鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
256：デモクラット：2003/11/17(月) 21:36: 京都市電廃止は、確か1978年です。蜷川から林田に代わった年なので、方針決定は蜷川府政下のはずです。
ただ、存廃を決めるのは市政ですから、どれほど影響力を行使できたものか…

アストラムラインについては、私の知る広島市民はみんな批判していますね。

清水の路面電車というのは、静鉄清水市内線ですね。余裕で乗り入れていたでしょうね。

都市部もいいですが、観光地にもLRTを走らせて欲しいですね。
勿論、車をパーク・アンド・ライドでシャット・アウトして。
東武鉄道日光市内線なんかいいですね～。
257：とはずがたり：2003/11/17(月) 21:52: そうでした。京都市交ですもんね。＞存廃を決めるのは市政ですから、どれほど影響力を行使できたもの

静鉄は平行する東海道線が便利になって苦戦しているものと思われます。
廃止になった市内線や清水港線なんかと乗り入れして市電ネットワークを形成してれば強力な公共交通機関網になっていたのにと思います。

なるほど＞観光地にもLRT
車で大渋滞する嵐山でパーク＆ライドの実験がいつか行われてましたね。
駐車場を何処かに借りて嵐電に乗せるという感じでしたが，その後どうなったのかなあ。
258：とはずがたり：2003/11/18(火) 12:47: バスマニアの研究室の後輩が，最近頻発する高速バスの運ちゃんの不祥事(飲酒が当たり前のイメージになって来た…)は，トラックの運ちゃんとかしていた人が碌な社員教育もないままバスの運転手になっているからでは無かろうかと云っていた。さすればこれも労働移動のフリクションの一例とも云えようか？

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/jr.html?d=18mainichiF1118e030&cat=2
＜ＪＲ東海バス＞東名逆走で特別監査　中部運輸局 (毎日新聞)

　ＪＲ東海バス（本社・名古屋市中村区）の高速バスが静岡県内の東名高速道路のインターチェンジを逆走した問題で、国土交通省中部運輸局は１８日、同社名古屋支店（同市中川区）に対して特別監査を行った。

　午前１０時に同局の係官４人が同支店を訪れ、同社の吉川公行社長らから運行管理体制や乗客の安全確保対策について聞き取り調査などを行った。

　同社の高速バスは今月５日、東名吉田バス停を通り過ぎ、インターチェンジ内を約４００メートルにわたってバックで逆走。バスの運転手（２９）はバス停を通過した際、本社への報告義務を怠った。

　また、今月１０日にはこの運転手を含む３人のバス運転手が、００年から０１年にかけて免許が失効したままバス乗務をしていたことが明らかになった。中部運輸局は、無免許運転についても同時に監査し、近く同社を処分する。【大島有美子】

［毎日新聞１１月１８日］ ( 2003-11-18-11:00 )
259：とはずがたり：2003/11/19(水) 11:17: どういう計算しているのかな？交通機関は段々増加するものなのに6.7万で一定と計算しているのか？
今後50年間笹島開発はされないと見込んでいるのか？

> 市は０２年８月、沿線の笹島地区の開発の遅れなどから、
> 一日８万３千人と見込んでいた利用者を６万７千人に下方修正した。
> これに伴い、単年度損益の黒字転換が、当初開業後１３年目だったのが４６年目になり、
> 累積損益は「５０年以内では黒字転換が見込めない」となっている。

http://mytown.asahi.com/aichi/news02.asp?kiji=8399
西名古屋港線　事業費188億円削減
名古屋市三セク　設計変更・車両減らす

　　名古屋市が５６％出資する第三セクター「名古屋臨海高速鉄道会社」などが、０４年１０月の開業を目指している鉄道新線「西名古屋港線」（名古屋～金城ふ頭、１５・２キロ）の同社分の事業費（開業までの整備費）が、コスト縮減などにより、約１８８億円削減され、約８４３億円になる見通しになった。

　　同社によると、削減内容は、施工方法の見直しなど設計変更によるコスト縮減が約７０億円、デフレによる資材価格の下落など業者との交渉結果が約４０億円、６両１１編成から４両８編成に車両数を減らすことに伴う減が３７億円、黄金駅（同市中村区）の建設先送りが約２０億円など。同社分の当初事業費は約１０３１億円だった。ほかに、名古屋港管理組合が事業主体となって１２７億円をかけ、南端の高架橋などを整備する。

　　市は０２年８月、沿線の笹島地区の開発の遅れなどから、一日８万３千人と見込んでいた利用者を６万７千人に下方修正した。これに伴い、単年度損益の黒字転換が、当初開業後１３年目だったのが４６年目になり、累積損益は「５０年以内では黒字転換が見込めない」となっている。

　　また、同時点で想定される事業スリム化策を見込むと単年度黒字転換は２６年目としていた。今回、事業費がほぼ固まったが、単年度黒字転換の見通しはあまり変わらなず、「厳しい経営状況は解消されていない」（同市）とし、引き続き需要増の方策の検討などを進めるという。

（１１／１８近郊知多版、尾張近郊版、名古屋版）
（11/18）
260：とはずがたり：2003/11/19(水) 19:14: 久留里線ならまあしょうがないのでは？折り返しの時間に昼寝してても驚かない。
新幹線の運転手が女性にメールして女性の旦那から苦情が出る時代だ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031119-00000936-jij-soci
乗務中に喫煙、携帯操作＝ＪＲ在来線、乗客が通報－千葉

　ＪＲ東日本の千葉県内の在来線で、乗務中の運転士（４４）が今年１月、喫煙した上に携帯電話を操作していたことが１９日、分かった。目撃した乗客が通報。同社が事情を聴いたところ、運転士は「駅に停車中に喫煙、電話の着信履歴を確認していた」と話したため、同社は厳重注意とした。
　同社の千葉支社によると、運転士は１月２６日午前、久留里線（木更津～上総亀山）の往復運行に乗務。上総亀山駅に到着し、折り返し運転するための整備中に、運転室でたばこを吸い、携帯電話を操作したという。　（時事通信）
[11月19日11時1分更新]

http://www.asahi.com/national/update/1118/013.html
新幹線運転席から知人女性に写真メール　女性の夫が抗議

　東海道新幹線の男性運転士（４２）がこの２年間、運転中に自分のカメラ付き携帯電話から知人の東海地方の女性に写真やメールをしばしば送っていたことが分かった。運転士はＪＲ東海の名古屋運輸所所属。国土交通省中部運輸局は１８日、同社安全対策部の幹部を呼んで、詳しく事情を聴いている。

　ＪＲ東海によると、１７日、女性の夫と名乗る人から「新幹線の運転士が乗務中に送ってきた写真やメールがたくさんある」との抗議の手紙が同社に届いた。手紙には、運転士が女性に出したメールの内容も打ち出されており、今年９月の１００系新幹線の引退運転に触れて、「マニアがすごい」などと書かれていたものもあったという。

　同社が運転士から事情を聴いたところ、０１年秋ごろから今年９月まで運転席から対向列車や沿線の風景などを撮った写真やメールを送っていたことを認めた。「深く反省している」と話しているという。同社はさらに、乗務中にメールを始めた時期や乗務中にどの程度の回数のメールのやりとりをしていたかなどについて詳しく調べている。

　同社は職場での掲示や口頭の注意で、運転士や車掌の乗務中の携帯電話の使用を禁じている。携帯電話を持ち込むときは、電源を切ってカバンに入れるように指導もしているという。今回の問題については「厳正に対処する」としている。

　中部運輸局はメールのやりとりの詳しい実態や社員への指導が文書化されているかなどを中心に事情を聴いている。 (11/18 11:29)
261：とはずがたり：2003/11/19(水) 23:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031119-00000001-mai-l16
富山港線路面電車化検討委員会　路面化後の事業主体、来年２月以降に決定　／富山

　富山市の富山港線路面電車化検討委員会（座長＝橋本昌史・帝京平成大教授）は１８日、第３回会合を開催した。当初予定では、路面電車化後の同線の事業主体について、同委員会としての意見を決定する方針だったが、委員間の意見のとりまとめが出来ず、結論は来年２月以降に開かれる次回会合に先延ばしされることになった。
　同線の路面電車化は、北陸新幹線開業後の並行在来線の経営分離問題に絡みＪＲ西日本が市に打診したもので、市は５月、この構想に乗る方針を表明。路面電車化後の事業主体については（１）第三セクター（２）ＪＲか富山地方鉄道を念頭においた民間企業（３）公営企業のいずれかを選択するとし、同審議会で検討を続けていた。
◇「路面化、知っている」　富山市がアンケート　沿線住民の９割
　この日は、沿線住民の意向を探るために市が今秋実施したアンケート結果が報告された。
　対象は１５００世帯で回収率は４７％。それによると、約９割が同線の路面電車化構想を「よく知っている」か「聞いたことがある」と回答。利用頻度については「１度も利用したことがない」とした人が約３割、「年に１・２回しか利用しない」とした人も約４割にのぼった。路面電車化後「利用機会が増えると思う」との回答は約６割だった。路面電車化の事業計画の決定期限は今年度末。（毎日新聞）
[11月19日20時11分更新]
262：デモクラット：2003/11/20(木) 10:32: >>262
確か、一般鉄道とLRTでは維持費が段違いなのですよね。細かいデータは忘れましたが。
それに、LRTであれば、並行道路建設、安価な新規停留所建設ができるのですよ。
こういう柔軟性は素晴らしい！

東京でも、東急池上線、西武多摩湖線、東武亀戸線など、転換可能な路線がありますね。
ぜひやって欲しいもの。
263：とはずがたり：2003/11/20(木) 11:34: 取り敢えずここで成功して貰って全国に拡がればいいのですがね。
同時に話の出た吉備線のLRT化の方はどうなったのかな。

まあ広島なんてのも３連接の電車が郊外と市内を直結していて既にLRTみたいなもんだと思いますが。

熊本や岡山の路面電車延伸が色々案が出ながらもなかなか具体化しないのですがどうなんでしょうかねえ。
264：とはずがたり：2003/11/20(木) 12:03: 東武亀戸線はLRT化の構想もあるとか聞く小名木川貨物線とつなげたりして越中島から曳舟までスルーすれば南北の交通が弱い墨東地区の幹線になりうるかも。
個人的には山手急行電鉄の東半分を形成する主要ルートなんですけどＷ
265：デモクラット：2003/11/20(木) 21:21: >>264
墨東地区は、南北方向の地下鉄開通が遅れたこともあり、都電の支持率が最も高かったところです。
それゆえか、小名木川貨物線のLRT化構想は行政側も関心を持っているようです。
都も1998年だか99年だかに、亀戸‐南砂町‐新木場(丸八通り経由)というLRT導入案を発表しています。
復古派の私としては、柄の悪い連中の溜まり場になっているという大島緑道公園を専用軌道に復活させるのがよいかと。
それで勿論、曳舟まで直通運転して欲しいですね。

山手急行電鉄がお好きなようで。それが無理な現在、エイトライナーやメトロセブンを早く開通させて欲しいですね。
266：とはずがたり：2003/11/20(木) 22:52: >>265
ぶっちゃけ東京はLRT導入するには住人が十二分にいるので通常の鉄道で行けるんじゃないでしょうかね？
既存の鉄道と相互乗り入れもできるし。

復古派ですので(笑)＞山手急行電鉄がお好きなようで。

賛同＞エイトライナーやメトロセブンを早く開通させて欲しいですね。
東京は環状交通が放射交通に比べてとかく遅れがちなような気がしますな。

http://www.asahi-net.or.jp/~yx6o-ontk/romen_train/toden/inheritance/konseki.html
大島緑道公園

http://www.8liner-kyogikai.jp/kouka.html
エイトライナー
267：荷主研究者：2003/11/21(金) 02:16: 浜松市の市民団体が提案するＬＲＴ構想。かなり雄大なプランだ。

http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news46.htm
268：無記名：2003/11/23(日) 02:19: 浜松といえば遠州鉄道
あの路線は「中小私鉄は遠州を見て学べ」と某鉄道評論家も言っていた通り素晴らしい路線でした
町外れの浜松駅をJR駅に隣接させ、単線ながら高架化で、クルマの渋滞解消にも大貢献
車両も大手並の新車を導入　駅舎も綺麗な物に建て替え
運転間隔も早朝夜間以外は１２分ヘッド
全線乗りましたが、結構な乗車率で、トヨタ王国の東海地域ではかなり健闘している路線という感じでした
269：とはずがたり：2003/11/23(日) 02:23: 浜松はスズキ，ホンダ，ヤマハと二輪，軽自動車メーカー犇めく中，等時間隔ダイヤ，高架化と確かに地方電鉄の優等生ですね。
12分毎の運転間隔を変えずに朝ラッシュ時は４両になるというのは，複線化せずに輸送力倍増させるという意味で賢明かも知れませんな。
270：とはずがたり：2003/11/24(月) 21:06: こんなサービスがあったわけね。それにしても200系２階建て新幹線てもうそんなに古かったっけ？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031122-00000513-yom-soci
東北新幹線のマッサージ・サービス、今月末で廃止へ

