鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
27：■とはずがたり：2003/04/07(月) 23:41: >>26
関連サイト
http://homepage2.nifty.com/tilleulenspiegel/haishahaisen1.htm
28：オリーブの木：2003/04/07(月) 23:47: 俺、高校の頃、大垣行き夜行を乗り継いで京都までいきますた。
さすがに疲れたな。そう言えば365系だったかあの系統の車両は
全く見なくなりましたね。ちなみに新幹線予約しますた。
GWだから取れないと思ったのだが杞憂で済んでなによりですわ。
29：■とはずがたり：2003/04/07(月) 23:51: 俺も大垣夜行には何度かお世話になりましたが(酔っぱらって乗ることが多くそれ程苦痛ではなかったｗ)「ながら」には未だ乗ったことがありません(もう歳だしね。苦笑)。
大垣夜行は急行東海と共通運用の165系だったかと思いますが結構雰囲気があって好きだったんですが，最近はもう古くて余り使われないようですね。
30：オリーブの木：2003/04/07(月) 23:54: 165系か。時刻表派なのでその辺はかなり疎いのでスマソ。
急行東海もいつの間に特急に格上げされましたね。
つーか今急行自体ないんじゃないかな？俺がガキの頃は
よりどりミドリだったのに・・・・
31：■とはずがたり：2003/04/07(月) 23:59: 急行が無くなって時刻表的には「詰まらなくなった」と云えるでしょうねえ。
まあこの辺は利潤最大化を旨とする経済学徒としては儲からん列車はいらんと云うべきなんでしょうが。
32：オリーブの木：2003/04/08(火) 00:02: ＞31
今やすっかり車派になってしまったので電車で旅行する機会が
なくなりましたが信越線があれば鈍行で旅行したいんですけど
ね。新幹線は無機質だからな。
33：■とはずがたり：2003/04/08(火) 00:06: ヨーロッパ人の様に日本人がバカンスに１ヶ月の休暇を取る様にはなれないのでしょうかねえ。
無趣味な仕事人間が日本人には多くて，そんな休みたくない連中に休暇好きは従わされているのですぞ。(夫婦別姓と似た構図が有るのではないか？)
34：オリーブの木：2003/04/08(火) 00:09: ＞33
同感です。右肩上がりの時代が終わり昇給が望めないのならば
外国式経営を取り入れるなら長期休暇を取り入れないのは矛盾
というか御都合主義でつね。結局、経営者の都合の好いように
やりたい放題に解釈されるのですね。結局我々は奴隷のまま。
なんて国だよ、ホンマに・・
35：■とはずがたり：2003/04/08(火) 00:12: アメリカ程敗者復活の制度が無いままに首にし易くしたり，リストラが事業の再構築＝前向きな対応が縮小均衡になってしまったり，悪いところばっかりが目に付きますね。
自民党万年与党の構図がそれを支えているのでしょうが。
36：オリーブの木：2003/04/08(火) 00:21: 飴とムチという言葉がありますが今の経営者サイドは
ムチしかくれないですね。世の中、すべからくギブアンドテイクですから
このままではますます病的な世の中になりますよ。ま、俺ら派遣の人間に
とっては1ヶ月も休暇があると飯の食い上げだけどね（苦笑）
37：■とはずがたり：2003/04/08(火) 00:29: 企業が１ヶ月の有給休暇を何も云わなくても差し出すと云うことはないでしょうから法律的な措置が必要でしょうねえ。

バブル期のリゾート開発推進が失敗したのも誰も休まない・休めない日本では失敗は運命づけられていたと言っていいでしょうねえ。ハコ造りが優先してソフトが追いつかないのは日本の悪い癖だ。

皆が揃って連休・お盆・正月にのみ休むのは不愉快な混雑と閑散期をつくる不効率この上ない制度だと思います。
38：■とはずがたり：2003/04/08(火) 02:20: 時刻表奥の細道(>>26の続編)＝九州篇＝

◆西日本鉄道　北九州線＝路面電車

門司～折尾　29.4 75円頻繁運転　所要1:35
大門～戸畑　 5.5 20円頻繁運転　所要0:15
魚町～北方　 4.6 20円頻繁運転　所要0:15
中央町～戸畑 5.5 30円頻繁運転　所要0:18

◆大分交通　耶馬渓線
別紙↓参照
http://kuwahala.free-city.net/tetsu/yaba.html

◆国鉄世知原線・臼ノ浦線
別紙↓参照
http://kuwahala.free-city.net/tetsu/saza.html
39：■とはずがたり：2003/04/13(日) 04:59: ◆名古屋⇔九州連絡
　　　　　　　　　　　　名古屋　大阪　博多　熊本
1M 特つばめＧ指食 915→1134→2000→2136
1205M急玄海Ｇ指Ｃ 955→1236→2221」
1215急阿蘇Ｇ指ＡＢ1915→2215→957→1156
17M寝特金星ＧＢ指 2242→110→1005」

　　　　　　　　　　　　　熊本　博多　大阪　名古屋
1206M急玄海Ｇ指Ｃ　　　　719→1705→1956
6M 特つばめＧ指食　740→913→1736→1956
18M寝特金星ＧＢ指　　　　1850→344→614
1214急阿蘇Ｇ指ＡＢ 1714→1926→653→954

凡例　Ｃ：ビュッフェ

名門「つばめ」はJR化後，九州の看板列車として復活。九州新幹線開業後は九州博多以遠行き
の名称に「つばめ」となる事きぼん。
「金星」は国鉄末期まで同区間の寝台特急として残っていた
「阿蘇」は始発着が新大阪に変更されその後暫く残っていた。
「玄海」はJR化後の一時期，多客期の臨時寝台急行として運転されたこともある。
40：■とはずがたり：2003/04/13(日) 05:22: ◆広島⇔九州連絡
　　　　　　　　　　　　　　　始発　　広島　　　　博多　　　　　終着
403D 急　青　島Ｇ指　　　　　　　820―(日豊本線経由)→西鹿児島2103
405D 急　出　島Ｇ指　　呉825→855→1338→長崎1639佐世保1552
401M 急しらぬいＧ指岡山830→1059→1523→熊本1702
403M 急はやともＧ指Ｃ　　　　　1708→2143」

　　　　　　　　　　　　　　　　　　始発　　博多　　広島　終着
404M 急はやともＧ指Ｃ　　　　　　　 1105→1546」
402M 急しらぬいＧ指Ｃ　熊本1234→1415→1855→岡山2126
406D 急　出島　Ｇ指長1235佐1312→1533→2016→呉2050
404D 急　青島　Ｇ指西鹿753―(日豊経由)→2036」

「出島」はその後「いなさ」に代わって博多―長崎間のディーゼル急行になる。

以上７１．１０時刻表より作成
41：■とはずがたり：2003/04/18(金) 12:51: 駅名を山口小郡にする国鉄の提案を拒否し，それならば合併をもとの山口市の申し入れも断ってきた硬骨漢小郡がのぞみ停車を餌に陥落か？個人的には「山口」と入れるべきだと思うが小郡が消えるのはどうかと思う。それにしても，待っていれば飛行機との競争に悩むJR西日本がその内小郡にのぞみを停車させそうなものだが。西の手腕が上だったか？

http://www.sakigake.co.jp/servlet/SKNEWS.NewsPack.npnews?newsid=2003041801000224&genre=national

のぞみ停車求め駅名変更へ／山口・小郡町が了承

山口県小郡町のＪＲ小郡駅に新幹線のぞみの停車を実現するため、同町は１８日までに、ＪＲ西日本から提案のあった駅名変更を了承することを決めた。

県などによると、ＪＲ西日本が４月初め、１０月のダイヤ改正に向け、のぞみの小郡駅停車について県と協議する中で、駅名を「新山口」などと変更することを提案。県は地元に意見を求めていた。

同町の岩城精二町長は１７日開かれた町議会の全員協議会で「承諾したい」と表明。議員の一部からは「話が急すぎる」「小郡の駅名に愛着のある住民もいる」との意見もあったが、多くの議員は「のぞみがとまるチャンスなら」と賛成した。

同社によると、小郡駅は１９００年、国鉄山陽線の駅として開業。７５年に山陽新幹線の駅が開業した。

（2003/04/18 12:36）
42：さきたま：2003/04/20(日) 01:42: 「新山口」？？
馬鹿馬鹿しい。
こういうニュースはホントに腹が立ちます。
南アルプス市なんてのも出来たし、なんともはや…
43：ﾁ?ﾂ?ﾂ?ﾂ?ﾂ?ﾂ?ﾂ?：2003/04/20(日) 14:24: '03/4/18中国新聞
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03041805.html
バス運賃、競争時代に　広島

　同じ区間で「百九十円」対「百五十円」という違う運賃体系が、広島市中心部のバス路線に登場する。西区のＪＲ横川駅と市中心部を結ぶルート。広島電鉄が横川と中心部を結ぶ路面電車を復活させるため、乗客を奪われるとみた中国ジェイアールバスが、路面電車と同じ百五十円まで四十円値下げする。一方、競合する三社は同調せず、広島のバス業界は本格的な運賃競争の時代に突入する。

　路線バス事業では昨年二月の改正道路運送法施行に伴い、運賃が原則、自由化された。中国運輸局は「本格的な異種運賃は中国地方で初めて。全国でも珍しいケース」としている。

　現在、横川駅―中区の紙屋町・八丁堀かいわいへのバスは、四社が運行し運賃はいずれも百九十円。横川駅そばのバス停経由も含め、一日約千五百六十便が走っている。

　ジェイアールバスは八十一便を運行し、うち三十便が横川―広島バスセンターのピストン輸送体制をとる。同社は、二十日に運行を始める路面電車の都心便の直撃を懸念し、「運賃差から路面電車に乗客が流れる可能性は高い」と値下げに踏み切った。

　これに対し一日九百便を持つ広島交通、三百五十便の広島電鉄のバス部門、二百三十便の広島バスは値下げが減収につながる恐れもあり、静観の構え。広島バスなどは「路面電車もからみ、乗客の流れがどうなるか、見極める」としている。

　規制緩和を受けた運賃値下げは昨年四月、市北部と中心部を結ぶ路線での最大30％や、広島駅―本通・広島市民球場かいわいまでの一律百五十円化の本格実施などがあったが、結果的に各社が足並みをそろえた。今回の異なる運賃の登場は、中国地方での規制時代の運賃体系崩壊の始まりとなる。
44：荷主研究者：2003/04/20(日) 14:26: >>43は小生。
45：■とはずがたり：2003/05/01(木) 18:43: バスだが。

バス駅のページ
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/6956/

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03050108.html
広島県大朝町にバス駅完成９路線が本格発着'03/5/1

広島県大朝町が役場東側の隣接地に建設していたバスターミナル「大朝駅」が完成し、三十日から中国ジェイアールバス、広島電鉄、町営などの計九路線一日約八十便が本格的に発着を始めた。

駅は昨年八月に着工。四月二十七日に開通した県道芸北大朝線の西横バイパス沿いに整備した。木造平屋約百十平方メートルで、大型バス二台が駐車できるコンコースや八人程度が休める待合室、券売業務などの事務室、二十台分の駐輪場を設けた。事業費約二千万円。

