関車に牽引されて入線する寝台特急「日本海」　＝ＪＲ青森駅（鎌田剛撮影）
　東北地方の復興支援や旅行需要の喚起を目的に、１万円でＪＲ東日本エリアの新幹線や特急が１日乗り放題になる「ＪＲ東日本パス」が発売されている。実はこのパスには、寝台特急を絡ませることで移動距離が飛躍的に延びる“裏技”が存在する。廃止が相次ぐ夜行列車を、今のうちに格安で楽しんでおこうと、記者はパス２枚を購入し、東京−青森−岩手（久慈）−青森−東京を旅行。取材を兼ねて２泊３日の裏技プランを実践してきた。（鎌田剛）

　ＪＲ東日本パスの使用期間は６月１１〜２０日と、７月９〜１８日。この間なら１日１万円の料金で、新幹線、特急を含めＪＲ東の全線が利用でき、さらに２回分の指定席券も含まれる。ただし、グリーン車、寝台車は普通運賃のみ有効とみなされ、特急券などを別に購入する必要がある。

　一方、寝台列車の場合は必然的に日付をまたいでしまうが、「改札を出ない限り、翌日も当社エリア内の目的地まで普通運賃は有効です」（ＪＲ東日本広報部）。つまり、寝台券と特急券を追加購入すれば、パス１枚を実質２日間使えてしまう。

　そこで記者は次のようなプランで、旅愁あふれる寝台特急の旅を楽しんだ。


１日目−寝台特急で「ヒルネ」の旅


　まず東京から東北新幹線で新青森へ、さらに在来線で青森駅まで移動。午後６時すぎ、ホームにいる上野行き寝台特急「あけぼの」を外観だけ撮影し、出発を見送った。そして午後７時３１分、大阪行きの寝台特急「日本海」に乗車。１万円パスの枠で指定席券を確保したＢ寝台６号車に着席した。

　上り「日本海」は青森−秋田間は昼間の特急代わりとなり、指定席特急券で乗車が可能。通称「ヒルネ」と呼ばれる乗車方法だ。「ヒルネ」運用は６号車１両のみ。それだけに、１つのベッドに少なくとも２人が腰掛ける（最大３人掛け）。向かい合わせの寝台にもさらに２人乗客がいるので、かなり窮屈に感じた。

　４５分間の「日本海」乗車を楽しみ、弘前で下車。最新鋭の特急「つがる」７号で再び青森に戻った。到着は午後１０時９分。ほどなくホームには札幌行き急行「はまなす」が入線してきた。全国のＪＲ線で定期運行している急行列車は「はまなす」と「きたぐに」（大阪−新潟間）だけという貴重な列車だ。

　「はまなす」は寝台車に加え、ベッドがなく寝台券不要の「カーペットカー」、グリーン車のシートを使った豪華な「ドリームカー」といった多彩な車両編成が鉄道ファンを魅了する。取材した日は、夜更けにもかかわらず５、６人のファンが出発まで丹念に撮影して回っていた。

　ただ、ここで「はまなす」に乗車すると、次の停車駅は函館となり、ＪＲ北海道のエリアに入ってしまう。パスはＪＲ東日本管内のみ有効のため、乗ってはいけない。青森で一泊する。


２日目−取材を終えていざ、上野へ


　昼間は新幹線で八戸へ。そこからレンタカーを運転し、岩手県久慈市の三陸鉄道を取材した。青森に戻って午後６時すぎ、再び寝台特急「あけぼの」のホームに向かう。今度は、別に寝台券と特急券を購入してあるので、そのまま上野まで約１２時間、夜行列車に揺られる旅を楽しんだ。

4803：チバＱ：2011/06/20(月) 21:19:05

３日目−やる気になれば長野まで？


　前日のパスは、改札を出ない限り有効だ。「目的地」はＪＲ東エリアであれば、どこでもいいルール。さらにＪＲ東広報部によると、改札を出なければ別途特急券を購入することで新幹線や特急にも乗ることができるという。やる気になれば長野や新潟にでも行けそうだが、さすがに時間が許さず、都内の最寄り駅で下りた。


◇　　　　　　　　◇


　ＪＲ東日本パスの寿命を１日延ばしてくれる寝台特急「あけぼの」。実は昨年１２月の東北新幹線全線開通で、鉄道ファンの間に「あけぼの」廃止の観測が流れた。

　ＪＲ東はいまのところ、廃止は発表していない。３月１１日の東日本大震災によって運休はしたが、ルートが日本海回りのため線路へのダメージが少なく、４月１日より運転を再開している。

　『去りゆく星空の夜行列車』（扶桑社）の著者、小牟田哲彦さんは、「あけぼの」の存在意義について、「奥羽本線の秋田−青森間や、羽越本線の沿線各都市と、東京を往来する旅客にとっては、夜行バスよりも時間が正確で信頼できる唯一の夜行列車」と指摘する。

　また、これらの都市では空の便や新幹線の利便性も良くないため、「あけぼの」が重宝するという。例えば上り列車の場合、大館能代、秋田、庄内の各空港から東京行きの最終便が離陸した後に、「あけぼの」はそれらの空港の最寄り駅を発車する。

　さらに、今回の震災のように東北本線や東北新幹線に支障が出た場合でも、「あけぼの」は影響を受けずに東京−青森間を直通運転できる。小牟田さんは、幹線ルートの一極集中によるリスクを分散している点で「『あけぼの』の存在意義の大きさが改めて認識できた」と話している。

4804：チバＱ：2011/06/21(火) 22:29:57
http://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20000001106210002
ターミナル機能重視　リニア中間駅
2011年06月21日

　　　■県「市街地形成せず」


　峡中地域に建設が予定されるリニア中央新幹線の中間駅の周辺整備をめぐり、県は２０日、新たな住宅地や商業エリアの整備はせず、他の主要都市との交通アクセスを重視する「ターミナル機能」を充実させる考えを示した。今後、関係市町村などの意見を集約し、２０１２年中にまとめるリニア活用基本構想に盛り込む方針だ。


　県議会の代表質問がこの日あり、横内正明知事が答えた。


　県では今年３月に定めた県内の都市計画で、住宅地や商業施設、公共施設などの都市機能を郊外に拡大せず、中心部に集約させる方針を打ち出している。これを踏まえ、横内知事は中間駅周辺の整備について、「新たな市街地は形成しない」と明言。甲府市中心部やＪＲ山梨市駅周辺など、県内の主要交通拠点とのアクセスを強化することで、ターミナル機能の充実を図る考えを示した。


　具体的には、ＪＲ身延線の駅や高速バスの停留所との連絡手段を確保することで乗り継ぎをスムーズにし、さらに、中間駅に付属する施設に駐車場やバスターミナル、土産物店などを併設することで「空港のような整備を行う」としている。


　年内に中間駅の具体的な候補地を絞り込み、駅周辺の交通条件などを確認したうえで、有識者や市町村から意見を聴きながら、具体的な整備方法の検討を進める。


　横内知事は代表質問で、「リニア開業は山梨県が飛躍する大きなチャンスで、活性化の起爆剤にしていかなければならない。リニアのもたらす大きなプラス効果を県全体に広げたい」と話した。（田中聡子）

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4805：チバＱ：2011/06/21(火) 22:31:39
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20110620-OYT8T01269.htm
信越線長野―妙高高原折り返し

並行在来線対策協が検討
　２０１４年度の北陸新幹線長野―金沢間開業に伴い、ＪＲ東日本から経営分離される信越線について、県や長野市などでつくる「長野以北並行在来線対策協議会」は２０日、長野側の運行区間は原則として、長野―妙高高原（新潟県妙高市）間の折り返し運転を検討していることを明らかにした。

　経営分離後、信越線は長野―妙高高原間を長野県側が、妙高高原―直江津（上越市）間を新潟県側が運営する。長野県側は、軽井沢―篠ノ井間で現在運行する第３セクター「しなの鉄道」が一体運営することが決まっている。

　両県は、それぞれの運行区間は妙高高原までの折り返し運転を原則とする考えだ。両区間の直通運転については両県が今月中に妙高高原―黒姫（信濃町）間で実施する利用者聞き取り調査などを踏まえて検討する。

　直通運転が減れば、県境をまたぐ行き来には妙高高原での乗り換えが必要となり、乗客の利便性が損なわれる懸念がある。ただ、新潟県内に北陸新幹線の上越駅（仮称）ができれば、在来線の利用者が減るのは確実で、県並行在来線対策室は「在来線の直通運転に、どの程度の需要があるのか調べたい」としている。

　また、協議会は、車両数を必要最小限とすることや、３両編成以下のワンマン運転化を検討する方針も打ち出した。協議会は、今年度中に詳細な「経営基本計画」を決定する。

（2011年6月21日 読売新聞）

4806：チバＱ：2011/06/21(火) 22:40:35
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20110606/dms1106061130000-n1.htm
思い出深い６０００形が…震災後の鹿島臨海鉄道を行く★鹿島臨海鉄道（上）

2011.06.06

　東日本大震災で最も打撃を受けたのは大津波に見舞われた東北３県である。しかし、揺れの被害に限ると、どうなのだろう。３月１１日は本震の約３０分後、最大震度６強の余震が茨城県沖で発生した。この影響をまともに受けたのが、茨城県の水戸から鹿島神宮まで、鹿島灘とほぼ平行に走る鹿島臨海鉄道大洗鹿島線。震災直後は路盤崩壊などで全線不通となり、現在も新鉾田−大洋は代行バスが運行されている。そこで、被災状況の確認も含めて足を運んでみた。

　某日朝、ＪＲ常磐線に乗って水戸を目指す。途中の高浜ではホームに段差ができていた。揺れの大きさを物語る。水戸に到着。大洗鹿島線の８番線ホームに降りるとディーゼルカーの６０００形が待っていた。

　思い出深い車両である。『鉄道ファン』の最新号（創刊５０周年記念号）には創刊号からのカラー表紙をすべて掲載した特別付録が付いていた。６０００形が表紙を飾ったのは１９８５年の３月号。同誌を初めて買ったのがこの号だった。角形ライトに赤をメーンにした車体がディーゼルカーの新時代を強烈に感じさせたものだ。現在の姿は「老朽化」と一言で片付けず、時代が付いて味が出たと受けとめたい。

　車内には転換式クロスシートが並び、ゆったり腰かけられる。ＪＲと同じ発車音に送られ、１０時ちょうど、２両編成の大洗行きが水戸を発車した。（久保木善浩）

http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20110613/dms1106131434012-n1.htm
鹿島鉄道「鉾田駅跡」無残…地震で大きく損壊★鹿島臨海鉄道（中）

2011.06.13
廃止された鹿島鉄道の鉾田駅跡。東日本大震災の影響でかつてのホームなどが損壊していた【拡大】
　１０時ちょうどに水戸を出た大洗行きが高架橋を進む。１９８５（昭和６０）年開業と、ローカル線の部類にしては新しい。そのため、懐かしい昭和というより、むしろ近代的な雰囲気すらある。直線が多く、線路の継ぎ目は斜めにスライドした“新幹線タイプ”で揺れも少ない。

　水田が広がるのどかな景色だ。しかし、多くの家の屋根にはブルーシート。この一帯が震災の被災地であることを痛感させられる。

　東水戸、常澄を経て１０時１８分、大洗に到着。新鉾田行きが来るまで１時間ほどある。売店で駅弁「三浜たこめし」（７５０円）を購入した。中身と味は近く『駅弁小僧が行く』で紹介したい。

　駅周辺を少し散歩した後、１１時２０分、新鉾田行きが大洗を発車。それほどスピードを出さないのは被災した区間だからか。１１時４８分、新鉾田着。ここから大洋まで不通区間のため代行バスに乗らなければならない。１時間以上の待ち時間を利用して、２００７年に廃止された鹿島鉄道の鉾田駅跡を訪ねてみた。

　鹿島鉄道は２００１年に航空自衛隊百里基地への燃料輸送が打ち切られ、貴重な収入源を失って経営難に。その後、親会社の関東鉄道もつくばエクスプレス開業による収入減で支援できなくなり、廃止に追い込まれた。新鉾田から徒歩２０分の旧駅跡は、激しく損壊。もし運行が続いていたとしても、この危機を乗り越えられただろうか。（久保木善浩）

4807：チバＱ：2011/06/21(火) 22:41:13
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20110620/dms1106201432010-n1.htm
鹿行大橋が崩落…高校生で満席の大洋行き代行バス★鹿島臨海鉄道（下）

2011.06.20
新鉾田駅と大洋駅を結ぶ代行バス【拡大】
　１３時５分発の大洋行き代行バスを新鉾田の駅構内で待った。土曜日で、高校生の下校時間と重なる。車内は満席になり、定刻前に発車。後ろには第２便が待機していた。

　しばらく進むうち北浦が右手に現れ、震災で中央部が崩落した鹿行大橋がみえた。落橋で死者も出ている。橋は津波でさらわれたわけでなく、揺れのみで破壊された。この地域が受けた被害の大きさを物語っている。

　２０分ほどで大洋着。入線していた１３時４８分発、鹿島神宮行きの出発を車内で待つ。発車した２両の気動車は線路の安全を確かめるように徐行する。窓外に広がる畑には見事なキャベツ。しかし、ゆったりした走りなので思わず眠気が…。

　途中、読み仮名２２文字で日本一長い駅名の「長者ケ浜潮騒はまなす公園前」を通った。この駅について、駅名を引きながらウンチクを書くとすぐ紙幅が尽きるので、やめておく。

　鹿島サッカースタジアムに運転停車して乗務員が交代。ここからＪＲ鹿島線に乗り入れる扱いとなる。列車は安全確認でゆっくり進みながら、１４時２７分、終点の鹿島神宮に到着。（久保木善浩）