　ＪＲ東日本の東北新幹線「やまびこ」にしかないトレインマッサージ・サービスが、カフェテリアとともに今月３０日で廃止されることになった。

　サービスを提供している２００系２階建て編成が新型に取り換えられ、個室がなくなるためで、出張族らからは「あわただしい移動中に指圧を受けられて便利だったのに」と惜しむ声が出ている。

　トレインマッサージは２０００年１２月、乗客に列車の移動時間を使って体の凝りをほぐしてもらおうと、２階建て車両だけにある個室を利用して始まった。現在、東京―仙台、盛岡間の各１往復に指圧師２人が乗り、１５分１６００円の時間制で、首や肩を主とした指圧を行っている。（読売新聞）
[11月23日0時49分更新]
271：荷主研究者：2003/11/24(月) 23:38: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031121t72016.htm
2003年11月20日木曜日　河北新報
仙台空港バス２路線増設へ　福島駅と仙台・泉中央

　宮城交通は１２月１日、仙台空港と結ぶ高速バス２路線を新たに開設する。福島駅東口と仙台市の泉中央駅で、仙台空港発着の主な定期バスは計９路線となる。仙台空港と宮城県外を結ぶ定期路線は山形線に次いで２路線目。

　福島線は１日６往復。東北自動車道を経由し、福島市内で天王下、原田東、稲荷田、福島中央郵便局、福島駅東口に停車する。所要時間は１時間半、大人片道１５００円。福島交通、ＪＲバス東北と共同運行する。月約１５００人の利用を見込む。

　泉中央線は１日１３往復。仙台北部道路、仙台東部道路などを経由する。仙台市地下鉄の泉中央駅バスプールから午前７時―午後７時台の毎時５分に発車。片道１時間で１０００円（バスカード使用可）。利用者は月４３００人の見通し。

　いずれも予約不要。問い合わせは宮城交通０２２（７７１）５３１０へ。
272：荷主研究者：2003/11/24(月) 23:40: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031123t11034.htm
2003年11月22日土曜日　河北新報
地下鉄東西線ここはどうする　仙台市交通局建設本部に聞く

　仙台市が進める地下鉄東西線整備事業をめぐり、市が１６日に開いた初の公聴会で、３１人の公述人からさまざまな疑問、質問が出された。このうち、事業計画を説明するパンフレットなどで市があまり取り上げていない疑問点について、担当する市交通局東西線建設本部に見解を聞いた。（駅名はいずれも仮称）

　―国際センターと西公園駅間の広瀬川に東西線の橋が架かるが、景観を壊さないか
　「橋については、専門家らによる委員会の意見を参考に、現在（形状やデザインなどについて）検討を進めている。市の環境影響評価審査会（アセスメント）の結果も踏まえ、景観に配慮した橋を建設する」

　―東西線で予定されているリニア式地下鉄は、他都市で騒音問題が発生していると聞く。東西線は大丈夫か
　「地下鉄の走行音は、主に車輪と線路の摩擦によって生じる。リニア式もモーター式もともに車輪を使う構造で、走行音にはあまり差がないと考えている。車両が地上を走る橋の部分でも、騒音は発生しないとみている。（騒音が）あらかじめ定めた基準内に収まるよう、必要があれば対策を施したい」

　―東西線は南北線よりも深い所を走る。高齢者や身障者が使いづらくないか
　「１５年前に開業した南北線は、当初から各駅にエレベーターを設置するなどバリアフリー（障壁除去）対策で高い評価を受けている。東西線でも万全の対策を施すため、身障者の方たちから意見を聞きながら建設を進める」

　―東西線はＪＲ仙石線、仙山線と接続した方が便利ではないか
　「１９８０年代に、その後地下化された仙石線への乗り入れ線として、仙台駅―西公園（青葉区）間の旧『東西線』整備（地下鉄）が検討された。しかし、採算性などの理由から、仙石線と地下鉄を接続する構想は断念した。仙山線への接続は、採算性に加え地形の問題などからも困難と考えている」

　―ＪＲ仙台駅と茂庭台（太白区）を結ぶモノレール南西線構想はどうなったか
　「仙台駅―西公園間の旧『東西線』整備の延長上に、西公園から茂庭台までのモノレール南西線構想があったが、採算性の点から９４年に事業化を事実上断念した」
　「現在の東西線計画は動物公園駅までだが、東北地方交通審議会は９９年、東西交通軸の動物公園から南西方向への延長について『今後の開発状況、需要動向を踏まえ、整備の可能性を検討する』と答申している。市としてもこの答申を尊重して検討を進める」

　―若林区役所から最寄りの薬師堂駅までは約８００メートルもある。区役所に駅を設置することはできなかったのか
　「若林区役所に駅を設置するには、路線を大きく南に迂回（うかい）させなければならない。運行速度が落ちることにもなり、都市鉄道として機能させるのが難しくなると判断した。区役所と駅の間は歩行者用道路の整備やバス運行で利便性を高める」

　―動物公園駅に１６００台収容の駐輪場建設が計画されている。急な坂が多い八木山地区で自転車利用があるのか
　「９２年のパーソントリップ調査を分析した結果、同駅では約１２００台の二輪車利用が見込まれると算出された。自転車だけでなく、原付きなどバイクも含まれる数字だ。収容台数については、駐輪場の正式案が決まるまでに、さらに検討を進めていく」
273：荷主研究者：2003/11/24(月) 23:42: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031122t12026.htm
2003年11月22日土曜日　河北新報
くりでん、０７年４月にバス転換　宮城

　赤字経営が続き、存廃問題が浮上している第三セクター・くりはら田園鉄道（宮城県若柳町）について、地元沿線５町（石越、若柳、金成、栗駒、鶯沢町）の町長は２１日までに、「２００６年度まで鉄道の運行を継続、０７年４月にバスへ転換する」ことで基本合意した。各議会への説明を経て正式決定する。

　くりはら田園鉄道の存廃問題を協議してきた「くりでん運行対策検討協議会」の菅原郁夫会長（若柳町長）は取材に対し、「バスへの移行は最低、３年間の猶予期間が必要だ。１世紀近い歴史がある鉄道を廃止するのは苦渋の決断だが、経済性や安全性を無視できない」と語った。

　２１日、若柳町役場で開かれた同協議会全体会では、栗原郡１０町村の合併協議が進められていることを理由に「新市へ移管できないか」「１日６００人という利用者は無視できない数だ」など異論も出たが、菅原会長は「多額の税金を投入しており、経済性を無視できない」と理解を求めた。

　同鉄道をめぐっては、県が２０００年度、地元に補助金打ち切りを通告。県は年間３８００万円に減額した補助金を０３年度まで３年間延長する条件として、補助金廃止後の鉄道存廃は地元の責任で決断するよう求めていた。

　しかし、地元５町は結論を先送りした上で、今年７月、県に補助金の存続を再度、要請。県は１０月下旬、０４、０５年度は半額の年間１９００万円、０６年度はバス転換を見込み８００万円とすることを地元に伝えた。
　地元５町は県補助金の大幅カットを受け、「バス転換は避けられない。移行期間は１年延長し、最低３年間は必要だ」との結論に達した。
274：とはずがたり：2003/11/24(月) 23:50: >>273
なんと…残念ですなあ。
でも利用者一日６００人かあ。
修学旅行の行動途中で乗りに行ったのも良い思い出です。
276：とはずがたり：2003/11/25(火) 00:09: >>275
水軒←和歌山市―和歌山→貴志でせめて２０分毎運転ぐらいの積極策をしなくては駄目だと思うのだが。
277：杉山真大：2003/11/25(火) 07:27: >>276
それが出来れば良かったのですけど、そうなると阪和線─紀勢本線をオ
ーバークロスしなければならないので経営が厳しい状況下では過大投資
に過ぎる危うさがあったのかと。

http://www3.to/mtcedar/
278：とはずがたり：2003/11/25(火) 12:33: >>277
ところが既に和歌山駅を出たところでオーバークロスしており南海貴志川線と紀勢本線和歌山―和歌山市間の区間運転列車は現在でも隣り合わせで発着してるんですよ。

あと１５年ぐらいして今じゃ民主党が候補者を立てられないくらい田舎の和歌山が都市化したときに何故廃止したんだと禍根を残すと思われます。
279：荷主研究者：2003/11/27(木) 02:04: http://www.kahoku.co.jp/news/2003/11/20031126t72037.htm
2003年11月25日火曜日　河北新報
「はやて」開業１年　延長効果くっきり　一日平均１万人超利用　

　昨年１２月１日の東北新幹線八戸駅開業から約１年間の盛岡―八戸間の「はやて」利用者は一日平均１万１５００人で、前年に同区間を運行していた特急「はつかり」の利用者の１．５１倍に増えたことが、ＪＲ青森支店のまとめで分かった。同支店は「盛岡以北が精神的に近くなり、観光客や地元客の利用が増えたため」と“延長効果”を強調している。

　青森支店によると、開業から今年１１月１５日までのはやての利用者は４０２万人。一日平均１万１５００人で、当初見込みより２５００人多かった。
　はつかりの２００１年１２月１日から０２年１１月３０日までの利用者は１日平均７６００人。八戸開業後、利用者が５１％増加した。

　青森支店は開業から１年となる３０日までに、予想を約８５万人上回る約４１８万人が利用すると見込んでいる。
　はやてと接続する弘前行き特急「つがる」と函館行き特急「白鳥」の八戸―青森間は、一日平均で、はつかりを２５％上回る７０００人が利用した。

　青森支店の佐々木進支店長は「利用は好調に推移しているが、これからが正念場。昨年から打ち出している北東北観光の売り込みに、グルメなどの付加価値を付けていきたい」と話している。
281：とはずがたり：2003/11/27(木) 12:56: http://mytown.asahi.com/shiga/news02.asp?kiji=3520
比良ロープウェイ　今年度末営業休止

　　比良山で「比良ロープウェイ」を運営する比良索道と親会社の京阪電鉄が、リフトとロープウエーの営業を今年度末で休止することが２６日、明らかになったが、比良山への登山客、スキー客の足として長年利用され、大きな観光資源となってきただけに、地元に大きな影響を与えそうだ。京阪は事業の継承などについて「引き続き地元と話し合いを続ける」としているが、志賀町は「早急に対策を立てたい」と言っている。

　　京阪電鉄などによると、比良索道は６０年１０月、山麓（さんろく）駅（標高３３４・５メートル）～シャカ岳駅（同７４９・２メートル）を結ぶ登山用リフト（全長１０９０メートル）の営業を開始。６２年８月からはシャカ岳駅～山上駅（標高９６７メートル）間でロープウエー（全長１２４８メートル）の運行を始めた。比良山スキー場が６１年１月に開業したことから、スキーリフトは６３年１２月から営業を続けていた。

　　最盛期の８３年度には登山用リフトで年間約１０万８千人の利用があり、約４千万円の黒字を計上した。しかし、その他の年度はほとんどが赤字で、昨年度までの累積赤字は約１４億円。スキー場利用客の落ち込みなどから、登山用リフトの利用者数も最近は６万人台前半で推移していた。このため、京阪電鉄は「これ以上の事業継続は許されない」と営業休止を決断した。

　　営業休止について、山岡寿麿・志賀町長は「今後、様々な影響が懸念されるので、早急に対策を検討したい」と述べた。比良索道のある男性社員は「個人的にも山歩きが好きなので、愛着が深い。親会社の支援でここまで持ちこたえてきたとはいえ、中高年者の登山ブームもあるのでなんとかならないものか」と話していた。

（11/27）
282：とはずがたり：2003/11/27(木) 12:59: この辺も駅間距離長いもんね。
早く都市化して自民党強すぎ何とか汁！

http://mytown.asahi.com/okayama/news02.asp?kiji=3743
岡山・庭瀬間に新駅／国体に向け計画

　岡山市は２６日、ＪＲ山陽線の岡山－庭瀬間に新駅設置を計画していることを明らかにした。１１月定例市議会に提案する補正予算案に、新駅の詳細設計費など７９４０万円を盛り込んだ。新駅設置については現在、岡山市とＪＲ西日本側が協議中で、市は基本合意ができ次第、設計に入る方針。市は「国体に間に合わせるため予算化した」と話している。

　市交通政策課によると、新駅の計画地は岡山ドーム西側の同市北長瀬地区。橋上駅舎を中心に、駅前広場や、南口と北口を結ぶ自由通路を整備する計画。市は０５年の国体までに、会場になっている岡山ドームへのアクセスを向上させたい考えだ。

　今回の予算案には、駅舎と自由通路、北口暫定広場の詳細設計費などが計上されている。

　ＪＲ西日本岡山支社は、西川直輝支社長名で、「現在、岡山市と協議中ですが、周辺の街づくりや駅前広場の計画をうかがいながら、計画を詰めてまいりたい」とのコメントを出した。

（11/27）
284：とはずがたり：2003/11/28(金) 04:30: 病巣は根深いのか？一朝一夕に社風など直るのもではないのか？
ＪＲバス関東にはエースが投入されたなんて情報も有りますが，はてさて。

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/traffic.html?d=25mainichiF1126m089&cat=2
＜高速バス＞うっかり三鷹を通過、引き返す　ＪＲバス関東 (毎日新聞)

