鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
223：無記名：2003/10/30(木) 23:26: 関東人から見れば関西の私鉄はかなりサービスが良いと思います
料金は関西の方が少々高いと思いますが、駅・車内の清掃、従業員の態度
あと、電車の性能を最大限に生かした気合いの入った運転

それと同時に関西独特のゆとりが漂っています

名古屋の鉄道は車社会の攻勢に息絶え絶えで痛ましい限りです
二年前の四路線廃止に続き、三河線の一部廃止確定、軌道線の廃止を示唆した名鉄
日中本数の減便をした名古屋市営地下鉄
猫も杓子も車の免許を取得し、車を使うこの現状をひっくり返す事は不可能と思いますが
環境保全のこの時代に逆行しているように思えてしまいます
224：荷主研究者：2003/11/02(日) 01:19: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031029-00000001-mai-l23
名古屋市バス、最大級の路線見直し－－地下鉄開業などで　／愛知

　◇１２月１３日実施
　名古屋市は２８日、地下鉄４号線の砂田橋―名古屋大学間の開業などに伴うバス路線の再編、運行見直し方針を明らかにした。実施は同線の開業する１２月１３日の予定で、見直し規模は過去最大級となる。
　運行量は、全市で平日の走行距離が約１１％減の１０万６２１０キロに、運行回数も約８％減の１万２７３６回となる。４号線との競合などで路線を集約するのが５系統、４号線の新駅に接続するため路線を短縮するのが３系統、利用実態から運行を見直すのが２系統。
　今回の見直しで、乗客の減少による損益が５億円、人件費や燃料費の削減で２３億円の収支改善が見込めるとしている。
　個別の路線では、４号線開通により、地下鉄と平行する「八事１１系統」「吹上１１系統」などのうち、猪高車庫―島田住宅間、吹上―大幸団地間などが廃止される。ただ、地下鉄の利用や既存バス路線の延長などにより、バスが来なくなる事態は避けられるという。
　また、私鉄や他のバス路線と並行し、極端に利用者数の少ない路線も廃止や見直しが行われる。既存地下鉄との競合などにより集約するのが９系統あるほか、運行回数を見直す路線が４０系統に上る。
　市交通局自動車部では「営業距離はほとんど減らさないなど、極力、利用者に不便のないように見直した」と説明している。
　見直し後の路線は交通局のホームページ（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｋｏｔｓｕ．ｃｉｔｙ．ｎａｇｏｙａ．ｊｐ／）で近く公表するほか、１２月にはバス停などで新時刻表とともに路線図も公開する予定。【山田一晶】（毎日新聞）
[10月29日19時53分更新]
225：荷主研究者：2003/11/02(日) 01:20: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031029-00000003-ryu-oki
＜ゆいレール＞渋滞緩和至らず　交通量に変化なし

　那覇市内の激しい交通渋滞解消が大きな目的として開業したゆいレールだが、南部国道事務所と県が開業前後に行った交通量調査によると、開業後も交通量は変わらず、逆に増えている道路もあることが分かった。走行速度も全体としてはほとんど変わらなかった。
　調査は開業前の6月24日、7月1日と、開業後の9月17日の交通量を比較した。
　交通量は平日の日中13時間（午前6時半-午後7時半）に、おもろまち駅から安里交差点向けのモノレール沿線の国道330号を開業前に走行した自動車やバイクの台数は2万1198台で、開業後2万747台とほとんど変わらなかった。同じ区間で逆向けは開業前2万5156台、開業後2万5313台でほぼ同じ交通量だった。
　古島インターチェンジから儀保十字路向けの県道82号では、開業後は1万5804台と、逆に開業前から211台増え、逆方向でも開業後は1万8324台で開業前から1732台増加した。
　平均走行速度（午前7時-午後7時）についても、国道330号赤嶺駅-古島インターチェンジ間で開業前19・5キロが、開業後19・7キロとほとんど変わらなかった。県庁前から国際通りを通り、山川交差点、鳥堀交差点までの区間も開業前は13・8キロ、開業後は13・3キロだった。
　南部国道事務所は、開業前後で交通量も走行速度もほとんど変わらなかったとした上で「人の流れがすぐに変わるわけではなく、モノレールが交通渋滞緩和に貢献したか今のところ分からない。1回のみの調査なので、今後、3か月、6か月後調査する」と話した。（琉球新報）
[10月29日10時11分更新]
226：荷主研究者：2003/11/02(日) 01:31: >>224

http://www.chunichi.co.jp/00/ach/20031029/lcl_____ach_____006.shtml
2003.10.29　中日新聞　愛知
名古屋の市バス再編、過去最大の削減へ　年１８億円の収支改善図る

　地下鉄名城線の延伸区間（砂田橋～名古屋大学間）が開業する十二月十三日に、名古屋市の市バス路線が大幅に再編されることが二十八日、明らかになった。名城線延伸区間との競合路線を変更するほか、他地域でも、赤字を減らすために路線を縮小したり、運転本数を減らしたりする。廃止は六系統。市全体で平日の運転本数が現行より７・８％、走行距離が１１％減る過去最大の削減となり、市民の足に大きな影響が出そうだ。

●地下鉄へ誘導

　全体の約半分にあたる八十二系統が対象。市バス利用者四十三万人のうち、二十五万人に影響が出る。八十二系統のうち、名城線延伸区間との競合などが理由になったのは、十二系統ある。

　例えば「八事１１（猪高車庫－自由ケ丘－名古屋大学前－八事－平針住宅、島田住宅）」は、猪高車庫－名古屋大学前の運転を取りやめる（表は後日「市バスの再編（中）」に掲載）。自由ケ丘－名大間で重複する地下鉄への誘導が狙いだ。しかし、猪高車庫から平針住宅へ行く場合、現行ならバス一本で行けたのに、再編後はバス、地下鉄、バスと二度乗り換える必要があり、運賃もかさむ。

　栄、名古屋駅と千種区方面を五つのルートで結ぶ「基幹２」でも、名城線の利用を促すため、栄－猪高車庫の運行を取りやめる。さらに、全ルートのバスが通る大津通－茶屋ケ坂でも平日、運転本数は約二割減る。

●ループバスも

　廃止の六系統は、いずれも名城線延伸とは関係なく、私鉄など他の代替交通があって利用実績の悪い路線。百円の収入を得るのにかかる経費を示す営業係数は、いずれも二百以上という。

　廃止系統のうち、小型バスで名古屋駅と名古屋城を結ぶ「なごや城ループ」は、二〇〇〇年三月に誕生したばかり。交通局は「観光客の利用が思っていたほど伸びなかった」と語る。

●０５年度黒字に

　今回の再編の狙いは、約六百億円の累積赤字を抱えるバス事業の収支改善。乗客が一万人減って収入は年間五億円減少するが、人件費や燃料費などの経費を二十三億円削減でき、十八億円の収支改善効果があるという。

　バス事業の昨年度の経常収支は四十六億円の赤字。交通局の中期経営健全化計画では、単年度の経常収支で〇五年度の黒字転換を目指している。

　来年度は、名城線の名古屋大学－新瑞橋間、第三セクター鉄道の西名古屋港線（名古屋－金城ふ頭）の開通が予定されており、市バス路線はさらに減少しそうだ。

◆市民の声、賛否両論

　過去最大の削減となった市バス路線の再編。利用者からは「地下鉄接続で楽に通勤できる」と歓迎の声が上がる一方、「今より不便になる」と不満の声も漏れた。

　千種区の光ケ丘バス停。都心へ向かうには「基幹２」が便利だが、再編後は、途中の自由ケ丘で名城線に乗り換える人が増えそうだ。勤め先に近い市役所バス停まで乗るという公務員男性（５１）は「乗り換えがあっても、地下鉄の方が楽だから」。交通局によると、光ケ丘－市役所の所要時間は、乗り換えの五分を含めても約二十三分と、今より五分短縮される。

　守山区の大森住宅バス停。池下行きの「幹砂田１」は約２５％削減され、一日百八本になる。週に二回ほど利用する無職男性（７５）は「マイカーがないから、使わないわけにはいかない。不便になるなあ」。

　名古屋駅と地下鉄高畑を結ぶ「名駅２１」は、廃止される。交通局は「近くの近鉄や地下鉄で代替が可能」と説明するが、松葉町一丁目（中川区）のバス停近くに住む主婦（５６）は「障害のある息子がいるので、歩く距離が少なくて済むバスは便利だったのに」と話していた。
227：荷主研究者：2003/11/02(日) 01:37: 岐阜周辺の名鉄の路面電車はLRT化すれば生き残れると思うのだが・・・。

http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20031025/lcl_____gif_____003.shtml
2003.10.25　中日新聞　岐阜
２カ所に路面電車の仮設電停　岐阜市、２７日から交通社会実験

　岐阜市の総合型交通社会実験の一環で、一部の軌道敷内通行禁止などを行う路面電車関係の実験が二十七日、来月二十八日までの日程でスタートする。名鉄の新岐阜駅前には、乗客が安全に乗り降りできるプラットホーム付きの仮設の「電停」が姿を現すなど準備が本格化している。

　路面電車の交通実験は、岐阜市内線が通る西野町－千手堂（０・８キロ）、徹明町－長住町（０・６キロ）の各交差点間と、田神線全線（０・７キロ）を終日、軌道敷内の車両通行を禁止する。岐阜市内線の千手堂－徹明町交差点間も路面電車優先区間にする。さらに、仮設の「電停」（安全島）を新岐阜駅前と西野町に設け、乗客の安全を確保する。

　新岐阜駅前に完成した電停は、上下線に長さ三十メートル前後のプラットホーム（道路面からの高さ約二十八センチ）がある。防護さくや、視覚障害者用の点字ブロックも設けた。名鉄は「同駅前にプラットホーム付きの路面電車の電停ができるのは初ではないか」という。降り立った女性は「ホームがあると乗り降りが楽ですね」と喜んでいた。

　ただ、現場で安全誘導しているガードマンは「南方面からの右折車のスペースが事実上なくなり、車が通常より混雑している」という。金属製の防護さくで囲う西野町の電停も実験までに完成する。

　二十七日からは、新岐阜駅近くの一部のエリアへの車両流入を抑制する「まちなか歩き実験」も始まる予定だ。　（石川　浩）
228：荷主研究者：2003/11/02(日) 01:40: http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20031028/lcl_____gif_____007.shtml
2003.10.28　中日新聞　岐阜
路面電車の軌道へ車進入規制　岐阜市交通社会実験

　岐阜市総合型交通社会実験の“メーン”となる路面電車軌道敷内への車の進入規制が始まった二十七日、実験が行われた市中心部では目立った混乱は見られなかった。路面電車の定時性は高まったのか、市民の反応はどうか－。実験区間や電車内から初日の模様を眺め、今後の課題を探してみた。　（石川　浩、今村　太郎）

　名鉄新岐阜駅前、午前八時七分。黒野行きの電車は、通学の高校生らを乗せて定刻通り発車した。通勤通学のピーク時とあって座席はほぼ埋まり、立っている乗客もいた。長野宏幸運転士（３４）は「この時間が車内も道路も一番込み合います」。

　神田町通りを北上すると、徹明町交差点までまっすぐに視界が開けた。道路脇で係員が看板を掲げて実験を知らせているためか、軌道敷内には「うっかり」入ってしまう車がちらほら見られる程度。定刻通りに徹明町駅に到着した。

　新岐阜駅前－西野町を通学で毎日利用するという岐阜高校二年の女子生徒（１７）が「いつもならば、軌道敷内を走って行って右折する車が列をつくり、電車がのろのろ運転になることもある。きょうはスムーズ」と普段との違いを教えてくれた。

　千手堂駅を過ぎて忠節橋通りに入ると、軌道敷内に入る車が増え始めた。市内南北を結ぶ主要道で、終日、交通量が多い道路だ。右折の車が早々と軌道敷内を走り始め、路面電車の進路に入り込む。通勤を急ぐ様子が、運転ぶりから伝わる。電車は何度か警笛を鳴らしたが、停車を強いられる場面はなかった。

　西野町駅で岐阜高の生徒を降ろすと、実験区間も終了。すると、軌道敷内には車が堂々と入り始め、忠節橋の上ではすっかり軌道敷が道路になって“片側二車線”に。長野運転士は「普段はこんなものです」と苦笑い。

　電車は、前を走る車に徐行を強いられながら走行。忠節橋駅には定刻より二分ほど遅れて到着した。遅れは、信号との兼ね合いがあるため「誤差の範囲」とか。

　実験初日、マイカー通勤の市民の協力で、定時性の確保は狙い通りにできたようだ。だが、気になったのは乗客数。隣を走る車の込み具合に比べ、電車内は混雑にほど遠い状態だった。「乗って残そう」が名鉄三線存続運動の合言葉。定時性が高められた電車を市民が利用するのか、しないのか。実験は十一月二十八日まで続く。

　　（今村　太郎）
229：荷主研究者：2003/11/02(日) 02:32: 荒尾市交通局といえば、昔は路面電車もあったような・・・。

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20031028/kumamoto.html
2003/10/28　西日本新聞
荒尾市のバス事業　熊北産交に移譲へ　路線、運賃など当面維持

　二〇〇二年度末で約五億八千万円の累積赤字を抱える荒尾市営バスについて、同市は二十七日、熊北産交（本社・岱明町）との間で、路線移譲の交渉が大筋でまとまったことを明らかにした。同市議会の全員協議会で示した。

　同市交通局によると、全二十二系統のうち、〇四年四月に十三系統、〇五年四月に残る九系統を移譲。熊北産交は当面、路線、運行回数、運賃制度を維持する。

　同市は運行に伴う路線ごとの収支不足額などを補助し、売却したバスの塗装費用など、熊北産交側の初期投資についても補助する。また〇四年度までの約六億円と予想される累積債務は、本年度から二カ年で一般会計からの繰り入れで解消するとしている。

　市交通局は乗り合いバス十五台と貸し切りバス一台を保有。利用者は一九七五年度の四百六十万人をピークに年々減少し、二〇〇二年度は約六十一万人になっていた。昨年十月から、熊北産交と協議してきた。

　同市交通局の片山和則局長は「このまま市営では市民の足を守れない恐れがある。運行経費の安い民間で路線維持をお願いした」と話している。
230：とはずがたり：2003/11/02(日) 06:54: >>227
個人的には名鉄本線との乗り入れきぼんだがまあ絶対無理だな。
231：とはずがたり：2003/11/04(火) 19:13: http://www.mainichi.co.jp/news/flash/shakai/20031105k0000m040027000c.html
品川駅：
１日平均４万７０００人利用、予測を下回る　ＪＲ東海

　ＪＲ東海は４日、東海道新幹線品川駅の開業後１カ月間（１０月１～３１日）の利用実績を発表した。１日平均の利用客は約４万７０００人で開業前予測の約６万人を下回ったが、東京駅を合わせた利用客は前年同期比約２万人増の２２万８０００人となった。

