鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
4720：名無しさん：2011/05/30(月) 23:19:49: http://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/K20110526302.htm
北鉄、鉄道存続へ「努力」　石川線、浅野川線
　北陸鉄道（金沢市）は２５日、石川線、浅野川線の鉄道事業で２０１１年３月期の営業損失が９１００万円と８期連続赤字だったと発表した。石川線の鶴来－加賀一の宮間の廃止効果などで赤字額は縮小した。北鉄はこれまで鉄道の継続は困難としていたが、中本寛取締役総務部長は「利用促進へ自治体と努力したい」と存続に前向きな姿勢を示した。
　赤字額の内訳は石川線が６２００万円、浅野川線が２９００万円。輸送人員は石川線が前期より２千人多い１２１万４千人、浅野川線が４万１千人少ない１４３万４千人だった。売上高に当たる営業収益は前期比５％減の５億１千万円。

　石川線の輸送人員の増加は、通学定期や短距離の回数券の利用者が増えたことなどが要因という。

　中本総務部長は鉄道事業について「地元で利用促進の機運が出てきた。鉄道のあり方について自治体と意見交換を続けたい」と述べた。法定協議会の設置も沿線自治体に働き掛ける考えを示した。
4721：チバＱ：2011/05/31(火) 12:39:07: http://www.shinmai.co.jp/news/20110531/KT110530ATI090019000.html
リニア駅「高森南東部」案が有力　ＪＲ飯田駅含まぬ見通し
05月31日（火）

　ＪＲ東海が示す予定のリニア中央新幹線の県内中間駅の位置案は、下伊那郡高森町南東部付近が有力であることが３０日、複数の関係者への取材で分かった。環境影響評価（アセスメント）に向け、駅位置は直径５キロ程度の範囲で示すことになっており、同町と境界付近の飯田市北東部も含まれるとみられるが、飯田下伊那地域が併設を求めているＪＲ飯田駅（飯田市）は入らない見通しだ。

　同社は近く県内の関係地域に出向き、計画に関する意見を聞いた上で、６月にも位置案を公表する方針。南アルプスを貫くＣルートの地元、飯伊地域の要望と異なる状況をめぐり、県を交えてどう調整するか、リニア整備の大きな課題になりそうだ。

　ＪＲ東海は「１県１駅」とするリニア中間駅について、地形や技術的な制約、整備費を抑えるための用地買収のしやすさから、飯田市街地北側の郊外で絞り込みを図っていた。駅立地の条件としては長さ１キロの直線、原則平らな区間を確保でき、ホーム部分だけでも少なくとも幅４５メートル程度必要と説明。高森町南東部には下市田駅、市田駅があり、下市田駅南側付近などに農地が広がっており、ＪＲ側が示す条件を備えている。

　一方、飯伊地域側は「（新たな道路整備など）地元コストを最小限に抑えられる現駅併設が、県全体にとっても最善の選択」とし、飯田駅併設を主張。リニアの走行ルートが主要水源地である市北西部の風越山を通る場合、環境に悪影響があるとの懸念を示している。

　ＪＲ東海は飯田線との接続だけでなく、松川インターなど中央道とのアクセスも重視。同社は「飯伊地方にリニア駅ができることに変わりない。地域発展にも大きく寄与できる」（幹部）との見解も示している。諏訪・伊那谷回りのＢルートを求めてきた上伊那地域などからのアクセスも配慮しているとみられる。

　南ア貫通ルートによるリニア整備が適当－と答申した国の交通政策審議会は付帯意見で、駅位置の設定について、「建設主体が案を提示して沿線地域を調整することが適当」とし、ＪＲと県もこれに従う方針。答申は国に対し「事業の進行管理の観点から必要と認められる場合は、両者による調整を支援すべきだ」とも指摘しており、駅位置をめぐる調整が難航した場合、国の関与も必要になる可能性がある。
4722：チバＱ：2011/05/31(火) 21:13:17: http://mainichi.jp/area/ehime/news/20110531ddlk38040661000c.html
フリーゲージトレイン：お披露目　時間短縮や利便性期待－－西条　／愛媛
　◇市、導入機運盛り上げ
　県などがＪＲ予讃線への導入を目指している「フリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）」のお披露目式が３０日、西条市のＪＲ西条駅であった。先月から同線の新居浜（新居浜市）－坂出（香川県坂出市）間で試験走行が始まったことを受け、西条市が四国への導入機運を高めようと開いた。

　ＦＧＴは車輪幅を変えることができる車両で、線路幅が異なる新幹線（１４３５ミリ）と在来線（１０６７ミリ）で直通運転できるようにする。ＪＲ岡山駅での乗り換えが不要になるため、大幅な時間短縮や利便性向上が期待されている。

　０４年に県フリーゲージトレイン導入促進期成同盟会（会長・伊藤宏太郎西条市長）が結成され、早期導入を目指している。

　お披露目式には、近くの幼稚園児も出席し、カメラを構えた鉄道マニアの姿もあった。伊藤市長は「県の協力を得ながら国に早期導入を要望したい」とあいさつした。

　来月３０日までは、同駅東側の十河信二記念館２階で、ＦＧＴの模型や仕組みの解説パネルの展示なども行われている。【高谷均】
4723：とはずがたり：2011/06/01(水) 17:44:03: >>4718
酷い事故だ。一歩間違えば急行きたぐにみたいに成っていたかも。。

乗務員、火災対応せず　ＪＲ北脱線、煙突の煙と勘違いか
http://www.asahi.com/national/update/0529/TKY201105290413.html
2011年5月30日7時38分

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/TKY201105290430.jpg
脱線事故を起こしたＪＲ北海道の特急「スーパーおおぞら１４号」。約４０時間ぶりにトンネルから引き出された車両は全焼。塗装が焼けただれ、窓ガラスがすべて割れていた＝２９日午後１時３４分、北海道占冠（しむかっぷ）村ニニウ、上田幸一撮影

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/TKY201105290433.jpg
列車と輸送指令との主な交信内容

　北海道占冠（しむかっぷ）村のＪＲ石勝線で起きた脱線事故で、特急列車の車掌らと札幌市の輸送指令との交信内容が２９日、ＪＲ北海道の内部資料で分かった。乗務員はトンネル内で緊急停止した４分後に床下からの煙に気づいたが、出火を確認できず、火災の対応をとらなかったため、乗客の避難が遅れたとみられる。

　国の運輸安全委員会は同日、推進軸が脱落した３号車、脱線した２号車を中心に調べたほか、車掌や運転士から事情を聴いた。

　交信記録によると、「スーパーおおぞら１４号」がトンネルで緊急停止した４分後の２７日午後１０時、車掌が「１～３号車の方の床下から煙が入ってきている」と指令に報告。同７分には、車掌が「前（先頭車両）から降りて避難した方が良い」と伝えた。だが、車掌も指令も一貫して煙は火災が原因だという認識はなく、指令は「煙が入ってくるのでドアを開けるのを待つように」と指示した。

　同社幹部は、車掌らはディーゼル車の煙突からの煙と勘違いした可能性があるとみている。

推進軸の固定ピン、過去にも落下　ＪＲ北海道の脱線火災
http://www.47news.jp/CN/201105/CN2011053101000835.html

　石勝線の脱線火災事故でＪＲ北海道本社を家宅捜索し、押収物を運び出す捜査員＝３１日午後、札幌市中央区

　北海道占冠村のＪＲ石勝線のトンネル内で起きた特急スーパーおおぞら（６両編成）の脱線火災事故について、ＪＲ北海道は３１日の記者会見で、車両から落下し、脱線につながったとみられている推進軸の部品と同じものが、１９９４年にも落下していたことを明らかにした。

　ＪＲ北海道によると、９４年に落下したのは推進軸を固定するピン。札幌―函館間を走行中の車両から落下し、走行できなくなる事故が起きていた。けが人はなかったが、同社は事故後、固定方法を強化する対策をしていた。今回の事故について同社は「検査で問題はなかった」としている。
2011/05/31 18:16 【共同通信】
4724：名無しさん：2011/06/01(水) 18:03:35: 伊豆新聞 2011年5月25日（水） 9面
下田市来月、臨時電車を運行―首都圏から観光客300人「あじさい祭楽しんで」

下田市は6月25日、26日、東京-伊豆急下田間に臨時の貸し切り電車「黒船電車で行く下田あじさい祭」を1往復運行する。首都圏の観光客約300人を臨時電車で下田に迎え、あじさい祭や同時開催の下田きんめ祭りなどの下田観光を楽しんでもらう。

緊急経済対策の一環で、JR東日本、伊豆急行の協力を得て企画。電車の運行費用を同市がが負担し、JRが近く旅行商品として販売する。参加者の実質的負担は1泊2食の宿泊費のみで、格安な料金で1泊2日の下田の旅を楽しむことができる点が売りという。

電車は往路が25日午前に東京駅、復路は26日午後に伊豆急下田駅をたつ。途中停車駅は横浜など。参加者は下田でJRの協定旅館に宿泊し、滞在中はあじさい祭、きんめ祭りなど自由に下田を観光することができる。下田行き往路の伊豆高原駅（伊東市）からは石井直樹市長が電車に乗り込み、記念品や観光施設の割引券などをプレゼントして参加者を歓迎する。

同市では、福島第1原発事故に端を発した特急踊り子号の運休が観光を直撃。4月下旬から運行が一部再開されたものの現在も間引き運転が続いている。26日の定例記者会見で石井市長は「下田にとって特急踊り子号は観光の命綱。その運行本数が少ないためあじさい祭に合わせて企画した」と述べ、割安で見どころの多い臨時電車の旅をPRした。
4725：名無しさん：2011/06/01(水) 18:09:55: 静岡新聞【東部・伊豆版】 2011年5月25日（水） 19面
無料臨時列車運行へ―下田市長発表東京-下田間を往復

下田市の石井直樹市長は24日の定例会見で、東京駅-伊豆急下田駅間を往復する臨時団体列車1本を市が運行することを発表した。6月に市内で開催するあじさい祭りと下田きんめ祭りに観光客を呼び込むためで、客の運賃は市が負担する。

6月25日午前に東京駅を出発し、翌26日午後に下田駅を出発して東京に帰る列車で、発着時間などはJR東日本と調整中。宿泊先はJR東日本びゅープラザの指定で、宿泊費は客負担。列車利用者に対して市内の観光施設の入館料の割引なども検討している。車両は伊豆急行の黒船電車を使用する。

東日本大震災以降、東京-下田間を結ぶ踊り子号の本数が大幅に減少し、石井市長は「踊り子号は下田の観光にとって命綱のようなもの。（JR東日本は）6月21日以降の運行計画を早く作ってほしい」と述べた。これまでにも水仙祭りなどに合わせて臨時団体列車を運行したことがある。
4726：チバＱ：2011/06/01(水) 18:39:34: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011060190123512.html?ref=rank
リニア中間駅案、６月中にも提示　ＪＲ東海
2011年6月1日 13時09分

　ＪＲ東海は、２０２７年に開業を目指すリニア中央新幹線の中間駅や路線の案を、６月中にも沿線４県に伝える方針を固めた。中間駅は１県に１駅設け、岐阜県では中津川市、中間駅で唯一の地下駅となる神奈川県では相模原市のＪＲ橋本駅が有力候補地とみられる。

　同社は１２月にも環境影響評価（アセスメント）を始めたい考えで、駅選定に向けた調整が本格化する。

　環境アセスは駅周辺を直径数キロの範囲で実施する必要があり、同社はこれまでの地形地質調査や、高速道路や既存鉄道網と組み合わせた利便性などを勘案した上で駅の立地を示す。協議が遅れている長野県では高森町周辺が有力視されているが、地元の意向などを聞きながら最終決定する。

　また実験線延伸工事が進んでいる山梨県は市川三郷町北部から中央市南部にかけてが有力視されている。東京と名古屋のターミナル駅は、ＪＲ品川駅とＪＲ名古屋駅の地下に設置する方針。

　リニア計画はＪＲ東海が先月２７日、国から建設指示を受けた。２７年に東京－名古屋間を先行開業し、４５年に大阪まで延伸させる予定で、１４年度の着工を目指している。

（中日新聞）
4727：名無しさん：2011/06/02(木) 19:48:04: 【静岡新聞】 2011年6月1日（水） 22面
伊豆急は減収減益―3月期決算、3年連続

伊豆急行は31日、2010年度3月期決算を発表した。鉄道、付帯事業（水道事業）を合わせた売上高は44億7200万円（前年比6.3％減）、経常利益は3700万円（同49.8％減）、当期純利益は2900万円（同59.4％減）で、3年連続で減収減益となった。

主要事業の鉄道事業の売上高は、43億3500万円（同6.6％減）。誘客活動に努めたが、高速道路の休日割引や一部無料化が通年にわたって影響したほか、東日本大震災に伴う計画停電も重なり、輸送人員は511万4千人（同4.6％減）にとどまった。

水道事業は使用量の増加により、売上高が1億3600万円（同2.0％増）と若干の伸びを示した。
4728：チバＱ：2011/06/02(木) 20:59:49: http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20110602/201106022029_14041.shtml
リニア中間駅、中津川市が県内候補　ＪＲ東海検討
2011年06月02日20:29
◆月内にも地元協議へ

　２０２７年に東京―名古屋間の開業を目指すリニア中央新幹線の中間駅について、ＪＲ東海が岐阜県では中津川市周辺を有力候補として検討していることが２日、明らかになった。

　ＪＲ東海は１２月までに環境影響評価（アセスメント）に着手する方針で、今月内にも中間駅や詳細なルート案を関係自治体などに提示し地元と協議する。現在は、地形の制約や既存の交通ネットワークとの連結などの観点から中間駅の候補地選定を進めている。

　リニア中間駅は、沿線各県に１駅を設置予定。岐阜県では、中津川市を含む東濃地域の５市が同地域に中間駅を設置するよう誘致活動をしている。岐阜県の中間駅は地上駅になる予定で、建設費は３５０億円の見込み。ＪＲ東海は全額地元負担を要請しているが、自治体からは軽減を求める声が強く、協議の難航が予想される。

　リニア中央新幹線は、東京―名古屋間が先行開業し、４５年に大阪まで全線開通する計画。ＪＲ東海は１４年度の工事開始を目指している。
4729：チバＱ：2011/06/02(木) 21:00:19: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20110602/CK2011060202000077.html?ref=rank
リニア中間駅に高森町周辺有力　飯田駅併設と隔たり
2011年6月2日

　リニア中央新幹線計画をめぐり、ＪＲ東海が中間駅の設置場所などを６月中にも沿線４県に提示する見通しとなった。県内では高森町周辺が有力とみられるが、ＪＲ飯田駅併設を求める飯田市など地元側の意見とは異なっており、双方の意見の隔たりをどう埋めていくかが焦点になる。

　ＪＲ東海は１２月にも着工の前提となる環境影響評価（アセスメント）を始めたい考えだ。山田佳臣社長は５月中旬に行った阿部守一知事との会談でも協力を求めており、早い段階で中間駅の場所を提示し、地元調整を急ぎたい意向とみられる。

　阿部知事は今回のＪＲ東海の姿勢に「正式に話を聞いていないので、今の段階では話ができない。地域の声を十分に聞いてもらうようお願いしている」と述べるにとどめた。

　しかし、県幹部は「地元と話し合った上で設置場所を示すのが筋。環境アセスのスケジュールありきのように思える」と不快感を示し、「ＪＲ東海は沿線の地元自治体とも、きちんと話し合ってほしい」と注文した。

　飯田市の牧野光朗市長は「飯田駅併設が最善という地域の総意に変わりはない。ＪＲ東海や国、県を交えた協議の場を通じ、地域の声を反映させるように求めていくだけだ」とあらためて強調。

　高森町の熊谷元尋町長は「これまで南信州広域連合が一体となってリニア問題に対応してきた。中間駅の場所の問題で混乱し、開通が遅れるようなことは地域にとっても良くない」と訴えた。　（リニア計画取材班）
4730：チバＱ：2011/06/02(木) 21:01:18: http://www.sannichi.co.jp/local/news/2011/06/02/1.html
県内リニア駅、２地域有力視
　山梨県内に設置されるリニア中央新幹線の駅の位置をめぐり、「甲府市南部－笛吹市西部」と「中央市南部－市川三郷町北部」の二つのエリアが県関係者の間で有力視されている。
　東京－名古屋間を４０分で結ぶリニア中央新幹線には、沿線１県に１駅が設置され
4731：チバＱ：2011/06/02(木) 21:01:46: http://www.shinmai.co.jp/news/20110601/KT110531ATI090031000.html
「リニア駅は飯田駅併設を」　飯伊の首長、取り組み意欲
06月01日（水）

　ＪＲ東海が６月中にも示すリニア中央新幹線の県内中間駅の位置案で、下伊那郡高森町南東部付近が有力となっていることが表面化した３１日、飯田下伊那地域では現ＪＲ飯田駅併設実現に向け、あらためて地域の結束を求める声が上がった。一方、併設より位置が近くなる上伊那地域では建設費負担と絡めた比較検討を課題に挙げる声も出た。

　同社の山田佳臣社長は同日、９都府県のリニア建設促進期成同盟会総会後、報道陣に長野県内の中間駅位置案について問われると、「地域といろんな話をしながらきちんと進めていく」と表明。沿線地域に出向き計画に対する声を聞いた上で位置案を公表、意見交換しながら理解を求めていく姿勢を強調した。

　総会には、県内市町村長代表として伊藤喜平・下伊那郡下条村長が出席。取材に「まだ第一次発表みたいなもの。現ＪＲ飯田駅への併設は当然お願いしていく」との考えを示し、「県を交え、互いにじっくり話し合えば納得いくところに落ち着く」と話した。

　地元では、飯田市議会６月定例会が開会。牧野光朗市長はあいさつで現飯田駅併設のメリットを挙げ、「地域の総意として主張してきている」と説明。高森町の熊谷元尋町長も取材に対し「飯伊地域は併設を主張してきた。地域が一丸となって取り組んでいくことが大事」と強調した。

　一方の上伊那。杉本幸治駒ケ根市長は定例会見で、駅位置論議の前に「県を中心にまずリニアを生かした総合的な地域振興をどうするのか、県全体のビジョンを描くべきだ」と指摘。上伊那地区期成同盟会の幹部は「飯田駅より北側だからといって『上伊那の利便性が高まる、上伊那も駅建設費の負担を』という議論につながらないか」とし、今後の検討課題を見通した。

　地域とＪＲ東海の調整役を担う立場の県。阿部守一知事が「ＪＲから直接話を伺っていないのでコメントすることはない」とする一方、県交通政策課の担当者は「地域としての意見は、しっかりとＪＲに伝えるべきだ」と話した。
4732：チバＱ：2011/06/02(木) 21:02:12: http://www.shinmai.co.jp/news/20110602/KT110601ATI090016000.html
県外リニア駅　中津川・山梨中央市付近が有力地点
06月02日（木）

　ＪＲ東海が示すリニア中央新幹線・東京－名古屋間の中間駅の位置案で、神奈川、山梨、岐阜の３県の有力地点も１日、分かった。「１県１駅」に設けるＪＲ案は、神奈川県相模原市のＪＲ横浜線橋本駅、山梨県は中央市付近、岐阜県は中津川市付近。同社は各県と調整して今月上旬にも公表する方針だ。

　ターミナル駅は都内が品川駅で調整、愛知県内は名古屋駅で確定している。山梨県内はＪＲ東海が運行する身延線、岐阜県内も同社の中央西線との接続を想定している。下伊那郡高森町南東部が有力な長野を含め山梨、岐阜県の３駅は地上駅。ほかは地下駅。

　長野県を除く神奈川、山梨、岐阜県は、国の交通政策審議会小委員会が中間取りまとめを公表した昨年１２月以降、環境影響評価（アセスメント）手続きの準備として駅や路線に関するＪＲ東海との事前協議を開始。駅は直径５キロ程度の範囲で、路線は幅３キロ程度で示す予定だ。

　長野県は５月１２日の審議会答申後、ＪＲ東海との協議を開始。「関係地域の声を十分に聞いてほしい」との県側の要請に応じ、同社は他県よりも駅位置案の公表が遅れる可能性を示している。
4733：チバＱ：2011/06/02(木) 21:02:42: http://www.sankei-kansai.com/2011/06/02/20110602-053524.php
リニア新幹線に中間駅　１県１駅、延伸なら三重・奈良も
　ＪＲ東海は、平成３９（２０２７）年開業予定のリニア中央新幹線（東京―名古屋）で、中間駅の設置計画案を月内にも関係自治体などに提示する。地元の要望を受ける形で、沿線の１県に１駅ずつ整備する予定だが、停車駅が増えれば高速鉄道の魅力が薄れ、航空路線との競争にも影響する可能性がある。

　リニアは発着の東京、愛知を除き、４県を通過する。中間駅は、神奈川県（相模原市）、山梨県（市川三郷町北部から中央市南部）、長野県（高森町周辺）、岐阜県（中津川市）―などが有力候補地になっている。

　年内にも建設の前段階となる環境影響評価（アセスメント）に着手する。ただ、整備には地上駅で３５０億円、地下駅で２２００億円もの費用が必要。ＪＲ東海側が全額自治体負担を打ち出しているほか、候補地は在来線との接続が難しい場所もあり、調整は難航が予想される。

　リニア新幹線は、最高時速５０５キロで東京―名古屋間を約４０分、東京―大阪間を約６７分で結ぶ高速性が売りものだ。だが、「停車駅が増えることで、どれくらい時間がかかるかは試算していない」（ＪＲ東海）という。

　大阪まで延伸すれば、三重県、奈良県が沿線になり、名古屋を加えて中間駅は７駅になる。

　同社は各駅停車の運行本数を最小限にとどめ、高速鉄道の利点と沿線自治体への経済波及効果を両立させたい考えだ。

（2011年6月 2日 08:45）
4734：チバＱ：2011/06/02(木) 21:03:18: http://www.sankeibiz.jp/business/news/110602/bsd1106020503004-n1.htm
リニア中間駅、月内に候補　ＪＲ東海、相模原市や長野・高森町など2011.6.2 05:00
　ＪＲ東海は１日までに、２０２７年に開業予定のリニア中央新幹線（東京－名古屋）の中間駅について、月内にも設置計画案を関係自治体などに提示する意向を固めた。同社は１県１駅ずつの整備を予定しており、計画案をベースに自治体などと調整を進めていく。

　沿線となるのは、東京、愛知を除き４県。神奈川県では相模原市、山梨県では市川三郷町北部から中央市南部、長野県では高森町周辺、岐阜県では中津川市などが有力候補地となっている。年内にも建設の前段階となる環境影響評価（アセスメント）に着手する方針で、駅設置をめぐり、自治体との調整を早期にとりまとめたい考えだ。

　ただ、整備には地上駅で３５０億円、地下駅で２２００億円もの費用が必要で、ＪＲ東海側は全額自治体負担の姿勢を打ち出している。また、計画案に示された候補地では、在来線との接続が難しいとの見方もあり、自治体との調整は難航が予想される。

