鉄道総合スレッド - 1047289790

2755：名無しさん：2008/11/28(金) 23:09:16: 鉄道ファン集結に〝過去最大級〟の警備　初代新幹線「０系」の最終列車　ＪＲ西日本
2008年11月28日 19:58 カテゴリー：社会

３０日で営業運転を終了する初代新幹線「０系」　１９６４年の東海道新幹線開業と同時に登場した初代新幹線「０系」が３０日で営業運転を終え、引退する。最終便が博多駅に到着する同日夕には“夢の超特急”の最後の雄姿を見届けようと、多くの人々がホームに詰め掛ける見通しだ。ＪＲ西日本は「どれだけ人が集まるか予想がつかない」として、警備員のほかに社員を大量動員。テロ警戒を超える「過去最大級」の警備態勢を敷く。

　１２月に臨時の「さよなら運転」が実施されるものの、営業運転としてのラストは岡山午後２時５１分発の博多行き「こだま６５９号」。

　指定席（１５２席）は先月３０日の発売後数秒で完売。当日は２４８席の自由席はあるが、徹夜組も含めて乗客が殺到する恐れがあり、ＪＲ西日本岡山支社は「自由席券をお持ちでも、安全上の理由で乗車をお断りする可能性もある」。

　最終列車は小倉駅を午後６時２分に出発後、博多駅に６時２１分到着予定。６時１５分から「定期運転終了セレモニー」を１４番ホームで開く。０系の到着後には、２０１１年春の九州新幹線鹿児島ルート全線開通後に新大阪－鹿児島中央間を直通運転する新車両が反対ホームに入線。最古参と最新鋭が並ぶ演出も企画されている。

　福岡支社は警備員に加え、駅員以外の社員も総出で約６０人をホームに配置。福岡県警鉄道警察隊と協力し、転落防止や誘導に当たる。

　名物列車引退の際は、乗車を楽しむ「乗り鉄」、撮影や録画が趣味の「撮（と）り鉄・録（と）り鉄」など多くの鉄道ファンが集まるが「時代のヒーローとして幅広い層に愛されてきた０系は別格」と同支社。担当者は「山陽新幹線博多開業３０周年（２００５年３月）のときもホームにお客様があふれたが、今回の盛り上がりはそれ以上。トラブルなく０系の最後を飾れるよう全力を尽くしたい」と話している。

×　×　×

０系新幹線　東京五輪開会直前の１９６４年１０月１日、東海道新幹線に「ひかり」「こだま」としてデビュー。“丸顔”のフォームで親しまれた。当時世界最速の時速２１０キロで、在来線特急で６時間半要した東京－新大阪を３時間１０分で結んだ。老朽化と、最新型のＮ７００系（最高時速３００キロ）登場による世代交代などを理由に廃車される。

＝2008/11/28　西日本新聞＝
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/62443
2756：名無しさん：2008/11/28(金) 23:48:30: ◎軌道新設を認可　富山の路面電車環状化で国交省　市、年度内に着工
　国土交通省は二十七日までに、富山市が来年十二月の運行を目指す路面電車の環状線化事業で申請していた丸の内―西町間（延長九百四十メートル）の軌道新設工事を認可した。これを受け、市は今年度内に丸の内から大手モールを経て越前町までの約五百メートルの区間で、軌道路盤やレールの工事に着手する。
　環状線化事業は、富山地方鉄道（富山市）の市内電車が運行している既存の軌道に、新設する軌道を接続することで、ＪＲ富山駅や大手モール、総曲輪フェリオなどを回る路線を開設する。

　国交省は既に、市が軌道整備を担い、富山地鉄が運送事業者となる「上下分離方式」の計画を認定している。市は県を通じて国交省に軌道工事の認可を申請し、国交省から県に認可書が発送された。

　市は今年四月から、丸の内―越前町間の軌道工事に備え、水道管など地下埋設物の移設工事を進めている。今回の軌道工事認可を受け、消雪装置や架線柱、保安施設などを含めた工事に取り掛かる。軌道路盤などの整備は、富山地鉄が市の委託を受けて実施する。

　軌道新設区間のうち、残りの越前町―西町間については、今年度内に地下埋設物の移設工事を始め、来年度に軌道を整備する計画である。

http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20081128203.htm
2757：名無しさん：2008/11/28(金) 23:54:08: 北陸新幹線の一部、大宮駅発着に
2008年11月28日

　北陸新幹線長野－金沢が開業した場合、東京駅発着の本数が過多になるため、ＪＲ東日本は対策として、北陸や他の新幹線の一部を大宮駅（さいたま市）発着とする方針を示した。在来線で東京－大宮間は約４０分かかり、乗客には不便となるが、同社は「正月やお盆などの繁忙期だけになるよう努力したい」としている。

　衆院議員会館で２７日に開かれた民主党の「整備新幹線を推進する議員の会」で明らかにした。２０１４年度末に長野－金沢、１５年度末に新青森－新函館（北海道）が開業すると、東京－大宮間を通過する列車が増え、運行に支障が出るという。

　議員からは「別路線を作ったり、東京駅上部に別の駅を設けてはどうか」との質問も出たが、同社は「膨大な設備投資になる。回送列車の時間設定を見直すほか、一部の列車を大宮駅発着にしたい」と答えた。

　会合終了後、同社の担当者は「大宮駅発着は金沢開業が契機になる。北陸新幹線だけを対象にしない」と話した。

　また、金沢開業後に経営分離する北陸線について、ＪＲ西日本は「負担が重すぎるのでＪＲが運行するのは難しい」とした。　

　（城島建治）

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20081128/CK2008112802000024.html?ref=rank
2758：千葉９区：2008/11/28(金) 23:55:41: リニア駅　名駅地下を想定
2008年11月28日

　ＪＲ東海の松本正之社長は２７日、東京－名古屋間で２０２５年の開業を目指すリニア中央新幹線の「名古屋駅」について、現行のＪＲ名古屋駅の地下を念頭に建設する意向を明らかにした。また国土交通省から来月にも建設費など４項目の調査指示が出た後、社長自らが沿線自治体の知事に早期に会い、ルートや中間駅などの調整に取り掛かる考えも示した。

　松本社長は、名古屋におけるリニア駅の整備条件について、在来新幹線との乗り継ぎの良さが不可欠との考えを表明。「名古屋駅周辺の地下の地形を見ながら計画していくだろう」と述べた。

　首都圏の始発駅に関しては、品川駅を有力視。将来的に延伸を検討する大阪は「延長線上で新幹線との接続が重要」と新大阪駅への乗り入れを示唆した。

　リニアの運行では、営業時の最高時速は５００キロとし、１時間当たり１０本、乗客１万人を乗せる運行スケジュールを目指すとした。

　また中間駅の数は地元調整の中で決まってくるとし、地元負担を前提とする建設費については「民間会社のルールの範囲でしか動けない」と強調。実験線のある山梨県を含め「特例はない」と語った。

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20081128/CK2008112802000209.html?ref=rank
2759：千葉９区：2008/11/29(土) 00:00:55: 何気に富山の電車って元気ですね。地鉄も、ライトレールも
http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20081128/CK2008112802000185.html?ref=rank
４市、５新駅を検討意向　北陸新幹線並行在来線　需要など試算へ
2008年11月28日

　県並行在来線対策協議会の幹事会が二十七日、富山市の県民会館であり、北陸新幹線開業でＪＲから経営分離される北陸線に設置する新駅について、市町の意向を照会した結果を公表した。滑川、富山、高岡、小矢部の四市が新駅の設置を検討する計五カ所を提案した。　（稲田雅文）

　滑川市は水橋－滑川間の同市魚躬地区を挙げた。富山市に隣接し、人口が増えていることや滑川高校や武内プレス工業などがあり通勤・通学の利便性を確保することを理由に挙げている。

　富山市は「コンパクトなまちづくりを進めるため」として、小杉－呉羽間の同市願海寺地区と富山－東富山間の同市下冨居地区の二カ所を提案。高岡市は西高岡－高岡間の同市羽広・和田地区を挙げ、住宅団地や住宅地が密集しており、公共施設も付近にあることを理由とした。

　小矢部市は石動－福岡間の同市地崎地区を「七・二キロと駅間距離が県内で最も長く、国道８号など幹線道路からの利便性が高く駐車場用地も確保できる」として挙げた。

　この日の幹事会では新駅設置のための条件や需要予測の方法、駅や周辺整備にかかる事業費の試算など検討に必要なガイドラインの素案を市町の担当者に提示。素案では、二〇〇九年度に新駅設置検討調査を実施し、その後に新駅収支予測と評価をするスケジュールが示された。
2760：とはずがたり：2008/11/29(土) 18:08:01: 舟子駅
小学6年の頃だったか国鉄全線各駅停車と云う宮脇俊三と原田勝正が編集したシリーズで鉄道の廃線に凝ってた俺ですが，ほぼ全国の駅を暗記は出来なくとも名前を聞けば思い出すぐらいにはなってまして，でこの辺↓には駅名的にも個人的に気になる区間ではあったんですけど，舟子なんて駅は覚えていない，いやはや俺も老いたかと思ったら，そうでは無かった。実際件のシリーズには本文中に記述もないばかりか巻末の資料篇に全廃止停車場が載っていると思ったが舟子に関しては遺漏していた。

http://www.yamaiga.com/rail/ookawa/main.html
＞舟子駅は正式には駅として認められていないにもかかわらず、ホームがあって駅舎もあって毎列車停車するという不可思議な“ヤミ駅”だった。
＞　大川ダム公園となって整備された旧舟子集落。ここは水没こそ免れたが、集落は全戸移転した。会津線の新旧分岐地点もこの近くにあるが、地形は大きく変化しており、それらしい痕跡は何も残っていない。時刻表に載らないヤミ駅として名高かった旧舟子駅の跡地もご覧の通り。駐車場になっている。近くには集落の移転記念碑も立つ。

大川ダム公園駅
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
歴史
1927年（昭和2年）11月1日 - 国有鉄道の舟子信号場として開業。
大川ダム建設に伴う線路の付け替え、仮乗降場を経て
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道に継承。同時に舟子駅として駅に昇格。
1987年7月16日 - 会津鉄道転換と同時に大川ダム公園駅に改称。

大川ダム公園駅(会津鉄道）
http://higasinihonn.ame-zaiku.com/ookawadamu/ookawadamu.html
会津若松から、会津鉄道に乗って大川ダム公園に来ました。コンクリート造りの無骨な待合室に、不釣合いの立派な駅表札が、出迎えてくれました。

開業当初は、信号所だったのですが、ダムの建設で路線が付け替えられ現在のところに駅があります。前の駅名は、舟子駅と言うそうです。1927年舟子信号所として開設、大川ダム建設のため路線を付け替え、現在の場所に移転。1987年舟子駅に昇格。同年、会津鉄道に三セク化すると同時に大川ダム公園に改名する。
2761：とはずがたり：2008/11/29(土) 18:33:54: なんでこんな駅名にしたんですかね？
南海の高野線の極楽橋の切符が人気出たとか云う話しは寡聞にして聞かないんですけど。。

明知鉄道、来月「極楽駅」開業　東野駅には高齢者施設
11月27日11時2分配信中日新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081127-00000007-cnc-l21

　【岐阜県】恵那市の第３セクター・明知鉄道が、１２月２５日に岩村－飯羽間駅間で新駅「極楽駅」を開業するのに合わせ、記念切符とストラップが発売される。また東野駅に併設して建設中の高齢者福祉施設は、１２月３日に竣工（しゅんこう）式が開かれることになった。

　極楽駅は同鉄道で１１番目の新駅として開設。当日午前９時半から太鼓演奏などのプレイベントが、１０時１０分から開業式が催される。記念切符は、恵那－極楽駅と岩村－極楽駅の乗車券、極楽駅の入場券がセットで８００円。極楽駅ストラップは１個６００円。

　「極楽」との駅名は全国で初めてだけに、鉄道ファンの人気を呼ぶことも予想されている。２６日の会見で可知義明市長（明知鉄道社長）は「明知鉄道に乗って極楽を見に行こう、などのキャッチフレーズが生まれるといい」と話した。

　東野駅に設けられる高齢者福祉施設は、鉄骨造り３階建て。「鉄道施設に高齢者施設が設けられるのは全国初」（明知鉄道）となり、１階部分に待合室（約３２平方メートル）と駐輪場、トイレが設けられる。
　（保母哲）
最終更新:11月27日11時2分
2762：とはずがたり：2008/11/29(土) 18:38:18: 室蘭はすっかり苫小牧にやられちゃってますかねぇ。。

東日本フェリー：青蘭航路、３０日に廃止　地元経済に打撃　／北海道
11月25日12時1分配信毎日新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081125-00000058-mailo-hok

　◇室蘭市調査で年間収入が９０００万円減　「重要な移送・輸送ルート」
　東日本フェリー（函館市）の室蘭―青森航路（青蘭航路）が３０日、４１年の歴史に幕を閉じる。ピーク時には５航路が就航し本州と道内を結ぶ物流の一大拠点だった室蘭港は、これによりフェリー航路ゼロとなる。航路の存在は物流だけでなく関連産業など波及効果も大きく、廃止は地元経済に深刻な影響を及ぼす。室蘭市は近隣自治体や経済界とともに、官民挙げて新たな船会社の誘致を模索しているが前途は極めて厳しい。【新庄順一】
　■必要性アピール
　室蘭と本州を結ぶフェリー航路は、６７（昭和４２）年の青蘭航路が初。その後、大間（青森県）、八戸（同）、大洗（茨城県）、直江津（新潟県）、大畑（青森県）と相次いで開設（休止）され、９０年から９８年にかけては５航路体制が維持された。しかし、当時の東日本フェリーが会社更生法の適用を申請した０３年前後を境に休止が相次ぎ、０６年１２月以降は青蘭が唯一の航路となっていた。
　室蘭市港湾部によると、青蘭航路の年間の乗降車両数と人員数は、１日２便から１便体制となった９８年が、それぞれ５万台、９万７０００人とピークを記録した。その後は緩やかな減少傾向に入り、０３～０７年は車両が４万２０６８～３万８８６６台、旅客が７万６９０７～７万１１０４人で推移している。また、貨物の年間取扱量は０７年も２７９万トンを維持しており、市は「ヒト、モノの流れは一定程度確保している」として航路の必要性をアピールする。
　■関連事業十数社
　フェリーの就航をめぐっては、接岸の引き船や車止め作業、給油や給水、船内レストランと乗組員のための食料供給、船内やターミナルビルのゴミ収集・運搬など関連事業が多岐にわたり、十数社がかかわっている。このため、室蘭市は東日本フェリーに対し、年間５億３０００万円の岸壁使用料を０２年度から年間２億円減免し、今年度からは２年間、さらに１億円の支払いを猶予するなど支援を続けてきた。
　市の調査によると、青蘭航路休止に伴う関連産業の年間収入の減少分は約９０００万円に上る。さらに痛手はフェリー利用者の宿泊、観光や買い物など広範囲に及ぶ見通しだ。「フェリー航路誘致促進期成会」の会長を務める新宮正志市長は「フェリーは周辺農産物、観光客の重要な移送・輸送ルート。物流拠点港としての室蘭港のフェリーがなくなることは、地元経済、港湾振興に与える影響は大きい」と指摘。「フェリー空白」の早期解消を目指している。

１１月２５日朝刊
最終更新:11月26日15時26分
2763：とはずがたり：2008/11/29(土) 18:40:56: >>2602　>>2697-2701

道南自動車フェリー：大間－函館航路開設などを認可　／青森
http://mainichi.jp/area/aomori/news/20081121ddlk02020038000c.html

　北海道運輸局は２０日、道南自動車フェリー（北海道函館市）から申請のあった大間－函館航路の新規開設と、青森－函館航路の増便を認可した。１２月１日から、運航事業を撤退する東日本フェリー（同市）に替わって運航する。

　大間－函館航路については、県と大間町の支援による１年間の暫定運航が決まり、繁忙期の８月を除いて１日２便になる。２等大人料金は２２００円。青森－函館航路は、東日本フェリーの高速船を除く従来船フェリーを引き継いだ形で、１日計８便を運航。２等大人料金は２７００円となる。【矢澤秀範】

毎日新聞　2008年11月21日　地方版
2764：とはずがたり：2008/11/29(土) 18:46:28: 厳しいなぁ。。因美線や智頭急行と経営・運営統合出来ないのかな？
例えば因美線はＪＲ西が，若桜線は自治体が保有者となって智頭急行が一体的に効率運営とか。

若桜鉄道：赤字年１０００万円超　上下分離方式導入後も－－取締役会見通し　／鳥取
11月21日16時2分配信毎日新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081121-00000239-mailo-l31

　第三セクターの若桜鉄道は、自治体に土地の管理などを任せる上下分離方式を導入しても年１０００万円以上の赤字が続く見通しを明らかにした。当初、黒字化も視野に入ったが、利用客の減少や施設の修繕費を勘案して試算したところ難しいことが分かった。
　１７日の取締役会で八頭町と若桜町が明らかにした。来年４月の同方式の導入後は、若桜鉄道が車両を保有して列車の運行を担い、２町がレールや施設を所有、管理する。
　試算によると、若桜鉄道の収入は、０９年度の約９２００万円から毎年４～３％減少しており、１３年度には約８１００万円になる見通し。利用者の７割を占める通学者が減少することが主な要因。一方、運輸費用は毎年約１億円かかるため、１０００万円以上の赤字が続く見込みという。
　赤字解消策として、自動車通勤者が月１回、鉄道を利用する「ノーマイカーデー」（１２００万円増収）の試みや、ダイヤ削減による経費節減（１０００万円節減）を掲げているがハードルは高い。一方、自治体の負担は当面、年間約８０００万円に上るという。
　若桜鉄道の今年度赤字は約７０００万円に上り、前年度の３９３８万円の赤字を大幅に上回る見通し。車両の検査費用や燃油費、線路の修繕費用が膨らんだことが影響した。基金をすべて崩しても足りず、約３７００万円の赤字補てんを自治体に求めるという。【小島健志】

１１月２１日朝刊
最終更新:11月21日16時2分
2765：とはずがたり：2008/11/29(土) 18:58:01: 神集島離島航路：来年４月から一本化　財政負担軽減のため　／佐賀
11月22日16時1分配信毎日新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081122-00000191-mailo-l41

　唐津市湊漁港と神集島を結ぶ「神集島離島航路」の運航事業が、来年４月から新会社に引き継がれることになった。同航路は現在、２社が運航しているが、これを新会社の下で一本化する。計画を発表した市は、航路維持と市の財政負担軽減が狙いとしている。
　神集島は唐津湾内の小島。今年１０月末現在で、２０２世帯、５００人が住んでいる。
　同島と唐津市を結ぶ離島便は、同市湊漁港～神集島間の２・５キロを約１０分で結ぶ。市漁協とユージングボート宇野がそれぞれの船を使い、１日計１４便を運航している。
　近年は釣り客や万葉歌碑巡りなど観光需要もあり、年間１４万人強が利用している状況だが、神集島航路を含み、７航路ある同市の離島便は、高島航路以外すべて赤字。
　また、神集島航路だけが２業者による運営形態で、０７年度決算だけでも計４７２６万８０００円の補助金が県と市から支出された。
　今回、神集島航路の運航事業者を新会社に引き継ぐことで、市の財政負担は約１５００万円軽減される見込みという。
　市は昨年３月、同航路の効率化を図るため「航路改善検討会」を設置。運航中の２業者との間で協議を進めてきた。今年９月には両業者の航路事業廃止と新会社「唐津汽船株式会社」（本店・同市二タ子、小松正徳社長）設立が決定した。
　新会社は市漁協が所有する現行の定期船「からつ丸」（５８トン、定員９６人）を購入して使用。便数は５便減り、１日９便となる。小松社長は市漁協を退職したうえで船長を務める。両業者の船員らは再雇用される。【田中操】