　ＪＲバス関東（本社・東京）の新宿駅発大阪駅行き高速バス「中央道昼特急大阪１号」の運転手（４６）が２５日、東京都三鷹市の中央道三鷹停留所をうっかりしていて通過するミスがあった。このミスでバスは大阪駅に５１分遅れの午後６時３２分に到着した。

　同日夜に会見した同社によると、午前１０時ごろ、三鷹停留所を１０メートルほど行き過ぎた地点で運転手は、本社にハンドフリー電話で連絡した後、国立府中インターを降りて引き返した。一方で本社は業務用車を出動させ、三鷹停留所で乗る予定だった女性客を乗せて先行してしまい、結局、中央道日野停留所で追いついてきた高速バスにこの女性を乗せた。

　始発当時の乗客は１４人で、到着後に女性を含む１５人に運賃を全額払い戻した。同社は「運転手のうっかりが原因で、申し訳ない。停留所に乗客がいるかどうか分からなかったが、後続が２時間後なので高速道路を逆走せずに戻るよう指示した」と説明している。

　ＪＲバス関東をめぐっては、今年８月、静岡県内の東名高速道路で乗客３３人を乗せたバスの酒酔い運転事件があり、運転手が道交法違反で起訴されたほか、二日酔いでの運転を容認した同法（使用者義務）違反の疑いで、法人として同社が書類送検されている。(斎藤正利)
［毎日新聞１１月２６日］ ( 2003-11-26-00:40 )
285：とはずがたり：2003/11/28(金) 14:12: http://mytown.asahi.com/hiroshima/news01.asp?kiji=3406
広電「グリーンムーバー」内閣官房長官表彰

　　超低床路面電車「グリーンムーバー」を運行する広島電鉄（本社・広島市中区、大田哲哉社長）が２７日、年齢や障害の有無にかかわらず、すべての人が快適な社会生活を送ることができる「バリアフリー」の推進に貢献したとして、内閣府から表彰を受けた。

　　「バリアフリー化推進功労者表彰」は内閣府が昨年度から５年間に限って実施するもので、今年度で２回目。広電は内閣総理大臣表彰（１団体）に次ぐ内閣官房長官表彰（１１団体）に選ばれた。県内では初めて。

　　電車の導入に伴って駅や電停の段差をなくす改良工事を実施したことや、地元の要望で９８年９月、病院に隣接した「ＪＡ広島病院前駅」（廿日市市）を開設したことなども評価された。

　　グリーンムーバーはドイツ製。低騒音、低振動に加えて車内の床面に段差がなく、車いすのスペースも確保されている。

　　大田社長がヨーロッパを旅行中、高性能の路面電車に乗り、その快適性を実感。９９年３月に１編成（全長約３０メートル）を初めて導入した。

　　その後も毎年増やし、現在は広島駅前－広電宮島口間で１１編成、広島駅前－宇品間で１編成を、それぞれ運行している。

　　導入に合わせて、駅や電停の整備も実施。スロープをつけたり、車両乗降口とホームのすき間をなくしたりした。グリーンムーバーの乗降口と電停のホームとの段差は３～８センチになり、広島駅前－広電宮島口間の場合、４１駅・電停のうち３５駅・電停で車いすでの乗降が可能という。

　　広電は現在、より多くの車両を導入できるように、国内メーカーと共同で超低床路面電車を開発中。順調にいけば来年秋にも国産第１号が誕生する見込みという。

　　大田社長は「表彰を励みに、今後も広島から『路面電車のルネサンス』を進めていきたい」と話している。

（11/28）
286：とはずがたり：2003/11/28(金) 19:27: 「営団」の名前まさか消さないよねえ。帝都といい高速度といい明治憲法下の香りが漂って大好きな名前なんですが。昔は農業営団とか色々な営団があったらしいっす。最後の営団を守ろう！

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031128-00000211-yom-bus_all
営団地下鉄が民営化計画、２００８年度にも株式上場

　首都圏で地下鉄を運営する「帝都高速度交通営団」は２８日、来年４月の民営化に向けての経営計画を発表した。ホテルへの進出など鉄道以外の事業を拡大するのが柱で、収益力を向上させ、２００８年度にも株式を上場する。

　計画では、ビジネスホテルを２００５年度までに２か所開業するほか、駅構内にコンビニエンスストアを開設し、構内の柱を使った広告物を拡充する。２００６年度の関連事業の売上高は、２００２年度の１・６倍に当たる１８７億円を見込んでいる。

　経営の効率化を図るため、従業員は２００６年度までに全体の６％に当たる５７０人を削減する。（読売新聞）
[11月28日19時13分更新]

＝参考＝
農地開発営団
http://www.google.com/search?q=%E8%BE%B2%E5%9C%B0%E9%96%8B%E7%99%BA%E5%96%B6%E5%9B%A3&sourceid=opera&num=0&ie=utf-8&oe=utf-8
http://www.sawara.com/mizu/ryou/
287：荷主研究者：2003/11/29(土) 03:25: >>286

残念ながら来年4月に「帝都高速度交通営団」は「東京地下鉄株式会社」に社名が変更される。
http://www.railfan.ne.jp/rj/main3/esse_27a.html

それに伴い、「営団成増」「営団赤塚」の両駅は「地下鉄成増」「地下鉄赤塚」に変更される。
http://www.tokyometro.go.jp/news/2003-23.html

「京王帝都電鉄」が「京王電鉄」に社名変更された時以上に残念である。
288：荷主研究者：2003/11/29(土) 03:26: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031128t52016.htm
2003年11月27日木曜日　河北新報
ＪＲバス東北、来月から山形―東京線を新設

　ＪＲバス東北（仙台市）は来月１日から、山形―新宿間の高速バス「さくらんぼ号」の運行を開始する。同社による東北と首都圏を結ぶ運行はこれで５路線となる。

　１日３往復で、うち１便は夜行となる。ＪＲ山形駅前発着で、東京のＪＲ王子駅前や新宿駅新南口などを５時間４０分（夜行便は６時間２０分）で結ぶ。

　料金は片道６３００円で、往復は１万１５００円。東北急行バスなどが運行する、山交ビルバスターミナルとＪＲ東京駅などを結ぶ既設路線より片道で２００円、往復なら４３０円安い設定となっている。

　ＪＲバス東北は、東京へ出張する会社員や関東からの観光客の利用を見込んでいる。
　問い合わせ先は同社０２２（２６８）６６３８。
289：荷主研究者：2003/11/29(土) 03:27: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031128t12004.htm
2003年11月27日木曜日　河北新報
仙台圏お得に周遊　来年７月カード導入、電車やバス乗り放題

　ＪＲや宮城県、仙台市、宮城交通などで組織する仙台圏の「公共交通機関連携強化委員会」は２７日、鉄道やバスのフリー乗車券に観光施設の割引特典などを組み合わせた「仙台カード（仮称）」を来年７月をめどに導入することを決めた。

　７月は仙台七夕まつりの直前に当たる上、仙台を舞台にしたＮＨＫの連続テレビ小説が来春から半年間放送されることから、利用者にアピールしやすいと判断した。

　利用できる地域は仙台市を中心に松島、泉ケ岳、山寺（山形市）、仙台空港に囲まれた広い意味での仙台圏とし、有効期間は２日間。域内のＪＲのほか、仙台市地下鉄や市バス全線、宮城交通の仙台―秋保温泉線などが乗り放題となる計画。価格は３０００―４０００円程度の方向で検討している。

　今後はワーキンググループを設置し、対象地域や乗り放題区間、価格などを調整。来春までに仙台圏の観光施設や飲食店と交渉を始め、仙台カードに盛り込む割引特典を詰める。
290：とはずがたり：2003/11/29(土) 03:32: >>286-287
いやらー！！！なんだよ東京地下鉄なんて散文的な名前は。神秘の帝都がまた一つ消えるねえ。

はっつけときます。

東京地下鉄株式会社

　2002年12月11日、国土交通省が第155回臨時国会に提出していた帝都高速度交通営団民営化のための「東京地下鉄株式会社法」が可決成立した。これにより営団地下鉄は2004年4月1日をもって特殊会社になる。

　帝都高速度交通営団は1941年（昭16）7月に設立された。それ以前の東京の地下鉄は現在の銀座線のうち、浅草～新橋間が東京地下鉄道（株）、新橋～渋谷間は東京高速鉄道（株）により営業していた。しかし、地下鉄建設には巨額を必要とする一方で収益性が低く、民間会社による新線建設は事実上、不可能という状態にあった。また、当時の私鉄は独自に都心乗入れを目論んでおり、無秩序な発展が予見され、交通調整が必要になっていた。
　このため、1938年（昭13）に陸上交通事業調整法に基づく具体策として、特殊法人として帝都高速度交通営団が設立され、同年9月から事業を開始した。ちなみに、「営団」とは欧米のPublic Corporation（公共企業体と訳すことができる）の考え方を移入したものである。「営団」は他にも多く存在したが、第二次世界大戦のさいに物資統制団体の役割を担ったことから、戦後は連合軍から戦争協力組織とみなされて解体させられたり公団に組織替えされ、性格の異なっていた営団地下鉄のみが残っていた。

　しかし、営団地下鉄は公的な色彩が濃い特殊組織であるため法の規制も多く、関連事業などの展開も自由ではなかった。そのため、以前から株式会社として完全民営化し、効率を高めてゆくことが検討の俎上に上っていた。1995年には7号線（南北線）と11号線（半蔵門線）が完成した時期をめどに完全民営化への第一段階として、特殊会社化する方針が閣議決定され、それが近年の規制緩和と、行政改革における民間で運営できるものは民間に任す方針の下で現実のものになった。
　2001年12月の閣議では、「特殊法人改革基本法」に基づき163の特殊法人と認可法人を対象にした「特殊法人等整理合理化計画」が決定され、営団11号線の開業から約1年後の2004年春に特殊会社化すると、より具体的な時期が示された。これを受けて法案整備が急がれ、昨年末の臨時国会に上程されたものである。この法案作成時に、新会社名を「東京地下鉄株式会社」とすることも事実上、決定した。

　同法では、新会社は東京23区とその周辺で主として地下鉄事業と付帯事業を経営することとしたほか、それ以外の事業も営むことができるものとした。国の規制については、当面は特殊会社（国が53.4％、東京都が46.6％を出資）であることから、新株の発行、代表取締役の選定、定款の変更、利益処分等の決議については国土交通大臣の認可とした。また新株発行や利益処分の認可にさいしては財務大臣と協議するとしている。一方、事業計画と決算は国土交通大臣への報告にとどめ、関連事業の展開や社債募集などの認可は不要となり、多角的な経営が可能になる。

　なお、新会社の発足により現在の帝都高速度交通営団法は同日付で廃止、いっさいの権利・義務を新会社に承継して営団は解散する。また、新会社は将来的には全株式を上場して完全民営化を達成する計画。

（2003年3月号）
291：デモクラット：2003/11/29(土) 16:48: どうせなら、埼玉高速鉄道や横浜高速鉄道と平仄を合わせて、｢東京高速鉄道｣として欲しかったです。
これは遠い将来、都営地下鉄を吸収するときにとっておきましょうか。
｢地下鉄成増｣に｢地下鉄赤塚｣、今ひとつですね。｢新成増｣や｢赤塚｣じゃだめかしら(特に後者、東武は｢下赤塚｣なんだし)。
292：とはずがたり：2003/11/29(土) 17:42: >>291
それ頂きましょう。
＞埼玉高速鉄道や横浜高速鉄道と平仄を合わせて、｢東京高速鉄道｣として欲しかったです。
＞これは遠い将来、都営地下鉄を吸収するときにとっておきましょうか。

赤塚駅はＪＲの水戸の方にあった筈だけど…
293：荷主研究者：2003/12/01(月) 00:58: http://www.shizushin.com/newshama/bknindex.html
2003年11月05日（水）静岡新聞（浜松版）
遠鉄高架化　｢22年度までに完成｣　浜松･県土木が見通し示す

　浜松市の関係者で構成する遠州鉄道の「鉄道線高架化促進期成同盟会」（会長・北脇保之浜松市長）の年度総会が四日、市役所で開かれた。県浜松土木事務所の大石和宏所長は「来年度から工事に着手し、平成二十二年度までに完成させたい」と高架化の見通しを語り、委員の地元市議が「いよいよ事業化。ありがたい」と歓迎のあいさつをした。
　鉄道高架化の事業主体は県で、国の補助を受け「連続立体交差事業」の名で進めている。現在の対象は助信駅から馬込川交差点付近までの約三・三キロ。昨年六月に都市計画決定され、本年度は昨年度に続いて工事の詳細設計が行われている。

　大石所長によると、詳細設計は年内に終わり、本年度中に（国から）連続立体化事業の認可を得れば、来年度から実際の工事に取りかかることができる。総事業費は約百六十億円で、完成すれば踏切二十カ所が解消でき、道路十七路線が立体交差になる。
294：とはずがたり：2003/12/01(月) 03:40: ＞安佐北区河戸地区の住民が求めている河戸駅までの電化延伸については、
＞市の財政的な準備が整い次第、ＪＲが協議に応じるとし、実現への可能性を残した。
どっか不動産業者が出てきて安芸飯室ぐらい迄は不動産開発と電化出来ないのかねえ？

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03112936.html
可部線沿線に協力金　ＪＲ、５市町村に10億円
'03/11/29