　利用客が最も多かったのは開業初日で約７万人。開業後１週間の平均利用客は約５万１０００人、２週目が約５万人、３週目は４万８０００人と減少傾向にある。【斎藤正利】

［毎日新聞１１月４日］ ( 2003-11-04-18:43 )
232：荷主研究者：2003/11/05(水) 01:49: http://www.kahoku.co.jp/news/2003/11/20031104t15029.htm
2003年11月04日火曜日河北新報
仙台東部　通勤向け路線バス、来春開設

　ＪＲ仙石線に来年３月、小鶴新田駅（仙台市宮城野区原町苦竹）が開業するのに合わせ、市交通局は、扇町など市東部の「流通地区」で働く人の通勤用に同駅を起点とする路線バスを開設する。同地区は公共交通機関の便が悪いためマイカー通勤の比率が高く、市内の交通渋滞の一因とも指摘されてきた。バスの便を向上させることでバス通勤者を増やし、渋滞緩和にもつなげたい考えだ。

　東部流通地区を走る路線バスは現在、いずれも仙台駅が起点。東西方向への移動を基本としたルート設定のため、南北約２キロに及ぶ流通地区をきめ細かく網羅できていない。
　新路線バスの運行区間は、小鶴新田駅と若林区卸町東５丁目付近を結ぶ約５．４キロのルート。流通・物流会社の営業所や工場、倉庫などが集中する宮城野区日の出町、扇町地区を南北に結ぶ初の路線で、渋滞にも巻き込まれず職場にたどり着ける。

　新路線のバス停数は１４になる予定。既存路線とルートが重なる「勤労者体育館前」など７停留所はそのまま活用し、宮城運輸支局の西側を南北に貫く道路などに７停留所を新設する。
　新路線は「通勤バスとして利用してもらうことを強く意識した設定」（市交通局）といい、朝夕の通勤時間帯に限定して運行ダイヤが組まれることになりそうだ。

　新路線開設に合わせ、仙台駅―霞の目営業所間を走る現行路線のルートも通勤バス強化策の一環として一部見直す。仙台駅を出て、市中央卸売市場近くの「卸町四丁目北」停留所から右折し霞の目営業所に向かっているのを、通勤時間帯を中心に同停留所から左折するルートに変更。バスを北上させ、小鶴新田駅に向かわせる。

　「卸町四丁目北」と小鶴新田駅の間にも停留所を２カ所新設することで、小鶴新田駅からは「日の出町、扇町」と「卸町」の２方向に向けての路線バスルートが確立される。
　東部流通地区は仙石線苦竹駅とも近いが、同駅には路線バスの発着に必要な駅前広場がなく、「通勤バス」を走らせられなかった。
233：荷主研究者：2003/11/05(水) 23:48: http://kumanichi.com/news/local/main/200311/20031105000028.htm
2003年11月5日 06:30 熊本日日新聞
鉄軌道　熊本電鉄と市電、都心結節検討へ

　熊本都市圏の鉄軌道アクセスの円滑化を目指す「熊本都市圏における鉄軌道ネットワークの強化検討委員会」の初会合が四日、県庁であり、熊本電鉄と熊本市電の都心結節など三つの施策を検討していくことを決めた。

　地域の交通課題の解決策を探る九州運輸局の本年度「公共交通活性化総合プログラム」の一つ。同委員会は、同運輸局や県、熊本市交通局、熊本電鉄、ＪＲ九州などの十六人で構成している。

　初会合では、同運輸局が都市圏の公共交通の現状と課題を説明。検討事項として（１）熊本電鉄と市電の結節（２）市電の延伸（３）ＪＲ鹿児島本線・豊肥線の活用策の三施策とすることを決めた。
　
　今後は十二月と来年二月に開く作業部会で、具体的な解決策を検討。来年三月の最終委員会で報告する。
234：とはずがたり：2003/11/06(木) 00:29: >>233
いいねえ，持論持論。

熊電と熊本市交の相互乗り入れが(･∀･)ｲｲ!!と思うんだけど軌間が違うんだよなあ。
熊電の改軌と旧型電車のそれに合わせた一掃，ＬＲＴ化きぼん。

次善の策としては豊肥本線との相互乗り入れだけどＪＲは交流電化なんだよなあ。

結局熊電延伸，市電直結が唯一の現実的な策か…
235：とはずがたり：2003/11/06(木) 00:48: 頑張れ，上田。康夫がやってみたいに民間人のトップを連れてきて意識改革すればいいと思うのだがね。
沿線開発と絡めて開発しながら延伸が出来れば赤字も解消して行くであろうけど。東武辺りと協力が不可欠？
蓮田から東北本線へ相互乗り入れしてバイパスルートにするとかは無理か？高速鉄道線内も急行運転が必要になろうけど。

http://mytown.asahi.com/saitama/news02.asp?kiji=4655
埼玉高速鉄道　巨額赤字対策提言へ
知事　３事業で検討組織

　上田清司知事は４日の定例記者会見で、巨額の赤字に悩む埼玉高速鉄道の検討委員会など、県の３事業の検討組織を発足させると発表した。８月の知事選で掲げた「マニフェスト」を実行したもの。先月に発表されたものを含め、新組織はこれで七つ目となった。

　赤羽岩淵（東京都北区）～浦和美園（さいたま市緑区）間１４・６キロを結ぶ第三セクターの埼玉高速鉄道（武田茂夫社長）は昨年度約９０億円の赤字を計上し、県の出資法人経営評価委員会でも問題視されてきた。

　検討委は岩槻、蓮田駅への延伸を担当する「延伸部会」と、経営効率化を担当する「経営部会」の２部会で構成。学識経験者や鉄道経営の専門家から選んだ１３人の委員が、経営上の課題などについて来年末までに答申を出す予定だ。

　延伸については００年１月に運輸政策審議会（当時）が、「１５年までに蓮田駅までの区間での開業が適当」とした。上田知事は同日、「答申を尊重し、延伸の可能性を探りたい」と述べ、沿線の開発などについては「事業経験者の委員が細かく審議し、意見を出してくれると思う」と話した。

　このほか、中小企業・ベンチャー支援体制を充実させる「経済振興プロジェクトチーム」と、川越、春日部両市に計画中の大型施設を見直す「地域振興ふれあい拠点施設再検討委員会」も発足する。

　経済振興プロジェクトチームは、実情に詳しい学識経験者や金融担当者など８委員が来年度予算への提言を１２月末までに出すほか、来年末までに２回の提言を行う。地域振興ふれあい拠点施設再検討委員会は、商工団体やＮＰＯの代表など６委員が今年度中に計画内容に対する提言を出す予定だ。

（11/5）
237：荷主研究者：2003/11/10(月) 00:28: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03110733.html
アストラム・山陽線接続新駅で協議会設置　　'03/11/7　中国新聞

　広島市中区白島地区に、ＪＲ山陽線と新交通システム「アストラムライン」が接続する新駅を整備する構想について、ＪＲ西日本広島支社は六日、広島市などと近く協議会を設置して、具体的な検討を進める考えを明らかにした。「広島市の意向もあり、年度内に一定の方向性を出す」としている。

　協議会はＪＲ、広島市、アストラムラインを運行する第三セクターの広島高速交通、中国運輸局、中国地方整備局の五者で構成。場所の問題や、建設のための技術的な課題、費用の負担などについて話し合いを進めていく。

　この日の定例会見で、広島支社の譽田隆雄総務企画課長が「広島市から要望が届いていた。交通ネットワークを整備することが、利用者に役立つ」と説明した。

　広島市中心部と北西部を結ぶアストラムラインは、ＪＲ山陽線とネットワーク化していない。建設当初から、利用者などから接続を求める声が出ていた。

　新駅の建設をめぐっては、六月に就任した広島高速交通の中村良三社長が「実現に努力する」と表明。広島市も関係機関に協議の場づくりを呼びかけていた。

　広島市道路交通局の紙本義則都市交通部長も「マイカーからの利用転換を促し、交通渋滞の緩和も期待できる。協議会の場で十分な意見交換をしたい」と歓迎している。
238：無記名：2003/11/10(月) 01:00: >>235こんばんわ　埼玉高速は料金の高さがネックだと思います
　　　W杯終了後は浦和美園は荒野と化していますからね・・・
239：とはずがたり：2003/11/10(月) 19:33: 都心回帰であの辺に新しく住もうなんて人いないのですかねえ？
私鉄にすればと必死で知恵絞って町づくりのトータルコーディネートすると思うんですけどね。

首都圏は過密なんだからもうちょっと北総開発鉄道とか埼玉高速鉄道沿線とか開発の余地有ると思うんですけど。さらに筑波急行も出来ようとしてるのだが…。
杉並とかに親戚いるのであれですけど，あの辺の東京西部の複々線化とか環状高速道路の建設でじゃんじゃん人立ち退かせてもいいんではないのん？強権石原知事よ，出番だ！？
240：デモクラット：2003/11/11(火) 22:02: >>233-234
私はLRT推進派なので、こういうニュースを聞くと嬉しいですね。
高齢化社会が到来するのですから、LRTはお年寄りに優しい公共交通として必要ですよ。
また、中小都市の基幹交通としては勿論、大都市でも高速鉄道の補完、ドル箱バス路線の代替として機能すると思います。
言うまでもなく、環境にも優しいですしね。

私は東京都民で、西武バスの某ドル箱路線沿線に住んでいます。
本数が多く、車内もなかなか混雑しているのですが、よく渋滞に巻き込まれるのですよね。
そんなとき、これが専用レーンやトランジット・モールを疾走するLRTであればと思うのです。

それゆえ、私はドル箱バス路線のLRT化推進を熱望しています。
国と自治体が予算で建設し、民間バス会社が運営する、公設民営方式でどうでしょうか。
財源は国の道路特定予算、自治体の地方移譲された税源とロード・プライシングを考えています。
世論の公共交通に対する関心を高めることも欠かせませんね。
民主党なんか、折角環境問題に取り組むなら、高速道路無料化よりもこちらを採り上げて欲しいものです。
余談ですが、その路線は菅直人の選挙区も通るのですよね…

てなわけで、私は白地にレオマークと青赤緑の3本線が入ったLRVが走る日を心待ちにしています。
241：とはずがたり：2003/11/12(水) 10:02: 公共交通機関の充実派としてはとてもたのしみですよ(笑)＞白地にレオマークと青赤緑の3本線が入ったLRVが走る日

あの辺(東京西部近郊)は新宿，池袋，渋谷へ向かう横の交通機関は充実してても縦は少ないですからねえ。武蔵野線と埼京線と中央線に挟まれた地区に環状鉄道がないのはインフラ不足ではないか？
山手急行電鉄が実現すれば良かったのに。
http://www2.famille.ne.jp/~masa-tee/k_yamate/
http://www2.famille.ne.jp/~masa-tee/k_yamate/tyken/tyk.html

土浦駅の近くに変な高架橋が伸びているのですが，バスだかLRTだかの専用の高架橋として計画されたのだそうです。
バスもコストが安くていいのですが，駅付近で混んでしまって定時制がないのが決定的な弱点ですから，このような専用高架橋の建設なんかも手ではないかと思われます。

そしてバスはやはり輸送量が足りない面は積極的にLRT化を進めるべきだと思いますね。
我が京都で云えば，京都駅から三十三間堂，清水，祇園，平安神宮あたりへの流動は観光シーズンはどうしようもなく，多いのでLRT化を望みます。京都駅付近は専用の高架でも作り，３連ぐらいのLRTが出来れば便利なんだけどねえ。
242：荷主研究者：2003/11/13(木) 03:07: http://kumanichi.com/news/local/main/200311/20031112000040.htm
2003年11月12日 06:51　熊本日日新聞
九州新幹線　１日32往復運行へ、別府～人吉に特急新設

　ＪＲ九州は十一日、新八代～鹿児島中央（現西鹿児島）で来年三月十三日に部分開業する九州新幹線の運行ダイヤを、一日三十二往復とすると発表した。別府～熊本～新八代～人吉に「九州横断特急」を新設するなど、新幹線と連絡する在来線も再編する。

　新幹線は午前六時～午後十一時台に、原則一時間二往復とする。すべて新八代駅で特急「リレーつばめ」と接続。このうち、下り三十本、上り三十一本は、博多～新八代の特急と、新八代の始発など下り二本は熊本発特急と、それぞれ接続。鹿児島中央発の上り最終は熊本止まりの特急と接続し、午後十一時過ぎに熊本に着く。

　所要時間は、熊本～鹿児島中央が最速で五十六分、博多～鹿児島中央は二時間十分。新幹線が三十二往復することで、現在の特急「つばめ」（十五往復）と比べ、新幹線区間の輸送力は二倍以上になる。

　新幹線開業に伴う在来線の再編では、別府～熊本の特急「あそ」と熊本～人吉の急行「くまがわ」を統合して、特急「九州横断特急」を新設、別府～熊本～新八代～人吉を一日三・五往復する。熊本～人吉は新たに特急「くまがわ」が一日二・五往復する。

　鹿児島中央～吉松には特急「はやとの風」を新設。鹿児島中央～霧島神宮の特急「きりしま」は増便する。

　人吉～吉松の普通「いさぶろう号」「しんぺい号」や、鹿児島中央～指宿の快速「なのはな」は観光列車と位置付け、車内に展望スペースを設置。特急の発着に合わせ、霧島温泉などを周遊する観光バスも投入する。
243：とはずがたり：2003/11/13(木) 09:50: >>242
なかなか野心的だねえ。「九州横断特急」というのは列車名なんかい？
果たして30分に一本の特急を走らせて輸送力過剰にならないのか知らん。
244：荷主研究者：2003/11/14(金) 02:04: >>243
ＪＲ九州としては、10往復ほどある福岡～鹿児島の航空路線を撤退に追い込もうという意気込みなんだろう。
もし撤退となれば、過密問題で悩む福岡空港にとっては余裕が生まれることになるだけに、移転問題にも一石を投じる可能性がある。

ちなみに高速バスは福岡～鹿児島を24往復（夜行1往復含む）走っている。
245：荷主研究者：2003/11/14(金) 02:05: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031113t72038.htm
ＪＲ仙山線　落ち葉対策に新兵器　高圧温水でレール洗浄

　毎年この季節、落ち葉で列車の車輪が空転するトラブルに見舞われるＪＲ仙山線。今年もダイヤの混乱が既に３件起きているが、ＪＲも手をこまねいているわけではない。今秋、高圧の温水で落ち葉を洗い落とす特殊車両を導入するなど、落ち葉対策を本格化させた。けさ、暗闇の中を行く線路洗浄車両に同乗した。（夕刊編集室・大泉大介）

＜急こう配が災い＞
　車両後部の噴射ノズルから＜シュー！！＞。高圧温水を線路に吹き付ける。
　朝５時。未明に仙台を出た機関車は、作並駅過ぎて“スリップ危険地帯”にさしかかると、速度を２０キロ以下に落とし、レールを洗い始めた。
　「今日は風がないから落ち葉は少ないですね」。キャリア２０年の運転士が安どの表情で言った。
　それでも線路を見つめるまなざしは真剣だ。「こう配がきつい仙山線に落ち葉は天敵。車輪が空転しだすと速度が落ちるだけでなく、前進できなくなることもある」