１１月２２日朝刊
2766：とはずがたり：2008/11/29(土) 18:59:54: >>2737　>>2448　>>2364
相互乗り入れはどうなったんでしょうか？寧ろ合併した方が良くないですかね。

福井鉄道：経営計画、知事に提出　村田新社長が表敬訪問　／福井
11月27日17時4分配信毎日新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081127-00000252-mailo-l18

　福井鉄道の村田治夫新社長が２６日、県庁に西川一誠知事を表敬訪問し、経営再建への意欲を語った。
　村田社長は、１８年度までに年間利用者数を約４０万人増やし２００万人にする目標や新駅の設置、車を近隣の駅の駐車場に止め電車の利用促進を促す「パーク・アンド・ライド運動」を推進することを盛り込んだ経営計画を西川知事に提出。「行政や住民と連携しながら、地域に親しまれる鉄道を目指したい」と述べた。
　これに対し、西川知事は「利便性のアップなど、新生・福井鉄道としてスピードを持って、利用者の期待に応えてもらいたい」と求めた。【大久保陽一】

１１月２７日朝刊
最終更新:11月27日17時4分
2767：千葉９区：2008/11/30(日) 22:38:46: http://www.asahi.com/national/update/1128/TKY200811280238.html
新幹線、山陽と長崎「直通困難」　会見でＪＲ西社長
2008年11月28日18時43分
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　ＪＲ西日本の山崎正夫社長は２８日の定例記者会見で、一部建設中の九州新幹線長崎ルートと山陽新幹線の直通運転の可能性を問われ、「技術的に困難」との見解を示した。

　山崎氏は「長崎ルートを走るフリーゲージ車両は、高速化と軽量化の両立が難しい。輸送密度の高い山陽新幹線にほかより遅い車両を走らせるのはダイヤ編成上厳しい。車両が重いと、レールを傷める懸念もある」と話した。

　長崎ルートの新鳥栖―長崎は、鹿児島ルートの博多―新鳥栖など通常の新幹線よりレール幅が狭い。ＪＲ九州は、レール幅の異なる線路を走るため開発が進められているフリーゲージ車両を投入し、博多―新鳥栖―長崎を直通で走らせる意向だ。
2768：千葉９区：2008/11/30(日) 22:41:53: >>2715
http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20081127/200811270800_6492.shtml
リニア駅の県内誘致推進を県に要望　東濃５市
　2008年11月27日08:00　
　ＪＲ東海のリニア中央新幹線のルート案が東濃圏域を通過することを受け、東濃５市は開業時に県内に１駅を誘致できるよう協力することを申し合わせ、２６日、５市の市長、市議会議長、地元県議らが県庁で古田肇知事に、県が主体となって誘致活動を推進するよう要望した。

　ＪＲ東海はルート選定、中間駅の設置などについて地元の意見を尊重する方針を示しており、東濃５市で結束して１駅の誘致を―との声が高まったことから、５市そろっての県への要望を決めた。

　要望書では、リニアの早期実現と、停車駅誘致に向けて県が主体となって活動を推進することや、リニア活用のアクセス道路として東濃５市の幹線道路整備促進を求めている。

　５市を代表して大山耕二中津川市長が古田知事に要望書を手渡した。古田知事は「５市が一体となって協力して取り組むことは県にとって大きな力になる。要望の思いはしっかりと受け止めた。一体となってＪＲと協議したい」と答えた。
2770：とはずがたり：2008/12/01(月) 17:44:27: たった26分短縮に2600億円　九州新幹線・長崎「壮大なるムダ遣い」
2008/5/ 1
http://www.j-cast.com/2008/05/01019682.html

九州新幹線・長崎ルートが着工された。在来線の特急「白いかもめ」が1時間57分で走る長崎－福岡・博多間を、新幹線は26分短縮するという。この26分に2600億円超が投じられる。しかも実質的な時間短縮は「13分30秒」しかない。「税金のムダ遣い」に限りなく近いのではないか。
建設中止を求める県民の会が街頭署名活動

現行の「白いかもめ」は博多-長崎を2時間弱で結ぶ

2008年4月28日、佐賀県嬉野市で九州新幹線・長崎ルートの武雄温泉（佐賀県）－諫早（長崎県）間45キロの着工式が華やかに執り行われた。この日、長崎市では長崎「新幹線」の建設中止を求める県民の会が「不要不急の公共事業」のチラシを手に行った街頭署名に列ができた。

長崎「新幹線」の建設中止を求める県民の会は、長崎県や佐賀県、JR九州が説明する長崎－博多間の短縮時間「26分」には「粉飾がある」と指摘。長崎ルートの建設に反対していた佐賀県鹿島市も、「巨額を投じる新幹線建設から生まれる時間短縮効果はその半分程度」と批判している。

JR九州によると、長崎ルートに導入される新幹線はフリーゲージトレインという在来線の狭い軌道を走ることのできる新しいタイプの新幹線で、古川康・佐賀県知事も「多くの鉄道ファンが見に来てくれるはず」と期待するほどの、長崎ルートの「目玉」。ところが、これが「アキレス腱」にもなっている。

ひとつは安全性の問題。「在来線の1067ミリという狭軌の線路で、本当に新幹線並みのスピードを出すことができるのだろうか」（建設中止の県民の会・中里研哉事務局長）と疑う。そして、時間短縮効果の問題だ。長崎ルートは在来線の軌道を使うので、現在の長崎本線の特急「白いかもめ」も走ることができる。

長崎県の説明では、長崎－博多間で短縮できる「26分」のうち、5分が新鳥栖（仮称、佐賀県）－博多間を走る九州新幹線（フル規格）での短縮。また、途中停車駅が「白いかもめ」の6駅から3駅に減ることでの時間短縮が7分30秒になるので、合計「12分30秒」はいまの「白いかもめ」でも短縮は可能。つまり、新幹線の実質的な時間短縮効果は「13分30秒」しかない。

「武雄温泉－諫早」の新幹線区間の建設に投じる費用が2600億円、肥前山口－武雄間の在来線区間の複線化に120億円、これに新幹線ホームやJR線の立体交差化などの費用が加われば、3000億円を突破することは確実。そうなると、1分間短縮するのに230億円もの費用がかかるから、まさに「壮大なムダ遣い」だ。
長崎―博多片道2500円が5000円程度に跳ね上がる

ちなみに、運賃をみても特急「白いかもめ」を使った場合、長崎から博多へは片道2500円（4枚綴り乗車券）。「若者の利用が多い」という高速バスは片道2000円（4枚綴り、所要時間は2時間強）。これが新幹線を使うと、片道5000円程度に跳ね上がると試算する。　新幹線建設中止の県民の会・中里事務局長は、「新幹線のコースはトンネルと高架ばかり。観光のための新幹線というのに、これでは観光客もありがたくないでしょう」と、計画見直しを求めて声を嗄らす。

長崎ルートは07年12月、JR九州が新幹線と在来線との「経営分離」を行わないことを条件に、沿線自治体の同意なしに建設できるようになったことで、一気に動き出した。佐賀県議の太田記代子氏は「佐賀、長崎、JR九州の、あの骨抜き合意がなければ、こんなには急転しなかったでしょう」と証言。「長崎県にはいま決めなければ、永久に新幹線は来ないという危機感があったというが、急ぐ理由がわからないし、最近の古川（佐賀県）知事の豹変ぶりには驚かされる」と話す。

沿線自治体を揺さぶり、結果的に「骨抜き」にしたのは各自治体の財政状況にある。太田議員は、「県は新幹線建設に賛成する自治体には景気振興策としての予算をつけたり、反対派にはいままであった予算を取り上げてしまったり、予算を武器に一つひとつ籠絡。そうやって切り崩し、最後までウンと言わなかった鹿島市と江北町をはずしてしまった」と、あまりにえげつないやり方に憤る。

受け入れた自治体側にも、「国策でついた2600億円が地域に投下されるので、長崎、佐賀の両県にとってはわずかな予算で地元が潤うという目算がある。どの自治体も予算不足なので、国の予算で仕事がまわってくるのであれば、そうしたいという思いは強い」（中里事務局長）とみている。
2771：とはずがたり：2008/12/01(月) 17:48:15: >>2767
>>2770-2771
全然知りませんでした。長崎新幹線はフリゲ使うんですねぇ。。
長崎～博多～大分とかで運転すればいいかもしれないけど。。
鍋島以西にはもう貨物列車走ってないのだから，鍋島～新鳥栖と諫早～西諌早・浦上～長崎を３線化して，鍋島～肥前山口～佐世保・早岐～諫早・西諌早～浦上と広軌化してしまえば良いかも。
福岡方面へ直通できなくなると鹿島市民が怒ったら鍋島～肥前山口の３線化も必要か。
いずれにせよ西日本への乗り入れが出来ないなら無理に広軌化せず武雄温泉～諫早間を造るにせよスーパー特急方式にしておけば良いんじゃないですかね。
なんかどんどん無駄に思えてきた・・。
財政状況が改善してフル規格でどかんとぶちぬけるようになる迄我慢しといた方がよさげ。。
2772：とはずがたり：2008/12/01(月) 18:35:17: 日本の鉄道の混雑区間(195%以上)は以下の通り。東京圏のみで大阪圏・名古屋圏にはない・・。
この内，京浜東北線は東北縦貫線建設でマシになろう。
錦糸町～両国もなんとかしないとあれっすねぇ。半蔵門線の錦糸町乗り入れでも効果は薄いのでしょうか？
東急の田園都市線と営団の東西線は優等列車の各駅停車化で本数を増やすことで対処したが，そもそもサービスダウンである。
JRが15両編成で運転してるのにここらは僅か10連である。せめて12連ぐらいに出来ないのか？
地下鉄の両数延長は難しそうだがいったい幾らぐらい架かるのか？

中央快速も総武線も10両で走っているし結局この辺が問題か？
総武線もお茶の水以西(中央緩行線区間)は空いてるそうで微妙にずれててむずい

都市鉄道の整備
http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_03.html
東京圏における主要区間の混雑率（平成１９年度）
東急　田園都市池尻大橋 → 渋谷 198
営団　東西木場 → 門前仲町 199
JR東　中央快速中野 → 新宿 198
JR東　京浜東北上野 → 御徒町 209
JR東　総武緩行錦糸町 → 両国 206
2773：とはずがたり：2008/12/01(月) 23:02:31: >>2772
詰まり総武線方面⇔都心方面・新宿方面への流れが絶大であると云うことであろう。
京成電鉄の本線の最混雑区間が↓の様な(情けないor快適な)数字であることを考えると船橋→東京方面の改善が必須である。
本線大神宮下→京成船橋 151

なんとかスピードアップを含む改良を求めたい。船橋付近の右往左往を高架化を機会に改善してくれてたけどそのまま高架化しちゃったみたいだし駄目だなぁ。。

①秋葉原乗り入れ　上野からそのまま銀座線の下に地下線を延伸して万世橋付近に京成秋葉原を設置
船橋─28分快特─上野─推定2分─秋葉原　計30分 vs 船橋─29分総武線緩行─秋葉原　厳しいなぁ。。

②京急が１２０ｋｍ／ｈで走るのに京成は１１０ｋｍ／ｈみたいだ。。
> http://www.agui.net/imglog/13/archive/13-archive-18.html
＞京急の優等列車は普通の横浜方面の京急車快特は１２０kmh、特急で１１０km/hですね。京成車が横浜方面へ直通しなくなったのは京急のスピードアップもその一つでしょう。
あんま120km/h出せる区間がないと云ってしまえばそれ迄だが，車輌の能力をあげる

③曲線の緩和
国府台～市川真間
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=35/43/54.726&el=139/54/38.989&scl=25000&bid=Mlink

千住大橋～町屋
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=35/44/29.064&el=139/47/41.409&scl=25000&bid=Mlink
いっそのこと堀切菖蒲園─)---北千住---(─町屋として京成関屋と千住大橋廃止してもいいんちゃうか。
地下区間だと剛体架線で１２０は出せないだろうが各停の後追いを減らせるし曲線を減らせるし，北千住を２面４線化して追い越し駅にすることも可能

京成船橋─海神─京成西船
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=35/42/12.095&el=139/58/22.903&scl=25000&bid=Mlink

④千葉線
千葉線はまともに走っていない。直ぐそばをJRがガンガン走っていて全く競争になっていないようだ。京成幕張か京成幕張本郷から京成千葉迄は思い切って廃止して京葉線と総武線の中間のR14号の中央分離帯の上に移設すれば良いのではないか。
この分離帯の上を高速道路が建設される時に同時施行すればよい♪
京成稲毛を稲毛公園の海寄りに持ってくると良い。

⑤通勤快特
思い切って船橋も元八幡も通過の特急を設定してみる。諸刃の剣だが。

う～むどれも今一かねぇ。。
秋葉原乗り入れは将来的な東京駅延伸も見えてきて浅草線のバイパス構想と合致するからやってもいいんではないかな？
東京乗り入れの暁には上野は一中間駅として遇すれば十分(詰まり特急は通過しても可)だ。
2774：名無しさん：2008/12/01(月) 23:08:28: 船橋での、京成→ＪＲの朝のラッシュ時の人の流れは異常です。
2775：とはずがたり：2008/12/01(月) 23:32:27: >>2772
半蔵門線は朝の渋谷方面行きに東急側からの乗り入れ車の折り返しがあるので結構増発余地がある。
従って
清澄白河～浦安・住吉～豊洲に新線を建設。
各駅停車を渋谷～浦安・押上～豊洲～有楽町方面を基本にして長距離の乗り入れ車を西船橋～浦安～渋谷，春日部～押上～渋谷として田園都市線方面と乗り入れさせればよい。
また将来的には東急と東西線の相互乗り入れ列車に限り１２連化すれば投資額も少なくて済むのではないか。

有楽町線の豊洲経由は如何にも遠回りなので清澄白河～新富町に新線建設，10連で寄居～小竹向原～新富町～押上～南栗橋・久喜で快急でも走らすのはどうか？東上線は10連無理だっけ？
其れは兎も角水天宮からは門前仲町・豊住公園・砂町・宇喜田・浦安と駅少なめに浦安に乗り入れれば良かろう。

東西線の救済(とTDL輸送)のみに焦点をあてて，浦安─新舞浜(舞浜リゾートライン延伸)─葛西臨海公園─(複線用地有り>>2585)─新木場→有楽町線もありか？
いやむしろいっそのこと←新木場─(複線用地あり)─舞浜─入船橋(第二湾岸道路の候補用地有り)─)--三番瀬トンネル(第二湾岸道と同時施行)--(─南船橋─津田沼
営団に造らせないとバカ高い運賃で閑古鳥の悲惨な路線になりかねないのが難点(´・ω・`)
2776：とはずがたり：2008/12/02(火) 00:00:56: >>2769
昔からＪＲの各亭＝名鉄の準急，名鉄の各停＝路線バスぐらいに思ってましたけど，今や名鉄の特急＝ＪＲの各停でんな～。
名古屋～豊橋はバンバン新駅この10年20年造ってきたけど名古屋～岐阜は皆無。。
なんでこんな差があるんだ？！ＪＲ岐南駅設置が昔からの持論なんじゃが。。
2777：千葉９区：2008/12/02(火) 00:02:44: http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1228008722
北総鉄道ロケ好調　今年度
１番人気は印西牧の原駅　１１月で昨年度実績上回る
2008年11月30日10時32分

北総線矢切駅(松戸市）で５月上旬に行われた大手百貨店の広告用写真の撮影風景
　沿線地域の知名度アップのためにテレビＣＭなどの撮影協力を積極的に進めている北総鉄道（本社・鎌ケ谷市）は、今年度（１１月時点）の撮影実績が１５件となり、昨年度１年間の実績１２件を上回ったと発表した。１９９６年度からの合計件数は２５４件になった。

　駅別では、来春公開予定の映画「守護天使」やハウス食品「ウコンの力」のテレビＣＭなどが撮影された印西牧の原駅（印西市）が四件で最多。「芸者」と名の付くフィンランドのチョコレートのＣＭ撮影が行われた矢切駅（松戸市）も同鉄道唯一の地下駅として人気が高く三件だった。このほか新柴又駅（東京都葛飾区）と大町駅（市川市）が各二件。印旛日本医大駅（印旛村）と千葉ニュータウン中央駅（印西市）、秋山駅（松戸市）、松飛台駅（同市）が各一件だった。

　種類別では携帯電話や食品などのテレビＣＭが五件で最多。映画も四件あり、女優の浅野ゆう子さんらが出演し来年一月に公開予定の邦画「ふうけもん」などが撮影された。大手百貨店のバーゲン用ポスターなどの写真やテレビ番組の撮影も各二件あった。このほか住宅や音楽のＰＲビデオ撮影があり、十月末には、ミュージシャンの倖田來未さんが十二月下旬に発売する新曲のプロモーションビデオ撮影が印旛日本医大駅ホームで行われた。

　同鉄道での年間撮影数は二〇〇四年度の三十二件がピーク。それ以降は同鉄道を通って成田空港と都心を結ぶ成田新高速鉄道（一〇年四月開通予定）の関連工事の影響などで低迷気味だったが、今年度は「工事の合間を縫って日程調整がうまく行った」（企画室）という。
2778：とはずがたり：2008/12/02(火) 00:03:11: >>2774
その様な話しを俺も聞き及んでおります。
京成本線・押上線・都営浅草線は折角の船橋→東京のインフラなんで有効活用して欲しいものなんですけどねぇ。。
なんか良いアイディアあったらご教示下さいませ。
2779：とはずがたり：2008/12/02(火) 00:17:00: >>2772
中野～新宿・錦糸町～両国の改善方法考案
今や各停のみの総武中央緩行線に一部快速運転を行う。

＜Ａ案＞
中央線の一部を緩行線で運行。途中駅に通過線を建設。
乗り入れるのは今や立川ぐらい迄しか入ってこなくなった中電を錦糸町迄乗り入れ。錦糸町～大月とか。
総武線に快速運転と云ってもそれ程沢山は運転できないであろうから中電の本数で丁度良い。編制両数も停車駅少ない分簡単に長大に出来るのでは？
４扉ボックスシート/ロングシート混成で最低１２両編成。列車種別は新快速で良い。

＜Ｂ案＞
大久保・東中野を通過するだけで殆ど快速の体をなさない快速を緩行線へ移す。で，錦糸町かもっと先，例えば西船橋や津田沼・千葉迄乗り入れ。
現在の中央総武各駅停車線で頑張ってもらう事になる。
で空いた部分は中電の東京乗り入れ枠にしてみたりするのも良い。三鷹～立川複線のままで空くのかどうか心許ないけど。。
総武線区間でも快速運転すると現在の総武快速・横須賀線の快速は新快速にする必要がある。
2780：名無しさん：2008/12/02(火) 01:39:38: 船橋→青砥→押上→(半蔵門線内)→渋谷

千葉→丸ノ内(総武快速・メトロ東西)
千葉→新宿(総武緩行・都営新宿)
千葉→赤坂・渋谷(京成＋半蔵門)

このように住み分けてみては？
2781：名無しさん：2008/12/02(火) 08:35:30: 成田線は快速の意味がない
だから快速の停車駅見直し
成田、安食、木下、布佐、新木、湖北、我孫子の順に停車がいいと
2782：とはずがたり：2008/12/02(火) 10:18:33: >>2780-2781
ご意見あざーすヽ(´ー｀)/
そっか折角半蔵門線が押上経由で開通したのですからもっと活用されて然るべきですよね。気付きませんでした。ラッシュ時にも途中折り返しが多いですし東急口と比べて客は少ないし誘導する余裕も有りそうですね。
ただ実際開業しても船橋での乗換は続いているようですので何か誘導策が必要かと。
西船橋→東京駅周辺に関しては営団経由の方が安いんでしょうかね？総武快速線があっても東西線への乗り換え客が多いようです。
だとすると新宿へを都営経由にするにしてもやはり促進策が必要でしょう。
誘導策・促進策としては一番簡単なのは東西線の運賃を上げることだと思うんですけど，京成はJRにも負けてるのでそれだけではだめっすよね・・。
其れを原資に京成の改良や迂回ルートの利用の割引に使えると良いけどなかなか難しいでしょうかねぇ。