　リニア新幹線は、最高時速５０５キロで東京－名古屋間を約４０分、東京－大阪間を約６７分で結ぶ高速性が特徴だが、これは中間駅をすべて通過する前提。「各駅停車ではどれくらい時間がかかるかは試算していない」（ＪＲ東海）という。

　計画通り４５年に大阪まで延伸した場合、三重県、奈良県も沿線となり、中間駅が合計７駅となる公算が大きい。同社では各駅停車の運行を最小限にとどめ、高速移動のメリットと沿線自治体への経済波及効果の両立を図る考えだ。
4735：チバＱ：2011/06/02(木) 21:05:43: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/110601/mcb1106010502009-n1.htm
北京－上海「日帰り」　高速鉄道に沸く　月内開通　関連産業への効果絶大2011.6.1 05:00

中国各地で整備が進む高速鉄道システム。沿線経済の構造を刷新することになりそうだ（ブルームバーグ）【拡大】
　北京－上海間を約５時間で結ぶ京滬（けいこ）高速鉄道（全長約１３１８キロ）が５月１１日から、１カ月間の試運転期間に入った。

　６月末には正式運行がスタートする予定で、全面開通すればこれまで１０時間かかっていた北京－上海間で日帰り移動が可能になる。

　同鉄道の沿線には北京、天津、上海の３大直轄市のほか、人口１００万人超の都市が１１ある。北部の環渤海地区と南部の長江デルタ地区を結び、全国の人口のうち４分の１をカバーすることになる。高速鉄道の開通は、沿線地域の経済活動にも大きな変化を与えるだろう。

　中国鉄建第四勘察設計院集団の郭志勇副チーフエンジニアは「同鉄道の完成に伴う交通インフラの変化で、東部地域ひいては全国の経済構造や生産の枠組みは大きな影響を受け、産業構造のアップグレードと成長方式の転換が速まるだろう」と予測する。

　高速鉄道に関連する設備製造業は、中国政府の戦略的新興産業に指定されており、同鉄道の開通で関連メーカーは受注が膨らむことが見込まれる。

　中銀国際の許民楽研究員は、「経済成長が緩やかになっている状況で、関連メーカーの大量受注は今後数年間にわたる成長を約束するもの。製造業のアップグレードにも希望を与えるだろう」と期待を示す。

　高速鉄道は第２次産業だけでなく、旅行業などの第３次産業の成長も促す。すでに沿線の旅行業は開通を前に沸き始めている。山東省は同鉄道沿線の済南、徳州、泰安などの市からなる「山東高速鉄道観光都市連盟」を結成。スピーディーな移動手段を活用した長時間滞在型の新しい観光スタイルを打ち出す考えだ。（上海支局）
4736：チバＱ：2011/06/02(木) 21:06:15: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20110601-OYT8T00161.htm
北鉄活性化沿線住民で探る

金沢工大生も参加野々市でも会発足へ
　乗客数の減少で存廃議論が浮上している北陸鉄道石川線（野町―鶴来）について、同線が走る野々市町の沿線住民らが中心となり、活性化策を話し合う「北陸鉄道石川線の利用促進を考える町民の会」（仮称）が６月に結成される。

　北陸鉄道の活性化を協議する住民組織は、白山市で２００９年１２月、金沢市で今年２月、内灘町では５月発足しており、浅野川線（北鉄金沢―内灘）を含む沿線自治体すべてで住民組織が設立されることになる。

　野々市町総務企画課によると、町民の会は６月末に初会合を開く予定。沿線の８町会や企業関係者に加え、「野々市工大前」駅を利用する金沢工業大生が多いため、同大関係者や学生もメンバーになり、「地域の足」の存続を議論する。

　他自治体の住民組織では町会行事での電車利用や、車内・待合室での作品発表会などを企画しており、町民の会でも、これらの取り組みを参考にしながら活性化策を練るという。

　今後は、沿線４市町の住民組織が連携する「石川線・浅野川線利用促進連絡会」（仮称）の設置も進める方針。金沢市は、「キャッチフレーズの募集など、全自治体で行わないと効果がない策もある。意見交換しながら、活性化に向けた新しい仕掛けを作ってもらえれば」（交通政策課）と期待する。

　北陸鉄道によると、マイカー利用者の増加や、沿線にある学校の生徒数減少などで、１０年度の乗客数は１０年前に比べ、石川線で約１８万１０００人減、浅野川線で約１９万２０００人減となった。北陸鉄道は「住民の取り組みはありがたい。事業者としても、各組織と意見交換しながら利用者増を目指したい」としている。

（2011年6月1日読売新聞）
4737：チバＱ：2011/06/03(金) 22:39:42: >>3013>>3529
http://sankei.jp.msn.com/region/news/110603/ymn11060302040000-n1.htm
富士東部にリニア駅を　ＪＲに要望書提出　山梨
2011.6.3 02:04
　リニア中央新幹線の建設主体、ＪＲ東海が月内にも各自治体に提示する予定の中間駅の設置について、富士北麓・東部建設促進協議会の小林義光会長（都留市長）らは２日、ＪＲ東海の山田佳臣社長あての駅舎に関する要望書を山梨リニア実験センター関係者に提出した。当地域の本線上に駅舎を建設し、富士北麓圏域に枝線を設置することを要望している。駅舎設置によって世界文化遺産登録を目指す富士山と首都圏・中京圏を直結でき、観光立国の実現につながるとした。
4738：チバＱ：2011/06/03(金) 22:40:31: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20110603/CK2011060302000130.html
時間短縮効果示す　新幹線金沢開業と舞若道全線開通
2011年6月3日

　北陸新幹線の金沢開業と舞鶴若狭自動車道の全線開通（いずれも２０１４年度）を見据え、活用策を検討する県の２つのプロジェクトチーム（ＰＴ）会合が２日、県庁で開かれた。両ＰＴとも課題などを整理した上で関係市町や経済界との協議会を開き、そこでの意見も踏まえて具体的な行動計画を年内に策定することを確認した。

　北陸新幹線の活用検討ＰＴでは、県が推計した金沢開業時の影響が示された。推計によると、金沢開業に伴う福井－東京間の所要時間は３時間２０分と、現在の米原経由に比べて１０分間の短縮。ただ、現状は直通の特急などがない福井－長野間が２時間半短縮して１時間５０分となるなど、信越・北関東方面の時間短縮効果は大きい。

　このため、福井と首都圏方面との鉄道利用による交流人口は、現在の６％増の９４万人と予測。そのうち６０万人が米原経由から北陸経由へシフトするとしている。信越・北関東方面からの入り込みは４万３０００人と、１・５倍の増とみる。

　会合では、米原経由の特急や小松空港の航空便本数維持を各事業者に求める必要性を指摘したほか、信越・北関東方面に、観光誘客や企業誘致を働き掛けていくべきだなどの提案もあった。

　舞若道活用推進ＰＴでは、全線開通時の時間短縮効果が示された。小浜インターチェンジ（ＩＣ）を起点とした場合、県内一円への移動がほぼ１００分以内で可能になり、金沢や名古屋といった近隣府県の主要都市へも、２時間以内で移動できるようになる。

　福井、敦賀両ＩＣから、舞若道を経由して神戸ＩＣまで移動する場合も、名神高速の渋滞を加味すると１時間以上の短縮となり、関西、中国、四国方面へのアクセスも容易になるとみられる。

　さらに、交流人口の増加や物流の利便性向上が期待されるとあって、出席者は嶺南地域を観光地として、一層磨き上げる必要性を指摘。企業誘致では、中国地方の大手企業を対象に、関連部材のメーカーなどを呼び込むなどのアイデアも出された。

　　（桂知之）
4739：チバＱ：2011/06/04(土) 19:15:35: http://sankei.jp.msn.com/region/news/110604/fkk11060402050000-n1.htm
夏ダイヤ“見切り発車”　ＪＲ九州、節電要請「もう待てぬ」
2011.6.4 02:05
　ＪＲ九州は３日、九州新幹線などの増便を盛り込んだ、お盆を中心とする夏季（７～９月）の臨時列車ダイヤを発表した。今夏九州では大口の電力需要家への節電要請が見込まれることから、例年５月下旬の臨時ダイヤの発表を見合わせていたが、前売り券発売時期を逃すわけにはいかず、“見切り発車”した形だ。

　九州新幹線はお盆期間（８月１１日～１８日）に新大阪－鹿児島中央で１３本、九州内だけで２４本増やすなど計５２本を増便。総座席数は通常より２万７千席多い５４５万席となる。

　このほか、長崎線「かもめ」、日豊線「ソニック」など在来線特急も７～９月に１０３２本増便。総座席数は通常より３４万席多い４８４万席とする。

　ＪＲ九州営業部は「本来は九州電力からの節電要請をみてダイヤを決めるべきだが、もうこれ以上待てない」としており、今後、節電要請があった場合は「前売り券を売った列車の運行を取りやめることは難しい」と頭を抱えている。
4740：チバＱ：2011/06/04(土) 19:19:36: http://www.kahoku.co.jp/news/2011/06/20110604t32025.htm
６年ぶり赤字転落　いわて銀河鉄道
　岩手県などが出資する第三セクター、ＩＧＲいわて銀河鉄道（盛岡市）は３日、盛岡市で取締役会を開き、２０１０年度決算を承認した。東日本大震災や年末年始の大雪などの影響で収入が落ち込み、６年ぶりに赤字に転落した。
　営業収益は、前年度に比べ２８３３万円少ない３２億７４６９万円。このうち、旅客運賃収入は８２３２万円減の１６億１７２１万円、線路使用料収入は９１８４万円増の１４億３１２３万円だった。
　赤字決算について、菊池秀一社長は「震災などの影響で、経営環境は今後も厳しくなることが見込まれる。健全経営の維持、確立に向けて努力したい」とのコメントを出した。

2011年06月04日土曜
4741：とはずがたり：2011/06/05(日) 02:36:46: >>4740
ここ５年は黒字だったんですねぇ。。
4742：荷主研究者：2011/06/05(日) 22:22:57: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120110513cebr.html
2011年05月13日　日刊工業新聞
ＪＲ東、設備強化を検討－電化柱の倒壊防止・高架橋補強

　ＪＲ東日本は東日本大震災を受け、設備強化策の検討に入る。震災で東北新幹線１２００カ所、在来線４４００カ所（津波被害を受けた７線区を除く）の設備が損壊しており、これらの分析を進め、とくに被害が多かった設備を改善して震災に強い鉄道網を整備する。電化柱の倒壊防止や、高架橋の補強、早期地震検知警報システム（ユレダス）の改善を軸に震災対策の高度化を進める。

　今回の震災で被害が目立ったのが、電線をつっている電化柱。折損、傾斜、ひび割れなどの損壊が東北新幹線で５４０カ所、在来線で１１５０カ所発生し、修復に多くの時間を要した。そのため、「柱が折れない、曲がらないような仕組み」（清野智社長）について検討していく。

　高架橋の橋脚の補強も行う。高架橋は阪神淡路大震災で被害が多かったことから、同社も重要な高架橋は、鋼板の巻き付けなどで橋脚の耐震性を高めてきた。
4743：荷主研究者：2011/06/05(日) 23:11:24: http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/news/2011/05/16/new1105161101.htm
2011/05/16 11:00　デーリー東北
十鉄の路線バス､鉄道運行本数削減の背景

　十和田観光電鉄（十和田市）が、１６日から路線バス、２１日からは鉄道の運行本数を大幅に減らす。背景には厳しい経営状況がある。昨年１２月の東北新幹線七戸十和田駅開業後、鉄道利用者が減少したことに加え、黒字だった観光事業の収益も東日本大震災の影響で落ち込み、〝ダブルパンチ〟となっている。利用者からは利便性の低下を残念がる声も聞かれるが、十鉄は「企業努力だけでは限界がある」と理解を求めている。（岩淵修平）

【写真説明】利用者の減少が続いている十和田観光電鉄の電車＝１４日、十和田市
4744：チバＱ：2011/06/06(月) 22:01:40: http://mytown.asahi.com/areanews/toyama/OSK201106050072.html
並行在来線シンポ、富山県単独の三セクに懸念の声
2011年6月6日

運賃や列車の検査態勢など多岐にわたる意見が出たシンポジウム＝富山市安住町の県総合福祉会館

　北陸新幹線の開業に伴い、経営分離される並行在来線（北陸線）の将来像をテーマにしたシンポジウムが５日、富山市であった。県は、県単独の第三セクターによる運営を基本方針として示しているが、参加者からは、運賃や車両の検査・運行態勢の観点から、単独の運営に懸念の声が相次いだ。隣県と一体になった運営やＪＲによる運行の継続を求める声も出た。

　市民や研究者らでつくる「北陸線・ローカル線の存続と公共交通をよくする富山の会」が主催した。

　並行在来線を巡っては、新潟、石川、富山各県が単独で第三セクターの運営会社を設立し、列車の運行と鉄道施設の保有の両方を担う「上下一体経営」とする基本方針が示されている。

　シンポジウムでは、パネリストの岡本勝規・富山高専教員が、運賃の面から基本方針を検討。各県が単独で三セク会社を作ると、県境で会社をまたぐたびに初乗り料金が発生して割高になる恐れがあると指摘。三セク会社が運営するにしても、ＪＲの運賃表を引き継いだり、各県が連携するか合同会社を設けたりして、乗車した通算距離に応じた運賃にすべきだ、とした。

　別のパネリストからは、車両の検査や運行管理について意見が出た。ＪＲ貨物社員の太田茂雄さんは、現在、大がかりな車両検査は金沢総合車両所で行っていて、県単独で三セク会社を作ると、富山県に新たな施設が必要になると指摘。列車の運行についても、各県単独の運営で遅延などの事態に効率的に対応できるのか、と疑問を呈した。

　会場からは、東日本大震災のような甚大な被害を受けた場合を想定し、「三セク会社だと経営基盤が弱い。やはりＪＲによる運行の継続を要望し続けるべきだ」と不安の声もあった。また、「新幹線が開業することへの関心が低い」と、開業後の将来を、県民がもっと議論するべきだとする意見もあった。（天野彰人）
4745：チバＱ：2011/06/06(月) 22:04:51: >>4735とか
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201106060120.html
中国の最速鉄道にブレーキ　世界一の和諧号、減速へ2011年6月6日11時17分
　世界一の速さで国土を縦横に、と突っ走ってきた中国の高速鉄道がアクセルを緩めた。「調和」を意味する胡錦濤（フー・チンタオ）国家主席の政治スローガンを名乗る「和諧（わかい）号」。その減速から、中国社会の悩みが読み取れる。

■ＶＩＰ運賃、庶民が敬遠

　中国鉄道省は、７月のダイヤ改定に合わせて高速鉄道の最高速度を、基本的に３００キロに引き下げる。盛光祖鉄道相は「安全に余裕が生まれ、運賃も多様にできる」と話す。

　「３８０キロで開業、いずれ４００キロ超」（同省前運輸局長）としてきた北京―上海間（１３１８キロ、６月末開業）は、２５０キロの列車も走らせる。速度ごとに運賃を変える。安い切符を用意する工夫だ。「豪華ＶＩＰ個室」はとりやめた。

　高速鉄道の建設には在来線の数倍はコストがかかり、運賃は３倍程度。客足は遠のき、庶民には不満が募る。そんな現実が減速に向かわせた。

　たとえば、広州―武漢の２等席は、高速鉄道４９０元（約６千円）前後に対して快速は１４０元。混雑が激しい旧正月などでも、まずは安い切符から売れる。「１等車両に客１人」という高速鉄道の写真がネットで出回り、貴族列車との批判が集中したこともある。

　在来線のダイヤに影響を与えながら突っ走る「和諧号」には、「弱者に優しい胡政権のイメージを損なう」（政府系シンクタンク研究員）との声が出る。

　借金もかさむ。中国の鉄道事業の負債は約２兆元（約２４兆円）。高速鉄道の建設とともに２００７年末からほぼ３倍に急増し、資産の５割を超える規模に達し、来年には７割を超すとの試算もある。盛鉄道相は「受け入れられる範囲内」と言うが、経営を心配する声が強まる。

　趙堅・北京交通大教授は「技術的にスピードが出せるということと、営業に適した速度は違う。中国の鉄道も、技術至上主義から人々の生活水準や経営を考えるようになった」と話す。

　趙氏は、英仏が開発した超音速旅客機になぞらえて「中国にコンコルドはいらない」と指摘する。高い運賃や環境問題に事故が加わって商業運航を終えたコンコルドの意味は、調和。くしくも「和諧号」と同じだ。
4746：チバＱ：2011/06/06(月) 22:05:09: ■旗振り役、汚職で失脚

　中国の高速鉄道は、国威発揚の期待も受けて「世界一」を追い求めてきた。試験走行で時速４８６キロを記録、５００キロ超を目指していた。過去５年間で約２兆元を鉄道に投じ、０８年の金融危機後の景気浮揚を担う主な公共事業でもあった。

　東北新幹線「はやて」や独ＩＣＥなど自国の技術を提供した日欧の企業は、安全重視の速度にするよう促した。だが、中国側は「独自技術で高速化した」（鉄道省）として、３５０キロにこだわったという。

　分岐点は、鉄道相を務めた劉志軍氏（５８）の失脚だった。２月末、「重大な規律違反の疑い」（中国共産党中央規律検査委員会）で解任された。公式には「調査中」（温家宝（ウェン・チアパオ）首相）だが、中国紙によると、山西省の業者などから高速鉄道の入札にからんで２０億元（約２５０億円）の賄賂を得ていたという。

　鉄道省トップとして、「世界一」の旗を８年近く振ってきた劉氏には一転、内部の会議で批判が噴出したという。「末端まで汚職だらけ」との声とともに、「安全を後回しにして建設を急がされた」との指摘もあったとされる。「公には言えない不安が出たのではないか」（日本企業関係者）との見方もちらつく。

■騒音訴える住民、環境保護省も「待った」

　山東省の中核都市・済南と青島とを結ぶ高速鉄道の運行に４月末、環境保護省が待ったをかけた。警告してきた環境保護法違反を是正しなければ、裁判所に強制執行を要請するという。

　数年前から、住民が騒音問題を訴えてきた。

　沿線にあたる●博市（●は沺の田のうえに巛）のアパート通済花園６号楼に住む陳久斌さんは憤る。「環境評価で線路から２６メートル以内は立ち退かせろとある。うちは２１メートル。何の措置もない」。貨物や普通列車と混在して走る線路を高速化で拡幅した結果、立ち退き指定の範囲に入った。新しい家に引っ越す補償金を引き出したいというのが本音だ。隣に住む宗麗さんも「振動で建物にひびが入るし、アパートの価値が下がってしまった」と嘆く。

　住民が声をあげる事例が増えており、環境ＮＧＯ緑家園の汪永晨代表は「高速鉄道を含む公共事業はもっと人々の声を聞くべきだ。建設コストの増加やペースの減速は当然だ」と話す。住民の権利意識の高まりも減速の要因になりそうだ。（北京＝吉岡桂子）

　　　　◇

　〈中国の高速鉄道〉　２００５年から建設を始め、１０年末の営業距離８３５８キロは、日本の新幹線網の３倍を超えて世界一。１２年に１．３万キロ、２０年には１．８万キロに延ばす計画だ。車両の技術は日、独、仏、カナダから導入した。営業運転での時速３５０キロも世界一。ラオス、カザフスタン、米国など海外への売り込みにも力を入れている。
4747：チバＱ：2011/06/06(月) 22:07:07: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/110606/mcb1106060504013-n1.htm
鉄路ＶＳ翼、中国で火ぶた　北京－上海５時間、京滬高速鉄道開業 (1/2ページ)2011.6.6 05:00
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北京市内の駅で出発を待つＣＲＨ３Ｃ型高速鉄道車両。航空会社との顧客争奪戦が幕を開ける（ブルームバーグ）【拡大】
　北京と上海を５時間足らずで結ぶ「京滬（けいこ）高速鉄道」が今月下旬に開業する。多くの航空旅客が高速鉄道への切り替えを検討しており、顧客争奪戦が本格化する。台所事情の厳しい高速鉄道に対し、航空会社がどこまで運賃を値下げできるかが勝敗を分けることになりそうだ。

　遅延頻発の航空便

　上海の高級品会社でマーケティングマネジャーを務めるマ・シャオチンさん（３４）は上海－北京間の移動に航空便を利用することに嫌気が差している。２時間の飛行時間が３倍にもなることもある遅延を何度も経験したからだ。代わりに新しく開業する高速鉄道を利用したいと考えている。

　マさんは「急いで空港に向かって時間通りに搭乗したのに、（出発待ちで）客室に何時間も閉じこめられるのには本当にうんざりする」と話した。

　総工費２２１０億元（約２兆７４００億円）をかけた京滬高速鉄道は天安門広場の南約６キロに位置する北京南駅から１３１８キロ離れた上海虹橋駅を結び、年間８０００万人の利用が見込まれている。最高時速は３００キロ。上海虹橋駅は金融地区の陸家嘴まで地下鉄で４０分の距離にあり、国内線の主要空港に隣接する。

　中国では航空便の遅延が頻繁に発生する。航空当局のまとめによると、昨年は約２５％の航空便が遅延した。

　これに対し昨年米国で定刻の１５分以内に到着しなかった便は全体の約２０％だ。

　シノパック証券のアナリスト、ジャック・シュー氏は「航空便の遅延に我慢できず、鉄道利用に変えたいと考えている人がたくさんいる。建設費用を考えれば、鉄道省はそうした旅客のすべてを獲得する必要があるだろう」と話した。

　鉄道省は１月、２０１５年までに１万６０００キロに及ぶ高速鉄道網を整備すると発表したが、その財務状態は芳しくない。同省は今年１～３月期に３７億６０００万元の損失を出した。

　鉄道工学と管理を専門とする北京交通大学のツァオ・チエン教授は「利用者数が予想を下回れば、鉄道省が１５年までに債務危機に陥る」と話す。同教授は京滬高速鉄道の１年目の利用者数が３０００万人を下回ると予想。「多額の建設費がかかっているので、利用者増加に向け運賃を引き下げるのは容易ではない」と指摘した。

　運賃ほぼ拮抗

　同教授によると、北京－上海間の２等車の運賃は約６００～６５０元となる可能性が高い。シートリップ・ドット・コム・インターナショナルの旅行予約サイトで６月３０日出発の中国東方航空の片道運賃は約６４０元だった。

　中国東方航空は京滬高速鉄道の開業によって北京、天津、済南、徐州など上海発の最大１０路線が影響を受けるとみている。

　チャイナ・セキュリティーズのアナリスト、リ・レイ氏は「高速鉄道は確実に航空利用者の一部を取り込む。最大で１０％の航空旅客が鉄道利用に切り替えるだろう。同区間について、航空会社は小さめの機種を割り当てるか運賃を引き下げるかの選択を迫られる」との見方を示した。