現在、町内を運行するのは民間四社と大朝、島根県瑞穂の両町営バス。駅の完成で、これまで役場西側の商店街二カ所に停留所が分散していた不便さが解消された。中国ジェイアールバスと広島電鉄の旧停留所は、それぞれ「大朝車庫」「大朝役場前」として残す。

大朝町に月一回通院する瑞穂町の無職柳光幹夫さん(55)は「以前は狭い商店街の停留所へ行くにも車などがそばを通って危険だった。広い場所にできたので安心して乗れる」と喜んでいた。
46：■とはずがたり＠鉄ヲタ話し失敬：2003/05/12(月) 00:40: 夜行急行「きたぐに」に乗って来ました。
日本ではもう殆ど乗れなくなっている夜汽車の雰囲気が残って居るように思える。

条件としては雑多な編成，深夜の駅停車，古い(出来れば客車)車輌と云ったところか？きたぐには５８３系という当時は昼夜兼用の画期的な電車特急として開発されたが今では車体そのものも設備も古いし(交直流の分界点では１分以上も車内の電気が消えた)，Ａ寝台やＢ寝台，それにグリーン車を連結した堂々とした１０両編成で，深夜に駅に泊まるとビジネスマンや学生風の人達がぱらぱらと乗り降りする。

乗ったこと無いので何とも云えないだが北海道の「はまなす」も条件に比較的よく当てはまりそうだが，函館―東室蘭ノンストップだし，山陰本線の「だいせん」は深夜こまめに停まるがディーゼルカー２両編成でどんな雰囲気なのだろうか？むしろ臨時列車で寝台も連結しないが「ムーンライト山陽・松山・高知」の深夜岡山駅での開放連結風景の方がかつての夜行列車を彷彿とさせた。
47：じゃみじゃみ：2003/05/20(火) 09:01: とつぜんですが、またまた福井ネタで恐縮です。

一昨年来営業を止めた京福電鉄（福井～勝山・福井～三国湊）ですが、
福井から勝山間の24キロぐらいの距離を、片道９８０円もとっていたのですよ。
日本でキロあたり一番高い運賃をとる私鉄ではなかったのではないでしょうか？
48：■とはずがたり：2003/05/20(火) 09:22: 京都の叡電も距離あたりの運賃がかなり高いのではなかったでしたっけ？出町柳～鞍馬間8.8㌔を４１０円。
しかも叡電は昔は京福電鉄だったというわな。
49：じゃみじゃみ：2003/05/20(火) 12:52: それは、高い！福井～勝山20㌔程度ですから。
確かに、同じ京福電鉄ですよね。
50：荷主研究者：2003/05/21(水) 23:32: またまたバスだが・・・。

茨城新聞　2003年5月21日付
◆石岡市本年度実現へ名乗り　常磐道内に高速バス停

　石岡市内を通過する常磐自動車道に、高速バス用の停留所を設置する計画が進められている。国交省の高速バス活用増大方針に、同市が二〇〇三年度事業として名乗りを上げた。停留所の近くに駐車場を整備し、車を置いて高速バスを利用できるようにする、いわゆるパーク・アンド・ライド（Ｐ＆Ｒ）方式。同省の「箇所付け」などの条件が整い次第、同市は事業を具体化させ「一時間に一本ぐらいの間隔で、高速バス利用が可能になるよう、関係機関と調整したい」としている。

　高速バス用の停留所設置には、常磐道に既に用意されているバスストップ空間（バス停留所設置が可能な空間）が活用される。併せて、同停留所への外部からのアクセスと駐車場の確保が必須条件。国交省の沿線自治体を対象にしたバス停設
置意向調査に対し、同市が積極的に手を上げた。

　常磐道のバスストップ空間は路側帯が幅二―三㍍膨らんだ形で、百㍍程度の長さ。同市鹿の子地内の上下線にそれぞれ造られ、道路構造が深い切り通し部分のため階段も設置されている。

　沿線の他自治体では、インターの外に高速バスの停留所が設置され、本線内に造る必要性がないところが多いが、石岡市の場合”平場”を高速バスが走っていないため利用できない。そこで本線内に停留所を設置することで利便性を確保したいというのが市の説明。

　国交省や道路公団、関係バス事業者、県、市などでつくる検討委員会が「箇所付け」も含めて協議を行い、本年度内には実現の見通し。市は鹿の子地内の県道石岡・下館線（柿岡街道）脇に約千平方㍍の土地を確保済みで、検討委で決まり次第二十五―三十台分の駐車場と上下線停留所へのアクセス道路などの整備に入る。

　市の調べでは、同市内の常磐道を通過する高速バスはＪＲ、関東鉄道、茨城交通、日立電鉄の四社で、平日は片道＝東京方面行き＝五十五本（昨年のデータ）。「鹿の子停留所」に停車するかどうかは各バス会社の判断によるが、市は「少なくとも一時間に一本以上の割合で、停車を実現させたい」としている。
51：荷主研究者：2003/05/22(木) 00:10: 2003年5月11日　中日新聞
http://www.chunichi.co.jp/00/siz/20030511/lcl_____siz_____003.shtml

「ひかり」浜松停車１０月から増発　近さアピール集客増に光

　ＪＲ浜松駅に停車する新幹線ひかり号が、上下線で計十六本が十月から二十六本に増発される。同駅から乗ると、こだま号に比べて東京まで約三十分、名古屋まで十－二十分早く着き、停車駅も少なくうんざり感も軽減される。同駅の一日の乗降客数（在来線含む）は約七万二千人。県庁などがある静岡駅（十二万二千人）と比べてはるかに少ない。浜松市や周辺の関係者は「東京や名古屋からより近くなる」というイメージに期待する。（経済部・村上豊）

　「途中で帰っていた人にも、じっくり見てもらえる」

　アクトシティ浜松運営財団は、コンサートで全体の一割弱を占める県外来場者の増加を見込む。オペラやバレエは通常午後六時半に開演するが、三時間に及ぶステージでは帰る時間を心配して途中退席する人がいる。

　午後九時台の上りにひかり号が増設されれば、県外来場者がさらに増えるとみる。アクトの場合「質の高い音楽を市民に安価で」と、市などの補助により東京でＳ席一万三千円程度のチケットが九千円程度で入手できる強みを生かし、まず十一月開催の浜松国際ピアノコンクールを東京など県外でＰＲする。

　学術・国際会議などを取り仕切る浜松観光コンベンションビューローの大橋清人事務局長も「参加者アンケートで『ひかりが止まらない』という意見が最も多く、停車するか否かが会議の選定要件になっている場合もある。これで弱点が解消できる」と歓迎する。

　ビューローは百－三千人規模の会議を年に約百五十件扱うが、浜松が東京と大阪の真ん中に位置する地の利を考えれば開催数は決して多いとはいえない。今後は産業施設の見学をセットにした誘致を進めていく。

　　　　■□■

　増停車は上下線とも夕方以降と朝の時間帯が中心で、ビジネス客らが最も恩恵を受けそう。

　ヤマハは営業の主要拠点が東京だが、打ち合わせは浜松で行う場合が多い。月曜と金曜に浜松－東京間を移動する三十代の単身赴任者は「ひかりは途中の停車駅が少なく気分的に全然違う」と精神的な効果を挙げる。

　静岡文化芸術大学では三十八人の教官が新幹線通勤しているが、より良い人材を招へいできる可能性も出てくる。

　　　　■□■

　一方、県外から人を呼び込める半面、人の流出も多くなることも予想される。利便性が向上すれば、日帰り客が増えて宿泊数減少につながりかねない。

　「県外からバイヤー（仕入れ担当者）が来やすくなり良い商品を納入できるが、市街地に魅力がないと東京などへ人が行ってしまう」と浜松商店界連盟の御園井宏昌会長は心配する。郊外出店の増加や百貨店松菱の閉鎖により中心市街地の求心力が低下する中、若い女性らがブランド品数の充実した名古屋や東京へ買い物に出向くことがさらに多くなる恐れもある。浜松駅周辺の街の魅力が問われることになりそうだ。

　とはいえ、正直な感想を漏らすのは雄踏町の五十代男性。「浜松に来た人を飲みに誘いやすくなるし、日帰り出張した時も飲んで帰ることができる」。二十、三十分余分にできる時間が人の交流の潤滑油になるかもしれない…。
52：■とはずがたり：2003/05/25(日) 11:03: 架鉄という分野があるらしい
架空鉄道の略で皆手の込んだ妄想を展開している。
http://216.239.37.100/search?q=cache:eL0mIv8_KgUJ:reference.ir-union.com/site1.html+%E4%BA%AC%E8%91%9B&hl=ja&start=5&ie=UTF-8

玉石混淆のようだが(全部石？)下のなんかは手が込んでる

京葛電気鉄道
http://www.infoseek.livedoor.com/~plainexp/p-rail/index.htm

北武急行電鉄
http://member.nifty.ne.jp/chaz/

妄想ならこちらも大好きであるが，ここ迄するかねえ。
53：■とはずがたり：2003/05/26(月) 10:17: 理論家としてはこの程度の計画で実存を想像できなくてはなるまい。

＝大阪篇①＝

■堺―(南海本線：線増)―天下茶屋―(大阪市交堺筋線)―天神橋筋六丁目―(新設)―三国―(阪急宝塚線)―宝塚←関空でのラピート号の惨敗ぶりと御堂筋線の激混みっぷりを見て
≪目的≫
て阪急宝塚線並びに南海本線より堺筋線への旅客の流動を図り，大阪市交で唯一逼迫する御堂筋線の救済策としつつ，堺筋線の有効活用も図る。
南海電鉄の関西空港連絡特急と堺で連絡する優等列車を走らせることに依りＪＲの一人勝ちの対関空連絡旅客運輸に於ける適切な競争状況を確保する。

≪工事≫
①堺―岸里玉出間は取得済みの複々線の用地と現在の既にある複々線の内側線を使って標準軌の軌道を敷設。岸里玉出―天下茶屋間は地下で建設。
　複々線区間を利用していた優等列車の普通追い抜きが出来なくなるが，連絡新線での各停列車の運行により南海本線の普通列車の停車駅削減によるスピードアップと適切な駅での通過線新設(住之江公園or岸里玉出？)によって影響を最小限度に抑える。
②阪急千里線の淀川橋梁上から新線を分岐させ，西中島南方で阪急京都線，大阪市交御堂筋線と連絡し，阪急宝塚線三国駅へ至る約３㌔の路線を建設する。

≪経営≫
三国―天六間は阪急，南海や自治体が参加した第三セクターで建設し，経営は御堂筋線との乗り換えの促進などを鑑みるに大阪市交と一体で運営するのが望ましい。この場合，天六から分岐点までの現阪急の保有区間の調整が必要となって来るであろう。

天下茶屋―堺間は南海や自治体が参加した第三セクターで建設し，経営は並行路線を持つ南海が担当するのが望ましい。

≪ダイヤ≫
便利で早い「はるか」が人気の京都方面ではなく，手薄な宝塚方面からの関空連絡の集客を図る。

堺―宝塚にラピートに連絡して３０分毎に優等列車運転。停車駅は宝塚線特急停車駅＋蛍池(空港連絡)，三国～天下茶屋，岸里玉出，住吉公園，堺。

堺―河原町にサザン・こうやに連絡して３０分毎に優等列車(快急)運転。停車駅は河原町，烏丸，大宮，桂，長岡天神，高槻市，茨木市，淡路，天六～天下茶屋，岸里玉出，住吉公園，堺。快急が割り込む時間の特急は桂，長岡天神を通過して快特として茨木市で連絡としても良いかもしれない。