　ＪＲ可部線可部（広島市安佐北区）～三段峡（戸河内町）間の今月末廃止に伴い、広島市と広島県加計、湯来、戸河内町、筒賀村は二十八日、ＪＲ西日本とレールや駅舎など施設の無償譲渡協定を結んだ。ＪＲは廃止後の地域振興への協力金として広島市に二億千五百万円、四町村に八億円を提供する。

　無償譲渡を受ける区間は、広島市が可部から加計町境の安佐北区安佐町久地まで一七・五キロ。四町村は加計町安野地区から三段峡まで二八・七キロ。譲渡物件のうち駅舎やトンネル、鉄橋は安全確保のため当面封鎖する。

　五市町村はＪＲとのこれまでの協議で、廃線敷をサイクリングロードや遊歩道などに活用する案を提示。レールや鉄橋などの撤去費も含め双方が協力金を試算し、計十億千五百万円でまとまった。

　五市町村とも廃線敷を活用した地域振興策は今後、住民との話し合いの中で詰める。安佐北区河戸地区の住民が求めている河戸駅までの電化延伸については、市の財政的な準備が整い次第、ＪＲが協議に応じるとし、実現への可能性を残した。

　加計町は「四町村が連携し、廃線敷の活用に向けた準備をしたい」、広島市は「住民の意見を聞き、時間をかけて考えたい」としている。
295：デモクラット：2003/12/01(月) 10:26: >>292
そういえば、赤塚は常磐線にありましたね。
常磐線には同じ営団の千代田線が乗り入れていますから、営団赤塚→赤塚じゃダメかしら。
地域としては駅は｢赤塚新町｣にありますので、赤塚新町にしましょう。
それにしても、変えるなら公募でもすればよかったのに…

>>294
ついに消えてしまうのですね、可部～三段峡間。いろいろ経営努力してたのに。
せめて、広島(横川)～可部間は通勤路線として発展して欲しいものです。
296：とはずがたり：2003/12/01(月) 19:20: 大久保とかＪＲだけで二三箇所同名の駅があったと思ったから別にかぶってもいいと思うんですけどねえ。
もし将来東京高速鉄道になったら高速成増とか高速赤塚になるのでしょかな？

公募して揉めたりするのも困るのでしょうか？

＞通勤路線として発展して欲しいもの
同感ですが，可部まではもう十分通勤路線ですしもうちょっと奥まで開発できないものか？
結局広島都市圏というのは広島市圏で，岡山県と広島県にまたがる岡山～倉敷～福山都市圏の方が巨大都市なのでしょうか。
297：おりーぶの木：2003/12/01(月) 20:19: 九州新幹線乗りたいな。
298：とはずがたり：2003/12/01(月) 22:10: http://mytown.asahi.com/aomori/news02.asp?kiji=5567
スカイマーク休止　乗客から惜しむ声

　３０日午後８時５０分。青森空港からスカイマークエアラインズ青森－羽田線の最終便が飛び立ち、その運航に幕が下りた。全日空の後を継ぐ形で４月２５日に就航してわずか７カ月。低運賃を武器に「青森の翼」を目指したが、午前中に青森発の便がないなど利便性の低いダイヤ設定のほか、「はやて」との競合もあって搭乗率が伸び悩んだ。

　同社によると、１０月まで月別の搭乗率は一度も採算ラインの５５％に達しなかった。１年で最も利用客が多い夏休み期間中（７月１８日～８月１７日）も４８・９％と低迷。９月上旬に運休が決まった。

　１０月と１１月は販売本部長が青森に常駐し、てこ入れ。１０月の搭乗率はやや持ち直し、さらに１１月は３０席限定で１万３５００円～１万４５００円台の特別料金も設定して攻勢をかけたが、搭乗率は１０月を下回った。

　同社は「廃線ではなく、あくまで運休」と強調しているが、再開のめどは立っていない。

　最終運航日の３０日もセレモニーなどは特になかったが、空港内の送迎デッキでは機体を写真に撮る人たちもいた。カメラ付き携帯電話で撮っていた青森大大学院２年の高村朋広さん（２３）は「最後の姿を見ようと、つい来てしまった。学生の身にはありがたい路線だったのに、痛いですねえ」と残念そう。

　昼の羽田便に乗ろうとしていた浪岡町のタクシー運転手工藤直衛さん（６４）は「仕事で月に１回は使っていた。安い運賃だったのに、がっくり」。客室乗務員の女性も「名産のリンゴのジュースやカレーを買うのが楽しみだったのに残念」と名残惜しそうだった。
（12/1）

http://mytown.asahi.com/aomori/news02.asp?kiji=5568
「はやて」２年目に　開業効果さらに期待
　八戸と東京を約３時間で結ぶ東北新幹線「はやて」は１日、開業から２年目に入る。企業進出などの経済効果が続く地域がある一方、観光客数の伸びに陰りが見え始めた所もある。約１０年後に予定されている青森市までの延伸も、早期完成を望む声ばかりではなく、県の財政を圧迫するのではないかと不安視する声も出始めた。また、「はやて」との競合などで搭乗率が低迷していた航空会社スカイマークエアラインズの青森－羽田線は、１１月３０日限りで運休した。

　八戸市の中心街に５階建てのビルを持つ不動産会社「石万」の石橋司社長は「お盆のころから八戸の景気が良くなってきた」と実感している。

　このビルは昨冬から、５階のテナント部分約３７０平方メートルが空いたままだった。それが８月以降、首都圏の事業者から入居の打診や問い合わせが１０件近く相次いだ。入居した保険販売代理会社は、進出理由の一つとして、新幹線延伸で首都圏との往来が便利になったことを挙げる。

　開業効果は観光面にも表れている。県の調べでは、昨年１２月から今年９月までの観光客数は、県内１４カ所の観光施設のうち１３カ所で開業直前の同時期（０１年１２月～０２年９月）の実績を上回った。

　ただ、９月は７カ所で昨年９月を下回った。青森市の県観光物産館アスパムでは昨年１２月から今年３月まで、１カ月の入館者数が前年に比べて３～４割増えた。しかし、その後はほぼ前年並みに戻り、４、５、９月は前年より減った。

　アスパムを運営する県産業振興協会は「最初は開業効果があったが、客足は次第に八戸など南部止まりになっているようだ」とみており、青森市までの新幹線延伸に期待する。「新幹線効果を全県的に広げよう」と、早期延伸を求める声は地元政財界を中心に根強い。

　だが、ただでさえ県は財政難で、３年後にも赤字団体に転落しかねない。延伸に伴う新幹線建設費の地元負担はピークの１０～２０年度には毎年１００億円を超えるなど、約３０年後までのしかかる計算だ。

　県は１０月８日、市町村長との懇談会で財政改革プランを説明した。危機的な状況に、市浦村(http://www.shiura.net/access.html)の高松隆三村長は「福祉も教育も医療も犠牲になるのなら、新幹線も見直すべきだと思う。誰もそういう議論をしていない。予定が延びても仕方ないのでは」と、延伸計画にくぎを刺した。

　開業ブームが過ぎれば、費用対効果の面で今後の延伸にも影響しかねない。県文化観光推進課の長崎茂樹・総括主幹は「飽きられないように、２年目以降も新しい仕掛けをしていかなければ」と気を引き締めている。

（12/1）
299：とはずがたり：2003/12/02(火) 01:28: http://www.asahi.com/business/update/1201/095.html
大手私鉄１５社の輸送人員、１１年ぶりに増加

　日本民営鉄道協会は１日、大手私鉄１５社の０３年度上期の輸送人員が前年同期比０．２％増の約３５億８２００万人と、１１年ぶりに増加に転じたと発表した。景気低迷や少子高齢化などの影響で、９２年上期の４０億７５００万人をピークに減少を続けてきたが、ようやく明るい兆しが出てきた。関東８社で０．８％増と回復が著しく、関西５社では１．２％減だが、減少幅は縮小している。

　関東では丸ビルや六本木ヒルズなど都心の新名所に向かう旅客が増え、地下鉄との相互乗り入れなども奏功した。

　関西では阪神電気鉄道を除いて減少。阪神は阪神タイガースのリーグ優勝効果などで７年ぶりに増加に転じた。名古屋鉄道は８年ぶりに増加。西日本鉄道は１１年連続減だった。 (12/01 19:14)

http://www.asahi.com/tigers/news/TKY200311290192.html
阪神電鉄、Ｖ効果で大幅増益

　関西の大手私鉄５社の中間決算が、２８日出そろった。阪神電気鉄道が、タイガースの優勝効果で大幅な増収増益。だが、他の４社は鉄道収入が減り続けるなか、不動産や流通業で補えたか、またはリストラ効果を出せたかどうかで明暗を分けた。

　「１８年ぶりの優勝は予想以上の増収効果。来期も連覇に期待したい」。阪神の縄田和良専務は、同日の記者会見で述べた。観戦客の運輸収入や阪神百貨店の優勝セールなど、タイガース関連の売上高は、０２年度の１６１億円から０３年度は２８１億円になる見込み。甲子園球場の入場者数は、２９１万４０００人と、過去最高を記録。鉄道旅客数（４～９月）も、阪神大震災の影響を除き、９２年度をピークに減り続けていたが、１１年ぶりに増加。鉄道収入も増えた。

　一方、阪神以外はすべて鉄道収入が減り、苦境が続く。南海電気鉄道は売り上げの４割を占める運輸収入と、２割の建設業収入がともに低迷。売上高、利益とも大幅に減った。

　阪急電鉄は、売り上げの２割を占める不動産事業がマンション販売の好調で約１００億円の増収に。だが、不動産の処分損など特別損失を２４７億円計上し、５社の中で唯一当期赤字となった。

　近畿日本鉄道は、売り上げの４割を占める流通業収入が減ったものの、子会社の航空貨物の取り扱いが伸びたおかげで、全体でみると増収を確保。人件費の削減などで、当期損益も黒字に転換した。京阪電気鉄道は、流通業が新規店舗の開業などで伸び、レジャー部門の落ち込みなどを補った。

　　　　　◇

【関西の大手私鉄５社の９月中間連結決算】

　　　　　　　　　　売上高　　　　　　営業損益　　　　　　当期損益

近畿日本鉄道　６３９８（１．３）　　２３９（１５９）　　　４０（▼６１）

阪急電鉄　　　　２２８８（０．４）　　２２８（２３６）　　　▼８（　１０）

阪神電気鉄道　１４４６（９．３）　　１０６（　９２）　　　　３１（　２３）

京阪電気鉄道　１１７６（▼４．０）　　８４（　８７）　　　　４１（　１６）

南海電気鉄道　１０５４（▼１０．９）　８６（１１２）　　　　２（　１２）

（単位億円、カッコ内は売上高が前年同期比増減率％、損益が前年同期実績。▼はマイナスまたは赤字）

(11/29)
300：とはずがたり：2003/12/02(火) 23:51: 県庁前から中央博物館・市立病院
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=140%2F08%2F28.466&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F35%2F50.349

http://mytown.asahi.com/chiba/news02.asp?kiji=3640
千葉モノレール延伸計画、新に３案

　県や千葉市などが出資している第三セクター「千葉都市モノレール」の運営改善状況をチェックする「千葉都市モノレール評価・助言委員会」は１日、従来の県庁前駅－千葉寺駅（仮称）－中央博物館・市立病院前駅（仮称）間の延伸ルートとは別に、県庁前駅と中央博物館・市立病院前駅をほぼ東西に結ぶルートなど、三つの案を提示した。

　新たに示された延伸計画は①既決定ルートで路線を単線にして建設費を抑える②県庁前駅から直線的に市立病院付近をつなぐ単線の「南側ルート」③南側ルートよりやや北側を迂回（うかい）して市立病院付近へ向かう単線の「北側ルート」の３案。

　これまでの延伸計画は、県庁前駅から末広街道沿いに南下し、京成千葉寺駅前を通り、市立病院付近へ向かう合計３・６キロ。現行の千葉駅－県庁前までの１・７キロに比べ、市立病院や千葉大病院などの集客施設があり、収益向上が期待される。

　しかし総建設費は約３６０億円、関連街路整備などを含めると総投資額は約４０９億円に上り、経営改善が期待できない。このため別の経営改善策が求められていた。

　現在の開業区のみで金利補助などの公共支援をせずに営業を継続した場合、３２年度の累積損失は７０６億円（０２年度末１８３億円）に上る見通しだ。

　これに対して、同委員会が１日に示した三つの案は、いずれも数十億円の損失縮減が見込めるとしている。

　一方で利用者の少ない千葉駅－県庁前駅間を休止または廃止した場合の同じ時期の累積損失見込みは、休止で６４５億円、廃止で５７８億円となり、廃止が最も採算を向上させる結果となった。

　ここ数年の減価償却前損益は、千葉都市モノレール全体で毎期１０億円前後の黒字でありながら、同区間は赤字に陥っている。県庁前駅の利用者増を狙って、県庁職員に対するモノレール利用への通勤手当支給も検討されたが、近くにＪＲ本千葉駅があり、運賃や時間短縮の面で利用の合理性は認められなかった。