　蘇州の投資促進事務局でシニアマネジャーを務めるイエ・ルーさんは昨年、上海－北京便を１０回利用したが、高速鉄道開業を楽しみにしている。イエさんは「運賃が６００元前後なら、高速鉄道は魅力的だ。空港で無為に過ごすことを考えれば、駅に行く方がよっぽど楽だ」と話した。（ブルームバーグ　Ｔｉａｎ　Ｙｉｎｇ）
4748：チバＱ：2011/06/07(火) 23:08:13: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110607/biz11060722060045-n1.htm
リニア中間駅案提示　沿線自治体との協議が鍵
2011.6.7 22:04 （1/2ページ）
　リニア中央新幹線の建設計画は、７日の中間駅案の提示で着実に動き始めた。ＪＲ東海は着工の必須条件である環境影響評価を１２月にも始め、目標とする平成２６年度の着工に間に合わせる考えだ。しかし、年末に環境への調査を開始するためには、今回調整がつかなかった長野県内の中間駅案の提示が必要だ。地元との調整次第では工期に遅れが生じる可能性もあり、今後も厳しい局面が続く。

　７日の会見で山田佳臣社長は「長野の問題は避けては通れない」と力を込めた。長野県はルート案でもＪＲ東海が掲げる直線ルートと異なり、県北部の諏訪地方などを迂回（うかい）する「伊那谷ルート」を求める声が強く、中間駅案でも議論はすれ違いが続いている。今回、中間駅設置地点を公表できなかったのもそれが原因だ。

　ＪＲ東海は先月中旬、山田社長が阿部守一長野県知事と会談したが、地ならしは始まったばかりだ。イヌワシなどの猛禽（もうきん）類が営巣期を迎える１２月までに環境影響評価が開始できない場合、調査終了時期が１年延び、着工は確実に遅れることになる。

　山田社長は「十数年の調査で達した結論。この範囲内で考えている」と述べ、基本的にルートや中間駅を変更しない方針だが、リニア誘致に向けた地元調整は難航が予想されている。

　さらに、名古屋－大阪間の建設でも同様の試練が待ち受ける。関西では、奈良市付近に設置される予定の中間駅をめぐって、すでに奈良県と京都府が誘致合戦を繰り広げている。

　整備新幹線でも沿線地域との調整が、建設長期化の要因のひとつとなった。ＪＲ東海は東海道新幹線でも直面した問題に、再び見舞われている。
4749：チバＱ：2011/06/07(火) 23:09:57: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110607-00000100-jij-bus_all
リニア中間駅、岐阜・中津川など＝4県に各1、長野は後日公表―JR東海
時事通信 6月7日(火)17時36分配信

　JR東海は7日、2014年度着工を目指すリニア中央新幹線の中間駅と路線案を公表した。中間駅は東京（品川）―名古屋間の沿線4県に1駅ずつ設ける計画で、神奈川県は相模原市、山梨県は甲府盆地南部（甲府市、昭和町、中央市にまたがる地域）、岐阜県は中津川市とした。長野県にも中間駅を設けるが、調整が難航していることから公表を先送りした。
　JR東海の山田佳臣社長は長野県内の候補駅について「地域の要望・関心を踏まえて対応する」と説明。公表時期については「できるだけ早く」と述べるにとどめた。長野県では、飯田市がJR飯田駅へのリニア接続を求めている。
　中間駅の候補地は路線案の地図上に直径5キロの円で示された。JR東海は、活断層や市街地を避けた上で、在来線や高速道路とのアクセスを重視して選定したとしている。　

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110607-00000096-mai-bus_all
＜リニア中央新幹線＞中間駅の候補地発表…長野は選定見送り
毎日新聞 6月7日(火)21時18分配信

　ＪＲ東海は７日、２７年開業予定のリニア中央新幹線の東京－名古屋間（延長約２８６キロ）について、通過ルートと中間駅の建設計画案を発表した。南アルプス直線ルート（幅３キロ）で、神奈川、山梨、岐阜３県に各１カ所の中間駅候補地（直径５キロ）を示した。長野県については「地元自治体などと調整中」として、選定を見送った。同社は１２月までに環境影響評価（アセスメント）に着手。１４年度の着工に向け、最終的なルートと中間駅の絞り込みを進める。

　◇中間駅候補は相模原、甲府盆地南部、中津川

　中間駅は▽相模原市（橋本駅周辺）▽甲府市など峡中地域（甲府盆地南部）▽岐阜県中津川市西部（美乃坂本駅周辺）－－の３地域を選定。ターミナル駅は東京がＪＲ品川駅、愛知県はＪＲ名古屋駅に併設する。中間駅設置費用を地元に求める方針に変更はないとしている。

　一方、長野県の中間駅についてＪＲ東海は地元自治体などと意見調整を続けており、同社はアセスメント開始までに、長野県内のルートと中間駅の候補地域を決める方針だ。ＪＲ東海の山田佳臣社長は７日の会見で、長野県については「地元の要望事項を整理し、早い時期に決めたい」と述べた。

【高橋昌紀、丸山進】
4750：チバＱ：2011/06/07(火) 23:10:28: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110607-00000104-mai-bus_all
＜リニア中央新幹線＞建設費用、主張に溝…中間駅予定地
毎日新聞 6月7日(火)21時59分配信

　ＪＲ東海が７日、東京－名古屋間で２７年開業を目指すリニア中央新幹線の中間駅４駅について、長野県を除く３県の予定地を公表した。「見切り発車」的に発表を急いだのは、建設の前提となる環境影響評価手続き入りで沿線自治体の同意を取り付けるには、早期に計画案を公表して地元と意見交換を行う必要があると判断したからだ。ただ中間駅の建設費用については同社と沿線自治体の主張には溝がある。調整が長引けば、１４年度の着工や開業時期が遅れる可能性もある。

　東京－名古屋間では６駅が設置される計画で、ターミナルの東京、名古屋両駅は、ＪＲ東海が自社負担で現ＪＲ品川駅とＪＲ名古屋駅の地下に建設する方針だ。残る中間４駅については、ＪＲ東海は路線が通る４県に１駅ずつ設置する方針を示しているが、建設費用は「受益者である地元自治体」の全額負担を求めている。

　しかし、地下駅設置で２２００億円程度もの設置費用が見込まれる神奈川県や、今回予定地発表は見送られたものの、地上駅で３５０億円程度の設置費用が見込まれる長野県では、「地元だけではとても負担しきれない」として、既にＪＲ東海の負担を求める声が県や地元市町村などから上がっている。

　これまで目立った議論がなかった山梨県や岐阜県内でも、沿線自治体や県の財政的余裕が乏しい事情は同じで、今後ＪＲ東海に対して同様の要求をする可能性がある。

　一方、東京－名古屋間の建設費で（東京駅、名古屋駅設置費用も含む）５兆１０００億円程度の負担を予定しているＪＲ東海も、資金的な余裕はない。このため、中間駅設置費用（合計３３００億円程度）を誰がどの程度負担するのか、調整の難航は必至で、７日に東京で会見したＪＲ東海の金子慎専務は、沿線４県との協議入りの時期のめどさえ示さなかった。

　同社は今後、地元調整が遅れている長野県内での設置予定地の絞り込みを急ぎ、予定通り１４年度に着工できるよう、環境影響評価の年内手続き入りを目指す。並行して、費用負担についても４県それぞれに同社の考えを詳しく説明し、理解を求める方針だ。【三島健二】
4751：チバＱ：2011/06/07(火) 23:11:21: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011060790211540.html
リニア新幹線の中間駅を正式公表　中津川には車両基地も
2011年6月7日 21時44分

　ＪＲ東海は７日、２０２７年に開業を目指すリニア中央新幹線（東京－名古屋間）の駅と路線の立地案を公表した。駅は直径５キロ、路線は幅３キロの範囲で示し、岐阜県の中間駅は中津川市西部、名古屋のターミナル駅はＪＲ名古屋駅地下を候補地に挙げた。中津川市内には車両基地と整備工場も設ける。調整が遅れている長野県内の区間は発表を見合わせた。

　公表は、ＪＲ東海が１２月に開始を目指す環境影響評価（アセスメント）の手順の一環。立地案の選定理由を「アセス配慮書」としてまとめ、役員らが同日、沿線各都府県に提出した。駅や路線の詳細な位置は、２年以上かけるアセスの結果や沿線自治体の意見を踏まえて最終決定する。

　今回の提示で、１４年度が目標の着工に向けて、新たな段階に入る。名古屋市の本社で記者会見した山田佳臣社長は「地形地質調査などから、これがベストの位置と提示した。自治体と腹を割って話す姿勢で絞り込んでいきたい」と話した。

　東京－名古屋間は延長約２８６キロで、地下やトンネル区間が約８割を占める。愛知県内、ＪＲ品川駅地下にターミナルを設ける東京都の全域と、相模原市に地下中間駅を置く神奈川県の一部区間は、地下４０メートル超の「大深度地下」を走る。

　岐阜県内の路線は東濃地方を通過。多治見、土岐などの市街地を避けて木曽川と土岐川の間を走る。山梨県内は山梨リニア実験線（４２・８キロ）を全線利用し、中間駅は中央市、甲府市など甲府盆地南部を候補地域とした。長野県の中間駅は高森町周辺が有力視されているが、ＪＲ東海が近隣市町の意見を聞いている段階のため、路線とともに７月までに公表するとみられる。

　リニア計画はＪＲ東海が先月２７日、国から建設指示を受けた。２７年に東京－名古屋間を先行開業し、４５年に大阪まで延伸させる予定。

（中日新聞）
4752：チバＱ：2011/06/08(水) 20:45:14: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1106080006/
リニア新幹線中間駅は相模原に、地元は期待、歓迎…負担減訴えも/神奈川
2011年6月8日
　ＪＲ東海が７日、リニア中央新幹線の中間駅候補地を発表し、県内では相模原市内に設置する方針を正式表明した。「街づくりの起爆剤になる」「夢の実現に向けた第一歩」―。市や県、市民団体、経済界からは期待と歓迎の声が上がる。一方、地下で２２００億円と試算される中間駅建設費について、地元負担の軽減を求める訴えが相次いだ。

　市内の中間駅候補地として有力視される橋本駅前ではこの日、市民グループがのぼり旗を掲げ、早期実現をアピール。リニア中央新幹線橋本駅誘致促進同盟会の真田勉会長（57）は「駅が設置されれば大きな経済効果が期待できる。若者の街づくりへの関心も高まる」と笑顔を見せた。

　加山俊夫市長は市役所で記者団の取材に応じ、「長い間の誘致運動、市民の願いがかなってうれしく思う」と語った。さらに、交通ネットワークの充実をマニフェスト（選挙100+ 件公約）で掲げていることを踏まえ、「広域交流拠点都市としての発展に向け、大きなインパクトになる」と力を込めた。

　相模原商工会議所の河本洋次会頭も「さまざまなビジネスチャンスの創出や生産性の向上が図られる」とコメントした。

　県期成同盟会の発足から21年。県も国やＪＲへの要望を繰り返してきた。黒岩祐治知事は「整備効果を県内に引き込むため、魅力ある地域に再生する契機にしたい」とコメントした。

　県県土整備局は「神奈川の北のゲートを核に県央や湘南地域を含めた交通ネットワークが拡充され、物流や観光などさまざまな面で経済波及効果を及ぼす」と指摘。寒川町倉見への新幹線新駅誘致などとの相乗効果にも期待を寄せる。

　一方、課題となるのは中間駅建設費。これまでＪＲ東海は地元自治体に負担を求める意向を示しているが、市議会などは「厳しい市の財政状況で巨額の支出は不可能。国家的プロジェクトなのだから国やＪＲ東海が負担すべき」とけん制する。

　加山市長も「引き続き、国やＪＲ東海に対し、負担軽減を求めていきたい」と強調した。
4753：チバＱ：2011/06/08(水) 20:51:50: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gifu/news/20110607-OYT8T01172.htm
リニア中間駅候補地に中津川
早期建設へ一丸「東京日帰り便利に」

中津川市が掲げたリニア駅誘致の看板　ＪＲ東海が７日発表したリニア中央新幹線の中間駅候補地に中津川市西部が選ばれ、地元自治体や経済界からは、経済の活性化や観光振興に向け期待が高まっている。しかし、３５０億円とされる中間駅建設費の地元負担や停車本数など開業に向け、課題は山積している。９日には中津川市でリニアの早期建設実現を目指す県期成同盟会の総会が開かれ、地元負担の軽減を求める決議を行うとみられる。

◇地元の期待◇

　リニアが開業すると、東濃地域から東京まで最短３０分程度で結ばれる。同市の主婦、加藤真理さん（５３）は「名古屋に出る時間で東京に行けるんですよ。東京への日帰りが今までより便利になる」と手放しで喜んだ。

　県や東濃地域を中心とする自治体は１９７８年に建設促進の同盟会を作り、中間駅の誘致を進めてきた。「東濃駅設置促進協議会」の会長、牛込進・多治見商議所会頭は「東濃、可児地区が一丸となって、駅の実現に向け協力したい」とコメントした。

　ＪＲ東海の発表を前に、古田肇知事は７日午後３時から、ＪＲ東海の宇野護取締役から中間駅やルートについて説明を受けた。会談後、古田知事は「東濃にひとつ（の中間駅）ということはかねてからの思いだった」とリニア建設に向け一歩前進したとの認識を示した。また、県が要望していた車両基地や整備工場が中津川市に決まったことについて、「率直に評価する」と歓迎した。

◇課　　題◇

　一方、３５０億円とされる駅の建設費について、地元負担がいくらになるのか県はＪＲ東海と調整中だ。古田知事は駅を設置する自治体以外にも広く負担を求める考えで、今後、県や県内の自治体がいくらずつ負担するか話し合う予定。

　さらに、駅設置後、停車するリニアの本数が少ない可能性もあるほか、リニア開業により支店・営業所の撤退や買い物客が東京に流れる懸念も指摘されている。

　９日の同盟会に出席する古田知事は「県や東濃の発展にどうつなぐかを念頭に、東濃５市や国とも費用負担の議論を重ねたい」と話した。

◇リニア基本戦略◇

　こうした課題を検討するために、県は５月末、「リニア基本戦略」を策定し、リニア開業後の目指す姿やリニアを活用した具体的な施策の方向をまとめた。

　同戦略では、観光交流人口の拡大、新たな住まい方の実現、産業活性化の三つを柱とした。具体的には、首都圏住民を中心に観光誘客を進めるほか、航空宇宙産業や最先端技術研究施設などの誘致を活発化し、地域所得や雇用の拡大につなげるとしている。

（2011年6月8日読売新聞）
4754：チバＱ：2011/06/08(水) 20:52:49: http://www.sankeibiz.jp/business/news/110608/bsd1106082041024-n1.htm
エッ！どうしてそこにリニア駅…落選自治体も納得の理由とは2011.6.8 20:37
　２０２７年の開業を目指す東京－名古屋間のリニア中央新幹線で、ＪＲ東海は７日、神奈川県が相模原市、山梨県が甲府市、中央市、昭和町のいずれか、岐阜県は中津川市西部とする中間駅案を発表した。設置が決まった自治体や住民たちはひと安心だが、対象地区以外の人には「どうしてそこなの？」と素朴な疑問も出ているようだ。

　もともと同社は１県１駅ずつの整備を予定していて、かねてリニアが通る予定の沿線自治体では中間駅設置を求めてＰＲ合戦を繰り広げていた。今回の発表では、駅の位置は直径５キロの円で提示。路線は幅３キロの線で示されていて、今後は自治体との協議を進めて駅の位置を確定させる。

　それにしても、政令指定都市の相模原市をはじめ中津川市など、「どういう理由でその場所になったのか？」と思う人は多いだろう。その理由は、「車両基地」にあった。

　７日の発表で、同社は相模原市と中津川市に車両基地を新設する方針を示したが、車両基地のそばには駅を造りやすい。例えば東海道新幹線の三島駅の場合、駅ができたのは１９６４年の開業から５年後だが、三島駅付近には新幹線の車両基地が設けられていたため、開業時点で駅設置の準備がされていた。その後、地元の請願を受けて設置している。

　リニア中間駅に沸く各地域だが、難題は整備には地上駅で３５０億円、地下駅で２２００億円もの費用が必要なこと。同社側は全額自治体負担の姿勢を打ち出しており、今後は財政負担をめぐって議論が続きそうだ。（夕刊フジ）
4755：チバＱ：2011/06/08(水) 20:53:22: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20110608-OYT8T00794.htm
リニア駅、山梨は中央市近辺に…駅建設費の負担食い違いも

ＪＲ東海が候補発表、身延線との接続考慮
　ＪＲ東海は７日、２０２７年に開業予定のリニア中央新幹線で、山梨県内に設置される駅の候補地を中央市近辺とする案を発表した。

　同社が運営する身延線との接続の利便性などを考慮したという。ただ、約３５０億円に上る駅建設費の負担をめぐり、ＪＲ東海と自治体の意見が食い違っており、今後の火種となりそうだ。

　駅の候補地は、ＪＲ東海の水野孝則・東海道新幹線２１世紀対策本部副本部長らが同日、県庁で記者会見して明らかにした。

　甲府盆地南部の地図上に直径約５キロの円で示され、圏内の自治体は中央、甲府両市、昭和町の３市町。エリア内を細かく分析すると、中央市が市内の大部分をカバーしているのに対し、甲府市は南部、昭和町は一部が入るにとどまった。ＪＲ身延線の駅は、常永、小井川、東花輪の３駅がエリア内にある。

　ＪＲ東海は中央市近辺を選定した理由として、〈１〉ＪＲ身延線、新山梨環状道路へのアクセスの良さ〈２〉笛吹川と釜無川に挟まれた平らな地形――などを挙げた。水野氏は、駅の設置場所について、中央、甲府両市のいずれかとなる可能性が高いとの見方を示した。

　駅の位置をめぐっては、甲府・峡中、富士北麓・東部、峡東、峡南の４地域が激しい誘致合戦を繰り広げてきた。このため、ＪＲ東海は選定にあたって、４地域すべてを対象に検討した。

　水野氏は記者会見で、今回選んだ甲府・峡中以外の地域のマイナス面を指摘。これら３地域は、いずれも山あいに位置するため、駅の建設が難しいうえ、コストもかかるとした。

　横内知事は同日、県内の自治体や経済団体でつくる「期成同盟会」の臨時総会を１３日に開き、ＪＲ東海を招いて選定の根拠を説明してもらう考えを明らかにした。その後、県が自治体間の調整役となって意見集約を図っていく方針だ。

　今後の課題は、駅建設費の負担のあり方。ＪＲ東海は自治体に全額負担を求める考えだが、中央市の場合、市の予算規模は百数十億円程度のため負担は難しい。横内知事の交渉力が問われることになりそうだ。

　リニア中間駅を巡っては、「富士北麓・東部」「峡東」「甲府・峡中」「峡南」の４地域で、地元自治体がそれぞれ協議会を設けて積極的な誘致活動を行ってきたが、明暗が分かれた。

　ＪＲ東海が中央市近辺に駅を設置する案を示したことについて、「甲府圏域建設促進協議会」会長の宮島雅展・甲府市長は「東京まで２０分の通勤圏となり、定住促進や産業振興など、県全体の活性化に大きく貢献すると確信している」と喜びのコメントを発表した。

　一方、１２市町村でつくる「富士北麓・東部建設促進協議会」会長の小林義光・都留市長は、主に同市に設けられているリニア実験線への協力に触れ、「２２年間にわたる努力が報われず非常に残念」とコメントした。

　峡東３市の「峡東圏域駅誘致推進協議会」会長の荻野正直・笛吹市長は「残念だが、早期建設で地域の活性化に結びつくことを期待する」とし「駅を建設地周辺だけでなく、県全体の活性化につなげ、大きな経済効果をもたらしていかなければならない」とした。

　横内知事は報道陣の取材に「４地域の要望を検討した上と聞いている。関係市町村と協議しながら、駅の位置の合意形成を進めていきたい」と話した。

　今後はＪＲ東海が各自治体に負担を求めている駅の建設費が焦点。中央市の幹部は「３５０億円は、市の予算規模の３年分。交通網の整備なども必要になり、地元自治体だけの負担は現実的でない」とし、ＪＲや県などに協力を求める考えを示した。

　甲府市幹部も「県内の他の自治体にもメリットがある話。関係自治体以外にも協力を求めることになるはず」と、市単独での負担は難しいとの姿勢だ。横内知事は「国が調整役を果たすことも場合によっては必要」と話した。

（2011年6月8日読売新聞）
4756：チバＱ：2011/06/08(水) 20:54:19: http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20110608/201106081135_14097.shtml
坂本地区、新都心化へ　中津川にリニア駅
2011年06月08日11:35

リニア中央新幹線の中間駅の建設が予定される中津川市西部。写真奥にＪＲ中央線美乃坂本駅がある＝７日午後、中津川市千旦林
　リニア中央新幹線の中間駅の建設候補地に選ばれた中津川市の坂本地区。地域が大きく変わる可能性を秘めているだけに、住民や経済界の関心はその具体的な位置に移っている。在来のＪＲ中央線美乃坂本駅の東西にその適地がある。

　坂本地区は同駅があることに加え、中央自動車道中津川インターと恵那インターの中間にも位置し、在来線、高速道路、並行する国道１９号にもアクセスがしやすい。住宅が増え、市内では顕著に人口が増えている唯一のゾーンでもあり、恵那市の中心部にも近く、今後は「新都心」化への道を歩みそうだ。

　駅位置で有力視されるのは、同駅東の県中山間地農業試験場付近（千旦林）と、西の恵那市寄りの茄子川地域。ともに丘陵と農地が多く、用地の確保がしやすい。

　ＪＲ東海は「軌道は土岐川と木曽川の間を通す」としており、どちらもそのルートには合理的につながる。

　古代の坂本地区には、大和朝廷が国の統一のために開いた７官道の一つ「東山道」が通り、律令制によって「駅」も設けられていた、という歴史がある。後の中山道の原形となる道で、２１世紀の「リニア駅」の設置により、またまた歴史の表舞台に立つことになる。
4757：チバＱ：2011/06/08(水) 20:54:47: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20110608/CK2011060802000110.html?ref=rank
リニア中間駅「これからが正念場」　飯田市、ＪＲ側に要請へ
2011年6月8日

「飯田駅併設を訴えていく」と語る飯田商議所の柴田会頭＝飯田市の同商議所で

　リニア中央新幹線計画でＪＲ東海が７日公表した中間駅案。県内は「地元の話を聴いている段階」として盛り込まれず別途公表されることになった。県内では高森町周辺が有力とされるが、ＪＲ飯田駅併設を求める飯田市などは「これからが正念場」ととらえ、ＪＲ側に要請を続ける構えだ。一方、岐阜県は中津川市西部、山梨県は甲府盆地南部が示され、木曽、諏訪両地域からは期待する声が上がった。

　「中津川市は町と接しており、町民のなじみが深い。利便性は飛躍的に高まる」。宮川正光南木曽町長は町から２０キロ程度の地点に中間駅が誕生することに期待感を示した。

　これまでは高速交通網の恩恵が薄く、羽毛田盛雄上松町商工会長も「中津川市は木曽地域の玄関口。観光産業を活性化する起爆剤になる」と語った。

　甲府盆地への設置には諏訪地域からも期待感が強い。ＪＲ中央東線や中央道で直結しているためで、山田勝文諏訪市長は「今後は中間駅周辺の交通状況を検討し、諏訪圏にとってより有効なアクセス向上策を考え、協議の場への提案などを考えていきたい」。