各停：堺―豊中，天下茶屋―高槻市・北千里　各１０分毎

■阪急梅田―(阪急京都線)―河原町―(延伸)―祇園
←伸びれば便利やん。それに折角の四条通を貫いている便利な線なのに河原町付近まで来ると空いてしまう。
≪目的≫
京都市内の円滑な交通体系の整備，四条通の渋滞解消の為に阪急京都線を延伸する。京都市交東西線・ＪＲ琵琶湖線の輸送力が逼迫した折には山科，浜大津方面への延伸を検討する。

≪工事≫
河原町から祇園まで地下線を建設する。祇園には２面４線の地下駅を建設，京都線の終着駅のホーム不足を解消する。

≪経営≫
建設は第３セクターに依って行い開通後の運営は阪急が行う，もしくは阪急の子会社によって行い開業後は阪急に合併する。いずれにせよ，京阪の三条―出町柳のような特定運賃の上乗せは避けられない？

≪ダイヤ≫
基本的に全列車が乗り入れればよいが，乗客数に依っては日中１０分毎の特急のみでも良いか。この場合祇園駅の２面４線はオーバースペックになるので１面２線で十分である。
54：■とはずがたり：2003/05/26(月) 10:18: ＝大阪篇②＝

■西神中央―(神戸市交西神線)―(板宿)―(連絡線建設)―西代―(神戸高速鉄道東西線)―阪急三宮・阪神三宮
←ＪＲにはスピードでかなわない私鉄にはネットワーク性で勝負して貰いたい。
≪目的≫
西神地区と神戸高速鉄道・梅田を直結することにより神戸市内の東西交通の活性化を図り，更に西神地区の開発促進並びに阪急阪神両私鉄とＪＲの適切な競争関係の構築を図る。

≪工事≫
(Ａ案)地下鉄板宿駅の北から山陽電鉄板宿駅東へ短絡線を建設する。建設費は安く済むが板宿駅は通過扱いとなる。
(Ｂ案)地下鉄板宿駅の南から山陽電鉄西代駅西へ連絡船を建設する。板宿駅での客扱いは可能になるが建設費は増える。

≪経営≫
(Ａ案)では西代～妙法寺，(Ｂ案)では板宿～西代の経営が何処が担当するかが問題となろうが，神戸高速鉄道が妥当であろう。(Ａ案)では山陽電鉄と神戸市交の区間が大部分となるがこの部分は調整が必要となろう。

≪ダイヤ≫
阪神が山陽電鉄姫路方面と接続しているので阪急との乗り入れが主になるか？
阪急梅田―西神中央の特急を１０分毎に運転。阪急の特急は８両編成であるから神戸高速内の大開・高速長田・西代は通過，西神線内各停で良いであろう。名谷で西神線普通と連絡して名谷～西神中央で急行運転しても良い。阪神特急の高速神戸折り返しが無くなれば，普通を三宮折り返しから高速神戸折り返しにして特急は花隈通過にしても良い。

■阪神尼崎―(阪神本線)―阪神野田―(新線)―玉江橋―(京阪中之島新線)―天満橋―(京阪本線)―寝屋川市
←同上。ＪＲにはスピードでかなわない私鉄にはネットワーク性で勝負して貰いたい。
≪目的≫
阪急やＪＲに路線網で劣る阪神・京阪の両電鉄を繋げることにより広域ネットワークを構築し，競争環境の整備を図る。特に阪神はこれで，神戸方面から梅田，難波(奈良)，中之島・京橋(京都)方面への直結が実現する。

更に将来的には阪神尼崎から先は阪急伊丹線・能勢電鉄，京阪寝屋川市から先は八幡市・近鉄京都線方面への延伸を検討する。

≪工事≫
玉江橋から阪神野田へ約１㌔の地下線を建設する。阪神野田元町寄りに折り返し線を建設する。

≪経営≫
阪神・京阪が参加した第３セクターで建設し経営は阪神が望ましいか。いずれにせよ，阪神から京阪の天満橋，京橋方面へ乗り継ぐ場合何らかの割引が必要か？
大江橋を京阪神大阪駅とでもしてターミナル化しても良いかもしれない。

≪ダイヤ≫
現行楠葉～淀屋橋や西宮～梅田の準急をつなげて阪神西宮～楠葉の通しの準急(野田～京橋間各停)として１５分毎に運転の他，現行萱島～淀屋橋の普通を萱島～阪神野田１５分毎で運転。これではやや運転本数が少ないか？
■大阪市交改良←黒字が御堂筋線だけなんてなんとかせにゃやばいんちゃうのん。
≪目的≫
乗客が集中する梅田駅を総合駅化することによって乗り換えの便を図ることにより分散を図る。その他。

≪工事≫
複々線化の為に２面４線の対応工事がなされている梅田駅であるが四つ橋線が離れてつくられたために設備が有効活用されていない。谷町線の東梅田を廃止して梅田駅でのホーム上での乗り換えを可能として分散を図る。
梅田から天六へは茶屋町経由とし，中崎町は移転する。当選の廃止跡は勿体なければ阪神本線を天六迄延伸しても良い。
地下鉄線間の相互乗り入れの為一部ホームの延伸が不可欠。御堂筋線の乗り入れる天六，都島は１１連対応化せねばなるまい。
谷町六丁目駅と谷町四丁目駅は統合して谷町五丁目駅寧ろいっそ谷町駅とでもすればスピードアップになりそうであるが…。

≪ダイヤ≫
千里中央―(御堂筋線)―なかもず
新大阪―(御堂筋線)―梅田―(谷町線)―文の里
大日―(谷町線)―八尾南
都島―(谷町線)―梅田―(御堂筋線)―天王寺
とする。

更に
千里中央―(御堂筋線)―なかもず
新大阪―(御堂筋線)―梅田―(谷町線)―文の里
大日―(谷町線)―八尾南
都島―(谷町線)―梅田―(御堂筋線)―大国町―(四つ橋線)―住之江公園
西梅田―(四つ橋線)―大国町―(御堂筋線)―天王寺
とすればお洒落かも。
55：荷主研究者：2003/05/31(土) 20:21: 高速バスの出現による競争が、JR西日本の北陸地区の改善につながると望ましいが。

http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20030531005.htm
2003年5月31日北國新聞
高速バス２路線新設　富山と泊、富山と城端結ぶ　富山地鉄が６月２０日から

　富山地方鉄道（富山市）は来月二十日から、富山駅と朝日町泊、城端を結ぶ県内高速バス二路線を運行する。同社が高速バス路線を設けるのは一九八九（平成元）年に富山―大阪線を開設して以来で、料金はＪＲより安く設定し、通勤者向けとする。

　運行する富山―泊と富山―城端は一日二往復で、北陸信越運輸局に申請中で、運賃は泊線が片道五百円、城端線は同千円となる。

　泊線は入善が始発で、泊を経て朝日ＩＣから北陸道に入る。城端線は城端から福光、砺波を通って砺波ＩＣから北陸道に入る。いずれも富山市内から市民病院や総曲輪、市役所を経由して富山駅前が終点となる。泊、入善からの利用者には無料駐車場約三十台分ずつを準備する。

　泊線は入善発午前六時五十分と七時二十分で、約六十五分で富山駅に着く。城端線は城端町役場を同六時四十分と七時十分に出発して約七十五分で富山に到着する。

　泊からの通勤定期は一カ月で一万九千三百六十円。城端からの定期は一カ月二万千七百八十円だが、四枚つづりの回数券を二千円で販売する。

　また、富山市郊外の路線では、ショッピングセンターや病院、公共施設を結ぶ約二十六キロの循環バス「黄ー（きー）バス」を新庄―奥田線と布瀬―大泉線に分割するほか、南富山―ファボーレ線と呉羽―ファボーレ線、済生会病院経由草島―岩瀬線を新設して顧客の利便性を高める。
57：荷主研究者：2003/06/07(土) 01:45: また高速バスじゃ。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/06/20030606t72001.htm
2003年06月05日木曜日河北新報
山形―福島間高速バス運行　１２日から

　東北運輸局は５日までに、山交バスの子会社の山形高速バス（山形市）と福島交通（福島市）の２社が申請していた山形―福島間の高速バスの共同運行を許可した。運行開始は１２日を予定している。

　高速バスは、山形市香澄町の山交バスターミナルを起点に、山形蔵王インターチェンジ（ＩＣ）から山形自動車道、東北自動車道の福島飯坂ＩＣを通り、福島市杉妻町の福島県庁まで１時間３５分で結ぶ。１日８往復運行し、運賃は片道１２００円。
58：じゃみじゃみ：2003/06/17(火) 22:16: こんばんわ。おひさしぶりです。

先日、鹿児島に用事があり飛行機で行くつもりが、台風のせいで急遽、新幹線→つばめ
の計８時間の旅になりました。熊本を過ぎたころから、九州新幹線の高架がみえはじめ、
なんでも来年開通とのこと。そういえば、車窓からは“い草”畑が目をひきました。

ところで、列車の記号についておしえて欲しいのですが、例えば、キハとかですね、
（確かキは気動車のことだったような）それを、おしえて頂けないでしょうか。これが
分かると、電車に乗るときちょっと面白くなるような気がするのです。

ついでに、先日東京からのぞみに乗った際、ボブサップがグリーンに乗車していました。
アイスクリームを食べていました。
59：■とはずがたり：2003/06/17(火) 22:25: お久しぶりです。
私も先日大分行ってきましたがフェリーを使いました。
客の少ない鹿児島ー八代間が先に出来るあたり日本の場当たり的な国土行政を象徴しているように思われます。

昔取った杵柄なので不確かですがこんな感じです。

ハ…普通車　ロ…グリーン車　ネ…寝台車

モ…電車の内モーターが付いて居るもの
サ…電車でモーターの着いていないもの
ク…電車で運転台がついているもの

キ…気動車(ディーゼルカー)

客車は車両重量によって「オ」とか「カ」とかが付いたと思いますがよく覚えてません。

したがって電車の先頭車両で普通車はクハ，中間車輌での普通車でモーター付きがモハなどとなる訳です。
気動車は基本的に運転台とエンジンが付いているのでキハ，キロですね。
二等寝台客車はオハネなどとなる訳です。
60：■とはずがたり：2003/06/17(火) 22:27: あと新幹線はＪＲの中でも特殊でこのルールは適用されていないようです。
61：じゃみじゃみ：2003/06/17(火) 23:13: ＞59ありがとうございます。今度、電車に乗るのが楽しみです。

鹿児島ー八代間で採算があうのかというのは、見ていて私も疑問でした。
ところで、先日ネッツ田端というＪＲ東日本が経営しているホテルに泊まったのですが、
ちょうど、東京の田端駅の隣で、いろんな新幹線が見ることができ、面白かったです。
どの新幹線が、どこのものなのかはわからんかったですが。（種類がおおすぎる）