　【私鉄唯一の夜行】東武鉄道は尾瀬ハイキングに便利な臨時列車「尾瀬夜行２３：５５」（全席指定）を１０月２２日まで、金、土曜日を中心に運転している。２３時５５分浅草発。終点の野岩鉄道・会津高原尾瀬口へ未明に到着。連絡バスに乗り換え、尾瀬の入り口、沼山峠には６時１０分着。

4808：チバＱ：2011/06/24(金) 12:53:55
http://www.asahi.com/international/update/0623/TKY201106230631.html
「はやて」モデルの中国・和諧号、米で特許申請計画
2011年6月23日22時13分

米国で特許を申請する予定のＣＲＨ３８０Ａ型車両。すでに上海―杭州の高速鉄道で導入されている＝浙江省杭州駅、吉岡桂子撮影
　中国の国有企業が、日本の東北新幹線はやての技術を基にした高速鉄道「和諧号ＣＲＨ３８０Ａ型」の特許を米国で申請する計画であることが２３日、分かった。日本の技術を導入したことは認めつつ、「車両の台車や形などを独自開発した」との立場だ。

　米国での特許申請準備を進めているのは、鉄道車両などを製造する中国南車四方（山東省青島市）。同社関係者は朝日新聞の取材に対し、「（米国での特許申請は）かなり前から準備を進めている」と語った。

　また、同社の技術責任者の馬雲双氏が中国の英字紙チャイナデイリーに対し、すでに米国の弁護士を雇い、同車両に関する知的財産権の評価を始めていると説明。「初期的な評価結果は良好で、中国が米国で特許を申請できることを意味している」と述べ、申請準備を進めていることを明かした。
4809：名無しさん：2011/06/24(金) 18:09:08
静岡新聞 2011年6月24日 1面
貨物駅移転先の見直しも 沼津・鉄道高架化で県方針
http://www.at-s.com/news/detail/100039784.html

JR沼津駅周辺鉄道高架事業について、県は23日、市民参画型計画策定手法「パブリック・インボルブメント（PI）」の導入などを柱とした今後の事業推進方針を公表した。地権者らの反対で焦点となっている貨物駅移転問題は現計画を基本とした話し合いを重ねつつ、PIの進展次第では施設の配置計画の見直しを行う可能性に言及した。

方針ではPI導入のほか、貨物駅移転を含めた事業の着実な推進、防災視点の考慮など5項目を掲げた。有識者会議が17日に川勝平太知事に提出した、事業検討結果報告書に沿った内容。

早ければ7月にも、報告書や県の方針の周知を図るため、沼津市で説明会などを開催する。秋には専門家で構成する第三者のPI委員会を設置し、市民の意見を踏まえ、PIの進め方や協議テーマなどを盛り込んだ実施計画を策定する。

実施計画に基づく県や市と市民の協議はPI委の助言、監視の下で重ねていく考え。会見した森山誠二県交通基盤部長は「止まっていた合意形成の努力を、新しい手法で再開する」とし、反対派との歩み寄りを目指したい意向を示した。

推進方針の中で、貨物駅の配置計画見直しに触れたことについては、同市原地区を移転先とする現在の案が「合理的」としながらも、「地元の方々との話の中で、（現在の配置計画が）事業への理解をいただけない最後の部分であるならば、見直しの努力をする価値はある」と述べた。


JR沼津駅周辺鉄道高架事業に関する県の推進方針（骨子）

▼静岡駅周辺や浜松駅周辺にはない新たなコンセプトで、県と市が市民参画のもとでまちづくりを進める

▼貨物駅の移転を含め着実に推進していく。大きな事業費を要することから、コスト意識を持って臨む

▼貨物駅の移転先は地域発展に資するものとならなければならない。関係機関の協力を得つつ、配置計画の見直しを含め関係者間の徹底した合意形成を図る。この際、防災の視点も考慮する

▼合意形成にあたり、PI方式を導入し、専門家の協力を得て議論していく

▼合意形成の過程で、近傍駅への統合など他の選択肢の議論を否定しない。いずれの場合も十分な合意形成を行う

4810：荷主研究者：2011/06/25(土) 23:27:27

http://www.sankeibiz.jp/business/news/110608/bsd1106081657016-n1.htm
2011.6.8 16:56　Fuji Sankei Business i.
甲子園球場の玄関口にふさわしく　阪神駅を改良、混雑解消など見込む

今年秋から改良工事が実施される阪神電鉄甲子園駅の完成予想図

　阪神電鉄は８日、甲子園駅（兵庫県西宮市）の改良工事を今年秋から実施すると発表した。甲子園球場の最寄り駅で、混雑解消とバリアフリー化が目的。完成は平成２９年春の予定。

　阪神電鉄によると、高架上のホームを４つから３つに減らす一方、通行をスムーズにするため、最大５．６メートルのホーム幅を９メートルに広げ、改札からの通路も１本増やし計４本にする。

　さらにエレベーターや多機能トイレを新たに設け、白球と高校球児のユニホームをイメージした白いドーム状の屋根でホームの中央部を覆う。

　甲子園駅は平均で１日約５万人が、プロ野球開催時は約１０万人が利用する。改良工事で現在は約５０分続いている試合終了後の駅の混雑が、４０分程度に短縮される見込み。同社は「甲子園球場の玄関口にふさわしい駅にしたい」としている。

4811：荷主研究者：2011/06/25(土) 23:29:15

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/298012.html
2011年06/09 09:57　北海道新聞
函館−新函館　１日の最大需要６３００人　道予測　ＪＲに分離再考要請

　北海道新幹線の札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道が函館−新函館間（１８キロ）を経営分離する方針を示している問題で、道は８日の道議会の新幹線・総合交通体系対策特別委員会で、同区間の平均利用者数を、１日当たり５千〜６３００人とする需要予測結果を報告した。

　道側はその上で「ある程度の旅客需要が見込める」とし、ＪＲ北海道に対し４月下旬、経営分離を再考するよう申し入れたことも併せて明らかにした。

4812：荷主研究者：2011/06/25(土) 23:36:59

http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20110611e
2011/06/11 11:26　秋田魁新報
秋田内陸線、２億５７５２万円の赤字　１０年度

　県と北秋田、仙北の沿線２市などが出資する第三セクター秋田内陸縦貫鉄道（若杉清一社長）の２０１０年度赤字が、約２億５７５２万円に上ることが１０日分かった。赤字は前年度比で６６２万円増えた。

　同社は１０日、北秋田市阿仁支所で取締役会を開き、１０年度決算などを報告。会の冒頭、若杉社長は「減益、減収となり、申し訳ない」と頭を下げた。若杉社長のあいさつ以外は非公開で行われ、決算の詳細は２９日の株主総会で公表される。

　１０年度の内陸線乗車人員は、前年度比４万６６４５人減の４１万２７３６人にとどまり、１９８９年の秋田内陸線全線開通以来最少を記録。関係者によると、利用者の減少に伴う運輸収入減などが影響し、全体収入は前年度の２億２２９２万円より約９００万円減少したという。

4813：荷主研究者：2011/06/25(土) 23:40:20

http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1307498041
2011年06月08日10時54分　千葉日報
ありがとう２０１系　運行終了でヘッドマーク掲出　ＪＲ京葉線

ヘッドマークの掲出を始めた２０１系車両

　ＪＲ東日本千葉支社は現在京葉線など３線を走る２０１系車両の運行が２０日で終了するのに伴い、７日から車両へのヘッドマーク掲出を始めた。運行最終日まで掲出する。

　１９８４年３月に川崎重工業が製造し、２０００年８月から京葉線などで現在のブルーに塗られた車両の運行が始まった。運行区間は同線の蘇我−東京間のほか、外房線の蘇我−勝浦間、東金線の大網−成東間。現在は最新型のＥ２３３系通勤電車への更新が進んでいる。

　かつては中央線や総武線などでも別の色の２０１系が運行されていたが、今は京葉線で走る車両がＪＲ東日本管内で最後となっている。ヘッドマークには車両のイラストや、長年の運行に感謝する「ありがとう」のメッセージなどがデザインされている。

4814：荷主研究者：2011/06/25(土) 23:40:50

http://www.shinmai.co.jp/news/20110610/KT110609ATI090010000.html
2011年06月10日（金）信濃毎日新聞
しなの鉄道、累積赤字解消　10年度決算、輸送人員は１千万人割れ

　第三セクターのしなの鉄道（上田市）は９日、２０１０年度決算を発表した。土地売却などにより６期連続で単年度黒字を確保。多い時で１１３億５４００万円（０４年度）に上った累積赤字を解消し、１９９７年の開業以来初の１４００万円の黒字を計上した。売上高に当たる営業収益は前期比４・３％減の２７億１３００万円。純利益は８・３％増の２億４００万円だった。

　一方、開業以来減少を続ける輸送人員は、２・３％減の９９７万９０６５人と、初めて１千万人を割った。

　１４年度の北陸新幹線長野以北延伸に伴いＪＲから経営分離される信越線長野−妙高高原間について、長野以北並行在来線対策協議会（会長・阿部知事）は３月、しなの鉄道が現行区間（軽井沢−篠ノ井間）と一体運営する方向性を示した「基本スキーム」を決定。累積赤字を解消したとはいえ、一体経営となればさらに厳しい経営環境になるため、利用客減に歯止めをかけることが大きな課題だ。

　発表によると、累積赤字は開業後、０４年度まで年々増加。８５億８千万円の特別損失を計上して赤字が膨らみ、県が新たに１０３億円を出資、０５年度は累積赤字が大幅に縮小した。設備投資の抑制など経費節減に努め、同年度以降は単年度黒字に転換した。１０年度は、北佐久郡軽井沢町のしなの鉄道中軽井沢駅改築に伴い、駅周辺の土地を１億２１００万円で売却するなど不動産売却収入があり、累積赤字解消につながったという。

　１０年度は、輸送人員のうち通勤・通学定期客以外の利用客が前年度比５・６％減の２８９万４３２５人と大きく減少。運賃収入は３・５％減の２２億４５００万円で２期連続の減少。０９年の善光寺御開帳の反動や、東日本大震災などが影響した。１０年度の営業利益は５４・０％減の１億１９００万円、経常利益は５３・７％減の８７００万円だった。

　浅海猛社長は同日会見し、輸送人員減少について「大きな危機感を持っている」とした上で「今後も車両の更新などに膨大な費用がかかる。より健全な経営に向け、毎日の積み重ねが必要」と述べた。

　同日開いた取締役会で、新任の取締役候補として松井利雄・同社技術センター所長、県企画部長の黒田和彦氏（非常勤）を決めた。監査役候補には八十二ディーシーカード常務の宮嶋徳一郎氏、近藤清一郎千曲市長（同）、小諸市の会社社長大西崇弘氏（同）を選んだ。いずれも２２日の株主総会で選任される見通し。

4815：荷主研究者：2011/06/25(土) 23:42:52

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0004153635.shtml
2011/06/09 10:48　神戸新聞
阪神三宮東口改札、予定通り来春完成　藤原新社長　

阪神電鉄・藤原崇起社長

　阪神電鉄の藤原崇起（たかおき）社長（５９）は８日、三宮駅東口改札の新設工事が順調に進み、予定通り２０１２年春に開業できる見通しであることを明らかにした。また、阪神なんば線で相互に乗り入れている近畿日本鉄道の特急電車を、阪神本線で運行することについては「両社で協議を始めた」と述べた。

　三宮駅の改良工事では、西側に１カ所しかない改札口を東側にも設けるほか、２０１３年春には西側改札口を改装する。駅に３本ある線路の配置も変更。三宮より西から来る乗客が同駅で、阪神なんば線の電車に乗り換える場合、ホームをまたいで移動しなければならない。そのため乗り入れ線路を中央に移し、乗り換えをスムーズにするという。藤原社長は「なんば線の利便性を高め、利用増につなげたい」と話した。

　また、三宮と伊勢志摩・名古屋間を結ぶ特急の運行については両社で協議を開始したが、「運行システム上、特急を定期的に走らせることは現状では難しい」と説明。その上で「近鉄のダイヤと付き合わせて試運転にまず取り組み、臨時運行ができるのか、需要はどれぐらいあるのかなどを見極めて判断したい」と課題を挙げた。

（末永陽子）

4816：荷主研究者：2011/06/26(日) 00:04:36

http://www.sakigake.jp/p/akita/politics.jsp?kc=20110611f
2011/06/11 13:46　秋田魁新報
鳥海山ろく線利用者、３０万人割る　１０年度、過去最少に

　由利本荘市の鳥海山ろく線（羽後本荘?矢島間２３キロ）の２０１０年度利用者数が、開業以来最少の２８万３６７８人（前年度比１２・３％減）で、初めて３０万人台を割り込んだことが１０日分かった。同線を運営する県、市の第三セクター「由利高原鉄道」（大井永吉社長）の取締役会で報告された。同年度決算は、２８日の株主総会で公表する。

　同社は１９８５年１０月開業。利用者数は８６年度の６３万５８７２人をピークに減少に転じ、２００９年度には過去最少の３２万３３０８人を記録した。１０年度はこの数字をさらに３万９６３０人下回った。

　同社によると、１０年度の定期券利用者は２２万６６２人で前年度比１２・８％の減。少子化の影響で通学が同１３％減少し１９万６４５０人。利用者減少に伴い、運輸収入は６４２２万４６０４円（同１３・５％減）。２８日に公表される１０年度決算の経常損失は前年度（７３７４万円）より大幅に増加する見通しとなった。