成田線我孫子口って快速走ってたんでしたっけ？
複線化してもうちょっと本数増やさないとダメかも。可成り本気で整備を検討したこともあったみたいですね。。
一時間に4本を10分毎以内に出来るなら可成り安い投資に思えますが。

http://ja.wikipedia.org/wiki/成田線複線化委員会
状況
委員会、沿線住民側
2015年（平成27年）度までに、成田線支線の部分複線化をするよう東日本旅客鉄道（JR東日本）に働きかけているほか、我孫子駅などに「もっと便利に成田線」と書かれた立札を設置して、地域ぐるみでの請願運動を展開させようとしており、利用者の多くも列車本数の少なさに不満を抱いているが、大々的な増発・複線化の運動には発展していない。
JR東日本側
対してJR東日本は、バブル期に複線化の計画が持ち上がったこともあり新木駅～布佐駅間などに複線化用の用地を一部取得しているが、計画はバブル崩壊後立ち消えとなったため、用地は手付かずの更地になったままである。また、今後も大幅な乗客増が見込めないことなどから複線化は行わない予定である。沿線住民の不満は成田線の常磐線直通列車の増発で幾分改善されたといえる。

JR成田線（我孫子－成田）のホームページ
http://members.jcom.home.ne.jp/oneworld/nrt/index.html
成田線複線化問題の経緯

平成6年12月にJR東日本から提示された『成田線輸送改善計画』の概要は、以下のようなものであった。

（1）我孫子ー東我孫子間・木下ー小林間の一部（新設車庫<後述>ー小林間）を複線化する。
（2）東我孫子駅・小林駅を一部改良する。
（東我孫子駅の軌道の一部改良、小林駅の２面３線化）
（3）変電所の移転、木下ー小林間に電車車庫の新設を行う。
この事業の工期は約３年で、現行の最大４本／hの運行本数を、10分以内に１本の運行が可能な路線とし、ラッシュ時の混雑の緩和に役立つという事業効果が見込まれる。この事業にかかる費用は約150億円で、JR東日本が3分の1（50億円）を、地元が3分の2（100億円）を負担することになっていた。なお、地元（千葉県および沿線市町村）の負担分については、自治省の承認が必要であり、最大でも全体の2分の1（75億円）までが限度で、不足分（25億円）は民間からの寄付金に頼ることになっていた。
2783：千葉９区：2008/12/02(火) 22:28:16: >一方、１両当たり約４億円の電気機関車を新たに導入することで、客車タイプの寝台列車の廃止が相次ぐ中、「カシオペア」と「北斗星」の“立場”は当分は安泰とみられる。
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/081202/trd0812021815005-n1.htm
【鉄道ファン必見】新型電気機関車「ＥＦ５１０形」導入へ　ＪＲ東日本 (1/2ページ)
2008.12.2 18:15

ＪＲ東日本が新たに導入するＥＦ５１０形電気機関車（同社提供）　ＪＲ東日本は２日、平成２２年春から新型電気機関車「ＥＦ５１０形」を導入すると発表した。全部で１５両導入し、約２年間で製造から約３０年を経た「ＥＦ８１形」と順次置き換えていく。旅客鉄道会社が機関車を新たに導入するのは異例だが、旧型車両のトラブルで旅客の安定輸送に支障が出ることを防ぐ目的がある。ＥＦ５１０形は、寝台列車の「カシオペア」や「北斗星」の牽引（けんいん）に使用される予定。

　■旅客の安定輸送へ

　ＥＦ５１０形はＪＲ貨物が平成１３年に開発した車両で同社が１３両所有。富山機関区の配属で、運行線区は東海道線、湖西線、北陸線、奥羽線など。「レッドサンダー」の愛称がある。置き換えになるＥＦ８１形と比べ、最高速度は時速１１０キロと変わらないものの出力は３割増の“力持ち”。保守に手間がかからず故障にも強いＶＶＶＦ（可変電圧・可変周波数）インバータ制御を採用している。

　機関車は自走できない客車や貨車、レールの運搬などに使われる。ブルートレインをはじめとする客車や貨物列車の需要が減ったこともあり、ＪＲ旅客各社は昭和６２年の国鉄民営化で継承した機関車を運用するだけで、これまで新たに導入することはなかった。ＪＲ東海は既に機関士の養成を行っていない。

　今回、ＪＲ東があえて新型機関車の導入を決めた背景には、ＥＦ８１形の故障で営業線に輸送障害が相次いだことがある。今年４月には常磐線土浦駅構内で電気系統のトラブルを起こしたＥＦ８１形が立ち往生。上下とも約４時間にわたり運転を見合わせ約２万５５００人に影響が出た。

　清野智社長は２日の定例会見で「このまま放置すれば首都圏の安定輸送に影響すると判断した。経年から考えても故障の多いＥＦ８１形は限界である」と導入する理由を述べた。

　ＪＲ東日本は２日現在で５９両の電気機関車を所有。内訳は、ＥＦ８１形３２両▽ＥＦ６５形９両▽ＥＦ６４形１１両▽ＥＤ７５形５両▽ＥＦ５５形１両▽ＥＦ６０形１両。このうち定期の寝台列車や貨物列車を牽引するのはＥＦ８１形１５両で、残りは工事用臨時列車として営業運転後の夜間が中心だ。

　また、ＥＦ５１０形の置き換えが進むにつれ、昼間の営業線でＥＦ８１形を姿を見る機会が減ることになる。カラフルな「カシオペア」用や流れ星がペイントされた「北斗星」用など、さまざまなバリエーションがあっただけに鉄道ファンにとっては寂しくなりそうだ。

　一方、１両当たり約４億円の電気機関車を新たに導入することで、客車タイプの寝台列車の廃止が相次ぐ中、「カシオペア」と「北斗星」の“立場”は当分は安泰とみられる。
2784：千葉９区：2008/12/02(火) 22:29:17: http://mainichi.jp/area/chiba/news/20081202ddlk12070175000c.html
この人に聞きたい：京成電鉄常務・金子賢太郎さん　／千葉
　◇「成田新高速鉄道」１０年度開業
　◇時速１６０キロで１５分短縮－－日暮里－空港間３６分、在来線サービス維持
　成田国際空港と日暮里（東京都荒川区）を最短３６分で結ぶ「成田新高速鉄道」が、２０１０年度に開業予定だ。運行する京成電鉄の常務で鉄道副本部長の金子賢太郎さん（６０）に、今後の展開を聞いた。

　－－成田新高速鉄道のセールスポイントは

　▼何といってもスピードの大幅アップ。「成田空港も結構近い」というイメージアップにつながる。現在、日暮里－空港第２ビルは５１分。新線で１５分も短縮できる。また、投入する新型スカイライナー（有料特急）は、国内の在来線最速といわれる１６０キロで北総台地の自然景観の中を駆け抜ける。来年の夏ごろには試運転で在来線を走行することになると思う。

　－－成田市押畑の用地が一部未買収だった。開業に向けての支障は

　▼用地確保にもめどが立ち、現在着々と工事が進んでいる。

　－－京成本線の沿線住民にとっては、在来線のサービス低下の懸念もあるが

　▼通勤や買い物で迷惑をかけることは避けなければいけない。まだ検討中だが、現状のサービス水準を落とすことは考えていない。モーニングとイブニングの両ライナーも維持したい。

　－－京成本線の従来のスカイライナーは

　▼０６年１２月から京成船橋にも停車させているが、予想を上回る利用数。航空旅客のほか、成田山新勝寺参拝客も。できればこういった需要にも対応したい。

　－－新高速鉄道の上野－成田空港の運賃は

　▼お客様の納得が得られなければいけない。一方で１２００億円余の建設コストを賄う必要もある。どういう運賃設定をすれば理解を得られるのか検討中だ。

　－－成田市では土屋地区への新駅設置の要望も根強いが

　▼地元の声は認識している。しかし、最短３６分という大課題を崩すわけにはいかない。開業時に設置する予定はない。

　－－羽田空港へのスピードアップのためにスカイライナーの羽田乗り入れを望む声もあるが

　▼現在、成田－羽田はリムジンバスで約７０分。鉄道だと約１００分かかる。都営地下鉄線内の運行がネックで、費用対効果を勘案する必要がある。

　－－新高速鉄道への会社としての期待は

　▼京成は、成田空港へのアクセスという際立った性格を持つ。開業後は所要時間と運行回数の面で空港の利便性が大幅に改善される。これまでマイカーやバスを利用していた人にも、電車を利用してもらえたらと思う。【聞き手・写真、柳澤一男】

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　■人物略歴

　◇かねこ・けんたろう
　１９４８年、愛媛県出身。東京大学法学部卒業。０６年６月に京成電鉄取締役兼鉄道副本部長。０８年６月から現職。

毎日新聞　2008年12月2日　地方版
2785：千葉９区：2008/12/02(火) 22:45:45: http://sankei.jp.msn.com/region/tohoku/iwate/081128/iwt0811280337000-n1.htm
【特報　追う】三セク鉄道最新事情（上）　三陸鉄道“地元の鉄路”へ原点回帰
2008.11.28 03:36
　沿線人口の減少やコスト増などで苦しい経営を強いられている第三セクター鉄道。岩手県内を走る三陸鉄道（三鉄）、ＩＧＲいわて銀河鉄道の２社では、従来の鉄道の発想を超えた生き残り策に挑んでいる。初回は開業２５周年を来年に控え、“地域のレール”の原点を取り戻そうと必死に模索している三陸鉄道の取り組みを紹介する。（中川真）

　「５年後の輸送人員は１０万人以上減り９０万人に」「経常損失は計８億円」「岩手県と沿線市町村負担が１３億円超」…。

　こうした見通しをもとに三鉄は今月、平成２１年度から５年間の経営改善計画案を固めた。２０両の保有車両を４両減らし、乗客の少ない昼間の運行本数を間引きするなど、コスト削減を主眼にした厳しい内容だ。

　山口和彦社長は「乗客減、ディーゼルカーの燃料代高騰の２つが響き、ＪＲ福知山線脱線事故を受けた安全対策の設備投資も大きい」と強調する。

　昭和５９年、旧国鉄から転換した初の第三セクターとして注目を集めた三鉄だが、沿線人口はこれまでに２割近くも減少。その結果、輸送人員も開業年度の　２６９万人をピークに“右肩下がり”を続け、平成１９年度には　１０４万人まで落ち込んだ。

　今年度は２度の地震で観光輸送が大打撃を受けた。来年度も県立高校再編で沿線の釜石商と市街地の釜石工が併合し、通学客減少による１０００万円程度の減収が懸念されている。

　燃料の軽油高騰も深刻だ。今夏は１年前の２倍、３年前の３倍にあたる１リットル＝１１４円（非課税）に達した。１０月には同　１０４円に落ち着いたが、三鉄は昨年度６３９０万円だった燃料代が今年度、「１億円を突破する見込みだ」としている。１億円強の単年度赤字が続いている同社にとって、３０００万円近いコスト増は

緊急事態と言っていい。

　「市町村回りを徹底し、地域のイベントにも積極的に参加しろ。参加するだけでなく、三鉄の存在をアピールしよう」

　山口社長は全社員に「地域との連携」を訴えている。それも、単なるお題目や利用促進のお願いだけでなく、「三鉄は地域振興に欠くべからざるもの」と住民に実感してもらうことが重要だという。

　その一環として近く発表するのが、「プレ開業２５周年『沿線厳選ＧＩＦＴ』」と題した特産品の通信販売。今後は夏・冬ごとに売り出していく方針だ。

　ギフト通販はこれまでもあったが、今回の“ミソ”は社員が約６０アイテムの商品の推薦者となったこと。パンフレットに実名や写真入りで、「私は贈答用の魚介類はこの店でしか買いません」（総務部長）、「近所のおばあちゃんが大好きな黒豆ケーキ」（久慈駅スタッフ）といった生活感ある紹介文を寄せている。

　こうした戦略を主導しているのが、今年春に総合企画室長に就任した草野悟氏だ。大手広告代理店で多くのイベント・プロデュースの経験を持ち、県の中核観光コーディネーターとして派遣されている。

　草野氏は来年、２５周年に合わせて「　１００近い手作りの観光商品を企画したい。記念式典に命をかけるのでなく、社員総ぐるみで知恵を出し合い、観光客のライフスタイルに合った企画を途切れることなく打ち出していく」と意気込む。

　キーワードは「着地型」と「仙台ターゲット」。着地型観光は、地域が自ら地元ならではの視点で企画する手作りの旅行商品で、体験などを盛り込んだものが目立つ。

　草野氏は「例えば、沿線には冬のオジロワシや夏のホタルなどが観察できるスポットもたくさんある。そうした所にお連れして、専門家にガイドしてもらうようなアイデアだ」と話す。

　三鉄では、まず岩手県内、次に仙台圏に売り込みをはかる。首都圏も重要だが、すでにお座敷列車などの運行や旅行会社へのセールスが実を結び、昨年度には５年前の５倍にあたる約８万４０００人の団体客を得ている。
2786：千葉９区：2008/12/02(火) 22:46:08: 　しかし、そうした成果も地元客減少や燃料高を補うには至らない。そこで、県内や仙台など東北各地の人たちに乗ってもらう「原点回帰」（草野氏）が求められている。

　三陸を多少なりとも知っている人たちの足を向けさせるのだから、「魅力を再発見してもらえるような商品と高いホスピタリティー（もてなしの心）が不可欠」（同）だという。

　仙台圏では、大手旅行会社だけでなく、中堅の貸し切りバス会社に小規模の団体向け商品を売り込むなど、きめ細かい営業を展開したいとしている。

　三鉄を支える社員の待遇は、２年連続の給与カット、ボーナスなしと厳しい。それでも、多くの関係者は「みんな『重役』ならぬ『十役』の気概を持って働いている」と話す。ワンマンカーの運転士は、駅や車内の清掃、車窓ガイド、車内トイレの汚物搬出までをこなす。

　現場社員がギフトや観光企画に積極的に参画する気風も「十役」の延長線上にある。サバイバルをかけた「２５周年」への取り組みは始まったばかりだ。
2787：千葉９区：2008/12/02(火) 22:47:23: http://sankei.jp.msn.com/region/tohoku/iwate/081129/iwt0811290346000-n1.htm
【特報　追う】三セク鉄道最新事情（下）通勤通学…通院を第３の柱に
2008.11.29 03:45
　■高齢者介添えも　ＩＧＲ　

　平成１４年、東北新幹線の八戸延伸を受けて、並行する岩手県内の東北本線の経営をＪＲ東日本から引き継いだ「ＩＧＲいわて銀河鉄道」（盛岡－目時駅間、８２キロ）。今月５日から、「地域医療ライン」という高齢者向けのユニークなサービスを始めた。「通院を通勤、通学と並ぶ輸送の柱に」。その背景には、寝台特急の減便など厳しさを増す経営環境の中、サービス強化でマイカーから鉄道に乗客をシフトさせたい－という強い思いがある。（中川真）

　「どちらの病院までいらっしゃいますか」「滑りやすいのでご注意ください」

　早朝のＩＧＲの電車内で高齢者に優しく声をかけているのは、「地域医療ライン」のアテンダント、田中敦子さん（４７）。

　田中さんは金田一温泉駅（二戸市）の委託駅員だが、有償ボランティアとして週１、２回、他の２人と交代で乗務する。朝７時４３分発の電車で盛岡まで行き、通院客が帰宅する午後の電車（盛岡駅２時１０分発）で戻ってくる。

　地域医療ラインは、盛岡の総合病院や眼科へ通院するために、金田一温泉－奥中山高原駅（一戸町）間から乗車する県北の高齢者と付き添いの家族をサポートする“総合輸送サービス”だ。

　２両編成の電車の後部１両はすべて優先席。アテンダントが案内のほか、毛布を貸したり薬を飲むときの水を提供するなどこまめに世話をする。「高齢者はちょっとした転倒で骨折することも多いので、必ず着席してもらうようにお願いしています」（田中さん）。

　「あんしん通院きっぷ」という往復割引乗車券も売り出した。割引率は最大１５％。付き添いも含む２人用なら同３６％と格安だ。来月５日までは、盛岡駅から岩手医大病院や県立中央病院などまで、無料でタクシー（相乗り）で送るサービスもつけた。その後も低額負担で乗れるよう、ＩＧＲはタクシー会社と詰めているという。あんしん通院きっぷは１日平均１１人が利用。「電車賃が安くなって助かっている」（二戸市の７０代の女性）とおおむね好評だ。

　地域医療ラインは、本社の若手社員たちのアイデアで実現した。

　「適当な病院がなく、沿岸北部の洋野町あたりから盛岡に通っている高齢者が多く、家族も困っている」「朝の盛岡行きでは通院の高齢者を必ず見かける」－。

　利用実態を調査すると、盛岡の総合病院に入院し、退院後の通院をしている人が多いことがわかった。

　こうした調査で意見や要望を集めながら、高齢者が電車に乗りやすいように練り上げた。例えば、駅から離れた近隣自治体からも乗ってもらえるように、各駅に専用の無料駐車場を設置したという。

　ＩＧＲはこれまでも、定期券利用者を増やそうと、住宅や団地が多い盛岡近郊の青山、巣子に新駅を設置したり、各駅に駐車場を用意して「パーク＆ライド」の環境を整えたほか、定期券に買い物、食事、映画、温泉入浴などの割引サービスを付けるなどの取り組みをしてきた。

　こうした努力の結果、昨年度の通勤定期の輸送人員は、３年前より約１７％増の　１０７万人となった。一方、通学定期は少子化の影響で同８％減の　２１７万人と低迷しており、この流れは今後も止まりそうにない。通院輸送を「第３の柱」として拡大することは、将来的にもＩＧＲの大きな課題といえる。

　ＩＧＲによるサービス強化の背景にある寝台列車減便は、一体どんな問題なのか。

　もともと東北本線の一部だったＩＧＲは、自前の運賃収入に加えて、寝台特急の運賃と特急料金、貨物列車の線路使用料などで成り立っている。このため、ＪＲ各社が方針を転換すると、その影響をもろに受けてしまうのだ。

　「『よし、これからがんばろう』と思った矢先にドカンと来た」

　伊藤光雄総務課長が振り返るように、ＩＧＲは昨年度、３０００万円の黒字を確保し、３年連続で単年度黒字で安定飛行に移ったかにみえた。

　ところが、東京－札幌間を走るＪＲの寝台特急（３往復）のうち、「北斗星」１往復が今年３月のダイヤ改正でなくなり、収支ベースで最大約１億円の影響が出ると見込んでいる。この結果、ＩＧＲが２８日公表した今年度の決算見込みは、２８００万円の赤字転落となっている。

　さらに、２年後の新幹線の新青森延伸に向けて、ＩＧＲも青森県の「青い森鉄道」とともに新しい運行システムを導入しなければならず、コスト増は必至だ。ＩＧＲは「１年定期券は　３６５人の団体と同じ価値がある」をキーワードに、安定収入となる自前の利用者確保に頭をひねり続ける。
2788：成田：2008/12/03(水) 08:49:56: 半蔵門線は将来
松戸まで延長する予定なのでますます便利になるかと。
2789：千葉９区：2008/12/03(水) 22:26:31: ＞「早期実現のためにはＢルートに固執せず、Ｃルートでいくべきだという市民の声は多い」
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20081203/CK2008120302000001.html?ref=rank
リニアルート「従来の立場尊重」
2008年12月3日

　県議会１１月定例会は２日、一般質問が始まった。リニア中央新幹線をめぐり、古田芙士氏（自民党県議団）が南アルプスを貫通するＣルートでの早期実現を求める飯伊地域の住民の声に対する考えを質問。村井仁知事は県の総意として２０年近く伊那、諏訪を通るＢルートを要望してきた経緯を強調し、「これまでの県の立場を尊重して取り組んでいくのが大切ではないか」と答えた。