そのうち、博多ー八戸とかの企画はやらないのでしょうか。

そういえば、８月に山梨のリニアモーターカーに試乗出来るという広告が東京駅に貼ってありましたよ。
62：■とはずがたり：2003/06/17(火) 23:21: ＪＲ貨物が経営するメッツ田端ではないです？
黒字の東日本と違って赤字のＪＲ貨物はいろいろ多角化に必死のようですね。

東日本の新幹線は東北・上越・秋田・山形・長野と行き先によって色んな車輌が有るようですしね。
63：名無しさん：2003/06/19(木) 16:36: ＞62　なんでそんなことしってんの？　
モーダルシフト限界論でしたっけ。貨物は確かに苦労してますね。
64：■とはずがたり：2003/06/19(木) 17:09: >>63
まあ一応ＪＲ貨物の多角化という観点から知ってるだけです(他にもローソン経営したり，貨物駅の敷地にホームセンター誘致してたりしてます。)
ホテル業という観点からは何も知りませんねえ。上手くいってるのでしょうか？
65：初心者です：2003/06/21(土) 10:03: おはようございます。

思い出させてあげますね。
「形式」の頭につく記号は、積車重量を示す。
オ・・・32.5トン以上　37.5トン以下。
カ・・・47.5トン以上
因みに、「カ」が最大でコ、ホ、ナ、オ、ス、マ、カの順です。
66：■とはずがたり＠もちろん早起き：2003/06/21(土) 10:07: お，おはようございます。

ど，どうしてご存じなんでしょうか？

貨物の荷重は軽い順に，何も付かない，ム，ラ，サ，キ(紫と覚える)なんですが。
67：初心者です：2003/06/21(土) 10:11: 昔取った杵柄、というのは嘘で家にある本で調べました。
あっ、私は列車マニアじゃありませんからね。
68：■とはずがたり：2003/06/21(土) 10:17: お仕事柄？それとも弟とかが２０年ぐらい前に読んでいた本かなあ？

我が実家へ行けばこんなのが載っている古い本が転がってたかもなあ。
69：じゃみじゃみ：2003/06/21(土) 21:02: すみません。その記号についての専門書について、教えて頂ければ有り難いです。
70：■とはずがたり：2003/06/21(土) 21:09: こんばんわです。

私も知りたいですねえ。
71：初心者です：2003/06/22(日) 21:52: ＞69　もしかして、読みたいんですか？
72：じゃみじゃみ：2003/06/25(水) 17:12: ＞71　初心者さん　はじめましてです。
ぜひ、読みたいのでよろしければ教えて下さい。
73：■とはずがたり：2003/07/06(日) 09:34: http://news.lycos.co.jp/topics/business/shinkansen.html?d=05yomiuri20030705i306&cat=35

中国へ新幹線、日本の商戦が“迷走” (読売新聞)
2003年7月5日(土)14時37分

　中国の高速鉄道商戦をめぐって、葛西敬之・ＪＲ東海社長の発言が波紋を広げている。

　中国商戦は、首都・北京と商業都市・上海間（約１３００キロ）に、日、独、仏が自国の高速鉄道方式の採用を求めて売り込み合戦を繰り広げている。そのさなかに、新幹線のノウハウを握るＪＲ東海のトップが「もうからないものに支援することなどあり得ない」と明言し、鉄道関係者に冷水を浴びせた。中国鉄道商戦はビジネスにならないのだろうか。

　「どういうことなのか、発言を確認したい」

　葛西社長が記者会見で発言したのは週末の先月２７日。新聞報道で知った国土交通省鉄道局は同社に真意を問い合わせた。ＪＲ東日本幹部も発言に驚き、発言メモを取り寄せている。

　中国鉄道商戦については、小泉首相が５月末の日中首脳会談で、胡錦濤国家主席に新幹線導入を働きかけている。扇国交相も訪中の意向を示し、商社や車両メーカーなど３９社で組織する「中国高速鉄道日本連合」も官民挙げた売り込みに強い期待を示していた。それだけに国交省や鉄道関係者はとまどいを隠せない。

　「間もなく結論が出るという時期でもあり、発言は日本側にマイナスでしょうね」（鉄道局幹部）

　これに対し、ＪＲ東海では「中国高速鉄道商戦は、ビジネスとしてメリットがない」と断言する。

　北京―上海間の高速鉄道は総工費が１０００億元（１兆５０００億円）規模。在来線で１４時間のところを最高時速３５０キロ、４時間半程度で駆け抜ける巨大プロジェクトだ。中国の国土約１万キロ・メートルを高速鉄道網で結ぶ構想もあり、リニアモーターカーと高速鉄道ＩＣＥを抱えるドイツ、超高速新幹線ＴＧＶを持つフランス、新幹線の日本が商戦を展開してきた。

　しかし、これまで中国側と接触してきたＪＲ東海は、新幹線システムが採用されても、中国が購入するのは、２―３編成（１６両編成の７００系新幹線で１編成は約４０億円）程度で、新幹線の技術移転を求めてくると見る。

　「新幹線は外国に投げ売りするような技術ではない。高速鉄道を自力開発しようという中国に最先端技術を売ることは、国を売るようなものだ」。ＪＲ東海幹部の言葉には、したたかな中国への不信感もにじむ。

　ＪＲ東海には商戦に加わりたくない、もう１つの理由がある。日本の企業連合は台湾の高速鉄道商戦で独仏連合に競り勝ち、新幹線システムを導入させることに成功している。ＪＲ東海と西日本は技術協力を依頼されたが、その台湾だけでＪＲ東海は手いっぱいというのだ。

　一方、ＪＲ東日本の清野智副社長は「中国商戦は、１、２編成だけ売って終わるようなビジネスではない」と反論する。「技術移転を求められれば移転料をもらえばいいだけのことだ。中国に追いつかれぬよう努力するしかない」

　「引き下がれば、すべてを欧州勢に持って行かれる」と警告するのは、日本側の推進母体「日中鉄道友好推進協議会」の岡田宏代表副会長（旧国鉄技師長）だ。中国で勝つことは、新幹線が世界の標準となり、将来のビジネスの起爆剤にもなるという。

　大陸に新幹線を走らせたいという夢と、中国に技術が流出するという懸念。足並みの乱れを見据えながら、２００８年の北京五輪に高速鉄道を走らせたい中国は、年内にも３か国のいずれかを選ぶと言われる。

　◆葛西社長の発言要旨◆

　「台湾の場合は、日本連合が受注し６０００億円もの輸出をするので支援してきた。（中略）中国の場合は、商売としてお金が入ってモノが売れ、しかも近代的な契約という形で債権債務が明確にならない限りは日本の動きを支援する気はない。技術移転をして向こうが作る、日本の企業はもうからない、というようなものに対して支援するというのは考え方からしてあり得ないことだ。もうかる話かもしれないと思っても、契約上の安定的な担保が取れなければ我々は支援をしない。これは政治の問題ではなくビジネスの問題だ」
74：■とはずがたり：2003/07/11(金) 15:01: 川島令三辺りにはろくな車両つくらんと酷評されてる東日本ですが…。
何処かの路線で試験導入されるんでしょうか？

http://newsflash.nifty.com/news/ts/ts__jiji_01X194KIJ.htm

世界初、ハイブリッド列車を公開＝燃料２０％節約－ＪＲ東日本(時事通信)
ＪＲ東日本は１日、動力にディーゼルと電力を組み合わせた世界初のハイブリッド列車「ＮＥトレイン」を宇都宮駅で公開した。ディーゼル列車に比べ、燃料は約２０％節約でき、排ガスに含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）の量もほぼ半減するという。
[時事通信社：2003年07月01日 11時11分]
75：荷主研究者：2003/07/12(土) 03:48: >>74
日光線で試験しているとか、だったか？

東北地方等の非電化ローカル線にでも投入されていくのだろう。
個人的には、快速「南三陸」あたりを早く置き換えて欲しいところだ。
仙台～気仙沼には高速バス（東北道一関IC又は若柳金成IC経由）も運行しているし、
三陸道も延伸されつつある（今年12月に石巻河南IC～河北ICが無料共用予定）し、
電車との性能差をカバーするために、仙台～小牛田をノンストップ化してお茶を濁している場合ではなかろうに。

ま、仙台～気仙沼は一関まで東北新幹線、大船渡線に乗り換えの方が「南三陸」利用よりはるかに早いし、
大船渡～気仙沼～一関の特急バス・新幹線リレー号が1日12往復もあるのだが。
76：荷主研究者：2003/07/12(土) 03:50: またまたバスネタ。
http://www.chunichi.co.jp/00/ach/20030630/lcl_____ach_____006.shtml
2003.6.30　中日新聞　（愛知）
全国初、中央を快走　名古屋の「基幹バス」バスレーン

　「なんや、この道は」。名古屋に転勤して間もなく「中央走行方式のバスレーン」なるものを見て、驚いた。一見、市電のよう。初めて走ると、車線がどうなっているのかよく分からず、戸惑ってしまう。それもそのはず。道路の“真ん中”にバスレーンがあるのは、全国でも名古屋だけ。なんか、へんてこりん。でも、このレーンのあるじの「基幹バス」は通勤、通学の強い味方になっている。　（田畑　皆彦）

　名古屋市の中区・栄－名東区・引山の一〇・二キロを結ぶ基幹バスの新出来町線。朝七時半、引山のバスターミナルには、次から次へとサラリーマンや学生が集まってきた。

　発車してしばらく、道路は片側二車線。朝夕のラッシュ時、一般車が中央側のバスレーンを走ることはできず、バスは快適に進む。対照的に、左側の一般車線は渋滞が激しかった。

　隣の席に乗り合わせた男性（４０）は「昔は左側にバスレーンがあったけど、渋滞がひどかった。中央にできて随分、便利になったね。時間が短縮され、正確に目的地に着く」。

　「市役所」の停留所で、かなりの乗客が降りた。ここまで九キロ弱。所要時間は約三十分。くだんの男性は学生時代、四つ手前の「山口町」まで通っていたが、当時は一時間近くかかることもあったという。

　タクシー運転手が、ぼやいた。「私たちも走らせてほしい」

　　　■　　　■

　他の大都市に比べて道路は整っているものの、鉄道整備が遅れていた名古屋。基幹バス構想は一九七九（昭和五十四）年、市総合交通計画調査研究報告で提案された。

　整備に巨額の金がかかる地下鉄の“代わり”といった位置づけ。問題は、左側のレーンだと、駐車車両やわき道から流入する車でスムーズに走れない。「それなら中央を走ればいいじゃないか」という発想だった。

　構想では、八路線で導入を目指した。第一号は八二年に運行を開始した栄－南区・星崎間の東郊線。ところが、道路中央には名古屋高速の橋脚がどんと構える。しかたなく、左側を走る従来の「路側走行方式」に。“正真正銘”の基幹バスは三年後、新出来町線で実現した。

　順風満帆とは、いかなかった。バス専用にしても、一般車が割り込んでくる。停留所も道路中央にあるため、交差点でＳ字走行になる。一般車が誤って反対車線に侵入するなどの事故が絶えず、構造上の欠陥が指摘された。

　このため、監視員を置いたり、上りと下りのレーンの舗装を色分けしたりと対策を進めた。

　　　■　　　■

　「全国初」の試みとして注目を集めた、この方式。国内外から多くの視察が来た。

　なのに、十八年たった今も「ほかで導入したという話は、聞いたことがない」（名古屋市交通局）。名古屋でも後に続く路線はない。広い道路が必要だしマイカー交通への影響も大きく、現実には、新たな導入はなかなか難しいようだ。ちょっと寂しい気もする。