　宮城・山形の県境付近は１０００メートル進むのに３３メートル上る急傾斜。沿線にはクヌギやミズナラ、スギなどが茂り、風が吹くと葉が線路に舞い落ちる。
　「７０度の温水を使うのは、踏まれて線路に付いた葉の油分まで落とすためです」。念入りな洗浄は山形駅の２駅手前、高瀬駅まで続いた。

＜レール表面研磨＞
　対策はこれだけではない。従来全車両に備えている滑り止めを今秋、砂からセラミックに変更。それも「実験で最も滑りにくい結果を得た」という直径０．３ミリのものにこだわった。
　レールもスリップが頻発する３区間、計１０キロにわたり表面を研磨。車輪が理想的な形で接するようにミリ単位の調整を施した。
　ほかにも全運転士に滑りやすい状況でのギア操作を指導し直したり、空転の危険が最も高い始発はモーター車両を増やしたり。時には乗客にモーターのある車両に移ってもらって急場をしのいだことも。

　成果はそれなりに出ている。トラブル件数こそ一昨年の２件、昨年の４件と大差ないものの、１回の最大遅れ時間は平均５０分から３０分に短縮できた。毎回２―６本出ていた後続の運休もゼロにした。

＜あとは伐採しか＞
　ＪＲ東日本仙台支社の中村泰之運輸車両部長は「これでも遅れがゼロにならないのには本当に心を痛めている。あとは沿線の木を切るしかない」と本音を漏らす。だがそれも２００１年の１０００本をはじめ、ＪＲ所有分はほとんど伐採済みで、もう社外の協力に頼るしかない。

　―空が白み始めた山形駅。機関車を降りた運転士が仙台行きの普通列車を見送りながらつぶやいた。「しっかり洗ったから大丈夫。今日もスリップの心配はないよ」
　落ち葉との格闘は、山が雪化粧するころまで続く。

2003年11月13日木曜日　河北新報
246：荷主研究者：2003/11/15(土) 03:57: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031114t12036.htm
2003年11月13日木曜日　河北新報
仙台・中江の貨物引き込み線跡地　ＪＴ、市に売却打診

　日本たばこ産業（ＪＴ）が、旧専売公社時代に貨物専用の引き込み線があった仙台市青葉区中江１丁目の土地について、仙台市に売却を打診していることが分かった。周辺には、ＪＲ仙山線の輸送力強化の目的で新駅「中江駅」（仮称）を建設する計画があり、市の対応が注目される。

　ＪＴ仙台支店によると、土地の面積は約８０００平方メートルで、現在、一部を店舗に貸しているほかは更地となっている。遊休資産の整理を進めるＪＴが先月中旬、文書で市に打診した。売却価格については未定という。

　単線の仙山線は利用者増に対応するため、輸送力アップや高速化が課題となっている。ＪＲは中江駅などに列車の行き違い施設を新設することを検討しているが、仙台市は、周辺の渋滞解消も視野に線路の高架化を主張、意見が対立している。

　用地取得について市都市整備局は「高架化を前提とするなら取得を考えたい」としつつ、「環境や災害対策の観点から公園用地などとして取得する可能性もある。市の三役会議で協議する」と話している。
247：とはずがたり：2003/11/15(土) 11:19: うーん，残念。

http://mytown.asahi.com/hokkaido/news02.asp?kiji=5888
銀河線道が廃止方針　バスで代替へ

　　沿線自治体にきょう説明

　　北見市と十勝支庁池田町を結ぶ第三セクター「ふるさと銀河線」の存廃問題で、道は同線を廃止し、路線バスで代替する方針を固めた。道幹部が１５日、沿線の１市６町の首長に個別に伝え、理解を求める。存続を主張してきた沿線首長からは反発の声も出るとみられるが、最大の出資者である道が鉄道事業から手を引く意向を固めたことで、銀河線の存続は極めて難しい情勢となった。

　　銀河線は８９年、旧国鉄池北線を引き継いだ道内唯一の三セク鉄道。

　　道によると、当初１００万人を超えていた年間の乗客数は減り続け、０２年度は５３万６千人。今年度は５０万人を切り、来年度以降も年々減少が予想される。過疎化に加え、少子化による通学生減少の影響が大きい。

　　毎年計上してきた４～５億円の赤字は、来年度以降も圧縮される見通しはない。これまでは道や沿線市町、国鉄清算事業団が積み立てた基金の運用益や取り崩しで赤字を埋めてきた。このうち、運営に充ててきた基金は来年度に底をつく。

　　道幹部によると、道財政が行き詰まるなか、来年度の予算編成を控え、経営好転の見通しが立たない銀河線を支える財政的な余力はないと判断。バスに切り替えれば、０１年度から始まった国の新制度を利用でき、運営費のうち最大２２・５％を国の補助金でまかなえる。この制度を利用した場合、道の試算では１市町あたりの負担は年間１千万円以下に抑えられるという。

（11/15）
248：とはずがたり：2003/11/15(土) 15:27: ＜都市開発＞
仙台空港アクセス鉄道早く造るべし！行政が考える「街づくり」なんて箱物だけでたかが知れてるのだから民間に任せよ。「両地区の一体的な開発」なんて云ってる場合ではない。

http://mytown.asahi.com/miyagi/news02.asp?kiji=4645
巨大商業施設、出店の動き　空港鉄道沿線

　仙台空港とＪＲ東北線を結ぶアクセス鉄道沿線の区画整理予定地に、二つの巨大商業施設の建設計画が持ち上がっている。スーパー大手のイオンと三菱商事が共同出資するディベロッパー、「ダイヤモンドシティ」（大阪）は１４日、名取市関下地区の新駅前にジャスコなどを核店舗とする大型ショッピングセンターを出店すると発表した。わずか約２キロ先の下増田地区の新駅前には、米ウォルマート傘下の西友などが大規模商業施設の建設を検討しており、相次ぐ出店の動きに地元では期待と困惑が交錯する。

　計画によると、関下地区のショッピングセンターは、ジャスコなど大型２店舗が中心となる。両店舗を結ぶ２００メートル以上のモールには、１５０～１８０のテナントが連なる予定だ。０６年２月に着工し、０７年春のオープンを目指している。

　敷地は約１６万５千平方メートルで、建物は２階建て（一部３階）。４５００台分収容の駐車場を配す。物販、飲食店のほか、映画館やクリニック、英会話教室なども視野に入れ、約３割は仙台市や名取市からの専門店を誘致する。新規雇用は約２千人を見込んでおり、両市内からの採用を予定している。

　仙南地域と福島、山形両県を合わせて５０万人近い商圏を見据え、平日で約１万人、休日は約３万人の集客を目指すという。相乗効果で鉄道利用者も約１・４倍に増えるとしている。総投資額は１６０億円で、売り上げ目標は年間３５０億円という。

　一方、下増田地区では約２０万平方メートルの敷地に、テーマレストランやアウトレットモールなどからなる次世代複合商業施設を建設する計画を検討している。総投資額は約３００億円。現在、西友や日立グループ、商業コンサルタントのジオ・アカマツなどでつくる事業推進プロジェクト研究会が施設規模などの詳細を詰めている。

　隣接する約７万８千平方メートルの敷地には、中国人投資家らによる「食」をテーマにしたワールドグルメタウンを建設する計画もある。同研究会では「ウォルマート系の米国と、中国資本の集客力を融合させる世界でも例を見ないコンセプト」とし、東北商圏に空港利用客を加えた約２千万人以上の集客を想定する。

　名取市の石川次夫市長は「経済が低迷する中、市にとってもありがたい。既存商店街の問題はあるが、人が集まるということは活性化になる」と歓迎する。ただ、地権者側には「双方の出店が正式に決まれば保留地処分にめどは立つが、両地区の一体的な開発は難しくなる。地域にとって何が一番望ましいのか慎重に考えないといけない」と複雑な心境をのぞかせている。

（11/15）
249：荷主研究者：2003/11/16(日) 02:04: >>248　仙台都市圏では仙台駅前再開発構想、長町副都心構想などのプロジェクトがいくつかあり、オーバーストア状況に陥る可能性は十分ある。仙台市はコンパクトシティ構想を掲げているのだが、それと逆行するかのような郊外での大規模開発。今後、仙台都市圏がどのような発展を見せるか非常に興味深い。

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031115t12030.htm
2003年11月14日金曜日　河北新報
名取の巨大モール　０７年３月開業を正式発表

　宮城県名取市の仙台空港アクセス鉄道の新駅「関下駅」（仮称）前の巨大ショッピングモール建設計画について、開発を手掛けるダイヤモンドシティ（大阪市）＝イオンと三菱商事の共同出資会社＝は１４日、同市役所で会見し、計画を正式発表した。商業施設の延べ床面積約１０万平方メートル、総賃貸面積約７万５０００平方メートルと東日本最大級の複合型ショッピングセンター（ＳＣ）で、２００７年３月の開業を目指す。

　仮称は「仙台名取ショッピングセンター」で、二つの核店舗をモールで結ぶ複合型ＳＣとし、ジャスコが一つの核となる。店舗数は１５０―１８０、約３割は名取や仙台など地元のテナントを入れる意向だ。駐車場は４５００―５０００台。

　商圏は仙台市や県南のほか、福島、山形からの集客も想定。年間６００万人以上を見込み、「１０００万人は可能」（同社）としている。新規雇用は約２０００人。投資総額は約１６０億円、売上目標額は年３５０億円。建設予定地は関下駅に隣接する区画整理予定地内で、ＳＣは新市街地の中核施設となる。

　今後、０５年１２月に大規模小売店舗立地法（大店立地法）に基づく届け出を出し、０６年２月に着工予定だ。

　会見で同社の野島英夫社長は「仙台空港、鉄道などの交通体系を見て、大きく発展するエリアと考える。商業面から都市機能づくりに役立ちたい」と述べた。

　石川次夫市長は「経済が低迷する中、まちづくりに大変好ましい。既存商店街活性化のチャンスにもしたい」と歓迎。関下土地区画整理組合設立準備委員会（伊藤好基会長）の加藤孝副会長は「保留地処分に多大な効果があり、地権者の賛同がおおむね得られた」と話した。
250：とはずがたり：2003/11/17(月) 17:34: http://mytown.asahi.com/niigata/news02.asp?kiji=5167
佐渡汽船、1月から減便の新ダイヤ

　　赤字を理由に便数減を打ち出した佐渡汽船の新ダイヤが、北陸信越運輸局から認可された。来年１月から実施される。両津－新潟航路は２１時台の最終便を１９時台に繰り上げ、１便減となる。同社では、この改定で年間３億８０００万円の経費の削減になると説明している。便数減を盛り込んだ大幅なダイヤ改定は８９年以来。

　　おもな変更は、両津－新潟航路でカーフェリーを５月の連休と７、８月を除き、２１時台と１８時台の便を両津、新潟とも１９時４０分発に一本化し、現行の６便を５便とする。

　　小木－直江津航路は、８９年から走っていたジェットフォイルの運航を取りやめる。１２月～２月のカーフェリーは従来の２便を１便にする。赤泊－寺泊航路も、冬場２便あったカーフェリーを１１月２１日～４月２０日に赤泊７時発、寺泊１６時３０分発の１往復とする。

　　佐渡汽船によると、昨年の輸送人員は２２９万人で、９１年に比べ８６万人減った。０１、０２年度とも２億円近い赤字が続いており、同社は「輸送量に見合った効率よい運航を計画した」としている。

（11/17）
251：とはずがたり：2003/11/17(月) 17:39: コンパクトシティ構想は単に仙台の中心市街地の商店街からの突き上げの結果だらん。
実際問題，郊外型巨大ＳＣの流れは止められまい。

ダイヤモンドシティ（大阪市）＝イオンと三菱商事の共同出資会社＝：イオンと三菱の組み合わせで本社が大阪かぁ…。
252：デモクラット：2003/11/17(月) 17:42: ＜推薦図書＞
一月半ほど前にちょっと面白い本を読みました。ご存知の方もいるかもしれませんが。

『路面電車ルネッサンス』（宇都宮浄人、新潮新書、2003年9月）

要は私の大好きな路面電車及びLRTの話です。ご興味があったらどうぞ。

ちなみに、その著者は現在も存続する路面電車と廃止される路面電車を分ける要因をデータから分析しています。
相関関係のありそうな要因としては、
①　市街地の路面電車ネットワークの存在
②　収益性の高さ
③　路線のある都市の人口
という3点が考えられるとのことです。
248-249で話題になっている仙台は、実際には存続するケースであり、
廃止されたのは政治的なものも含む他の要因によるのではないか、というのが著者の分析です。

とはずがたり様が嘆く通り、現代のまちづくりで必要なのは、箱モノよりも、
名取－仙台空港とか、東西だか南北だかの新線構想といった「線モノ｣だと思います。
253：とはずがたり：2003/11/17(月) 17:50: 図書推薦感謝です。見つけたら目を通してみたいですな。

行政に理解がないと自動車交通の邪魔とか云われて廃止されてしまいますもんね。
京都市も邪魔者扱いされて廃止されてしまいましたが一旦は残すとされていた環状線などを廃止してしまったのは禍根を残したのではないかと思ってます。

「線モノ」もどうも行政に任せておくとどうも細切れの乗り換え不便の新交通システムみたいのばっかり作ってしまうような気がします。
相互乗り入れによる便利さが乗客数に与えるプラス効果ってちゃんとカウントされているのでしょうかねえ？
254：デモクラット：2003/11/17(月) 19:07: 仙台市の東西線もLRTで建設する構想があるようです。広島中心の路面電車サイトと併せて、ご参考までに。
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/
http://homepage3.nifty.com/Sendai_LRT/

例の本では、京都市も存続するケースに分類されています。
その2つのほかは清水、北九州、大分、福岡が挙がっています。

行政に理解がないのは、間違いなく廃止要因の1つです。
私は東京都民ですが、皮肉にも環境重視の美濃部革新都政の下で都電廃止が断行されたのですよね。
車のない人を中心に、都電存続派も多かったと聞きます。
住民参加がなされていたら、多少は違ったのでしょうかね。

欧米のLRT建設は住民参加の下で進んでいるようです。まさに行政任せのわが国と正反対ですな。
相互乗り入れの便利さなど考えていないから、新交通システムなんてものができるのです。
LRTの方がはるかに建設費も安いし、地平ならば乗るまでの道のりも短いのに。

まあ、世論の理解がなければできないことですよ。
朝日新聞なんかたまにとりあげているのですが、大きな動きにはなっていないですね。
まずはマスコミと政治家を動かすのがいいのでしょうか。
隣の選挙区で、みどりの会議に推薦をもらってた鮫島宗明氏にでもメールしてみようかしら。
彼の地元(東京10区、比例復活当選だけど…)じゃ池袋LRT構想があるくらいですからね。
255：とはずがたり：2003/11/17(月) 20:04: 京都の廃止と蜷川府政は被っていたのかな…？

広島なんかも折角広電の素晴らしい路面電車網があるのにアストラムラインだかなんだかわけのわからんもの
つくっちまいましたしねえ。

神戸なんかも海岸線やポートライナー，六甲ライナーなんかがLRTでつくられればまた随分違っていたのでは？と思います。
海岸線の乗客随分惨憺たる物だといつか聞いたけどどうなっているのかな…。