　古田氏は飯田市区選出で県議会リニア中央エクスプレス建設促進議員連盟会長。「南アルプスにトンネルができても景観に影響が出るとは考えにくく、リニアは環境にやさしい」と述べ、知事の懸念をけん制。ＪＲ東海関係者の話を基に、同社が自己負担すると表明している建設費の比較などから「早期実現のためにはＢルートに固執せず、Ｃルートでいくべきだという市民の声は多い」と迫った。

　知事は建設費やその負担について「最終的に国が決定する。まだ決まっていない」と指摘。「金を出すから何をやってもいいという話にはならない」と述べた。

　古田氏は取材に対して「地域の声を代弁しただけだ」と断った上で、「今後の動向次第で県内で共同歩調がとれなくなるのもやむを得ないのではないか」と述べた。

　（吉岡潤）
2790：千葉９区：2008/12/03(水) 22:59:06: http://mainichi.jp/life/health/news/20081203ddm013100167000c.html
２兆円あったら：／中　高齢者の「足」守って

１０月１日から民間バス休止に伴いスタートしたコミュニティバス「イナカー」。高齢者の足を支えている＝１１月２７日午後２時、兵庫県豊岡市但東町で板垣博之撮影　◆提案

　◇通院・買い物に、送迎サービス充実を
　終点の停留所は山あいの限界集落にある。兵庫県豊岡市の但東町薬王寺地区。４８世帯１２５人が暮らし、高齢化率は５５％。車を持たないお年寄りにとって、路線バスは欠かせない「足」だった。

　そのバスが９月末でなくなった。同県北部で運行していた全但（ぜんたん）バスが４市町の赤字２１路線を休止したためだ。豊岡市内にはこのうち１１路線が走る。会社が休止を打ち出した昨秋、市には住民からの不安の声が相次いだ。

　自治体は急きょ代替交通手段の確保に奔走し、豊岡市は１０月から「イナカー」と名付けたコミュニティーバスを導入。それでも便数減や利便性の低下は避けられなかった。

　「乗り継ぎが悪くなって、２時間待たされたこともある。元気なうちはここで暮らしたいけれど、出かけるのがおっくうになってねえ」。バス停の約３００メートル先に住む大月千代さん（７９）は畑仕事の手を休め、つぶやいた。１人暮らしで、白内障や歯の治療のため月２回ほどバスで通院している。以前は路線バスで病院まで直行できたが、今は乗り継ぎが必要になり、弱った足腰には応える。

　イナカーは運行を業者に委託しており、委託料は半年間で４６００万円。運賃収入を除く半額は国が補助するため、市の実質負担は半年で１８００万円程度と見込まれる。しかし、国の補助は３年が限度で、利用者が増えないと廃止される恐れがある。中貝宗治（なかがいむねはる）市長は「高齢者の足は守りたいが、市財政も厳しい。国に２兆円あるのなら、公共交通の充実など、地域の未来につながることに投じてほしい」と語気を強める。

　　　　◇

　バス業界の規制緩和や自治体の財政難を受け、全国で赤字路線が消えている。国土交通省によると０６年度の廃止路線は距離換算で約１万２０００キロ、前年度より４０００キロ増えた。廃止後のコミュニティーバスすら赤字という所が大半だ。

　高齢者の足を守る方策はあるのか。公共交通に詳しい首都大学東京の秋山哲男教授は「効果の期待できない定額給付金より、２兆円はＳＴ（スペシャル・トランスポート）サービスに使えばいい」と提案する。

　ＳＴサービスとは、バスや鉄道の利用が難しい高齢者・障害者のために小型車両などを運行し、通院や買い物に利用してもらう施策だ。秋山教授によると、国内ではＮＰＯなど約２０００団体が取り組んでいるが、「他の先進国とは対照的に公的な補助がほとんどないため、普及しない。欧米では人口の２～５％が利用している」と指摘する。

　例えば米国のサンフランシスコ市。７８年からＳＴサービスを実施し、配車センターに連絡すると自宅まで迎えに来てもらえる。利用者は人口の約２・３％に当たる約１万７０００人。年間の利用回数は１人平均約７０回。運営費は約２３億円（０５年）で、うち９割近くは連邦政府と州政府の負担だ。日本ではほぼ同じ人口の東京都世田谷区でも１２団体が実施しているが、区の補助は約２０００万円だ。

　秋山教授の試算では、人口の２～３％が移動困難者で、このうち最も移動が困難な１％、約１２０万人が週１回ペースで３０００円分のＳＴサービスを利用した場合、総額で１８００億円かかる。２兆円あれば１１年間は全額補助が可能だ。

　介護予防など波及効果も期待できそうだ。兵庫県立福祉のまちづくり工学研究所の北川博巳（ひろし）主任研究員も「高齢者の外出機会が増えれば生きがい作りになる。地元商店街も活性化し、運転が危なくなった高齢ドライバーによる事故も減るでしょう」と話す。【板垣博之、磯崎由美】

毎日新聞　2008年12月3日　東京朝刊
2791：とはずがたり：2008/12/04(木) 00:46:37: >>2789
(･∀･)ｲｲ!!
飯田と諏訪を分断すればいいと思ってましたが実際その様な感じになりそうですね！
素晴らしい♪
2792：千葉９区：2008/12/06(土) 00:08:16: 「ＪＲ直営の船」消える　広島・宮島連絡船を子会社化
2008年12月5日8時0分
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　ＪＲ西日本広島支社（広島市東区）は４日、広島県廿日市市宮島口と対岸の宮島をつなぐ宮島連絡船の船舶事業に特化した子会社を、来年２月（予定）に設立すると発表した。ＪＲが直接運営する船舶事業として全国で唯一残っていたが、なくなる。

　新しく設立される子会社は「ＪＲ西日本宮島フェリー」（仮称）で、４月に営業を開始する予定。ＪＲ西日本の１００％出資で資本金は１１億円。社員数は約２５人。

　宮島連絡船は１９０３（明治３６）年、山陽鉄道が航路を開設。３年後、国鉄連絡船となり、８７年に国鉄民営化でＪＲ西日本が引き継いだ。
http://www.asahi.com/business/update/1204/OSK200812040127.html
2793：とは：2008/12/06(土) 20:39:37: 東海道新幹線の４号車って禁煙車の癖に３号車が喫煙車のせいか煙草臭いっすねぇ。この列車がたまたまなんかな。
2794：名無しさん：2008/12/07(日) 09:20:31: >>2793
4号車は旧喫煙車なので、特に臭いが染み付いてますね。
そうでなくても喫煙車の隣は臭いが漏れてくるので、
私は使わないようにしてます。

新幹線禁煙車を煙害から守れＪＲ東海、デッキの灰皿撤去中日新聞(2005.1.4)
http://eritokyo.jp/independent/nagano-pref/aoyama-col2218.html
＞新幹線（十六両編成）の自由席、普通指定席の喫煙車は「のぞみ」、「ひかり」、
＞「こだま」にかかわらず三、四号車と十五、十六号車。

新幹線禁煙化率（=受動喫煙のない車両／全車両）
http://www.tobacco-control.jp/shinkansen/shinkansenoverview.htm
＞タバコが嫌いな人は、受動喫煙車である２、４、９、11、14号車には乗らないように。
＞安全な車両は１、５、６、７、８、12、13号車です。
2795：とはずがたり：2008/12/07(日) 10:12:59: >>2794
おお，解説有り難うございます。
そうでしたか＞4号車は旧喫煙車なので、特に臭いが染み付いてますね。
エクスプレス予約でいつも乗るんですけど4号車に当てられたのは初めてでしてちょいと不審でしたが，隣の空気が漏れてると云うよりも染みついているんですね。
2796：千葉９区：2008/12/09(火) 00:28:30: 2時間サスペンスか！？
http://www.asahi.com/national/update/1208/TKY200812080358.html
トワイライトエクスプレスに爆破予告　不審物みつからず
2008年12月8日23時4分

　８日午後８時ごろ、秋田県大館市のＪＲ大館駅に、大阪駅発札幌駅行きの夜行寝台特急列車トワイライトエクスプレスに「爆発物を仕掛けた」と、男の声で電話があった。列車は通過予定だった新潟県柏崎市のＪＲ柏崎駅に緊急停車。乗客７２人を駅の待合室に誘導し、同県警柏崎署が車内を点検したが、爆発物や不審物は見つからなかった。

　列車は約１時間４０分後の同日午後１０時、運転を再開した。新潟、秋田両県警が威力業務妨害の疑いで捜査している。
2797：千葉９区：2008/12/09(火) 00:30:22: >>2741
http://www.asahi.com/national/update/1208/TKY200812080163.html
貨物線で行こう　ＪＲ東が特別列車企画、３０分で完売（1/2ページ）
2008年12月8日15時2分

　ＪＲ東日本が首都圏の貨物線を巡る特別列車を初企画したところ、全３００席分の切符が３０分で完売した。首都圏では貨物線として計画した路線を旅客線に転用したり、すいている貨物線に電車を走らせたりと、通勤ラッシュの緩和にも役立っている。

　特別列車は２ルートで、２０、２１日に一本ずつ走る。いずれもグリーン車のお座敷列車（定員１５０人）で、終点までドアは開かない。記念乗車証や記念弁当付きで、片道で９千円と４千円だ。

　２０日朝に出発する「高島貨物線踏破号」は、品川（東京都港区）が起点。鶴見（横浜市）―桜木町（同）間の高島貨物線＝８．５キロ＝や東海道貨物線などを巡り、約３時間半かけて大宮（さいたま市）に向かう。

　高島貨物線は１９１７（大正６）年に一部開業。かつては貨物だけでなく、横浜港から外国に向かう船に旅行者や見送り客を運ぶ「ボートトレイン」用にも使われた。現在は横浜で精製したガソリンや灯油を東北や信越方面に運ぶ貨物専用となっている。

　続いて２１日昼には「新金貨物線踏破号」が両国（東京都墨田区）を出発し、総武線と常磐線を結ぶ新金貨物線＝６．６キロ＝を走り、大宮に向かう。この路線は東京東部を流れる中川と並行し、普段は茨城の工業地帯へ向かう貨物列車だけが走る。

　先月２５日午後２時、電話とインターネットで二つの列車の切符の発売が始まった。前宣伝はインターネットぐらいだったのに、予約センターの電話は鳴り続け、３０分で売り切れた。ＪＲの担当者でさえ「関心の高さにびっくりしている。『普段乗れない』という売り文句が魅力的なのでは」と驚いた。

　とはいえ、貨物線を使えるのは鉄道ファンだけではない。貨物線として建設や計画された路線でも沿線住民の増加や貨物輸送の減少など環境が変わり、新たに通勤電車を走らせる例が首都圏では珍しくない。

　武蔵野線は都心を迂回（うかい）する貨物用の外環状線として計画された。沿線の開発が進み、７３年４月の開業時から旅客列車も走っている。９０年３月に全線開業した京葉線も東京湾沿いを走る貨物線として計画されたが、旅客線に転用された。

　宇都宮・高崎と横浜方面を結ぶ湘南新宿ライン（０１年１２月運行開始）は東北貨物線と山手貨物線、品鶴線の貨物ルートを通る。山手線と並行して走る山手貨物線では湘南新宿ラインに加え、埼京線の電車も走り、今や本数では貨物の方が少数派だ。

　鉄道博物館（さいたま市）の川野敬子学芸員は「首都圏では旅客線が込み合っているので、貨物線の有効利用が進んでいる。普段何げなく使っている電車も実は貨物線を走っているかもしれません」と話す。（峯俊一平）

　　　　◇

■貨物線踏破の列車ルート

＜高島貨物線踏破号＞　品川→鶴見→（高島貨物線）→桜木町→茅ケ崎（折り返し）→（東海道貨物線）→鶴見→大宮

＜新金貨物線踏破号＞　両国→津田沼（折り返し）→（新金貨物線）→金町→大宮
2798：千葉９区：2008/12/09(火) 20:14:30: 太田市長の妄想か？
http://mainichi.jp/area/gunma/news/20081206ddlk10020277000c.html
東武鉄道：太田市内に２新駅　清水市長明かす－－桐生線・伊勢崎線　／群馬
　◇総合病院移転先敷地に－－桐生線
　◇太田高西側の跨線橋下－－伊勢崎線
　太田市の清水聖義市長は５日、東武鉄道に２駅を新設する計画があることを明らかにした。市議会一般質問で中島貞夫氏の質問に答えた。総合太田病院の移転・新築に伴うもので、市長は「病院、駅とも国や県の補助を受けながら計画推進を図りたい」と説明、いずれも１２年度完成を目指す。

　総合太田病院は富士重工業健康保険組合が開設して６２年がたち、老朽化が進んでいる。手狭にもなったため、現在地から西に約１・５キロ離れた約５万平方メートルの敷地に移転・新築する。市も協力して救命救急センターを設置、半公設病院に生まれ変わる。

　建設費は当初予想の約１５０億円を上回りそうで、市は予定した３０億円に２０億円を追加し、計５０億円を負担。県にも高崎病院建設時と同程度の２０億円の支出を要請する。

　新駅は東武鉄道桐生線の太田－三枚橋間に位置する病院移転先の敷地内に約１億５０００万円で建設するほか、同伊勢崎線の太田－細谷間で県立太田高校西側にある浜西跨線橋（こせんきょう）下に約２億円で建設する。市長は「通院者、通学生の利便性を図る計画だ」と話している。【佐藤貢】

毎日新聞　2008年12月6日　地方版
2799：千葉９区：2008/12/09(火) 20:24:42: http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=5790
認可なしならもんじゅ再開認めず　新幹線「敦賀まで」求め県会　
12月9日午前8時00分

　北陸新幹線の早期福井県内整備について、県会の中央要請団と自民党の県選出国会議員５人は８日、国会内で意見交換。県会側は「敦賀までの一括認可が実現しない場合には高速増殖炉もんじゅの運転再開を認めない」との内容の決議をする用意があると伝えた。

　国会議員は９日の自民党整備新幹線建設促進議連と同整備新幹線等鉄道調査会の合同会議、１０日の与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム会合で地元のこうした空気を説明し、予算編成までに決着を図るよう訴えることになった。

　意見交換に出席した県議は関孝治氏、石橋壮一郎氏ら５人。同党の山崎正昭参院幹事長は、金沢―敦賀間などの新規着工は予断を許さない厳しい状況にある―と説明。他の議員からは「北海道は部分着工を決議したが振り回される必要はない。敦賀と札幌は同列」などといった指摘が出た。

　県議側は「本県はエネルギー供給で国に貢献している。首相も約束した敦賀延伸が実現されないのはおかしい」などと訴え、決議案について説明した。国会議員らも「財源が足りない状況では政治的な決着しかない」との立場から、決議を背景にして与党内の議論や政府に対してアピールしていくと応じた。

　県会は、南越までの一括認可が焦点になった２００３年１２月にも「今後の原子力政策推進に反対も辞さない覚悟」を示した決議をした前例がある。敦賀までの認可は譲れないという強い決意を示した形だが、もんじゅを新幹線整備との〝取引材料〟にすることへの批判や、決議の効果を疑問視する声もある。
2800：新潟６区：2008/12/10(水) 15:09:42: 市名問題再燃です。
全国的には上越新幹線のほうが知名度はあるんでしょうね。
歴史的背景からすれば「頸城市」が適当でしょう。漢字が難しければ「久比岐市」でもいいかも。

上越市でいいんですか？　北陸新幹線めぐり市名変更運動
11:13 産経新聞
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/203272/

　新潟県上越市で北陸新幹線の平成２６年開業に向けて市名変更の運動が起きている。市内唯一の新幹線駅を管轄するＪＲ東日本が「上越線」「上越新幹線」との混同を避け、駅名に“上越”を採用しないという憶測が広がっているため。運動を進める「市名を考える市民の会」（長井泰雄代表）は１１月末に変更の必要性を説く小冊子「上越市でいいんですか？市民が誇れる市名を！」を発刊、運動に本腰を入れる。

　「頸城野（くびきの）市は十分、検討に値する案です」。市民の会が先月２９日に上越教育プラザで開いた小冊子の出版記念講演会「市名・地名を考える」で上越市の新しい市名候補が飛び出した。声の主は地名の専門家で講師の楠原佑介氏（埼玉県上尾市在住）。

　地名資料室・地名１１０番主宰、正しい地名を復興する運動世話人の楠原氏は「国、郡、郷のレベルで、頸城は日本列島で１０００年以上たった１つしかなかった。ほかとの識別性が高い地名です」と、歴史的な由緒正しさを前面にその優位性を付け加えた。

　市内唯一の新幹線駅に“上越”を使えるよう木浦正幸市長がＪＲ東日本に「上越線」「上越新幹線」の変更を求める意向を示している。これにも「変更にかかる費用を市が負担するといっても検討してくれるかどうか。たぶん、変えないでしょう」と切り捨てた。

　食い入るように聞き入ったのは３０人ほど。旧上越市（直江津市と高田市が昭和４６年に合併して誕生）と周辺１３町村による平成の大合併のあり方を考える市民団体「住民自治と合併問題を考える会」を中心に１９年７月に発足した市民の会メンバーと関係者だ。

　関心の高さには理由がある。平成の大合併で考える会は新市名について住民の意見を聞くよう提言したが、合併協議の紛糾を避けるため住民アンケートなどは棚上げされ、考える会が独自に新市名を問う住民アンケートを１７、１９年の２度実施した経緯があるため。

　１９年の住民アンケートの回答者は７０人。複数回答の結果は“くびき野市”はじめ１３町村の郡名である「頸城」関連が３６件と圧倒的に多く、かつての上杉氏の居城名だった「春日山」関連が１２件、旧市の「高田」関連が１０件、「謙信市」が５件などの順となった。

　上越は「越後上越市」と「えちご上越市」が計３件だけ。不人気の理由を小冊子は直江津と高田両市が合併で１２万人規模になれば新幹線や高速道路、国立大学などを誘致できると、合併を急ぐあまり新市名で十分に市民の意見を聞かなかったためと結論づけている。　ＪＲの「上越線」「上越新幹線」は上野国（こうずけのくに）の群馬と越後の国の新潟両県を結ぶ妥当な命名と説明。沿線に「上越国際」や「上越・石打丸山」の有名スキー場があり、新幹線駅に“上越”を冠すれば県内外のスキー客の混乱を招くと指摘する。

　これを裏付けるアンケート結果も載せている。１９年２月に市が首都圏（１都３県）の１０００人から回答を得た結果、地図で正しく上越市を指せたのは２４．６％だった。考える会の２度のアンケートでも市名変更支持が１７年の２４％が１９年に３８％に急上昇した。

　「県外では今でも“私は高田”“私は直江津”といわないと分かってもらえない。市名問題はこの３７年間くすぶってきたんです」と話すのは、考える会会長の佐藤忠治・市民の会事務局長。「市名も駅名も地域の看板。変更するならこれが最後のチャンス」と力説するのは長井代表。

　市民の会は２０００部作製した小冊子を希望者に配布して運動を盛り上げる計画。駅名について、ＪＲ東日本は「地元の意見を聞いて検討していく」、市新幹線交通政策課は「幅広く意見を聞いている段階」が公式見解だが、すでに「越後高田」や「妙高」の名前も挙がっている。

　柏崎市に被害が集中した昨年７月の中越沖地震は４年前の中越地震とわずか１字違いの名称に義援金が中越地震に流れた苦い経験もある。重要な名称を決めるには十分な議論を期待したいものだ。市民の会事務局は（電）０２５５・３４・３７５９。小冊子の希望者は８０円切手を同封して〒９４９－３７５９、上越市大潟区四ツ屋浜５０１へ。
2801：とはずがたり：2008/12/10(水) 15:58:20: 俺みたいなマニアなら兎も角普通の人相手にそれわないやろって感じですけどねぇｗ
>「県外では今でも“私は高田”“私は直江津”といわないと分かってもらえない。