　メモ　新出来町線のうち桜通大津－引山の９・２キロが中央走行方式のバスレーン。平日の午前７－９時と午後５－７時がバス専用となり、これ以外の運行時間帯はバス優先。「基幹バス」は市バスと名鉄バスが共同運行し、朝のピーク時は１、２分間隔。市交通局によると、１日の乗客数は、導入した１９８５（昭和６０）年度が２万３００４人。９３年度の２万７２０３人がピークで、２００１年度は２万４９６９人。導入以来、黒字を維持している。０２年度のバスが絡んだ事故は１４件。走行１０万キロ当たりに換算すると０・６９件で、市バス全体の１・１３件に比べ少ない。
77：荷主研究者：2003/07/12(土) 03:52: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2003071116620
新潟日報　2003年07月11日（金）
新潟―富山線で高速バス運行

　新潟交通（本社新潟市）と富山地方鉄道（同富山市）は11日、高速バス「新潟―富山」線の運行計画を北陸信越運輸局に申請した。認可されれば10月１日から運行を開始する。
　計画では、万代シテイバスセンターと富山駅前発着で、毎日往復各２便ずつを予定。発車時刻はいずれも午前７時50分と午後５時10分となる。所要時間は片道約３時間45分。
78：荷主研究者：2003/07/13(日) 21:06: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030706/news007.html
2003/07/06　西日本新聞
ＪＲ箱崎―香椎間に新駅　千早駅７日開業　「副都心」の中心施設に

　福岡市東区のＪＲ鹿児島線箱崎―香椎間に「千早駅」が新設され、七日開業する。同線や西鉄宮地岳線を高架化し、旧国鉄香椎操車場跡地とその周辺を区画整理して新しい街づくりの基盤を整備する「香椎副都心土地区画整理事業」に伴う設置。来夏以降、西鉄名香野駅を隣接地に移して共同駅とする計画で同市東部地域の新たなターミナルとしての役割が期待される。

　都市基盤整備公団がＪＲ九州や西鉄などと協力して進める同事業は、近隣で同市が進めるＪＲ香椎駅、西鉄香椎駅周辺の土地区画整理事業と並ぶ「香椎地区再開発」の柱となるプロジェクト。両鉄道の高架化と新たな道路整備により、線路で東西に分断されていた千早や名島、松崎、水谷といった同市東部市街地の交通環境の改善を図り、「東の副都心」としての基盤を整えるのが狙い。

　操車場跡地を含む福岡ドーム九・五個分の広さ六六・三ヘクタールの地域が対象で事業費は七百四億円。二〇〇八年春完成を目指す。「千早駅開業は一九九四年に始まった事業にとって大きな節目」（同公団）となる。

　同駅は香椎駅から南に一・二キロに位置し、平日に快速、普通列車合わせて二百三十九本、休日に二百十三本が停車する。
80：荷主研究者：2003/07/17(木) 01:14: 仙台駅東口駅前広場に高速バス乗り場を建設中のはずなのだが・・・。全ての高速バスが仙台駅東口発着になるわけではないのか？

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/07/20030716t12005.htm
2003年07月15日火曜日　河北新報
都市間高速バス乗り場を拡充へ　宮城交通

　宮城交通（本社仙台市）はこのほど、仙台市青葉区の広瀬通にある都市間高速バス乗り場（総合案内所）を拡充することを決めた。面積を２．８倍に広げるほか、喫茶スペースなどを設けるなどしてサービスを充実させる。今月下旬から工事に入り、１０月初旬の完成を目指す。

　計画によると、従来の案内所をほぼ２倍に広げ、さらに約２０メートル東の空きフロアに待合所を新設する。面積は現在の１４０平方メートルから、２カ所合計で約４００平方メートルに拡大する。
　これに伴い、待合座席数も案内所、待合所合わせて約９０と、現在（約２０）の４．５倍となる。

　待合所には喫茶スペースを設け、焼きたてのパンやコーヒーなど軽食を提供する。発着状況が一目で分かる大型テレビ掲示板も両方に設置する。総工費は１億円弱を見込む。

　総合案内所の充実は、高速バスの利用客の利便性を高めるのが狙い。現在は宮城交通のほか、東北各地のバス会社が乗り入れており、利用客は１日約６０００人。
　宮城交通の岩田一雄専務は「お客さまが快適にバスを待てる環境を整備したい」と話している。
82：じゃみじゃみ：2003/07/19(土) 20:26: かもめが脱線転覆しましたぞ。
83：■とはずがたり：2003/07/20(日) 22:59: これですな。

http://www.asahi.com/special/train/OSK200307190021.html

長崎線列車脱線事故でＪＲ九州に警告書九州運輸局

長崎県諌早市のＪＲ長崎線で起きた列車脱線事故で、国土交通省九州運輸局は１９日、ＪＲ九州（福岡市）の石原進社長に対し、事故の再発防止を図り、輸送の安全に万全を期すよう警告書を出した。安全上の注意が必要な場所について速やかに点検し、報告するよう指示している。
九州運輸局によると、局長名で出す警告書は「重大な事故が起きた場合」に限っており、ＪＲ九州に対しては０２年２月に福岡県宗像市で起きた追突事故以来。 (07/19 20:41)
84：じゃみじゃみ：2003/07/21(月) 01:15: 19日の事故は水俣の伏線みたいでした。
落石が事故の原因であれば、責任の所在も難しいですね。

あいにく今日はえちぜん線の開通日。２２年前この京福電鉄で脱線転覆事故に遭遇したのは
わたしです。ATSが導入されたといいますが、いまさらなにをという感じです。知ってる運転手が亡くなりました。

しかし、地元高校生、おじいちゃんおばあちゃんの足として、この教訓を生かしてこれからがんばってほしいです。
85：■とはずがたり：2003/07/21(月) 22:13: 全くそうでしたね＞伏線

まじですか？！
何年か前，事故があったとき昔も似たような事故があったのにと言われてたようなうっすらとした記憶があるんですがその事故の当事者だったんですか？
よろしかったら状況解説していただけたらと思います。
86：じゃみじゃみ：2003/07/21(月) 22:49: >>85 1985年８月８日（土）京福電鉄越前線にて。
２両編成の福井発勝山行きの電車が、保田駅出発直後、異音が発生。
鹿谷川を通過後、進行方向の右側へ転覆。
脱線は川の手前で発生していたが、２両目だけが脱線していたので運転手が気づかずそのまま車両を引きずって転覆させる。
折悪しく、そのとき車掌は検札で１両目に。
運良く、川に落ちるという最悪な事態だけはさけられた。
事故原因は、線路保守の不徹底。なんと、線路がすり減ってひび割れを発していたのである。
私は、転覆した側の窓から放り出されて、ガラスで右足に裂傷を負う。

運転再開がされるが10日のち、またも同区間より先の比島にて脱線事故をおこす。
なんら改善がされてなかったのである。

橋の上の枕木がばきばきにされてた光景は、今考えてもおそろしい。という事故でした。
87：じゃみじゃみ：2003/07/21(月) 22:50: 事故の場所は下記にて。
http://map.yahoo.co.jp/pl?la=1&sc=5&nl=36.3.58.695&el=136.27.44.897&CE.x=262&CE.y=283
88：■とはずがたり：2003/07/21(月) 22:55: すげえ。よくご無事で＞転覆した側の窓から放り出されて、ガラスで右足に裂傷を負う
歴史の生き証人ですねえ。
極限まで維持費削っていたのですねえ（呆）
そういえばこんなこと
＞運転再開がされるが10日のち、またも同区間より先の比島にて脱線事故をおこす。
いってたような気がしますね。
日本の鉄道の安全神話をぶちこわすようなお話で。
89：■とはずがたり：2003/07/21(月) 23:04: 京福電鉄から経営を引き継いだ第三セクターえちぜん鉄道始動のニュースです。

http://www.fukuishimbun.co.jp/topics.php?code=2972

始発に通勤客ら乗り込むえちぜん鉄道が部分開業　(●7月20日午後6時00分)

　京福越前線を引き継いだ第三セクターえちぜん鉄道（社長・山岸正裕勝山市長）は二十日、勝山永平寺線の福井－永平寺口間、三国芦原線の福井－西長田間で部分開業し、二度目の電車衝突事故以来約二年一カ月ぶりに通常運行を再開した。全線開業は三国芦原線が八月十日、勝山永平寺線が十月五日。

　上り始発電車は勝山永平寺線が永平寺口を午前六時二十四分、三国芦原線が西長田を同六時二十五分にそれぞれ出発。両始発電車には通勤客やＪＲへの乗り継ぎ客を中心に計約四十人が乗り込み、記念すべき通常運転のスタートを切った。
90：じゃみじゃみ：2003/07/21(月) 23:10: >>88　あれは極限こえてますって。福井新聞（地方紙）にひび割れ線路が一面トップで載ってましたもん。
>>89　県も関係の市町村もものすごく渋ってたのですが、今となっては残ってなによりです。
91：■とはずがたり：2003/07/21(月) 23:15: >>90
ですねえ＞極限超えている
ひび割れてる線路など聞いたことがない。大体保線とかどのくらいの頻度なんでしょうねえ。

事故から復活までこんなに時間がかかったのは自治体のカネ拠出の出し渋りが原因だったのでしょうかな？
ともかく二度と事故が起きないことを祈ってます。（流石に第三セクター化されれば大丈夫でしょう）
92：■とはずがたり：2003/07/21(月) 23:25: 京福電鉄問題
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/keifuku_line/
93：■とはずがたり：2003/07/21(月) 23:26: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030720-00000412-yom-soci

京福電鉄の路線を引継ぎ、「えちぜん鉄道」が発進

　半年間に２度の正面衝突事故を起こし、運行停止した京福電鉄の福井県内２路線を引き継いだ第３セクター「えちぜん鉄道」（福井市）が２０日、一部区間で営業運転を開始した。

　自動列車停止装置（ＡＴＳ）の完備など安全対策に取り組み、約２年１か月ぶりの運転再開だが、初日から列車のブレーキ不良で発車が遅れるトラブルが起きた。

　この日、運転を始めたのは、勝山永平寺線（旧越前本線）福井―永平寺口（１０・９キロ）と三国芦原線福井―西長田（１３・２キロ）。

　同社によると、午前９時４０分、福井駅を出発しようとした西長田行き（２両、乗客２０人）のブレーキが解除できず、６分後にブレーキの動作弁を交換して発車した。

　同社の島洋・鉄道部長は「初日にトラブルで遅れて大変申し訳ない。今後とも安全第一に注意して運行していきたい」と話した。（読売新聞）
[7月20日20時43分更新]
94：荷主研究者：2003/07/22(火) 01:08: http://www.chunichi.co.jp/00/fki/20030721/lcl_____fki_____002.shtml
2003年7/21　中日新聞　福井
好発進で営業運転開始えちぜん鉄道

　えちぜん鉄道の営業運転が始まった二十日、駅や電車内で、初日の利用状況、市民の反応を見た。前向きな評価がほとんどだったが、運賃については一部で「もっと安く」と注文もあった。　（えちぜん鉄道取材班）