4817：荷主研究者：2011/06/26(日) 00:13:59

http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1308116520
2011年06月15日14時42分　千葉日報
開業後初の最終黒字

東葉高速鉄道１１年３月期

　千葉県などが出資する第三セクター東葉高速鉄道（八千代市）が１４日発表した２０１１年３月期決算は純利益が３億９８００万円と、前期４３００万円の赤字から、１９９６年の開業以来初の黒字に転換した。鉄道建設債務の支払利息の利率が低下したことなどが要因。

　年間の乗客数は４８０５万４千人と前期に比べ０・９％の微増だったが、電車内の中づりを中心とした広告収入が景気低迷の影響で減少したため、売上高に当たる営業収益は前期並みの１５０億６４００万円だった。

4818：荷主研究者：2011/06/26(日) 00:16:07

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1106170051/
2011年6月17日　神奈川新聞
営業収益が減少、横浜高速鉄道の１０年度決算/神奈川

　横浜高速鉄道が17日発表した２０１０年度決算は、売上高に当たる営業収益が前期比３・０％減の94億９９００万円となった。営業利益は、旅客運輸収入の減少などにより、４億８１００万円と40・４％減少した。経常損失は16億５千万円、純損失は16億３３００万円だった。

　前期は沿線地域で横浜開港１５０周年記念関連イベントが開催されたが、当期は大きなイベントがなく、アジア太平洋経済協力会議（ＡＰＥＣ）の開催に伴う規制や東日本大震災の影響などにより、１日あたりの平均利用人員は前期に比べ１・８％減少した。

4819：チバＱ：2011/06/26(日) 20:43:19
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20110625000097
北陸新幹線ルート検討会　関西広域連合、設置合意
関西広域連合の知事会合で北陸新幹線のルート設定について意見を出し合う知事ら（大阪市北区）　関西広域連合は２５日に開いた知事会合で、未定となっている北陸新幹線の敦賀（福井県）以西の整備ルートを決める検討会を設置することで合意した。

　今後起こりうる東海地震や東南海・南海地震発生に備え、東海道新幹線などの代替となる交通インフラ強化が必要として、ルートが未定の敦賀以西の具体化を進めるのが狙い。

　広域連合に「広域インフラ検討会」を設置し、北陸新幹線部会で、整備ルートの整理や費用、経済効果の検証、地方負担のあり方などを話し合う。部会のメンバーは嘉田由紀子滋賀県知事や山田啓二京都府知事、橋下徹大阪府知事ら。

　東京から大阪を結ぶ北陸新幹線は２０１４年度末に金沢までが開業予定で、さらに敦賀までの着工認可を申請している。敦賀以西のルートを巡っては、１９７３年の整備計画で示された福井県小浜市を通る「小浜ルート」や、琵琶湖西岸経由の「湖西ルート」、東海道新幹線の米原に接続する「米原ルート」構想がある。

　会合では提案者の橋下知事が「米原ルートに絞って検討したい」と述べたが、山田知事は「小浜（ルート）もあり、費用や安心安全の点からも客観的なデータを出しながら整理してほしい」と難色を示した。嘉田知事は北陸圏の人の流れが中京と関西両方に流れていることを説明。「小浜はありえない。となると（有力なのは）米原かと思う」と言いつつも、「米原が確定かというと先走りだ。財政負担も大きく並行在来線の問題もある。県民の意見をきちっと反映させたい」と段階を踏んで議論する考えを強調した。

4820：チバＱ：2011/06/26(日) 20:45:26
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004209530.shtml
北陸新幹線延伸「米原ルート」軸に検討へ　関西広域連合　
　関西広域連合は２５日、北陸新幹線の福井県敦賀市からの大阪延伸などを協議する「広域インフラ検討会」の設置を決めた。米原駅（滋賀県米原市）で東海道新幹線につなぐ「米原ルート」を軸に、構想がある３ルートで議論し、整備費の地元負担などを検討する。


　検討会内に滋賀、京都、大阪の３府県などで「北陸新幹線部会」を設置。整備距離が短く、経費面で優位な「米原」のほか、福井県小浜市付近を通る「小浜ルート」や琵琶湖西岸の「湖西」を含めてルートを決める。北陸新幹線は東京‐金沢間が２０１４年度に全線開業予定で、敦賀への延伸は着工認可を申請中。

　検討会ではこのほか、リニア中央新幹線や関空と大阪中心部を結ぶ高速鉄道の早期整備、鳥取豊岡宮津自動車道などの道路網整備、本州四国連絡道路を含めた高速料金のあり方なども検討課題とした。

（井関　徹）

(2011/06/26 08:30

http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/28887.html
北陸新幹線、米原軸３ルート検討　関西広域連合、部会で比較検討　

（2011年6月26日午前8時03分）


　関西を中心とする２府５県でつくる関西広域連合は２５日、大阪市内で参加府県知事らによる会合を開き、広域インフラ検討会を設置した。下部組織として大阪、京都、滋賀３府県による北陸新幹線部会を設け、敦賀以西のルート問題について滋賀県米原市で東海道新幹線につなぐ米原ルートを軸に、小浜市を通る若狭ルート、琵琶湖西岸を経由する湖西ルートと合わせて検討すると決めた。

　北陸新幹線をめぐっては、橋下徹大阪府知事が昨年から、費用面で優位な米原ルートが「最適」とし、府の負担増も辞さない構えで関係府県に協議を促してきた。２０１４年度に長野−金沢が開業すると、北陸と首都圏の関係が強まることに危機感を強めているとみられ、会合で橋下知事は「米原ルートにしぼって検討したい」と提案した。

　ただ、山田啓二京都府知事は「米原だけでなく小浜ルートもある。客観的なデータをもって整理したい」とけん制。嘉田由紀子滋賀県知事も、建設費の地元負担や並行在来線などの問題を念頭に、県民の意見を反映させていくことが必要として米原ルートありきの議論に慎重な考えを示した。

　連合長の井戸敏三兵庫県知事は「小浜や湖西ルートも総合的に検討したい」と述べ、若狭ルートなど３ルートに関しメリットやデメリット、建設費、費用負担などを比較、検討することで合意。整備計画を策定することを確認した。

　２日の近畿ブロック知事会議では、本県の西川知事がまず敦賀までの延伸が先決との立場を示し、敦賀以西のルートについては「（関西の）皆さんで考えを出してください」と述べ、関西広域連合で検討の場を設けることになっていた。本県は同連合には参加しておらず、オブザーバーの立場。

　西川知事は２５日、福井市内で取材に対し「単にアイデアの段階で止まってはいけない。実行性が必要」と強調。「関西のためにも話を詰めていく動きは大事だと思う」と述べた。

4821：チバＱ：2011/06/26(日) 20:47:38
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011062590224920.html
北陸新幹線「米原ルート」で検討　関西広域連合
2011年6月25日 22時59分


　大阪、滋賀など２府５県でつくる「関西広域連合」は２５日、大阪市で知事による連合委員会を開き、北陸新幹線の福井県敦賀以西のルートを、滋賀県のＪＲ米原駅で東海道新幹線に接続する案（米原ルート）を軸に検討し、共同で国に要望することを決めた。地元負担増に強く反対していた滋賀県が態度を軟化させたことで、米原ルート実現に弾みがついた。

　北陸新幹線は２０１４年度に長野―金沢間が開業予定。敦賀以西は米原ルートのほか、福井県小浜市から京都府内に入る小浜ルート、琵琶湖西岸を通り京都につながる湖西ルートが検討されている。

　３案のうち米原ルートは最も建設費を抑えられることから、大阪府の橋下徹知事は「米原ルートに絞って検討したい」と委員会で主張。滋賀県の嘉田由紀子知事は「（建設費の３分の１を地元でまかなう）財政負担や在来線との関係など、県民の意見を反映する必要がある」と難色を示したが、委員会後の取材に、「コスト、建設期間の面からおそらく米原が有効。中京圏との行き来を必要とする北陸を考えると、おのずと（米原に）決まってくる」との認識を示した。

　大阪府によると、最も建設距離が長いとみられる小浜ルートは８千億円、米原ルートは４千億円という試算がある。

（中日新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110625-00000572-san-pol
関西広域連合、北陸新幹線のルート検討部会設置へ
産経新聞 6月25日(土)23時0分配信

　関西広域連合は２５日の委員会で、インフラ整備の強化に向けた「広域インフラ検討会」を設置することを決めた。まず北陸新幹線のルートを検討する検討部会を設け、広域連合としての整備計画案をまとめる。

　北陸新幹線は平成２６年度に長野−金沢で開業予定で、敦賀から先のルートは未定。大阪府の橋下徹知事は「（琵琶湖の東側を通る）米原ルートにしぼり検討したい」と提案したが、小浜や湖西ルートも含む３案について総合的に検討することになった。

　今後はリニア中央新幹線や関西国際空港への高速アクセス鉄道の早期整備、総合交通体系についても部会を設けて検討する。

4822：チバＱ：2011/06/26(日) 20:48:49
http://sankei.jp.msn.com/world/news/110625/chn11062512010000-n1.htm
「国威発揚」のせた高速鉄道　北京へ走り出す
2011.6.25 12:00 （1/3ページ）

６月末に北京と結ぶ高速鉄道が開通する上海虹橋（こうきょう）駅で、中国“独自開発”のＣＲＨ車両をバックに記念写真を撮る若者ら＝４月９日、中国・上海（河崎真澄撮影）
　中国の首都、北京と最大の経済都市、上海を専用線で結ぶ高速鉄道「京滬線（けいこせん）」が７月１日に開業する。中国共産党が創立９０周年を迎えるタイミングに開業を間に合わせ、経済発展や技術力を内外に誇示するとともに国威発揚を狙う。京は北京、滬は上海を意味する。


最短４時間４８分


　２００８年の北京五輪、１０年の上海万博に続く国家的プロジェクトだ。東京五輪開催の１９６４年に開業した東京−新大阪間の東海道新幹線が、その後の日本の高度経済成長期を運輸面から支え、７０年の大阪万博を成功に導いた時代にイメージを重ね合わせることもできる。

　北京−上海間は１３１８キロで所要時間は最短４時間４８分と、現在の半分以下に短縮される。北京−上海間の飛行時間約２時間の空路と比較しても、空港でのチェックインや遅延リスクなどを考えると、十分に対抗可能な交通機関となる。設計時の最高時速は３５０キロだったが、安全性を再考した結果、当面は最高速度３００キロと２５０キロの２種類の列車を混成して運行する。

　北京−上海間の乗車料金は時速３００キロの普通車指定席で５５５元（約７０００円）と、エコノミークラス航空機利用に比べ３分の１程度となる。

　上海鉄路局の説明によると北京−上海間を最短４時間４８分で結ぶ列車のダイヤは、上海虹橋（こうきょう）駅から午前９時発と午後２時発の１日２本運行される。この最速列車は南京南駅（江蘇省）にだけ途中停車する。また、済南西駅（山東省）にも停車する所要時間４時間５５分の列車は１日に６本運行する見込みだ。


わずか３年で完成


　上海鉄路局管内では、最高時速３００キロで運行する列車番号の頭文字が「Ｇ」のダイヤは１日５９本。北京まで５時間以内の８本を除くと、駅を一つおきに交互に停車するという。

　京滬線は強制的な土地収用が可能な共産党政権下で急ピッチで建設が進んだ。２００８年４月に着工、当初は来年開通予定だった。

　だが金融危機のため０８年１１月に打ち出された４兆元（約５０兆円）の景気対策の投資効果で事業は計画を上回るペースで進展し、わずか３年あまりで完成した。戦前の「弾丸列車計画」から考えれば、１９６４年の開業まで四半世紀を要した日本の東海道新幹線など、比較にならないスピード建設といえる。

　プロジェクト総額は当初予算では２２０９億元（約２兆７６００億円）だったが、地元紙は建設費がさらに膨らんだ可能性も示唆した。とはいえ土地収用コストや土木建設の人件費が日本などと比べて格段に安い中国のこと。京滬線開業前の今年５月時点で高速鉄道の総営業距離は８３５８キロ。京滬線を含め年内にさらに４７１５キロの高速鉄道が開通する計画で、その投資額は６３９３億元となる。


総延長１万６０００キロへ


　来年以降は、２０１２年が３０３８キロ、１３年は２６６７キロ、１４年は４４２１キロ、１５年は３８４７キロが開業する計画だという。投資額はそれぞれ３３０３億元、３６５０億元、５４２９億元、３４３４億元を予定している。

　ロシアに近い黒竜江省ハルビンから香港に接する広東省深●（＝土へんに川）（しんせん）までの複数の南北縦断ラインに加え、上海や青島など沿岸都市から雲南省昆明や山西省太原など内陸都市までの複数の東西横断ラインがある。中国は今年から１５年までの「第１２次５カ年計画」で高速鉄道の基幹網の完成を目指しており、総延長約１万６０００キロは東京−博多間の新幹線の実に１６倍の長さとなる。

　ただ、どこまで需要予測に基づいた必要な路線なのか疑問はぬぐえない。そもそも日本から供与された新幹線技術を「中国独自開発」と言い張り、高速鉄道網を力ずくで作り上げて輸出にも意欲をみせる姿は、共産党政権の力と異質さばかりが誇示される結果となっている。（上海　河崎真澄）

4823：チバＱ：2011/06/26(日) 20:50:58
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20110625/CK2011062502000094.html
リニア建設費「オール岐阜は唐突」　大垣市長が疑問視
2011年6月25日

　リニア中央新幹線の中間駅候補地が中津川市に決まり、建設費について、県全域で負担すべきだとの意見が出ていることに対し、小川敏大垣市長は２４日の会見で、疑問を呈した。