　千葉都市モノレールは８８年に開業して以来、営業赤字が続いている。建設費などの借入金に対する利払いは年４～５億円で、県と千葉市が折半で支払っている。その上で、ここ５年は毎期８億５千万～１０億円程度の当期損失を計上し、債務超過額は０２年度末で８３億円に上っている。
（12/2）
301：荷主研究者：2003/12/03(水) 00:13: >>271

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/12/20031202t72008.htm
2003年12月01日月曜日　河北新報
福島―仙台空港線高速バス　期待と不安乗せ出発

　福島交通（福島市）は１日、宮城交通、ＪＲバス東北と共同で、福島市―仙台空港間の高速バス運行を始めた。福島交通は福島市―福島空港間のバスも運行している。福島空港の利用拡大を図る県と、仙台空港線の共同運行を求める２社との板挟みになった形だったが、収益拡大を選択した。一般の利用者の期待が大きい半面、県などは福島空港の利用者減につながる可能性があるとして、危機感を強めている。

　仙台空港行き最初の便は１日午前７時２０分、ＪＲ福島駅東口を出発した。ＰＲ不足を心配する声もあったが、６人が乗車、まずまずの滑り出しを見せた。
　福島―仙台空港線は１日６往復。所要時間は１時間半、運賃は片道１５００円に設定した。福島―福島空港線は１日１往復、福島からは午前７時発の１便だけで、片道１４００円。所要時間は１時間１５分で、仙台空港線とあまり変わらない。

　これまで、県北地方から仙台空港を利用する場合、ＪＲ仙台駅か館腰駅（名取市）でバスに乗り換える必要があった。しかし、航空各社などは、アクセスの悪さにもかかわらず県北に住む人の約８割が仙台空港を選んでいると推計する。就航路線数、便数は、仙台空港が福島空港より大幅に多いためだ。

　福島空港出発便は国際線週５便（２路線）、国内線週４９便（４路線）なのに対し、仙台空港出発便は、国際線１８便（５路線・６都市）、国内線２５２便（１０路線）。「利便性の違いは比較にならない」（福島市内の旅行代理店）。アクセスが改善され、今後は福島空港を利用していた人も、仙台空港利用に傾くとみられている。

　仙台空港線を共同運行する３社は、採算ラインを１便当たり１３人（定員４０人）に設定。月約５０００人の利用を見込む。一方、福島空港線の採算ラインは１６人（定員３９人）なのに、目標を８人に設定せざるを得なかった。今年１０月の１便当たり乗車数は６人で、「平日は誰も乗らないこともある」（運転手）のが実情だ。

　福島交通はこれまで、走るほどに赤字が拡大するため、「路線維持が厳しい」と県に訴えてきた。県は１０月からバス運賃割引キャンペーンを実施しているが、劇的な効果はみられない。
　宮城県は新規高速バス路線を歓迎。空港対策課の山下幸男課長は「仙台空港から福島県内の観光地に向かう客も多い。利用者が空港を選択できれば観光客にとってプラスで、空港ごとに、ダイヤの弱点を補完しあうのが理想だ」と、共存共栄を強調する。

　しかし、福島県は新路線が福島空港の利用者減につながることを警戒する。県空港企画グループの二瓶辰右エ門参事は「沖縄線など、路線によっては出発時間が早く、使い勝手の良い便もある。最初から仙台空港を選ぶのではなく、福島空港も選択肢の一つに入れてほしい」と話している。
302：とはずがたり：2003/12/03(水) 00:35: 地方空港は本格的に淘汰統合の時代に入るべきだ。
１空港あたりの便数を増やさないと不便で性んない。
福島空港道路は実は結構，魅力的だが福島空港も閉鎖の方向かねえ？
303：荷主研究者：2003/12/04(木) 02:54: >>302
福島空港道路はルートからもわかる通り、栃木県北部からの福島空港へのアクセスを強化するという役割があるようだ。現実には福島空港の利便性が悪く目論見通りにはいっていないようだが。福島空港道路自体も予想交通量をかなり下回っている状況である。
304：とはずがたり：2003/12/04(木) 19:16: 大体(空港とは関係ないが)福島市は福島県に於いて北に寄りすぎていて県庁所在地としては不適切だ。郡山が適当であろう。
そういう意味では空港の立地はそれ程変な場所にある訳ではない。
福島空港なんかは栃木県や茨城県あたりと事務組合でも作って協力して貰えば？(作るときにそういう枠組みが必要だと思う)

亦広島みたいに県がしゃしゃり出て偉く不便な亀井と池田と宮沢の中間見たいな場所に移設してしまうのも問題だけど。

山形県は仙台空港に任せて山形空港を閉鎖しその分便は庄内空港に回すなどの施策が必要では？
県内に空港二つ作るより１箇所便数あって便利な地域ハブ空港があって，便利な空港アクセス高速交通があればよいのだ。

大分空港もえらい遠くに有るけどそれ程不便なイメージ無いなあ。この辺は実際の利用者を知っていると言う事に尽きるのかな？

能登空港とか大館能代空港とか出雲空港とかだれかエクスキューズ聞かせて欲しいねえ。
306：とはずがたり：2003/12/05(金) 05:21: 時刻表によると今の香芝市の中心駅は近鉄下田となっている。香芝の語源は何処だ？

http://mytown.asahi.com/nara/news01.asp?kiji=2970
「市の名前　ぜひつけて」

下田駅から香芝駅

香芝市の先山昭夫市長は３日、市内を走るＪＲ和歌山線（王寺－和歌山）の下田駅（同市下田西１丁目）の名称を香芝駅に改称する意向を明らかにした。ＪＲ西日本側と地元自治会との話し合いはほぼまとまり、９日に地元自治会と最終協議をして決定する。

市長、実現に意欲示す

　　市内には現在、ＪＲ２駅、近鉄５駅がある。来年３月には同線「五位堂信号場」が乗降駅「ＪＲ五位堂駅」（仮称）となる。だが、８駅とも香芝の名前がついていない。

　　同市長は市役所に近く、かつて中心地とした栄えた地域にある下田駅を香芝駅に改称することを計画。五位堂駅が誕生するのに合わせればＪＲへの負担金も軽減できる絶好の機会と判断した。

　　ＪＲ西日本大阪支社によると、下田駅は１８９１年３月に開業。長さ１４０～１５０メートルの２本のホームを備え、０２年度の一日の乗降客数は約３６００人。上りは王寺駅を経由して大和路線で天王寺、難波へ、下りは和歌山へ、それぞれの方面へ向かう通勤・通学客が利用している。

　　先山市長は「香芝駅が実現すれば、今後、駅を中心とした周辺整備に取り組みたい」と話した。

（12/4）
307：とはずがたり：2003/12/05(金) 12:30: 何の会社？＞時之栖

http://mytown.asahi.com/shizuoka/news02.asp?kiji=10010
静岡空港民営会社／運営中核　３企業で
　「スズキ」「静岡銀行」「時之栖」

　静岡空港を運営する民間会社の設立について、県内８団体の作業部会は、スズキ（浜松市）、静岡銀行（静岡市）、時之栖（ときのすみか）（御殿場市）の３社を運営会社の中核企業とする案をまとめた。８団体は来週中にもこれを了承し、３社に対し正式に要請する見通しだ。

　作業部会は各団体や県の担当者による実務組織で、中核企業で具体的な名前を提示したのは初めて。これまでの会合では、地域間のバランスを取るために東・中・西部からそれぞれ１社を選ぶことで合意していた。

　３社のうち、静岡銀行の神谷聰一郎会長は、作業部会メンバーである県商工会議所連合会会長を務める。スズキの鈴木修会長も、同メンバーの県国際経済振興会の会長だ。一方、時之栖は作業部会には入っていない。

　今後は各団体と３社の了承を得た段階で、神谷会長が石川嘉延知事に報告する。８団体は最終的に３社案を了承する見込みだが、名前が挙がった企業の一部からは決定過程などに反発する声も出ている。

　静岡空港については現在、国土交通省による事業再評価が進められており、県は運営会社がまとまり次第、空港経営の考え方を報告する方針だ。

　空港民営化は、有識者会議「静岡空港戦略プロジェクト会議」が株式会社による完全民営化などを提言。県は神谷会長に民間会社設立のとりまとめを要請していた。

　県によると、設立される民間会社は県から業務委託を受ける形で、滑走路やターミナル施設などを一体的に経営することになるという。

（12/5）
308：とはずがたり：2003/12/05(金) 18:57: 新宿駅で線路つなげて川越→箱根湯本直通とかすれば？
国鉄のその昔，平発伊豆急下田・修善寺行きの急行「常磐伊豆」があったけどあんな感じでさ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031205-00000104-yom-bus_all
５０年の“因縁”越え、小田急と西武が箱根観光で連携

　小田急グループと西武グループが、国内有数の観光地である神奈川県箱根地区の活性化を目指し、連携することが５日、明らかになった。

　第１弾として、小田急の高速バスの路線を延伸して、西武グループの大規模レジャー施設「箱根園」（箱根町）と都心を直結させ、小田急の周遊券の割引対象にも加える。鉄道の乗車券の相互販売など営業面の連携も強化する。

　両グループは、１９５０年代ごろ、西武の堤康次郎氏、小田急の安藤楢六氏ら経営トップが、箱根観光の主導権を巡って政官界を巻き込んでシェア（市場占有率）争いを演じたライバル。だが、減少傾向が続く箱根の観光客誘致のため、“因縁”を乗り越えて協力関係を目指すことにした。

　小田急は、来年４月をめどに都心と箱根・芦ノ湖北端の「桃源台」を結ぶ高速バスの路線を芦ノ湖沿いに約９キロ・メートル延伸する。延伸路線には、水族館やホテル、ゴルフ場などを備えた箱根園があるため、停留所を新設し、西武系施設の観光客の足を小田急も担う。

　小田急が発行している箱根の周遊券「箱根フリーパス」にも、割引サービスなどの対象施設に西武の箱根園を加え、両グループの利用客の増加を見込む。

　両グループは、保有・運営するゴルフ場、ホテル、観光施設などへの交通アクセスや料金、使い勝手などを改善するため、一層の連携強化を進めることも視野に入れている。

　両グループのシェア争いは、観光客の利便性は二の次とし、グループ同士の株式の買収合戦や訴訟合戦の泥仕合にも発展し、「箱根山戦争」と呼ばれた。その後、両グループ間で円満解決を図った。だが、双方の観光施設等については「相互不可侵」（関係筋）が不文律となっていた。

　ただ、箱根地区を訪れる観光客数は、バブル期の９１年度の年間２２５０万人をピークに、２０００年度は１９００万人に減るなど減少傾向が続いている。両グループにとって観光客の誘致が重要な経営課題に浮上しているため、連携が得策と判断した。（読売新聞）
[12月5日14時38分更新]
309：おりーぶの木：2003/12/05(金) 19:07: ＞国鉄のその昔，平発伊豆急下田・修善寺行きの急行「常磐伊豆」があったけどあんな感じでさ。
そんなん、あったんでつか？山手線で東京までつないだのかな？
310：デモクラット：2003/12/05(金) 20:53: >>308
既に最近は、西武線の駅でも箱根フリーパスを売ってますよ。
新宿駅での接続は、在来線を通る場合、線形を考えると難しいですなあ。
西武新宿駅を地下化、新宿東口に乗り入れして、更にそこから小田急との連絡線を造るとか。
池袋駅の方が連絡線は圧倒的に造り易いでしょう。

>>309
その昔、東海道線と東北線をつなぐ連絡線がありました。そこを通ったはずです。
今でも、東京―神田間と秋葉原―上野間は残っています。残念ながら、神田―秋葉原間は東北新幹線用地に転じたため、現存しません。
運輸審議会は東京―上野間の連絡線復活及び東海道線と東北・高崎・常磐線の相互乗り入れを提唱しています。
神田―秋葉原間を高高架線で結ぶ計画です。神田の商店街が日照権の問題から反対していますが。
311：とはずがたり：2003/12/05(金) 23:42: 解説感謝っす＞東海道線と東北線をつなぐ連絡線

そうなんですか＞既に最近は、西武線の駅でも箱根フリーパスを売ってます
伊豆・箱根といえば東急と西武のライバル関係が有名ですが，小田急と西武の５０年の“因縁”は多分に煽り文句なんでしょうかねえ？

東京の都心で日照権もクソもないのではないかとも思われますがまあそういう訳にもいかないのでしょうか＞神田の商店街
効果は高いと思われるだけに解決法を探って欲しいですが。
312：デモクラット：2003/12/06(土) 11:16: 箱根フリーパスについては、西武線の出発駅から箱根まで、という形で売っています。

東京―上野間の3複線化は、何だかんだ言って、問答無用で実現されるでしょう。
名実と共に東北線起点＝東京駅という事実が世間に認知されるようになるでしょうから、鉄道ファンとして嬉しい限り。
313：とはずがたり：2003/12/06(土) 11:30: 小田原・熱海から宇都宮・高崎へロングランで走れば便利になりましょう。
折り返しでの車輌効率ロスや乗り換えの時間ロスも解消されますしね。楽しみです。
車輌の編成両数やグリーン車の扱いでそう簡単にも行かないんですかね？
314：デモクラット：2003/12/06(土) 11:46: 熱海⇔宇都宮・高崎・水戸(勝田)という列車も、当然できると思いますよ。
ただ、東北・高崎・常磐線を品川で、東海道線を上野で折り返しさせるというのがメインになるようですね。
これはやはり、川島令三本に詳しいことが書いてあります。
315：とはずがたり：2003/12/06(土) 11:53: なるほど＞上野・品川の折り返しがメイン
東海道線が一方向しかないのに反対方向は３方向もあるのでバランスも悪いかな？
常磐線だと交直流電車が必要になってきますしね。