清水も市電が有れば静鉄と乗り入れしてもっと電車網を形成できたのにと思いますねぇ。
北九州も折角，筑豊電鉄とかとの乗り入れ等もあって可能性を感じさせたのですが…。
256：デモクラット：2003/11/17(月) 21:36: 京都市電廃止は、確か1978年です。蜷川から林田に代わった年なので、方針決定は蜷川府政下のはずです。
ただ、存廃を決めるのは市政ですから、どれほど影響力を行使できたものか…

アストラムラインについては、私の知る広島市民はみんな批判していますね。

清水の路面電車というのは、静鉄清水市内線ですね。余裕で乗り入れていたでしょうね。

都市部もいいですが、観光地にもLRTを走らせて欲しいですね。
勿論、車をパーク・アンド・ライドでシャット・アウトして。
東武鉄道日光市内線なんかいいですね～。
257：とはずがたり：2003/11/17(月) 21:52: そうでした。京都市交ですもんね。＞存廃を決めるのは市政ですから、どれほど影響力を行使できたもの

静鉄は平行する東海道線が便利になって苦戦しているものと思われます。
廃止になった市内線や清水港線なんかと乗り入れして市電ネットワークを形成してれば強力な公共交通機関網になっていたのにと思います。

なるほど＞観光地にもLRT
車で大渋滞する嵐山でパーク＆ライドの実験がいつか行われてましたね。
駐車場を何処かに借りて嵐電に乗せるという感じでしたが，その後どうなったのかなあ。
258：とはずがたり：2003/11/18(火) 12:47: バスマニアの研究室の後輩が，最近頻発する高速バスの運ちゃんの不祥事(飲酒が当たり前のイメージになって来た…)は，トラックの運ちゃんとかしていた人が碌な社員教育もないままバスの運転手になっているからでは無かろうかと云っていた。さすればこれも労働移動のフリクションの一例とも云えようか？

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/jr.html?d=18mainichiF1118e030&cat=2
＜ＪＲ東海バス＞東名逆走で特別監査　中部運輸局 (毎日新聞)

　ＪＲ東海バス（本社・名古屋市中村区）の高速バスが静岡県内の東名高速道路のインターチェンジを逆走した問題で、国土交通省中部運輸局は１８日、同社名古屋支店（同市中川区）に対して特別監査を行った。

　午前１０時に同局の係官４人が同支店を訪れ、同社の吉川公行社長らから運行管理体制や乗客の安全確保対策について聞き取り調査などを行った。

　同社の高速バスは今月５日、東名吉田バス停を通り過ぎ、インターチェンジ内を約４００メートルにわたってバックで逆走。バスの運転手（２９）はバス停を通過した際、本社への報告義務を怠った。

　また、今月１０日にはこの運転手を含む３人のバス運転手が、００年から０１年にかけて免許が失効したままバス乗務をしていたことが明らかになった。中部運輸局は、無免許運転についても同時に監査し、近く同社を処分する。【大島有美子】

［毎日新聞１１月１８日］ ( 2003-11-18-11:00 )
259：とはずがたり：2003/11/19(水) 11:17: どういう計算しているのかな？交通機関は段々増加するものなのに6.7万で一定と計算しているのか？
今後50年間笹島開発はされないと見込んでいるのか？

> 市は０２年８月、沿線の笹島地区の開発の遅れなどから、
> 一日８万３千人と見込んでいた利用者を６万７千人に下方修正した。
> これに伴い、単年度損益の黒字転換が、当初開業後１３年目だったのが４６年目になり、
> 累積損益は「５０年以内では黒字転換が見込めない」となっている。

http://mytown.asahi.com/aichi/news02.asp?kiji=8399
西名古屋港線　事業費188億円削減
名古屋市三セク　設計変更・車両減らす

　　名古屋市が５６％出資する第三セクター「名古屋臨海高速鉄道会社」などが、０４年１０月の開業を目指している鉄道新線「西名古屋港線」（名古屋～金城ふ頭、１５・２キロ）の同社分の事業費（開業までの整備費）が、コスト縮減などにより、約１８８億円削減され、約８４３億円になる見通しになった。

　　同社によると、削減内容は、施工方法の見直しなど設計変更によるコスト縮減が約７０億円、デフレによる資材価格の下落など業者との交渉結果が約４０億円、６両１１編成から４両８編成に車両数を減らすことに伴う減が３７億円、黄金駅（同市中村区）の建設先送りが約２０億円など。同社分の当初事業費は約１０３１億円だった。ほかに、名古屋港管理組合が事業主体となって１２７億円をかけ、南端の高架橋などを整備する。

　　市は０２年８月、沿線の笹島地区の開発の遅れなどから、一日８万３千人と見込んでいた利用者を６万７千人に下方修正した。これに伴い、単年度損益の黒字転換が、当初開業後１３年目だったのが４６年目になり、累積損益は「５０年以内では黒字転換が見込めない」となっている。

　　また、同時点で想定される事業スリム化策を見込むと単年度黒字転換は２６年目としていた。今回、事業費がほぼ固まったが、単年度黒字転換の見通しはあまり変わらなず、「厳しい経営状況は解消されていない」（同市）とし、引き続き需要増の方策の検討などを進めるという。

（１１／１８近郊知多版、尾張近郊版、名古屋版）
（11/18）
260：とはずがたり：2003/11/19(水) 19:14: 久留里線ならまあしょうがないのでは？折り返しの時間に昼寝してても驚かない。
新幹線の運転手が女性にメールして女性の旦那から苦情が出る時代だ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031119-00000936-jij-soci
乗務中に喫煙、携帯操作＝ＪＲ在来線、乗客が通報－千葉

　ＪＲ東日本の千葉県内の在来線で、乗務中の運転士（４４）が今年１月、喫煙した上に携帯電話を操作していたことが１９日、分かった。目撃した乗客が通報。同社が事情を聴いたところ、運転士は「駅に停車中に喫煙、電話の着信履歴を確認していた」と話したため、同社は厳重注意とした。
　同社の千葉支社によると、運転士は１月２６日午前、久留里線（木更津～上総亀山）の往復運行に乗務。上総亀山駅に到着し、折り返し運転するための整備中に、運転室でたばこを吸い、携帯電話を操作したという。　（時事通信）
[11月19日11時1分更新]

http://www.asahi.com/national/update/1118/013.html
新幹線運転席から知人女性に写真メール　女性の夫が抗議

　東海道新幹線の男性運転士（４２）がこの２年間、運転中に自分のカメラ付き携帯電話から知人の東海地方の女性に写真やメールをしばしば送っていたことが分かった。運転士はＪＲ東海の名古屋運輸所所属。国土交通省中部運輸局は１８日、同社安全対策部の幹部を呼んで、詳しく事情を聴いている。

　ＪＲ東海によると、１７日、女性の夫と名乗る人から「新幹線の運転士が乗務中に送ってきた写真やメールがたくさんある」との抗議の手紙が同社に届いた。手紙には、運転士が女性に出したメールの内容も打ち出されており、今年９月の１００系新幹線の引退運転に触れて、「マニアがすごい」などと書かれていたものもあったという。

　同社が運転士から事情を聴いたところ、０１年秋ごろから今年９月まで運転席から対向列車や沿線の風景などを撮った写真やメールを送っていたことを認めた。「深く反省している」と話しているという。同社はさらに、乗務中にメールを始めた時期や乗務中にどの程度の回数のメールのやりとりをしていたかなどについて詳しく調べている。

　同社は職場での掲示や口頭の注意で、運転士や車掌の乗務中の携帯電話の使用を禁じている。携帯電話を持ち込むときは、電源を切ってカバンに入れるように指導もしているという。今回の問題については「厳正に対処する」としている。

　中部運輸局はメールのやりとりの詳しい実態や社員への指導が文書化されているかなどを中心に事情を聴いている。 (11/18 11:29)
261：とはずがたり：2003/11/19(水) 23:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031119-00000001-mai-l16
富山港線路面電車化検討委員会　路面化後の事業主体、来年２月以降に決定　／富山

　富山市の富山港線路面電車化検討委員会（座長＝橋本昌史・帝京平成大教授）は１８日、第３回会合を開催した。当初予定では、路面電車化後の同線の事業主体について、同委員会としての意見を決定する方針だったが、委員間の意見のとりまとめが出来ず、結論は来年２月以降に開かれる次回会合に先延ばしされることになった。
　同線の路面電車化は、北陸新幹線開業後の並行在来線の経営分離問題に絡みＪＲ西日本が市に打診したもので、市は５月、この構想に乗る方針を表明。路面電車化後の事業主体については（１）第三セクター（２）ＪＲか富山地方鉄道を念頭においた民間企業（３）公営企業のいずれかを選択するとし、同審議会で検討を続けていた。
◇「路面化、知っている」　富山市がアンケート　沿線住民の９割
　この日は、沿線住民の意向を探るために市が今秋実施したアンケート結果が報告された。
　対象は１５００世帯で回収率は４７％。それによると、約９割が同線の路面電車化構想を「よく知っている」か「聞いたことがある」と回答。利用頻度については「１度も利用したことがない」とした人が約３割、「年に１・２回しか利用しない」とした人も約４割にのぼった。路面電車化後「利用機会が増えると思う」との回答は約６割だった。路面電車化の事業計画の決定期限は今年度末。（毎日新聞）
[11月19日20時11分更新]
262：デモクラット：2003/11/20(木) 10:32: >>262
確か、一般鉄道とLRTでは維持費が段違いなのですよね。細かいデータは忘れましたが。
それに、LRTであれば、並行道路建設、安価な新規停留所建設ができるのですよ。
こういう柔軟性は素晴らしい！

東京でも、東急池上線、西武多摩湖線、東武亀戸線など、転換可能な路線がありますね。
ぜひやって欲しいもの。
263：とはずがたり：2003/11/20(木) 11:34: 取り敢えずここで成功して貰って全国に拡がればいいのですがね。
同時に話の出た吉備線のLRT化の方はどうなったのかな。

まあ広島なんてのも３連接の電車が郊外と市内を直結していて既にLRTみたいなもんだと思いますが。

熊本や岡山の路面電車延伸が色々案が出ながらもなかなか具体化しないのですがどうなんでしょうかねえ。
264：とはずがたり：2003/11/20(木) 12:03: 東武亀戸線はLRT化の構想もあるとか聞く小名木川貨物線とつなげたりして越中島から曳舟までスルーすれば南北の交通が弱い墨東地区の幹線になりうるかも。
個人的には山手急行電鉄の東半分を形成する主要ルートなんですけどＷ
265：デモクラット：2003/11/20(木) 21:21: >>264
墨東地区は、南北方向の地下鉄開通が遅れたこともあり、都電の支持率が最も高かったところです。
それゆえか、小名木川貨物線のLRT化構想は行政側も関心を持っているようです。
都も1998年だか99年だかに、亀戸‐南砂町‐新木場(丸八通り経由)というLRT導入案を発表しています。
復古派の私としては、柄の悪い連中の溜まり場になっているという大島緑道公園を専用軌道に復活させるのがよいかと。
それで勿論、曳舟まで直通運転して欲しいですね。

山手急行電鉄がお好きなようで。それが無理な現在、エイトライナーやメトロセブンを早く開通させて欲しいですね。
266：とはずがたり：2003/11/20(木) 22:52: >>265
ぶっちゃけ東京はLRT導入するには住人が十二分にいるので通常の鉄道で行けるんじゃないでしょうかね？
既存の鉄道と相互乗り入れもできるし。

復古派ですので(笑)＞山手急行電鉄がお好きなようで。

賛同＞エイトライナーやメトロセブンを早く開通させて欲しいですね。
東京は環状交通が放射交通に比べてとかく遅れがちなような気がしますな。

http://www.asahi-net.or.jp/~yx6o-ontk/romen_train/toden/inheritance/konseki.html
大島緑道公園

http://www.8liner-kyogikai.jp/kouka.html
エイトライナー
267：荷主研究者：2003/11/21(金) 02:16: 浜松市の市民団体が提案するＬＲＴ構想。かなり雄大なプランだ。

http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news46.htm
268：無記名：2003/11/23(日) 02:19: 浜松といえば遠州鉄道
あの路線は「中小私鉄は遠州を見て学べ」と某鉄道評論家も言っていた通り素晴らしい路線でした
町外れの浜松駅をJR駅に隣接させ、単線ながら高架化で、クルマの渋滞解消にも大貢献
車両も大手並の新車を導入　駅舎も綺麗な物に建て替え
運転間隔も早朝夜間以外は１２分ヘッド
全線乗りましたが、結構な乗車率で、トヨタ王国の東海地域ではかなり健闘している路線という感じでした
269：とはずがたり：2003/11/23(日) 02:23: 浜松はスズキ，ホンダ，ヤマハと二輪，軽自動車メーカー犇めく中，等時間隔ダイヤ，高架化と確かに地方電鉄の優等生ですね。
12分毎の運転間隔を変えずに朝ラッシュ時は４両になるというのは，複線化せずに輸送力倍増させるという意味で賢明かも知れませんな。
270：とはずがたり：2003/11/24(月) 21:06: こんなサービスがあったわけね。それにしても200系２階建て新幹線てもうそんなに古かったっけ？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031122-00000513-yom-soci
東北新幹線のマッサージ・サービス、今月末で廃止へ

　ＪＲ東日本の東北新幹線「やまびこ」にしかないトレインマッサージ・サービスが、カフェテリアとともに今月３０日で廃止されることになった。

　サービスを提供している２００系２階建て編成が新型に取り換えられ、個室がなくなるためで、出張族らからは「あわただしい移動中に指圧を受けられて便利だったのに」と惜しむ声が出ている。

　トレインマッサージは２０００年１２月、乗客に列車の移動時間を使って体の凝りをほぐしてもらおうと、２階建て車両だけにある個室を利用して始まった。現在、東京―仙台、盛岡間の各１往復に指圧師２人が乗り、１５分１６００円の時間制で、首や肩を主とした指圧を行っている。（読売新聞）
[11月23日0時49分更新]
271：荷主研究者：2003/11/24(月) 23:38: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031121t72016.htm
2003年11月20日木曜日　河北新報
仙台空港バス２路線増設へ　福島駅と仙台・泉中央

　宮城交通は１２月１日、仙台空港と結ぶ高速バス２路線を新たに開設する。福島駅東口と仙台市の泉中央駅で、仙台空港発着の主な定期バスは計９路線となる。仙台空港と宮城県外を結ぶ定期路線は山形線に次いで２路線目。

　福島線は１日６往復。東北自動車道を経由し、福島市内で天王下、原田東、稲荷田、福島中央郵便局、福島駅東口に停車する。所要時間は１時間半、大人片道１５００円。福島交通、ＪＲバス東北と共同運行する。月約１５００人の利用を見込む。

　泉中央線は１日１３往復。仙台北部道路、仙台東部道路などを経由する。仙台市地下鉄の泉中央駅バスプールから午前７時―午後７時台の毎時５分に発車。片道１時間で１０００円（バスカード使用可）。利用者は月４３００人の見通し。

