習志野原の掲示板2022-3

349：名無しさん：2026/01/24(土) 10:26:26: >>342
近鉄南大阪線はむしろ普通と準急の間で極端な遠近分離による格差がエグいことが問題です。あべの橋を普通で出ると、たった3駅先の今川（新幹線型配線のため物理的に接続不可）であべの橋を3分後に出た準急に抜かれ、更に河内天美でも特急か急行に抜かれ、20分以上をかけてようやくたどり着いた緩急接続駅の河内松原で接続するのは、何とあべの橋を13分後発してここまで9分間ノンストップで走ってきた準急です。上りも同様で、河内松原を準急の後を追って発車した普通は、あべの橋まで10分後の準急から逃げ切れません。なお、あべの橋の一駅手前の河堀口駅近くには高校が何校かあり知人が通っていましたが、河内松原以南から通学する場合、余りの酷いダイヤ故に、通学定期券をあべの橋まで購入して折り返し乗車を学校が認めているそうです。
一方で、遠近分離ダイヤで非難されがちな、数は少ないとはいえ中間駅と下り方面との需要は、上下いずれの方向も松原での準急と普通、古市での急行と準急いずれも僅かな待ち時間で対面接続しますので、ここは良く出来たダイヤだと思います。普通に皺寄せをすることで準急以上で理想的なダイヤが組めているとも言えます。

最後に新幹線の話題が出ましたが、敢えて緩急接続をしないことで、冒頭に挙げられた
抜かれる側がすぐに発車する利点を活かして本数の最大化を図っているのが、のぞみ13本を実現した東海道新幹線です。名古屋や京都などの島式ホームはこだまとの緩急接続でなくのぞみの交互発着に使い、こだまは中間駅で通過待避にすることで、のぞみ通過後はすぐ発車して待避線は次ののぞみを待避する後続のひかりのために空ける、そして次の待避駅では今度はひかりがさっき追い抜いて行ったのぞみの後ろを雁行してこだまを追い抜く（こだまは2本待避）、と綱渡りのようなダイヤを実現できるのは、緩急接続をしないからこそです。

※書き込む際の注意事項はこちら

※画像アップローダーはこちら

（画像を表示できるのは「画像リンクのサムネイル表示」がオンの掲示板に限ります）