常磐線は沿線から池袋・新宿方面へ行くのが不便の様だから三河島―田端―池袋の貨物線を使って直通運転できれば便利でないかと思うんですがそういう計画はないのでしょうかね？
316：デモクラット：2003/12/06(土) 21:54: 常磐線の池袋・新宿乗り入れ計画は現時点でないようですが、やっても面白そうですね。
318：とはずがたり：2003/12/08(月) 19:59: また京福か！

http://news.www.infoseek.co.jp/society/story.html?q=08kyodo2003120801000301&cat=38
酒気帯びで路線バスを運転　１４人乗せる、京福バス (共同通信)

　京福バス（福井市、前川泰治社長）は８日、同社の男性運転手（４５）が、酒気帯びでバスを運転していたことを明らかにした。

　京福バスによると、運転手は１１月２７日午前７時ごろ、福井県丸岡町の営業所で点呼を受け、路線バスで出発。福井駅前までの約１４キロを乗客計１４人を乗せ運転した。

　その後、福井市内の整備工場に立ち寄ったところ、整備士が酒のにおいに気付き、アルコール検知器でチェックすると、呼気１リットル中０・２ミリグラムが検出された。

　運転手は２６日午後８時ごろから翌２７日午前２時近くまで、ウイスキーの水割り３杯や焼酎のお湯割り４、５杯を飲んだという。

　同社は、５日に福井県警と中部運輸局福井運輸支局に報告、福井県警は道交法違反（酒気帯び運転）の疑いで捜査を始めた。

[ 2003年12月8日18時46分 ]
319：とはずがたり：2003/12/08(月) 23:41: http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/train.html?d=08yomiuri20031208ic21&cat=35&typ=t
土佐くろしお鉄道で大量の土砂崩れ、復旧は来秋以降に (読売新聞)

　８日午前１１時ごろ、高知県佐賀町荷稲、第三セクター「土佐くろしお鉄道」の中村線で、コンクリート張りののり面が高さ約５０メートル、幅約５０メートルに渡って崩落し、土砂（約５０００立方メートル）が線路を覆った。列車の運行を見合わせていたため、けが人はなかった。

　１１月末の集中豪雨で地盤が緩んでのり面にひびが入ったため、同社は今月１日から２４時間体制で監視。８日未明に計器が異常値を示し、崩落の恐れが高まったことから、窪川―中村駅間で始発から運行を見合わせていた。

　同社はボーリング調査をした後、来年２月中旬から復旧作業を始め、完全復旧は来年秋以降になる見通し。その間、窪川―中村駅間はバスで代替運行する。

[ 2003年12月8日19時28分 ]
320：とはずがたり：2003/12/10(水) 19:13: 京都市電にもこれつければ良かったのに。

http://mytown.asahi.com/tokushima/news01.asp?kiji=3773
バス優先に信号を制御

　朝のラッシュ時にバスを優先的に走行できるよう信号を制御する公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）の運用が１０日、徳島市の国道１９２号で始まる。県警とバス事業者は、バスの定時制運行によってバスの利用者を増加させ、慢性的な渋滞を緩和したいとしている。

　ＰＴＰＳは、バスから発した赤外線を光ビーコン（光学式車両感知器）が感じ取って、交通管制センターに情報を送り、バスの進行方向にある交差点で青信号の時間を長くしたり、赤信号の時間を短くしたりする仕組み。これまでに２８都道府県で導入されているという。

　運用が決まったのは、国道１９２号の上鮎喰橋東詰から元町交差点までの東行き車線約５・３キロで、運用時間は平日の午前７時～同９時までの２時間。

　県警交通規制課によると、この道路の第一車線は午前７時半から１時間、「バス優先道路」になっている。しかし、ラッシュのため、ほとんど機能していないのが実情という。

　赤外線を発する装置を付けるバスは徳島バスと徳島市営バスの計５０台。徳島バスによると、ラッシュ時には運行予定時刻を５～２０分近く遅れることもあり、利用者がマイカーに変える傾向がこの３０年余り続いているという。「バスの定時制の崩壊がバス離れを起こし、結果として交通渋滞が起こり、悪循環となっている」と担当者は話す。

　同社は、０２年度の利用者が約４６５万人で、前年度より７５万人の減少となっており、「ＰＴＰＳの導入でバスの定時制を確保して、利用者の増加に結びつけたい」と期待を寄せている。
（12/10）
321：とはずがたり：2003/12/10(水) 19:18: 和歌山市━貴志間連絡やって。

http://mytown.asahi.com/wakayama/news01.asp?kiji=1664
南海貴志川線残して　行政・住民が対策協

電車を降りて学校へ足早に向かう学生ら＝５日、貴志川線岡崎前駅で
　南海電鉄が貴志川町と和歌山市を結ぶ貴志川線について、廃止も検討する意向を示している問題で、同町と同市、県、沿線住民らが６日、対策協議会を発足させた。設立会議では今後、南海側へ存続を要望しながら、住民や学校へ利用促進を呼びかけていくことを決めた。同線は利用客の減少で年間約５億円の赤字だが、沿線の学校や生徒からは「通学方法がなくなる」と不安の声が上がっている。

　協議会は、和歌山市寺内の市東部コミュニティセンターで開かれ、約３０人が参加した。大橋建一・和歌山市長は「ゆゆしき事態。高齢化社会のなかで、市や町が進めてきた街づくりに大きな影響が出る。何としても営業継続を求めたい」とあいさつ。協議会の会長に就いた。

　沿線の高校や短大へ利用促進を求めることや、次回の会議から南海電鉄にも参加を要望することを確認した。

　貴志川町の中村慎司町長は「海南市、野上町、桃山町にも協力を呼びかけている。利用する皆さんの署名はもちろんのこと、存続に向けて頑張りたい」と話した。

　閉会後、参加した貴志川町自治区長会の山田龍男会長は「お年寄りの日赤病院や県立医大への通院が心配。すでに『どうなるんでしょう』という不安の声が出始めている。それぞれの自治会を通じ、各戸に署名を呼びかけたい」と話した。

　貴志川線は０２年度の乗客数１９９万２千人のうち、通勤定期の利用者は６９万３千人、通学定期は５６万７千人。通勤、通学を合わせて約３分の２を占める。貴志川町と和歌山市を結ぶバス路線はなく、特に通学客への影響が大きい。

　岡崎前駅（和歌山市相坂）は朝夕、県立和歌山東高校と和歌山信愛女子短大の生徒、学生が乗り降りする。東高は全校生徒の１割の約１００人、信愛は半数弱の約２００人が利用している。東高の上里昌輝教頭は「（廃線問題は）寝耳に水。バス通学できない地域もあり、状況を把握して保護者と話し合っていく」と言う。

　和歌山市内から通学する東高１年の男子生徒（１６）は「なくなるのは嫌だ。バスや自転車で来ることになっても、道も分からない」。貴志駅（貴志川町神戸）から乗り、同市善明寺の近畿大付属和歌山中学校に通う１年生の女子生徒（１２）も「電車がなくなると通学方法がなくなる。朝、私が乗っている電車は大混雑で、もしバスが運行されても乗り切れるか心配。渋滞もあるし」と不安そうだ。

　県立高校では今春の入学者から通学区域が廃止されたこともあり、貴志川高校は主に和歌山市から約７０人、向陽高校は主に貴志川町から約４０人が、貴志川線を利用している。沿線の各校は「学区が廃止されているのに廃線されたら、生徒は行きたい学校に通えなくなる」と危機感を募らせる。

　来春から県内で初の併設型中高一貫校になる向陽中の入学希望者を対象とした説明会には、貴志川町内から１００人近くが参加しており、同校は受験生への影響も心配している。
（12/8）
322：とはずがたり：2003/12/13(土) 19:11: まあもう役目は終了していた訳で余所が散々廃止になっているなか此処だけ残っているのも理不尽かと。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031213-00000118-kyodo-soci
１日１往復の楓駅廃止へ　北海道、３月ダイヤ改正

　廃止されるＪＲ石勝線の楓駅＝北海道夕張市
　
　発着する列車が全国で最も少なく、「１日１往復」のＪＲの駅として鉄道ファンに知られている石勝線の楓駅（北海道夕張市）を、ＪＲ北海道が廃止する方針を固めたことが１３日、分かった。
　既に地元住民や自治体も廃止に同意しており、来年３月のダイヤ改正で廃止される。
　楓駅は１９０７年開業。今の駅舎は８１年に建てられた。同駅は札幌と帯広・釧路間にある。発着する列車は朝の新夕張発楓行きと折り返しの楓発新夕張行きの普通列車があるだけ。それ以外の列車はすべて楓駅に停車しない。しかも、日曜日は運休する。
　夕張市などによると、楓駅の利用者は近くにあった炭鉱の閉山による人口減やマイカーの普及で減り続け、現在は鉄道ファンのほかは１日１人程度で、利用者が全くない日もしばしばある。幹線道路沿いでバスの代替輸送も可能という。
　ＪＲ北海道が実施した地区の住民への説明会でも「反対の声は強くなかった」（同市）。このため同社は公共交通機関の駅としての使命を終えたと判断した。（共同通信）
[12月13日17時5分更新]
323：とはずがたり：2003/12/14(日) 00:23: http://homepage3.nifty.com/tract/
アメリカ鉄道旅客史

研究室の後輩の仕事。マニアックだ。
324：とはずがたり：2003/12/14(日) 00:30: 山口も都市化してきたか？

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03121407.html
ＪＲ山口線、山口～新山口間に初の快速'03/12/14

　■ＪＲ西日本、来春ダイヤ改正

　ＪＲ西日本広島支社は十二日、来年三月十三日に予定しているダイヤ改正の概要を発表した。山口線山口～新山口間で初めて快速列車を新設するほか、山陽線広島～岩国間で夕方の時間帯に快速列車を増発する。

　山口～新山口間の快速列車は、午前十時～午後三時台に、上下六本ずつ計十二本を運行。山口、湯田温泉、新山口の三駅に停車し、所要時間は十三分で、現在より七分短縮される。快速新設により、午前九時から午後七時まで、新大阪や東京方面のすべての新幹線（「こだま」を除く）と、十五分以内での接続が可能となる。

　広島―岩国間は快速「通勤ライナー」を午後六時から七時台にかけて四本増発。通勤ライナーは、これまで通過していた新井口にも停車する。
327：荷主研究者：2003/12/14(日) 01:57: 「仙台シティラビット」は増発されないのか？　現在、土曜休日に運転されている臨時３往復が定期化されないのか？
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/12/20031213t75002.htm
2003年12月12日金曜日　河北新報
ＪＲ東日本　「やまびこ」　より速く　ダイヤ改正で

　ＪＲ東日本仙台支社は１２日、来年３月１３日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。東北新幹線で東京―仙台・盛岡を結ぶ「やまびこ」に、八戸行き「はやて」と同じ車両を投入して速度が向上するのに伴い、「やまびこ」の所要時間が盛岡行きで最大１９分、仙台行きで最大１６分短縮される。

　東北新幹線は「はやて」「こまち」のダイヤには大きな変更はないが、通勤通学者向けに盛岡行き「やまびこ４１号」の時刻を繰り上げる。現行の仙台発午前８時８分、古川着午前８時２２分のダイヤを、仙台発８時２分、古川着８時１６分に改める。

　東北線では朝の通勤時間帯に、岩沼―仙台間を１往復する普通列車を新設。日中時間帯の仙台発下り普通列車は、ほぼ２０分間隔で発車するように変更される。福島―仙台間を一日３往復する快速「仙台シティラビット」は、福島駅の発車ホームを４番線に統一する。

　仙石線の苦竹―福田町間には新駅「小鶴新田」が開業する。仙山線では正午前後に、仙台―愛子間を１往復する普通列車を新設し、土曜・休日のダイヤをほぼ平日と同じ時刻に改める。磐越西線では土曜・休日用のダイヤが廃止され、平日ダイヤに一本化される。
328：荷主研究者：2003/12/14(日) 22:07: http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20031207&j=0024&k=200312076935
函館－八戸「スーパー白鳥」導入１年　運行快調、１１０万人乗車　2003/12/07 01:00　北海道新聞

　ＪＲ北海道が昨年十二月一日、東北新幹線の八戸（青森県）延伸に合わせ本州への列車運行体制を大幅に改正してから一年。函館－八戸間に投入した新型特急「スーパー白鳥」と「白鳥」の利用客は合計百十万人（臨時列車を含む）に達し、見込み通りの好調な発進となった。だが、青函トンネル全体の利用増には直結しておらず、割引運賃などの対策を講じている。

　同社はスーパー白鳥を売り込むため、青森県の浅虫温泉や宮城県の松島など東北の観光地をめぐる旅行商品を、従来の約三倍に充実させた。島田修営業部長は「盛岡や仙台など東北からの利用者も確かに多くなった」と手応えを強調する。