　小川市長は「一部から『オール岐阜で』との声もあるが、いかにも唐突な感じ」とした上で「西濃地域では名古屋駅を利用すると思う。（建設費負担に）住民や他の自治体の理解を得るのは難しいのではないか。費用負担については、建設促進期成同盟会を中心にお考えいただくこと」と指摘。「正式に打診が来たら、西濃の各自治体と話し合い、返答させていただく」と述べた。

　また西濃２市９町は、県内１２市が加盟する同盟会の設立以来、３０年余り参加していないことに言及。今後も「参加は考えていない」とした。

　建設費については、古川雅典多治見市長が９日の同盟定期総会で「県の発展を考えるなら、オール岐阜で頑張るべきだ」と、非加盟の自治体も負担すべきだと提言。古田肇知事は「同盟会をベースに議論する」とした上で、同盟会のメンバー拡大に理解を示していた。　

　（小椋由紀子）

4824：チバＱ：2011/06/26(日) 20:51:21
まちがえた
2670 名前：チバＱ 投稿日： 2011/06/26(日) 20:50:35
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20110625/CK2011062502000100.html
飯田線将来も存続　リニア計画でＪＲ東海側が明示
2011年6月25日

ＪＲ東海との懇談後、取材に応じる白鳥孝伊那市長＝伊那市内で


　リニア中央新幹線計画で２４日、伊那市で行われたＪＲ東海と上伊那地域の首長らとの意見交換。白鳥孝市長は中南信地域の５つの期成同盟会の代表者とＪＲ東海、県が県内の交通問題について話し合う場の設置を提案した。中間駅の位置に関する発言はなかったものの、ＪＲ東海は将来的にも飯田線を存続させる考えを明らかにした。

　意見交換には、白鳥市長や杉本幸治駒ケ根市長ら１７人、ＪＲ東海は宇野護東海道新幹線２１世紀対策本部長らが出席した。

　白鳥市長は会合後に「今後も話し合う場を設けてほしいと要望し、ＪＲや県から前向きな回答を得た」と説明。「これまでは各期成同盟会単位で進んできたが、新たな話し合いの場ができれば県全体で課題に対処できる」と述べた。

　飯田線に関しては「ＪＲ東海からは絶対に存続させるという話があった。利便性向上に向けて取り組む考えも聞くことができてとてもうれしかった」と評価。中間駅については、中央自動車道も含めアクセスしやすい場所への設置を求めたという。

　宇野本部長は「ダイヤや中央東線との接続など飯田線に関する話が多かった。高速、複線化などハード面での大幅な改良は難しいが、可能な事は対処していきたいと答えた」と述べた。

　県交通政策課の小林透課長は話し合いの場について「どういう枠組みにしていくか今後調整したい」と語った。

　（リニア計画取材班）

4825：チバＱ：2011/06/27(月) 22:43:08
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110627-00000106-mai-cn
＜中国版新幹線＞経済効果に期待　「独自開発」主張に反発も
毎日新聞 6月27日(月)22時24分配信

　【上海・隅俊之】中国版新幹線は政治の中心・北京と、商業の中心である上海を結ぶ１３１８キロを５時間足らずで走り抜けた。二つの心臓部を結ぶ高速鉄道は、高度経済成長を続ける中国を象徴し、沿線開発などで大きな経済効果が見込まれる。ただ、海外の技術をベースにしながら「独自開発」を主張する姿勢に関係国は強く反発、安全運行への懸念も出ている。

　◇経済効果

　新華社によると、高速鉄道の５大始発駅の一つ、山東省済南市の済南西駅では、開通前から周辺の不動産価格が上昇した。

　済南西駅から北京南駅までは約１時間半となり、通勤圏に入ってきたという目算だ。駅から約１．５キロのエリアでは、２年前は１平方メートルあたり４０００元前後のマンション価格が６４００元に達し、さらに将来的な値上がりも期待できるという。

　高速鉄道の整備で、航空業界は追い詰められる。中国紙、国際金融報によると、北京−上海間のドル箱路線を抱える中国東方航空では高速鉄道の開業により同区間で最大２０％の顧客を奪われると予測しており、業績の悪化は不可避との見方が強い。

　◇海外技術

　主力の使用車両は、日本の東北新幹線「はやて」の技術をベースに改良された「ＣＲＨ３８０Ａ」と独シーメンスの技術が生かされた「ＣＲＨ３８０Ｂ」の２種類。

　「ＣＲＨ３８０Ａ」については、中国側が米国での技術特許申請を検討中と報じられた。同車両は川崎重工業の技術をベースとしているが、中国側は独自技術で時速３８０キロの走行を可能にしたとした。

　川重を中心とする日本企業連合が米カリフォルニア州の計画参入に名乗りを上げる一方、中国側も米国での受注を目指しており、特許取得の申請により中国側が優位に立ちたいという思惑がにじむ。

　◇安全懸念

　高速鉄道は当初３５０キロでの運行が予定されていたが、３００キロでの営業となった。「減速」の背景にあるのが、劉志軍・前鉄道相の汚職疑惑だ。

　同氏は高速鉄道事業の入札で約２０億元（約２５０億円）の賄賂を受け取った疑いで失脚。今月に入り、元鉄道省幹部が中国紙に対し、前鉄道相が独自の技術的な裏付けはないままに「世界一」にこだわって最高時速を設定したと証言した。

　新華社によると、北京−上海間では、運転席の足元に異常確認のためのボタンが設置され、運転士が一定時間ごとに踏まない場合は異常があったと判断され、列車が自動停止する仕組みだ。また、地震を感知して列車を減速、停止させるシステムも導入された。

4826：チバＱ：2011/06/27(月) 22:44:04
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110627-00000194-mailo-l18
北陸新幹線：「３ルート検証を」滋賀県知事主張　関西広域連合の部会設置で　／福井
毎日新聞 6月27日(月)14時51分配信

　大阪市内で２５日開かれた関西広域連合委員会で、広域インフラ検討会と北陸新幹線部会を設けることが明らかになり、滋賀県の嘉田由紀子知事は「湖西、小浜、米原の３ルートの比較検証をして」と主張した。
　北陸新幹線については、大阪府の橋下徹知事が「米原ルートに絞って検討したい」と提案しているが、嘉田知事は「他ルートをきちんと検証してから決めてほしい」と反論。滋賀県は来年度にかけて、長期的な交通ビジョンを策定中で、北陸新幹線についても「県民の意向を盛り込んでいきたい」としている。
　広域インフラ検討会は７府県で構成。同部会では▽整備計画ルート▽費用・経済効果の検証▽地方負担額−−などを検討する予定。【前本麻有】

６月２７日朝刊

4827：チバＱ：2011/06/27(月) 22:44:36
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110627-00000001-jct-bus_all
リニア新幹線の長野県停車駅　JRと地元の意向が乖離
J-CASTニュース 6月27日(月)11時12分配信

　JR東海のリニア中央新幹線（東京−大阪）計画について、大畠章宏国土交通相が2011年5月末に同社に建設指示を出し、最高時速500キロの夢の超特急の建設にゴーサインが出た。これを受け、まず建設する東京−名古屋の中間駅の候補地を、地元との調整が遅れている長野県を除いて公表した。

　南アルプスをトンネルで貫くほぼ直線の「南アルプスルート」で建設することが既に決まっており、2014年度着工、東京−名古屋が27年度、さらに大阪までは45年度に開業する計画。東京−名古屋は東海道新幹線の1時間40分から40分に、東京−新大阪は2時間25分から1時間7分へ、大幅に短縮される。建設費は9兆300億円を見込む。

■長野県側は南アルプス迂回ルートを希望していた

　リニア東京−名古屋間は、発着の東京都と愛知県を除き4県を通過する。中間駅は各県1駅設置する事になっており、選考を進めてきた。このうち、長野県を除く3駅の候補地が2011年6月7日に発表された。神奈川県は相模原市、山梨県は甲府盆地南部（甲府市、中央市、昭和町）、岐阜県は中津川市を中心とし、それぞれ半径5キロ圏内を示している。詳細な位置決定には、2年以上かかる見通し。

　今回、長野県の公表が見送られた背景には、ルート選定時からのJRと地元の軋轢がある。長野県側は南アルプスを迂回するルートを希望していてが、直線で決着し、「県側の機嫌を損ねた」（関係者）という。

　直線ルートでは、飯田市の北に隣接する高森町周辺が順当だが、地元では南信州の中核都市である飯田市のJR飯田駅にリニア駅を併設し、地域活性化の起爆剤にしたいとの思いが強い。ただ、JR側は速さを第一に考えて直線にこだわる構えで、地元の意向においそれとOK出来ない。そこで、公表を他県より遅らせ、地元感情に配慮する姿勢をアピールしたとみられる。

　問題は駅の建設費だ。JR東海は、東京、名古屋、大阪の既存駅については地下に設けるターミナルを自前で整備するが、途中駅は「受益者である地元で負担を」と、自治体に費用負担を 求めている。建設費は地上駅で350億円程 度、地下駅を予定する相模原は2200億円と試算され、財政難の中、自治体との調整は難航必至だ。

■リニア効果で観光客が増えるのは、最初の何カ月？

　駅建設負担はさて置き、地元の期待はなんといっても経済効果。例えば山梨県の場合、県の「リニア影響基礎調査」（2009年12月）で、リニアは県内と東京を25分、名古屋を39分で結ぶ 結果、県内生産額は年間146億円（0．22％）増、 交流人口（県内の発着人数の合計）は1日約2万人増、 県内消費は年間54億円増――などと試 算している。

　しかし、専門家からは「試算に使った計算モデルは、高速道路の効果の試算によく使われるもので、リニアは高速道路のように荷物を運べるわけではなく、製造業の出荷額の増加などにどこまで見込めるか」といった疑問の声が出る。

　観光面の効果についても、観光目的の交流人口は1日あたり5100人多くなると試算しているが、仕事や観光で来県した3000万人のう ち88％が車利用者で、鉄道利用者はわずか9％（2005年）という数字もあり、県内観光業者の間では「リニア効果で観光客が増えるのは、最初の何カ月かだけだろう」との悲観論が少なくない。

　他県を含め、駅が郊外に立地すれば、中心部などからのアクセス道路や駐車場といった駅周辺施設など、駅自体以外の整備費用も必要になる一方、中心市街地衰退の恐れもある。東京が近くなることで、東京からの集客とは逆に、若年層を中心に人口流出の可能性を指摘する声もある。

4828：チバＱ：2011/06/27(月) 22:45:09
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110627-00000013-scn-cn
中国高速鉄道が深刻な赤字、高額の乗車運賃による低乗車率
サーチナ 6月27日(月)10時38分配信


6月30日に開通する北京と上海を結ぶ高速鉄道は世界最長の路線として大きな期待が寄せられている。中国メディアの新民晩報は、「世界唯一の黒字高速鉄道である日本の東海道新幹線と比較し、新幹線から学ぶことは大きなメリットがある」と報じた。（イメージ写真：CNSPHOTO）

　6月30日に開通する北京と上海を結ぶ高速鉄道は世界最長の路線として大きな期待が寄せられている。中国メディアの新民晩報は、「世界唯一の黒字高速鉄道である日本の東海道新幹線と比較し、新幹線から学ぶことは大きなメリットがある」と報じた。

　中国の北京―天津・武漢―広州・鄭州―西安・上海―西寧・上海―杭州間の5本の高速鉄道ラインの正確な経営データは公開されていないが、いずれも乗車率が極めて低く、深刻な赤字に陥っていることは周知の事実だ。

　日本国内でさえ東海道新幹線よりも後に建設された路線は現状ではみな赤字だとしながらも、記事は、「東京五輪や大阪万博に向けて建設された東海道新幹線は高度経済成長の『時の利』と、経済活動のもっとも盛んな地域を走る『地の利』、これらがもたらす多くの乗客という『人の利』を得て成功を収めた。特に安全性・速さ・本数の多さでビジネスの乗客を獲得していることは大きな利点だ」と指摘した。

　中国の高速鉄道の最大の懸念事項は乗車率だ。高速鉄道の時速は世界最高だが、中国の1人当たりGDPは世界100位にも入らないため、高額の乗車運賃は中国の国民にとっては大きな負担なのだ。

　記事は、「他国が時速320キロメートル以上の高速鉄道を実現しないのは、安全リスクの存在とともに莫大（ばくだい）なコストがかかるからだ。7月1日から上海―西寧・鄭州―西安・武漢―広州間の高速鉄道の運行速度は時速350キロから320キロに、北京―天津・上海―杭州間では時速250キロに、北京―上海間は300キロに引き下げられるが、これは理にかなった運行と言える」と評価した。（編集担当：及川源十郎）

4829：チバＱ：2011/06/27(月) 22:45:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110627-00000066-san-bus_all
中国版新幹線、開業１日前倒し　政治事情のドタバタ劇
産経新聞 6月27日(月)7時56分配信

　【上海＝河崎真澄】北京と上海を結ぶ中国の高速鉄道（中国版新幹線）をめぐる“ドタバタ劇”が続いている。７月１日だった正式開業日の予定が突然、前日の６月３０日に前倒しされた。関係筋によると、中国共産党創立９０周年の記念日（７月１日）に開業報道がかぶらないよう、党が開業日の前倒しを指示したという。

　中国鉄道省は２３日、記念式典を３０日に行い、７月１日に開業すると発表。しかし２４日になって突然、３０日午後に開業するとして乗車券の発売を始め、一番列車は約１５分で売り切れた。