　【混み具合】昼間の乗客は、一両二十－五十人。見奈美徹専務は「初日としては順調」と評価した。福井駅の駅員は「前日のプレイベントの人出（約九千六百人）と比べると少ないですが…」と苦笑したが、乗客の多くは「京福時代の日曜日と比べ多い」と同社の見方を支持する。

　【サービス・快適性】午前十時－午後四時はアテンダント（接客乗務員）が乗車。乗客が降りる時には「ありがとうございました」と深々とおじぎ。乗客からは「感じがいい」「さわやか」と好意的な反応が聞かれた。

　永平寺口で代替バスから乗り換え、福井に向かった上志比村の福井大学生（１８）は「通学でバスを利用していたけど車内はぎゅうぎゅう。やっぱり電車の方がゆったりと乗れていい。電車は時間も正確。バスだと一本早めに出なければいけなかった。朝が少し楽になりそう」と笑顔。福井市内に買い物に訪れた同村の女子高生（１８）は「京福電車より広い感じ」。夏休み明けには家の車での送り迎えをやめ電車通学したいという。「運行本数がバスより多くて便利」（福井市の主婦）「駅がきれいになった」（松岡町、春江町の女性）という声も。家族四人で乗車した福井市の自営業男性（３３）は「車に比べ家族のスキンシップがとれた」とにっこり。

　【バスとの乗り継ぎ】この日から、電車運行再開区間は、京福バスによる代替バスの運行が原則なくなった。勝山永平寺線の永平寺口以遠、三国芦原線の西長田以遠の人が、福井市などに行く際はバスと電車を乗り継ぐことになる。福井市の病院に通う勝山市の無職男性（７２）は「バスとの連絡は今のところ順調。ちょっと面倒だけど問題ないです」と話していた。

　【運賃】バス代替区間にまたがる場合は運賃は京福時代のまま。再開区間内だけなら運賃は約１５％下がる。「値下げは助かる」という声がある一方、西春江から西別院（福井市）まで乗った春江町の会社社長（５７）は「まだ高い」と言う。「この区間の料金は三百八十円。ＪＲで春江から福井までは百九十円。福井市のコミュニティバス（百円）を乗り継いで西別院まで行っても、まだＪＲ利用の方が安い」。自治体の補助がないと困るとの意見もあった。
95：荷主研究者：2003/07/22(火) 01:13: 首都圏でも最近、従来タクシーを利用していた会社員等が不況により深夜バスに移行しており、深夜バスの増強が続いている。それも従来の急行型深夜バスから各停型深夜バスの充実が目立つらしい。

http://www.shizushin.com/area21/area21_2003071525.html
【2003年07月15日（火）】静岡新聞
深夜急行バスを再開　２４日からしずてつジャストライン

　しずてつジャストラインは二十四日から、昨年末に初運行した「深夜急行バス」を再開する。八月三十一日までの夏休み期間中の木、金、土曜日限定。静岡市中心街を午前零時に出発し、島田方面は「ＪＲ焼津駅」、清水方面には「東部団地」を停車場所に追加し、利用者の要望にこたえる。

　島田方面は木曜日が午前零時、金、土曜日が午前零時三十分に静岡市御幸町を出発し、焼津駅などを経由して島田駅前まで。清水方面はいずれも午前零時に静岡市御幸町を出発し、東部団地などを経て新清水に午前零時五十五分に到着する。

　昨年十二月は十三―二十七日のすべての平日で運行していたが、バス利用者から週末の運行を求める意見が多かった上に、四月に主要路線では最終バスを繰り下げているため木、金、土の運行がベストと判断した。
96：じゃみじゃみ：2003/07/22(火) 23:39: >>93-94　ありがとうございました。まずまずの滑り出しのようでなによりであります。
97：■とはずがたり：2003/07/22(火) 23:43: 廃止になった勝山～永平寺口・。永平寺口～永平寺は不便になってしまいますがこれも致し方ないのでしょうかねえ？
バスとの乗り継ぎで従来と運賃がかわらないのや(普通バスの運賃は高い)，再開区間内の運賃が下がったことなど画期的といって良いですね。
98：じゃみじゃみ：2003/07/22(火) 23:49: たぶんですね、勝山～永平寺口は後日開通するらしいです。
永平寺～永平寺口は廃線らしいです。
99：■とはずがたり：2003/07/22(火) 23:52: よく読むとそのようでした。すみません。
結局あのちょろっと伸びた永平寺線だけ無くなるんですね。
永平寺駅のぼろっちい駅舎の記憶あります。
100：荷主研究者：2003/07/23(水) 00:26: 20台程度の実施では、渋滞緩和など期待できないだろうが、自家用車利用者に公共交通機関を利用する習慣をつけることの効果は大きいだろう。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/07/20030722t12023.htm
2003年07月21日月曜日　河北新報
パーク・アンド・バスライド始めます　仙台市交通局

　仙台市交通局は２１日までに、自家用車を霞の目営業所（若林区）の敷地に置いて、バスに乗り換える「パーク・アンド・バスライド」を、１０月に始めることを決めた。

　募集台数は２０台。バスの定期券か毎月１万円以上のカード乗車券を購入することが条件で、一台当たりの利用料は月１０００円。霞の目営業所は敷地に余裕がある上、市中心部に向かう上り便が朝（午前７時―９時）は３７本、夕方（午後５時―７時）の下り便は２６本と多いことが、実施の決め手となった。

　市交通局は「市中心部で駐車場を借りると月１万５０００円から２万円かかる。バスを使った方が安い上、霞の目営業所は始発がほとんどなので座って通勤通学できる。どんどん利用してほしい」とＰＲしている。

　仙台市内ではバス１路線、地下鉄４駅で市の外郭団体やスーパーなどが主体になって「パーク・アンド・ライド」を実施している。市が主体になって実施するのは初めて。
　募集期間は８月１５日から９月１６日までで、応募多数の場合は抽選で決める。問い合わせなどは霞の目営業所０２２（２８６）２１３２へ。
101：荷主研究者：2003/07/23(水) 00:44: 仙台発着の高速バスの充実が目立つ。例えば仙台～福島は99年に1日6往復でスタートしたが、現在は30往復まで成長。さらに新規バス事業者の富士交通が同区間に参入して1日13往復の運転を開始しており、合計43往復となっている。これは仙台～山形間と同レベルの運転本数であり、今まで仙台～福島のような高速バスが競争力を持つ距離で高速バスが運行されていなかったのが嘘のようだ。ＪＲ（特に新幹線）に勝てるわけ無いという思い込みがバス事業者側にあったのだろうか。ＪＲ東日本もこれにはたまらず、仙台～福島の快速を急遽土日に2往復増発したりしているが、改善の余地は大有りだ。仙山線も含めて仙台都市圏の鉄道網は改良次第でまだまだ需要を掘り起こせると思われる。一度、このあたりの考えをまとめたいところだ。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/07/20030719t52018.htm
2003年07月18日金曜日　河北新報
山形―仙台空港・山形―仙台　来月からバス増便

　山交バス（山形市）と宮交観光サービス（仙台市）が山形―仙台空港間で共同運行している直行バスが、８月１日から１日４往復から８往復へ増便される。運賃も片道１８００円から１５００円へ値下げされる。

　仙台空港を利用する県内客が増加しているため、利便性を高める。改正後のダイヤは、山形発の始発が山交ビル（山形市香澄町）午前６時、仙台空港着７時２５分。最終は午後５時発で６時２５分着。仙台空港の始発は午前１０時で山形駅前１１時２５分着。最終は午後９時発、１０時２５分着。

　山形市内の運行経路を一部変更し、鉄砲町停留所に停車。隣接する駐車場を無料で開放する。
　また、宮城交通（仙台市）と共同運行している山形―仙台線も、同日から平日ダイヤに限り増便する。これまで４０往復だったのを、４４往復とする。

　これにより、朝の通勤・通学時間帯となる山交ビル発午前６時４０分―７時半の間、運行間隔は１５分から１０分に短縮される。仙台発の最終は、宮城県庁市役所前午後９時半、山交ビル１０時４０分着と、１０分延長される。
103：荷主研究者：2003/07/30(水) 01:19: 583系による「ムーンライト東京」、果たして定着するのだろうか。上々の滑り出しのようだが。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/07/20030729t15053.htm
よみがえる夜行列車　仙台―首都圏　２１年ぶり復活

　仙台と首都圏を結ぶ夜行列車が今夏、臨時ながら２１年ぶりに走り始めた。「快速ムーンライト東京」と銘打った列車は、４月に開園２０周年を迎えた東京ディズニーランド（ＴＤＬ、千葉県浦安市）への観光客輸送が主な役目。ＪＲ東日本は寝台車の機能を持つ元特急用車両を用い、乗り換えなしでＴＤＬに直行できる点と低料金をＰＲする。運行は８月で終了するが、夜行列車として定着させるには、さまざまな工夫が求められそうだ。（報道部・斎藤秀樹）

＜夜行バスより低運賃＞
　１８日夜のＪＲ仙台駅。ムーンライト東京の出発ホームは、大勢の若者や家族連れでにぎわっていた。６両編成すべてを座席車としたこの列車を選んだ理由を尋ねると「（ＴＤＬ最寄り駅の）舞浜に乗り換えなしで行ける」「料金が安い」などの答えが返ってきた。
　仙台から舞浜までの料金は６６００円。宮城交通（本社仙台市）と成田空港交通（成田市）が、共同で毎日走らせている夜行バスで仙台―ＴＤＬ間を利用すると８０５０円。１４５０円の差をつけている。

＜一般の利用客は６割＞
　ＪＲ仙台支社によると、最初の運行となった１８日夜の上り、折り返しの１９日夜の下りはいずれもほぼ１００％の乗車率。佐藤俊一郎営業部長は「これほど反響があるとは思わなかった」と笑顔を見せた。
　佐藤部長によると、１８日夜の乗客は、ムーンライト東京の利用を組み込んだＴＤＬへの旅行パックを買った人が４割、普通に切符を購入した一般客が６割。「秋に再び走らせることも考えている」と語る。
　こうした形でスタートした列車の将来性について、鉄道ジャーナリストの種村直樹さん（６７）＝東京在住＝は「気軽に乗れる夜行列車は必要だが、今回は本数が少なすぎる。夏休みの週末は必ず走らせるといった工夫が欲しい」と注文を付ける。

＜「やっぱり疲れます」＞
　実際の利用者からは「寝台の設備もあるなら、横になりたい」との声が多く聞かれた。家族５人でＴＤＬを楽しみ、下り列車で２０日朝に仙台駅に降り立った塩釜市の会社員男性（４６）は「やっぱり疲れます。ベッドにしてもらった方が楽ですね」と話した。
　ＪＲは当初、毛布などを提供しない、特別料金不要の簡易な寝台車として走らせることも検討した。その構想が流れたのは、座席を寝台に転換した場合、定員が３３６人から２４０人に減ってしまう点が大きかったという。
　ただ、青森と札幌を結ぶ急行、関西から四国方面へ向かう快速などの夜行列車は、横になれるカーペット敷きの車両と座席車を合わせて運用し、一定のリピーターを獲得している。安さと快適さを前面に出して乗車率を保つには、寝台を使うことを、あらためて検討してもよいのではないか。