　今井竜五岡谷市長も「高速道や在来線とのアクセスを考えた駅づくりをしてほしい」との姿勢だ。

　県内の中間駅は今回は公表が見送られたとはいえ、公表時期は迫っている。飯田駅併設を主張する飯田商工会議所の柴田忠昭会頭は「正式発表まで訴えていけば可能性はある」と強調。飯田市の木下悦夫リニア推進対策担当参事も「国や県を交え、十分な話し合いを尽くせる場を設けるよう求めたい」と語り、９日のＪＲ東海との会合でも要請する意向だ。

　阿部守一知事は同社に対し「地域振興を考慮したルートや駅設置場所を提案してほしい」と注文した。

　（リニア計画取材班）
4758：チバＱ：2011/06/08(水) 20:55:32: http://mytown.asahi.com/gifu/news.php?k_id=22000001106080003
リニア中間駅候補地・中津川
2011年06月08日

　「地域振興のチャンスに」。リニア中央新幹線の中間駅の建設候補地となった中津川市では、歓迎の声が上がった。ＪＲ中央線の美乃坂本駅周辺は、高速道路や観光地の高山、下呂に向かう国道にも近く、新たな県の玄関としてにぎわうことが期待されている。
　「地域の夜明け前ととらえたい」。中津川商工会議所の丸山輝城会頭は、２０年来の誘致運動が実った感想をこう話した。リニアは東京―名古屋間を最短４０分で結ぶ。「羽田空港も近くなる。劇的な変化が起き、中津川の経済の起爆力につながる」と喜ぶ。
　東北新幹線の新青森駅が開業後、旧青森駅も乗降客が増えたことを例に挙げ、「中津川でも市街地の活性化につながる取り組みを考えなければ」と話す。
　中間駅誘致は地元財界にとって悲願だった。東濃６市の商議所を中心に、岐阜東濃駅設置促進協議会を結成。ほかにも、リニア中央新幹線建設促進県期成同盟会などの中心メンバーとして積極的に、ＪＲ東海への要望などを行ってきた。
　中津川市も町内会長らでつくる「リニア建設促進中津川市民の会」を発足させ、商議所と足並みをそろえた。４年前までは、夏休みに山梨リニア実験線での親子試乗会を企画し、駅誘致の機運を盛り上げてきた。
　この日、会見したＪＲ東海によると、中津川は高速道路のインターチェンジが近くて交通の便がよかったことが選んだ理由の一つだという。
　東濃地域ではほかにも候補は挙がったが、多治見市は市街地で地上駅の建設が難しく、恵那市では高所に駅を設置する必要があり、技術的に難しかったという。
　車両工場も中津川市内につくるといい、古田肇知事は「ありがたい」と評価した。「東濃と岐阜をいかに発展させるか、駅のアクセスの向上や企業誘致も考えていきたい」と話している。（紅谷暢章、工藤隆治）

http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20110608/CK2011060802000102.html
東濃各市に温度差　リニア駅候補、中津川に選定
2011年6月8日

リニア中央新幹線の中間駅について会談後に会見する古田肇知事（右から２人目）とＪＲ東海の宇野護取締役＝岐阜市の長良川国際会議場で

　ＪＲ東海が７日に公表したリニア中央新幹線のルートで、中津川市が中間駅と総合車両所の候補地として選ばれた。中津川市は歓迎ムード一色で、周辺の観光地も期待を寄せる。だが、駅だけで３５０億円とも言われる建設費はどこが、どれだけ負担するのか。東濃の他市からは施設が中津川に集中したことに不満の声も漏れ、調整が難航する恐れもある。

　ＪＲ東海や県によると、ルートは土岐川左岸にある屏風山断層を避けて設定された。候補地となった中津川市西部は中央線の駅や中央自動車のインターチェンジと近く、住宅地が密集する多治見市などに比べ、開発余地が多く残ることが決め手となった。

　中津川市の大山耕二市長は「プロジェクトが円滑に進むよう県や市町村と連携を密にし、ＪＲに積極的に協力する」とコメント。ＪＲ中津川駅前の４商店街組合が加盟する同市商業振興連盟の前田貴史会長も「車両所も建設されると、多くの人が中津川市に住むことになるのでは」と活性化に期待する。

　一方、「東濃は一つ」と共に誘致を進めた他の４市の反応には温度差がある。「大いに歓迎」（恵那市の可知義明市長）、「東濃に決まったことはありがたい」（瑞浪市の水野光二市長）、「東濃の魅力が高まる」（土岐市の加藤靖也市長）と好意的に受け止める。

　一方、多治見市の古川雅典市長は「多治見が選定されず、誠に残念」と無念さをにじませた。多治見商工会議所の牛込進会頭も「交通の要衝でもないし、断層も多い。なぜ、中津川なのか」と疑問を投げかけながら、「決まった以上は応援する」と話した。

　地元負担金について、県は東濃だけでなく、広く負担を求める方向で意見交換を進めている。ある東濃の市の担当者は「車両基地まで中津川になるとは思わなかった。予想以上にメリットが少ない」とため息。「駅建設の負担を市民が受け入れてくれるのか。調整は難しい」と話した。
4759：チバＱ：2011/06/08(水) 20:55:56: http://mytown.asahi.com/areanews/yamanashi/TKY201106070588.html
山梨県内のリニア中間駅、峡中地域に内定で決着
2011年6月8日

峡中地域に中間駅を設置する方針を正式発表したＪＲ東海の担当者ら＝山梨県庁

　誘致合戦は峡中地域に軍配――。山梨県内４地域が求めていたリニア中央新幹線の中間駅の候補地について、ＪＲ東海は７日、甲府、中央、昭和３市町にまたがる半径２．５キロ圏内が最適とする判断を初めて示した。２０１３年に具体的な地点を絞り込み、１４年に工事に入る。「結論は大きく変わらない」（担当者）といい、誘致合戦は事実上、決着した。

　ＪＲ東海は東京―名古屋間で２０２７年の開業を想定。同社は年内に着手する環境影響評価に必要な書類に東京・品川と名古屋に設けるターミナル駅のほか、沿線４県に設ける中間駅の大まかな位置を示した。

　県内の中間駅をめぐっては、リニア実験線の先行区間を抱える富士北麓・東部地域のほか、峡東、峡中、峡南の残り３地域が相次いで名乗りを上げ、国や県、ＪＲに陳情を続けてきた。

　だが、ＪＲ側が当初から「沿線１県に１駅」と強調していた中間駅について、同社だけでなく専門家からも技術的制約が大きいことが指摘され、「県内は峡中地域が最有力」という見方が大勢を占めていた。

　ＪＲ東海の水野孝則・東海道新幹線２１世紀対策本部副本部長らは７日、県庁に小池一男リニア交通局長を訪ね、中間駅が峡中地域に内定した経緯を説明した。

　水野氏は記者会見で、（１）技術面の設置可能性（２）利便性（３）環境負荷（４）用地確保の可能性から最終判断したと説明。「中央道や新山梨環状道路に近く、駐車場も確保できる。広域から集客が見込める」と需要面のメリットを強調した。ほかの３地域は地形など技術的制約から、いずれも建設が困難としたうえで、「ベストの位置を考えることができた。地元説明会で理解を得たい」と述べた。

　ＪＲが「事業実施区域」として示した設置候補地は笛吹川と釜無川に挟まれ、ＪＲ身延線の３駅を含む。水野氏は「今回は概略の位置でピンポイントの位置は決定していない。県を始め、関係機関と調整していきたい」と強調。２０１３年に「ルートを線で、駅を点で示すだろう」とした。

　３５０億円とされる駅の設置費用の負担については協議を先送りした。ＪＲは「全額地元負担」という立場を崩しておらず、協議は難航が予想される。

　中間駅の候補地から漏れた自治体の首長は悔しさを談話で発表する一方で、リニア建設が県全体の活性化につながるよう注文をつけた。

　都留市はリニア実験線の拠点地域として、建設工事や騒音問題などの課題に全面的に協力してきた。小林義光市長は「２２年間のこれまでの努力が報われず非常に残念」。峡東地域への建設が最適と訴えていた笛吹市の荻野正直市長も「残念」とするコメントを出した。ただ、「県を中心に各自治体が協力し、大きな経済効果をもたらす周辺開発を実現していかなければならない」と注文をつけた。

　甲府市の宮島雅展市長も候補地が甲府圏域にあるため、「非常に喜ばしいことであるとともに、重大な責任を感じている」とコメントした。

　横内正明知事は報道陣に対し、県内の２３０団体によるリニア中央新幹線建設促進県期成同盟会を１３日に開き、ＪＲ東海から中間駅に関する詳細な報告を受けるとしたうえで、「関係市町村と協議しながら合意形成を進める」と語った。（床並浩一、永持裕紀、板垣麻衣子、田村隆）
4760：チバＱ：2011/06/08(水) 20:59:36: http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001106080001
新駅名案　頭悩ます／北陸新幹線
2011年06月08日

　上越市で、２０１５年春に開業する北陸新幹線上越駅（仮称）の駅名案を決める動きが本格化してきた。官民の協議会が検討を始めたが、「上越」だと上越新幹線の駅と勘違いされないか、妙高市の言い分も聞いてはどうか……。市民団体にはすでに、「妙高高田」「越後高田」「越後上越」など様々な案が寄せられている。

　「上越市のアピール、市を元気づける駅名にしたい」。５月２４日にあった「新幹線まちづくり推進上越広域連携会議」の第１回駅名等検討部会で、会議事務局長を務める竹田淳三・市総合政策部長は語った。アンケートもして来年３月までに駅名案を絞り込み、ＪＲ東日本に要望するという。

　１９７１年に高田市と直江津市が合併して誕生した上越市には「上越」がつく駅は存在しない。本来なら駅名に市名が入れば、市の知名度も高まるが、すんなりいかない背景がある。

　やっかいなのは上越新幹線の存在だ。昔から「上越駅だと上越新幹線と混同し、紛らわしい」などの声があり、議論はまとまらなかった。市名を変更すべきだという意見が出たり、０６年に当時の市長が「上越新幹線を新潟新幹線に」と訴えたりしたこともある。

　頭を悩ます要素はほかにもある。新駅の場所は妙高市境に近いＪＲ脇野田駅のそば。妙高市側からは「妙高」を駅名に入れて、との要望が出ている。高田地区の中心部からも近いので「失われた高田の地名復活を」と願う声もある。

　昨秋に市民グループを中心に設立した「新幹線駅名を考える会」はアンケートなどで駅名案を募り、約３万６千の回答を集めた。集計途中だが、「妙高高田」「越後高田」「妙高上越」「越後上越」が上位に入り、この地域をさす「くびき」もあるという。

　「考える会」の高倉康充会長は「地域のイメージがわく、わかりやすい駅名になればいい」。今月下旬に中間発表し、夏以降にＪＲ東日本、市、県に複数の案を提出するという。
　上越市の村山秀幸市長は「私自身の思いはあるが、言うとミスリードすることになる」と慎重だ。ただ、商工会議所のメンバーの一人は言う。「合併して４０年。もう高田や直江津にこだわる時代ではないし、市名変更もピンとこない。新幹線開業は全国に市をアピールする機会。駅名に『上越』を入れないと意味がない」（上嶋紀雄）
4761：チバＱ：2011/06/08(水) 22:39:48: http://mytown.asahi.com/areanews/toyama/OSK201106070107.html
富山の三セク万葉線、年間乗客が過去最高１２１万人
2011年6月8日

積極的な乗車運動に向けてつくられた、万葉線の１０周年ロゴ＝万葉線株式会社提供

　富山県高岡市と射水市などが出資する万葉線株式会社が発表した２０１０年度決算などによると、１年間の輸送人員が開業以来最高の１２１万人となった。イベント電車や通学定期、夜間運転などの効果とみられる。開業１０周年を迎える同社は、７日から記念のロゴつき車両を走らせるなどし、さらなる乗客増を図る。

　同年度の営業成績によると、両市間で運行する路面電車・万葉線の輸送人員は前年度比５％、約６万人増の１２１万１千人だった。伸び幅も０２年の開業以来、最大という。創業時が１００万２千人。以来、乗車運動などで毎年平均１万人余の増加を続けてきた。

　昨年度は、ガソリン代の値上げを背景に、１１月から下り電車の夜間運行を午後１１時に延長。利便性を向上させたほか、小学校統合による通学定期の増加もあった。またビールやワインのほか地元食材を使った「スイーツ電車」などのイベントを計約５０回実施した。

　決算報告では、運賃収入などの営業収益が、２００３年度の運賃値下げ以来最高だった０８年度と比べて数十万円差の１億９３２５万円。老朽車両の改修費などで４８５７万円の経常損失となったが、両市と県からの補助金５１０９万円で純利益が２５２万円となり、２期ぶりの黒字決算となった。

　一方で、観光客は全体に減少傾向。このため同社は今年度、旅行会社などとの連携を強め、イベント電車など１０周年キャンペーンを積極的に展開する。
4762：名無しさん：2011/06/09(木) 19:21:27: 静岡新聞【東部・伊豆版】 2011年6月9日（木） 20面
器物損壊事件を防げ―伊東署やJR東日本監視カメラ設置検討伊東・宇佐美駅

JR宇佐美駅で問題化している少年による器物損壊や列車往来妨害事案を抑止しようと、伊東署やJR東日本横浜支社などは8日、同駅に監視カメラを設置するなどの具体的な対策を協議した。

同署によると、宇佐美駅は夜間、無人となるため、複数の少年が駅構内に侵入してホームのベンチを壊したり、駅舎の屋根の上で騒ぐなどの問題行動を起こしていた。乗務員の業務を妨害して電車を遅らせたケースもあったという。同署や地元住民らは問題行動が表面化した昨年春ごろから、パトロールを強化するとともに、同支社に監視カメラを設置するよう要請していた。

同署の大塚幸孝生活安全課長は「地域住民が非常に困っている問題。安心して駅を利用できるように、できるだけ早く対策を実行させたい」と話した。
4763：チバＱ：2011/06/09(木) 20:00:01: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/298011.html
並行在来線・木古内－五稜郭　新幹線開業後の維持に木古内町長慎重（06/09 09:59）

　【木古内】渡島管内木古内町の大森伊佐緒町長は８日の町議会で、２０１５年度の北海道新幹線100+ 件新青森－新函館（仮称）開業に伴いＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の江差線木古内－五稜郭（函館）間について、道が示した第三セクターで鉄路を維持した場合の収支予測を踏まえ、「町の負担配分が大きければ、鉄路維持は難しい」との認識を示した。

　道は５月１０日、国の経営支援強化によって三セクの単年度赤字額が１億円以上圧縮され、１億５千万円程度になるとの予測を示した。

　大森町長は国の経営支援策に路盤整備費が含まれていないことを指摘し、「このまま三セク（での維持）を受け入れれば将来にわたって路盤整備の負担が生じる」と述べた。

　経営分離後の運営形態については、道と江差線沿線の函館、北斗、木古内の２市１町が三セク方式での鉄路維持やバス路線への転換など５方式を検討。

　北斗市は鉄路維持を強く求めているが、大森町長はこの日、「バス路線なら、町負担にも十分対応できる」と、バス路線化には前向きな姿勢を示した。
4764：チバＱ：2011/06/09(木) 20:01:16: http://mainichi.jp/area/yamanashi/news/20110609ddlk19020153000c.html
追跡・発掘：リニアに期待と疑問　負担に見合う効果は「？」　／山梨
　◇県は生産・交流増、試算
　ＪＲ東海がリニア中央新幹線の県内駅予定地を「甲府盆地南部」と発表したことで、県内４地域の“駅誘致合戦”は事実上終了。今後は、リニア活用策の本格的な検討段階に入ることになった。県は県内での生産や消費、交流人口の拡大を見込み、来年中に「リニア活用基本構想」をまとめる。しかし、県の見通しの甘さ、人口流出の懸念、建設費負担などを指摘する声も多い。課題を整理してみた。【岡田悟】

　◇基礎調査
　県の「リニア影響基礎調査」（０９年１２月公表）では、リニアは県内と東京を２５分、名古屋を３９分で結ぶ。この結果、県内生産額は年間１４６億円（０・２２％）増、交流人口（県内の発着人数の合計）は１日約２万人増、県内消費は年間５４億円増－－と試算している。

　◇人口流出の懸念
　「（東京まで）２５分では、県内の人を根こそぎ取られかねない」。昨年３月に開かれた県と外部有識者による「リニア活用推進懇話会」での出席者の発言だ。「短時間で（県内に）来られるなら日帰り客が増える、といった発想は貧弱」と指摘する声も出た。

　県の別の調査でも、マイナス面が挙げられている。「リニア駅周辺まちづくり調査」（昨年１１月）では、従来の新幹線駅ができた都市では、人口が増え、定住が進む傾向があるとしながらも、若年層を中心とした大都市への人口流出の可能性や、郊外に駅ができた場合の中心市街地衰退の恐れを記した。

　◇整備費負担
　ＪＲ東海は中間駅建設費の地元負担を求めている。県内のような地上駅建設費は約３５０億円。負担について、横内正明知事は「ＪＲ側との協議で円満に行くよう努力する」との考えを示している。

　さらに、甲府市中心部などから駅へのアクセス道路や、駐車場など周辺施設整備も必要となり、費用は地元負担になるとみられる。

　県リニア推進課は「アクセス整備に国の補助が使えるのか、県が市町村を補助する形になるのか、といった手法をこれから考えていく」としている。

　◇観光効果
　リニア影響基礎調査は観光面の効果について、観光目的の交流人口が１日あたり５１００人多くなると試算した。一方、同調査の別のデータでは、０５年に仕事や観光で来県した３１３９万人のうち、車の利用者が８８・０％を占め、鉄道利用者はわずか９・０％。車主体の実態を改めて浮き彫りにした。

　県内観光業者からも「リニア効果」に疑問の声が上がる。北杜市の観光施設「萌木の村」の舩木上次社長は「リニア開通で観光客が増えるのは、最初の数カ月だけだろう。過度にスピードを求める旅が、世界的に成功した試しはない」と否定的だ。「リニア発着の効果を県内で生み出せるとは思えない。駅建設費などの負担が残るだけではないか」と、駅設置そのものにも疑問を呈している。
4765：チバＱ：2011/06/09(木) 20:02:53: http://www.shinmai.co.jp/news/20110609/KT110608ATI090020000.html
リニア概略路線案　南木曽・妻籠宿一帯の南部も
06月09日（木）

　ＪＲ東海がリニア中央新幹線整備に向け、今後公表する県内分の概略路線案（幅３キロ）に、重要伝統的建造物群保存地区に指定されている木曽郡南木曽町の妻籠宿一帯（１２００ヘクタール余）の南部が含まれていることが８日、分かった。岐阜県内の中間駅設置場所とされる中津川市西部に向け、恵那山（２１９１メートル）周辺のもろい地質を避けるため、同町、同市境の馬籠峠付近を通るためだ。

　同社は各地域と意見交換を進めている県内の中間駅、路線案は示していないが、７日、改正環境影響評価法に準じて作成した環境配慮書は公表。路線案選定に当たり、地形・地質や環境面などの制約条件に配慮する方策を示しており、妻籠宿一帯については「影響をできる限り小さくするよう配慮する」とした。

　配慮書によると、約２０キロの長大トンネルで通過する南アルプスは、比較的標高の低い稜線（りょうせん）を選び、塩見岳（３０４７メートル）と荒川岳（３１４１メートル）の間を通過。南アと伊那谷の間の伊那山地にもトンネルを設ける。

　県内の平地や段丘部分では地形・地質上、「回避が必要な箇所はない」と指摘。リニアは全線にわたり直線に近い路線設定を基本としており、南ア通過地点から馬籠峠を直線で結ぶと、県内中間駅設置場所として有力な下伊那郡高森町南東部を通る。

　配慮書は、生活環境への影響を低くするため「市街化・住宅化が進展している地域をできる限り回避する」とも明記。飯田下伊那地域が中間駅併設を求めているＪＲ飯田駅は市街地にあり、ＪＲ東海が併設に厳しい見方を示す根拠の一つになるとみられる。

　飯田市西部の名水百選「猿庫（さるくら）の泉」や水源地への影響は「できる限り小さくするよう配慮する」としている。
4766：チバＱ：2011/06/09(木) 20:03:16: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011060990085229.html
リニア名古屋駅ホーム、東西に４００ｍ　新幹線、在来線と交差
2011年6月9日 08時52分

　ＪＲ東海は、ＪＲ名古屋駅地下に造るリニア中央新幹線の駅ホームを、既存の中央コンコースや名古屋市営地下鉄桜通線に沿った東西方向に設ける。南北方向に走る東海道新幹線や在来線とは交差する構造で、駅前や周辺の再開発計画や活性化策にも影響を及ぼしそうだ。

　リニアの名古屋駅を東西方向に設けるのは、新幹線や在来線との円滑な乗り継ぎを確保しつつ、リニアの路線を直線的に大阪へと延伸させやすくするため。ＪＲ東海が７日に公表した「環境配慮書」に明記した。

　同社がこれまでに明らかにした計画では、リニア駅は地下約二十数メートルに造る。地上の新幹線ホームとの高低差は約３０メートルで、エスカレーター、エレベーターで結ぶ。

　リニアのホームは長さ約４００メートルで、既存の新幹線とほぼ同じ。エスカレーターを使った場合、リニアと新幹線の乗り換えに必要な移動時間は３～９分と試算している。

　リニアの東京－名古屋間は２０２７年が開業目標。駅ホームを東西方向に置くことで、ＪＲ東海が名古屋ターミナルビルを建て替えて１６年度に完成させる駅東側の新ビルにも、エスカレーター、エレベーターなどで直結する可能性がある。

　また、リニア開業は利用者の流れが変わりうるため、名古屋鉄道など近隣にビルや土地を持つ企業の関心も高い。

　リニア駅の位置が行政も含めた再開発計画に反映されるのは必至だ。

（中日新聞）
4767：チバＱ：2011/06/09(木) 20:08:41: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20110608-OYT8T01079.htm
リニア中央線と接続念頭

南木曽もルート案に
　リニア中央新幹線計画を巡り、ＪＲ東海が木曽地区建設促進期成同盟会など木曽地区の６町村の首長や議会、農商工関係団体の代表らから意見を聞く面談が８日、木曽町内で行われた。

　面談は非公開。終了後に記者会見した木曽広域連合長の田中勝已・木曽町長によると、ＪＲ東海側は、木曽地区のリニアルートについて、地質の観点から、南木曽町を通る可能性があることを初めて示した。岐阜県内では中津川市西部とした中間駅は、ＪＲ中央線との接続を念頭に置いているとの説明があったという。

　期成同盟会側は〈１〉ルートが南木曽町内を通る場合は、水源や文化財の保全など環境への配慮〈２〉中央西線の単線区間を複線化して改良し、中津川市西部の中間駅と木曽地区との交通の利便性向上――の２点を要望。田中町長は「今後も要望や検討の場を重ねたい」とした。