　「新幹線で来たお客さんを八戸まで迎えに行く」（坂本真一会長）ことを主な狙いに事業費約五十二億円をかけて導入したスーパー白鳥は、同社の一大事業だ。函館から八戸までの所要時間を最短で四十六分縮め、東北新幹線の「はやて」に接続させるなど利便性を高めた。スーパー白鳥と白鳥を合わせたこの一年間の実績は利用客が約百十万人となり、ほぼ事前の期待どおりの数字を残した。

　その一方、青函トンネル全体の長期的な利用者減少には依然歯止めがかかっていない。トンネル利用者は開通直後の一九八八年度に三百六万人を記録した後、夜行列車離れや修学旅行の利用減などが響き、二〇〇二年度は百六十万人と当時の半分近くまで落ち込んだ。昨年十二月から一年間のトンネル利用者は、スーパー白鳥という需要喚起策があったものの、百五十六万人にとどまった。

　関係者が指摘する理由の一つが、ダイヤ改正に伴う快速「海峡号」の廃止。従来は青森－函館間の運賃は自由席往復で五千四百円だったのに対し、特急料金が加算され当初は七千七百円にアップした。ＪＲ北海道はアンケートから「青森県の利用客を中心に列車離れが進んだ」とみて、その後順次値下げを実施。今年十二月一日からは期間限定で四千五百円に下げる対策を打ち出した。

　また東北キャンペーンを含め、今後も一層営業を強化することにしている。
329：荷主研究者：2003/12/19(金) 00:17: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/12/20031218t72003.htm
【高速バス参入、仙台－福島、郡山線】2003年12月17日水曜日　河北新報
桜交通観光　高速バス初参入　仙台―福島、郡山線

　東北運輸局は１７日、貸し切りバスの桜交通観光（福島県白河市）に対し、乗り合いバス事業の運行を許可した。早ければ２３日にも高速バス仙台―福島、郡山線の運行を始める。昨年２月の乗り合いバス事業の規制緩和以降、東北での新規参入は富士交通（仙台市）に続き２社目。

　許可によると、福島線が４往復、郡山線が６往復で、土日にはさらに福島競馬場―仙台間に２往復運行する。福島線の起点は福島県庁、郡山線の起点は４往復分が郡山駅前、２往復分が日大工学部。東北自動車道経由で、ＪＲ仙台駅近くの広瀬通とを結ぶ。

　所要時間は福島線が約１時間２０分、郡山線（郡山駅前発着）は約１時間５０分。料金は福島線が大人片道８００円（往復１４００円）、郡山線（郡山駅前発着）が片道１８００円（２６００円）で、往復割引を充実させた。
　運行は富士交通と共同で行い、回数券も共有する。桜交通観光、富士交通２社の運行便は福島線が計１９往復、郡山線が計１６往復となる。

　仙台と福島、郡山を結ぶ路線については、宮城交通、福島交通、ＪＲバス東北の３社が共同で福島線を３０往復、郡山線を１８往復運行している。
　今回の桜交通観光の参入で、ビジネス客や買い物客などの顧客獲得競争が一層激しさを増しそうだ。
330：とはずがたり：2003/12/21(日) 22:00: 10年後には大館能代空港を守れ運動が起こっている事を切に期待。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031221-00000001-khk-toh
秋田内陸線守れ　ファンら存続訴え　利用減で廃線危機

　利用者減少に伴う赤字の拡大で廃線の危機に陥っている秋田内陸線を経営する第三セクター、秋田内陸縦貫鉄道（秋田県阿仁町）を支えようという動きが活発化している。活動しているのは市民有志や鉄道ファンらでつくる「秋田内陸縦貫鉄道サポーター」。メンバーは「四季折々の風景が美しい」「観光路線として生き残れる」と、住民や観光客らにアピールしている。

　サポーターは１４日から、秋田県角館町のＪＲ角館駅前にある観光情報館「駅前蔵」で写真展を開催。秋田内陸線や北東北のローカル線の写真約４０点を持ち寄った。田園地帯や紅葉に覆われた峡谷、銀世界を走る列車の姿が美しい。

　写真展の責任者で小学校教師の大穂耕一郎さん（４９）＝東京都＝は「内陸線は山や田園、集落のバランスが良く、車窓からの眺めは飽きない。癒やしの観光路線として、価値を見直してほしい」と訴える。

　サポーターは秋田内陸縦貫鉄道が７月１日から募集し、現在は１０４人。９月には車内コンサート、１０、１１月に車両や駅舎の清掃活動を展開し、秋田内陸線のイメージアップも図る。

　写真展は来年２月２０日まで。リニューアル塗装された車両２両にも展示。打当温泉（阿仁町）など沿線でも開催する予定だ。

　秋田内陸線は鷹巣町―角館町の約９４．２キロ。全線開通した１９８９年度の輸送人員は約１０８万人だったが、過疎化などで２００２年度は約６４万人に急落した。

　０２年度の経常損益は２億９７００万円に上る。県と沿線の８市町村は２４日、懇話会を設置し、バス路線への転換も含めた運営の在り方を探ることにしている。
（河北新報）
331：とはずがたり：2003/12/21(日) 22:26: >>328
やっぱり東北新幹線青森延長に併せて在来線直通方式で函館乗り入れを図るべきだよ。
その際，上磯～渡島当別間に３箇所有るトンネルは堀直すか何かして通常の新幹線車両で乗り入れが可能な要にすべきだ。
貨物が中心であるが一部複線化などで輸送力増強も必要であろう。
332：おりーぶの木：2003/12/21(日) 22:37: >>331
採算取れなきゃ許さん。それかいっそ札幌まで伸ばすか？
ところで白鳥って「大阪～青森」日本最長の特急じゃなかったっけ？
333：とはずがたり：2003/12/21(日) 22:43: よくごぞんじで＞白鳥って「大阪～青森」日本最長の特急
あれは廃止になりまして，東北新幹線・東北連絡の特急の名前に今では使われてます。
「はつかり」が無くなっちゃったんだよなあ。

まあ在来線直通方式にしてしばらく北海道新幹線を凍結するのがベストだと思われ。
フル規格で北陸，長崎同時着工なんて狙っているからなあ。
334：荷主研究者：2003/12/24(水) 00:16: http://kumanichi.com/news/local/main/200312/20031223000042.htm
2003年12月23日 06:39　熊本日日新聞
高速バス路線　熊本～鹿児島線を来年３月廃止へ

　九州産業交通（熊本市）と南九州高速バス（鹿児島市）が、共同運行する熊本～鹿児島の高速バス路線を来年三月十二日までに廃止する方針を固めたことが二十二日、明らかになった。近く九州運輸局と最終協議し、年内に廃止を申請する。

　来年三月十三日に九州新幹線新八代～鹿児島中央が開業することで、競合する高速バスの利用客が減少すると判断した。ただ、熊本～鹿児島線のうち、人吉～鹿児島空港の区間は利用者が多く、利便性確保の点からも存続の方向。増便を含め調整している。

　熊本～鹿児島線は一九九〇年に運行開始。一日十往復で、熊本市の交通センターと鹿児島市中心地の間を三時間十分で結んでいる。

　九州新幹線が部分開業すると、熊本～鹿児島中央が在来線特急と乗り換えて約一時間に短縮されるため、両社は高速バスから鉄道利用に流れる乗客があると予想。現在も同線の乗車率は平均六割弱と伸び悩んでおり、さらに採算が悪化すると判断した。

　九州産交は二十六日までに、九州運輸局に熊本～鹿児島線の廃止と人吉～鹿児島空港線の新設を九州運輸局に申請。また、九州新幹線の部分開業に伴い、需要が見込まれる新八代駅～熊本空港を五十分間で結ぶ高速バス路線も新設する。
335：デモクラット：2003/12/24(水) 00:41: >>331-333
札幌単身赴任の経験ある私の父によれば、地元で北海道新幹線が望まれるのは、冬は空港がろくに使えないからだそうです。
川島令三がいろいろ検証していますが、東京都心と札幌都心を直接結ぶことから、飛行機とも対等に張り合えるようです。
336：とはずがたり：2003/12/24(水) 00:46: 東京～札幌は飛行機が大半というイメージがありましたが，なるほど，そういうファクターがあったか＞冬は空港がろくに使えない

小樽経由よりも噴火湾を海底トンネルでくぐり室蘭・苫小牧経由の方が採算がとれるのではなんて話しをいつか新聞で見ましたが。

いずれにせよどうも採算が不安であります。
337：とはずがたり：2003/12/24(水) 10:36: 立体交叉化へ山の中の林道整備費を回せ！

http://mytown.asahi.com/tokyo/news01.asp?kiji=2706
「開かずの踏切」都内集中

遮断時間の長い「第一雲雀ケ谷踏切」＝豊島区で
　ＪＲ中央線の高架化工事に伴う相次ぐトラブルで注目されている「開かずの踏切」が、都内に集中している。国土交通省の全国調査では、ピーク時の１時間に４０分以上遮断される全国約５００カ所の踏切のうち、半数余りの２６６カ所が都内だった。一部で対策が始まったが、沿線住民のイライラが解消されるのは先のことになりそうだ。

　ピーク時の１時間のうちに１回も遮断機が上がらない踏切は都内に６カ所、遮断時間が５９分の踏切は８カ所ある＝別表。このうち、ＪＲ中央線の高架化予定区間が７カ所、豊島区内が６カ所と大半を占める。

　徐々に対策が進んでいるところもある。

　豊島区によると、ＪＲ山手線の長崎道踏切は、来年秋をめどに歩道橋設置に伴って廃止の予定。第一雲雀ケ谷踏切も、立体交差させる方向だ。このほかにも、立体交差などにより廃止される見通しの個所があるという。

　ＪＲ中央線では三鷹－国分寺間で、トラブルを受けた緊急対策が実施されている。来年２月までに遮断時間を短縮するための制御方式の改善が、１３カ所すべての踏切で完了予定。今月末には東小金井駅に自転車で自由通路を渡るためのエレベーターが完成する。

　武蔵野市内の五宿踏切で歩道を拡幅するほか、同市内の西原踏切への仮設歩道橋の建設は、用地交渉中だ。

　立川市の野沢踏切は、三鷹－国分寺間より後に高架化工事が着工される西国分寺－立川間にあるため、０５年以降に仮線移行される見通し。踏切は長さ１０メートルと比較的短く、通行量も多くはないが、迂回うかい路となる立川通りまでは約５００メートルあるため、対策が必要になりそうだ。

　●ピーク時の１時間のうちに１回も遮断機が上がらない踏切
　所在地　　　　　路線　　　　踏切名　　　　　１日の歩行者数
　豊島区目白　　　ＪＲ山手　　長崎道　　　　　　　　７７２人
　豊島区上池袋　　ＪＲ埼京　　第一雲雀ケ谷　　　　１６７４
　豊島区池袋本町　ＪＲ埼京　　堀之内　　　　　　　　５１８
　立川市曙町　　　ＪＲ中央　　野沢　　　　　　　　　８５６
　武蔵野市境南町　ＪＲ中央　　五宿　　　　　　　　　７９０
　武蔵野市境南町　ＪＲ中央　　新道北　　　　　　　　３９９

　●ピーク時の１時間のうちに遮断時間が５９分の踏切
　所在地　　　　　路線　　　　　踏切名　　　　１日の歩行者数
　豊島区目白　　　西武池袋　　池袋第５号（ロ）　　１２２６人
　豊島区目白　　　西武池袋　　池袋第５号（イ）　　１２２６
　豊島区目白　　　西武池袋　　池袋第３号　　　　　１００６
　武蔵野市境南町　ＪＲ中央　　西原　　　　　　　　　９１４
　武蔵野市境南町　ＪＲ中央　　境西　　　　　　　　　７６２
　武蔵野市境南町　ＪＲ中央　　天文台　　　　　　　　６４１
　小金井市本町　　ＪＲ中央　　小金井街道　　　　　６７０７
　足立区竹の塚　　東武伊勢崎　伊勢崎線第３７号　　　１０６５

　（国土交通省鉄道局調べ）

（12/22）
338：とはずがたり：2003/12/26(金) 10:29: 日本はハブ空港として新千歳，成田，中部，関空そしてこの北九州を整備すべきではないかい？福岡の便利さは否定できないけど。

http://www.asahi.com/business/update/1226/003.html
新規参入スターフライヤー、羽田―新北九州線に就航へ

　新規航空会社として参入するスターフライヤー（本社・北九州市、堀高明社長）が、０５年度に開港予定の新北九州空港を拠点に、開港に合わせて羽田空港との間で多便数運航を目指していることが２５日分かった。苦戦している新規航空各社を「反面教師」とし、１２０～１５０人乗りの小型ジェット機３機を使い、２４時間運航により機材稼働率を高める。効率的な人員配置でコストの低減も図り、安定した黒字経営を目指す。

　大手系を除き、羽田発着の新規の旅客航空会社は、スカイマークエアラインズ、北海道国際航空（エア・ドゥ）、スカイネットアジア航空に続き４社目となる。

　２４時間運航で、早朝・深夜でも羽田―新北九州間の往来を可能にする。運賃の安売り競争は行わず、大手の特割をやや下回る程度の運賃に設定する。小型機を使うため、インターネットや携帯電話のみで個人向け座席を売り切り、法人向け営業に専念する。また、広い座席間隔とエンターテインメント性を重視した衛星テレビ付きの座席で、快適性を提供する。