［メモ］ムーンライト東京は仙台から東北、京葉線などを通り、舞浜に停車して東京駅着。運転は上りが７月１８、２０、２５日と８月２９日（東京発は翌日）。１９８２年１１月の東北新幹線本格開業までは仙台―上野間に夜行急行「新星」「あづま」が走っていた。
104：■とはずがたり：2003/07/30(水) 03:13: >>103
ちょっと気になるニュースだ。
折角の５８３系なら寝台も付けてもいいと思うが６両編成などと云う短い編成だっけ？
もっと長編成にして２，３両寝台を付け，運転日を増やすとか出来ないものか。まあ実現するにせよ徐々にであろうが。
それにしても「新星」や「あづま」迄出てくるあたり記者の気持ちが篭もってるねえ。
105：荷主研究者：2003/08/01(金) 23:54: http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200307/20030730000347.htm
ＪＲ四国がダイヤ改正－所要時間短縮　2003年7月30日 19:11　四国新聞

　ＪＲ四国は三十日、十月一日から実施するダイヤ改正の概要を発表した。県関係では、マリンライナー上下五本を早朝と夜間に増発。新幹線との乗換時間や移動時間を短縮し、出張するビジネスマンらの利便性向上を図る。

　増便は上り二本、下り三本。午前六時台の早朝と午後九時、十時、十一時台の夜間に運行し、毎時二本運転の時間帯を拡大した。

　スピード化を図った新型車両の導入や、新幹線のぞみとの接続が現在より四十本多い五十七本となり、所要時間は高松―新大阪間が昼間で最大二十四分短縮。乗換時間も半数が七分程度と短くなる。

　このほか、高徳線ではオレンジタウン駅に特急うずしおが五本停車。観音寺駅には改札口前に、地下道を使わずに乗降できる新一番乗り場を設ける。
106：荷主研究者：2003/08/02(土) 00:00: http://www.sanin-chuo.co.jp/news/2003/07/31/01.html
１０月のＪＲ高速化ダイヤ発表、米子－鳥取間は最速５６分

ＪＲ米子支社は三十日、鳥取県内の高速化工事の完成に伴い、十月一日にダイヤ改正することを発表した。鳥取－米子間が、最速五十六分（現行一時間十分）と一時間を切り、鳥取－益田間でも、最速が現行より十一分速い三時間二十分となる。鳥取県内では、特急増発に加えて特急・快速を一時間一本ずつに定間隔化。鳥取－益田間の直通特急の本数は二往復から五・五往復に増え、二〇〇一年の島根県内に続き、山陰地方の新たな鉄道ネットワークが完成する。

　今回、高速化するのは山陰線鳥取－米子間、因美線鳥取－智頭間、それに境線。昨年五月に着手した工事は今月二十三日の因美線・用瀬駅構内改良でほぼ終わり、特急、快速の新型車両三十一両の導入も八月上旬に終わる。

　新ダイヤで、鳥取－米子間は、特急の平均でも五十九分（同一時間十三分）と一時間を切った。鳥取－松江間は平均十五分、鳥取－益田間の平均も九分短縮した。鳥取－益田間を走る特急車両「スーパーくにびき」は、山陰初の特急名にちなみ愛称を「スーパーまつかぜ」にする。

　香本芳正支社長は、新ダイヤについて「両県トータルとしての利便性向上を意識した」と強調。「両県相互の流れを盛んにし、京阪神や山陽地域にもＰＲするなど、地域貢献に努力していく」と話した。
107：荷主研究者：2003/08/02(土) 00:07: http://www.chunichi.co.jp/00/siz/20030731/lcl_____siz_____002.shtml
『ひかり』浜松停車は２６本、三島も倍増　１０月ダイヤ改正　　2003.07.31　中日新聞　静岡

　ＪＲ東海などは三十日、東海道新幹線の品川新駅開業（十月一日）に伴うダイヤ改正を発表した。「のぞみ」を主体とする開業（一九六四年）以来の抜本的な改正で、「ひかり」「こだま」を含む全列車が二百七十キロ運転となるスピードアップと、料金値下げや停車駅増などきめ細かなサービスを売り物にしている。新ダイヤでは「のぞみ・ひかり・こだま」の一時間当たりの基本的な運行本数が現在の「３・６・３」から、「７・２・３」となる。　

　静岡県内では浜松、三島の両駅で「ひかり」の停車が上下線計十六本増加することになった。

　浜松駅では現行の十六本から二十六本に増加。上りは午前七時台に二本、午前六時－同九時台と午後五時－同九時台に毎時間一本（午前十時－午後四時台は二時間に一本）停車。下りは午前八時－同十一時台と午後五時－同十一時台に毎時間一本停車（正午－同四時台は二時間に一本）する。

　三島駅は六本から十二本に増加。上下線とも午前九時－午後七時台で、ほぼ二時間に一本停車する。静岡は現行の三十四本から変わらないが、上下線とも毎時間一本停車し、空白時間帯がなくなるのに加え、上りは午前七、八時台、下りは午後八時台に毎時間二本停車する。熱海駅は六本で現行と変わらない。

　下り夜間帯の月曜－金曜運転だった東京発午後十時の「のぞみ」が、毎日運転の同時刻の「ひかり」に振り替えられ、現在通過している品川（午後十時七分発）、浜松（同十一時十一分着）、豊橋（同十一時二十五分着）の各駅に停車。現行の浜松止まりの下り最終は東京発午後九時三十三分だったため、県西部の利用者の首都圏滞在時間が拡大される。

　東京－静岡間では、上りの静岡発東京行き午前六時二十一分の「こだま」と、下りの東京発三島行き午後八時十六分の「こだま」が増発され、午後九時十分東京発三島行きの「こだま」が静岡まで延長運転される。

　また、静岡駅に止まる「ひかり」の時刻改正に合わせ、特急「ふじかわ」の静岡駅発車時刻も変更され、午前八時台から午後七時台までの各号とも十五分発となる。
108：荷主研究者：2003/08/02(土) 00:17: http://www.chunichi.co.jp/00/ach/20030731/lcl_____ach_____010.shtml
名鉄小牧線の利用者、昨年比３１．２％増　連絡線開通後の４～６月　　2003.07.31　中日新聞　愛知

　上飯田連絡線の開通（三月二十七日）で名古屋市営地下鉄名城線との直通運転になった名鉄小牧線の四－六月の利用者が、昨年同期比で３１・２％の増加になったことが三十日、中部運輸局のまとめで分かった。

　同沿線は全駅で乗降客が増え、特に味鋺駅（名古屋市北区）では前年同期比で８７・６％の大幅増となった。
　同局は、名鉄と桃花台新交通（ピーチライナー）、地下鉄・市バスで共通利用できるプリペイドカード「ＳＦカード」の導入効果も大きかったのではないかとみている。
109：荷主研究者：2003/08/02(土) 00:22: http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20030725/ftu_____thk_____005.shtml
新型しらさぎ　“快走”　ＪＲ西日本　　2003.07.25　中日新聞　東海北陸経済

　ＪＲ西日本が新型車両を投入した北陸－名古屋間の特急「しらさぎ」の利用が伸びている。３月のダイヤ改正から新型を順次導入し、７月には特急「加越」も全面的に切り替えた。金沢支社は３大都市圏への「特急ネットワーク」の完成を前面に打ち出し、観光を中心に、低迷していた名古屋方面の需要を掘り起こそうと懸命だ。
『北陸―名古屋』に力

　「しらさぎ」（富山－名古屋）、「加越」（金沢－米原）の新型は、大阪方面の「サンダーバード」と同系だが、パソコン用電源付きの座席を設けて利便性を向上。「しらさぎ」は所要時間が金沢－名古屋間で最大十三分短縮され、二時間四十七分となった。

　大阪方面は９５年に「サンダーバード」、東京方面は９７年に「はくたか」に新型を投入。取り残された形の「しらさぎ」の老朽化は目立ち、利用者は漸減。直近も二年連続２％減と低迷していた。

　　　◇　　　◇

　新型化効果は徐々に出ている。「利家とまつ」ブームの翌年で北陸への観光客が前年割れする中、三月に四往復を投入して以来、六月までの利用者は前年比３％増。全八往復を切り替えた六月以降は８％増と、４－５％減の東京、大阪方面とは対照的だ。

　新たに設定した指定席割引切符の往復、回数券タイプの販売数も計４０％増を記録。名古屋方面でも「加越」は同期間で４％減だが、今月に全七往復を一気に新型化、年後半の伸びに期待をかける。

　　　◇　　　◇

　新型化の背景には、全面開通を目前にした東海北陸自動車道への対策もある。ただ利用者の関心が高いのは一時的との見方も。観光地の多い北陸では、魅力的な旅行商品がリピーターを引きつけるカギになる。「名古屋では北陸の温泉地などを知らない人も多い」とみており、夏休み中にも家族向けの新商品を投入。地元の観光業界とも共同で誘客に力を入れる考えだ。
110：荷主研究者：2003/08/02(土) 00:24: http://www.chunichi.co.jp/00/fki/20030801/lcl_____fki_____000.shtml
福井－東京間、最大２５分短縮　ＪＲダイヤ改正でしらさぎ高速化　　2003.08.01　中日新聞　福井

　ＪＲ西日本金沢支社は三十日、十月一日のダイヤ改正の概要を発表した。金沢－米原間を走っていた「加越」を廃止、名古屋、米原方面の特急を「しらさぎ」に一本化する。東海道新幹線の所要時間短縮に合わせ、しらさぎも百三十キロと高速化を図り、新幹線乗り継ぎで、福井－東京間は最大二十五分、平均で十三分短縮される。

　しらさぎは富山－名古屋間と、金沢－米原間の二種類になる。一時間に一本、一日では上下三十二本の運行体制となり、すべてが武生、鯖江両駅に停車する。一日の特急停車本数は武生は六本、鯖江は十一本増える。金沢－米原間の特急が一本増えるほか、名古屋行きの最終列車も現在より一時間強遅い午後八時五十七分福井駅発となる。

　福井－東京間の所要時間は、米原での新幹線乗り継ぎで平均三時間二十六分、最速で三時間十八分となる。一方、福井－名古屋間は、しらさぎ利用の場合は福井－名古屋間で平均二時間二分（四分短縮）、最速一時間五十九分（同十二分短縮）となる。

　このほか早朝の福井発米原行きの快速列車も新設される。午前四時五十四分発で、鯖江、武生、敦賀に停車。米原で新幹線に乗り換えれば東京に同九時十分に着く。朝からのビジネス、観光に対する利便性を向上させ、乗客増を狙う。　（榊原　智康）
111：じゃみじゃみ：2003/08/02(土) 01:42: こんばんわ。
加越が廃止になるのですね。
どうしていままでしらさぎはのろかったのかが、疑問です。
いずれにしても、これで米原方面はしらさぎ一本で覚えやすくなりました（笑）

あと、希望としては湖西線を新幹線にしていただけるとありがたいです（恐縮です）
112：荷主研究者：2003/08/03(日) 02:21: どうも、お久しぶりです。