　ＪＲ東海側は東海道新幹線２１世紀対策本部長の宇野護取締役が出席。宇野取締役は環境配慮について「今後、長野県内のルートが絞り込まれていく段階に応じて、しっかりやっていく」とした。中央西線の利便性向上は、「すぐに対応できるものではないが、（リニアが開通する）十数年先に最も良い形になればいいと考えている」と述べた。

　在来線とリニアの接続について、宇野取締役は「中央西線は幹線系の線路。岐阜県からの要望もあり、中津川市西部でのアクセス（接続）検討は重要な要素だ」との考えを示した。ただ、飯田下伊那地区がＪＲ飯田駅でのリニアとの接続を強く求めている飯田線については「地域の鉄道という性格だと思う」と述べた。

（2011年6月9日読売新聞）
4769：チバＱ：2011/06/09(木) 21:53:57: http://journal.mycom.co.jp/news/2011/06/08/018/
SL重連に新リゾート列車も! "群馬デスティネーションキャンペーン"7月から

JRグループは7月1日より、群馬県と群馬県観光国際協会などと連携し、「がんばろう日本! 群馬デスティネーションキャンペーン」を開催する。復活した「C61 20」をはじめとするSLの集中運転や、デビューしたばかりの「リゾートやまどり」の運転が行われる。開催期間は9月30日まで。

同キャンペーンの開催地域は、群馬県全域と栃木県の4都市(足利市、佐野市、栃木市、日光市足尾地区)。キャンペーンのネーミングには、震災の発生で旅行需要が冷え込む中、「観光の力で日本を元気にしたい」「群馬から日本中に元気を発信しよう」との思いが込められているという。

キャッチフレーズは、「心にググっとぐんまわくわく体験新発見」で、自然や歴史、グルメ、温泉と、さまざまな角度から「ぐんま体験」できるメニューを用意している。

JRもさまざまな企画を用意しており、7月2日には3両のSLが高崎駅に登場。「C61 20」と「C57 180」の重連による「SLググっとぐんまみなかみ」(高崎駅～水上駅)と、「D51 498」牽引の「SL・ELググっとぐんま碓氷」(高崎駅～横川駅)が9時56分に同時発車し、SL列車の並走する姿が見られるという。

その後も、これら3両に秩父鉄道が所有するSL「C58 363」が加わり、9月末までSL列車が随時運転される予定となっている。

同キャンペーンに合わせ、新リゾート列車「リゾートやまどり」もデビューした。485系を使用したお座敷列車「やまなみ」「せせらぎ」を改造したもので、1号車と6号車の先頭には展望室が設置され、美しい景色を楽しめる。車内は横3列のゆったりした広いシートで、キッズルームも用意した。

キャンペーン期間中、新宿駅と長野原草津口駅(吾妻線)を結ぶ特急「リゾート草津」をはじめ、高崎駅と万座・鹿沢口駅(吾妻線)を結ぶ快速「リゾートやまどり」にもこの車両が使用されるとのことだ。
4770：チバＱ：2011/06/10(金) 19:46:04: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110610-OYT1T00864.htm
南海の特急「サザン」に新型、多目的室も

南海電鉄の特急「サザン」に投入される新型車両「１２０００系」（９日午後、大阪市住之江区で）＝伊東広路撮影

南海電鉄が９日、報道関係者に公開した特急「サザン」の新型車両。各車両には空気清浄機を搭載。　南海電気鉄道は９日、大阪・難波―和歌山市間などを結ぶ特急「サザン」の新型車両「１２０００系」を報道関係者に公開した。

　座席は海をイメージした青色で、ゆったりと座れるよう従来車両から２・５センチ幅を広げた。ノートパソコンを置けるサイズの机やコンセントも備えており、機能性と快適性が売りだ。

　座席のヘッドレストは他人の視線が気にならないよう頭を包み込む形状とし、女性の要望にも応えている。授乳や着替えができる多目的室も設けた。

　９月から２編成が営業運転を開始する。同社は「家族旅行からビジネスまで様々な乗客のニーズに応えた新型車両で、上質なサービスを体験してほしい」とＰＲしている。

（2011年6月10日17時39分読売新聞）
4771：チバＱ：2011/06/10(金) 19:47:53: http://www.asahi.com/business/pressrelease/PRT201106100058.html
憧れの豪華列車に乗る夏休み！　メイト専用貸切列車利用　トワイライトエクスプレス九州・山陽　発売！
2011年6月10日18時51分
近畿日本ツーリスト株式会社（本社：東京都千代田区、社長：吉川勝久　以下、ＫＮＴ）は、メイト39周年記念特別企画として、「メイト専用貸切列車利用トワイライトエクスプレス　九州・山陽」を発売しました。
通常は大阪～札幌間を走る人気の豪華寝台特急トワイライトエクスプレスが、今回は夏の山陽路を走り抜けます。お客さまのお好みに合わせてお選びいただけるよう、多種多様なプランをご用意いたしました。
夏休み期間中のトワイライトエクスプレス山陽路貸切プランは、ＫＮＴメイトのみの設定です。
ぜひ、この機会に憧れのトワイライトエクスプレスにご乗車いただき、感動のひとときをお楽しみ下さい。

【コース概要】
（各コースとも旅行代金はおとなおひとり様。但しトワイライトエクスプレスご利用客室・ご利用ホテル・お申込人数等によって異なります。）

１.SLやまぐち号完全走破と宮島水族館・大和ミュージアム3日間
　　　（復路のみトワイライトエクスプレス利用）
　　　出発日：平成23年8月26日（金）、旅行代金：39,800円～148,800円

２.柳川・湯布院と話題の龍馬ゆかりの地長崎九州横断４日間
　　　（往路のみトワイライトエクスプレス利用）
　　　出発日：平成23年8月26日（金）、旅行代金：79,800円～290,000円

３.萩・津和野と安芸の宮島・錦帯橋4日間
　　　（往路のみトワイライトエクスプレス利用）
　　　出発日：平成23年8月26日（金）、旅行代金：79,800円～240,000円

４.九州鉄道発祥の地！門司港レトロと龍馬ゆかりの地「下関」を訪ねる3日間
　　　（復路のみトワイライトエクスプレス利用）
　　　出発日：平成23年8月26日（金）、旅行代金：39,800円～89,800円

５.ちょこっと！宮島・錦帯橋2日間　（往路のみトワイライトエクスプレス利用）
　　　出発日：平成23年8月26日（金）、旅行代金：39,800円～69,800円

６.ちょこっと！門司・下関2日間　（復路のみトワイライトエクスプレス利用）
　　　出発日：平成23年8月27日（土）、旅行代金：29,800円～59,800円

７.個人旅行　宿泊＋JRプラン（往路のみトワイライトエクスプレス利用）
　　　出発日：平成23年8月26日（金）、旅行代金：39,200円～58,500円

■ツアーに関するお客さまからのお問合せ・お申込み先　
　　ＫＮＴ大阪コンタクトセンター　TEL：06-6641-2700（営業時間全日9:30～18:00、土日祝も営業）
■上記リリースに関するお問合せ先
　　ＫＮＴブランド戦略室（関西広報）：辰巳・中永　 TEL：06-6631-5123
4772：チバＱ：2011/06/11(土) 09:52:16: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukuoka/news/20110610-OYT8T01129.htm
平成筑豊鉄道　７期連続の赤字

　第３セクター「平成筑豊鉄道」（本社・福智町）は１０日、２０１０年度決算を発表した。慢性的な利用客の減少が続いて７期連続の赤字となり、累積赤字は１億円を超えた。

　同社によると、北九州市門司区で運行を始めた観光トロッコ列車「潮風号」を除く１０年度の利用客数は１７６万２２２８人で、前年度比で７・９％減少。旅客運賃収入も約３億４４８０万円で同比１２・１％の減少となった。

　観光トロッコ列車は０９年度、１２０日間の運行で２１万８８３人が利用し、約１０８０万円の黒字を計上。１０年度は、約１３０日間で１５万３４５５人と前年度の約４分の３にとどまり、黒字は約６７０万円に縮小した。

　その結果、全体の赤字が前年度の約４倍の約５０３０万円に増幅。累積赤字は前年度の約２倍に当たる約１億５８０万円に達した。少子化などの影響で利用減に歯止めがかからないことや、観光トロッコ列車のリピーター率が低いことが原因とみられる。

　同社は１１年度、沿線９市町村が毎年度１億５０００万円を積み立てる「田川市等三線沿線地域交通体系整備事業基金」から約９３００万円の補助を受ける予定。それでも約５８００万円の赤字を計上する見通しで、行武嘉則専務は「今後は経営を改善するためのコスト削減努力も必要になる」と話している。

（2011年6月11日読売新聞）
4773：チバＱ：2011/06/11(土) 09:53:41: http://www.asahi.com/travel/rail/news/NGY201106100029.html
リニア駅「なぜ中津川なの」　岐阜・多治見市長が発言2011年6月11日

　「なぜ、中津川なの。やっぱり、多治見でしょ」。リニア中央新幹線の駅候補地が岐阜県中津川市に決まったことに、駅の誘致を進めてきた多治見市の古川雅典市長が、９日夜に同市内で開かれた地区懇談会でこう発言し、悔しさをにじませた。

　南姫公民館（同市大針町）での地区懇談会で古川市長は、「（県内の）ほかの都市の市長は、（巨額の地元負担金を求められるリニア中間駅が）来なくて良かったというのが、本音のようだ」と分析。その上で、「しかし、私は『なぜ、中津川なの。そこに降りる観光客、通勤客、ビジネス客のことを考えれば、やっぱり多治見でしょ』という感覚を持っていた」と述べた。

　さらに、「中津川に止まるリニアは、恐らく１時間に１本程度。最速で走るリニアは１時間に７本出ると聞いているので、多治見市民は名古屋へ行って、最速のリニアに乗るのではないか」と、多治見市民が中津川の駅を利用する可能性が低いとの見方を示した。

　また、３５０億円といわれるリニア駅建設の地元負担金について、「中津川市だけで払える状況ではありません。岐阜県がどこまで面倒みるのか。国がどこまでお金を出すのか。東濃５市をはじめ、（リニア中央新幹線建設促進岐阜県期成同盟会の）２１市町村がどこまで割り勘をしっかりしていくのか」と話し、駅も来ないのに、多治見市など東濃を中心とした県内の市町村に負担が偏ることを警戒した。（連勝一郎）
4774：チバＱ：2011/06/11(土) 13:20:08: http://www.shinmai.co.jp/news/20110610/KT110609ATI090010000.html
しなの鉄道、累積赤字解消　10年度決算、輸送人員は１千万人割れ
06月10日（金）

　第三セクターのしなの鉄道（上田市）は９日、２０１０年度決算を発表した。土地売却などにより６期連続で単年度黒字を確保。多い時で１１３億５４００万円（０４年度）に上った累積赤字を解消し、１９９７年の開業以来初の１４００万円の黒字を計上した。売上高に当たる営業収益は前期比４・３％減の２７億１３００万円。純利益は８・３％増の２億４００万円だった。

　一方、開業以来減少を続ける輸送人員は、２・３％減の９９７万９０６５人と、初めて１千万人を割った。

　１４年度の北陸新幹線長野以北延伸に伴いＪＲから経営分離される信越線長野－妙高高原間について、長野以北並行在来線対策協議会（会長・阿部知事）は３月、しなの鉄道が現行区間（軽井沢－篠ノ井間）と一体運営する方向性を示した「基本スキーム」を決定。累積赤字を解消したとはいえ、一体経営となればさらに厳しい経営環境になるため、利用客減に歯止めをかけることが大きな課題だ。

　発表によると、累積赤字は開業後、０４年度まで年々増加。８５億８千万円の特別損失を計上して赤字が膨らみ、県が新たに１０３億円を出資、０５年度は累積赤字が大幅に縮小した。設備投資の抑制など経費節減に努め、同年度以降は単年度黒字に転換した。１０年度は、北佐久郡軽井沢町のしなの鉄道中軽井沢駅改築に伴い、駅周辺の土地を１億２１００万円で売却するなど不動産売却収入があり、累積赤字解消につながったという。

　１０年度は、輸送人員のうち通勤・通学定期客以外の利用客が前年度比５・６％減の２８９万４３２５人と大きく減少。運賃収入は３・５％減の２２億４５００万円で２期連続の減少。０９年の善光寺御開帳の反動や、東日本大震災などが影響した。１０年度の営業利益は５４・０％減の１億１９００万円、経常利益は５３・７％減の８７００万円だった。

　浅海猛社長は同日会見し、輸送人員減少について「大きな危機感を持っている」とした上で「今後も車両の更新などに膨大な費用がかかる。より健全な経営に向け、毎日の積み重ねが必要」と述べた。

　同日開いた取締役会で、新任の取締役候補として松井利雄・同社技術センター所長、県企画部長の黒田和彦氏（非常勤）を決めた。監査役候補には八十二ディーシーカード常務の宮嶋徳一郎氏、近藤清一郎千曲市長（同）、小諸市の会社社長大西崇弘氏（同）を選んだ。いずれも２２日の株主総会で選任される見通し。
4775：荷主研究者：2011/06/11(土) 17:45:41: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20110520/CK2011052002000132.html
2011年5月20日　中日新聞
乗客は５．６％増１７３万９１９人　福鉄・福武線再建スキーム管理部会

福井鉄道の再建状況を確認した管理部会＝越前市の福井鉄道本社で

　福井鉄道の再建状況を確認する「福武線再建スキーム管理部会」が１９日、越前市の福井鉄道本社であった。昨年度の運営実績や本年度の駅改修工事計画などが報告された。

　福武線の昨年度の乗客は、前年度比５・６％増の１７３万９１９人で、目標の１７０万６０００人を上回った。７０歳以上の高齢者を対象にした１日フリー乗車券の販売が、約２万６０００枚と好調だったことに加え、パークアンドライド駐車場の増設で、通勤利用者が同１２・２％増えたのも要因。

　本年度は福井市内の新駅開業効果もあり、１８０万８０００人を目標にしている。設備更新計画では事業費約３億２４００万円を予定。北府、神明、三十八社、江端、赤十字前の５駅の駅舎改修工事を計画し、７月から順次、着手していく。　

　（砂上麻子）
4776：荷主研究者：2011/06/11(土) 17:48:04: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20110521/CK2011052102000118.html
2011年5月21日　中日新聞
えちぜん鉄道、１０年度利用者３１５万人　２年ぶり増加、「通学定期」２．４％増

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　えちぜん鉄道（福井市）は、２０１０年度の利用者実績をまとめた。利用者は３１５万２２００人と、０３年の開業以来、初の前年度実績割れとなった０９年度を４万２３４３人（１・４％）上回ったが、目標（３１７万５０００人）には届かなかった。

　券種別では「通学定期」が、２・４％増の１１３万７８９８人と引き続き好調。０９年度は大幅減だった「通勤定期」は、景気回復やガソリン価格の高騰を追い風に増加し、０・５％増の５１万７８３８人だった。利用者の３分の１を占める観光客や、イベント利用も含む「非日常型」は０・３％増だった。

　駅別の利用者は、永平寺口駅（永平寺町）やあわら湯のまち駅（あわら市）などが、観光客の減少などで前年度実績割れ。半面、１月に福井公共職業安定所が近くに移転した越前開発駅（福井市）や、付近に病院や大型スーパーなどが立地する八ツ島駅（同）で利用者が伸びた。ただ、大雪による運休や東日本大震災による観光自粛ムードが響き、年間目標は達成できなかった。

　同社が掲げる１１年度の目標は３２０万人。震災に伴う景気の減速や観光への影響拡大も懸念されるが、通勤定期券の増加に向けて営業を強化することにしており、「ガソリン価格が高止まりの中、沿線周辺の企業などにコスト試算を提示するなど鉄道利用のメリットをアピールしたい」と意気込む。　（北原愛）
4777：荷主研究者：2011/06/11(土) 18:17:58: http://kumanichi.com/news/local/main/20110526003.shtml
2011年05月26日　熊本日日新聞
在来線支援２０億円拡充へ　肥薩おれんじ鉄道も

　国土交通省は２５日、肥薩おれんじ鉄道（八代市－鹿児島県薩摩川内市）など新幹線の並行在来線を運営する４社に対し、ＪＲ貨物が支払う２０１１年度の線路使用料が、０９年度の総額約２２億円からさらに約２０億円拡充されるとの見通しを明らかにした。ただ、４社の配分額は明らかにしていない。

　衆院国土交通委員会で社民党の中島隆利氏（比例九州）への答弁。

　同省が本年度から導入する「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の利益剰余金を財源にした支援策の一環。旧国鉄職員の共済年金支払いなどに充てる鉄建機構の「特例業務勘定」の剰余金１・５兆円のうち、同省は１・２兆円を国庫返納し、残りの剰余金と金融機関などから借り入れた資金を、並行在来線運営会社やＪＲ４社への経営支援などに充てる方針。関連法改正案を今国会に提出している。

　並行在来線については、本年度から１０年間で総額１０００億円の支援を計画。新制度で、並行在来線の運営会社がＪＲ貨物から得る線路使用料が増額されるよう算定方法を変更。ＪＲ貨物の負担増分は鉄建機構の剰余金を活用して補てんする。

　おれんじ鉄道の１０年度の線路使用料は２億８０００万円。ただ、旅客収入減に高額の車両検査負担などが重なり、経常損益は約３億８０００万円の赤字の見通し。同社の本年度の線路使用料は未定だが、県は「１億円を超える増額が予想され、負担軽減につながる」と期待している。（原大祐）
4778：荷主研究者：2011/06/11(土) 18:38:43: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1105230056/
2011年5月23日　神奈川新聞
３駅整備で推進へ、小田急多摩線延伸で調査/相模原市

　小田急多摩線の延伸計画で相模原市は23日、町田市と共同で行った実現に向けての新駅設置などの調査結果を明らかにした。延伸区間について３駅整備ならば事業の採算性は成り立つが、５駅整備では困難という結果が出た。相模原、町田両市などは今後、延伸計画について３駅整備を前提に検討を進める方針だ。

　小田急多摩線の延伸計画は現在、終点の唐木田駅（東京都多摩市）から町田市上小山田地域などを経由し、在日米陸軍相模総合補給廠（しょう）の一部返還予定地を通り、ＪＲ横浜線の相模原駅に接続、さらにＪＲ相模線の上溝駅まで約８・８キロを延伸するもの。

　２０００年の国の運輸政策審議会で「今後、整備を検討すべき路線」と位置付けられている。補給廠の一部返還予定地17ヘクタールのうち、２ヘクタールが鉄道・道路用地となっている。

　09年度から２年間にわたり行った調査では、延伸区間で中間駅（地上）、相模原駅（地下）、上溝駅（地上）の計３駅とした場合、概算事業費を約９５０億円と見込んだ。

　延伸区間の加算運賃を１００円とし、運行本数を朝夕のピーク時、１時間に急行３本、各停３本の計６本、昼間などのピークでない時を１時間に各停３本とすると、１日の乗客数は約３万９７００人と予測。開業後に29年で累積資金収支が黒字に転換し、一定の事業性は見込まれると想定した。

　一方、相模原、上溝両駅のほか地下２駅、地上１駅の計５駅とした場合、概算事業費は約１３００億円、１日の乗客数約３万９千人と想定され黒字転換せず、事業の実現化は困難とした。

　市都市鉄道・交通政策課によると、延伸の施設整備費については、都市鉄道等利便増進法に基づき、国と地方がそれぞれ３分の１を負担。残る３分の１は整備主体が資金調達し、営業主体は開業後、運行による営業収益から施設使用料として整備主体に支払うという。

　相模原市などはさらに、ＪＲ上溝駅から田名地域を経由し、厚木・愛川方面への延伸も検討している。
4779：荷主研究者：2011/06/11(土) 20:58:01: http://www.minyu-net.com/news/news/0603/news10.html
２０１１年６月３日　福島民友ニュース
新地駅を内陸側に　町がＪＲに移設求める

　東日本大震災による津波でＪＲ常磐線・新地駅の駅舎が流されるなどした新地町は２日、仙台市で開かれたＪＲ東日本、東北運輸局などとの会議で、駅舎と線路を被災当時より内陸に移すよう求める意向を示した。

　同社は町の意向について「丁寧に検討する」と回答。同線再開の時期については明言を避けた。

　町は、津波の浸水域に再び住居などを配置するのは難しいとみており、震災後のまちづくり計画策定に向けて、駅舎や線路を内陸部に移動させることが不可欠と判断した。

　東北運輸局によると、会議では、同町と隣接する宮城県山元町が復興に向けてＪＲ東日本に求めるルートと新地町の想定するルートに隔たりがあり、今後調整が必要となることも明らかになった。
4780：荷主研究者：2011/06/11(土) 21:37:03: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1105310007/
2011年5月31日　神奈川新聞
東急東横線と田園都市線、７月から平日早朝を増発へ/神奈川

　夏場の電力不足対応策として、東京急行電鉄は７月１日から９月22日まで、東横線（渋谷―横浜）と田園都市線（渋谷―中央林間）で夏季限定ダイヤを導入する。平日は上り始発を10分程度繰り上げて午前４時台に運行。５～６時台も増発する。

　電力消費の少ない土曜・休日には、東横線で減便している特急の本数を通常に戻し、田園都市線は６～７時台に増発。始業を前倒しする「サマータイム」の導入や休日振り替えの動きが企業間で広がっており、新しい通勤需要に対応する。

　電力消費の多い日中の時間帯は８割程度の本数で運行。車内や駅構内の一部消灯などの省エネも続ける。本社部門でも、勤務時間を１時間半繰り上げるサマータイムを導入する。
4781：荷主研究者：2011/06/11(土) 21:39:09: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1106040025/
2011年6月4日　神奈川新聞
南北の分断解消目指す、向ケ丘遊園駅地下通路の整備乗り出しへ/神奈川

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付近に地下通路が整備される向ケ丘遊園１号踏切（＝多摩区）と、地下通路地上部のイメージ図

　小田急線向ケ丘遊園駅周辺地域（川崎市多摩区）の回遊性を高めるため、市は線路を挟んだ南北をつなぐ地下通路の整備に乗り出す。10日開会の市議会第３回定例会に関連議案を提出する。地元からは「線路をまたがずに通行できるのはうれしい」と歓迎する声が上がっている。

　計画では、同駅下り側に隣接する向ケ丘遊園１号踏切の付近に、約20億円をかけて地下連絡通路を整備。議決を経て、今月下旬以降に小田急電鉄と施行協定を結び、２０１４年度中の供用開始を目指す。

　同駅周辺の南北を行き来するには、踏切を渡る必要がある。同踏切は朝の通勤ピーク時に、１時間に約58分遮断機が下りた状態であることから（10年の県調査）、地元住民からは「開かずの踏切」と呼ばれている。また、幅員が約１・８メートルと狭く、すれ違う歩行者らが接触することも多い。遮断機の上がる時間も短いため、お年寄りやベビーカーを利用する母親からは「危ない」という声が上がる。