　２００８年４月に着工した同路線は当初、来年の開業予定だったが、共産党９０周年に合わせて工事を急がされた経緯があり、開業日まで振り回された格好だ。

　また、この路線を走る車両技術を米国で特許申請する計画が報じられたメーカー、南車集団（北京市）は地元紙の取材に「独自開発だ」と強調。同社の主張では、川崎重工業などから導入した技術は、時速２００〜２５０キロの「ＣＲＨ２」型車両どまりで、同３００キロで北京−上海線を走る「ＣＲＨ３８０Ａ」は完全に国産だと主張した。

　特許申請すれば米国で日本との特許紛争になる可能性があるが、中国のインターネット上では、「中国の国産化率は９０％以上」「日本は中国の鉄道輸出を妨害している」などと発言が相次ぎ、模倣を指摘した日本を非難する“逆ギレ”の様相すらみせ始めている。

【用語解説】中国版新幹線の車両技術特許問題

　中国メーカー、南車集団が日本の新幹線「はやて」をベースに開発した高速鉄道車両「ＣＲＨ３８０Ａ」型の特許を米国で申請する予定であることが分かり、日本側が非公式に懸念を表明している。日本から中国への新幹線技術供与はあくまで中国国内の利用が条件だったが、車両輸出を狙う中国は「国産技術」と主張。米国での特許申請で主張を裏付ける作戦だ。

4830：名無しさん：2011/06/28(火) 12:41:42
http://mainichi.jp/select/world/news/20110628ddm008030050000c.html
中国：高速鉄道「和諧号」試乗　日本同様、少ない振動・騒音
　◇ビジネスクラス、革張り座席
　北京中心部からバスで約３０分、北京南駅には高速鉄道の発着用ホームが何本も並ぶ。そこに、白地に青いラインが特徴の真新しい「和諧号」が待機していた。国内外のメディア向け試乗会に参加した私（隅）は２等席（普通席）に座った。和諧号は２７日午前９時、内外メディア関係者ら約４００人を乗せ、滑るように動き出した。【「和諧号」車内で隅俊之】

　北京−上海間の主力車両のうち、今回の試乗は独シーメンス社の技術を導入して改良された「ＣＲＨ３８０Ｂ型」だった。日本の新幹線と同様に振動や騒音は少なく、思った以上に快適だ。テーブルに載ったコップの水もほとんど揺れない。

　ビル群をすり抜けると、発車から約６分で最高時速３００キロに達した。日本と違ってトンネルやカーブが少なく安定した走りだ。先頭車両の運転室は客席からガラス越しに見ることができ、運転士が画面に映し出された指令や信号を確認しながらレバーを操作。速度計の針はピタリと時速３００キロを示していた。

　車窓には見わたす限りの田園地帯が広がる。猛スピードで疾走する超特急の窓の外に、作業の手を休めてこちらをジッと見つめる農民の姿が見えた。

　和諧号には中国鉄道省や鉄道車両製造会社などから約７０人も同乗し、内外メディアなどの取材に応じた。「気の遠くなるような試験を繰り返しやっとここまで来た」と語る技術者たちの言葉からは自負心のようなものも垣間見えた。外国メディアなどは「海外の先端技術をまねただけだ」という疑念を持つ。だが、車両を製造した「中国北車集団長春軌道客車」の技術者、梁樹林氏は「私たちは試験段階で４８７・３キロを達成しても安全だった。中国の鉄道に合うように改善して実現したもので、技術は私たちのものだ」と胸を張った。

　ドル箱路線でもある北京−上海線の目玉は、初めて導入されたビジネスクラスだ。１列３席の余裕のある空間。豪華な革張りシートは柔らかで、ベッドのように平らに倒して寝ることができる。専用テレビモニターや手元を照らすライトも装備され、客室乗務員が乗客に満面の笑みで飲み物や軽食のサービスをする。航空会社の客室乗務員から転職したという乗務員（２５）は「手元の指先など細かい部分までかなり厳しい接客訓練を受けたわ」と話した。

　ビジネスクラスだけでなく１等席（日本のグリーン席）と２等席にもパソコンが使えるよう各席に電源が用意されている。また、押しボタンで扉を開閉できる身体障害者用のトイレも併設されるなど日本の最新式の新幹線と変わらぬ内装が施されていた。

　ビジネスクラスの料金は１７５０元（約２万２０００円）。庶民にとっては高根の花だが、上海の繊維会社社長（４８）は「遅延やキャンセルもある飛行機と比べれば、確実に運行される高速鉄道は魅力的。経済的に余力のある私たちからすれば２０００元だって高くない」と話す。

毎日新聞　2011年6月28日　東京朝刊

4831：チバＱ：2011/06/28(火) 21:48:55
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110628-00000040-mailo-l14
リニア中央新幹線：中間駅、相原高敷地が有力　高校は大学校跡地へ　／神奈川
毎日新聞 6月28日(火)11時14分配信

　◇県、相模原市、ＪＲが検討
　ＪＲ東海が２７年の開業を目指すリニア中央新幹線の中間駅設置を巡り、県と相模原市がＪＲ・京王橋本駅（同市緑区）南口に隣接する県立相原高校の敷地を有力候補地として調整を進めていることが分かった。リニア新幹線の中間駅で設置場所が具体的に明らかになるのは初めて。ＪＲ側も地元の意向を受け、同高敷地に設置する方向で検討している。
　ＪＲ東海は東京−名古屋間の着工を１４年度に予定。ターミナル駅のＪＲ品川駅（東京都）から神奈川県内は地下ルートで建設され、相模原市内に設けられる中間駅も地下駅となる。建設費は約２２００億円と想定され、ＪＲ側は地元自治体に全額負担を求めている。
　中間駅が設置される方向となった同高敷地９万７７００平方メートルは県有地。ＪＲ横浜線・相模線と京王相模原線が乗り入れる橋本駅脇の一等地にある。市内のルート上で最も利便性が高く、大規模都市開発事業ができる場所が他にないことから有力候補地に浮上した。
　同高敷地への中間駅設置が決まった場合、同高は全面移転を余儀なくされる。移転先として今のところ、政府の事業仕分けで廃校が決まった厚生労働省所管の職業能力開発総合大学校のキャンパス跡地が有力視されている。キャンパスは橋本駅から西に約３キロの住宅地にあり、敷地面積は約２４万平方メートル。同大学校の廃校後、教職員や学生は東京都小平市にある同大学校東京校に移る見通し。
　県と市は、国からキャンパス跡地の有償払い下げを受け、敷地のうち約１０万平方メートルを同高の移転用地として確保する計画。残り約１４万平方メートルは、中間駅設置に伴い同高周辺の用地を買収した際の代替地に充当したり、新たな都市施設を整備する構想が浮上している。
　同高周辺の路線価は昨年度１平方メートル当たり２２万８３３０円。一方、同大学校周辺は１平方メートル当たり９万５８００円。中間駅設置に伴う都市開発事業による収益で同大学校跡地の払い下げ費用を工面すれば、地元自治体側の負担が軽減されるという。【高橋和夫】

６月２８日朝刊

4832：チバＱ：2011/06/28(火) 22:18:29
>>4778
http://mytown.asahi.com/tama/news.php?k_id=14000001106280001
町田市内に１新駅　小田急多摩線、延伸計画
2011年06月28日


新百合ケ丘方面からの小田急多摩線の終点・唐木田駅＝多摩市




　新百合ケ丘（川崎市麻生区）―唐木田（多摩市）間を結ぶ小田急多摩線の延伸を希望している町田市と相模原市は、実現に向けた検討結果をまとめた。現在の終点駅・唐木田からＪＲ上溝駅（相模原市）まで線路を約８.８キロにわたって敷設するという考えのもと、町田市内に新駅を一つ設けるとしている。


　開業は２０２０年としており、実現すれば町田市の延伸路線地域から新宿までかかる時間が現在の８３分から５０分に短縮され、上溝駅からも７４分が５２分になるという。ただし、事業費は概算で約９５０億円かかるなど、課題は多い。小田急側は「今後、より検討が深まることに協力していきたい」としている。


　多摩線は、新百合ケ丘駅で小田原線と接続。東京メトロ千代田線に乗り入れ、さらにＪＲ常磐線にも接続しているため、唐木田から茨城県の取手駅まで、直通で行き来できる。


　町田市と相模原市はかねて地元エリアへの多摩線の延伸を望んでおり、路線の概要や採算性をテーマに２年にわたって調査してきた。その検討結果によると、整備にあたっては、主体となる団体を新たに設け、整備団体が小田急に施設を貸す形をとると想定。事業費は国と自治体が３分の１ずつ出して残りは借り入れでまかない、借り入れ金は小田急からの使用料収入で返すとしている。


　運行本数は朝夕は１時間あたり急行３本と各駅停車３本、昼間は各駅停車３本を想定。通常の運賃に加えて加算運賃を１００円とった場合、開業から２９年目で採算がとれると試算した。


　多摩線は、１９７４年に新百合ケ丘―小田急永山（多摩市）間が開通し、９０年に唐木田まで延びた。その先は００年に国の審議会が「今後整備を検討すべき路線」と位置づけていた。


　動きが活発になったのは０６年。在日米軍再編計画で、ＪＲ相模原駅（相模原市）に面した相模総合補給廠（しょう）の一部について、鉄道・道路用地としての返還に合意。今回、その返還予定地を経由する路線を想定した。


　ただ、新駅の位置や、さらに具体的な財源確保の方法などは今後の検討課題としている。現在の多摩線の運行本数は、今回の検討の中で延伸部分で想定している本数より多く、乗客側の視点に立って利用しやすさをどう考えるかという課題もある。


　町田市の石阪丈一市長は６月の市議会定例会で「今後、地元の意見をうかがい、事業着手に向けた論点整理を行う。合意形成のために意見交換会を行う必要がある」と述べている。（金子元希）

4833：チバＱ：2011/06/29(水) 12:50:37
http://sankei.jp.msn.com/world/news/110629/chn11062911290001-n1.htm
パクリ新幹線、ガラガラ開業　広がる安全性への疑念　線路、地盤沈下の恐れも
2011.6.29 11:28


北京南駅を発車する中国版新幹線の試運転列車＝２７日、中国・北京（ＡＰ）
　【上海＝河崎真澄】３０日に開業する北京−上海間の中国高速鉄道（中国版新幹線）「京（けい）滬（こ）線」の座席予約が低調だ。２４日に発売された３０日午後３時（日本時間同４時）に北京と上海をそれぞれ出発する１番列車の切符は１０分ほどで売り切れたが、それ以外は空席が目立つという。

　その原因とみられるのが航空便の値下げ。中国紙、新京報が２９日伝えたところによると、これまで北京−上海路線が「ドル箱路線」だった国内航空各社は、７月の同路線エコノミークラスの料金を大幅に引き下げ、最高で６５％引きの４００元（約５千円）のチケットまで登場した。これに対して高速列車の料金は５５５元（約７千円）。

　さらに、中国鉄道省元幹部が中国紙に対し、汚職で更迭された劉志軍・前鉄道相が、京滬線の安全輸送を犠牲にして世界一のスピード設定にこだわったと述べ、信頼性への疑念が広がっていることも、乗客に二の足を踏ませる一因になっているようだ。その後、同省は安全対策を理由に最高営業時速を当初計画の３５０キロから３００キロに落としている。

　また、手抜き土木工事の結果、線路の地盤が沈下して走行に支障をきたす恐れがある、などと指摘する工事関係者もおり、京滬線は波乱の開業を迎えそうだ。

4834：チバＱ：2011/06/29(水) 19:48:45
http://sankei.jp.msn.com/world/news/110629/chn11062909160000-n1.htm
喫煙時間は停車の１分　全席禁煙で北京と上海結ぶ
2011.6.29 09:11

北京南駅を発車する中国版新幹線の試運転列車＝２７日、中国・北京（ＡＰ）
　中国の北京と上海を結ぶ高速鉄道の試乗会が２７日開催された。この高速鉄道は、ビジネスクラスの座席にフルリクライニング機能を採用したほか、中国では珍しく全席禁煙となっている。

　中国共産党創建９０周年に合わせて開業となる高速鉄道は、最高時速３００キロで上海−北京の１３１８キロを５時間未満で結ぶ。ビジネスクラスは運賃が１７５０元（約２万１８００円）で、制服を着た客室乗務員がサービスする。年間８０００万人の利用を見込んでおり、同区間を結ぶ航空便との競争が激化するとみられている。

　高速鉄道網は今後、２０１５年末までに全長４万５０００キロにわたって整備される計画。鉄道省の主任エンジニアは試乗前に北京南駅で「（高速鉄道は）中国と中国人民の誇り。これほど高い水準の高速鉄道を建設するのにたった３９カ月しかかからなかった。中国共産党設立９０周年に向けた贈り物だ」と述べた。

　機能的には時速３００キロ以上での走行も可能だが、安全に配慮し最高時速３００キロでの運行となる。

　一方、喫煙に比較的寛容な中国での全席禁煙は、一部利用者にとって厳しいとの声も聞かれる。高速鉄道の安全面のトレーニング担当者は、「列車は南京で１分間停車するが、喫煙する乗客はプラットホームに走り出て、急いでたばこを吸う」と述べた。（ロイター）

4835：チバＱ：2011/06/30(木) 21:39:40
>>4823とか
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20110630/CK2011063002000112.html
リニア駅負担で割れる首長　岐阜市長けん制、先行き難航
2011年6月30日

　中津川市に候補地が決まったリニア中央新幹線中間駅の建設負担金をめぐり、各首長がけん制し合っている。古田肇知事は議論の場として建設促進期成同盟会を提案しているが、加盟する岐阜市の細江茂光市長は２９日、会見で「同盟会は事業費を議論する場ではない」と指摘。波及効果が不透明な中で、他の首長からも「オール岐阜で」「いや、同盟会で」とさまざまな見解が飛び出し、議論は難航しそうだ。