　いずれも予約不要。問い合わせは宮城交通０２２（７７１）５３１０へ。
272：荷主研究者：2003/11/24(月) 23:40: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031123t11034.htm
2003年11月22日土曜日　河北新報
地下鉄東西線ここはどうする　仙台市交通局建設本部に聞く

　仙台市が進める地下鉄東西線整備事業をめぐり、市が１６日に開いた初の公聴会で、３１人の公述人からさまざまな疑問、質問が出された。このうち、事業計画を説明するパンフレットなどで市があまり取り上げていない疑問点について、担当する市交通局東西線建設本部に見解を聞いた。（駅名はいずれも仮称）

　―国際センターと西公園駅間の広瀬川に東西線の橋が架かるが、景観を壊さないか
　「橋については、専門家らによる委員会の意見を参考に、現在（形状やデザインなどについて）検討を進めている。市の環境影響評価審査会（アセスメント）の結果も踏まえ、景観に配慮した橋を建設する」

　―東西線で予定されているリニア式地下鉄は、他都市で騒音問題が発生していると聞く。東西線は大丈夫か
　「地下鉄の走行音は、主に車輪と線路の摩擦によって生じる。リニア式もモーター式もともに車輪を使う構造で、走行音にはあまり差がないと考えている。車両が地上を走る橋の部分でも、騒音は発生しないとみている。（騒音が）あらかじめ定めた基準内に収まるよう、必要があれば対策を施したい」

　―東西線は南北線よりも深い所を走る。高齢者や身障者が使いづらくないか
　「１５年前に開業した南北線は、当初から各駅にエレベーターを設置するなどバリアフリー（障壁除去）対策で高い評価を受けている。東西線でも万全の対策を施すため、身障者の方たちから意見を聞きながら建設を進める」

　―東西線はＪＲ仙石線、仙山線と接続した方が便利ではないか
　「１９８０年代に、その後地下化された仙石線への乗り入れ線として、仙台駅―西公園（青葉区）間の旧『東西線』整備（地下鉄）が検討された。しかし、採算性などの理由から、仙石線と地下鉄を接続する構想は断念した。仙山線への接続は、採算性に加え地形の問題などからも困難と考えている」

　―ＪＲ仙台駅と茂庭台（太白区）を結ぶモノレール南西線構想はどうなったか
　「仙台駅―西公園間の旧『東西線』整備の延長上に、西公園から茂庭台までのモノレール南西線構想があったが、採算性の点から９４年に事業化を事実上断念した」
　「現在の東西線計画は動物公園駅までだが、東北地方交通審議会は９９年、東西交通軸の動物公園から南西方向への延長について『今後の開発状況、需要動向を踏まえ、整備の可能性を検討する』と答申している。市としてもこの答申を尊重して検討を進める」

　―若林区役所から最寄りの薬師堂駅までは約８００メートルもある。区役所に駅を設置することはできなかったのか
　「若林区役所に駅を設置するには、路線を大きく南に迂回（うかい）させなければならない。運行速度が落ちることにもなり、都市鉄道として機能させるのが難しくなると判断した。区役所と駅の間は歩行者用道路の整備やバス運行で利便性を高める」

　―動物公園駅に１６００台収容の駐輪場建設が計画されている。急な坂が多い八木山地区で自転車利用があるのか
　「９２年のパーソントリップ調査を分析した結果、同駅では約１２００台の二輪車利用が見込まれると算出された。自転車だけでなく、原付きなどバイクも含まれる数字だ。収容台数については、駐輪場の正式案が決まるまでに、さらに検討を進めていく」
273：荷主研究者：2003/11/24(月) 23:42: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031122t12026.htm
2003年11月22日土曜日　河北新報
くりでん、０７年４月にバス転換　宮城

　赤字経営が続き、存廃問題が浮上している第三セクター・くりはら田園鉄道（宮城県若柳町）について、地元沿線５町（石越、若柳、金成、栗駒、鶯沢町）の町長は２１日までに、「２００６年度まで鉄道の運行を継続、０７年４月にバスへ転換する」ことで基本合意した。各議会への説明を経て正式決定する。

　くりはら田園鉄道の存廃問題を協議してきた「くりでん運行対策検討協議会」の菅原郁夫会長（若柳町長）は取材に対し、「バスへの移行は最低、３年間の猶予期間が必要だ。１世紀近い歴史がある鉄道を廃止するのは苦渋の決断だが、経済性や安全性を無視できない」と語った。

　２１日、若柳町役場で開かれた同協議会全体会では、栗原郡１０町村の合併協議が進められていることを理由に「新市へ移管できないか」「１日６００人という利用者は無視できない数だ」など異論も出たが、菅原会長は「多額の税金を投入しており、経済性を無視できない」と理解を求めた。

　同鉄道をめぐっては、県が２０００年度、地元に補助金打ち切りを通告。県は年間３８００万円に減額した補助金を０３年度まで３年間延長する条件として、補助金廃止後の鉄道存廃は地元の責任で決断するよう求めていた。

　しかし、地元５町は結論を先送りした上で、今年７月、県に補助金の存続を再度、要請。県は１０月下旬、０４、０５年度は半額の年間１９００万円、０６年度はバス転換を見込み８００万円とすることを地元に伝えた。
　地元５町は県補助金の大幅カットを受け、「バス転換は避けられない。移行期間は１年延長し、最低３年間は必要だ」との結論に達した。
274：とはずがたり：2003/11/24(月) 23:50: >>273
なんと…残念ですなあ。
でも利用者一日６００人かあ。
修学旅行の行動途中で乗りに行ったのも良い思い出です。
276：とはずがたり：2003/11/25(火) 00:09: >>275
水軒←和歌山市―和歌山→貴志でせめて２０分毎運転ぐらいの積極策をしなくては駄目だと思うのだが。
277：杉山真大：2003/11/25(火) 07:27: >>276
それが出来れば良かったのですけど、そうなると阪和線─紀勢本線をオ
ーバークロスしなければならないので経営が厳しい状況下では過大投資
に過ぎる危うさがあったのかと。

http://www3.to/mtcedar/
278：とはずがたり：2003/11/25(火) 12:33: >>277
ところが既に和歌山駅を出たところでオーバークロスしており南海貴志川線と紀勢本線和歌山―和歌山市間の区間運転列車は現在でも隣り合わせで発着してるんですよ。

あと１５年ぐらいして今じゃ民主党が候補者を立てられないくらい田舎の和歌山が都市化したときに何故廃止したんだと禍根を残すと思われます。
279：荷主研究者：2003/11/27(木) 02:04: http://www.kahoku.co.jp/news/2003/11/20031126t72037.htm
2003年11月25日火曜日　河北新報
「はやて」開業１年　延長効果くっきり　一日平均１万人超利用　

　昨年１２月１日の東北新幹線八戸駅開業から約１年間の盛岡―八戸間の「はやて」利用者は一日平均１万１５００人で、前年に同区間を運行していた特急「はつかり」の利用者の１．５１倍に増えたことが、ＪＲ青森支店のまとめで分かった。同支店は「盛岡以北が精神的に近くなり、観光客や地元客の利用が増えたため」と“延長効果”を強調している。

　青森支店によると、開業から今年１１月１５日までのはやての利用者は４０２万人。一日平均１万１５００人で、当初見込みより２５００人多かった。
　はつかりの２００１年１２月１日から０２年１１月３０日までの利用者は１日平均７６００人。八戸開業後、利用者が５１％増加した。

　青森支店は開業から１年となる３０日までに、予想を約８５万人上回る約４１８万人が利用すると見込んでいる。
　はやてと接続する弘前行き特急「つがる」と函館行き特急「白鳥」の八戸―青森間は、一日平均で、はつかりを２５％上回る７０００人が利用した。

　青森支店の佐々木進支店長は「利用は好調に推移しているが、これからが正念場。昨年から打ち出している北東北観光の売り込みに、グルメなどの付加価値を付けていきたい」と話している。
281：とはずがたり：2003/11/27(木) 12:56: http://mytown.asahi.com/shiga/news02.asp?kiji=3520
比良ロープウェイ　今年度末営業休止

　　比良山で「比良ロープウェイ」を運営する比良索道と親会社の京阪電鉄が、リフトとロープウエーの営業を今年度末で休止することが２６日、明らかになったが、比良山への登山客、スキー客の足として長年利用され、大きな観光資源となってきただけに、地元に大きな影響を与えそうだ。京阪は事業の継承などについて「引き続き地元と話し合いを続ける」としているが、志賀町は「早急に対策を立てたい」と言っている。

　　京阪電鉄などによると、比良索道は６０年１０月、山麓（さんろく）駅（標高３３４・５メートル）～シャカ岳駅（同７４９・２メートル）を結ぶ登山用リフト（全長１０９０メートル）の営業を開始。６２年８月からはシャカ岳駅～山上駅（標高９６７メートル）間でロープウエー（全長１２４８メートル）の運行を始めた。比良山スキー場が６１年１月に開業したことから、スキーリフトは６３年１２月から営業を続けていた。

　　最盛期の８３年度には登山用リフトで年間約１０万８千人の利用があり、約４千万円の黒字を計上した。しかし、その他の年度はほとんどが赤字で、昨年度までの累積赤字は約１４億円。スキー場利用客の落ち込みなどから、登山用リフトの利用者数も最近は６万人台前半で推移していた。このため、京阪電鉄は「これ以上の事業継続は許されない」と営業休止を決断した。

　　営業休止について、山岡寿麿・志賀町長は「今後、様々な影響が懸念されるので、早急に対策を検討したい」と述べた。比良索道のある男性社員は「個人的にも山歩きが好きなので、愛着が深い。親会社の支援でここまで持ちこたえてきたとはいえ、中高年者の登山ブームもあるのでなんとかならないものか」と話していた。

（11/27）
282：とはずがたり：2003/11/27(木) 12:59: この辺も駅間距離長いもんね。
早く都市化して自民党強すぎ何とか汁！

http://mytown.asahi.com/okayama/news02.asp?kiji=3743
岡山・庭瀬間に新駅／国体に向け計画

　岡山市は２６日、ＪＲ山陽線の岡山－庭瀬間に新駅設置を計画していることを明らかにした。１１月定例市議会に提案する補正予算案に、新駅の詳細設計費など７９４０万円を盛り込んだ。新駅設置については現在、岡山市とＪＲ西日本側が協議中で、市は基本合意ができ次第、設計に入る方針。市は「国体に間に合わせるため予算化した」と話している。

　市交通政策課によると、新駅の計画地は岡山ドーム西側の同市北長瀬地区。橋上駅舎を中心に、駅前広場や、南口と北口を結ぶ自由通路を整備する計画。市は０５年の国体までに、会場になっている岡山ドームへのアクセスを向上させたい考えだ。

　今回の予算案には、駅舎と自由通路、北口暫定広場の詳細設計費などが計上されている。

　ＪＲ西日本岡山支社は、西川直輝支社長名で、「現在、岡山市と協議中ですが、周辺の街づくりや駅前広場の計画をうかがいながら、計画を詰めてまいりたい」とのコメントを出した。

（11/27）
284：とはずがたり：2003/11/28(金) 04:30: 病巣は根深いのか？一朝一夕に社風など直るのもではないのか？
ＪＲバス関東にはエースが投入されたなんて情報も有りますが，はてさて。

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/traffic.html?d=25mainichiF1126m089&cat=2
＜高速バス＞うっかり三鷹を通過、引き返す　ＪＲバス関東 (毎日新聞)

　ＪＲバス関東（本社・東京）の新宿駅発大阪駅行き高速バス「中央道昼特急大阪１号」の運転手（４６）が２５日、東京都三鷹市の中央道三鷹停留所をうっかりしていて通過するミスがあった。このミスでバスは大阪駅に５１分遅れの午後６時３２分に到着した。

　同日夜に会見した同社によると、午前１０時ごろ、三鷹停留所を１０メートルほど行き過ぎた地点で運転手は、本社にハンドフリー電話で連絡した後、国立府中インターを降りて引き返した。一方で本社は業務用車を出動させ、三鷹停留所で乗る予定だった女性客を乗せて先行してしまい、結局、中央道日野停留所で追いついてきた高速バスにこの女性を乗せた。

　始発当時の乗客は１４人で、到着後に女性を含む１５人に運賃を全額払い戻した。同社は「運転手のうっかりが原因で、申し訳ない。停留所に乗客がいるかどうか分からなかったが、後続が２時間後なので高速道路を逆走せずに戻るよう指示した」と説明している。

　ＪＲバス関東をめぐっては、今年８月、静岡県内の東名高速道路で乗客３３人を乗せたバスの酒酔い運転事件があり、運転手が道交法違反で起訴されたほか、二日酔いでの運転を容認した同法（使用者義務）違反の疑いで、法人として同社が書類送検されている。(斎藤正利)
［毎日新聞１１月２６日］ ( 2003-11-26-00:40 )
285：とはずがたり：2003/11/28(金) 14:12: http://mytown.asahi.com/hiroshima/news01.asp?kiji=3406
広電「グリーンムーバー」内閣官房長官表彰

　　超低床路面電車「グリーンムーバー」を運行する広島電鉄（本社・広島市中区、大田哲哉社長）が２７日、年齢や障害の有無にかかわらず、すべての人が快適な社会生活を送ることができる「バリアフリー」の推進に貢献したとして、内閣府から表彰を受けた。

　　「バリアフリー化推進功労者表彰」は内閣府が昨年度から５年間に限って実施するもので、今年度で２回目。広電は内閣総理大臣表彰（１団体）に次ぐ内閣官房長官表彰（１１団体）に選ばれた。県内では初めて。

　　電車の導入に伴って駅や電停の段差をなくす改良工事を実施したことや、地元の要望で９８年９月、病院に隣接した「ＪＡ広島病院前駅」（廿日市市）を開設したことなども評価された。

　　グリーンムーバーはドイツ製。低騒音、低振動に加えて車内の床面に段差がなく、車いすのスペースも確保されている。

　　大田社長がヨーロッパを旅行中、高性能の路面電車に乗り、その快適性を実感。９９年３月に１編成（全長約３０メートル）を初めて導入した。

　　その後も毎年増やし、現在は広島駅前－広電宮島口間で１１編成、広島駅前－宇品間で１編成を、それぞれ運行している。

　　導入に合わせて、駅や電停の整備も実施。スロープをつけたり、車両乗降口とホームのすき間をなくしたりした。グリーンムーバーの乗降口と電停のホームとの段差は３～８センチになり、広島駅前－広電宮島口間の場合、４１駅・電停のうち３５駅・電停で車いすでの乗降が可能という。

　　広電は現在、より多くの車両を導入できるように、国内メーカーと共同で超低床路面電車を開発中。順調にいけば来年秋にも国産第１号が誕生する見込みという。

　　大田社長は「表彰を励みに、今後も広島から『路面電車のルネサンス』を進めていきたい」と話している。

（11/28）
286：とはずがたり：2003/11/28(金) 19:27: 「営団」の名前まさか消さないよねえ。帝都といい高速度といい明治憲法下の香りが漂って大好きな名前なんですが。昔は農業営団とか色々な営団があったらしいっす。最後の営団を守ろう！

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031128-00000211-yom-bus_all
営団地下鉄が民営化計画、２００８年度にも株式上場