　新設される地下通路の幅員は、通路部分が約５メートル、階段部分が約４メートル。バリアフリー対応で、エレベーターも設置される。

　１歳の長男を連れていた主婦（28）は「踏切を渡ってすぐのところに行きたい場合でも時間がかかっていた。通路ができれば時間の節約になり便利」。踏切近くに50年住む主婦（72）は「電車の通行を気にせず歩けるのがいい。完成が楽しみ」と期待している。

　市交通政策室は「通路ができることで南北の分断を解消し、地域活性化も図れれば」と話している。地下通路完成後、同踏切は撤去される。
4782：荷主研究者：2011/06/11(土) 22:18:09: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201106020026.html
'11/6/2　中国新聞
新西条駅の３階建てで合意

　東広島市は１日、ＪＲ西条駅の駅舎の橋上化工事について３階建てとすることなどでＪＲと基本合意したと発表した。駅の南北を結ぶ自由通路も設置し、事業費29億９５００万円のうち市の負担分は25億４７００万円となる。完成は２０１４年12月の予定で、市の表玄関の整備が動きだす。

　計画によると、駅舎は鉄骨３階建て延べ約３千平方メートル。２階は改札口のほか、線路を南北にまたぐ歩行者専用の自由通路を設ける。南側の入り口にエスカレーターを設けるほか、自由通路とホームに計４基のエレベーターを設置する。

　商業テナントなどが入る事業スペースは１、２階の計約９３０平方メートル。２階には市の展示コーナー約30平方メートルを設置する。外観は酒蔵の白壁と西条地区の屋根に多く使われる赤瓦をイメージした。

　市は近く開会予定の市議会定例会に補正予算案を提出し、可決されればＪＲと正式に契約を結ぶ。本年度中に実施設計を終え、12年４月に本体工事に入る見通し。

　市都市部は「市の表玄関として、多くの人が使いやすい駅にしたい」としている。

【写真説明】橋上化したＪＲ西条駅の完成イメージ図。手前が南側
4783：チバＱ：2011/06/12(日) 18:08:20: http://www.asahi.com/travel/news/SEB201106100016.html
九州新幹線、在来駅手応え　新駅は苦戦　全線開通３カ月2011年6月12日7時2分

　九州新幹線・鹿児島ルートの全線開通から１２日で３カ月となる。開通前日に起きた東日本大震災の影響が心配されたが、熊本―鹿児島中央間の利用者数は目標を超えた。一方で、一部の駅で利用が伸び悩んだり、バスに客が流れたり、課題も見えてきた。

　平日午後の熊本県玉名市のＪＲ新玉名駅。新幹線を降りて改札を出ると客待ちのタクシーは２台だけだった。運転手の男性（５７）は「お客は２時間に１人くらい。暇だけど、運転手の誰かが駅にいないといけないから」。市の担当者も「乗降客は見込みより少ない」と認める。開通前は一日３９００人を見込んだが、千人に満たないという。

　苦戦の理由について市の担当者は、停車本数の少なさを挙げる。博多行きの場合、平日の午前９時から午後３時まで、つばめは１時間に１本ずつ。さくらは朝と昼に各１本しか止まらない。博多まで通勤する女性（３４）は「在来線の時より本数も減ったし、駅が遠くなったぶん、不便になった。速いさくらをもっと止めてほしい」と話す。

　新しくできた駅は、どこも苦戦している。新大牟田駅も当初の乗降客見込みは一日２３００人だが、大牟田市の担当者は「現実は厳しい」。市街地から離れた所にできた新駅の使いづらさも一因らしい。「定期券補助や修学旅行誘致などの努力が必要」と話す。

　対照的に、在来線と同じ場所にある駅は好調だ。

　ＪＲ九州によると、熊本―鹿児島中央間の利用客は５月１５日現在で一日あたり約１万４１００人。前年比５９％増で目標を１９ポイント上回った。鹿児島中央駅や熊本駅では、観光列車にも効果が表れている。特急「指宿のたまて箱」（鹿児島中央―指宿）と蒸気機関車「ＳＬ人吉」（熊本―人吉）の４月２４日現在の乗車率はそれぞれ８５％、９０％と好調だ。鹿児島県によると、４月の鹿児島地区の宿泊客は前年より２１％増えたという。

　観光だけではない。博多―熊本間の定期券利用者は４月末現在で約３７０人にのぼる。熊本―博多間を通勤する男性（５８）は「朝も３０分遅く家を出られるようになった」と満足そうだ。
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4784：チバＱ：2011/06/12(日) 18:13:53: >>4778
なんで駅が多いほうが利用者が少ない見込みになるんですかね？
4785：チバＱ：2011/06/13(月) 12:37:10: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/246823
久留米駅は通行量増え堅調　新幹線全通３カ月　筑後船小屋、新大牟田駅は苦戦
2011年6月13日 01:03 カテゴリー：九州 > 福岡

乗降客がほとんどない中、客待ちのタクシーが列をつくる新大牟田駅前　九州新幹線鹿児島ルートの全線開通から１２日で３カ月。前日の３月１１日に起きた東日本大震災の影響で、久留米・筑後船小屋・新大牟田の筑後地区３駅で予定されていた開業イベントは中止・延期となり「さくら」「つばめ」は静かに滑り出している。久留米駅では一定の効果が出ているようだが、筑後船小屋、新大牟田の２駅は“苦戦”。ＪＲ九州から各駅ごとの乗降客数は明らかにされておらず、沿線自治体はやきもきしている状態でもある。

▼久留米駅

　「効果は堅調」と話すのは久留米市の吉田秀一・新幹線活用事業推進室長。久留米－熊本間の定期券発行が好調といい「都市の一つのアイテムとして機能しており、定住促進にもつながる」。市は５月、久留米駅の東西自由通路の一日の通行量を調査。「昨年７月時と比べて数千人の増。久留米駅乗降客が従来１万２千人程度だったので増加幅は大きい」。駅構内の観光案内所には前年同月の倍の月２千～３千人が訪れているという。

　一方で「久留米観光の中心となる施設に」と市が約３億７千万円かけて復元整備した「坂本繁二郎生家」は３月、「月間千人超」を目標にスタッフ１人を増員して臨んだものの、結果９４７人と前月比５％減。その後も８２２人（４月）、６４３人（５月）と伸び悩む。市文化財保護課は「団体旅行の問い合わせも増えつつあるので今後に期待したい」としている。

　もう一つ、「久大線と連携した観光ＰＲ」も効果はまだまだ。うきは市の田篭正規・農商工観光連携係長は「波及効果はほとんど現れていない。やはり新幹線沿線でないと、すぐに影響は出ない」。同市浮羽町でブドウ・柿の観光果樹園を経営する権藤寿さん（５８）は「待っているだけでは状況は変わらない。こっちから打って出て（客を）引っ張り込む行動力こそ必要だ」と力を込めた。

▼筑後船小屋駅

　「３社の計６台で待機しているけど、１列車当たりのタクシー利用客は１、２人。できれば３、４人はほしいが…」と嘆くのは、当番制で筑後船小屋駅で待機するタクシー運転手の男性。ＪＲ羽犬塚駅の利用者からは「（朝夕以外の）特急がなくなり不便」と言われ、「羽犬塚駅のタクシー利用者まで減った」と浮かぬ顔。羽犬塚駅前の商店街関係者は「このままでは共倒れになる」と危機感を抱く。筑後船小屋駅が筑後市南端にあるため「市内の利用者が新幹線で出かける場合、多くが久留米駅に流れている」と分析する。

　年間１００万人以上が訪れる県内有数の観光地・柳川への動線としての効果も薄い。観光施設の目玉の一つ「北原白秋生家」も５月は昨年同月比で１１６６人増の８４３７人が訪れたが「川下りとセットの割引クーポン券や修学旅行の増加が影響したのではないか」と新幹線効果を否定する。川下り業者も「多くが観光バスやマイカー利用。新幹線利用の団体客もいるが全体から見れば数は少ない」と指摘。「（筑後船小屋駅を起点に）バス便を周辺の観光地・八女や大川と結べば、利便性も増し、集客につながる」と注文する。

▼新大牟田駅

　市中心部から約７キロ離れた新大牟田駅。新幹線停車は１時間１本。中心部に向かうバスも１時間１本。西鉄とＪＲの駅が同居する大牟田駅と比べ利便性は格段に落ちる。

　大牟田市には新幹線開通後、市民の苦情や不満が寄せられている。在来線に関するものが多い。「福岡市である朝１０時の会議に間に合う特急がなくなり、早く家を出なければいけなくなった」「熊本の会社に３０分で通勤できていたのに、今は普通列車で１時間かかる」。新大牟田駅についても「午前６時台の新幹線に間に合うバスがない」などの声があるという。

　大牟田市は開業前、新大牟田駅の１日の乗降客数を２３００人と予測したが、ＪＲ九州が４月、市に伝えた数は、平日約６００人、休日千人程度。大牟田への移住者を対象に新幹線定期代１万円を補助する制度も始めたが、現段階で応募はなく“肩透かし”の格好だ。

　ＪＲ九州は「筑後船小屋駅、新大牟田駅、新玉名駅は同じスタートライン。利用状況がダイヤ改正に反映される」との姿勢。基本的なデータが分からなければ対策の打ちようもない－と、大牟田市はＪＲ側に乗降客数を毎月公表するよう求めている。

＝2011/06/12付西日本新聞朝刊＝
4786：チバＱ：2011/06/13(月) 21:02:07: http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920010&sid=aw1MizfmbTZs
中国：北京－上海高速鉄道、片道運賃は約6900円から－鉄道省次官
６月13日（ブルームバーグ）：中国の北京－上海間で今月開業する高速鉄道（全長1318キロ）のエコノミークラスの片道運賃が予想を下回る555元（約6900円）であることが分かった。航空会社にとって利用者の多いドル箱区間で競争が激化することになる。

鉄道省の胡亜東次官は13日、北京で記者団に対し、２つのプレミアムクラスの最低片道運賃がそれぞれ935元、1750元であることを明らかにした。中国版新幹線となる高速列車は北京－上海間を時速300キロで結ぶ。中国国際航空のウェブサイトに掲載された広告によると、同社の19日の北京発上海行きの最低航空運賃は410元。

乗客を鉄道に奪われるとの懸念が広がり、北京国際空港を運営する北京首都国際機場の株価はこの日、一時前週末比12％安と、約２年半ぶりの大幅安となった。
4787：チバＱ：2011/06/13(月) 21:02:32: http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2011061301000498.html
北京―上海、４時間４８分に　高速鉄道、６月末に開通
2011年6月13日 14時36分

　北京―上海間を結ぶ高速鉄道の開通について発表する中国鉄道省の胡亜東次官＝１３日、北京（共同）

　【北京共同】北京と上海を結ぶ高速鉄道（全長１３１８キロ）が、中国共産党創建９０年記念日を前にした６月末に開通することが正式に決まった。中国鉄道省の胡亜東次官は１３日に記者会見し、最高時速は３００キロで、両都市間の所要時間は最短４時間４８分だと明らかにした。

　中国政府は７月１日の党創建９０年記念日に向け、技術力を国内外にアピールし、国威発揚を図る考え。胡次官は会見で高速鉄道の技術は「世界でも一流だ」と強調。地震を感知し、列車を減速または停止させるシステムを３１カ所に設置するなどして安全対策に力を入れていると説明した。

　切符代は４１０～１７５０元（約５千～２万２千円）。ビジネスクラスや１等席は航空券並みの価格設定だ。

　導入される「中国版新幹線」の高速列車「和諧号」は昨年１２月の試験走行で日本の新幹線の最高時速を追い抜くなど、高速性能を追求してきたが、安全面の懸念が指摘された。北京―上海間に導入される列車の設計上の最高時速は３５０キロだが、胡次官は、当面は同３００キロで運行する方針を示した。
4788：チバＱ：2011/06/13(月) 21:03:46: http://news.tv-asahi.co.jp/ann/news/web/html/210613035.html
ビジネスクラスも登場　中国版新幹線の1等席(06/13 18:04)
　完全リクライニングのビジネスクラスも登場です。

　九州新幹線「つばめ」に似た車両は、「今月中に開通する」と13日に発表された中国の新しい高速鉄道です。ボタン一つで座席が水平になるビジネスクラスもあり、チケット代は2万円を超えます。テスト期間中には時速486.1キロという世界最高記録を出したと大々的に発表されましたが、安全性への不安の声があるなか、時速300キロ以内で運行し、北京と上海を5時間足らずで結びます。
4790：チバＱ：2011/06/13(月) 21:48:00: http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0613&f=national_0613_199.shtml
北京・上海高速鉄道：中国政府発表…最短で４時間４８分

　　中国政府・鉄道部の胡亜東副部長は13日、記者会見を行い、近く開業が予定されている北京と上海を結ぶ高速鉄道線「京滬高速鉄路」の運行計画について説明した。北京・上海を最短で4時間48分で結ぶという。

■「中国の鉄道高速化・高速鉄道」写真特集

　　最高時速が300キロメートルの列車と250キロメートルの列車を走らせる。「京滬高速鉄路」が経由する省都の駅からは、それぞれ始発列車を走らせる。他路線に乗り入れる場合もあり、「北京南－福州（福建省）」、「上海虹橋－青島（山東省）」、「天津西－杭州（浙江省）」、「鄭州（河南省）－済南（山東省）」など多彩な運行になるという。

　　北京－上海の料金は最高時速250キロメートルの列車の二等席を利用した場合が410元（約5580円）で最も安い。時速300キロメートルの列車の場合には二等席が555元（約6880円）。同列車のビジネスシートを利用した場合には最も高額で、1750元（約2万1700円）だ。

　　当初言われていた「最高時速350キロメートルでの運行」が見送られた理由について、胡副部長は「社会的効率、経済効率にもとづき決めた」、「電力消費や設備の消耗を考えても、最高時速を300キロメートルにした方が、明らかによいからだ」、「安全評価は時速350キロメートル走行を前提に行った」、「安全面に問題があり減速したわけではない」などと説明した。（編集担当：如月隼人）
4791：チバＱ：2011/06/14(火) 20:45:03: http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110614/dst11061419160011-n1.htm
三陸鉄道は現行ルートで復旧へ　国交省が方針
2011.6.14 19:13

津波で流された三陸鉄道北リアス線の線路（中央）。奥は久慈駅まで開通している陸中野田駅。左は国道４５号線＝５月３日、岩手県野田村で共同通信社ヘリから
　国土交通省は１４日、東日本大震災で駅舎や線路が流されるなど壊滅的な打撃を受け、全線復旧のめどが立っていない三陸鉄道（岩手県）について、既存施設を生かして現行ルートで復旧させる方針を明らかにした。

　津波被害を受けた太平洋沿岸の鉄道路線の復旧をめぐっては、ＪＲ東日本などが市街地の復興に連動した形で内陸側へのルート変更も視野に入れて検討している。

　ただ、現在も北リアス線の一部（陸中野田－小本間）と南リアス線の全線（釜石－盛間）が運休している三陸鉄道については、「トンネルなどが多く代替ルートは困難」（国交省）などとして、現行ルートでの復旧を目指すという。

　ただ、第三セクターが運営する同鉄道は財政難などから「これ以上の自力復旧は無理」としており、今後は国などによる財政支援が課題となる。
4792：チバＱ：2011/06/14(火) 20:47:29: http://www.tku.co.jp/pc/news/view_news.php?id=23711&mod=3000
新幹線開業３カ月　課題は「つばめ」

前線開業から３カ月、ＪＲ九州は昨日これまでの新幹線の利用状況を発表しました。予想を上回った部分と下回った部分、早くも明暗が分かれる中課題は「つばめ」のようです。東日本大震災の翌日３月１２日にひっそりと全線開業した九州新幹線。インターネットなどで話題となったＣＭなどの効果もあったのか開業から３カ月の数字はおおむね好調です。熊本・博多間の利用者は前年比１３５パーセントに。さらに熊本・鹿児島中央間に至っては前年比１６２パーセントと関西方面から鹿児島方面へ観光客の取りこみがうまくいっているようです。観光客だけでなく通勤にも新幹線が使われ始めています。熊本・博多間の定期券利用者は特急しか走っていなかった去年に比べて１０倍に増えています。しかしこの３か月で課題も見えてきました。きのう午後の福岡・筑後船小屋駅。各駅停車の「つばめ」が中心のこの駅では乗降客はまばらです。それもそのはず「つばめ」の乗車率は熊本・博多間で２３パーセントと厳しい数字です。熊本と博多をノンストップで結ぶ「みずほ」の乗車率が６０パーセント近いことを考えると各駅停車の「つばめ」が敬遠され途中駅の利用客が非常に少ないことが数字の上からも明らかとなっています。このためＪＲ九州では熊本・博多の間を「つばめ」だけ利用できてさらに博多駅ビルでの買い物券がついた割引切符を発売するなど対策に乗り出しています。高速道路の「土日１０００円」の制度が今月１９日に終了することも踏まえＪＲ九州ではさらなる利用者の拡大に務めるとしています。
2011-06-14 18:42:11
4793：名無しさん：2011/06/14(火) 22:58:23: 伊豆新聞【伊東版】 2011年6月14日（火） 3面
伊豆急釣り銭少なく払う―伊豆稲取駅でセット間違い

伊豆急行は12日、伊豆急線伊豆稲取駅で、釣り銭の誤払いが発生したと発表した。

同社によると、同日正午ごろから午後3時ごろの間、同駅の自動券売機1台で釣り銭支払い時に500円硬貨を出すべきところ、50円硬貨を出していた。同日3時ごろ、駅利用者から「2000円を入れて1150円の普通乗車券を購入したが、釣り銭が400円しか出てこなかった」と申し出があり、係員が銭保留部を確認したところ、500円硬貨の保留部に50円硬貨がセットされていたことが分かった。同駅係員が正午ごろに釣り銭用硬貨を誤ってセットしたことが原因。4件、1800円の釣り銭不足が判明し、このうち1件は返金したという。

釣り銭不足の利用者には、状況を確認した上で返金。7月11日まで、JR伊東駅を除く伊豆急線各駅で対応する。

同社では昨年12月にも川奈駅で同様の釣り銭誤払いが発生しており「再発防止を徹底できなかったことを深く反省し、全駅の係員に対し、基本動作の励行と現金取り扱いの厳正について再教育を徹底し、再発防止に努めていく」とコメントしている。
4794：チバＱ：2011/06/15(水) 22:55:32: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20110613-OYT8T01002.htm
リニア駅「中央市近辺」案誘致自治体が大筋了承
知事も容認今後の焦点建設費に

昭和町で開かれた期成同盟会の臨時総会　ＪＲ東海が２０２７年に開業予定のリニア中央新幹線をめぐり、県内の市町村や経済団体でつくる「期成同盟会」（会長・横内知事）の臨時総会が１３日、昭和町で開かれ、駅を中央市近辺に置くとする案について同社から説明を受けた。誘致活動を進めてきた他の自治体から特に異論は出ず、駅の設置場所は大筋で了承された。

　臨時総会は、ＪＲ東海に駅の位置の選定理由を示し、自治体が納得できるよう説明してもらう目的で県が開いた。ＪＲ東海の宇野護・東海道新幹線２１世紀対策本部長らが出席し、誘致に名乗りを上げた富士北麓・東部、峡東、甲府・峡中、峡南の４地域それぞれの検討結果を説明した。

　会合で、ＪＲ東海は富士北麓・東部に駅を建設する場合は「大規模なトンネル工事を要するため相当な期間がかかる」、峡東と峡南は「駅周辺に高い高架橋が連続する」とそれぞれの問題点を指摘。いずれの地域も駅設置は困難と判断したと説明した。これに対し、甲府・峡中の中央市近辺のメリットとしては、ＪＲ身延線と新山梨環状道路へのアクセスの良さを挙げた。

　ＪＲ東海の説明の後、県内の首長らが発言を求めた。石井由己雄・大月市長は、富士山観光にリニアを活用すべきだとしたうえで、「山梨にとって最も有効な場所に設置するように県と十分協議してほしい」と要望した。荻野正直・笛吹市長は、同市境川町に山梨リニア実験線工事の残土捨て場など広い用地があることをアピールし、「誠意を持って対応してもらいたい」と強調した。ただ、両市長とも中央市近辺の案に異論は唱えなかった。

　横内知事は会合後、中央市近辺について「中央道や身延線と近く、県のちょうど真ん中にあることを考えると、あの辺りがいいのではないか」と述べ、ＪＲ東海の案を容認する考えを明らかにした。また、「都市計画を進めていく上で、（ＪＲ東海が駅の位置として提示した直径）５キロの円の中のどの辺になるのか早く決まった方がいい」とも語り、ＪＲ東海などとの協議を経て、年内に詳細な場所を決定したい意向を示した。

　知事や県内の首長が中央市近辺の案を事実上了承したことで、県としての意見集約は速いペースで進む見通しとなった。今後の焦点は、約３５０億円に上る駅建設費の負担割合をどうすべきかに移った形だ。

（2011年6月14日読売新聞）

http://sankei.jp.msn.com/region/news/110614/ymn11061401510002-n1.htm
甲府圏域案、異論出ず　山梨リニア駅、ＪＲが説明
2011.6.14 01:50
　リニア中央新幹線建設促進県期成同盟会の臨時総会が１３日昭和町で開かれ、リニアモーターカーによる中央新幹線計画について、ＪＲ東海が県内概略ルートと中間駅の設置位置を集まった会員約３００人に説明したが、出席者から異論は出なかった。

　県民の最も関心が高い中間駅では富士・東部、峡東、峡中、峡南の４圏域が綱引きを展開した。臨時総会では４圏域の各候補地をＪＲ側が比較対照し、概略ルートを設定した計画段階環境配慮書を基に説明した。この中で駅に必要な１キロ区間を直線で設計できること、高低差がないフラットな地形、他の交通機関・高速道との連携、環境影響などを条件とした場合、甲府市と中央市、昭和町の一部とする甲府圏域が適地とした。

　ＪＲ側の中間駅案には反対意見はなく、「いたしかたないという感じ」（石井由己雄大月市長）など会員はＪＲ側の詳細説明に納得せざるを得ない様子。むしろＪＲが直径５キロの面的範囲で示した中間駅案には「いつになれば点で示せるのか」、また「駅舎建設費が３５０億円といわれるがＪＲの配慮は」と、今後の展開に関する質問が飛び出した。

　同席したＪＲ東海の東海道新幹線２１世紀対策本部、宇野護本部長は「駅設置場所の詳細は準備書（環境影響評価結果案の公表）の段階で確定する。約２年間内だ」。駅舎建設費をこれまでＪＲ側は「地元負担が原則」としていたが、宇野本部長は「大きなテーマと認識している。今後の課題だ」と述べ、柔軟な姿勢をみせた。

　臨時総会後、横内正明知事はＪＲ側の中間駅案に関して記者団に「技術的に検討した上での位置で県全体からのアクセスもいい。甲府盆地南部が適地と思う」と印象を語った。
4795：チバＱ：2011/06/15(水) 23:04:19: http://sankei.jp.msn.com/world/news/110512/kor11051219300002-n1.htm
“韓国新幹線”で故障続発　輸出焦り製造・点検拙速？
2011.5.12 19:28