私にとって米原口の北陸特急といえば、「しらさぎ」と「きらめき」の印象が強く、「加越」はあまりピンときません。

北陸新幹線の福井以南のコースは米原接続や小浜経由など複数のルートが候補になっており、まだ決定しておりません。
湖西線は線形も良く、スーパー特急方式による実質新幹線化も可能ですので、
ＪＲ西日本が高性能電車を投入すれば、新幹線の建設など必要ないのかもしれません。
114：■とはずがたり＠オールドファン：2003/08/04(月) 11:53: 個人的には米原発着北陸方面優等列車となると急行「くずりゅう」がおきに。

それにしても普通の人は「バラスト」なんて単語，知らないですかねえ？
115：名無しさん：2003/08/04(月) 16:59: >普通の人は「バラスト」なんて単語，知らないですかねえ？

普通の人は知らない、と思います。

第一、そんな単語、どこで覚えられたんですか？鉄道用語辞典みたいなものにでも書いてあるんでしょうか？
116：■とはずがたり：2003/08/04(月) 17:03: 何処で覚えたのかも覚えてないぐらい普通に身に付いているのですが…。
どこだっただろう？宮脇俊三の本だったかな？
117：名無しさん：2003/08/04(月) 17:08: 新入社員だった頃、鉄道に関する基礎知識を一通り習うのですが講師の先生は「線路にひいてある石みたいなヤツ、あれにはちゃんと名前があってそれはバラスト、と言います。
よく石とか砂利とか言っている人がいますが、この石ころみたいなヤツにもちゃんと名前がついているんですよ」という教え方でした。
118：■とはずがたり＠鉄ヲタでは決して無いつもり：2003/08/04(月) 17:13: ちょっとした専門用語なんですかね？
にぬけんとかどうよ？何処で知ったっけ我々？
119：名無しさん：2003/08/04(月) 17:20: >ちょっとした専門用語

立派な専門用語、じゃないでしょうか？
みちろん、鉄ヲタにとっては日常用語でしょうけど。
120：■とはずがたり＠俺？：2003/08/04(月) 17:26: 広辞苑にも旺文社の国語辞典にも①この道床(←ちっ，一発変換出来やがらない。普通の単語ちゃうんかい)と云う意味と②船のバランスをとるための重石(脚荷と云うらしい)の意味があるようですね。ふーむ。

英辞郎より↓

ballast
【レベル】12、【発音】bae'lэst、【＠】バラスト、【変化】《動》ballasts | ballasting | ballasted
【名-1】船の底荷｛そこに｝、脚荷｛あしに｝、気球｛ききゅう｝の砂袋｛すなぶくろ｝
　・ The ship's ballast kept it steady. : 底荷によって、船は安定を保った。
【名-2】安定｛あんてい｝させるもの
【名-3】バラストタンク、安定器｛あんていき｝◆船、飛行船を安定させるための装置。タンク内の水量を調節して行う。潜水艦が浮上するときにはバラストタンクに圧搾空気を送りこむ。砕氷船ではバラストタンクで船を前後左右に揺らして氷を割る。
【名-4】砕いた石、（鉄道｛てつどう｝・道路｛どうろ｝の）砂利｛じゃり｝、道床｛どうしょう｝
【他動】～をバラストで安定｛あんてい｝させる
121：■とはずがたり：2003/08/04(月) 17:35: 専門用語というのは自分ではみんな普通に知ってるつもりになるので気をつけなあきませんなあ。

経済知らない相手に「均衡」とか「効用」とか使いたくなるが気を付けねば。
122：とはずがたり：2003/08/09(土) 14:29: むしろ行政改革スレが適切か？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030808-00000057-kyt-l26

近鉄バスと阪急バスに委託　京都市バス洛西営業所

　京都市交通局は８日、市バス洛西営業所（西京区、管轄９１台）のバス運行や車両整備などを来年３月から、近鉄バスと阪急バスに委託すると発表した。今後、乗務員数や勤務体系などを協議するが、「現在の運行本数は確保する予定」（同局）としている。管理の委託は、２０００－０１年にかけて実施した横大路営業所（伏見区）に続き２カ所目。
　管理委託は、０８年度までの経営健全化計画に基づいて行う。委託するのはバス運行と運行管理、車両の整備管理の３項目で、同局が５－７月に募集したところ、市域でバスを運行する民間７社から応募があった。
　同局は弁護士や公認会計士を交えた「受託者選定委員会」で、応募条件や選定方法などを協議。受注機会の拡大や財政効果などの観点から、両社を選んだ。
　来年３月からは、近鉄バスが洛西地区を中心に走る９系統を担当、阪急バスが同地区周辺と市中心部を結ぶ４系統を運行する。
　市交通局は「今回の委託による経費節減効果は精査中」としているが、横大路営業所の民間委託では年間約７億円の節減効果があったという。経営健全化計画では０８年度までに、市バスの半分を民間委託する予定。（京都新聞）
[8月8日18時33分更新]
123：とはずがたり：2003/08/09(土) 14:32: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030808-00000002-mai-hok

［夢の青函超特急］剣が峰の北海道新幹線／４止　青森県の本音　／北海道

　◇困難な５７０億円ねん出－－「財政再建団体転落」懸念も
　青森県議会一般質問初日の７月２３日。県の財政状況を問われた小堀安雄・県総務部長は、厳しい表情で答弁に立った。「現在の政策をこのまま進めると３年後には基金が底を尽き、財政再建団体に転落しかねない」
　北海道新幹線を通すためには、新青森駅から青函トンネルの中央付近まで青森県側約７０キロに、新幹線を建設しなければならない。事業費のうち、５７０億円は県が負担する。実現には県の協力が不可欠だ。
　北海道新幹線建設について、三村申吾・県知事は同日の県議会で「道と連携しながら国へ働きかけを強めていく」と表明した。青森県唯一の「奥津軽駅」（仮称）建設予定地、今別町の小鹿正義町長も「新幹線を契機にアクセス道路整備、観光開発をしたい」と期待を寄せ、表面上は県議会、県経済界とも推進姿勢を見せる。
　青森県は北海道、岩手県とともに７８年に新幹線建設促進協議会を設置し、協力して誘致活動を進めてきた。９１年には、東北新幹線・盛岡―新青森間の一部区間をミニ規格（在来線を使ったミニ新幹線）にする案が浮上したが「青函トンネルは新幹線を通すためフル規格になっている」と主張して、案を撤回させた。
　しかし、現在の青森県の懐は火の車だ。
　青森県が公表した「中期財政試算」によると、景気低迷で歳入は減り、昨年開かれたアジア大会用の巨大施設建設などで公債費（歳出）は膨らんだ。３年後には基金を使い切ったうえに２３３億円の赤字が発生し、財政運営が国の監督下に置かれる財政再建団体に陥る恐れすらある。さらに、１０年度以降は、毎年１００億円を超す東北新幹線の建設費負担が１０年以上続く。
　県の今年度の一般会計当初予算は８１６５億円。０８年度までの５年間で、今年度当初予算費の１０％程度（約８００億円）削減を目標にする「中期財政運営方針」を策定中だ。県財政課が「実現は至難の業」と頭を痛める中、北海道新幹線の建設費をねん出する余力はない。「何らかの方策を模索するしかない」とお手上げ状態だ。
　終着駅のメリットによる経済効果がなくなる懸念もある。東北新幹線終着駅の八戸駅は、昨年１２月の新幹線開業後５カ月で、盛岡間の利用者が５０％以上増えた。「観光資源の面で、北海道への通過点にされる」との声は根強い。
　「青森、八戸、弘前、函館の連動した発展のために北海道新幹線は必要」という青森経済界トップ、大道寺小三郎・みちのく銀行会長でさえ「県民議論はほとんどない」と実情を明かす。ある保守系県議が県民の本音を代弁した。「新幹線は盛岡から八戸まで２０年もかかった。次はようやく新青森。先のことは考えられない」【清水隆明】＝おわり（毎日新聞）
[8月8日18時42分更新]
124：荷主研究者：2003/08/10(日) 22:53: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030809/morning_news012.html

2003/08/09　西日本新聞
新北九州空港　アクセス鉄道　在来線新門司が有力　市が３ルート試算

　福岡県苅田町沖に建設中の新北九州空港（二〇〇五年十月開港予定）とＪＲ小倉駅（北九州市小倉北区）を直結するアクセス鉄道構想について、北九州市は八日、想定している三ルートのうち、ＪＲ鹿児島線から乗り入れる「在来線新門司ケース」が「採算面で最有力」という最終検討結果を発表した。同鉄道の決定権者である同県が実現可能性を探る機関を九月に設置予定で、同市は検討結果を基に県や国に整備を働きかける。

　検討されたのは、（１）鹿児島線から新門司地区経由（延長一六・六キロ、所要時間十分、建設費六百四十億円）（２）ほぼ（１）と同経路の新幹線級の高速鉄道（一五・六キロ、八分、九百六十億円）（３）ＪＲ日豊線下曽根駅から分岐（二三・三キロ、十七分、六百億円）―の三つ。市の「アクセス鉄道整備検討委員会」（委員長・吉田信夫福岡大教授）が、第三セクターによる経営という前提で試算した。

　開港七年後の空港年間利用者数は、鉄道がない場合の三百六十八万人に対し（１）が五百二十五万人、（２）が五百五十八万人、（３）が五百二十万人。

　運賃を五百五十円とすると、（１）が開業後四十年目で単年度黒字に転換するのに比べ、（２）と（３）は「黒字転換しない」。運賃八百円では（１）は単年度で七年目、累積でも三十年目に黒字転換。この結果、同市は「市西部からの集客性に優れる（１）が最も優位」と結論づけた。

　同空港では二年後の開港時に小倉駅との直結バスが導入されるが、所要時間は約三十分。北九州市は「北部九州で増大している航空需要に対応するにはアクセス鉄道は不可欠」としている。
125：とはずがたり：2003/08/19(火) 11:23: 船だが。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030818-00000001-mai-l46

昨年廃止の山川・根占航路、再開目指し三セク準備会　３市町で発足　／鹿児島

　山川、根占両町と指宿市は１７日、昨年９月末で廃止になった山川・根占航路の第三セクター方式での再開を目指す「山川・根占航路第三セク設立準備会」を発足させた。準備会の会長には東孝一郎・山川町長が就任、事務所を同町役場に置き、今後は港湾施設を保有するいわさきコーポレーション（鹿児島市）や、就航候補船の「伊勢丸」を所有する伊勢湾フェリー（三重県鳥羽市）との交渉にあたる。
　同航路を巡っては、関係２市７町でつくっていた「山川・根占航路存続関係市町連絡協議会」が１１日に解散。航路存続に意欲を見せる山川、根占両町が、三セクでの再開を目指す新たな枠組みづくりを提唱したが、参加を申し出たのは指宿市だけだった。３市町の首長らは１７日、根占町役場に集まり合意した。
　準備会後、記者会見をした東会長によると、三セクの資本金は４５００万円、船舶購入などにあてる初期投資は１億５０００万円で、計１億９５００万円を３市町で均等負担する。資金の手当ては「県市町村振興資金」からの無利子借り入れを想定しており、県に適用を要請する方針。
　東会長は「海の国道として必要な航路。財政負担は伴うが、その価値は十分あり、橋を架ける思いをすれば安い。来年３月の新幹線開業に合わせての再開を目指したい」と決意を語った。【吉田博治】（毎日新聞）
[8月18日22時19分更新]