　首都圏で地下鉄を運営する「帝都高速度交通営団」は２８日、来年４月の民営化に向けての経営計画を発表した。ホテルへの進出など鉄道以外の事業を拡大するのが柱で、収益力を向上させ、２００８年度にも株式を上場する。

　計画では、ビジネスホテルを２００５年度までに２か所開業するほか、駅構内にコンビニエンスストアを開設し、構内の柱を使った広告物を拡充する。２００６年度の関連事業の売上高は、２００２年度の１・６倍に当たる１８７億円を見込んでいる。

　経営の効率化を図るため、従業員は２００６年度までに全体の６％に当たる５７０人を削減する。（読売新聞）
[11月28日19時13分更新]

＝参考＝
農地開発営団
http://www.google.com/search?q=%E8%BE%B2%E5%9C%B0%E9%96%8B%E7%99%BA%E5%96%B6%E5%9B%A3&sourceid=opera&num=0&ie=utf-8&oe=utf-8
http://www.sawara.com/mizu/ryou/
287：荷主研究者：2003/11/29(土) 03:25: >>286

残念ながら来年4月に「帝都高速度交通営団」は「東京地下鉄株式会社」に社名が変更される。
http://www.railfan.ne.jp/rj/main3/esse_27a.html

それに伴い、「営団成増」「営団赤塚」の両駅は「地下鉄成増」「地下鉄赤塚」に変更される。
http://www.tokyometro.go.jp/news/2003-23.html

「京王帝都電鉄」が「京王電鉄」に社名変更された時以上に残念である。
288：荷主研究者：2003/11/29(土) 03:26: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031128t52016.htm
2003年11月27日木曜日　河北新報
ＪＲバス東北、来月から山形―東京線を新設

　ＪＲバス東北（仙台市）は来月１日から、山形―新宿間の高速バス「さくらんぼ号」の運行を開始する。同社による東北と首都圏を結ぶ運行はこれで５路線となる。

　１日３往復で、うち１便は夜行となる。ＪＲ山形駅前発着で、東京のＪＲ王子駅前や新宿駅新南口などを５時間４０分（夜行便は６時間２０分）で結ぶ。

　料金は片道６３００円で、往復は１万１５００円。東北急行バスなどが運行する、山交ビルバスターミナルとＪＲ東京駅などを結ぶ既設路線より片道で２００円、往復なら４３０円安い設定となっている。

　ＪＲバス東北は、東京へ出張する会社員や関東からの観光客の利用を見込んでいる。
　問い合わせ先は同社０２２（２６８）６６３８。
289：荷主研究者：2003/11/29(土) 03:27: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031128t12004.htm
2003年11月27日木曜日　河北新報
仙台圏お得に周遊　来年７月カード導入、電車やバス乗り放題

　ＪＲや宮城県、仙台市、宮城交通などで組織する仙台圏の「公共交通機関連携強化委員会」は２７日、鉄道やバスのフリー乗車券に観光施設の割引特典などを組み合わせた「仙台カード（仮称）」を来年７月をめどに導入することを決めた。

　７月は仙台七夕まつりの直前に当たる上、仙台を舞台にしたＮＨＫの連続テレビ小説が来春から半年間放送されることから、利用者にアピールしやすいと判断した。

　利用できる地域は仙台市を中心に松島、泉ケ岳、山寺（山形市）、仙台空港に囲まれた広い意味での仙台圏とし、有効期間は２日間。域内のＪＲのほか、仙台市地下鉄や市バス全線、宮城交通の仙台―秋保温泉線などが乗り放題となる計画。価格は３０００―４０００円程度の方向で検討している。

　今後はワーキンググループを設置し、対象地域や乗り放題区間、価格などを調整。来春までに仙台圏の観光施設や飲食店と交渉を始め、仙台カードに盛り込む割引特典を詰める。
290：とはずがたり：2003/11/29(土) 03:32: >>286-287
いやらー！！！なんだよ東京地下鉄なんて散文的な名前は。神秘の帝都がまた一つ消えるねえ。

はっつけときます。

東京地下鉄株式会社

　2002年12月11日、国土交通省が第155回臨時国会に提出していた帝都高速度交通営団民営化のための「東京地下鉄株式会社法」が可決成立した。これにより営団地下鉄は2004年4月1日をもって特殊会社になる。

　帝都高速度交通営団は1941年（昭16）7月に設立された。それ以前の東京の地下鉄は現在の銀座線のうち、浅草～新橋間が東京地下鉄道（株）、新橋～渋谷間は東京高速鉄道（株）により営業していた。しかし、地下鉄建設には巨額を必要とする一方で収益性が低く、民間会社による新線建設は事実上、不可能という状態にあった。また、当時の私鉄は独自に都心乗入れを目論んでおり、無秩序な発展が予見され、交通調整が必要になっていた。
　このため、1938年（昭13）に陸上交通事業調整法に基づく具体策として、特殊法人として帝都高速度交通営団が設立され、同年9月から事業を開始した。ちなみに、「営団」とは欧米のPublic Corporation（公共企業体と訳すことができる）の考え方を移入したものである。「営団」は他にも多く存在したが、第二次世界大戦のさいに物資統制団体の役割を担ったことから、戦後は連合軍から戦争協力組織とみなされて解体させられたり公団に組織替えされ、性格の異なっていた営団地下鉄のみが残っていた。

　しかし、営団地下鉄は公的な色彩が濃い特殊組織であるため法の規制も多く、関連事業などの展開も自由ではなかった。そのため、以前から株式会社として完全民営化し、効率を高めてゆくことが検討の俎上に上っていた。1995年には7号線（南北線）と11号線（半蔵門線）が完成した時期をめどに完全民営化への第一段階として、特殊会社化する方針が閣議決定され、それが近年の規制緩和と、行政改革における民間で運営できるものは民間に任す方針の下で現実のものになった。
　2001年12月の閣議では、「特殊法人改革基本法」に基づき163の特殊法人と認可法人を対象にした「特殊法人等整理合理化計画」が決定され、営団11号線の開業から約1年後の2004年春に特殊会社化すると、より具体的な時期が示された。これを受けて法案整備が急がれ、昨年末の臨時国会に上程されたものである。この法案作成時に、新会社名を「東京地下鉄株式会社」とすることも事実上、決定した。

　同法では、新会社は東京23区とその周辺で主として地下鉄事業と付帯事業を経営することとしたほか、それ以外の事業も営むことができるものとした。国の規制については、当面は特殊会社（国が53.4％、東京都が46.6％を出資）であることから、新株の発行、代表取締役の選定、定款の変更、利益処分等の決議については国土交通大臣の認可とした。また新株発行や利益処分の認可にさいしては財務大臣と協議するとしている。一方、事業計画と決算は国土交通大臣への報告にとどめ、関連事業の展開や社債募集などの認可は不要となり、多角的な経営が可能になる。

　なお、新会社の発足により現在の帝都高速度交通営団法は同日付で廃止、いっさいの権利・義務を新会社に承継して営団は解散する。また、新会社は将来的には全株式を上場して完全民営化を達成する計画。

（2003年3月号）
291：デモクラット：2003/11/29(土) 16:48: どうせなら、埼玉高速鉄道や横浜高速鉄道と平仄を合わせて、｢東京高速鉄道｣として欲しかったです。
これは遠い将来、都営地下鉄を吸収するときにとっておきましょうか。
｢地下鉄成増｣に｢地下鉄赤塚｣、今ひとつですね。｢新成増｣や｢赤塚｣じゃだめかしら(特に後者、東武は｢下赤塚｣なんだし)。
292：とはずがたり：2003/11/29(土) 17:42: >>291
それ頂きましょう。
＞埼玉高速鉄道や横浜高速鉄道と平仄を合わせて、｢東京高速鉄道｣として欲しかったです。
＞これは遠い将来、都営地下鉄を吸収するときにとっておきましょうか。

赤塚駅はＪＲの水戸の方にあった筈だけど…
293：荷主研究者：2003/12/01(月) 00:58: http://www.shizushin.com/newshama/bknindex.html
2003年11月05日（水）静岡新聞（浜松版）
遠鉄高架化　｢22年度までに完成｣　浜松･県土木が見通し示す

　浜松市の関係者で構成する遠州鉄道の「鉄道線高架化促進期成同盟会」（会長・北脇保之浜松市長）の年度総会が四日、市役所で開かれた。県浜松土木事務所の大石和宏所長は「来年度から工事に着手し、平成二十二年度までに完成させたい」と高架化の見通しを語り、委員の地元市議が「いよいよ事業化。ありがたい」と歓迎のあいさつをした。
　鉄道高架化の事業主体は県で、国の補助を受け「連続立体交差事業」の名で進めている。現在の対象は助信駅から馬込川交差点付近までの約三・三キロ。昨年六月に都市計画決定され、本年度は昨年度に続いて工事の詳細設計が行われている。

　大石所長によると、詳細設計は年内に終わり、本年度中に（国から）連続立体化事業の認可を得れば、来年度から実際の工事に取りかかることができる。総事業費は約百六十億円で、完成すれば踏切二十カ所が解消でき、道路十七路線が立体交差になる。
294：とはずがたり：2003/12/01(月) 03:40: ＞安佐北区河戸地区の住民が求めている河戸駅までの電化延伸については、
＞市の財政的な準備が整い次第、ＪＲが協議に応じるとし、実現への可能性を残した。
どっか不動産業者が出てきて安芸飯室ぐらい迄は不動産開発と電化出来ないのかねえ？

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03112936.html
可部線沿線に協力金　ＪＲ、５市町村に10億円
'03/11/29

　ＪＲ可部線可部（広島市安佐北区）～三段峡（戸河内町）間の今月末廃止に伴い、広島市と広島県加計、湯来、戸河内町、筒賀村は二十八日、ＪＲ西日本とレールや駅舎など施設の無償譲渡協定を結んだ。ＪＲは廃止後の地域振興への協力金として広島市に二億千五百万円、四町村に八億円を提供する。

　無償譲渡を受ける区間は、広島市が可部から加計町境の安佐北区安佐町久地まで一七・五キロ。四町村は加計町安野地区から三段峡まで二八・七キロ。譲渡物件のうち駅舎やトンネル、鉄橋は安全確保のため当面封鎖する。

　五市町村はＪＲとのこれまでの協議で、廃線敷をサイクリングロードや遊歩道などに活用する案を提示。レールや鉄橋などの撤去費も含め双方が協力金を試算し、計十億千五百万円でまとまった。

　五市町村とも廃線敷を活用した地域振興策は今後、住民との話し合いの中で詰める。安佐北区河戸地区の住民が求めている河戸駅までの電化延伸については、市の財政的な準備が整い次第、ＪＲが協議に応じるとし、実現への可能性を残した。

　加計町は「四町村が連携し、廃線敷の活用に向けた準備をしたい」、広島市は「住民の意見を聞き、時間をかけて考えたい」としている。
295：デモクラット：2003/12/01(月) 10:26: >>292
そういえば、赤塚は常磐線にありましたね。
常磐線には同じ営団の千代田線が乗り入れていますから、営団赤塚→赤塚じゃダメかしら。
地域としては駅は｢赤塚新町｣にありますので、赤塚新町にしましょう。
それにしても、変えるなら公募でもすればよかったのに…

>>294
ついに消えてしまうのですね、可部～三段峡間。いろいろ経営努力してたのに。
せめて、広島(横川)～可部間は通勤路線として発展して欲しいものです。
296：とはずがたり：2003/12/01(月) 19:20: 大久保とかＪＲだけで二三箇所同名の駅があったと思ったから別にかぶってもいいと思うんですけどねえ。
もし将来東京高速鉄道になったら高速成増とか高速赤塚になるのでしょかな？

公募して揉めたりするのも困るのでしょうか？

＞通勤路線として発展して欲しいもの
同感ですが，可部まではもう十分通勤路線ですしもうちょっと奥まで開発できないものか？
結局広島都市圏というのは広島市圏で，岡山県と広島県にまたがる岡山～倉敷～福山都市圏の方が巨大都市なのでしょうか。
297：おりーぶの木：2003/12/01(月) 20:19: 九州新幹線乗りたいな。
298：とはずがたり：2003/12/01(月) 22:10: http://mytown.asahi.com/aomori/news02.asp?kiji=5567
スカイマーク休止　乗客から惜しむ声

　３０日午後８時５０分。青森空港からスカイマークエアラインズ青森－羽田線の最終便が飛び立ち、その運航に幕が下りた。全日空の後を継ぐ形で４月２５日に就航してわずか７カ月。低運賃を武器に「青森の翼」を目指したが、午前中に青森発の便がないなど利便性の低いダイヤ設定のほか、「はやて」との競合もあって搭乗率が伸び悩んだ。

　同社によると、１０月まで月別の搭乗率は一度も採算ラインの５５％に達しなかった。１年で最も利用客が多い夏休み期間中（７月１８日～８月１７日）も４８・９％と低迷。９月上旬に運休が決まった。

　１０月と１１月は販売本部長が青森に常駐し、てこ入れ。１０月の搭乗率はやや持ち直し、さらに１１月は３０席限定で１万３５００円～１万４５００円台の特別料金も設定して攻勢をかけたが、搭乗率は１０月を下回った。

　同社は「廃線ではなく、あくまで運休」と強調しているが、再開のめどは立っていない。

　最終運航日の３０日もセレモニーなどは特になかったが、空港内の送迎デッキでは機体を写真に撮る人たちもいた。カメラ付き携帯電話で撮っていた青森大大学院２年の高村朋広さん（２３）は「最後の姿を見ようと、つい来てしまった。学生の身にはありがたい路線だったのに、痛いですねえ」と残念そう。

　昼の羽田便に乗ろうとしていた浪岡町のタクシー運転手工藤直衛さん（６４）は「仕事で月に１回は使っていた。安い運賃だったのに、がっくり」。客室乗務員の女性も「名産のリンゴのジュースやカレーを買うのが楽しみだったのに残念」と名残惜しそうだった。
（12/1）

http://mytown.asahi.com/aomori/news02.asp?kiji=5568
「はやて」２年目に　開業効果さらに期待
　八戸と東京を約３時間で結ぶ東北新幹線「はやて」は１日、開業から２年目に入る。企業進出などの経済効果が続く地域がある一方、観光客数の伸びに陰りが見え始めた所もある。約１０年後に予定されている青森市までの延伸も、早期完成を望む声ばかりではなく、県の財政を圧迫するのではないかと不安視する声も出始めた。また、「はやて」との競合などで搭乗率が低迷していた航空会社スカイマークエアラインズの青森－羽田線は、１１月３０日限りで運休した。

　八戸市の中心街に５階建てのビルを持つ不動産会社「石万」の石橋司社長は「お盆のころから八戸の景気が良くなってきた」と実感している。

　このビルは昨冬から、５階のテナント部分約３７０平方メートルが空いたままだった。それが８月以降、首都圏の事業者から入居の打診や問い合わせが１０件近く相次いだ。入居した保険販売代理会社は、進出理由の一つとして、新幹線延伸で首都圏との往来が便利になったことを挙げる。