　来年１月にも資本金を１０００万円から３億円程度に増資する予定。将来的には札幌線や羽田からの新路線、ソウル、上海、北京などの近距離国際線の就航も検討している。同社は日本航空、日本エアシステム、全日本空輸の出身者らが０２年１２月に設立した航空の専門家集団で、堀社長も日本エアシステムで経営企画などを経験した。 (12/26 03:03)
339：無記名：2003/12/27(土) 20:58: お久しぶりです
踏切問題ですが、鉄道好きには喜ばれる踏切も毎日渡らなければいけない
沿線の住民にとっては深刻な問題ですね

つくばの新線ですが、当初は新幹線並の速度で走ると言っていた様な記憶もありますが
思い違いでしょうか
340：デモクラット：2003/12/27(土) 22:07: >>339
確かに当初は、つくば新線は｢常磐開発線｣と呼ばれ、通勤新幹線として構想されていました。
しかし、沿線自治体からの要望で駅が増加し、新幹線並みとは行かなくなりました。
それでも、中央線快速よりは早いようですが。
341：さきたま：2003/12/28(日) 01:16: >>340
つくばエクスプレスは旧「常磐新線」だと思います。
常総開発鉄道と混同されてるのでは？
342：さきたま：2003/12/28(日) 01:19: 私も間違えてました。
北総開発鉄道ですね。
343：荷主研究者：2003/12/28(日) 01:42: http://www.shikoku-np.co.jp/news/news.asp?id=20031227000199
プラス３００円が人気／ＪＲ北海道の快速指定席　2003/12/27 15:53

　帰省ラッシュの始まった北海道の空の玄関、新千歳空港と札幌間を結ぶ、ＪＲ北海道の快速電車の指定席「ｕシート」が人気を呼んでいる。駅間の所要時間は４０分弱だが、片道１０４０円の運賃に３００円を追加すると、グリーン車並みの幅の広い座席でゆったり過ごせることが受けた。

　新千歳空港が開港した１９９２年７月から指定席はあったが、利用客が増えたのはいすや内装を大幅に改良し、ｕシートと名付けた２０００年７月以降。１９９９年度の約４５万８０００人から、２００２年度には約６５万７０００人に増え、午前中の新千歳空港駅発と、朝夕の札幌駅発はほぼ満席の状態が続いている。

　ＪＲ北海道は「グリーン車の数分の一の料金でゆったりと過ごせる点に、人気が集まったのでは」と分析。車両を新造するなどして来年３月までに、１両の約半分だったｕシートを丸ごと１両に拡大、座席を大幅に増やすことを決めた。
344：荷主研究者：2003/12/28(日) 22:40: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20031211/miyazaki.html
2003/12/11　西日本新聞
新北九空港との路線開設に意欲　県が議会で方針　利便性や交流拡大に期待

　十日の県議会一般質問で、県は、二〇〇五年に開港予定の新北九州空港と宮崎を結ぶ航空路線開設に努めていく考えを明らかにした。また、日本エアシステムの宮崎―福岡線利用客が減少していることも報告された。
　北九州路線問題は、外山衛議員（自民）の質問に城倉恒雄・企画調整部長が答え「今後、航空会社の動向など情報収集に努め、可能性を探っていきたい」と述べた。

　今のところ、新北九州空港への参入航空会社が決まっていないため、県は現段階で航空会社へ路線開設を働きかけていないが、城倉部長は「大都市である北九州とつながる路線の開設は、県民の利便性向上、交流拡大につながる」と話し、路線開設に意欲を示した。

　また、宮崎―福岡線の利用減は、高速バスとの競合などを理由に今年四月、エアーニッポンが撤退して日本エアシステムの単独運航となり、減便されたのが大きいという。報告によると、一日十一往復から一日七往復に減り、今年四―十月の旅客数は約三十一万千人と、前年同期比で約四万人、１１％減少した。

　一方、宮崎―福岡間の高速バスは四社が共同運行しており、宮崎交通によると、今年四―九月の自社分の利用客は約六万三千人で、前年同期比で約五千人増えている。
345：デモクラット：2003/12/31(水) 18:59: >>341
私の説明不足でしたね。
実際には常磐開発線→常磐新線→つくばエクスプレスという変遷をたどっています。

その昔、首都圏に｢開発線構想｣なるものがありました。
開発線は通勤新幹線という位置付けられ、東海道・東北開発線、中央・総武開発線、常磐開発線の3線が計画されました。
そしてこの常磐開発線が、常磐新線として建設され始めたところ、
常陸国止まりだということで｢つくばエクスプレス｣に改名されたのです。
因みに、中央・総武開発線は現在、京葉線及びその三鷹延伸構想として生きています。

参考　｢新線鉄道計画徹底ガイド　東日本編｣　(川島令三、山海堂、2001年)
346：とはずがたり：2003/12/31(水) 22:35: へぇそんなものがあったんですねえ＞「開発線構想」

東海道・東北開発線は雲散霧消ですかな？
347：さきたま：2004/01/01(木) 07:42: >>345
へぇ～なるほど。
いやはや、生半な知識で指摘をして失礼致しました。
昔は結構マニアの部類でしたが、いまではすっかり足を洗ってしまったもので。
鉄道好きであることは変わらないですけどね。
348：憲政擁護者(旧デモクラット)：2004/01/01(木) 21:11: >>348
お気になさらないで下さいな！

ちなみに私は、故・宮脇俊三先生や川島令三先生のファンでありますが、極めてソフトなマニアです。
349：無記名：2004/01/05(月) 02:06: 旅行の際、三岐鉄道北勢線に乗ってきました
元旦の始発です　乗客は地元の方ばかりで３～４人
対向列車もその位の乗車でした
近鉄から経営譲渡されたこの路線ですが、乗客数は減っているそうです
以前からの定期料金が、会社が変わった事で倍以上になった事で
定期客がかなり減っているという事です
特例とか作るわけにはいかなかったのでしょうかと思います
とりあえず、貴重な軌道762㍉の貴重な軽便鉄道列車であるだけに頑張って欲しいです
350：無記名：2004/01/05(月) 02:13: ３月末の廃止が確定してしまった名鉄三河線にも乗りました
廃止区間は本線から見て山側と海側の二区間です
山側は豊田市内であり、車王国（トヨタ皇国？）であるため、しょうがないにしろ
海側（碧南）はそんなに家が無いというわけでもなく、沿線の景色は成田線我孫子－成田間と
よく似た風景でした　
それでも今回の廃止区間はもともと電化されていたが、電気設備の経費がかさむという事で
架線を撤去し、レールバスを走らせているというような区間です
やはり、愛知はバリバリの車社会と言う事を実感させられました
お隣岐阜県の名鉄600V区間（市内線、揖斐線など）も廃止の声が頻繁に聞かれます・・・
351：無記名：2004/01/05(月) 02:16: それにしても廃止区間での鉄ッチャンの一部のマナーが悪い
一日数件の割合で、線路に立ちふさがる、フラッシュをたき運転士の目をくらませるなどの
行為で列車が緊急停止しているとの事

線路内に立ち入ったり、電車を完璧に撮影する為一般乗客に「どけ」とわめいたり
一部のマニアは暴徒とかすんでとんだ正しき鉄道愛好家は迷惑です
352：とはずがたり：2004/01/05(月) 02:43: 三河線は廃止決定ですか。
碧南部分はなんとかやりようもありそうです少々勿体ないですなあ。
縮小均衡では駄目な典型でしょうか。
353：とはずがたり：2004/01/07(水) 15:08: 本来は鉄道で結ばれるのが大前提の筈の洛西にのりいれるのはいつの日になるのかな？
取り敢えず洛西口─洛西ＮＴ中央でもなんかつくろうよ。

http://mytown.asahi.com/kyoto/news02.asp?kiji=3627
地下鉄東西線　醍醐－六地蔵１１月末開通へ
　京都市は５日、延伸を進めている市営地下鉄東西線の醍醐（伏見区）－六地蔵（宇治市）間を１１月末に開通する、と発表した。新設する２駅の名称は「石田」「六地蔵」となることが正式に決まった。

　醍醐－六地蔵間は２・４キロ。９９年１０月に着工し、当初は０４年秋の開通を目指していたが、０２年１月、石田駅工区の掘削工事中に地下水が噴き出して工事が一部中断。完成時期が０４年１２月末に遅れる見込みだったが、夜間作業を実施したり、操縦訓練期間を短縮したりして、見込みより１カ月早く開通できる見通しとなった。１１月中旬に営業開始のための準備が整い、１１月末に開通する予定。

　六地蔵駅では、ＪＲ奈良線、京阪宇治線と連絡する。建設費は６１２億円。
（1/6）
354：とはずがたり：2004/01/07(水) 15:10: 開かずの踏切は交叉点渋滞緊急解消プログラムばりに緊急解消プログラムが必要だ。
道路特定財源をがつんと入れよう！

http://mytown.asahi.com/nara/news01.asp?kiji=3004
「開かずの踏切」に認定　西大寺駅西側踏切

　　奈良市の近鉄大和西大寺駅西側にある「あやめ池８号踏切」は早朝のピーク時、遮断機が閉まっている時間が１時間のうち計４７分に及ぶ。国土交通省が昨年１２月にまとめた全国調査で、県内で唯一「開かずの踏切」に認定された。遮断機が開くのは１回に数秒間という場合が多く、横断出来ない人たちのいら立ちは募るばかりだ。地元の奈良市は混雑の緩和を図るため、近く同踏切周辺の交通量を調査する。

　　　１時間のうち通れるのは１３分だけ

　　平日午前７時半ごろのあやめ池８号踏切。４分４秒間閉まっていた遮断機が開くと、この１４秒後に「カンカン」と警報機が鳴った。踏切幅は１６・４メートル。初老の女性が急ぎ足で渡る途中で、遮断機は閉まっていた。踏切の両側には、乗用車やトラックが６、７台並んでいた。乗用車を運転の奈良市内の４０代主婦は約１０分間踏切待ちをしており、「混雑が分かっていても、これだけ待たされるといらいらする」。乗用車は遮断機が開いている５秒間で踏切を渡りきるため、急発進した。

　　近畿日本鉄道によると、同踏切は近鉄大和西大寺駅西側にあり、奈良、京都両線が通過する。平日午前７～８時に、上下計５８本が立て続けに行き交い混雑がピークになる。歩行者は、踏切の東約５０メートルにある地下道を利用することで、混雑は避けられるという。

　　同駅の交通混雑をめぐっては、奈良市が８０年代、同駅北側に商業ビルなどを整備する再開発事業を計画。鉄道の高架化も話し合われたが、費用や立地などの問題で立ち消えとなり、計画自体もバブル経済の崩壊で９９年に中止となった。以降、付近の交通混雑は放置されてきた。

　　市都市計画課は今月中に約９００万円をかけて、同踏切を中心に駅付近の交通量を調査。「鉄道の高架化は駅東側の平城宮跡に影響が出るおそれがあり困難。道路の立体交差化を中心にして解消案を検討したい」としている。

　　昨年の調査は、国交省が９９年度の踏切台帳を基に、１時間のうち４０分以上遮断されていた計１０８２の踏切を選び、鉄道各社に依頼した。県内では、近鉄とＪＲ西日本合わせて１６カ所が対象となった。あやめ池８号踏切以外には、混雑時の早朝１時間のうち、ＪＲ王寺駅西側のＪＲ大和路線王寺踏切が計３８分、奈良市役所東側の近鉄奈良線西大寺４号踏切が計３０分、いずれも遮断機が閉まったままだった。

（1/7）
355：とはずがたり：2004/01/07(水) 15:11: まあ必要になってくる罠。
宮崎へは鹿児島中央～宮崎間を在来線直通特急方式にするのが費用対効果が一番高いのでは？

http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?kiji=5761
博多駅の新幹線ホーム増設へ／ＪＲ九州
０５年度駅ビル着工検討

　ＪＲ九州は６日、九州新幹線の全線開業に向けて、ＪＲ博多駅に新幹線ホームを増設する方針を明らかにした。博多乗り入れが当初予定の２０１２年から２年ほど早まる可能性が出てきたため、今春着工をめざして国土交通省などと調整している。これに伴い、博多駅ビルの建て替えも０５年度に着工したい考えだ。

　３月に新八代―鹿児島中央（現・西鹿児島）に部分開業する九州新幹線は、１２年までに博多に乗り入れ、ＪＲ西日本の山陽新幹線と接続する。
　
　博多駅では山陽新幹線ホーム２面４線を共用する予定だったが、発着本数が増える見通しとなり、在来線ホーム５面のうち２面を取り壊して新幹線用に１面２線を新設する計画。予算面などで国交省と、相互乗り入れでＪＲ西日本と協議中だ。
　
　ＪＲ九州は６３年開業の博多駅ビルを新幹線全線開業までに建て替えたい考え。ただ、駅ビルに出資する九州電力や西日本鉄道など他の株主や、地下鉄を運行する福岡市との調整が難航している。九州・山口経済連合会は１月末に研究会を立ち上げ、駅前再開発の議論を本格化させる。
（1/7）