　同盟会は、リニアに関心のある県内の２１市町村が任意で加盟。東濃、飛騨は全て、中濃と岐阜は、岐阜市など一部の自治体が加盟し、西濃は加盟していない。

　細江市長は、３５０億円とも言われる建設費の地元負担を古田知事が「同盟会をベースに議論する」としている点について、「同盟会が発足した１９７８年当時は駅の建設は国鉄が行い、地元に費用負担が発生するとは思っていなかった」と指摘。「（設立）趣旨は、県内に駅をお願いしますよという組織」と説明した。

　一方、加盟する古川雅典・多治見市長は９日の同盟会の総会で「オール岐阜で頑張るべきだ」と発言。これに対し、非加盟の大垣市の小川敏市長は２４日の会見で「（負担は）住民の理解を得るのは難しい。同盟会を中心にお考えいただくこと」と述べた。

　２９日の県議会一般質問で古田知事は「多くの課題があるが、県内市町村・関係団体ともに一丸となって取り組んでいきたい」と強調。費用負担について「いろんな意見や議論もあるが、まず総額を減らすことが重要。沿線県とも連携し、ＪＲ東海と協議を進め、国へも働き掛けていきたい」と述べた。

　（山本真嗣、寺本康弘）

4836：チバＱ：2011/07/01(金) 23:37:26
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201107010199.html
特許紛争の波乱乗せ、高速鉄道発車　北京―上海間開業2011年7月1日11時22分


　北京と上海を結ぶ高速鉄道（１３１８キロ）が３０日、開業した。最新列車「ＣＲＨ３８０」が最高時速約３１０キロで運行を始めた。開業を前に、中国企業が高速鉄道にかかわる技術について国際的な特許申請手続きに着手。技術を供与した日欧などと紛争となる可能性も出てきた。

　一番列車Ｇ１号は午後３時（日本時間午後４時）に北京南駅を出発し、約５時間で上海虹橋駅に到着。一番列車の切符は、１５分足らずで売り切れた。ただ、３０日夕方からは空席も目立つ。２等車でも５５５元（約７千円）の価格が、利用者に敬遠されたようだ。航空便が１等車（約１万２千円）以下に値下げ攻勢をかけていることも背景にある。

　「ＣＲＨ３８０」は、川崎重工業をはじめとする日本勢や、シーメンスを中心とするドイツ勢の技術を基に開発された。中国側は「（技術を）消化し、独自に発展させた完全に中国のもの」（鉄道省）として、中国企業が日米欧、ロシア、ブラジルの５カ国・地域で特許取得の手続きに入った。列車の組み立てなど２１件が対象で、８件はすでに中国内で予備審査を終えたという。

　審査は各国でそれぞれ進められ、日欧などと類似の技術であれば進歩性がないとして却下される。一方、少しの手直しでも大きな効果を生む技術であれば認められる。ただ、日欧企業が不満に思えば無効を訴えることもできる。このため、１〜２年後に各国で明らかになる結果しだいでは紛争につながる可能性がある。

　特許申請について川崎重工は「内容が分からないのでコメントできない」という。川崎重工によると、海外では新幹線に関する特許を取得していないという。

　日本企業連合は、米カリフォルニア州での高速鉄道計画に入札する方針だが、中国側の特許取得の動きが影響を与えかねない。ＪＲ東海の山田佳臣社長は２９日の記者会見で、「中国は自分の技術だと言うが、我々は国内メーカーと旧国鉄技術陣の汗と涙の結晶だと思っている」と主張。川崎重工に対しては「技術立国日本の代表的な企業の名に恥じないきちんとした対応をしてほしい」と述べた。（吉岡桂子＝上海、金井和之）

4837：チバＱ：2011/07/01(金) 23:38:57
http://www.afpbb.com/article/economy/2809458/7445669?utm_source=afpbb&utm_medium=topics&utm_campaign=txt_topics
中国版新幹線、北京〜上海路線が開業
2011年07月01日 09:34　発信地:北京/中国

【6月30日 AFP】（写真追加）中国の2大都市、北京（Beijing）と上海（Shanghai）を結ぶ高速鉄道が30日、正式に開業した。北京〜上海間（1318キロ）を5時間未満で結び、同路線の年間輸送能力はこれまでの2倍になる。中国では公共交通網の混雑が大きな問題となっており、高速鉄道開通で混雑の緩和に期待がかかる。

　当初予定より1年前倒して、翌7月1日の中国共産党創立90周年記念日に合わせた新しい高速鉄道の開業式典は、北京南駅で行われ、温家宝（Wen Jiabao）首相が開業を宣言。1番列車が午後3時（日本時間午後4時）に上海駅へ向けて出発した。

■期待される経済効果

　2209億元（約2兆7000億円）を投資して開発された高速鉄道について、市場調査会社IHSグローバルインサイト（IHS Global Insight）のアナリスト、Ren Xianfang氏は、沿線への波及効果で中国沿岸部の経済発展を大いに刺激するだろうと予測する。

　遅延や欠航が相次ぐ空の便から旅客を奪う可能性も指摘されている。北京〜上海間の高速鉄道料金が片道410〜1750元（約5100〜2万2000円）なのに対し、航空料金は約1300元（約1万6000円）。航空会社の間では、高速鉄道の開通に対抗して値下げの動きが見られ、報道によると中には鉄道の最低価格を下回るため65％も値引きした例もあるという。

　一方で、運輸・建設セクター専門のコンサルティング会社クレビー・チャイナ（Clevy China）のフレデリック・カンパニャック（Frederic Campagnac）ゼネラルマネージャーは、高速鉄道との競争を通じて航空業界にも遅延が減るなどの好影響が出るだろうと見ている。

■汚職で安全性への懸念も

　高速鉄道の建設が始まったのは2008年4月。中国は高速鉄道網の整備に力を入れており、高速路線の総延長は2010年末時点で8358キロに上っている。12年までには1万3000キロに、20年までに1万6000キロまで伸ばす計画だ。

　一方で、巨額の建設費は汚職の温床ともなり、安全性とコストに対する懸念が高まっている。

　今年3月、建設会社と複数の個人が北京〜上海高速鉄道の建設費から1億8700万元（約23億2600万円）を流用していたことが明るみになった。これに先立つ2月には、劉志軍（Liu Zhijun）前鉄道相が高速鉄道網の契約に絡み、数年間にわたって計8億元（約100億円）のリベートを受け取っていたとして解任された。

　こうしたなか中国鉄道省は、最大時速380キロでの営業を宣言していた北京〜上海高速鉄道路線について、4月に発表された国の安全基準に沿って時速250〜300キロで運行すると発表した。とはいえ、北京・上海から300〜400キロが日帰り圏内に入ることから「沿線の全都市が高速鉄道の恩恵を受けるだろう」と、カンパニャック氏は指摘している。(c)AFP/Allison Jackson

4838：チバＱ：2011/07/01(金) 23:41:09
http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201107010018.html
「みずほ」「さくら」で生ビール　山陽新幹線で販売復活2011年7月1日

　山陽・九州新幹線の「みずほ」「さくら」などで１日から、生ビールの車内販売が始まる。ＪＲ西日本によると、山陽新幹線の車内で販売されるのは２０００年３月以来という。

　新大阪―博多間で、おおむね午後６時以降に出発する「みずほ」「さくら」の全車と「ひかり」の一部で販売。ワゴンのサーバーから、パーサーが１杯ずつカップに注ぐ。４５０円。

　生ビールの販売には車内に給湯設備を設け、飲食店の営業免許が必要。００年に食堂車が廃止された後、給湯設備のある車両はなかったため、新型車両の導入に合わせて復活させた。

4839：チバＱ：2011/07/01(金) 23:42:29
>>4191
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011070190143507.html
あおなみ線にＳＬを　河村市長「来年度目標に」
2011年7月1日 15時07分


　名古屋市の河村たかし市長は１日の市議会本会議で、市が出資する第３セクターで経営再建中の「あおなみ線」（名古屋−金城ふ頭）の魅力アップのため、蒸気機関車（ＳＬ）を走らせる方針を明らかにした。市にプロジェクトチームをつくり、２０１２年度の実現を目指す。

　市長は「名古屋駅のあおなみ線ホームは新幹線の隣にあり、ＰＲ効果が高い」と指摘。金城ふ頭にオープンしたＪＲ東海のリニア・鉄道館との相乗効果で全国から鉄道ファンを呼び込み、新たな観光名所にしたいとの考えを示した。

　あおなみ線を所管する市住宅都市局によると、ＳＬの走行にはカーブ区間の線路幅の調整や沿線への排煙などの課題がある。高架部分の強度もネックになるが、４０トンクラスの軽いＳＬならば走行可能という。

　市長は、あおなみ線に名鉄パノラマカーなど話題性のある列車を１０種類ほど走らせたいと提案した。

　あおなみ線は全長１５キロ。０４年の開業後、利用客は想定の４割に低迷して経営が破綻した。

　市と愛知県が４５０億円を財政支援するなど１０年から経営再建に取り組み、１３年度での黒字化を目指している。

　自民の浅井正仁議員の質問に答えた。

◆滋賀では季節運転

　ＳＬの運行は、中部地方ではＪＲ北陸線木ノ本−米原間（滋賀県）でＣ５６形の北びわこ号を季節運転。昨年秋、運転開始１６年目で乗客２５万人を達成した。大井川鉄道（静岡県）は冬季を除き、一部区間で毎日走らせている。

（中日新聞）

4840：チバＱ：2011/07/01(金) 23:45:30
http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2011070102000029.html?ref=rank
大阪市長、リニア新駅「新大阪以外に」　拠点巡り議論も
2011/7/1 3:06
　大阪市の平松邦夫市長は日本経済新聞のインタビューで、東海旅客鉄道（ＪＲ東海）が計画するリニア中央新幹線の駅について「新大阪ではない都心部が望ましい」と表明した。ＪＲ東海の山田佳臣社長は５月の記者会見で、リニア中央新幹線の大阪延伸前倒しと既存新幹線との乗り継ぎのため新大阪駅接続を打ち出したが、拠点駅を巡り議論になりそうだ。

　平松市長は「東海道新幹線が大阪駅まで来ていたら、産業の形態は変わった」と述べ、大阪駅と新幹線駅が一体にならなかったことが大阪経済にマイナスだったとの認識を示した。その上で「大阪の真ん中にリニアが来ないことには、結節点とかターミナルになり得ない」と主張した。ただ、都心部が大阪駅がある梅田かさらに南の難波かについては、言及を避けた。

　こうした意向はＪＲ東海に伝えていないが、「今後、大きく声を上げていきたい」と話した。市は駅建設の環境アセスメントや都市計画について一定の権限がある。

　2027年開業予定のリニア中央新幹線の東京―名古屋間は、駅やルートがほぼ決定した。当初は45年だった大阪延伸の前倒しにより、駅の場所、地下か大深度地下かなどの議論も前倒しになる可能性がある。

4841：チバＱ：2011/07/01(金) 23:47:28
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011070190192945.html
近鉄が伊勢志摩に新型観光特急　１３年春から運行
2011年7月1日 19時33分

近鉄が充実したサービスを特徴に新造する「新型観光特急」のイメージ図


　近畿日本鉄道は１日、名古屋、大阪と伊勢志摩を結ぶ新型観光特急を新造し、伊勢神宮の式年遷宮に合わせて２０１３年春に運行を始めると発表した。通常の座席全てに広々とした３列シートを採用するなど、ゆったりと列車の旅を楽しめる設計だ。

　３７億円かけて計１２両を製造。名古屋、大阪とも６両編成で運行し、専属の接客係が乗車する。先頭と最後尾の車両は大きな窓で床を高くした展望車両で、３号車は特製弁当や地ビールが楽しめるカフェテリア車両、４号車は和、洋風の個室などがあるグループ席車両とする。

　名古屋から鳥羽まで１時間半、賢島まで２時間と、従来の特急とほぼ同じ所要時間で運行する方針。近鉄名古屋事務所は「移動時間の短縮でなく、乗ること自体が目的になる列車をつくることで利用を促進したい」と話している。

（中日新聞）


http://www.47news.jp/movie/general_topics/post_4394/
近鉄の新型観光特急

近畿日本鉄道は１日、大阪や名古屋と伊勢志摩を結ぶ新型観光特急の概要を発表した。定員を少なくして広々とした３列の座席とし、寝台車を除き日本の鉄道最大の広さという約５・５平方メートルの和・洋風の個室も備えた。大阪市内で記者会見した松下育夫副社長は「（沿線の最重要観光拠点である）伊勢志摩の活性化の切り札となるよう祈っている」と話した。伊勢神宮の式年遷宮に合わせ、２０１３年春から６両編成で運行。大阪や名古屋と伊勢志摩をそれぞれ１日１往復し、初年度は利用者１３万人、収入６億円を見込む。定員は１４７人と既存の近鉄特急と比べ半分程度。乗車には既存特急の料金とは別に千円程度の特別料金がかかり、個室利用はさらに別料金が必要。将来的に阪神電気鉄道への乗り入れもできるように設計した。座席間隔は１２５センチと私鉄最大で、２階建てのカフェテリア車両もあるという。

2011年07月01日

4842：名無しさん：2011/07/02(土) 15:33:49
静岡新聞【東部・伊豆版】 2011年6月30日(木) 23面
三島駅南口再開発ビル 取得予定企業が辞退―市議会一般質問 市、事業継続へ交渉

三島市は29日の同市議会6月定例会の一般質問で、三島駅南口再開発事業の核となる再開発ビル建設について、商業床とマンション棟の取得を予定していた大手デベロッパーが、3月の東日本大震災を理由に参加辞退を申し出たことを明らかにした。