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ソウル、釜山を最短２時間１８分で結ぶ韓国高速鉄道「ＫＴＸ」＝新慶州駅（小路克明撮影）
　【ソウル＝黒田勝弘】韓国鉄道庁は１２日、事故や故障が相次ぎ世論に不安が広がっている高速鉄道（ＫＴＸ）について安全点検実施と減便を発表した。ＫＴＸは最近、国産車両に重大欠陥が見つかったため、車両メーカーに異例の“リコール要請”するなど波紋が広がっている。

　背景として、海外輸出を焦り製造・点検などで拙速や無理があったのではないかとの見方が出ている。

　韓国高速鉄道はフランスＴＧＶを導入し２００４年に開通。その後、国産化を急ぎ、昨年３月から国産車両の運行を始めブラジルや米国など海外への輸出計画を進めていた。事故・故障の続発で輸出の見通しは難しくなった。

　韓国各紙によると、国産車両はこれまで４１件の事故・故障が発生。窓ガラスの破損例も多く、７日には車体下のモーター減速機の固定部に亀裂が入り脱落寸前だったことが発見され、大騒ぎとなった。

　モーター減速機は重量０・５トンもあり走行中に脱落した場合、大事故は必至。点検で問題を発見した職員はその功で直ちに昇進となったという。国産車両は韓国企業の現代ロッテムが製造し「日本、フランス、ドイツに次ぐ世界で４番目の国産高速鉄道」としてもてはやされてきた。

　ＫＴＸは２月にソウル近郊のトンネル内で６両が脱線する大型事故があったほか、突然の走行停止や異常騒音など“事故”や運行の遅れが相次ぎ世論に不安と批判の声が高まっていた。
4796：チバＱ：2011/06/18(土) 08:35:51: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/247653
新幹線西九州ルート　知事「再試算」に不満
2011年6月18日 00:49 カテゴリー：九州 > 佐賀
　６月定例県議会の一般質問が１７日、始まった。九州電力玄海原発２、３号機の運転再開問題に加え、九州新幹線西九州（長崎）ルート整備など３期目に入った古川県政の課題をめぐり、質疑が交わされた。

　西九州ルートに導入を目指すフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）で国土交通省が試算した時間短縮効果や費用対効果で、従来の試算と異なる再試算結果が報道されたことについて、古川知事は「再試算結果は（ＦＧＴの開発状況に応じた）現時点の参考試算」との認識を示しながら、「われわれや県民が説明されている数字と大いに違う」と不満を表明。「国交省にきちんと（試算条件を）整理するよう申し入れた」と強調した。

　国営諫早湾干拓事業（長崎県諫早市）潮受け堤防排水門開門調査に関する環境影響評価（アセスメント）素案で、農林水産省が示した対策工事費（８２－１０７７億円）や開門方法に批判が上がっていることについて、古川知事は「（国は）不安や疑問の解消に努めてほしい」と、関係者への早急な説明を求めた。その上で「県もそれぞれの機会で意見を述べていく。（開門調査を求める）スタンスを変えずに取り組みたい」と話した。

　また、県が旗振り役となり、産学官連携で建設が進む最先端がん治療施設「九州国際重粒子線がん治療センター」（サガハイマット、鳥栖市）の資金調達状況も説明があった。初期投資に必要な事業費約１５０億円のうち、５月末時点で８割強の約１２２億円を確保。新たに国へ交付金申請をしたことも報告し、古川知事は「あらゆる機会を通じ、目標額を確保したい」と述べた。

＝2011/06/18付西日本新聞朝刊＝
4797：名無しさん：2011/06/19(日) 18:08:36: ＤＭＶが阿佐海岸鉄道で試験運行が行われる期間などを
教えてください
4798：チバＱ：2011/06/20(月) 18:38:40: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20110619-OYT8T00772.htm
リニア駅思惑様々

「県の総意」に注目

飯伊地区期成同盟会がリニア駅の併設を求めているＪＲ飯田駅（手前）。奥に風越山がそびえ、飯田市の水源域が広がる　リニア中央新幹線計画を巡り、県や県内５地域の期成同盟会などで作るリニア中央新幹線建設促進県協議会（会長＝阿部知事）の総会が２１日に開かれる。県は総会決議で各地域の意見を集約し、ＪＲ東海に要望する考えだが、地域ごとに思惑は様々。中間駅の候補地などについて、総会決議で具体的な要望になるかは不透明だ。「県の総意」を示せるかどうかが注目される。

　ＪＲ東海は７日、県内分だけ、３キロ幅の概略ルートや直径５キロの中間駅候補地の発表を見送った。協議会には諏訪、上伊那、飯田下伊那、木曽、松本市などの中信の各期成同盟会が参加。２１日はＪＲ東海幹部も訪れ、協議会は決議を県の総意として同社に要望する。

　諏訪、木曽、飯田下伊那の３地域の首長らは既にＪＲ東海側に要望を伝えた。上伊那では２４日に面談を予定、中信での予定はない。

　出された要望は三者三様だ。飯田下伊那は、水源地とする飯田市北西部の風越山をルートから外すことや、中間駅をＪＲ飯田駅に併設することを要望した。諏訪は山梨県側の中間駅もにらみ中央東線の高速化、木曽は中央西線の高速化やダイヤ改善を求め、岐阜県中津川市内に建設する中間駅への利便性を求めた。

　最大の焦点は、県内駅の候補地。山梨県分と岐阜県分の概略ルートを直線で結ぶと、飯田市から高森町周辺が有力視されている。新幹線の駅が郊外に造られ、中心街の衰退を招いた例もあり、飯田市には街づくりの根幹に関わる問題だ。飯田市の牧野光朗市長は、水源地保全を優先課題に挙げ「他の要望とは次元が違う」と強調した。水源を避け、ルートを飯田駅に近づけようという意図にも見える。

　ただ、飯田駅併設が「中南信の交通体系の利便性向上」（知事）につながるとは限らない。伊那谷ルートを主張してきた諏訪や上伊那からは中間駅への接続しやすさを求める声も強く、一地域の要望だけで県の総意とするのは難しい情勢だ。

　県は今回の決議には、具体的な候補地には踏み込まない方向で調整している。県幹部は「技術論で県が適切な候補地を特定することはできない」と漏らす。

　リニアの場合、駅の長さは１キロ。飯田駅周辺には商店や住宅が密集しているため、併設案では、立ち退きに対する補償も予想され、３５０億円とされる建設費が２～３倍に跳ね上がるとの指摘もある。ＪＲ東海は建設費の全額地元負担を求めており、「候補地をごり押しすれば、『費用は自分たちで』と言われる」（県幹部）との懸念もある。

　知事は１７日の記者会見で、駅の候補地について、「ＪＲ東海が示すことがまずは重要だ」とし、決議では具体論に踏み込まない可能性を示唆した。

　ＪＲ東海は２４日の上伊那の関係者と面談した後、県内分の概略ルートなどを発表し、１２月に環境影響評価に入る方針。県が今後の交渉を有利に進めるには、県内の共同歩調が不可欠だ。

（2011年6月20日読売新聞）
4799：チバＱ：2011/06/20(月) 18:39:06: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/saga/news/20110619-OYT8T00659.htm
新鳥栖駅巻き返し誓う

新幹線開業１００日記念イベント

出発進行の合図をする一日駅長の成冨さん（右手前）と高尾駅長　九州新幹線の全線開業から１００日を記念して１９日に鳥栖市の新鳥栖駅で開かれた出発式。多くの市民が参加し、ＪＲ九州の経営陣と一緒に全線開業を祝った。一方、県内で唯一、新幹線が停車する同駅の乗降客数は１日平均約１４５０人で、当初見込みの約３５％と伸び悩んでいる。関係者は「九州の交通の要衝にある駅の利便性をさらにＰＲしたい」と、今後の巻き返しを誓っていた。

　赤ちゃんが誕生してから１００日目を祝う儀式にあやかって「百日(ももか)祝い」とネーミングされた出発式には、ＪＲ九州の唐池恒二社長、鳥栖市の橋本康志市長のほか、市民ら約２５０人が集まった。

　唐池社長は「新幹線の利用客は次第に増えつつある。東日本大震災で大変な時だが、九州の観光や経済を活性化し、日本全体を元気づけていきたい」とあいさつ。橋本市長は「交通の利便性を生かし、多くの人に新鳥栖駅を利用してもらえるよう努力していきたい」と語った。

　式では、厚生労働省の「地域で話題の高齢者」に選ばれた同市神辺町の成冨清さん（１０１）が一日駅長を務めた。午前１０時４１分、成冨さんは同駅の高尾清之駅長とともに、熊本発博多行き「つばめ３３８号」の出発を合図した。

　式を見守った同市鎗田町の鳥栖中３年小宮良平君（１４）は「ホームで見る新幹線は迫力がある。見学などでも多くの人でにぎわう駅になってほしい」と話していた。

　ＪＲ九州によると、５月の乗客数は博多―熊本間が前年比４２％増、熊本―鹿児島中央間が同比７０％増で、この好調さを支えているのが関西方面からの観光客やビジネス客という。

　一方、新鳥栖駅の乗降客数は開業前に鳥栖市が見込んでいた１日平均の乗降客数約４２００人を大幅に下回る約１４５０人（４月）で、見込みの約３５％と低迷している。通勤や通学で新幹線を利用できる定期券「新幹線エクセルパス」の利用者数も５月末時点で、博多―新鳥栖間は２４人で、博多―久留米間の１８９人と比べ、大きく水をあけられている。

　新鳥栖駅の高尾駅長は「乗り換えに便利なことや、大規模な駐車場が整備されていることなど駅のメリットが十分に伝えられていない」と説明する。だが、基山町の建設業の男性（４１）は「速いのは魅力だが、家族で旅行するには料金が高い」と、在来線に比べて割高な新幹線料金を理由に挙げる人も少なくない。

　利用客の伸び悩みに伴い、市が駅前に整備した６５０台分の駐車場の利用状況も苦戦を強いられている。市都市整備課によると、利用実績は３月（２０日間）が１万４１２７台、４月が１万３９１７台、５月が１万４０７１台とほぼ横ばい。同時に整備した２０台分の観光バス用の駐車場の利用が増えつつあるのが救いだ。

　橋本市長は「震災の影響で旅行需要が落ち込んでいる。イベント開催などを通して交流人口を増やしていきたい」としており、今後、駐車場の案内板を増やすなどのてこ入れを図るという。

　家族と出発式に参加した同市本鳥栖町の会社員島田月史さん（４１）は「開業から１００日で鳥栖周辺で観光客が増えたという実感はない。新幹線を利用して九州全体から人が集まるように駅前開発にも取り組んでほしい」と注文していた。

（2011年6月20日読売新聞）
4800：チバＱ：2011/06/20(月) 18:40:11: http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110619/plc11061907000003-n1.htm
ニュースの裏を読む　なぜ？ＪＲ東海の中間駅案に異論なし、地元に潜む次段階戦略とは
2011.6.19 07:00 （1/4ページ）
　リニア中央新幹線建設促進山梨県期成同盟会の臨時総会が１３日、同県昭和町で開かれ、リニアモーターカーによる中央新幹線計画について、ＪＲ東海が概略ルートと中間駅の設置位置を集まった会員約３００人に説明した。

　中間駅がどこになるのか、県民の関心が高く、“中間駅を我らが圏域内に”とこれまで県内４圏域で激しく綱引きを展開してきただけに、１カ所に絞り込むＪＲ案には相当な抵抗があり、荒れるものと臨時総会前は思われていた。

　だが、ＪＲ側が４圏域の各候補地を比較対照し、概略ルートを設定した計画段階環境配慮書を基に説明すると、質疑応答で会員から異論も反論もなし。

　ＪＲ側の説明だと、中間駅をつくるには、１キロ区間を直線で設計できること、高低差がないフラットな地形、他の交通機関・高速道との連携、環境影響などが条件で、その場合、甲府市と中央市、昭和町の一部とする甲府圏域が適地とした。

　ＪＲ側の中間駅案に、富士・東部圏域の石井由己雄大月市長がまず発言を求めた。

　「いたしかたないという感じ」

　意外な展開だ。ＪＲ側が詳細に調査して甲府市南部が中間駅の適地とした説明に、技術的な異論を唱えるのは難。石井氏はこう続けた。

　「リニア山梨実験線建設時から２２年間リニアプロジェクトに協力してきた」

　お隣の都留市にリニア山梨実験線センターがある。石井氏は「日本一の富士山とリニアを生かした地域振興がわれわれのテーマだった」と夢破れた思いを語った。

　笛吹・山梨・甲州３市の峡東圏域の荻野正直笛吹市長が続いた。

　「残土捨て場などで地域は協力してきた。ＪＲは誠意を持って対応してほしい」と、やんわりとＪＲ側に代償を求めた。

　ここで地元の思いをあからさまにしたのが保坂武甲斐市長だった。

　「駅舎建設費に３５０億円かかるといわれるがＪＲの配慮は？」

　中間駅では綱引きを展開した県内４圏域も、ここはＪＲ側に反論すべきところではないと踏み止まり、中間駅を甲府市南部で“了”とする代わりに、次段階戦術に早々に切り替えるという手法をみせた。

　ＪＲ側はこれまで一貫して駅舎建設費を「地元負担」としてきた。臨時総会に同席したＪＲ東海の東海道新幹線２１世紀対策本部、宇野護本部長は保坂氏の質問に「大きなテーマだと認識している。今後の課題だ」と述べ、柔軟な姿勢をみせ、この場を収めた。
4801：チバＱ：2011/06/20(月) 18:40:36: 　だが山梨県知事、横内正明氏はＪＲ東海がリニア中央新幹線の概略ルートと中間駅案を発表した翌日の８日、定例記者会見で駅舎建設費の全額地元負担否定を理論武装してみせた。

　横内知事は「県によって多少ニュアンスに違いがあります。ある程度は負担を考えてもいいと思っているところもあるかもしれませんが」と話し、都県によって駅舎建設費負担に温度差がある事実を示した。

　「都県の事情が違うわけですから」とし、スタンスの違いを語り出した横内知事。「山梨県が他の都県と違うのは、長年リニア実現に努力してきたこと」であり、ＪＲ側との駅舎建設費負担協議では、地元の過去の負担評価を求める考えを強調する。

　窮状の自治体財政を考えると３５０億円の負担は大きい。

　「リニア実験線建設ではＪＲ東海が負担しない負担もしてきたことなど他の都県にない特殊事情がある。（中間駅が）地下駅なら用地買収の努力の必要はないが、地上駅となれば用地を買っていかなければいけない。多分（ＪＲ側は）県に相当協力を求める。ＪＲとして負担できないような関連の公共施設整備などが地元から要望されれば県が行わなければいけない」

　このため沿線都県と共同戦線でＪＲ東海と交渉するつもりはない。「ＪＲ東海とそれぞれの都県との間で議論しながら、それぞれの地域の特性にあった結論を出すことになるだろう」とも話す。臨時総会出席者の発言から、実験線建設の地元努力のツケをＪＲ側から返してもらうという山梨県の総意が読み取れる。

　「実験線用地交渉に始まり、建設工事、実験開始当初の騒音問題などがある中、多くの市民とともに全面的な支援や協力に努めてきた。２２年間の努力が報われず非常に残念」。７日に中間駅候補地からはずれた小林義光都留市長はこうコメントしたが、駅舎建設でも費用が地元負担となれば地元は報われない。
4802：チバＱ：2011/06/20(月) 21:18:36: http://sankei.jp.msn.com/life/news/110618/trd11061812010007-n1.htm
ＪＲ「１万円パス」に裏技あり　東京－青森“寝台特急の旅”を格安で実践
2011.6.18 12:00 （1/4ページ）

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機関車に牽引されて入線する寝台特急「日本海」　＝ＪＲ青森駅（鎌田剛撮影）
　東北地方の復興支援や旅行需要の喚起を目的に、１万円でＪＲ東日本エリアの新幹線や特急が１日乗り放題になる「ＪＲ東日本パス」が発売されている。実はこのパスには、寝台特急を絡ませることで移動距離が飛躍的に延びる“裏技”が存在する。廃止が相次ぐ夜行列車を、今のうちに格安で楽しんでおこうと、記者はパス２枚を購入し、東京－青森－岩手（久慈）－青森－東京を旅行。取材を兼ねて２泊３日の裏技プランを実践してきた。（鎌田剛）

　ＪＲ東日本パスの使用期間は６月１１～２０日と、７月９～１８日。この間なら１日１万円の料金で、新幹線、特急を含めＪＲ東の全線が利用でき、さらに２回分の指定席券も含まれる。ただし、グリーン車、寝台車は普通運賃のみ有効とみなされ、特急券などを別に購入する必要がある。

　一方、寝台列車の場合は必然的に日付をまたいでしまうが、「改札を出ない限り、翌日も当社エリア内の目的地まで普通運賃は有効です」（ＪＲ東日本広報部）。つまり、寝台券と特急券を追加購入すれば、パス１枚を実質２日間使えてしまう。

　そこで記者は次のようなプランで、旅愁あふれる寝台特急の旅を楽しんだ。

１日目－寝台特急で「ヒルネ」の旅

　まず東京から東北新幹線で新青森へ、さらに在来線で青森駅まで移動。午後６時すぎ、ホームにいる上野行き寝台特急「あけぼの」を外観だけ撮影し、出発を見送った。そして午後７時３１分、大阪行きの寝台特急「日本海」に乗車。１万円パスの枠で指定席券を確保したＢ寝台６号車に着席した。

　上り「日本海」は青森－秋田間は昼間の特急代わりとなり、指定席特急券で乗車が可能。通称「ヒルネ」と呼ばれる乗車方法だ。「ヒルネ」運用は６号車１両のみ。それだけに、１つのベッドに少なくとも２人が腰掛ける（最大３人掛け）。向かい合わせの寝台にもさらに２人乗客がいるので、かなり窮屈に感じた。

　４５分間の「日本海」乗車を楽しみ、弘前で下車。最新鋭の特急「つがる」７号で再び青森に戻った。到着は午後１０時９分。ほどなくホームには札幌行き急行「はまなす」が入線してきた。全国のＪＲ線で定期運行している急行列車は「はまなす」と「きたぐに」（大阪－新潟間）だけという貴重な列車だ。

　「はまなす」は寝台車に加え、ベッドがなく寝台券不要の「カーペットカー」、グリーン車のシートを使った豪華な「ドリームカー」といった多彩な車両編成が鉄道ファンを魅了する。取材した日は、夜更けにもかかわらず５、６人のファンが出発まで丹念に撮影して回っていた。

　ただ、ここで「はまなす」に乗車すると、次の停車駅は函館となり、ＪＲ北海道のエリアに入ってしまう。パスはＪＲ東日本管内のみ有効のため、乗ってはいけない。青森で一泊する。

２日目－取材を終えていざ、上野へ

　昼間は新幹線で八戸へ。そこからレンタカーを運転し、岩手県久慈市の三陸鉄道を取材した。青森に戻って午後６時すぎ、再び寝台特急「あけぼの」のホームに向かう。今度は、別に寝台券と特急券を購入してあるので、そのまま上野まで約１２時間、夜行列車に揺られる旅を楽しんだ。
4803：チバＱ：2011/06/20(月) 21:19:05: ３日目－やる気になれば長野まで？

　前日のパスは、改札を出ない限り有効だ。「目的地」はＪＲ東エリアであれば、どこでもいいルール。さらにＪＲ東広報部によると、改札を出なければ別途特急券を購入することで新幹線や特急にも乗ることができるという。やる気になれば長野や新潟にでも行けそうだが、さすがに時間が許さず、都内の最寄り駅で下りた。

◇　　　　　　　　◇

　ＪＲ東日本パスの寿命を１日延ばしてくれる寝台特急「あけぼの」。実は昨年１２月の東北新幹線全線開通で、鉄道ファンの間に「あけぼの」廃止の観測が流れた。

　ＪＲ東はいまのところ、廃止は発表していない。３月１１日の東日本大震災によって運休はしたが、ルートが日本海回りのため線路へのダメージが少なく、４月１日より運転を再開している。

　『去りゆく星空の夜行列車』（扶桑社）の著者、小牟田哲彦さんは、「あけぼの」の存在意義について、「奥羽本線の秋田－青森間や、羽越本線の沿線各都市と、東京を往来する旅客にとっては、夜行バスよりも時間が正確で信頼できる唯一の夜行列車」と指摘する。

　また、これらの都市では空の便や新幹線の利便性も良くないため、「あけぼの」が重宝するという。例えば上り列車の場合、大館能代、秋田、庄内の各空港から東京行きの最終便が離陸した後に、「あけぼの」はそれらの空港の最寄り駅を発車する。

　さらに、今回の震災のように東北本線や東北新幹線に支障が出た場合でも、「あけぼの」は影響を受けずに東京－青森間を直通運転できる。小牟田さんは、幹線ルートの一極集中によるリスクを分散している点で「『あけぼの』の存在意義の大きさが改めて認識できた」と話している。
4804：チバＱ：2011/06/21(火) 22:29:57: http://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20000001106210002
ターミナル機能重視　リニア中間駅
2011年06月21日

　　　■県「市街地形成せず」

　峡中地域に建設が予定されるリニア中央新幹線の中間駅の周辺整備をめぐり、県は２０日、新たな住宅地や商業エリアの整備はせず、他の主要都市との交通アクセスを重視する「ターミナル機能」を充実させる考えを示した。今後、関係市町村などの意見を集約し、２０１２年中にまとめるリニア活用基本構想に盛り込む方針だ。

　県議会の代表質問がこの日あり、横内正明知事が答えた。

　県では今年３月に定めた県内の都市計画で、住宅地や商業施設、公共施設などの都市機能を郊外に拡大せず、中心部に集約させる方針を打ち出している。これを踏まえ、横内知事は中間駅周辺の整備について、「新たな市街地は形成しない」と明言。甲府市中心部やＪＲ山梨市駅周辺など、県内の主要交通拠点とのアクセスを強化することで、ターミナル機能の充実を図る考えを示した。

　具体的には、ＪＲ身延線の駅や高速バスの停留所との連絡手段を確保することで乗り継ぎをスムーズにし、さらに、中間駅に付属する施設に駐車場やバスターミナル、土産物店などを併設することで「空港のような整備を行う」としている。

　年内に中間駅の具体的な候補地を絞り込み、駅周辺の交通条件などを確認したうえで、有識者や市町村から意見を聴きながら、具体的な整備方法の検討を進める。

　横内知事は代表質問で、「リニア開業は山梨県が飛躍する大きなチャンスで、活性化の起爆剤にしていかなければならない。リニアのもたらす大きなプラス効果を県全体に広げたい」と話した。（田中聡子）

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4805：チバＱ：2011/06/21(火) 22:31:39: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20110620-OYT8T01269.htm
信越線長野―妙高高原折り返し

