鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

763：荷主研究者：2009/04/07(火) 01:04:16: >>759
社団法人セメント協会
http://www.jcassoc.or.jp/cement/1jpn/jc5.html
セメントの需給

　セメントの生産は、1996年度に99，267千ｔとピークとなった後、毎年減少傾向をたどりましたが、2007年度は70,600千t、前年比96.5％となりました。過去最高の1996年度に比較すると71％程度にまで縮小しています。

セメントの国内需要は、バブル経済終盤の1990年度に86,286千ｔとなりピークを記録しました。バブル経済崩壊以降は長期にわたり縮小傾向が続いていましたが、2005年度、2006年度と景気回復を背景に民間需要が下支えとなり、下げ止まりの気配が窺えたものの、特に2007年秋口以降は「改正建築基準法」施行の影響から国内販売不振が続いております。国内需要のうち輸入については1989年度の3,651千ｔをピークに1997年度まで減少傾向をたどり、以後1,000千ｔ前後で推移し、2007年度は938千t、前年比79.1％、国内需要におけるシェアは1.7％となりました。

セメント輸出は、1997年にアジア諸国を襲った通貨危機を境に日本からの輸出は急減しました。
その後2001年度以降徐々に回復に向かい、2007年度は、国内販売の不振から輸出ドライブがかかり、シンガポール、豪州、アフリカ向けで前年を上回り、10,017千ｔ、前年比104.4％と2年振りに10,000千ｔ台を回復しました。

http://www.jcassoc.or.jp/cement/8img/jc5_01b.jpg
セメントの内需は1990年度に8,629万トンでピークを迎え、2007年度は5,551万トンである。これはピーク時の64％、1970年の水準まで落ち込んだ。

これは内需として3,000万トンが消滅したわけで、セメントの国鉄輸送のピークは1972年度の1,786万トンなのだが、その数量の2倍以上の国内需要がこの20年近くで無くなったわけだ。ちなみに近年の鉄道によるセメント輸送は年間100万トンを切っており、石油輸送が同800万～900万トンレベルを維持していることと比べると激減ぶりは明らかだ。
鉄道によるセメント輸送は、船舶とトラックの中間の中量輸送に強みを発揮していたのだろうが、需要が急減した結果、位置付けが極めて中途半端になったのかもしれない。唯一、残った東藤原～四日市の輸送は、セメント工場から港湾のセメント出荷基地（船舶向け）への大量輸送であり、言わば工場のパイプラインとしての機能を鉄道が担っているわけで三岐鉄道の営業努力はもちろんだが輸送効率に優れているのだろう。金田～外浜の三井鉱山セメントも同じような輸送だったと言える。
また鉄道輸送に適した内陸のセメント工場が主力生産拠点でなくなっていることも見逃せないだろう。大越、大久野、彦根、近江長岡、彦根、勾金…と鉄道輸送を行っていた内陸の小規模セメント工場は閉鎖が続いている。

セメントターミナルの場合、鉄道輸送は廃止したがトラック輸送の共同基地としては機能しているようだから、日本飼料ターミナルのように歴史的使命を終えたわけではないだろう。しかし日本オイルターミナルのように鉄道輸送を維持する原動力足り得なかったのは残念だ。確かに長野県ぐらいは内陸部で鉄道輸送に適していそうなのだが…。