　開業効果は観光面にも表れている。県の調べでは、昨年１２月から今年９月までの観光客数は、県内１４カ所の観光施設のうち１３カ所で開業直前の同時期（０１年１２月～０２年９月）の実績を上回った。

　ただ、９月は７カ所で昨年９月を下回った。青森市の県観光物産館アスパムでは昨年１２月から今年３月まで、１カ月の入館者数が前年に比べて３～４割増えた。しかし、その後はほぼ前年並みに戻り、４、５、９月は前年より減った。

　アスパムを運営する県産業振興協会は「最初は開業効果があったが、客足は次第に八戸など南部止まりになっているようだ」とみており、青森市までの新幹線延伸に期待する。「新幹線効果を全県的に広げよう」と、早期延伸を求める声は地元政財界を中心に根強い。

　だが、ただでさえ県は財政難で、３年後にも赤字団体に転落しかねない。延伸に伴う新幹線建設費の地元負担はピークの１０～２０年度には毎年１００億円を超えるなど、約３０年後までのしかかる計算だ。

　県は１０月８日、市町村長との懇談会で財政改革プランを説明した。危機的な状況に、市浦村(http://www.shiura.net/access.html)の高松隆三村長は「福祉も教育も医療も犠牲になるのなら、新幹線も見直すべきだと思う。誰もそういう議論をしていない。予定が延びても仕方ないのでは」と、延伸計画にくぎを刺した。

　開業ブームが過ぎれば、費用対効果の面で今後の延伸にも影響しかねない。県文化観光推進課の長崎茂樹・総括主幹は「飽きられないように、２年目以降も新しい仕掛けをしていかなければ」と気を引き締めている。

（12/1）
299：とはずがたり：2003/12/02(火) 01:28: http://www.asahi.com/business/update/1201/095.html
大手私鉄１５社の輸送人員、１１年ぶりに増加

　日本民営鉄道協会は１日、大手私鉄１５社の０３年度上期の輸送人員が前年同期比０．２％増の約３５億８２００万人と、１１年ぶりに増加に転じたと発表した。景気低迷や少子高齢化などの影響で、９２年上期の４０億７５００万人をピークに減少を続けてきたが、ようやく明るい兆しが出てきた。関東８社で０．８％増と回復が著しく、関西５社では１．２％減だが、減少幅は縮小している。

　関東では丸ビルや六本木ヒルズなど都心の新名所に向かう旅客が増え、地下鉄との相互乗り入れなども奏功した。

　関西では阪神電気鉄道を除いて減少。阪神は阪神タイガースのリーグ優勝効果などで７年ぶりに増加に転じた。名古屋鉄道は８年ぶりに増加。西日本鉄道は１１年連続減だった。 (12/01 19:14)

http://www.asahi.com/tigers/news/TKY200311290192.html
阪神電鉄、Ｖ効果で大幅増益

　関西の大手私鉄５社の中間決算が、２８日出そろった。阪神電気鉄道が、タイガースの優勝効果で大幅な増収増益。だが、他の４社は鉄道収入が減り続けるなか、不動産や流通業で補えたか、またはリストラ効果を出せたかどうかで明暗を分けた。

　「１８年ぶりの優勝は予想以上の増収効果。来期も連覇に期待したい」。阪神の縄田和良専務は、同日の記者会見で述べた。観戦客の運輸収入や阪神百貨店の優勝セールなど、タイガース関連の売上高は、０２年度の１６１億円から０３年度は２８１億円になる見込み。甲子園球場の入場者数は、２９１万４０００人と、過去最高を記録。鉄道旅客数（４～９月）も、阪神大震災の影響を除き、９２年度をピークに減り続けていたが、１１年ぶりに増加。鉄道収入も増えた。

　一方、阪神以外はすべて鉄道収入が減り、苦境が続く。南海電気鉄道は売り上げの４割を占める運輸収入と、２割の建設業収入がともに低迷。売上高、利益とも大幅に減った。

　阪急電鉄は、売り上げの２割を占める不動産事業がマンション販売の好調で約１００億円の増収に。だが、不動産の処分損など特別損失を２４７億円計上し、５社の中で唯一当期赤字となった。

　近畿日本鉄道は、売り上げの４割を占める流通業収入が減ったものの、子会社の航空貨物の取り扱いが伸びたおかげで、全体でみると増収を確保。人件費の削減などで、当期損益も黒字に転換した。京阪電気鉄道は、流通業が新規店舗の開業などで伸び、レジャー部門の落ち込みなどを補った。

　　　　　◇

【関西の大手私鉄５社の９月中間連結決算】

　　　　　　　　　　売上高　　　　　　営業損益　　　　　　当期損益

近畿日本鉄道　６３９８（１．３）　　２３９（１５９）　　　４０（▼６１）

阪急電鉄　　　　２２８８（０．４）　　２２８（２３６）　　　▼８（　１０）

阪神電気鉄道　１４４６（９．３）　　１０６（　９２）　　　　３１（　２３）

京阪電気鉄道　１１７６（▼４．０）　　８４（　８７）　　　　４１（　１６）

南海電気鉄道　１０５４（▼１０．９）　８６（１１２）　　　　２（　１２）

（単位億円、カッコ内は売上高が前年同期比増減率％、損益が前年同期実績。▼はマイナスまたは赤字）

(11/29)
300：とはずがたり：2003/12/02(火) 23:51: 県庁前から中央博物館・市立病院
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=140%2F08%2F28.466&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F35%2F50.349

http://mytown.asahi.com/chiba/news02.asp?kiji=3640
千葉モノレール延伸計画、新に３案

　県や千葉市などが出資している第三セクター「千葉都市モノレール」の運営改善状況をチェックする「千葉都市モノレール評価・助言委員会」は１日、従来の県庁前駅－千葉寺駅（仮称）－中央博物館・市立病院前駅（仮称）間の延伸ルートとは別に、県庁前駅と中央博物館・市立病院前駅をほぼ東西に結ぶルートなど、三つの案を提示した。

　新たに示された延伸計画は①既決定ルートで路線を単線にして建設費を抑える②県庁前駅から直線的に市立病院付近をつなぐ単線の「南側ルート」③南側ルートよりやや北側を迂回（うかい）して市立病院付近へ向かう単線の「北側ルート」の３案。

　これまでの延伸計画は、県庁前駅から末広街道沿いに南下し、京成千葉寺駅前を通り、市立病院付近へ向かう合計３・６キロ。現行の千葉駅－県庁前までの１・７キロに比べ、市立病院や千葉大病院などの集客施設があり、収益向上が期待される。

　しかし総建設費は約３６０億円、関連街路整備などを含めると総投資額は約４０９億円に上り、経営改善が期待できない。このため別の経営改善策が求められていた。

　現在の開業区のみで金利補助などの公共支援をせずに営業を継続した場合、３２年度の累積損失は７０６億円（０２年度末１８３億円）に上る見通しだ。

　これに対して、同委員会が１日に示した三つの案は、いずれも数十億円の損失縮減が見込めるとしている。

　一方で利用者の少ない千葉駅－県庁前駅間を休止または廃止した場合の同じ時期の累積損失見込みは、休止で６４５億円、廃止で５７８億円となり、廃止が最も採算を向上させる結果となった。

　ここ数年の減価償却前損益は、千葉都市モノレール全体で毎期１０億円前後の黒字でありながら、同区間は赤字に陥っている。県庁前駅の利用者増を狙って、県庁職員に対するモノレール利用への通勤手当支給も検討されたが、近くにＪＲ本千葉駅があり、運賃や時間短縮の面で利用の合理性は認められなかった。

　千葉都市モノレールは８８年に開業して以来、営業赤字が続いている。建設費などの借入金に対する利払いは年４～５億円で、県と千葉市が折半で支払っている。その上で、ここ５年は毎期８億５千万～１０億円程度の当期損失を計上し、債務超過額は０２年度末で８３億円に上っている。
（12/2）
301：荷主研究者：2003/12/03(水) 00:13: >>271

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/12/20031202t72008.htm
2003年12月01日月曜日　河北新報
福島―仙台空港線高速バス　期待と不安乗せ出発

　福島交通（福島市）は１日、宮城交通、ＪＲバス東北と共同で、福島市―仙台空港間の高速バス運行を始めた。福島交通は福島市―福島空港間のバスも運行している。福島空港の利用拡大を図る県と、仙台空港線の共同運行を求める２社との板挟みになった形だったが、収益拡大を選択した。一般の利用者の期待が大きい半面、県などは福島空港の利用者減につながる可能性があるとして、危機感を強めている。

　仙台空港行き最初の便は１日午前７時２０分、ＪＲ福島駅東口を出発した。ＰＲ不足を心配する声もあったが、６人が乗車、まずまずの滑り出しを見せた。
　福島―仙台空港線は１日６往復。所要時間は１時間半、運賃は片道１５００円に設定した。福島―福島空港線は１日１往復、福島からは午前７時発の１便だけで、片道１４００円。所要時間は１時間１５分で、仙台空港線とあまり変わらない。

　これまで、県北地方から仙台空港を利用する場合、ＪＲ仙台駅か館腰駅（名取市）でバスに乗り換える必要があった。しかし、航空各社などは、アクセスの悪さにもかかわらず県北に住む人の約８割が仙台空港を選んでいると推計する。就航路線数、便数は、仙台空港が福島空港より大幅に多いためだ。

　福島空港出発便は国際線週５便（２路線）、国内線週４９便（４路線）なのに対し、仙台空港出発便は、国際線１８便（５路線・６都市）、国内線２５２便（１０路線）。「利便性の違いは比較にならない」（福島市内の旅行代理店）。アクセスが改善され、今後は福島空港を利用していた人も、仙台空港利用に傾くとみられている。

　仙台空港線を共同運行する３社は、採算ラインを１便当たり１３人（定員４０人）に設定。月約５０００人の利用を見込む。一方、福島空港線の採算ラインは１６人（定員３９人）なのに、目標を８人に設定せざるを得なかった。今年１０月の１便当たり乗車数は６人で、「平日は誰も乗らないこともある」（運転手）のが実情だ。

　福島交通はこれまで、走るほどに赤字が拡大するため、「路線維持が厳しい」と県に訴えてきた。県は１０月からバス運賃割引キャンペーンを実施しているが、劇的な効果はみられない。
　宮城県は新規高速バス路線を歓迎。空港対策課の山下幸男課長は「仙台空港から福島県内の観光地に向かう客も多い。利用者が空港を選択できれば観光客にとってプラスで、空港ごとに、ダイヤの弱点を補完しあうのが理想だ」と、共存共栄を強調する。

　しかし、福島県は新路線が福島空港の利用者減につながることを警戒する。県空港企画グループの二瓶辰右エ門参事は「沖縄線など、路線によっては出発時間が早く、使い勝手の良い便もある。最初から仙台空港を選ぶのではなく、福島空港も選択肢の一つに入れてほしい」と話している。
302：とはずがたり：2003/12/03(水) 00:35: 地方空港は本格的に淘汰統合の時代に入るべきだ。
１空港あたりの便数を増やさないと不便で性んない。
福島空港道路は実は結構，魅力的だが福島空港も閉鎖の方向かねえ？
303：荷主研究者：2003/12/04(木) 02:54: >>302
福島空港道路はルートからもわかる通り、栃木県北部からの福島空港へのアクセスを強化するという役割があるようだ。現実には福島空港の利便性が悪く目論見通りにはいっていないようだが。福島空港道路自体も予想交通量をかなり下回っている状況である。
304：とはずがたり：2003/12/04(木) 19:16: 大体(空港とは関係ないが)福島市は福島県に於いて北に寄りすぎていて県庁所在地としては不適切だ。郡山が適当であろう。
そういう意味では空港の立地はそれ程変な場所にある訳ではない。
福島空港なんかは栃木県や茨城県あたりと事務組合でも作って協力して貰えば？(作るときにそういう枠組みが必要だと思う)

亦広島みたいに県がしゃしゃり出て偉く不便な亀井と池田と宮沢の中間見たいな場所に移設してしまうのも問題だけど。

山形県は仙台空港に任せて山形空港を閉鎖しその分便は庄内空港に回すなどの施策が必要では？
県内に空港二つ作るより１箇所便数あって便利な地域ハブ空港があって，便利な空港アクセス高速交通があればよいのだ。

大分空港もえらい遠くに有るけどそれ程不便なイメージ無いなあ。この辺は実際の利用者を知っていると言う事に尽きるのかな？

能登空港とか大館能代空港とか出雲空港とかだれかエクスキューズ聞かせて欲しいねえ。
306：とはずがたり：2003/12/05(金) 05:21: 時刻表によると今の香芝市の中心駅は近鉄下田となっている。香芝の語源は何処だ？

http://mytown.asahi.com/nara/news01.asp?kiji=2970
「市の名前　ぜひつけて」

下田駅から香芝駅

香芝市の先山昭夫市長は３日、市内を走るＪＲ和歌山線（王寺－和歌山）の下田駅（同市下田西１丁目）の名称を香芝駅に改称する意向を明らかにした。ＪＲ西日本側と地元自治会との話し合いはほぼまとまり、９日に地元自治会と最終協議をして決定する。

市長、実現に意欲示す

　　市内には現在、ＪＲ２駅、近鉄５駅がある。来年３月には同線「五位堂信号場」が乗降駅「ＪＲ五位堂駅」（仮称）となる。だが、８駅とも香芝の名前がついていない。

　　同市長は市役所に近く、かつて中心地とした栄えた地域にある下田駅を香芝駅に改称することを計画。五位堂駅が誕生するのに合わせればＪＲへの負担金も軽減できる絶好の機会と判断した。

　　ＪＲ西日本大阪支社によると、下田駅は１８９１年３月に開業。長さ１４０～１５０メートルの２本のホームを備え、０２年度の一日の乗降客数は約３６００人。上りは王寺駅を経由して大和路線で天王寺、難波へ、下りは和歌山へ、それぞれの方面へ向かう通勤・通学客が利用している。

　　先山市長は「香芝駅が実現すれば、今後、駅を中心とした周辺整備に取り組みたい」と話した。

（12/4）
307：とはずがたり：2003/12/05(金) 12:30: 何の会社？＞時之栖

http://mytown.asahi.com/shizuoka/news02.asp?kiji=10010
静岡空港民営会社／運営中核　３企業で
　「スズキ」「静岡銀行」「時之栖」

　静岡空港を運営する民間会社の設立について、県内８団体の作業部会は、スズキ（浜松市）、静岡銀行（静岡市）、時之栖（ときのすみか）（御殿場市）の３社を運営会社の中核企業とする案をまとめた。８団体は来週中にもこれを了承し、３社に対し正式に要請する見通しだ。

　作業部会は各団体や県の担当者による実務組織で、中核企業で具体的な名前を提示したのは初めて。これまでの会合では、地域間のバランスを取るために東・中・西部からそれぞれ１社を選ぶことで合意していた。

　３社のうち、静岡銀行の神谷聰一郎会長は、作業部会メンバーである県商工会議所連合会会長を務める。スズキの鈴木修会長も、同メンバーの県国際経済振興会の会長だ。一方、時之栖は作業部会には入っていない。

