海上コンテナ鉄道輸送 - 1039862260

1：名無しさん：2002/12/14(土) 19:37: 最近増えていますが、今後はどうでしょう
1276：荷主研究者：2014/11/16(日) 17:26:35: >>1275 続き

■国家プロジェクトの釜山新港

　そんな中、韓国南部の釜山港は、超大型船が接岸できる新港の開発を国家プロジェクトとして進めている。13年のコンテナ取扱量は世界５位の規模で、北東アジアのハブ港の地位を固めつつある。

　釜山新港は釜山駅に近い北港から車で40分ほどの位置にある。ビルほどの高さのある巨大なガントリークレーンが62基ずらりと並び、接岸した大型船から貨物が次々と運ばれていく。周辺道路には大型トレーラーがひっきりなしに行き交う。

　「今は23バースが開設されているが、将来は45バースにする計画だ」。運営する釜山港湾公社の張馨鐸マーケティングチームディレクターは説明する。水深16～17メートルという深さを生かして超大型船を呼び込み、06年にオープンした新港だけで京浜港を上回る１千万ＴＥＵ超のコンテナを扱う。

　背後には物流団地が広がる。そのなかの１社が、物流大手のセンコーが現地の２社と合弁で設立した「ＫＯ―ＳＥＮＫＯ物流」だ。自由貿易地域（ＦＴＺ）に指定されており、税制優遇策や格安の賃料を活用する。李國東社長は「来年には物流センターを２倍に拡張する計画だ」と明かす。３月に開業したばかりにもかかわらず稼働率は７割に達する。

　国際競争力強化のための対策の一つが主要港の運営統合。国は「国際コンテナ戦略港湾」として京浜港と阪神港（神戸、大阪）を選定したが、京浜港は運営会社の統合計画が進まない。当初予定より半年早く10月に統合する阪神港とは対照的だ。

　原因は東京都が統合会社へ国が出資することについて強く反対しているためだ。舛添要一知事は９月24日の都議会で「現場の実態を熟知する自治体が、責任を持って港湾の経営を担うことが必要」と説明した。

ガントリークレーンの操作レベルなど、日本の港湾能力の高さは国際的に評価されているが・・・(横浜・南本牧港)

　一方で、港湾事業者らで構成する横浜港運協会は「国際港湾は本来、国が主体的に管理すべき対象だ」（藤木幸夫会長）との姿勢を崩さない。

　「同床異夢」はなぜ起きるのか。背景には国の政策の迷走がある。国際コンテナ戦略港湾が始まったのが民主党政権下の09年10月。国は港湾を管理する自治体から戦略港湾のアイデアを募る一方で、統合する埠頭公社の民営化を求めた。

　自民党が政権を取り戻した後は一転、主導権を握ろうと国が出資することに。財政力を背景に、コンテナ埠頭新設など巨額の設備投資を続ける都は「民から官」へと変化した国の姿勢に翻弄された格好だ。

　かみ合わない議論の期限はじわじわと迫りつつある。運営会社の統合交渉は国が指定してから４年間で、16年９月11日がタイムリミットだ。これを過ぎると指定手続きをやり直さなければならず、首都圏の戦略港湾構想そのものが白紙になりかねない。
1277：荷主研究者：2014/11/16(日) 17:27:06: >>1275-1277

■にぎわいづくりも競合

　一方、地域性を生かしたにぎわいづくりも、港町にとって物流と並ぶ重要テーマだ。

　「横浜ブランドを生かし、世界から人が訪れるリゾートを目指せ」――。

　９月４日、横浜市役所で山下ふ頭の開発基本計画を検討する第１回の委員会が開かれ、学識経験者などから意見が相次いだ。全国から人を集める横浜中華街や山下公園に近い立地を生かし、物流拠点から集客拠点に転換しようという構想で、来秋をメドに計画をまとめる。

　山下ふ頭は1963年に完成。横浜港の主要な物流拠点だったが現在は本牧、南本牧の両埠頭などを補完する役目となり、貨物取扱量は大幅に減っている。大規模集客施設の導入などを検討し、50年を経て「横浜の新たな顔に生まれ変わらせる」（林文子市長）。

地元経済人らがみなとみらい21地区などで計画を進める横浜ドームの完成予想図

　横浜港周辺の臨海部は横浜経済の中心だ。市や地元経済界は横浜ベイブリッジを境にして、内側を観光や展示場などのにぎわい拠点、外側をコンテナ船の大型化に対応した国際競争力のある物流拠点とすみ分けしたような絵を描く。ちょうどその内と外が重なり合う山下ふ頭を、東京五輪が開かれる2020年までに一部、集客拠点として活用を始める計画だ。カジノを含む統合型リゾート（ＩＲ）誘致も検討する。

　経済界もこうした動きに呼応する。地元経済界有志で構成する「横浜ドームを実現する会」（池田典義会長＝アイネット会長）は山下ふ頭など臨海部２カ所を候補地として、ドーム球場を中心に商業エリアやカジノを入れた大型ホテルなどの構想を発表した。「20年までには実現させたい」（池田会長）。京浜急行電鉄も山下ふ頭を念頭にＩＲ整備のプロジェクトチームを設置した。

　だが同様の動きは韓国・釜山にもある。市街地に近く物流の主要拠点だった釜山北港を「国際海洋観光拠点にするため再開発する」（釜山港湾公社の張馨鐸マーケティングチームディレクター）という大きな転換だ。

韓国・釜山の釜山北港では集客拠点に転換するための再開発を進めている(写真奥が来夏オープン予定の新たな国際旅客ターミナル)

　北港は背後に釜山駅などオフィス街を抱え、「拡張の限界があった」（張氏）。そこで物流機能の大半は開発を進めている新港に移管。海を埋め立てるなどした日比谷公園10個分に近い約153万平方メートルの広大な敷地に国際旅客ターミナルやホテル、マリーナなどを約８兆5200億ウォン（約8520億円）を投じて開発する計画だ。

　同公社は地域経済波及効果を31兆5000億ウォン、12万人の雇用創出というそろばんをはじく。全体の完成は20年の予定で、その後は隣のコンテナターミナルの場所も同様の集客拠点に再開発する計画がある。張氏は「横浜のみなとみらい（ＭＭ）21も参考にしている」と話すが、着工から約30年で現在の姿になったＭＭ21と比べ、国家事業で進む釜山のスピードは速い。

　港湾整備には巨額の費用がかかり、利害関係者も多いため慎重な議論や計画が必要なのは論をまたない。ただ、歩みが遅ければ日本を代表する京浜港でさえも物流・集客の両面でグローバル化から取り残されてしまうことになりかねない。

（和佐徹哉、井上孝之）