並行在来線対策協が検討
　２０１４年度の北陸新幹線長野―金沢間開業に伴い、ＪＲ東日本から経営分離される信越線について、県や長野市などでつくる「長野以北並行在来線対策協議会」は２０日、長野側の運行区間は原則として、長野―妙高高原（新潟県妙高市）間の折り返し運転を検討していることを明らかにした。

　経営分離後、信越線は長野―妙高高原間を長野県側が、妙高高原―直江津（上越市）間を新潟県側が運営する。長野県側は、軽井沢―篠ノ井間で現在運行する第３セクター「しなの鉄道」が一体運営することが決まっている。

　両県は、それぞれの運行区間は妙高高原までの折り返し運転を原則とする考えだ。両区間の直通運転については両県が今月中に妙高高原―黒姫（信濃町）間で実施する利用者聞き取り調査などを踏まえて検討する。

　直通運転が減れば、県境をまたぐ行き来には妙高高原での乗り換えが必要となり、乗客の利便性が損なわれる懸念がある。ただ、新潟県内に北陸新幹線の上越駅（仮称）ができれば、在来線の利用者が減るのは確実で、県並行在来線対策室は「在来線の直通運転に、どの程度の需要があるのか調べたい」としている。

　また、協議会は、車両数を必要最小限とすることや、３両編成以下のワンマン運転化を検討する方針も打ち出した。協議会は、今年度中に詳細な「経営基本計画」を決定する。

（2011年6月21日読売新聞）
4806：チバＱ：2011/06/21(火) 22:40:35: http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20110606/dms1106061130000-n1.htm
思い出深い６０００形が…震災後の鹿島臨海鉄道を行く★鹿島臨海鉄道（上）

2011.06.06

　東日本大震災で最も打撃を受けたのは大津波に見舞われた東北３県である。しかし、揺れの被害に限ると、どうなのだろう。３月１１日は本震の約３０分後、最大震度６強の余震が茨城県沖で発生した。この影響をまともに受けたのが、茨城県の水戸から鹿島神宮まで、鹿島灘とほぼ平行に走る鹿島臨海鉄道大洗鹿島線。震災直後は路盤崩壊などで全線不通となり、現在も新鉾田－大洋は代行バスが運行されている。そこで、被災状況の確認も含めて足を運んでみた。

　某日朝、ＪＲ常磐線に乗って水戸を目指す。途中の高浜ではホームに段差ができていた。揺れの大きさを物語る。水戸に到着。大洗鹿島線の８番線ホームに降りるとディーゼルカーの６０００形が待っていた。

　思い出深い車両である。『鉄道ファン』の最新号（創刊５０周年記念号）には創刊号からのカラー表紙をすべて掲載した特別付録が付いていた。６０００形が表紙を飾ったのは１９８５年の３月号。同誌を初めて買ったのがこの号だった。角形ライトに赤をメーンにした車体がディーゼルカーの新時代を強烈に感じさせたものだ。現在の姿は「老朽化」と一言で片付けず、時代が付いて味が出たと受けとめたい。

　車内には転換式クロスシートが並び、ゆったり腰かけられる。ＪＲと同じ発車音に送られ、１０時ちょうど、２両編成の大洗行きが水戸を発車した。（久保木善浩）

http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20110613/dms1106131434012-n1.htm
鹿島鉄道「鉾田駅跡」無残…地震で大きく損壊★鹿島臨海鉄道（中）

2011.06.13
廃止された鹿島鉄道の鉾田駅跡。東日本大震災の影響でかつてのホームなどが損壊していた【拡大】
　１０時ちょうどに水戸を出た大洗行きが高架橋を進む。１９８５（昭和６０）年開業と、ローカル線の部類にしては新しい。そのため、懐かしい昭和というより、むしろ近代的な雰囲気すらある。直線が多く、線路の継ぎ目は斜めにスライドした“新幹線タイプ”で揺れも少ない。

　水田が広がるのどかな景色だ。しかし、多くの家の屋根にはブルーシート。この一帯が震災の被災地であることを痛感させられる。

　東水戸、常澄を経て１０時１８分、大洗に到着。新鉾田行きが来るまで１時間ほどある。売店で駅弁「三浜たこめし」（７５０円）を購入した。中身と味は近く『駅弁小僧が行く』で紹介したい。

　駅周辺を少し散歩した後、１１時２０分、新鉾田行きが大洗を発車。それほどスピードを出さないのは被災した区間だからか。１１時４８分、新鉾田着。ここから大洋まで不通区間のため代行バスに乗らなければならない。１時間以上の待ち時間を利用して、２００７年に廃止された鹿島鉄道の鉾田駅跡を訪ねてみた。

　鹿島鉄道は２００１年に航空自衛隊百里基地への燃料輸送が打ち切られ、貴重な収入源を失って経営難に。その後、親会社の関東鉄道もつくばエクスプレス開業による収入減で支援できなくなり、廃止に追い込まれた。新鉾田から徒歩２０分の旧駅跡は、激しく損壊。もし運行が続いていたとしても、この危機を乗り越えられただろうか。（久保木善浩）
4807：チバＱ：2011/06/21(火) 22:41:13: http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20110620/dms1106201432010-n1.htm
鹿行大橋が崩落…高校生で満席の大洋行き代行バス★鹿島臨海鉄道（下）

2011.06.20
新鉾田駅と大洋駅を結ぶ代行バス【拡大】
　１３時５分発の大洋行き代行バスを新鉾田の駅構内で待った。土曜日で、高校生の下校時間と重なる。車内は満席になり、定刻前に発車。後ろには第２便が待機していた。

　しばらく進むうち北浦が右手に現れ、震災で中央部が崩落した鹿行大橋がみえた。落橋で死者も出ている。橋は津波でさらわれたわけでなく、揺れのみで破壊された。この地域が受けた被害の大きさを物語っている。

　２０分ほどで大洋着。入線していた１３時４８分発、鹿島神宮行きの出発を車内で待つ。発車した２両の気動車は線路の安全を確かめるように徐行する。窓外に広がる畑には見事なキャベツ。しかし、ゆったりした走りなので思わず眠気が…。

　途中、読み仮名２２文字で日本一長い駅名の「長者ケ浜潮騒はまなす公園前」を通った。この駅について、駅名を引きながらウンチクを書くとすぐ紙幅が尽きるので、やめておく。

　鹿島サッカースタジアムに運転停車して乗務員が交代。ここからＪＲ鹿島線に乗り入れる扱いとなる。列車は安全確認でゆっくり進みながら、１４時２７分、終点の鹿島神宮に到着。（久保木善浩）

　【私鉄唯一の夜行】東武鉄道は尾瀬ハイキングに便利な臨時列車「尾瀬夜行２３：５５」（全席指定）を１０月２２日まで、金、土曜日を中心に運転している。２３時５５分浅草発。終点の野岩鉄道・会津高原尾瀬口へ未明に到着。連絡バスに乗り換え、尾瀬の入り口、沼山峠には６時１０分着。
4808：チバＱ：2011/06/24(金) 12:53:55: http://www.asahi.com/international/update/0623/TKY201106230631.html
「はやて」モデルの中国・和諧号、米で特許申請計画
2011年6月23日22時13分

米国で特許を申請する予定のＣＲＨ３８０Ａ型車両。すでに上海―杭州の高速鉄道で導入されている＝浙江省杭州駅、吉岡桂子撮影
　中国の国有企業が、日本の東北新幹線はやての技術を基にした高速鉄道「和諧号ＣＲＨ３８０Ａ型」の特許を米国で申請する計画であることが２３日、分かった。日本の技術を導入したことは認めつつ、「車両の台車や形などを独自開発した」との立場だ。

　米国での特許申請準備を進めているのは、鉄道車両などを製造する中国南車四方（山東省青島市）。同社関係者は朝日新聞の取材に対し、「（米国での特許申請は）かなり前から準備を進めている」と語った。

　また、同社の技術責任者の馬雲双氏が中国の英字紙チャイナデイリーに対し、すでに米国の弁護士を雇い、同車両に関する知的財産権の評価を始めていると説明。「初期的な評価結果は良好で、中国が米国で特許を申請できることを意味している」と述べ、申請準備を進めていることを明かした。
4809：名無しさん：2011/06/24(金) 18:09:08: 静岡新聞 2011年6月24日 1面
貨物駅移転先の見直しも沼津・鉄道高架化で県方針
http://www.at-s.com/news/detail/100039784.html

JR沼津駅周辺鉄道高架事業について、県は23日、市民参画型計画策定手法「パブリック・インボルブメント（PI）」の導入などを柱とした今後の事業推進方針を公表した。地権者らの反対で焦点となっている貨物駅移転問題は現計画を基本とした話し合いを重ねつつ、PIの進展次第では施設の配置計画の見直しを行う可能性に言及した。

方針ではPI導入のほか、貨物駅移転を含めた事業の着実な推進、防災視点の考慮など5項目を掲げた。有識者会議が17日に川勝平太知事に提出した、事業検討結果報告書に沿った内容。

早ければ7月にも、報告書や県の方針の周知を図るため、沼津市で説明会などを開催する。秋には専門家で構成する第三者のPI委員会を設置し、市民の意見を踏まえ、PIの進め方や協議テーマなどを盛り込んだ実施計画を策定する。

実施計画に基づく県や市と市民の協議はPI委の助言、監視の下で重ねていく考え。会見した森山誠二県交通基盤部長は「止まっていた合意形成の努力を、新しい手法で再開する」とし、反対派との歩み寄りを目指したい意向を示した。

推進方針の中で、貨物駅の配置計画見直しに触れたことについては、同市原地区を移転先とする現在の案が「合理的」としながらも、「地元の方々との話の中で、（現在の配置計画が）事業への理解をいただけない最後の部分であるならば、見直しの努力をする価値はある」と述べた。

JR沼津駅周辺鉄道高架事業に関する県の推進方針（骨子）

▼静岡駅周辺や浜松駅周辺にはない新たなコンセプトで、県と市が市民参画のもとでまちづくりを進める

▼貨物駅の移転を含め着実に推進していく。大きな事業費を要することから、コスト意識を持って臨む

▼貨物駅の移転先は地域発展に資するものとならなければならない。関係機関の協力を得つつ、配置計画の見直しを含め関係者間の徹底した合意形成を図る。この際、防災の視点も考慮する

▼合意形成にあたり、PI方式を導入し、専門家の協力を得て議論していく

▼合意形成の過程で、近傍駅への統合など他の選択肢の議論を否定しない。いずれの場合も十分な合意形成を行う
4810：荷主研究者：2011/06/25(土) 23:27:27: http://www.sankeibiz.jp/business/news/110608/bsd1106081657016-n1.htm
2011.6.8 16:56　Fuji Sankei Business i.
甲子園球場の玄関口にふさわしく　阪神駅を改良、混雑解消など見込む

今年秋から改良工事が実施される阪神電鉄甲子園駅の完成予想図

　阪神電鉄は８日、甲子園駅（兵庫県西宮市）の改良工事を今年秋から実施すると発表した。甲子園球場の最寄り駅で、混雑解消とバリアフリー化が目的。完成は平成２９年春の予定。

　阪神電鉄によると、高架上のホームを４つから３つに減らす一方、通行をスムーズにするため、最大５．６メートルのホーム幅を９メートルに広げ、改札からの通路も１本増やし計４本にする。

　さらにエレベーターや多機能トイレを新たに設け、白球と高校球児のユニホームをイメージした白いドーム状の屋根でホームの中央部を覆う。

　甲子園駅は平均で１日約５万人が、プロ野球開催時は約１０万人が利用する。改良工事で現在は約５０分続いている試合終了後の駅の混雑が、４０分程度に短縮される見込み。同社は「甲子園球場の玄関口にふさわしい駅にしたい」としている。
4811：荷主研究者：2011/06/25(土) 23:29:15: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/298012.html
2011年06/09 09:57　北海道新聞
函館－新函館　１日の最大需要６３００人　道予測　ＪＲに分離再考要請

　北海道新幹線の札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道が函館－新函館間（１８キロ）を経営分離する方針を示している問題で、道は８日の道議会の新幹線・総合交通体系対策特別委員会で、同区間の平均利用者数を、１日当たり５千～６３００人とする需要予測結果を報告した。

　道側はその上で「ある程度の旅客需要が見込める」とし、ＪＲ北海道に対し４月下旬、経営分離を再考するよう申し入れたことも併せて明らかにした。
4812：荷主研究者：2011/06/25(土) 23:36:59: http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20110611e
2011/06/11 11:26　秋田魁新報
秋田内陸線、２億５７５２万円の赤字　１０年度

　県と北秋田、仙北の沿線２市などが出資する第三セクター秋田内陸縦貫鉄道（若杉清一社長）の２０１０年度赤字が、約２億５７５２万円に上ることが１０日分かった。赤字は前年度比で６６２万円増えた。

　同社は１０日、北秋田市阿仁支所で取締役会を開き、１０年度決算などを報告。会の冒頭、若杉社長は「減益、減収となり、申し訳ない」と頭を下げた。若杉社長のあいさつ以外は非公開で行われ、決算の詳細は２９日の株主総会で公表される。

　１０年度の内陸線乗車人員は、前年度比４万６６４５人減の４１万２７３６人にとどまり、１９８９年の秋田内陸線全線開通以来最少を記録。関係者によると、利用者の減少に伴う運輸収入減などが影響し、全体収入は前年度の２億２２９２万円より約９００万円減少したという。
4813：荷主研究者：2011/06/25(土) 23:40:20: http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1307498041
2011年06月08日10時54分　千葉日報
ありがとう２０１系　運行終了でヘッドマーク掲出　ＪＲ京葉線

ヘッドマークの掲出を始めた２０１系車両

　ＪＲ東日本千葉支社は現在京葉線など３線を走る２０１系車両の運行が２０日で終了するのに伴い、７日から車両へのヘッドマーク掲出を始めた。運行最終日まで掲出する。

　１９８４年３月に川崎重工業が製造し、２０００年８月から京葉線などで現在のブルーに塗られた車両の運行が始まった。運行区間は同線の蘇我－東京間のほか、外房線の蘇我－勝浦間、東金線の大網－成東間。現在は最新型のＥ２３３系通勤電車への更新が進んでいる。

　かつては中央線や総武線などでも別の色の２０１系が運行されていたが、今は京葉線で走る車両がＪＲ東日本管内で最後となっている。ヘッドマークには車両のイラストや、長年の運行に感謝する「ありがとう」のメッセージなどがデザインされている。
4814：荷主研究者：2011/06/25(土) 23:40:50: http://www.shinmai.co.jp/news/20110610/KT110609ATI090010000.html
2011年06月10日（金）信濃毎日新聞
しなの鉄道、累積赤字解消　10年度決算、輸送人員は１千万人割れ

　第三セクターのしなの鉄道（上田市）は９日、２０１０年度決算を発表した。土地売却などにより６期連続で単年度黒字を確保。多い時で１１３億５４００万円（０４年度）に上った累積赤字を解消し、１９９７年の開業以来初の１４００万円の黒字を計上した。売上高に当たる営業収益は前期比４・３％減の２７億１３００万円。純利益は８・３％増の２億４００万円だった。

　一方、開業以来減少を続ける輸送人員は、２・３％減の９９７万９０６５人と、初めて１千万人を割った。

　１４年度の北陸新幹線長野以北延伸に伴いＪＲから経営分離される信越線長野－妙高高原間について、長野以北並行在来線対策協議会（会長・阿部知事）は３月、しなの鉄道が現行区間（軽井沢－篠ノ井間）と一体運営する方向性を示した「基本スキーム」を決定。累積赤字を解消したとはいえ、一体経営となればさらに厳しい経営環境になるため、利用客減に歯止めをかけることが大きな課題だ。

　発表によると、累積赤字は開業後、０４年度まで年々増加。８５億８千万円の特別損失を計上して赤字が膨らみ、県が新たに１０３億円を出資、０５年度は累積赤字が大幅に縮小した。設備投資の抑制など経費節減に努め、同年度以降は単年度黒字に転換した。１０年度は、北佐久郡軽井沢町のしなの鉄道中軽井沢駅改築に伴い、駅周辺の土地を１億２１００万円で売却するなど不動産売却収入があり、累積赤字解消につながったという。

　１０年度は、輸送人員のうち通勤・通学定期客以外の利用客が前年度比５・６％減の２８９万４３２５人と大きく減少。運賃収入は３・５％減の２２億４５００万円で２期連続の減少。０９年の善光寺御開帳の反動や、東日本大震災などが影響した。１０年度の営業利益は５４・０％減の１億１９００万円、経常利益は５３・７％減の８７００万円だった。

　浅海猛社長は同日会見し、輸送人員減少について「大きな危機感を持っている」とした上で「今後も車両の更新などに膨大な費用がかかる。より健全な経営に向け、毎日の積み重ねが必要」と述べた。

　同日開いた取締役会で、新任の取締役候補として松井利雄・同社技術センター所長、県企画部長の黒田和彦氏（非常勤）を決めた。監査役候補には八十二ディーシーカード常務の宮嶋徳一郎氏、近藤清一郎千曲市長（同）、小諸市の会社社長大西崇弘氏（同）を選んだ。いずれも２２日の株主総会で選任される見通し。
4815：荷主研究者：2011/06/25(土) 23:42:52: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0004153635.shtml
2011/06/09 10:48　神戸新聞
阪神三宮東口改札、予定通り来春完成　藤原新社長　

阪神電鉄・藤原崇起社長

　阪神電鉄の藤原崇起（たかおき）社長（５９）は８日、三宮駅東口改札の新設工事が順調に進み、予定通り２０１２年春に開業できる見通しであることを明らかにした。また、阪神なんば線で相互に乗り入れている近畿日本鉄道の特急電車を、阪神本線で運行することについては「両社で協議を始めた」と述べた。

　三宮駅の改良工事では、西側に１カ所しかない改札口を東側にも設けるほか、２０１３年春には西側改札口を改装する。駅に３本ある線路の配置も変更。三宮より西から来る乗客が同駅で、阪神なんば線の電車に乗り換える場合、ホームをまたいで移動しなければならない。そのため乗り入れ線路を中央に移し、乗り換えをスムーズにするという。藤原社長は「なんば線の利便性を高め、利用増につなげたい」と話した。

　また、三宮と伊勢志摩・名古屋間を結ぶ特急の運行については両社で協議を開始したが、「運行システム上、特急を定期的に走らせることは現状では難しい」と説明。その上で「近鉄のダイヤと付き合わせて試運転にまず取り組み、臨時運行ができるのか、需要はどれぐらいあるのかなどを見極めて判断したい」と課題を挙げた。

（末永陽子）
4816：荷主研究者：2011/06/26(日) 00:04:36: http://www.sakigake.jp/p/akita/politics.jsp?kc=20110611f
2011/06/11 13:46　秋田魁新報
鳥海山ろく線利用者、３０万人割る　１０年度、過去最少に

　由利本荘市の鳥海山ろく線（羽後本荘?矢島間２３キロ）の２０１０年度利用者数が、開業以来最少の２８万３６７８人（前年度比１２・３％減）で、初めて３０万人台を割り込んだことが１０日分かった。同線を運営する県、市の第三セクター「由利高原鉄道」（大井永吉社長）の取締役会で報告された。同年度決算は、２８日の株主総会で公表する。

　同社は１９８５年１０月開業。利用者数は８６年度の６３万５８７２人をピークに減少に転じ、２００９年度には過去最少の３２万３３０８人を記録した。１０年度はこの数字をさらに３万９６３０人下回った。

　同社によると、１０年度の定期券利用者は２２万６６２人で前年度比１２・８％の減。少子化の影響で通学が同１３％減少し１９万６４５０人。利用者減少に伴い、運輸収入は６４２２万４６０４円（同１３・５％減）。２８日に公表される１０年度決算の経常損失は前年度（７３７４万円）より大幅に増加する見通しとなった。
4817：荷主研究者：2011/06/26(日) 00:13:59: http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1308116520
2011年06月15日14時42分　千葉日報
開業後初の最終黒字

東葉高速鉄道１１年３月期

　千葉県などが出資する第三セクター東葉高速鉄道（八千代市）が１４日発表した２０１１年３月期決算は純利益が３億９８００万円と、前期４３００万円の赤字から、１９９６年の開業以来初の黒字に転換した。鉄道建設債務の支払利息の利率が低下したことなどが要因。

　年間の乗客数は４８０５万４千人と前期に比べ０・９％の微増だったが、電車内の中づりを中心とした広告収入が景気低迷の影響で減少したため、売上高に当たる営業収益は前期並みの１５０億６４００万円だった。
4818：荷主研究者：2011/06/26(日) 00:16:07: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1106170051/
2011年6月17日　神奈川新聞
営業収益が減少、横浜高速鉄道の１０年度決算/神奈川

　横浜高速鉄道が17日発表した２０１０年度決算は、売上高に当たる営業収益が前期比３・０％減の94億９９００万円となった。営業利益は、旅客運輸収入の減少などにより、４億８１００万円と40・４％減少した。経常損失は16億５千万円、純損失は16億３３００万円だった。

　前期は沿線地域で横浜開港１５０周年記念関連イベントが開催されたが、当期は大きなイベントがなく、アジア太平洋経済協力会議（ＡＰＥＣ）の開催に伴う規制や東日本大震災の影響などにより、１日あたりの平均利用人員は前期に比べ１・８％減少した。
4819：チバＱ：2011/06/26(日) 20:43:19: http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20110625000097
北陸新幹線ルート検討会　関西広域連合、設置合意
関西広域連合の知事会合で北陸新幹線のルート設定について意見を出し合う知事ら（大阪市北区）　関西広域連合は２５日に開いた知事会合で、未定となっている北陸新幹線の敦賀（福井県）以西の整備ルートを決める検討会を設置することで合意した。

　今後起こりうる東海地震や東南海・南海地震発生に備え、東海道新幹線などの代替となる交通インフラ強化が必要として、ルートが未定の敦賀以西の具体化を進めるのが狙い。

　広域連合に「広域インフラ検討会」を設置し、北陸新幹線部会で、整備ルートの整理や費用、経済効果の検証、地方負担のあり方などを話し合う。部会のメンバーは嘉田由紀子滋賀県知事や山田啓二京都府知事、橋下徹大阪府知事ら。

　東京から大阪を結ぶ北陸新幹線は２０１４年度末に金沢までが開業予定で、さらに敦賀までの着工認可を申請している。敦賀以西のルートを巡っては、１９７３年の整備計画で示された福井県小浜市を通る「小浜ルート」や、琵琶湖西岸経由の「湖西ルート」、東海道新幹線の米原に接続する「米原ルート」構想がある。

　会合では提案者の橋下知事が「米原ルートに絞って検討したい」と述べたが、山田知事は「小浜（ルート）もあり、費用や安心安全の点からも客観的なデータを出しながら整理してほしい」と難色を示した。嘉田知事は北陸圏の人の流れが中京と関西両方に流れていることを説明。「小浜はありえない。となると（有力なのは）米原かと思う」と言いつつも、「米原が確定かというと先走りだ。財政負担も大きく並行在来線の問題もある。県民の意見をきちっと反映させたい」と段階を踏んで議論する考えを強調した。