頚城市は検討に値すると思うんですけどね。
頚城野市はちょとかったるいな。。「ひたち野牛久」や「みどりの」みたいな倦怠感が出る。
2802：とはずがたり：2008/12/10(水) 18:21:21: 観光用レトロ列車だけではなく日常の足としての利用は出来ないんでしょうかねぇ。。

門司港レトロ観光列車　路線と駅の命名権を販売　北九州市　
西日本新聞2008年12月10日（水）10:30
http://news.goo.ne.jp/article/nishinippon/business/20081210_news_005-nnp.html?C=S

　北九州市は１０日から、来春にも門司港レトロ地区を走る観光トロッコ列車「潮風号」の４つの駅と路線の名称を募集する。企業と団体が対象で、２６日まで。同市の施設では初の命名権販売で、市の財源確保と、地区の観光ＰＲを目指す。

　駅名は沿線の観光事業者が対象。一駅当たり年間５０万円程度での販売を希望し、施設の名称が入ることを見込んでいる。路線名は、列車のイメージに合う企業や団体に、年間３００万円程度で購入を呼び掛ける。契約期間は２００９年度から３年間。決定後、市は観光パンフレットや雑誌への名称掲載を働き掛ける。

　線路は、ＪＲ門司港駅近くから和布刈公園までの約２。１キロ。駅は両起点と、観光施設が集中する船だまり近くと、公園下のトンネルそばに構える。４つの駅はこれまで、仮称でそれぞれ「門司港駅」「レトロ中央駅」「文字ケ関駅」「和布刈公園駅」としていた。

　列車は、ディーゼル機関車２両でトロッコタイプの客車２両を挟む編成。３‐１１月の週末や夏休みに運行する。

　希望者は申込用紙を市へ提出する。発表は１月下旬ごろの予定。問い合わせは、北九州市門司港レトロ室＝０９３（３２２）１１８８。

＝2008/12/10付西日本新聞朝刊＝
2803：千葉９区：2008/12/10(水) 22:59:44: >>2750
読売も来ました
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20081208-OYT8T00747.htm
スバルライン線路化環境に優しい通年観光地に

富士山で、ふもとから５合目までの有料道路「富士スバルライン」を登山鉄道に衣替えする構想が地元観光関係者の間で持ち上がっている。鉄道化により冬場の観光も可能になり、マイカーによる大気汚染などの環境負荷の低減が望めるという。

　富士北麓(ろく)地域の１１の観光協会でつくる富士五湖観光連盟（会長＝堀内光一郎・富士急行社長）は先月２１日、「富士登山鉄道構想」の実現を目指す協議会を設立することで一致した。

　構想によると、富士急行河口湖駅からスバルライン入り口までの間に「富士山麓駅」を作り、標高約２３００メートルの５合目駐車場までの約３０キロに線路を敷く。約６か所に途中駅を設ける。スバルライン上に敷設するため新たな木の伐採などはほとんど行われず、工事による環境負荷は少ない。総事業費は６００億～８００億円と試算している。

　富士山に軌道式交通を導入する構想は、１９６０年代に５合目と頂上を結ぶケーブルカー計画が浮上したのを始め、たびたび持ち上がった。同連盟によると、今回は政府の外国人観光客誘致運動「ビジット・ジャパン・キャンペーン」に乗る形で今夏、浮上したという。

　一方、スバルラインを管理する富士山有料道路管理事務所によると、夏山シーズン最盛期の週末などには１日６０００台近くが通行し、５合目付近の駐車場に空きが出るのを４時間以上待つこともある。９４年から、環境保護と渋滞緩和のため、夏期にマイカー規制が行われているが、大気汚染を懸念する声も根強い。

　近年、外国人観光客が増え、今夏には過去最多の登山客が押し寄せたことから鉄道化の機運が高まった。

　国土交通省地域鉄道対策室によると、箱根など国内にも登山鉄道はあるが、いずれも標高１２００メートル前後まで。それ以上の場所では自走式の鉄道ではなくケーブルカーなどが使われている。海外に目を向けると、スイスのユングフラウ峰では標高３４００メートル以上まで登山鉄道が通じている。

　郡内地域選出の県議が富士山の新交通システムについて検討会を設置しており、同連盟の協議会は連携して各市町村や県に協力を求めていく考えだ。

　これに対し、富士吉田市の堀内茂市長は「建設費負担や自然環境負荷などをよく調べて検討すべき」と慎重な構え。同連盟の役員の中にも「世界文化遺産登録のことを考えると、新しい工事を始めるのは難しいのではないか」と早期の実現に懐疑的な見方もある。

（2008年12月9日読売新聞）
2804：千葉９区：2008/12/10(水) 23:02:17: 平行在来線を分離させないで済むならメリットはでかいのでは？
http://www.asahi.com/national/update/1209/TKY200812080378.html
北海道新幹線、格下げ案　スーパー特急で建設費半減
2008年12月9日10時2分

　財源不足から新規着工のめどが立たない北海道新幹線について、建設費の安いスーパー特急に格下げして整備する案が与党内で浮上してきた。速度を犠牲にして着工を目指す。ただ、北陸と九州長崎ルートも含めた未着工区間全体の財源はなお不足する。

　関係者によると、札幌―長万部を最高時速２００キロ程度のスーパー特急で整備し、残る長万部―新函館は当面、在来線をそのまま走る案が浮上した。建設費は全線フル規格（通常の新幹線の規格）の約１兆３千億円から半分程度に抑えられる見込み。

　ただ、札幌―新函館の時間短縮も２時間超から１時間台になる可能性が高い。フル規格で建設中の新函館以南との接続は特殊車両での直通運転か乗り換えが必要になり、もともと厳しい東京―札幌の対飛行機の競争力はより厳しくなる。

　北海道をこの案にしても、北陸、長崎を含めた建設費は１兆数千億円はかかる見込みなのに対し、財源確保のめどは６千億円。選挙を控える与党内で路線の優先順位をつける動きは乏しく、着工へのハードルはなお高い。
2805：千葉９区：2008/12/11(木) 22:45:00: >>2789
Ｂルートだったら、諏訪のみで飯田に駅はできないでしょうねー
http://mainichi.jp/area/nagano/news/20081210ddlk20040072000c.html
リニア中央新幹線：Ｂルートを確認　「建設促進議連」会長が発言を撤回し謝罪　／長野
　◇「建設促進議連」が総会
　県議会の「リニア中央エクスプレス（新幹線）建設促進議員連盟」総会が９日開かれ、中南信地区選出の県議など約２５人が出席した。会長の古田芙士（ふじ）県議（飯田市、自民）が先の一般質問で「Ｂルートに固執すべきでない」などと発言したことを謝罪、改めてＢルートでの建設促進を全会一致で確認した。

　古田会長は冒頭あいさつで「会長として配慮に欠け、迷惑を掛けたことを陳謝したい」と前言撤回した上で「再度意思統一を図り、Ｂルートでの建設促進に向けまい進したい」と述べた。

　一方、総会では諏訪地方選出県議から会長発言の影響を懸念する声が噴出した。野沢徹司氏（岡谷市・下諏訪町、改革・緑新）は「『県議会内の不協和音はまずい』との声が地元にある」と指摘。金子ゆかり氏（諏訪市、創志会）は「会長が県議会ではＢルート、地元ではＣルートと主張するのでは困る」と言行一致を暗に求めた。【神崎修一】

毎日新聞　2008年12月10日　地方版
2806：名無しさん：2008/12/13(土) 07:34:13: 長野県の野望としては、
諏訪、伊那、飯田の３駅を設置して欲しいと思っているはず。
2807：千葉９区：2008/12/13(土) 10:03:02: >>2806
それは野望ではなく無謀というもの・・・

鈍足リニア構想
品川～二子玉川～新百合ヶ丘～橋本～相模湖～大月～石和温泉～甲府～諏訪～岡谷～伊那～飯田～中津川～多治見～春日居～名古屋

こんくらい作りますか！？
2808：千葉９区：2008/12/14(日) 21:01:42: http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20081211ddlk14040163000c.html
海老名市：ロマンスカー、小田急海老名駅に停車を－－署名活動へ　／神奈川
　海老名市は１０日、小田急海老名駅への特急ロマンスカー停車実現に向け、市民署名活動を展開することを決めた。来年春に内野優市長を会長とする「海老名駅ロマンスカー停車実現市民会議」を発足させ、市民、事業所、商店のほか近隣市町にも協力を求める。来年の秋ごろまでに２０万人分の署名集めを目標にする予定。

　内野市長が同日の１２月定例市議会本会議で鈴木守議員の一般質問に答えた。同市民会議では、各種団体に協力を呼び掛け、現在整備が進められている駅舎部自由通路整備事業完了後の２０１１年度を目標に１日１０便（５往復）程度の停車を目指し、小田急本社（東京都新宿区）へ要望するという。内野市長は「停車実現は長年にわたる市民の悲願」と訴え、「取り組みには市民の総力結集が必要不可欠。特に市議会の積極的な参画を期待する」と述べた。【長真一】

毎日新聞　2008年12月11日　地方版
2809：千葉９区：2008/12/16(火) 00:00:44: 名古屋鉄道、福井鉄道の保有全株式を地元に売却へ
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2008年12月15日
名古屋鉄道は、持分法適用会社の福井鉄道について保有する全株式を地元に売却すると発表した。

名鉄は、福井鉄道が1950年代に経営危機となった際の協力要請に応え、株式を引き受け、人的支援を継続的に行ってきた。福井鉄道は、近年厳しい経営環境が続いており、現行の体制での事業存続が困難になっている。

これに伴って福井県をはじめ、地元自治体との間で福井鉄道福武線存続に向けての協議会が組織され、地元自治体による鉄軌道事業土地の買取りや設備更新・維持管理費の補助などの存続スキームをまとめた。

名鉄は、公共交通体系を維持するため、この存続スキームに基づいて保有する全株式24万6899株を譲渡する。売却先はまちづくり福井や鯖江商工会議所、武生駅北パーキングなど。

株券引渡しは12月29日。業績に与える影響は軽微で、3月期の業績予想（連結・個別）の修正はない。

http://response.jp/issue/2008/1215/article117837_1.html
2810：とはずがたり：2008/12/16(火) 18:09:06: 【鉄道ネタアーカイブ】

08年末現在でも未だ完成していない。
先日通って視認したところ，
嵯峨嵐山駅…２面４線化工事中
嵯峨嵐山～太秦～花園…複線化工事中
二条～丹波口…複線化工事中
丹波口～梅小路…ほぼ完成

梅小路に新駅造って貰えないかなぁ。梅小路駅でも大宮駅でも可。東海道線の緩行が停まると尚良い。
更に云うとJR奈良線とJR嵯峨野山陰線は相互直通運転すべきである。京都駅の重要性が減じるからJR西は嫌がるかも知れぬが京都府下の交通体系を考える時，スルーで直通出来るのは非常に大きい筈。
快速：園部～奈良…日中３０分毎，普通：亀岡～宇治…日中１５分毎で是非運転して欲しい。梅小路辺りで東海道線を乗り越すなりして。
京都駅の1極集中は京都市の為にも良くない。金出すべきである

Kyoto Shimbun 2001.2.8 News
　京都－園部間複線化へ
　山陰線　2005年完成目指す

　京都府は七日、ＪＲ山陰線の京都－園部間（三十四・二キロ）の全線複線化に着手する方針を明らかにした。ＪＲ西日本との協議で実施の意向を確認、来年度予算案に調査・設計費として一億円を計上する。すでに複線となっている二条－花園間などを除き、京都－二条間や馬堀－園部間など三区間の複線化に着手する。総事業費は約二百七十億円を見込み、二〇〇五年度の完成を目指す。

　荒巻禎一知事が、同日の定例記者会見で表明した。

　府によると、現在、単線区間の京都－二条間（四・二キロは、複線のための用地をＪＲが所有しており、丹波口－二条間については高架とする。また、花園－嵯峨嵐山間（三・四キロ）も増線の用地はあるが、幹線道路の市道梅津太秦線などが線路と交差しているため、京都市内を中心に立体交差化を含め道路整備を検討するという。

　一方、馬堀－園部間（十六・一キロ）では、ＪＲが複線化に必要な用地を確保していない亀岡－八木間（八キロ）の用地取得を急ぐ。

　複線化の事業費負担については、ＪＲ、府、京都市のほか、沿線の亀岡市、八木町、園部町と協議していくが、来年度中に調査、設計を終え、可能な区間から工事に着手する方針だ。

　府内のＪＲ線の複線化率は現在一九・五％で、近畿二府四県で最も低い。京都－園部間が実現すると、今年三月のＪＲ奈良線の京都－藤森間、宇治－新田間（計八・三キロ）の複線化を含め、三二・二％にアップする。

　府は、京都－園部間の複線化を府政の最重要課題の一つに位置づけ、一九八九年三月に嵯峨嵐山－馬堀間（七・八キロ）、昨年年九月に二条－花園間（二・七キロ）の複線化が実現した。これによって、増便や時間短縮が可能になり、乗車人員が年々増加する一方で、朝のラッシュ時の混雑が大きな課題となっている。

　府、京都市など沿線自治体は、複線化の実現に向けＪＲと協議を続けてきたが、このほど、「ＪＲから複線化実施の意向を確認できた」という。
2811：とはずがたり：2008/12/16(火) 18:28:17: 【鉄道アーカイブ】
00年竣工の件に関する名鉄のニュースリリース。
2面2線は兎も角６両編成対応でしかないんですなぁ。。

00-4-26
河和線高横須賀駅付近の鉄道高架化工事がまもなく竣工
～5月20日の初列車から高架線での列車運行を開始～

名古屋鉄道は、愛知県及び東海市と共同で、平成8年（1996）11月から河和線高横須賀駅付近の鉄道高架化事業（太田川駅～南加木屋駅間事業延長約1.9km）を進めてきたが、まもなくその工事が竣工するのに伴い、5月20日（土）の初列車から高架線に切り替えて運行を始める。

同工事の竣工により、高横須賀駅は高架駅（2面2線6両ホーム）となり、これに合わせて、当社では新名古屋駅、新一宮駅に次いで3番目となる駅集中管理システムを導入し、5月23日（火）から稼働を開始する。
同システムは、駅員無配置駅である高横須賀駅に自動券売機、自動改集札機、乗車券確認カメラ、インターホン、放送設備などを設置し、隣の太田川駅から遠隔監視、遠隔操作することにより旅客の対応を行うもので、利便性とサービスの向上を図る。
また、バリアフリー化の一環として、地上改札内コンコースと上下高架ホームを結ぶ車いす対応型エレベーターを各1基（11人乗り）新設し、同日から稼働を開始する。
総事業費は、約92億円。

なお、同工事の竣工を記念して、5月23日（火）午後3時から高横須賀駅で、神田真秋（かんだ・まさあき）愛知県知事、久野弘（くの・ひろし）東海市長、木村操（きむら・みさお）名古屋鉄道社長ら関係者約200人が集まり、記念列車の発車式を実施する。

河和線高横須賀駅付近の鉄道高架化事業の概要は、次のとおり。

【事業の概要】 1．事業名：東海連続立体交差事業
（別途実施する太田川駅付近の鉄道高架化及び、尾張横須賀駅付近の連続立体交差事業を含む）

2．事業区間：東海市大田町～東海市中ノ池
3．事業計画：工事延長／1.9km、高架延長／1.3km
4．踏切除却数：5ヵ所5．切り替え：平成12年5月20日（土）の始発列車から。
＊雨天等、天候不順の場合は、切り替えを順延する。

6．事業の目的：
● 国道155号線のほか、瀬戸大府東海線など3本の都市計画道及び、1本の市道と河和線との立体交差による交通渋滞解消。
● 鉄道高架化による、東西市街地の一体的土地利用と高架下の土地利用の促進。

＜参考＞乗用エレベーター設置駅 14駅に26基
(1)伊奈 2基（車いす対応）
(2)本宿 2基（車いす対応）
(3)豊明 2基（車いす対応）
(4)栄生 2基（車いす対応）
(5)中小田井 3基（車いす対応）
(6)上小田井 2基（車いす対応）
(7)名和 2基（車いす対応）
(8)朝倉 2基（車いす対応）
(9)三河高浜 1基（車いす対応）
(10)豊田市 2基（車いす対応）
(11)大曽根 1基（車いす対応）
(12)小幡 2基（車いす対応）
(13)刈谷市 1基（車いす対応）
(14)高横須賀 2基（車いす対応）

◆鉄道高架化事業に関するお問合せは、
愛知県都市整備課（Tel： 052-961-2111 〔内線2665〕）まで、

◆駅施設及び、記念列車発車式に関するお問合せは、
名古屋鉄道(株) 広報宣伝部広報担当（Tel： 052-581-6006）まで、それぞれお願いします。

＊この件につきましては、愛知県と東海市が、愛知県政記者クラブと東海記者クラブで、本日（平成12年4月26日）午前10時30分に、それぞれ発表致しました。
2812：千葉９区：2008/12/17(水) 00:12:24: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/081216/biz0812161821013-n1.htm
整備新幹線未着工３区間、　２１年中の部分着工認可へ　政府・与党合意
2008.12.16 18:17
　政府、与党は１６日、北海道（新函館－札幌）、北陸（金沢－敦賀）、九州（諫早－長崎の長崎ルート）の整備新幹線の未着工３区間に関し、平成２１年中に部分着工を認可する方向で合意した。与党のプロジェクトチーム（ＰＴ、津島雄二座長）からの申し入れを受け、同日、官邸で開いた作業部会で一致した。

　２１年度予算に調査費を計上して作業を進める方針だが、建設を進めるには財源不足で、もし捻出（ねんしゆつ）できなければ認可できなくなる恐れもある。

　新たに認可されるのは、（１）北海道の札幌－長万部（２）北陸の金沢－福井と敦賀駅部（３）九州の長崎駅部。札幌－長万部は「スーパー特急」として建設費を圧縮するなどし財源にあてることなどを検討している。

　３区間全線の建設の費用には、２兆円超が必要とされている。

　しかし、国土交通省の試算によると、ＪＲが建設中の路線などから見込まれる貸付料をあてても財源は約６０００億円しかない。こうしたなか、与党からは「おおむね１０年」とした工期を１５年に延長することで、さらに６０００億円の財源を捻出できるとの案も浮上しているが、それでも１・２兆円にしかならず、財源は足らない。
2813：千葉９区：2008/12/17(水) 00:41:32: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081216-00000598-san-soci
夜行快速「ムーンライトえちご」来春廃止
12月16日22時37分配信産経新聞

　首都圏と新潟県を結ぶＪＲ東日本の夜行快速「ムーンライトえちご」（新宿－新潟駅、６両編成）の定期運行が来年春のダイヤ改正で廃止されることが１６日、分かった。期間限定で普通列車が１日乗り放題になる「青春１８切符」が使えることから“貧乏旅行”の愛好者らに人気があった。来春以降は年間約１００日運転の臨時列車になるとみられる。

　「ムーンライトえちご」は昭和６１年に東京都の新宿駅と新潟県の村上駅を結ぶ夜行快速として誕生し、翌６２年から定期列車に格上げになった。平成１４年に下りが新潟駅まで、１６年には上りも同駅始発に短縮された。現行ダイヤで上りの新宿駅到着は、首都圏の始発電車が動き始めた午前５時１０分。朝１番で活動するため、途中の高崎駅から乗ってくる利用者も少なくなかったという。

　数年前から格安の深夜バスやビジネスホテルに押される形で、夜行列車の廃止が相次いでいる。「ムーンライトえちご」も春夏冬の年３回発売される「青春１８切符」の利用期間に満席になることはあっても、それ以外は空席が目立っていたという。
2814：とはずがたり：2008/12/17(水) 02:09:24: 淋しいですなぁ・・。
ながらもそうだけど成田空港迄延伸したりして毎日運行できないものかな？
えちごの場合はりんかい線経由にすればTDLへのアクセスも可能だ。客が増えれば中央線の夜行普通や仙台行きも復活も探ろう♪東京から各方面へ夜行列車が出ててもええんちゃうか。まぁ夜行バスの便利さ・安さには敵わないのかねぇ。。