同社は、再開発準備組合の事務局を務める市が約1年にわたって交渉してきた相手。有力な床取得候補者の離脱表明が、事業展開に与えるダメージは大きい。鈴木康友三島駅周辺整備統括監は「この企業とは現在、協議を継続している」とし、「別の企業にも参加可能性の検討を要望している。現時点では事業を白紙ベースで見直す段階でない」と事業継続に向けて各方面と交渉を重ねていると述べた。

市によると、大手デベロッパーは2月に事業参加表明をしたという。辞退申し出は3月の震災後にあり、地権者には市が説明した。鈴木統括監は「今後の対応は地権者と十分協議する中で検討していきたい」と述べた。

大手デベロッパーの関係者は静岡新聞社の取材に対し「震災以降、業績見通しが不透明になり、不動産投資は一時凍結をせざるを得ない状況になった。非公式で進めてきた三島の事業も中断を申し入れた」と話した。

再開発ビルは駅南口東街区に予定し、地上30階程度のマンション棟と、地上6階の商業・業務棟の2棟で構成する計画。

4843：とはずがたり：2011/07/03(日) 02:26:23
工エエェェ(´Д｀)ェェエエ工

富士吉田駅→富士山駅
http://yj.pn/HGfS3i

4844：とはずがたり：2011/07/03(日) 02:28:35
富士急行「富士山駅」誕生! - 旧富士吉田駅を改称し、富士山観光の拠点に
マイコミジャーナル2011年7月1日（金）12:30
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/nation/emergency/20110701-n09-mycom.html

富士急行の旧富士吉田駅が1日、「富士山駅」に駅名変更した。デザイナーの水戸岡鋭治氏の全面サポートでリニューアルも行われ、富士山観光のアクセスも整備された。16日には羽田空港までの高速バスも運行開始する。

リニューアルにともない、富士山の玄関口にふさわしいシンボルとして、朱塗りの大鳥居(高さ7m)が出現した。待合室はコンコースに移設され、四方をガラス張りとした開放感のあるデザインに。プラットホームには富士山を眺望できる展望デッキも設置される。

また、富士山五合目登山バスの運行経路が、原則として富士山駅始発(一部河口湖駅始発)になるほか、吉田口登山道一合目からの登山に便利な「馬返しバス」も16日に登場。同日には、富士急行と京浜急行バスによる高速バス「羽田空港〜富士山駅線」も運行開始予定(認可申請中)で、富士急ハイランドや河口湖駅にも停車するとのこと。

これらの整備により、富士山駅は文字通り、富士山観光の拠点駅となる。

画像等はこちら
http://journal.mycom.co.jp/news/2011/07/01/005/

富士急ハイランド、最大落下角度121度の新コースター「高飛車」を7月に導入
http://journal.mycom.co.jp/news/2011/05/13/108/

首都圏最大級デイキャンプ場OPEN--ダッチオーブンやピザ釜揃い、手ぶらもOK
http://journal.mycom.co.jp/news/2011/04/27/082/

1室まるごと綾波レイの部屋が登場 - 富士急ハイランドオフィシャルホテル
http://journal.mycom.co.jp/news/2011/03/03/073/

富士山が見えなかったら見えるまで無料宿泊券を贈呈 - ホテルマウント富士
http://journal.mycom.co.jp/news/2011/01/02/005/

身延山ロープウェイがリニューアル--九州新幹線のデザイナーがデザイン担当
http://journal.mycom.co.jp/news/2010/09/22/086/

富士急行線
http://www.fujikyu-railway.jp/forms/top/top.aspx

4845：チバＱ：2011/07/03(日) 09:53:03
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110702-00000250-mailo-l16
特急「サンダーバード」：新幹線開業後、大阪−金沢駅に　／富山
毎日新聞 7月2日(土)15時42分配信

　◇ＪＲ西支社次長、県議会委で発言
　２０１４年度末の北陸新幹線開業後、ＪＲ大阪−富山駅間を結ぶ特急「サンダーバード」が金沢駅までで止まってしまう可能性が高いことが１日、明らかになった。県議会新幹線・総合交通対策特別委員会で参考人招致されたＪＲ西日本金沢支社の成岡隆史次長が「基本的には金沢以東の運行は考えていない」と発言した。【岩嶋悟】
　同特別委は北陸新幹線開業後にＪＲ西日本から経営分離される並行在来線の運行のあり方などを議論している。この日は成岡次長のほか、県内の鉄道事業者などを招致し、新幹線開業後の課題などについて意見を聴取した。
　サンダーバードに関して、委員の奥野詠子県議が「金沢発着になると富山から関西方面へのアクセスが悪くなることが予想されるが、新幹線開業後はどのような計画にしているのか」と質問。成岡次長は「金沢以東は新幹線に特急の機能が置き換わるので、基本的には関西方面から（富山へ）の特急の運行は考えていない」と金沢駅止まりになるとした。一方で、開業後は「金沢駅での乗り継ぎが不便にならないよう検討したい」とした。
　また、ＪＲ城端線など北陸線の「枝線」は分離しない考えを示したが、「利用が大幅に減少しているので、対処方針を地元行政と話し合いたい」と述べた。
　成岡次長はこのほか、並行在来線の運行について「各県の運営会社に社員を派遣するなどして支援を行う」とした。しかし、線路などの鉄道資産の譲渡について「基本的には簿価譲渡を考えている」と答え、初期投資を抑えるために無償譲渡を望んでいた県の意向には添えない意向を示した。

７月２日朝刊

4846：チバＱ：2011/07/03(日) 09:53:34
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110627-00000179-mailo-l17
’１１記者リポート：新幹線開業後の在来線　三セク運営、課題山積　／石川
毎日新聞 6月27日(月)14時12分配信

　◇赤字解消、運賃引き上げは必至
　２０１４年末の北陸新幹線開業後にＪＲ西日本から経営分離される並行在来線（北陸線）は、各県ごとに第三セクターの運営会社を設立し、経営することになった。新潟県は昨年１１月に運営会社を設立。富山、石川両県も来年度中に運営会社を設立する。しかし、赤字を避けるためには運賃の引き上げは必至。さらに列車の運行本数も地域格差が生じる可能性があるなど、課題は山積み。利用者の不安が解消されないままの「見切り発車」となる可能性を秘めている。【岩嶋悟】
　◆各県単独の運営会社設立へ
　北陸新幹線開業後、金沢−直江津間の並行在来線（北陸線）計１７７・１キロがＪＲ西日本から経営分離される。この並行在来線に関して、富山、石川、新潟の３県は、合同会社を設立してＪＲの運行体制を引き継ぐか、各県単独で会社を設立し、普通列車を主体にした運行体制にするかを検討した。路線距離や運行本数が各県で異なり、区間収支に差もあることから、合同会社による一体経営は困難と判断。地域密着のダイヤ設定などが可能だとして、単独会社の設立を決めた。
　◆運行体制に格差も
　しかし、各県ごとに運営会社を設立することで、県境を越える列車の本数が減らされる可能性がある。
　富山県が調査した、並行在来線の普通列車の１日の輸送人員（０５年調査）は、富山駅から新潟県境間は６２２４人に対し、石川県境間が１万２４０２人と約２倍になっている。このため、富山県は石川県方面へはこれまでの本数を確保し、乗客が少ない新潟県方面へは減らすことも検討している。
　５月３０日に開かれた富山県並行在来線対策協議会に出席した新潟県境にある朝日町の脇四計夫町長からは「現在の本数を確保してほしい」と本数の減少を懸念する声も聞かれた。
　◆特急はどうなる？
　先行事例では、新幹線と並行する特急は廃止された。北陸新幹線の開業に伴っては、大阪駅から富山駅を結ぶ特急「サンダーバード」の金沢−富山駅間と、越後湯沢駅（新潟県湯沢町）から金沢までを結ぶ特急「はくたか」が廃止対象になっている。このため、サンダーバードについて、富山県は「関西方面からのビジネス客や観光客に負担がかかり、県内経済に影響する」としてＪＲ西日本に富山までの存続を要請しているが、ＪＲ西は「まだ何も決めていない」としており、金沢駅止まりとなる可能性もある。
　◆経営にも課題が
　富山県は運営会社開業後１０年間で約１６７億〜２４８億円の赤字を見込んだ。石川県も開業１０年で約２５億〜８４億円の赤字としている。この赤字は運賃に大きな影響を与える。
　長野県の第三セクター「しなの鉄道」など先行４社の普通運賃は１・２４〜１・５８倍に値上がりし、通勤定期も最大で２・０４倍になった。富山県は「運賃は検討する」としているが、据え置かれる可能性は低い。
　各県はＪＲ各社が独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に支払う新幹線貸付料に並行在来線の赤字解消分も含まれているとして、国に地元返還を求めている。地方への負担を減らし、並行在来線の安定的な維持は、国が支援の枠組みを見直すかにかかっている。

６月２７日朝刊

4847：荷主研究者：2011/07/03(日) 12:22:42

http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20110618/201106180001_14177.shtml
2011年06月18日00:01　岐阜新聞
樽見鉄道、経費削減で８年ぶり黒字　２０１０年度決算

　第三セクター樽見鉄道（本社本巣市曽井中島）は１７日、株主総会を開き、２０１０（平成２２）年度収支決算を発表した。通勤定期の増加などで前年度並みの輸送人員を確保し、経費削減に努めて当期利益は１２６０万円の黒字。当期損益の黒字化は８年ぶりで、第二次経営改善計画の目標値を計画最終年度で達成した。

　収支決算書によると、輸送人員は同０．３％増の６０万２３８３人だったが、旅客収入は同３．２％減の１億３４５４万円。白山踏切事故弁償金１１８８万円を含む営業外収入は同７３．１％増の２３８８万円で、収益全体では同３．４％増の１億６２３８万円を確保した。

　営業経費は、人件費が同７．３％減の１億３９５５万円、車両修繕費は同９．２％減の１８９５万円、その他経費は同７．５％減の２８３１万円と、経費節減に努めた。

　本巣市や大垣市の学校に通う通学定期客が増え、存続機運の高まりによる定期外利用の輸送人員が増えた一方、高速道路の土日・休日割引の影響で、道の駅などに車を置いて電車に乗る一部区間利用者が増えたため旅客収入が減少した。

　経常損失は７４２３万円で、前年度の９７２８万円より２３０５万円縮小。補助金などの特別利益は２億４５８６万円で、当期利益は１２６０万円。

　樽見鉄道の存廃をめぐっては、沿線５市町で構成する樽見鉄道連絡協議会（会長・藤原勉本巣市長）が、１２年度までの支援継続を決めており、当期損益の黒字化と第二次経営改善計画の達成は存続に向けて明るい材料となった。

4848：荷主研究者：2011/07/03(日) 12:26:47

http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20110617000100
2011年06月17日 19時33分　京都新聞
ＪＲ西・湖西線　防風柵増設へ 運転見合わせ減少

ＪＲ西日本が「比良おろし」対策で増設する湖西線の防風柵（大津市・近江舞子駅付近）

　ＪＲ西日本は１７日、湖西線の防風柵を増設する計画を発表した。大津市の近江舞子−北小松駅間の高架部分約１・３キロに新たに設置する。比良山系から吹く強風による運転見合わせを減らすための対策で、来年２月の完成を目指す。

　同社近畿統括本部管内で同様の柵を設置しているのは、関空線（大阪府）と山陰線余部鉄橋（兵庫県）だけという。今年２月に完了した高架橋柱耐震補強工事に続き、湖西線の安全対策を強化する。

　柵は、既設の比良−近江舞子間を合わせて総延長が４・２キロとなり、運転見合わせ時間が現在に比べ９割近く減る見込み。大阪と北陸方面を結ぶ特急「サンダーバード」の東海道線へのう回本数も半減するとみている。

　柵は、湖西線に吹く風の９割を占める比良山系からの風を防ぐため、高架の西側だけに高さ２メートルまで設ける。事業費は約５億円で、９月に着工予定。

　柵による風の遮へい率は６０％。湖西線は風速２０メートル以上で徐行、２５メートル以上で運転を見合わせるが、柵の設置区間はそれぞれ基準を５メートル緩和しているため、影響を軽減できる。

　同社によると、昨年度は堅田−近江塩津間で運転見合わせが１２日、計１６時間に及んだが、柵が完成すれば２日、計２時間まで減少するとみている。

4849：荷主研究者：2011/07/03(日) 12:55:40

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201106160060.html
'11/6/16　中国新聞
可部線、９月までに電化判断

　ＪＲ西日本広島支社の杉木孝行支社長は１５日の記者会見で、２００３年に廃止したＪＲ可部線の可部―旧河戸間（広島市安佐北区）の電化による復活について、９月までに事業化の最終判断をする意向を示した。

　ＪＲは、本年度の着工方針を固めている広島市と、現在の終点である可部駅から旧河戸駅地区までの約２キロの電化延伸に向けて詰めの協議を続けている。

　杉木支社長は「状況は進展しており、おおむね採算性の見通しがついてきた。９月までの機関決定の可能性が高い」と述べ、着工に向けた市との合意に期待感をみせた。

　さらに杉木支社長は課題に挙げていた踏切の扱いについて「国とも協議し、交通量の多い箇所は踏切の暫定整備を検討している。交通量が少ない箇所は地元の理解を前提に道路閉鎖も含め協議する」と述べた。国は新設扱いとなる電化延伸での踏切設置を原則認めていない。

4850：荷主研究者：2011/07/03(日) 13:48:15

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1106200019/
2011年6月20日　神奈川新聞
ＪＲ武蔵小杉駅の連絡通路「傾斜のある動くスロープ」、２５日供用開始/神奈川