　今後は各団体と３社の了承を得た段階で、神谷会長が石川嘉延知事に報告する。８団体は最終的に３社案を了承する見込みだが、名前が挙がった企業の一部からは決定過程などに反発する声も出ている。

　静岡空港については現在、国土交通省による事業再評価が進められており、県は運営会社がまとまり次第、空港経営の考え方を報告する方針だ。

　空港民営化は、有識者会議「静岡空港戦略プロジェクト会議」が株式会社による完全民営化などを提言。県は神谷会長に民間会社設立のとりまとめを要請していた。

　県によると、設立される民間会社は県から業務委託を受ける形で、滑走路やターミナル施設などを一体的に経営することになるという。

（12/5）
308：とはずがたり：2003/12/05(金) 18:57: 新宿駅で線路つなげて川越→箱根湯本直通とかすれば？
国鉄のその昔，平発伊豆急下田・修善寺行きの急行「常磐伊豆」があったけどあんな感じでさ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031205-00000104-yom-bus_all
５０年の“因縁”越え、小田急と西武が箱根観光で連携

　小田急グループと西武グループが、国内有数の観光地である神奈川県箱根地区の活性化を目指し、連携することが５日、明らかになった。

　第１弾として、小田急の高速バスの路線を延伸して、西武グループの大規模レジャー施設「箱根園」（箱根町）と都心を直結させ、小田急の周遊券の割引対象にも加える。鉄道の乗車券の相互販売など営業面の連携も強化する。

　両グループは、１９５０年代ごろ、西武の堤康次郎氏、小田急の安藤楢六氏ら経営トップが、箱根観光の主導権を巡って政官界を巻き込んでシェア（市場占有率）争いを演じたライバル。だが、減少傾向が続く箱根の観光客誘致のため、“因縁”を乗り越えて協力関係を目指すことにした。

　小田急は、来年４月をめどに都心と箱根・芦ノ湖北端の「桃源台」を結ぶ高速バスの路線を芦ノ湖沿いに約９キロ・メートル延伸する。延伸路線には、水族館やホテル、ゴルフ場などを備えた箱根園があるため、停留所を新設し、西武系施設の観光客の足を小田急も担う。

　小田急が発行している箱根の周遊券「箱根フリーパス」にも、割引サービスなどの対象施設に西武の箱根園を加え、両グループの利用客の増加を見込む。

　両グループは、保有・運営するゴルフ場、ホテル、観光施設などへの交通アクセスや料金、使い勝手などを改善するため、一層の連携強化を進めることも視野に入れている。

　両グループのシェア争いは、観光客の利便性は二の次とし、グループ同士の株式の買収合戦や訴訟合戦の泥仕合にも発展し、「箱根山戦争」と呼ばれた。その後、両グループ間で円満解決を図った。だが、双方の観光施設等については「相互不可侵」（関係筋）が不文律となっていた。

　ただ、箱根地区を訪れる観光客数は、バブル期の９１年度の年間２２５０万人をピークに、２０００年度は１９００万人に減るなど減少傾向が続いている。両グループにとって観光客の誘致が重要な経営課題に浮上しているため、連携が得策と判断した。（読売新聞）
[12月5日14時38分更新]
309：おりーぶの木：2003/12/05(金) 19:07: ＞国鉄のその昔，平発伊豆急下田・修善寺行きの急行「常磐伊豆」があったけどあんな感じでさ。
そんなん、あったんでつか？山手線で東京までつないだのかな？
310：デモクラット：2003/12/05(金) 20:53: >>308
既に最近は、西武線の駅でも箱根フリーパスを売ってますよ。
新宿駅での接続は、在来線を通る場合、線形を考えると難しいですなあ。
西武新宿駅を地下化、新宿東口に乗り入れして、更にそこから小田急との連絡線を造るとか。
池袋駅の方が連絡線は圧倒的に造り易いでしょう。

>>309
その昔、東海道線と東北線をつなぐ連絡線がありました。そこを通ったはずです。
今でも、東京―神田間と秋葉原―上野間は残っています。残念ながら、神田―秋葉原間は東北新幹線用地に転じたため、現存しません。
運輸審議会は東京―上野間の連絡線復活及び東海道線と東北・高崎・常磐線の相互乗り入れを提唱しています。
神田―秋葉原間を高高架線で結ぶ計画です。神田の商店街が日照権の問題から反対していますが。
311：とはずがたり：2003/12/05(金) 23:42: 解説感謝っす＞東海道線と東北線をつなぐ連絡線

そうなんですか＞既に最近は、西武線の駅でも箱根フリーパスを売ってます
伊豆・箱根といえば東急と西武のライバル関係が有名ですが，小田急と西武の５０年の“因縁”は多分に煽り文句なんでしょうかねえ？

東京の都心で日照権もクソもないのではないかとも思われますがまあそういう訳にもいかないのでしょうか＞神田の商店街
効果は高いと思われるだけに解決法を探って欲しいですが。
312：デモクラット：2003/12/06(土) 11:16: 箱根フリーパスについては、西武線の出発駅から箱根まで、という形で売っています。

東京―上野間の3複線化は、何だかんだ言って、問答無用で実現されるでしょう。
名実と共に東北線起点＝東京駅という事実が世間に認知されるようになるでしょうから、鉄道ファンとして嬉しい限り。
313：とはずがたり：2003/12/06(土) 11:30: 小田原・熱海から宇都宮・高崎へロングランで走れば便利になりましょう。
折り返しでの車輌効率ロスや乗り換えの時間ロスも解消されますしね。楽しみです。
車輌の編成両数やグリーン車の扱いでそう簡単にも行かないんですかね？
314：デモクラット：2003/12/06(土) 11:46: 熱海⇔宇都宮・高崎・水戸(勝田)という列車も、当然できると思いますよ。
ただ、東北・高崎・常磐線を品川で、東海道線を上野で折り返しさせるというのがメインになるようですね。
これはやはり、川島令三本に詳しいことが書いてあります。
315：とはずがたり：2003/12/06(土) 11:53: なるほど＞上野・品川の折り返しがメイン
東海道線が一方向しかないのに反対方向は３方向もあるのでバランスも悪いかな？
常磐線だと交直流電車が必要になってきますしね。

常磐線は沿線から池袋・新宿方面へ行くのが不便の様だから三河島―田端―池袋の貨物線を使って直通運転できれば便利でないかと思うんですがそういう計画はないのでしょうかね？
316：デモクラット：2003/12/06(土) 21:54: 常磐線の池袋・新宿乗り入れ計画は現時点でないようですが、やっても面白そうですね。
318：とはずがたり：2003/12/08(月) 19:59: また京福か！

http://news.www.infoseek.co.jp/society/story.html?q=08kyodo2003120801000301&cat=38
酒気帯びで路線バスを運転　１４人乗せる、京福バス (共同通信)

　京福バス（福井市、前川泰治社長）は８日、同社の男性運転手（４５）が、酒気帯びでバスを運転していたことを明らかにした。

　京福バスによると、運転手は１１月２７日午前７時ごろ、福井県丸岡町の営業所で点呼を受け、路線バスで出発。福井駅前までの約１４キロを乗客計１４人を乗せ運転した。

　その後、福井市内の整備工場に立ち寄ったところ、整備士が酒のにおいに気付き、アルコール検知器でチェックすると、呼気１リットル中０・２ミリグラムが検出された。

　運転手は２６日午後８時ごろから翌２７日午前２時近くまで、ウイスキーの水割り３杯や焼酎のお湯割り４、５杯を飲んだという。

　同社は、５日に福井県警と中部運輸局福井運輸支局に報告、福井県警は道交法違反（酒気帯び運転）の疑いで捜査を始めた。

[ 2003年12月8日18時46分 ]
319：とはずがたり：2003/12/08(月) 23:41: http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/train.html?d=08yomiuri20031208ic21&cat=35&typ=t
土佐くろしお鉄道で大量の土砂崩れ、復旧は来秋以降に (読売新聞)

　８日午前１１時ごろ、高知県佐賀町荷稲、第三セクター「土佐くろしお鉄道」の中村線で、コンクリート張りののり面が高さ約５０メートル、幅約５０メートルに渡って崩落し、土砂（約５０００立方メートル）が線路を覆った。列車の運行を見合わせていたため、けが人はなかった。

　１１月末の集中豪雨で地盤が緩んでのり面にひびが入ったため、同社は今月１日から２４時間体制で監視。８日未明に計器が異常値を示し、崩落の恐れが高まったことから、窪川―中村駅間で始発から運行を見合わせていた。

　同社はボーリング調査をした後、来年２月中旬から復旧作業を始め、完全復旧は来年秋以降になる見通し。その間、窪川―中村駅間はバスで代替運行する。

[ 2003年12月8日19時28分 ]
320：とはずがたり：2003/12/10(水) 19:13: 京都市電にもこれつければ良かったのに。

http://mytown.asahi.com/tokushima/news01.asp?kiji=3773
バス優先に信号を制御

　朝のラッシュ時にバスを優先的に走行できるよう信号を制御する公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）の運用が１０日、徳島市の国道１９２号で始まる。県警とバス事業者は、バスの定時制運行によってバスの利用者を増加させ、慢性的な渋滞を緩和したいとしている。

　ＰＴＰＳは、バスから発した赤外線を光ビーコン（光学式車両感知器）が感じ取って、交通管制センターに情報を送り、バスの進行方向にある交差点で青信号の時間を長くしたり、赤信号の時間を短くしたりする仕組み。これまでに２８都道府県で導入されているという。

　運用が決まったのは、国道１９２号の上鮎喰橋東詰から元町交差点までの東行き車線約５・３キロで、運用時間は平日の午前７時～同９時までの２時間。

　県警交通規制課によると、この道路の第一車線は午前７時半から１時間、「バス優先道路」になっている。しかし、ラッシュのため、ほとんど機能していないのが実情という。

　赤外線を発する装置を付けるバスは徳島バスと徳島市営バスの計５０台。徳島バスによると、ラッシュ時には運行予定時刻を５～２０分近く遅れることもあり、利用者がマイカーに変える傾向がこの３０年余り続いているという。「バスの定時制の崩壊がバス離れを起こし、結果として交通渋滞が起こり、悪循環となっている」と担当者は話す。

　同社は、０２年度の利用者が約４６５万人で、前年度より７５万人の減少となっており、「ＰＴＰＳの導入でバスの定時制を確保して、利用者の増加に結びつけたい」と期待を寄せている。
（12/10）
321：とはずがたり：2003/12/10(水) 19:18: 和歌山市━貴志間連絡やって。

http://mytown.asahi.com/wakayama/news01.asp?kiji=1664
南海貴志川線残して　行政・住民が対策協

電車を降りて学校へ足早に向かう学生ら＝５日、貴志川線岡崎前駅で
　南海電鉄が貴志川町と和歌山市を結ぶ貴志川線について、廃止も検討する意向を示している問題で、同町と同市、県、沿線住民らが６日、対策協議会を発足させた。設立会議では今後、南海側へ存続を要望しながら、住民や学校へ利用促進を呼びかけていくことを決めた。同線は利用客の減少で年間約５億円の赤字だが、沿線の学校や生徒からは「通学方法がなくなる」と不安の声が上がっている。

　協議会は、和歌山市寺内の市東部コミュニティセンターで開かれ、約３０人が参加した。大橋建一・和歌山市長は「ゆゆしき事態。高齢化社会のなかで、市や町が進めてきた街づくりに大きな影響が出る。何としても営業継続を求めたい」とあいさつ。協議会の会長に就いた。

　沿線の高校や短大へ利用促進を求めることや、次回の会議から南海電鉄にも参加を要望することを確認した。

　貴志川町の中村慎司町長は「海南市、野上町、桃山町にも協力を呼びかけている。利用する皆さんの署名はもちろんのこと、存続に向けて頑張りたい」と話した。

　閉会後、参加した貴志川町自治区長会の山田龍男会長は「お年寄りの日赤病院や県立医大への通院が心配。すでに『どうなるんでしょう』という不安の声が出始めている。それぞれの自治会を通じ、各戸に署名を呼びかけたい」と話した。

　貴志川線は０２年度の乗客数１９９万２千人のうち、通勤定期の利用者は６９万３千人、通学定期は５６万７千人。通勤、通学を合わせて約３分の２を占める。貴志川町と和歌山市を結ぶバス路線はなく、特に通学客への影響が大きい。

　岡崎前駅（和歌山市相坂）は朝夕、県立和歌山東高校と和歌山信愛女子短大の生徒、学生が乗り降りする。東高は全校生徒の１割の約１００人、信愛は半数弱の約２００人が利用している。東高の上里昌輝教頭は「（廃線問題は）寝耳に水。バス通学できない地域もあり、状況を把握して保護者と話し合っていく」と言う。

　和歌山市内から通学する東高１年の男子生徒（１６）は「なくなるのは嫌だ。バスや自転車で来ることになっても、道も分からない」。貴志駅（貴志川町神戸）から乗り、同市善明寺の近畿大付属和歌山中学校に通う１年生の女子生徒（１２）も「電車がなくなると通学方法がなくなる。朝、私が乗っている電車は大混雑で、もしバスが運行されても乗り切れるか心配。渋滞もあるし」と不安そうだ。

　県立高校では今春の入学者から通学区域が廃止されたこともあり、貴志川高校は主に和歌山市から約７０人、向陽高校は主に貴志川町から約４０人が、貴志川線を利用している。沿線の各校は「学区が廃止されているのに廃線されたら、生徒は行きたい学校に通えなくなる」と危機感を募らせる。

　来春から県内で初の併設型中高一貫校になる向陽中の入学希望者を対象とした説明会には、貴志川町内から１００人近くが参加しており、同校は受験生への影響も心配している。
（12/8）
322：とはずがたり：2003/12/13(土) 19:11: まあもう役目は終了していた訳で余所が散々廃止になっているなか此処だけ残っているのも理不尽かと。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031213-00000118-kyodo-soci
１日１往復の楓駅廃止へ　北海道、３月ダイヤ改正

　廃止されるＪＲ石勝線の楓駅＝北海道夕張市
　
　発着する列車が全国で最も少なく、「１日１往復」のＪＲの駅として鉄道ファンに知られている石勝線の楓駅（北海道夕張市）を、ＪＲ北海道が廃止する方針を固めたことが１３日、分かった。
　既に地元住民や自治体も廃止に同意しており、来年３月のダイヤ改正で廃止される。
　楓駅は１９０７年開業。今の駅舎は８１年に建てられた。同駅は札幌と帯広・釧路間にある。発着する列車は朝の新夕張発楓行きと折り返しの楓発新夕張行きの普通列車があるだけ。それ以外の列車はすべて楓駅に停車しない。しかも、日曜日は運休する。
　夕張市などによると、楓駅の利用者は近くにあった炭鉱の閉山による人口減やマイカーの普及で減り続け、現在は鉄道ファンのほかは１日１人程度で、利用者が全くない日もしばしばある。幹線道路沿いでバスの代替輸送も可能という。
　ＪＲ北海道が実施した地区の住民への説明会でも「反対の声は強くなかった」（同市）。このため同社は公共交通機関の駅としての使命を終えたと判断した。（共同通信）
[12月13日17時5分更新]