海上コンテナ鉄道輸送

1300：荷主研究者：2015/02/21(土) 18:49:15: >>1299 続き

　●ゲートオープン時間延長でモチベーション向上も＝土屋氏

　日本コンテナ輸送では関東、関西で各種ラウンドユースの実績がある。土屋氏は京浜港発着のコンテナドレージについて、車両不足によるドレージの手配が困難であると報告。運転手・車両の１日あたりの稼働率悪化が収支の悪化を招き、運転手の離職や海上コンテナ輸送からの撤退が続いており、「京浜支店の固定傭車はここ２年で３割減り、歯止めがかかっていない」と明かした。港でのコンテナ搬出入に要す長期間待機（ムダ）、ゲートオープン時間の制約による朝夕のゲートへの集中（ムラ）、運転手の長時間労働（ムリ）を挙げ、その解消の必要性を強調。輸送業者にとってのコンテナマッチングの意義として、付加価値を生む貨物（実入りコンテナ）の輸送を増やし、運転手と車両の稼働率を上げることと説明した。

　ただ、「（ラウンドユースで）内陸で時間を費やし、16時30分のゲート締切に輸出コンテナの搬入が間に合わないと、翌日はラウンドユースの輸出コンテナの搬入からスタートし、輸送業者のメリットはない」と指摘。「完成度の高いマッチングは、限られた輸送戦力でより多くのコンテナを運び、輸送需要に応えることにつながる。ゲートオープン時間が延長されれば、輸送業者のコンテナマッチングへのモチベーションは高まる」と説明。さらに「ラウンドユースのゲインシェアを求めるなら、運転手の稼働時間や燃費の削減、マッチングのためのコストやロスを考慮した上で収支を明らかにする必要がある。輸出入荷主、フォワーダー、海貨業者といった関係者がシェアできる（マッチング）の収支のネットのゲインは十分かというと、心もとない」と述べた。

　●ラウンドユースは１本からでもメリットがある＝土本氏

　この後、下司氏、藤本氏、土本氏を加え、会場の参加者の質問に答える形でパネルディスカッションが行われた。

　ラウンドユースのコストや採算性については、「マッチング事業は手間がかかり、収支を生み出すのはこれから」（犬井氏）、「デポのコスト負担は受益者負担とすべきで、メリットは荷主と運送会社で分け合う。（クボタは年間６５００本をマッチングさせているが）ラウンドユースは１本からでもメリットがある」（土本氏）と報告。土屋氏は「ゲインに対し時間やデポ、仕組むための人件費といったロスもある。マッチングが成功したベースで運賃が決まっていると、マッチングできなかった場合にどうするかという問題がある。当日、ヘッドが内陸に配達してデバンし、同じ日にバンニングするようタイミングを合わせてマッチングすれば採算が合う」と説明した。

※書き込む際の注意事項はこちら

※画像アップローダーはこちら

（画像を表示できるのは「画像リンクのサムネイル表示」がオンの掲示板に限ります）