関西からも四国・九州への古き良き夜行を復活させたい。昔は荷物車や郵便車併結してそういう需要にも応えてたんだけど今時荷物車併結って時代でもないか。。

相次ぐ夜行列車廃止…今度は「ムーンライトえちご」 (夕刊フジ)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_train__20081216_2/story/16fuji320081216206/

　東京・新宿－新潟間を結ぶ夜行列車「快速ムーンライトえちご号」が、来年３月のダイヤ改正で廃止される方向で検討されていることが１６日、分かった。新宿副都心を深夜に出発し、早朝には日本海を臨めるダイヤは「旅の選択肢を広げた」（旅行関係者）だけに惜しむ声は多い。相次ぐ夜行列車の廃止で、来年も“ 最期の雄姿”を見送るファンが東奔西走しそうだ。

　えちご号は全席指定で、下りは午後１１時１０分に新宿発。高崎（午前０時４７分着）に停車した後は、全長約１３．５キロの新清水トンネルを抜けて長岡（３時３９分着）、新津（４時３６分着）などに停車し、終点・新潟には４時５１分に到着する。

　上りは高崎（午前３時３７分発）、大宮（４時半発）など、上越新幹線がカバーしない時間帯を走ることから、沿線住民が急用時に利用しているほか、成田空港の早朝便に搭乗する客の接続用列車として親しまれてきた。

　関係者によると、ＪＲ東日本は定期運行をやめ、春休み、夏休み、年末年始などの繁忙期限定で臨時列車として運行することを検討している。同社は「列車の設定や見直しは利用状況を踏まえて検討するもので、どの列車がどうなるとは今の段階では言えない」（広報部）としている。

　鉄道ライターの松尾定行さんは「えちご号は特急用の車両で乗り心地がいい。私のような年を取った人間でも寝たような気になる。夜行列車は到着地での朝早い動きを保証してきた。またひとつ旅行の幅が狭まるのは残念」と廃止を惜しむ。

　来年３月のダイヤ改正では、寝台特急「はやぶさ」（東京－熊本間）と「富士」（東京－大分間）、「快速ムーンライトながら」（東京－大垣間）も定期運行の廃止が検討されている。『去りゆく星空の夜行列車』（扶桑社、来年１月２０日発売）の著者、小牟田哲彦さんは「航空機や夜行バスとの競争が厳しいうえ、昼間の列車も高速化しているので、『寝ている間に移動できる』夜行列車のメリットは薄れている。“夜汽車”が消えていくのは寂しいが、鉄道の近代化がもたらす必然的帰結とも言えるのではないか」と話している。

[ 2008年12月16日17時00分 ]
2815：千葉９区：2008/12/18(木) 00:58:07: http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2008121700773
「成田新高速鉄道」の愛称募集＝成田空港会社、京成電鉄
　成田国際空港会社、京成電鉄は１７日、２０１０年度に開業予定の「成田新高速鉄道」（成田空港アクセスルート、京成高砂－成田空港駅間、５１．４キロ）の愛称を募集すると発表した。愛称は、鉄道の案内表示や広報活動などで広く使用。採用された愛称の応募者には「旅行券１０万円分」をプレゼント。応募者全員の中から抽選で１０人に「新型スカイライナーオリジナルグッズ」が当たる。空港会社は「新しさ、速さ、親しみやすさが感じられるネーミングを期待している」と話している。応募期間は２０日から来年１月１５日までで、誰でも応募可能。応募は成田空港、京成電鉄のホームページ（ＨＰ）から専用ページにアクセスする。発表もＨＰ上で行う。（2008/12/17-17:00）
2816：千葉９区：2008/12/18(木) 21:57:48: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/081213/biz0812130020003-n1.htm
近畿延伸も全額自己負担で　リニア新幹線でＪＲ東海社長
2008.12.13 00:20
　ＪＲ東海の松本正之社長は１２日、大阪市内で記者会見し、平成３７年に首都圏－中京圏の開業を目指すリニア中央新幹線について「（その後の課題となる）近畿圏への延伸も（全額を自己負担する首都－中京と）同じ方式でやりたい」との考えを示した。

　松本社長は「現在の体力では（当初区間の）首都－中京が限界だ」とも発言。一方で、東京－大阪間の輸送は同社の使命として「同じ方式でできるよう体力を整え、できるだけ早く近畿圏へ持っていきたい」と話した。

　具体的な発着駅については「東海道新幹線のバイパス機能を果たすべきで、乗客が乗り換えやルート選択をできることが必要だ」と述べるにとどめた。
2817：とはずがたり：2008/12/18(木) 22:18:55: >>2815
ここは「なりたエクスプレス」しかないでしょう♪
2818：とはずがたり：2008/12/18(木) 22:41:49: 出張で関西戻ってきたが，柏経由で来た。

つくば─700→おおたか─160(安い)→柏─8510+4690=13200→桃山(御陵前)─→東生駒

東京→京都が7,980でおおたか→アキバが600であったのでおおたか→京都は100円柏経由が高い。
ちょい口惜しいね。アキバで途中下車したけど此はＴＸでも同じ事であるし。南柏とかで途中下車すれば良かったか。

【流山おおたかの森】
如何にも流山と云った感じの雑木林と狭い道路と住宅街と田畑の混在した一角が唐突に切り開かれた感じで駅はあった。
詳細だが白地図に近い地図を入手してそれを頼りに歩くものの何処が何処やらさっぱり判らず。。
結論から云うと都市軸道路は此処らでは未だ未だ整備されていると云う感じではない様だ。。
排水工事と云う工事の青看板が立っててダンプが出入りしているが土地区画造成や道路建設前に先ずは排水施設の整備から始めるのであろうか？
そういえば谷田部萱丸付近(みどりのとは云わぬｗ)で地面からにょっきりと頭出した土管を見かけたことがあるし，話しはずれるがつくば(と云うか研究学園都市)は突貫工事だったせいかちょっと雨降ると直ぐに宏大な水湛(た)まりが其処此処に出来て皆不満を漏らしている。排水工事がちゃんとできてないんちゃうか。

【東武野田線】
ひたむきに地上を走ってはいるし車輌も古そうではあるが複線で６連で１０分毎に走っている。柏～大宮だけではなく柏～船橋も１０分おきっぽかった。ＴＸや北総線よりも便利か。武蔵野線よりも東北本線や常磐線の方が不便って話しは聞いたことないが開発中の新線と古くから有る線路の違いかね。近年複線化が進んだ位の印象であったが。

【柏】
東武野田線が便利と云うよりは結構柏の求心力なのかもしれない。
おお，なんと云う都会かと下車して思う。
この辺の人は街へ行く(←田舎の人しか使わない表現ｗ)と云うと，みんな此処へ出てくるんだなと思う。
其れは兎も角東葛の中心都市としてなかなかの威容である。子細に見ればビルも古かったりなんだりするけど，ＴＸ沿線には活気溢れる繁華街というものが北千住迄出てかないと無いからなぁ。。
地方都市とはいえ政令指定都市となった静岡や浜松と比べても遜色がない。政令指定都市になるのかどうかで揉めてる相模原http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1066974699/3992も駅前がこれ程栄えていれば文句も出なかったろうに。町田市と越県合併して神奈川県原町田市にすれば政令指定もすんなり行くのでは？

【のぞみＮ７００系】
新しいノートパソで作業しながら新幹線。便利なり♪
2819：千葉９区：2008/12/18(木) 23:08:32: >>2815
古い特集記事
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080625-OYT8T00825.htm
「遠い」汚名返上
「新高速」運賃に注目

　成田市郊外に橋脚の列が姿を見せ始め、成田空港の地下では掘削が進む。２０１０年４月完成予定の「成田新高速鉄道」（京成上野―成田空港）の建設工事だ。

　北総線終点の印旛日本医大駅から延長し、成田市を経て空港に入るルート。京成電鉄が新型スカイライナー（時速１６０キロ）を運行するため、日暮里駅と空港第２旅客ターミナル直下の空港第２ビル駅間は最短３６分で移動できる。京成本線の現行スカイライナーに比べ、所要時間は１５分短くなる。

印旛沼（奥）周辺で進められる成田新高速の建設工事（５月９日、本社ヘリから）　開港時、空港直結の公共交通は、羽田と箱崎（東京シティエアターミナル＝ＴＣＡＴ）の直通バス２路線のみだった。バス移動が必要な駅に代わり、その後、鉄道が空港直下に乗り入れたのは京成、ＪＲ両方の成田空港駅が開業した１９９１年。翌９２年には、空港第２ビル駅が開業した。

　現在はバスの路線網が約５０に上り、鉄道も京成が地下鉄と相互乗り入れし、ＪＲが新宿や横浜なども成田エクスプレスの始発駅にするなど、利便性は格段に向上した。

　それでも「（都心から）成田は遠い」と不評が聞かれるだけに、空港関係者は「公共交通の切り札。やっと汚名を返上できる」と、新高速の実現を期待する。

　ただ、不透明なのが、新しい運賃だ。新高速は京成高砂―印旛日本医大間で北総線と同じ路線を走る。北総線は京成や県などが出資する第３セクターの経営で、千葉ニュータウンの住民の通勤、通学の足だが、運賃の高さは全国でもトップクラスだ。

　例えば、京成本線の京成上野―成田空港間（６９キロ）の運賃（特急料金を除く）１０００円に対し、北総線は京成上野―印旛日本医大間（４５キロ）では１０７０円と割高だ。

　９１年に開通した京成高砂―新鎌ヶ谷駅間の建設費などで１０００億円を超える膨大な負債を抱え、高い運賃となった。新高速の新運賃を巡っては、京成電鉄は「各方面からの意見を参考に、慎重に決めたい」としているが、仮に京成本線の運賃が導入されれば、北総線利用者の反発が強まるのは必至だ。

　沿線の自治体は「住民だけ負担を強いられるのは納得できない」と主張し、住民代表も５月、「新高速の利用者も平等に負担することで北総線の値下げを進めてほしい」と訴えた。これに対し、県交通計画課は「値下げも含め、利便性の向上について担当職員で勉強会を開き、具体策を検討している」としている。

　「成田は近づいたけれど、高くなった」。空港利用者にとっては、スピードアップが図られても、割高な運賃では新高速の魅力も低下してしまう。

　国土交通省によると、新運賃は開業の７～８か月前に申請されるケースが多いといい、京成電鉄が申請する新運賃が注目される。

（2008年6月26日読売新聞）
2820：千葉９区：2008/12/19(金) 23:03:08: 乗客惑わす案内板
2008年12月19日

乗客を迷わせる案内板＝西浅井町のＪＲ永原駅

【永原駅「京都方面２番線」…でも、４番線が大半】

　ＪＲ湖西線永原駅（西浅井町）に、乗客を迷わせる謎の案内板がある。ホームへの階段の上がり口に「堅田・京都方面電車のりば　２」とあり、京都方面は２番線から乗ると教えてくれるのだが、列車の大半は４番線から発着する。ホーム移動が間に合わず、「置いてけぼり」を食らう人も多いらしい。なぜ、こんなことになったのだろう？（日比野容子）

【直流化原因　新調忘れ】

　永原駅のホームにある時刻表を見ると、京都方面に向かう列車は１日２３本。そのうち、２番線から出るのはわずか５本。３番線から出る１本を除く残り１７本は、すべて４番線発着だ。

　２番線から４番線に行くには、高架のホームから階段を下りて再び上る必要がある。案内板には小さな文字で４番ホームから出る電車があることも記されているが、目立たないため２番ホームで待ち続け、乗り損ねる人が後を絶たないという。

　案内板の謎を解く鍵は、０６年１０月のダイヤ改定にあった。送電方式が県内で最後まで交流だった湖西線の永原―近江塩津間と北陸線の長浜―敦賀間が直流に切り替えられ、新快速が京阪神から乗り入れるようになった。

　ダイヤ改定以前は京都方面の発着は主に２番線で、京都方面から来た電車は永原駅で引き返していた。一方、４番線には交流と直流の両方を走れる車両が入り、北陸線への乗換駅・近江塩津方面に向かっていた。直流化で永原駅止まりの車両が減り、発着ホームの「逆転現象」が起きたのだという。現在、京都方面から来て２番線に入る５本の電車は、永原駅で折り返し運転をしている。

　永原駅を管轄するＪＲ西日本京都支社は利用客からの指摘を受け、年内にも案内板を新調することにした。「長い間放置して、乗客のみなさまに迷惑をおかけした。申し訳ありません」としている。
http://mytown.asahi.com/shiga/news.php?k_id=26000000812190003
2821：とはずがたり：2008/12/20(土) 00:02:13: >>2820
＞ホーム移動が間に合わず、「置いてけぼり」を食らう人も多いらしい。
永原なんか殆ど乗客居ないイメージで多少の乗客すらほぼ固定客でほんまに間違える奴なんか居るんかと思うけどどうなんでしょうかね？
しかもお婆ちゃんとかが一生懸命移動してたら待ってくれるのが田舎の鉄道の良さなんではないでしょうかね？
2822：千葉９区：2008/12/20(土) 11:45:23: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20081220/CK2008122002000088.html?ref=rank
上場控えた『欲張り』裏目　トラブル多発の副都心線開業
2008年12月20日

　「難易度の高いさまざまな新しい技を一気に取り入れようと欲張りすぎたんです。それがあのトラブルにつながった」

　東京メトロの一年を振り返る年末懇親会の席で、同社の幹部はそうもらした。「あのトラブル」とは、開業の六月十四日から四日連続でダイヤが大幅に乱れた副都心線のトラブルだ。

　「欲張りすぎ」には大きなわけがある。同社は二〇〇九年中にも株式を上場する。東京で最後の地下鉄となる副都心線は、そんなメトロの企業価値を高める切り札と期待されてきた。

　埼玉県和光市と東京・池袋、新宿、渋谷の三副都心を結ぶ首都圏の新たな大動脈。東武や西武と乗り入れ、一二年には東急とも直結する。同社の地下路線としては初の急行も導入。最新の自動列車運転装置（ＡＴＯ）やホーム柵も採用された。

　「うちにとって集大成の路線」（同幹部）だったが、トラブルは副都心線最大の売り物である他路線との相互乗り入れから発生した。西武線と直結し、東武線や有楽町線も乗り入れる小竹向原駅で指令ミスが起き、ダイヤが混乱。これにＡＴＯの不具合も加わり、トラブルが拡大した。

　いずれも試運転の段階でチェックされるべき基本的ミスだったが、「他路線が営業運転している中での制約された試運転で、本番に向けての問題点のチェック、克服が十分でなかった」（瀬ノ上清二運転課長）。

　その後、小竹向原駅などで指令体制、マニュアルを再構築し、ＡＴＯの調整も厳密化。ミスやトラブルは激減した。

　同社広報によると、現在、副都心線の遅延率は地下鉄十三路線の中で最低となっているという。一日当たり乗降客数も今は約十九万人で、開業前に予測された同十五万人を上回っている。

　結局、トラブルの続いた四日間とは、利用者を巻き込んだ「営業運行本番での試運転」だったといえる。「歴史的な開業の舞台でお客さまに迷惑をかけ、耐え難い屈辱を味わった」（同社職員）。その思いを、「欲張りすぎた」同社経営陣は忘れてならない。　（稲熊均）

　＜副都心線トラブル＞　６月１４日の開業初日から指令ミスや車両トラブルでダイヤが大幅に乱れ、折り返し運転や他社路線への振り替え輸送が４日間続いた。この間、各停電車が急行の軌道に入り停車予定駅を通過するなど事故につながりかねないミスも発生した。
2823：千葉９区：2008/12/20(土) 12:15:14: >>2702
http://www.asahi.com/video/train/TKY200811130243.html
ＪＲ最後の昼間急行「つやま」で行く小旅行
2008年11月23日

　「快速」→「急行」。車掌がみずからの手で表示板を掛け替える。ＪＲ岡山駅のホームに２両編成で入ってきた列車は、通勤、通学用ではない。でも、出張や旅行に使う特急とも違う。２月前半、昼間に運行されるＪＲ最後の急行「つやま」に乗ると、そこには小旅行の趣が残っていた。

　「つやま」は、前身の急行「砂丘」（岡山駅～鳥取駅）が１９９７年に廃止されたのに伴い、同年、誕生した。２００７年の「みよし」（広島駅～三次駅）廃止により、ＪＲ線で昼間に走る最後の急行列車となった。

　午前１１時、人影のまばらなホームにクリーム色のディーゼル車両が姿を現す。乗客は中年夫婦や会社員風の男性ら様々だ。向かい合った４席のボックスシートに１～２人、ベンチ型のロングシートには１人ずつ、１両に２０人弱の乗客。出発前、車掌が車内を回り急行列車であることを説明する。

　「え、それじゃあ次のに乗るよ」

　別途、急行料金７３０円が必要だと知ると、次の快速に変える人も。

　午前１１時１５分。「キハ４８」のディーゼル音がひときわ大きくなる。

　「急行つやま、発車します」

　乗り込んで出発を待っていると、車内放送の車掌の声。普通列車よりもいくぶん、力がこもっているように聞こえる。

　津山駅まで１時間５分。車窓には田園風景が流れる。途中駅では、数人が乗車するが、降りる人はほとんどいない。本を読んだり携帯電話を見たり。静かに目的地までの時間を過ごしている。

　１日１往復しかない。帰省の折、わざと選ぶ人もいるという。

　「あの時はけっこうな騒ぎだったようですよ」

　津山市産業経済部の岡晃司次長が、資料をめくりながら懐かしそうに話す。

　１９９７年、利用者減などからＪＲ岡山支社が市側に急行「砂丘」の廃止を打診すると、商工会を中心に反対運動が盛り上がる。津山市など沿線の自治体、経済団体などは「津山地域ＪＲ急行砂丘号廃止反対協議会」を発足。「路線のさらなる縮小、地域のイメージダウンは避けられない」などと訴えた。

　ＪＲへの働きかけの結果、１日５往復していた急行「砂丘」を廃止する代わりに、岡山駅と津山駅を１日１往復で結ぶ急行「つやま」を新設することで合意した。

　人口１１万人の津山市は新幹線の駅がある岡山市、倉敷市に次ぐ県内第３の都市。商業が盛んで津山城など史跡も多い。

　「当時は相当の危機感があったのでしょう」と岡次長は振り返る。岡山駅と津山駅の間で、急行料金のない快速とは停車駅１駅分、数分しか違わない。急行存続は、利便性より「メンツ」を重視したものだった。

　ＪＲ西日本によると、現時点で急行「つやま」の廃止の計画はない。しかし、もし浮上したら前回のような動きが出るのだろうか。

　「反対運動は、もう起こらないでしょう。メンツよりも効率優先の時代ですからね」。岡次長は少し寂しそうに笑った。

　最近では、津山駅に残る「旧津山扇形機関車庫」や、ディーゼル機関車「ＤＥ５０１」などを「鉄道遺産」として観光資源に活用する動きもある。２００７年には「みまさかスローライフ列車」と題し、旧国鉄急行色の車両が走った。

　１往復の小旅行を終え、岡山駅で車庫に向かう「つやま」を見送った。次の快速を待つ乗客が列をなす中、「つやま」の車体がのそりと動き出す。相変わらずのディーゼルの音がホームに残った。（2008年3月19日　奥山晶二郎）

　　　　◇

　ＪＲ西日本は１２月１９日、急行「つやま」を廃止することを正式に発表した。０９年３月１４日のダイヤ改定で、快速列車に置き換わる。
2824：名無しさん：2008/12/20(土) 13:11:35: >>2318
平気でするのです
朝のライナーを減らしたため
湘南新宿ラインの混雑が激化
あと下りのラッシュ時に１０両編成を
３本連続して走らしている
痴漢や車内暴力が起きる頻度を増やしだけ
あと山手線の西側を走る路線は毎日のように遅れが発生している
どうにかならないものか
2825：とはずがたり：2008/12/20(土) 14:20:18: >>2824
随分，お久しぶりっす。>>2317さんですね？