傾斜の「動くスロープ」＝ＪＲ武蔵小杉駅の連絡通路

　ＪＲ東日本横浜支社は20日、ＪＲ武蔵小杉駅（川崎市中原区）の横須賀線と南武線のホームをつなぐ新たな連絡通路を報道関係者に公開した。傾斜のある「動くスロープ」を同社の駅で初めて設置し、25日に供用を始める。

　現在の暫定連絡通路（延長３９０メートル）より約１００メートル短縮し、約８分かかっていた乗り換え時間が１分程度短縮される。新通路は最大傾斜10度の動くスロープが３カ所（往復計６基）設置され、エレベーター２基も新設された。

4851：荷主研究者：2011/07/03(日) 13:56:28
>>4324
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004202788.shtml
2011/06/24 06:05　神戸新聞
粟生線購入を沿線３市に要請へ　神戸電鉄

　乗客の減少が続く神戸電鉄の粟生線について、同社の原田兼治社長が、小野市に対し、沿線３市に計６８億円で押部谷駅（神戸市西区）‐粟生駅（小野市）区間の１８キロの土地と鉄道施設を買い取ってもらい、上下分離方式にする案を示したことが分かった。神鉄側は近く、神戸市、三木市にも要請する。

　神鉄が小野市に提出した資料では、同区間の土地約１３億円、鉄道施設約５５億円で、市別では三木市４０億円、小野市２６億円、神戸市２億円という。３市には神鉄への無償貸与を求め、施設修繕などの負担も求めるという。

　一方、神鉄案通りに上下分離方式をとっても、２０１２年度は約７億５千万円の赤字で、２１年度には９億３千万円の赤字になるという厳しい試算も提示した。

　神鉄は沿線３市などに、鉄道事業への公費投入による支援を求めて要望書を提出。１２月末までに、粟生線の存廃を含めた方針を決めることを明らかにしており、「具体的な内容を求められていたので、今の時点で考えられる案を説明した」とした。

　蓬莱務市長は神鉄案について、「単に存続ということだけでなく、地域の交通手段の考え方を白紙に戻して再構築することも視野に入れなければならない」とし、「経営の本質をさらに把握した上で、関係機関と対応策を早急に検討したい」と話した。

（高田康夫）

4853：チバＱ：2011/07/03(日) 20:30:16
>>4819-4821
http://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20110703000015
米原ルート、地元困惑　北陸新幹線 大阪延伸
北陸新幹線の「米原ルート」の中継駅に位置づけられる米原駅。在来線からの乗り換えが中心で地元への経済的波及効果は乏しい、という（米原市）　北陸新幹線のルート未定区間となっている福井県敦賀市からの大阪延伸で、関西広域連合が「米原ルート」を軸に検討会を設置することについて、ルート周辺の湖北・湖東の３市長が困惑や憂慮を示している。地元の経済的な利点が見えない半面、整備に伴う負担金が課されたり、並行在来線が地元自治体が運行を支える第三セクター化されるなど、デメリットが大きくなると懸念するためだ。

　検討会は、関西広域連合が６月２５日に開いた会合で設置を決めた。整備区間が最短の米原ルートのほか、福井県小浜市を通る「小浜ルート」、琵琶湖西岸経由の「湖西ルート」の計３パターンについて、具体的なルート、経済効果、地方負担のあり方を話し合う。

　だが、米原市の泉峰一市長は「明るい話題だが、戸惑っている」と複雑な表情。「米原ルート」で米原駅は、東海道新幹線と接続する中継駅になるが、「通過駅」の位置づけは変わらないからだ。

　米原駅では現在、ＪＲの北陸本線や東海道線からの乗り換えを中心に年間２０７万人が新幹線に乗るが、駅外への流出は少なく波及効果に乏しい。府県の話し合いで、市にも数億円単位の負担金がのしかかるようだと、「人口４万人のまちに余力はなく、反対せざるを得ない」という。

　長浜市の藤井勇治市長は、北陸本線の敦賀〜米原駅の民営による存続を心配する。ＪＲ側は新幹線整備に伴い、並行する在来線を地元市町による第三セクター化を進めているためだ。「国全体の交通体系を考えると大阪延伸は必要」とする一方、「在来線の三セク化は、財政負担の増加や運行本数の減少など湖北の地域振興にマイナス」と、ＪＲによる運営維持を求める。

　また、彦根市の獅山向洋市長は、検討会メンバーの滋賀県に対し、大阪や京都に多くの負担金を求めるべきと主張する。大阪府の橋下徹知事の提案で検討会が設置された経緯もあり、「延伸は大阪や京都にとってのメリットでしかない」と指摘。「県や地元市が多大な負担するようでは、嘉田由紀子知事のモットーである『もったいないこと（はやめる）』に背く」といい、今後の話し合いで地元３市の意見を反映するよう注文する。

【北陸新幹線】　東京〜大阪を北陸経由で結ぶ。２０１４年度末に東京から金沢まで開業、敦賀までの着工認可も申請中。国は１９７３年の整備計画で、敦賀以西のルートとして「小浜ルート」を示し、その後に「米原ルート」「湖西ルート」を加えた３ルートを検討。整備費は大阪府の試算で、米原ルートが４千億円、小浜ルートが８千億円。

4854：チバＱ：2011/07/03(日) 21:11:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110627-00000029-scn-cn
途中駅は「ただの荒野」、北京―上海高速鉄道は本当に便利？
サーチナ 6月27日(月)11時48分配信

　中国の北京と上海を結ぶ高速鉄道が30日に正式開業する。一番列車のチケットは発売開始から2時間で売り切れるという注目ぶりだが、鳳凰網は途中駅が都市の中心から離れた「荒野」に建設されたことに注目。郊外開発の道具と考える地方政府に対して「乗客の利便性を忘れるな」と警鐘を鳴らした。

　北京―上海間の高速鉄道の注目ぶりに対して「乗客が喜ぶのはまだ早い」とし、途中駅の江蘇省蘇州、天津、安徽省定運などは市の中心から10−25キロメートル離れており「一面の荒野であり、さらに悲しいことに市街への連絡路線がない」と紹介した。

　高速鉄道駅の多くは、地方政府が郊外開発の起爆剤として中心部から離れた場所に新設したものだという。評論は高速鉄道駅新設による経済活性効果を認める一方で「旅客を置き去りにしないよう、発展計画は周到に立てなければならない」と警告、「飛ぶような列車で2時間、駅を降りてから街まで4時間ではがっかりだ」と論じた。

　そして、高速鉄道のクオリティはスピード面だけではなく、サービスにも表れると指摘。サービスは車上のみならず列車の外でも行き届かなければ、高速鉄道の効果は大きく削がれるとした。

　沿線地域で効果的な開発ができるかどうか、地方政府の能力が試されることになりそうだ。（編集担当：柳川俊之）

4855：チバＱ：2011/07/04(月) 19:35:12
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/251826
フリーゲージ開発正念場に　長崎ルート計画に影響も
2011年7月4日 19:24 カテゴリー：経済
　２０１８年３月開業予定の九州新幹線西九州（長崎）ルートへの導入を目指すフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）開発が正念場を迎えている。開発主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は３世代目となる新台車を装備した新車両を完成させ、香川県のＪＲ四国予讃線で走行試験を始めた。複雑な構造に伴う車輪のぶれ、在来線急カーブの高速走行という難題克服に挑むが、もう後がない状況で、結果次第では長崎ルート計画に重大な影響を及ぼしかねない。

　６月２８日未明、香川県多度津町のＪＲ多度津駅。警笛を鳴らし出発する青い試験車両を見送った機構幹部は報道陣に「（よい結果が得られなければ）日程的にも次は考えづらい」と追い詰められたＦＧＴ開発の状況を説明した。

　走行試験は多度津−坂出間で２週間かけて、速度をゆっくり上げながら性能確認を行い、多度津−多喜浜間で９月下旬までカーブの走行性能を確認する。この段階で軌間変換技術評価委員会を開き、基準を満たすか判断を下し、合格すれば、次は１年程度かけて多度津−松山間で１０万キロを走り込む耐久性試験をする。車両の量産体制構築や、営業運転に向けた試験期間などを考えれば、試験車両の開発は「１３年度までにメドをつける必要がある」（国土交通省鉄道局）ため、関係者は今回の走行試験を、事実上の最後の挑戦との思いで見守る。

　線路も強化

　ＦＧＴの開発は難航している。開発目標は、新幹線区間の時速２７０キロ走行と、在来線区間の同１３０キロ走行の両立。２世代目の台車を使った０９年末の走行試験でこの目標は達成できたものの、在来線のカーブ区間では目標速度を４０―１０キロ下回った。車重が影響し、カーブでスピードを上げればレールにかかる力が制限を超えてしまうからだ。

　今回の新型台車は一部にアルミを使うなどして重量を９・５トンから９トンに軽量化。２・５メートルあった車輪の前後の間隔を５センチ縮め、カーブを走りやすくすることでレールへの加重を減らす。

　それでも、一般的な在来線の台車の約６トンと比べれば格段に重い。さらに室内実験で最大１０ミリ計測された走行中の車輪のぶれは残ったままで、これも線路への負担増につながりかねない。

　そこで機構は今回、線路の枕木をコンクリートにしたり、線路と線路を溶接してロングレール化したりして試験に臨む。昨年９月の評価委で、車両開発だけでの実用化は困難とし、線路や基盤を強化するよう提言したことを反映した措置だ。基盤改良による効果は未知数で、実用化に向けてはコスト増の問題もある。線路メンテナンスの必要頻度も実験してみないと分からないという。

　崩れた前提

　ＦＧＴへの逆風はまだある。今年４月に、ＦＧＴの開発意義が揺らぐデータが明らかになった。

　国交省はこれまで、ＦＧＴが山陽新幹線区間を開発目標の時速２７０キロを超える同３００キロで、在来線区間は同１６０キロで走ると想定して費用対効果を水増ししてきたが、開発目標速度で再計算すると、長崎−新大阪、長崎−博多ともＦＧＴより、スーパー特急方式の方が所要時間が短くなった。「（ＦＧＴは）乗り換え不要で時短効果が大きい」という国の主張を覆すデータ。ＦＧＴの費用対効果も「１・８」から「１・３」に下がった。

　ＦＧＴの実用化は、長崎ルートの未着工区間、諫早−長崎の着工条件の一つ。走行試験の結果が命運を左右する。

　ＦＧＴには四国４県も期待していた。瀬戸大橋線を通って岡山駅で山陽新幹線に乗り入れれば利便性が向上するとして、国やＪＲ四国に導入を要望していたが、実現性が見えず現在は下火になった。それでも機構の開発担当者はつぶやく。

　「西鉄だって新幹線と同じ線路幅。１３７２ミリの私鉄もある。速度にこだわらなければ（相互乗り入れできるＦＧＴの）需要はある」


＝2011/07/03付 西日本新聞朝刊＝

　■フリーゲージトレイン走行試験の様子（動画）はこちら

4856：とはずがたり：2011/07/04(月) 21:00:16
そろそろフリゲは諦めても良い頃合いかも。。

4857：とはずがたり：2011/07/04(月) 22:15:59

ホームドア設置で負担増「やむを得ず」６割　国交省アンケート
2011.7.4 18:44
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110704/biz11070418460023-n1.htm

　国土交通省が首都圏の私鉄利用者を対象に行ったアンケートで、駅ホームからの転落を防止する「ホームドア」の整備促進のため税金負担や運賃値上げを行うことについて、「やむを得ない」と回答した人が全体の約６割にのぼったことが４日、分かった。

　アンケートは大手私鉄６社（京王、小田急、東急、京急、東武、西武）の乗降客数が多い各駅で６月中旬に実施。おおむね３０歳以上の男女約１１５０人から回答を得た。

　これによると、ホームからの転落やホーム上で列車と接触した経験があると回答したのは全体の５％未満だったが、（転落などにつながる）危険な思いをしたことがあるかとの問いについては、約２０％が「ある」と回答。

　一方、ホームドアを整備するには駅によっては数億〜数十億円と多額の費用がかかることについては「知っている」と「知らなかった」がそれぞれ半数ずつだった。

　整備促進のために税金で費用の一部を負担することや運賃値上げを行うことについては、約６０％が「やむを得ない」と回答。運賃値上げをどの程度まで許容できるかという問いについては約半数が「１０円程度」と答えた。

　国交省はアンケートの結果などを踏まえて、８月中にホームドア整備に向けた方向性をまとめる方針。

4858：神奈川一区民：2011/07/04(月) 23:05:02
>>4856
おっしゃる通り。

4859：チバＱ：2011/07/05(火) 22:20:41
>>4845
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110705/biz11070513080006-n1.htm
金沢以東は特急廃止　北陸新幹線の開業後、ＪＲ西
2011.7.5 13:07
　ＪＲ西日本金沢支社は５日、平成２６年度末の北陸新幹線開業後、金沢以東の並行在来線を走る特急列車を寝台特急を除いて原則として運行しない方針を明らかにした。

　対象区間はＪＲ北陸線の金沢−直江津間で、特急は大阪−富山間の「サンダーバード」と名古屋−富山間の「しらさぎ」、福井・金沢−越後湯沢間の「はくたか」、金沢−新潟間の「北越」。

　同支社によると、サンダーバードとしらさぎは金沢発着となる。はくたかは福井・金沢−直江津間の運転を終了し、残る直江津−越後湯沢間は北越急行とＪＲ東日本が運行するが、同支社は「今後両社と協議するが、全線で廃止になるだろう」としている。

　一方、北越の直江津−新潟間の運行継続は、管轄するＪＲ東日本が判断するという。
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