今回柏から上野迄乗りましたが10輌編成でした。
やれやれと思ってみると高崎線や東北本線も日中は割りと10輌編成も交えて走ってるんですねぇ。
どうも東日本は殿様商売と云うかほっといても皆乗ってくれるのでけちくさくコスト削減に走っている様な印象がありますよね。
日中は10輌でもまぁそれ程酷い混み具合では無く柏からも乗れましたが，ラッシュ時は運用の都合付けて欲しいですね～。
まぁ東北縦貫線には期待してますしその為にけちらなあんねんと云われるとちょっとの我慢も必要かと思わなくもないですけど。
東海道と東北・高崎線を通しで運行できると色んなコストも削減出来ましょうし，サービスと云う形で少しでも還元してくれると良いんですけどねぇ。
2826：名無しさん：2008/12/20(土) 18:52:32: >>2824
そうです
１０両編成は８０系や１５３系の時代から劇込していました
（４０代前半なので乗った記憶あり）
あと湘南新宿ラインの戸塚での接続も悪いし
夕方ラッシュに１５分も間隔があいていたりと使い勝手の
悪いダイヤになっています
2827：とはずがたり：2008/12/20(土) 19:00:20: おお，羨ましい。８０系や１５３系を物心着いた頃に体験されていらっしゃるんですね。
私30代も後半で，静岡県で幼少期を過ごしましたので東海道線のことを湘南電車と呼んだりしてましたが記憶に残っている限りほぼ１１３系で急行東海が１６５系でしたね。

昔話はさておき，すっきりと15連化では昼間の輸送力が過剰なんでしょうかね？
矢張り競争がないと独占に胡座をかいて動かないでしょうし，相鉄の平塚乗り入れとかに期待するしかないんでしょうかねぇ。ちょっと弱いか。
2828：信流：2008/12/21(日) 07:05:04: 客室乗務員をバカにする人は許しません。客室乗務員は立派な仕事です。
客室乗務員がいるからJRが成り立っているのです。
2829：とはずがたり：2008/12/21(日) 10:22:07: >>2828
なんかありましたん？？
2830：千葉９区：2008/12/21(日) 19:33:35: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20081221/CK2008122102000092.html
建設　急ピッチ　２０１０年完成へ　『成田新高速鉄道』
2008年12月21日

　北総地域を走り、都心と成田空港を結ぶ新たな鉄道路線「成田新高速鉄道」の建設が、急ピッチで進んでいる。二〇〇六年に用地買収を開始、関係者が「四年で造る」と意気込み、一〇年春には完成させる予定。都心（日暮里駅）から空港までの所要時間を五十一分から三十六分に短縮する鉄道は建設のスピードも“高速”だ。　（平松功嗣）

　北印旛沼の南に広がる田園地帯。巨大な鉄筋コンクリートの柱が列をなし、既に橋げたが乗っている区間もある。高さ数十メートルの重機も並び、高層の建築物がない一帯では異様な光景だ。沼に注ぐ印旛水路上でも、橋りょうの工事が進められている。

　成田新高速鉄道は、三つの区間に分けて整備する。都内から印旛日本医大駅までは既存の北総線を改良して利用する。成田市土屋と空港間も、ＪＲの線路に並行して新しい線路を敷く。新たに高架橋などを建設するのは、印旛日本医大駅から印旛村を横切り、同市土屋へとつながる一〇・七キロ区間だ。

　用地買収に向け、説明会が始まったのが〇六年三月。新たな鉄道の開通に期待の大きい住民の協力で用地確保は順調に進み、二年ほどで、すべての土地で起工承諾を取り付けた。

　高架橋建設では、工法にもスピードアップの工夫がみられる。現地で支柱を建設している間に、工場で橋げたを組み立てておく。「柱ができたら、すぐ橋げたが載る」と整備を担当する成田高速鉄道アクセスの浜田悟総務部長は説明する。「私たちも驚くスピードで工事が進んでいる」と話す。

　成田空港は一〇年三月に平行滑走路が延長され、旅客機などの発着回数が大幅に増える予定。旅客増に備え、都心への輸送力の増強は急務で、新鉄道の開業も、その時期に間に合わせなければならない。

　浜田部長は「総じて、ほぼ順調」と力を込め、目標達成に自信を見せている。
2831：千葉９区：2008/12/21(日) 20:03:55: http://mainichi.jp/select/biz/news/20081220ddm041020049000c.html
ＪＲ旅客６社：来年３月１４日にダイヤ改正
　ＪＲ旅客６社は１９日、来年３月１４日に実施するダイヤ改正を発表した。寝台特急・ブルートレインとして親しまれてきた「はやぶさ」（東京－熊本）、「富士」（東京－大分）が廃止となり、１９５８年１０月の運行開始以来、半世紀ぶりに東京駅から姿を消す。

　東海道新幹線は「のぞみ」を１時間当たり最大９本、山陽区間への直通列車も最大５本に増発する。東北新幹線は夕方に東京発仙台行き「はやて」を新設する。

　首都圏は横浜線の朝夕ピーク時などに計３本、南武線の夜間帯に計２本、湘南新宿ラインは運転間隔が３０分以上の時間帯に１往復増発する。

毎日新聞　2008年12月20日　東京朝刊
2832：千葉９区：2008/12/21(日) 20:05:02: http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2008122002000055.html
名古屋発のぞみ新設　ＪＲ東海、改正ダイヤ発表
2008年12月20日朝刊

　ＪＲ東海は１９日、来年３月１４日に改正する東海道新幹線と在来線のダイヤを発表した。新幹線「のぞみ」は、１時間に最大８本だった運行本数を９本に増やすほか、名古屋始発午前６時３６分、東京着同８時２０分を新設。新型車両「Ｎ７００系」の運行本数も、現在の１日６６本から８８本に増やす。

　在来線は、関西線が名古屋－四日市間で快速電車を１日９往復増発、東海道線や中央線は早朝や深夜に名古屋を発着する電車を増発する。名古屋と長野方面を結ぶ特急「しなの」は、全列車を千種と多治見に停車させる。

臨時列車への降格が決まったムーンライトながら＝２００６年８月、愛知県一宮市の尾張一宮駅で

◆ムーンライトながら、臨時列車に“降格”
　ＪＲ東海は１９日、来年３月１４日のダイヤ改正で、東京－大垣間の上下線で現在は毎夜運行している夜行快速の「ムーンライトながら」を、利用者の多い夏休みなどに限定して走らせる臨時列車に“降格”させると発表した。乗車券と指定席券（通常期は５１０円）の低価格で利用でき人気だったが、最近は利用者が減っていた。改正後は臨時列車として年間に１２０日程度、運行される見込み。

　ＪＲ各社のダイヤ改正ではこのほか、「ブルートレイン」の愛称で親しまれてきた寝台特急「はやぶさ」（東京－熊本）、「富士」（東京－大分）の廃止が決まった。これで東京駅を発着するブルトレは完全に姿を消す。

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0001621995.shtml

新快速、零時台に拡大　ＪＲ西が３月ダイヤ改正　
　ＪＲ西日本は十九日、来年三月十四日に春のダイヤ改正を実施すると発表した。在来線では神戸、京都線で新快速電車の運転時間帯を午前零時台に拡大し、深夜の帰宅を便利にした。新幹線は、東海道・山陽区間直通の「のぞみ」を中心に運転本数を増発した。

　新快速は、現在大阪駅を午前零時前後に発車している快速電車と置き換える。

　神戸方面は午前零時に姫路行き、同二十五分に西明石行きが大阪駅を発車する。三ノ宮では、午前零時二十三分に姫路行きが出発し、同一時六分到着の予定。西明石行きは、三ノ宮が同零時四十七分発、同一時九分着。それぞれ従来の快速より所要時間が二十二分、十二分短縮される。

　新幹線は航空機との輸送競争も視野に、東京-広島間で、「のぞみ」の最新型車両Ｎ７００系を一時間に一本から二本に増やす。東海道と山陽区間を直通する「のぞみ」を一日に百三本と増発。Ｎ７００系は七割の七十一本を占め、前年の四割から一気に増やす。兵庫県内では新神戸駅に全七十一本、姫路駅に三十四本が停車する。

　また、寝台特急「はやぶさ・富士」（東京-熊本・大分）は利用客の減少と、車両の老朽化に伴い、廃止が決まった。

（金海隆至）

(12/20 09:19)
2834：千葉９区：2008/12/21(日) 20:09:13: 元記事消えてますが
http://cache.yahoofs.jp/search/cache?p=%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2%E9%A7%85%E8%AA%98%E8%87%B4+%E4%B8%80%E6%B0%97%E3%81%AB%E7%86%B1&search_x=1&fr=top_ga1&tid=top_ga1&ei=UTF-8&u=www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20081211-OYT8T00746.htm&w=%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2+%E9%A7%85+%E8%AA%98%E8%87%B4+%E4%B8%80%E6%B0%97+%E3%81%AB+%E7%86%B1&d=MEUNDEfiR-TH&icp=1&.intl=jp
リニア駅誘致　　一気に熱
来週にも調査指示

　ＪＲ東海が２０２５年の開業を目指しているリニア中央新幹線について、国土交通省は来週中にも同社に対し、建設費など４項目の調査指示を出す見込みだ。これを機に同社と地元自治体などの間で公式の協議が始まるため、中間駅の誘致合戦が一気に熱を帯びそうだ。（小谷毅彦）

■調査内容

　調査指示内容は、〈１〉建設する路線の乗客数予測や輸送力の見通し〈２〉施設や車両などの技術開発〈３〉建設費〈４〉そのほか必要な事項——の４項目だ。全国新幹線鉄道整備法に基づくもので、３～５年程度の調査期間を経て、ＪＲ東海が調査結果を国交省に報告する予定だ。調査は地元との調整を前提としており、駅の建設場所も詰めていくことになる。調査結果が認められれば、路線は整備計画路線に格上げとなり、着工段階へ移る。

　同社は２０１０年代前半の着工を目指すと表明している。現在は３通り検討されている建設ルートのうち、南アルプスをトンネルで貫通する「直線ルート」の採用が有力視されている。

■二極化

　現在、駅誘致を目的とした地元自治体で作る協議会は、「郡内地域」「峡東地域」「甲府・峡中地域」の三つ。年明けには峡南６町で新たに協議会が作られる予定だ。

　中でも郡内地域は、国中地域に駅が作られると東京への時間短縮には結びつかないうえ、都留市にリニア実験線があることからも駅誘致への思い入れが特に強い。誘致合戦は「国中か郡内か」という二極化の構図が強まりそうだ。

　甲府市の担当者は「県内の活性化の面で一番ふさわしい場所に作ればいい」と述べ、県都近辺への駅誘致に自信をのぞかせる。横内知事は今年２月の取材で「（甲府市の）国母の辺りから（市川三郷町の）市川大門の間のどこかになると思う」と述べ、国中地域が有力との認識を示している。

　一方の郡内地域は、リニア実験線の施設を有効活用できる利点を強調する。同地域の協議会事務局を務める都留市の担当者は「海外からの観光客も多い富士山へのアクセスを考えても、都留市に駅を作るのが一番だ」と巻き返しに必死だ。

■今後の課題

　ただ、誘致合戦が過熱すると、「県内で意見が割れている印象が強まると、素通りされる可能性もある」（県幹部）と懸念する向きもある。ＪＲ東海は、時速５００キロのリニアの特長を生かすためにも、東京—名古屋間で中間駅を極力減らしたい意向だからだ。

　２００億～３００億円とされる駅の建設費は原則、地元負担となるため、「駅誘致はいいが、自治体に負担できるのか」（県関係者）との声も出ている。

（2008年12月12日読売新聞）
2835：千葉９区：2008/12/21(日) 21:45:12: http://www.kahoku.co.jp/news/2008/12/20081221t53002.htm
「つばさ」新顔です　山形駅で出発式

山形駅の新幹線ホームには、新型車両を一目見ようと大勢の人が集まった

　ＪＲ東日本が導入した山形新幹線つばさの新型車両「Ｅ３系２０００代」の出発式が２０日、山形駅で行われた。

　新幹線ホームで行われたセレモニーには、関係者ら約１５人が出席。ＪＲ東日本仙台支社の渡辺英明山形地区駅長が「車内のさまざまな部分に山形らしいデザインを取り入れた。快適な旅を楽しんでもらいたい」とあいさつした。

　新型車両の最高速度は、現在より３５キロ速い２７５キロ。普通車の一部の座席にＪＲ東日本の車両では初めて電源コンセントを付けたほか、防犯カメラをすべての出入り口に設置した。

　車内のカーテンには、山形特産のサクランボや紅花などの柄を採用した。
　現在の４００系車両は、来年度中にすべて新型車両に置き換えられる。
2008年12月21日日曜日
2836：千葉９区：2008/12/21(日) 21:49:46: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/071220/trd0712201754012-n1.htm
消え行くブルトレ…残るは７本　ＪＲダイヤ改正
2007.12.20 17:54
　ＪＲグループ各社は２０日、来年３月１５日のダイヤ改正を発表した。ブルートレイン（ブルトレ）の愛称で親しまれた「銀河」（東京－大阪駅）「なは」（京都－熊本駅）「あかつき」（京都－長崎駅）の寝台列車３本が廃止となり、「日本海」（大阪－青森駅）と「北斗星」（上野－札幌間）は１日２往復から１往復に減少する。

　「需要減少」が廃止の主な理由で、利用が比較的多い「銀河」でも昨年の平均乗車率は４０％強。航空運賃の値下げ、料金の安い夜行高速バスの増加が背景にあるとみられる。

　定期列車で残るのは「日本海」「北斗星」のほか、「あけぼの」（上野－青森間）「北陸」（上野－金沢駅）「はやぶさ」（東京－熊本駅）「富士」（東京－大分駅）。「トワイライトエクスプレス」（大阪－札幌間）を含めてもブルトレは計７本となる。

　一方、来春のダイヤ改正ですべての東海道新幹線が品川、新横浜駅に停車し、午前６時に新横浜駅を発車する下り始発列車を新設。東北新幹線は信号設備の改良で東京－盛岡間の平均所要時間が下りで４分、上りで５分短縮する。
2837：千葉９区：2008/12/21(日) 21:51:03: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/071220/trd0712201735011-n1.htm
ＪＲ四国、３月１５日から全席禁煙
2007.12.20 17:35

このニュースのトピックス：トレンド
　ＪＲ四国（高松市）は２０日、平成２０年３月１５日に実施するダイヤ改正で、寝台特急１往復を除き、すべての定期列車の喫煙席を廃止し、全席禁煙にすると発表した。

　ＪＲ四国によると、現在は特急列車の自由席に喫煙席を設けているが、乗客から要望があり廃止を決定。運行時間の長い特急列車から順次喫煙ルームを設置し、それ以外のスペースは禁煙になる。

　東京と高松を結ぶ寝台特急「サンライズ瀬戸」はＪＲ東海と西日本が車両を所有しているため、これまで通り喫煙車が残る。
http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/081219/sty0812191959006-n1.htm
特急列車を全面禁煙に　ＪＲ九州、３月１４日から
2008.12.19 19:57
　ＪＲ九州は１９日、来年３月１４日のダイヤ改正に合わせて、一部にあった喫煙車や喫煙コーナーを廃止し特急列車を全面禁煙にすると発表した。

　ＪＲ九州によると、これまでは運転時間が比較的長い「にちりん」や「ゆふ」「九州横断特急」などで喫煙車や喫煙ルームを設けていたが、乗客から全面禁煙を求める声が多く出ていた。

　「かもめ」や「みどり」「ソニック」などは既に全車が禁煙。九州新幹線「つばめ」も平成１６年３月の開業時から禁煙となっている。
http://sankei.jp.msn.com/life/body/081211/bdy0812111858001-n1.htm
来年４月から首都圏の駅ホーム全面禁煙　ＪＲ東日本
2008.12.11 18:58

このニュースのトピックス：タバコ
　ＪＲ東日本は１１日、来年４月から首都圏約２００駅のホームを全面禁煙にすると発表した。これまで朝の通勤時間帯だけ禁煙としてきたが、完全分煙を求める声が高まったことから、各駅のホーム端に設置していた灰皿付き喫煙所を撤去することにした。東京や新宿など４駅にある排煙設備を備えた喫煙ルーム、駅構内の飲食店は対象外となる。

　新たに全面禁煙とするのは東京駅からおおむね３０～５０キロ以内の各駅で、山手線と京浜東北線の全駅のほか常磐線の取手駅、京葉線の蘇我駅、横須賀線の逗子駅、中央線の高尾駅までが含まれる。

　首都圏の大手私鉄の駅ホームは既に全面禁煙だったが、ＪＲ東は「長時間乗車する利用者が多い」と喫煙者に配慮。無人駅、ホームが狭い、地下にある－など防災面の理由以外での実施は見送ってきた。ＪＲ西日本の大阪環状線と桜島線は今年１０月から全駅で全面禁煙となった。

　ＪＲ東は平成４年、山手線各駅で喫煙所を設置したのを皮切りに駅構内や車内での分煙を推進。昨年３月には新幹線などを全面禁煙化した。受動喫煙を恐れる利用者の要望はその後も強まり、ホームの完全分煙化を求める意見は、昨年度だけで約８００件も寄せられていた。

　同社は今回のエリア外にある約８００駅のホームでは来年４月以降も喫煙所を設置し続けるが、「今後の社会動向を見極めて判断したい」（お客さまサービス部）としている。
2838：千葉９区：2008/12/21(日) 22:07:01: >>2836
間違えて去年のダイヤ改正を貼ってもうた
＞「日本海」「北斗星」のほか、「あけぼの」（上野－青森間）「北陸」（上野－金沢駅）「はやぶさ」（東京－熊本駅）「富士」（東京－大分駅）。「トワイライトエクスプレス」（大阪－札幌間）を含めてもブルトレは計７本となる

はやぶさ・富士がなくなるから残り5本。
トワイライトエクスプレスっていちおう臨時列車ですよね？
2839：千葉９区：2008/12/21(日) 22:22:39: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/081221/trd0812211951010-n1.htm
阪神線を近鉄電車が走る試乗会　阪神なんば線
2008.12.21 19:43

　来年３月に阪神なんば線が開通するのを前に、阪神線を近鉄車両が走る試乗会が２１日、阪神甲子園－三宮間で開かれた。

　阪神三宮－近鉄奈良間の直通運転時、近鉄が使用する「９０２０系車両」が走行。抽選で選ばれた約３００人が参加し、ひと足先に乗車を楽しんだ。平城遷都１３００年祭の「せんとくん」や阪神タイガースの「トラッキー」も登場。参加した男児（７）は「近鉄車両はきりっとした顔でかっこいい。最初に乗れて友達に自慢できる」と大喜び。
2840：とはずがたり：2008/12/21(日) 23:21:30: >>2834
あざーす。
国中だの郡内だの専門用語が飛び交ってわからへんだい，と思ってリンク先へ飛んでダメ元で画像拡大してみようとクリックしたら奇跡的に(？)リンクが生き残って大きめの画像もゲットでけたのでうｐしておきます。
http://members.at.infoseek.co.jp/tohazugatali/20081211-245566-1-L.jpg
2841：荷主研究者：2008/12/21(日) 23:38:07: 河戸駅はこの辺↓
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=34.51393191&lon=132.50223611&sc=4&mode=map&pointer=on&home=on&hlat=34.44869694&hlon=132.47409

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200811010206.html
'08/11/1　中国新聞
可部線活性化策、来夏までに
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　広島市やＪＲ西日本広島支社などでつくるＪＲ可部線活性化協議会の初会合が31日、市役所であった。来年の夏までに沿線のまちづくりと連携した活性化計画を策定。その中で、５年前に廃止された区間の一部で、安佐北区の可部―旧河戸間（1.3キロ）復活の可能性も探る。

　市やＪＲ、バス事業者の２社の担当者ら９人が出席し、中国運輸局もオブザーバー参加した。

　国土交通省は可部線の利便性向上の調査を補助事業に採択している。地元住民からは可部―河戸間を復活させる「電化延伸」の要望が強く、実現した場合の乗降客見込みなども算出する予定という。
2842：荷主研究者：2008/12/21(日) 23:39:38: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20081031/CK2008103102000038.html
2008年10月31日　中日新聞
阿久比、青山駅に特急が常時停車　名鉄ダイヤ改正

ダイヤ改正で利便性が上がる名鉄阿久比駅＝阿久比町で

　３０日発表された名鉄のダイヤ改正で、１２月から河和線で新たに阿久比、青山両駅に特急列車が常時停車することになった。青山は現在も一部特急が止まっているが、阿久比の特急停車は初めて。地元は地域の活性化につながると歓迎している。

　特急が止まると名古屋－阿久比間は２７分、名古屋－青山間は３１分と、急行に比べそれぞれ３分、９分短縮する。対照的に、これまで一部特急が止まっていた住吉町駅は特急の通過駅となる。

　阿久比駅に特急が止まることになった背景には、名鉄グループが進める住宅開発がある。２００７年に名鉄不動産が同町の宮津、板山地区の住宅地開発を開始。町側は「住宅を売りたいなら、事前に最寄り駅となる阿久比に特急停車を」と同社に要請しており、１カ月ほど前に話が本格化した。

　竹内啓二町長は「自然が多く、かつ利便性もよい町としてＰＲできる。名古屋の通勤者を呼び込みたい」と話した。

　一方、青山駅はこれまで、上りは朝、下りは夕方に特急が停車してきた。半田市によると、駅周辺には名古屋に通勤するサラリーマン世帯だけでなく、美浜町奥田の日本福祉大に通う学生も多く住んでいる。利用客が増えており今回、常時停車に“格上げ”された。

　１０年度に完成する予定の線路高架化工事も進んでおり、市の担当者は「利便性が増して求心力が高まる。街の発展に弾みがつく」と喜ぶ。

　（村井麻那、石井紀代美）
2843：荷主研究者：2008/12/21(日) 23:40:27: http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20081029/CK2008102902000018.html
2008年10月29日　中日新聞
養老鉄道、さらなる利用増が課題　発足１年「ほぼ計画通り」

沿線住民の通勤通学の足として利用される養老鉄道＝養老鉄道大垣駅で

　近鉄養老線（揖斐川町－三重県桑名市、５７・５キロ）の営業を引き継いだ新会社「養老鉄道」（本社大垣市）が発足して１年が過ぎた。この１年の経営について、同鉄道は「ほぼ計画通り」としながら、「公共交通機関として存続するため、さらに利用者を増やす仕掛けが必要」と話している。

　養老鉄道は昨年１０月１日に誕生した近鉄の子会社で、鉄道の運行・管理を担当。線路などの資産は従来通り近鉄が保有する「上下分離方式」をとる。２００８－１０年度は、年間赤字額の半額を３億円を上限に沿線の３市４町で補助している。

　養老線の１日の平均輸送人員は、１９６６年に４万６１２７人だったが、年々減り続け、２００６年度実績は半分以下の１万９３７７人。ここ数年は年間赤字額が１２－１５億円で推移している。

　利用者の割合は、通学が４０％強、通勤が３５％ほど。新会社は運賃を値上げしたが、通学用１年定期の発売などで、通勤、通学定期の利用者数はほぼ横ばい。値上げで売上は３割増となった。

　しかし、同鉄道は「十数億の赤字がいっぺんになくなる魔法はない」と指摘。経費削減のための人員整理も、限界にきているという。鉄道利用の下支えとなる定期券利用者の確保とともに、定期外の利用者増も大きな課題だ。同鉄道は「地元の人の協力をいただき、地元に愛される鉄道にしたい」と話す。

　養老鉄道が重要な生活の足となっている池田町、養老町、海津市では「鉄道を守る会」などの団体が立ち上がり、同鉄道を利用してお互いの町を観光するイベントが始まった。夏休みには西濃青年のつどい協議会が主催し、親子で暗号を解きながら宝探しをする「忍者電車でＧＯ」も開かれた。池田町では、駅周辺に駐車場を整備して鉄道の利用を増やす「パーク・アンド・ライド」の動きも進む。

　同鉄道は、大垣市特産の升を利用した切符を発売。沿線の観光資源と結び付けた利用促進や車内イベントも考えている。「小さな鉄道だからできること。それを強みに利用者増につなげたい」と、意気込んでいる。

　（小椋由紀子）
2844：荷主研究者：2008/12/21(日) 23:58:54: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/56151
2008年10月28日 02:07　西日本新聞
来年３月からＪＲ乗り入れ　ＭＲが実証実験

　佐世保市と佐賀県有田町を結ぶ第３セクター松浦鉄道（ＭＲ、佐世保市）は来年３月から約２年間、ＪＲ九州への乗り入れ実証実験を始める。ＭＲ沿線自治体などでつくる２７日の公共交通活性化協議会で、事業計画の変更や運行経費を承認した。

　協議会は６月、朝夕のラッシュ時にＭＲとＪＲ九州で相互に車両を乗り入れる事業計画を九州運輸局に申請、認定されていた。だが、その後の協議で「朝夕はダイヤが込んでいて難しい」などとするＪＲ側との調整が付かず、結局、ＭＲ側が１両編成で昼間の時間帯にハウステンボス駅まで乗り入れる事業計画に変更し、２９日に再申請するという。

　ＭＲのＪＲ乗り入れは２００６年３月以降、休止していた。計画では、利用客数などを調べる実証実験として２０１１年３月までハウステンボス（ＨＴＢ）‐平戸間を運行する。年間経費３００万円のうち半分は国の補助金が適用される。ＭＲ側は「地域の観光振興に貢献しながら、収入増につなげたい」としており、実証実験後にＪＲ側と再協議するという。

　協議会はたびら平戸口駅などに観光客用の電動自転車５台を設置することも承認した。

＝2008/10/28付西日本新聞朝刊＝
2845：とはずがたり：2008/12/22(月) 01:06:27: ＜京阪・近鉄雑感＞

12/15から東生駒駅の売店の営業時間が7:00-10:30に短縮されてた。無人駅化されたような衝撃である。。
云われてみればあんま買わなかったけど，それでもたまには購入してたし，シャッター降ろした売店の脇で電車待つのは少々物寂しい感じである。。

一部の編成の京阪特急の塗色がちょこっと変更されてちょろっとゴージャス(？)な感じになってた。
併せて準急と云うか汎用型車輌もちょろっと塗色が変化してた。

出町柳で特急は入れ換えと称して停車位置をずらして客の入れ替えと座席の進行方向への方向統一を行うのが京阪クオリティだったのに折り返し時間の短縮でそれが省略されてた。ちょい残念。

京阪は各停や準急でも７輌で走ってる。
一方の近鉄京都線はラッシュ時でも急行６輌・各停４輌である。
各停が４輌なのは兎も角，急行の６輌はやや容量不足っぽい。
先ずは７輌，出来れば８輌と行きたい。
こう桃山御陵前で思って電車に乗り込んだのだが大久保でがばっと下車してその後は高の原迄乗り降りは少なかった。大久保は久御山・宇治・城陽と京都・丹波橋との連絡を一手に引き受けていると云う事なのであろう・・。

大和八木→近鉄名古屋　１５６０円：特急券
所要時間と特急料金のベストミックスを一度ちゃんと計算しんといかんな。。
しかも近鉄特急いっちょまえに繁忙期には満員になったりするしなぁ。。
2846：とはずがたり：2008/12/22(月) 01:40:44: >>2831-2834
>>2836-2838

下り三島行き「こだま」増発　ＪＲ東海、来春ダイヤ
12/20 08:11
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20081220000000000027.htm

　ＪＲ東海静岡支社は１９日、来年３月１４日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。東京発三島行きの新幹線「こだま」を増発、御殿場線と東海道線三島駅を直通する列車を大幅に増やす。快速「ムーンライトながら」を春・夏休みなどの期間だけ運行する臨時列車に切り替える。
　同支社によると、こだまの増発は１本（三島駅に日曜、祝日以外は午後８時３１分着、日曜、祝日は午後６時３１分着）。早朝の名古屋発東京行きの「ひかり」の運行所要時間を名古屋発で７分、静岡発で３分それぞれ早くする。
　御殿場線と三島駅を直通する列車は、新幹線を使った御殿場線沿線と東京、横浜地区への通勤、通学などの利便性を高めるため、現行の３本から１６本に増やす。
　ホームライナーの時刻を変更し、静岡を午後８時台、９時台に出発する浜松行きの列車を約３０分ごとに運転する。県内では未明に運行している「ムーンライトながら」（東京―大垣）は利用者の減少などを受け、臨時列車とした。
2847：ワカタケル大王：2008/12/22(月) 14:01:55: やっぱりながらは臨時便になり下がるのか・・・・

夜行減少は本当に悲しいなぁ。
2848：とはずがたり：2008/12/22(月) 17:32:50: 悲しいですよね。。
やはりこれだけ夜行バスが整備されると矢張り難しいのでしょうね・・。
2849：千葉９区：2008/12/22(月) 23:05:11: ＪＲに夜行を盛り立てる気が全くないですからね。
トワイライトエクスプレス・北斗星・サンライズくらいしか残らなさそうですね。
北陸は金沢延伸、あけぼのは青森延伸でおしまい。日本海が地味に残ってますよね。

私事ですが、夏に北陸に乗って金沢行ってきましたよ。
2850：とはずがたり：2008/12/23(火) 00:17:35: ほんと学生時代を始め何度もながらの前身の”大垣夜行”のお世話になった身としては悲しいの一言に尽きます・・(ﾉД`)

夜行に関しては千葉９区さんのご指摘の通り真面目に投資してないですもんね。寝台車みたいに矢鱈高いだけで特段快適でもないとなると今時カネがある人は飛行機や新幹線で前泊するし，カネが無い人は夜行バスで行くしで，しかも夜行バスは窮屈だけどまぁ大垣で乗り換えたりの不便もないし時間も早いとなると厳しいですな。
バスと違って色んな人の目的を綜合できないと採算に乗らないでしょうけど東京(夜)→名古屋(朝)，東京(夜)→大阪(朝)，リクライニングシートで安く，寝台で快適にの全要素を満たした夜行列車を採算に乗せるのは無理なんかなぁ。。

「北陸」は「能登」が有るのにしぶといですよね。名門急行「きたぐに」は「つるぎ」を併呑した形で生き延びてますが，能登も寝台車連結して北陸を統合した方が良いような気もしますが，北陸新幹線が出来る迄だしこのままなんでしょうか。
あけぼのは(現行の運行時間帯知りませんが)青森・弘前が主体って訳でもないでしょうから青森延長後も残るかもしれません。
あとトワイライトエクスプレスは臨時の筈ですよ。
2851：千葉９区：2008/12/23(火) 17:07:27: >>2448とか
http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000000812230004
福鉄「ひげ線」問題　２案めぐり溝深く
2008年12月30日

　福井鉄道福武線のＪＲ福井駅西口への乗り入れ問題は、両論併記で今後に委ねられる方向になった。延伸問題を話し合ってきた福井市都市交通戦略協議会のＬＲＴ（次世代型路面電車）専門部会は２２日、３回目の会合を開き、協議会への報告をまとめたが、現状延伸のＡ案には地元商店街から反対が強く、大通りに線路を付け替えるＢ案との両論併記で終えた。事務局の市は来年１月に開かれる協議会でルートを決定したい意向だが、商店街側との溝は深く、今後のまちづくりにとって難題になりそうだ。（鈴木芳美）

　専門部会は行政、鉄道事業者、商店街代表らが出席して非公開で開かれた。会議終了後、座長の浅沼美忠・県立大経済学部准教授と、市都市戦略部の脇本幹雄副理事らが会見し、説明した。

　「協議会に上げるポイントを絞って議論した。信号など交通処理の問題や安全性、集客性の食い違いを整理した」と浅沼座長。市は、西口広場へのスクランブル交差点の赤信号が長くなり渋滞が起きると商店街側が懸念するＡ案と、代替案のＢ案ともに、交通混雑シミュレーションを示した。Ａ案のスクランブル交差点の渋滞について、脇本副理事は「問題が起こるような渋滞は発生しない」とし、「現状より混雑するものの、何％増という定量的な評価には至っていない」。Ｂ案も、大通りの車線が減って渋滞が発生するとの結果が出たため、両案には「さほどの大きな違いはない」と説明した。

　一方、商店街側の出席者はスクランブル交差点の問題について、シミュレーションを見た後も、「何の解決にもなっていない」と話した。

　専門部会は今回で終わり、１月の協議会でルートが決まりそうだ。脇本副理事は「対立する意見はあるが、どちらの意見に重みがあるか、第三者的に見て評価を頂くのが、協議会の趣旨だと思う」と幅広い委員が参加する協議会に決着を委ねる方針だ。これに対し、商店街側は「多数決で決めるのはおかしい」としており、今のところ、溝が埋まる見込みは薄い。

　ＬＲＴ計画は北陸新幹線の延伸でＪＲ福井駅全体の容量が足りなくなることから、えちぜん鉄道の三国芦原線をＬＲＴ化し、田原町駅から福武線に乗り入れ、福井駅前への「ひげ線」経由で福井駅につなぐ内容。県側が提案し、市が実施を模索している。

　Ａ案では西口に１時間当たり福武線３本、三国芦原線３本の計６本の電車が進入、スクランブル交差点を出入りで計１２回通過することになる。現在の信号サイクルは９０秒で列車通過時にはさらに２０秒加わり渋滞も見込まれる。商店主らは「売り上げの８割は車での来訪者。渋滞を嫌って客が減ったら、ＬＲＴ客が増えても補えない」と主張する。

　Ｂ案のための費用は、市の試算ではＡ案の３億６千万円に対し、１２億７千万円と割高になる。えち鉄のＬＲＴ化を含めた全体予算は約８０億円と県議会で示されており、その額に影響を及ぼす可能性も出てくる。ただ、商店街側は、大通りなので電車の待機場所を作ることですれ違いが可能になり、将来の増発に対応しやすい、と利点を挙げる。商店街側は「Ａ案では三国芦原線は１時間に３本しか駅前に入れない。ＬＲＴは定員が少なく輸送力が落ちる。市役所前止まりや、現行の線路を走る電車も出て不便になるのではないか」と懸念している。
2853：千葉９区：2008/12/25(木) 23:23:36: http://www.business-i.jp/news/kinyu-page/news/200812250006a.nwc
国交省　ＪＲ東海に「リニア」調査指示　２０２５年開業へ歴史的一歩
2008/12/25

　国土交通省は２４日、東京－大阪を結ぶＪＲ東海の「リニア中央新幹線」の着工に向け、建設費など４項目の調査について同社に指示した。ＪＲ東海は東京－名古屋の２０２５年の開業を目指しており、ルートや中間駅に関して、地元との調整を本格化させる。

　調査指示は、整備の手続きを定めた「全国新幹線鉄道整備法」（全幹法）にもとづいて行われた。今年１０月、調査指示の前提となる「地形・地質等調査報告書」をＪＲ東海は国交省に提出し、同省が精査した結果、「問題ない」と判断した。

　調査主体はＪＲ東海と、建設を手がける独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」で、調査事項は「建設費」「輸送需要量」「技術開発」「その他」の４項目。

　調査対象区間は「東京都・大阪市間」とし、調査報告書をまとめる前提として地域との調整を図ることを挙げた。提出時期は「必要な調査を終え次第、提出」として、明示しない異例の形となった。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

【予報図】

　■地元との調整難航も

　１９７３年に基本計画が決定したが、整備新幹線に比べて優先度が低く、財源の手当てもなかなかつかなかったが、着工に向けようやく「歴史的」（ＪＲ東海）な一歩を踏み出した。

　開業の機運が高まってきたのはここ２、３年。背景には、東海道新幹線の輸送力が限界にきていることなどから、東京－名古屋－大阪の鉄道輸送を「二重系化」する必要性が高まっていることがある。可能とされるルートは、（１）長野県内の茅野から伊那を通る南アルプスの迂回（うかい）ルート（２）さらに北西を回り茅野から岐阜県中津川に抜けるルート（３）南アルプス直下を貫通する直線ルート－の３つだ。

　ＪＲ東海は「経営体力の範囲内で建設するには、最短の（３）が最適」としており、昨年１２月、（３）を前提とした東京－名古屋間の建設費を約５兆１０００億円と試算、全額を自己負担すると表明した。始発駅と終着駅以外の中間駅の整備は、地元で負担するよう求めている。駅の建設は周辺への商業施設誘致など、地域経済活性化に大きく役立つ。

　ただ、（３）のルートについては、（１）と（２）に比べ恩恵が少ないと長野県が猛反発。報告書をまとめる前提には地元との調整があげられているだけに、調整が難航すれば、報告をまとめる時期が遅れてしまう。そうなれば着工そのものが遅れる可能性があり、地域活性化は当面、先送りだ。（山口暢彦）

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20081224-OYT8T00718.htm
リニア「直線」ＪＲ表明へ
社長、あす知事と会談
　ＪＲ東海が２０２５年に首都圏―中京圏の開業を目指すリニア中央新幹線について、金子国土交通相は２４日、整備計画決定に向けた調査を同社に指示した。これを受け、同社は沿線自治体とルートなどの調整を始めた。２６日に、松本正之社長が村井知事と会談し、南アルプスを貫通する直線ルートで、中間駅設置は地元負担とする意向を初めて公式に伝える。

　同新幹線の県内ルートについては、同社が直線ルートで建設する方針なのに対し、県は諏訪地方と伊那谷をまわるルートでの建設を求めている。村井知事は２４日、記者団に「スタートラインに立ったということ。すべては２６日から始まる」と語った。

　同社は、建設費約５兆１０００億円をすべて自己負担する方針。直線ルートとする理由について、松本社長は記者会見で、「我々の経営体力の範囲内でやるため、工事費が少ない直線に近い形が一番いい」と述べた。中間駅の設置については、「（新幹線建設で）地元に受益があり、地域に負担していただくという考え方だ」と説明した。

　ルートや駅について、調査指示は「地域と調整を図ること」を求めており、同社は２４～２６日に沿線６都県に方針を説明する。調整相手について、松本社長は「県を窓口にしたい」と述べた。

　調査指示は、全国新幹線鉄道整備法に基づき、輸送力や建設費など４項目の調査を同社と鉄道・運輸機構に求めている。これまでに建設された新幹線の調査指示の場合、報告提出期限が設定されたが、今回は長野県が直線ルートに反対していることに配慮し、期限設定が見送られた。

（2008年12月25日読売新聞）
2854：千葉９区：2008/12/26(金) 22:45:38: http://mainichi.jp/select/today/news/20081227k0000m020068000c.html

ＪＲ東海会長：リニア新幹線の中間駅、各県に１駅が適当

　ＪＲ東海の葛西敬之会長は２６日、日本記者クラブで講演し、同社が東京－名古屋間で２０２５年の開業を目指すリニア中央新幹線について、中間駅は沿線の各県に１駅ずつ設けることが適当との考えを明らかにした。

　中間駅をめぐり、自民党などから各県１駅は必要だとの声が出ていることについて、葛西会長は「常識的な話だと思う」と賛意を表明した。中間駅があると所要時間が１駅あたり５分増え、東京－名古屋が直行の最短４０分に対し、１時間に延びるという。「２系統の列車を考えることも可能だ」と述べ、直行と各駅停車の両方を運転すればよいとした。

　２４日に国土交通省から受けた建設費など４項目の調査指示については、「遅くとも来年度内ぐらいには次のステップに入ることが、２５年の工事完成に必要な条件だ」と述べ、調査報告を０９年度中に出したい意向を示した。【位川一郎】