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習志野原の掲示板2022-2
相も変わらずのネットメディアのネタ列車の記事ですが、路線図にない区間を2度も通る、って振りかぶって何かと見たら、国立支線と北小金支線経由で、はいはい解散解散というレベルです。武蔵野線の各支線経由は「定番」ですし、国立支線と大宮支線を走る「むさしの号」なんか定期列車ですから。
管理人様がブログに18きっぷの発売未発表について書かれていましたが
なんかいつの間にか日本橋の旦那衆が国にたかるという地下化が進んでいますが、その副作用ともいえる八重洲線の再構築にも巨額のカネをかけるんですね。
であれば湾岸線の強化しかなく、一部区間の片側4車線化では到底足りません。しかし臨海道路があれだけのスペックで建設されているのに、専用部の整備と中環南半分として機能させるというアイディアを誰も持たなかったのか。関連道路も含めて海底トンネルがいくつも整備されており、用地の性格からしてもかなり自由が利く状態だったのに、なにも出来ていません。ここが出来ていれば第二湾岸は案外いらなかったかもしれませんし。第二湾岸は現道の湾岸道路の海側を通すしかないですが、そこは市川〜船橋の三番瀬があるわけで、迂回するには三番瀬の沖に海中構造物を通すか、市川から船橋にかけての港湾施設を相当数潰すか、現道の上下左右に増築するといった非現実的な話になるので、第二湾岸は極めて難しいでしょう。
ブログの方もと千葉県民様がコメントされていて気付いたのですが、
新京成バス豊富線の激変ですが、船22グループは「廃止」で、船24（高根ライナー）と高根台第二小学校バス停は「休止」と使い分けているので、習志野台一丁目から公園前の間は空白地帯になるわけではないようです。ただ「免許維持路線」があるくらいですから、1本も走らない区間があっていいのか、という話になるわけで、船24と深夜急行が復活できなければ免許の維持が出来なくなるはずで、それがどの程度の猶予があるのか。
京成も加盟しているインバウンド向けGreater Tokyo Passが8月有効分からリニューアルされ、バスも使えた5日間用は都バス以外のバスが利用できなくなる反面、値下げとなりました。
千葉日大一小のスクールバスはかのオリパラの直前にバスシステムに移管されており、浮いたB高を鎌ヶ谷移管のうえでオリパラ輸送の予備車に充当（本務車は深夜急行用）されていました。
こんばんは。初めて投稿させていただきます。
千葉日大一小のスクールはKBSに移管されてたんですか。しばらく見ていなかった時期に変わっていたとは。
高01の沿線は大穴南など滝不動の徒歩圏に被る区間が多く、終点近くなる大穴北では三咲にチャリででるか、という感じでした。
改めて京成グループのバス再編ですが、新京成の吸収を目前に控えたこの段階になってもなかなか難しいですね。少しくらい見えてきてもおかしくないですが、音無しです。先に新京成バス豊富線の「分断」で大仏と習志野が結構うまく割れるとしましたが、それくらいでしょう。
ブログで書きましたが、「修羅の国」の行く末を考えると、国内需要がスタグフレーションの進行で古木のようにウロに侵食され、インバウンド需要が何かのタイミングで衰退に転じるとあっという間に転落するでしょう。まさに「夢（だった）の国」です。世界戦略という意味でも、日本のステータスの低下が前提になる話ですから当然上海や香港に太刀打ちできず、アジアの富裕層向けに残すとしたらどっちになるかは言うまでもないでしょう。
来春に、京成松戸線になるそうです。
2025年4月の京成と新京成の鉄道事業合併が認可されました。
そしてしんちゃん、けいちゃんはどうなるのか。
そうそう、それに先立ち9月29日（日）限りでヨーカドー津田沼店が閉店します。
東関道の潮来で直結する鹿行南部道路の整備が決まりました。神栖、波崎方面への高規格道ですが、これの南端がどうなるか次第とはいえ、銚子へのアクセスもこっち経由になるかもしれませんね。東総広域農道、銚子連絡道路とどれも中途半端かつ整備が進んでいなかっただけに、波崎まで高規格道が来ると、佐原経由とはいえ有力な手段になります。東関道の潮来－鉾田が完成すれば、霞ケ浦や茨城空港など観光地のリンクや広域アクセスにも寄与するため、経済効果も高そうです。
Greater Tokyo Passは都内の観光エリアを走る都営バス以外はどのような利用を想定したのか疑問でしたし、
大変ご無沙汰しております。
京成松戸線という名前自体は京成の他線の命名規則と言いますか、名付け方から妥当というか概ね予想通りでしたね。
Ｃ１東側界隈は、箱崎JCT改良、京橋江戸橋拡幅、車線運用改善、呉服橋や江戸橋IC等の都心部の利便性の高いインター等、半世紀以上の歳月をかけてここまでの物に仕上げた完成系だと思います。
車両の外観関係ですと、N800形についてはまんま3000形になりそうですし、80000形も新3200形みたいな帯にしそうですね。内装までいじるのは今回は見送られそうですが。
合併に伴う運賃改訂、ダイヤ変更はなしとありますね。
駅番号の件、流動的には昇順となる向きはあってるんですけどね。本線があって、どれもそこからの分岐ですが、押上線は本線と同様の流れになるので押上から昇順と。
総会も終わって新体制のリリースが出てきていますが、上場廃止とはいえ新京成も役員の職掌を公表しています。
運賃体系の維持は千葉急行→千原線の時と一緒ですが、これで将来的に北総をどうにかした場合もおそらく同じようにするという予想も根拠が補強されました。ただ将来にわたって現状の体系を維持するかは全く読めませんが。
新京成のキャラクターは既に「しんちゃん」「けいちゃん」と揃っているので、「けいちゃん」に寄せるのは無理ですね。「しんちゃん」を「せいちゃん」に改名して京成のキャラにするという手もありますが、京成パンダが黙ってないでしょう。神戸市交北神線のように新京成線として残れば「しんちゃん」も生き延びたんでしょうが、リストラかな。
まあ不正を言い出したらキリがないわけで、パスポートの提示を求める、ということを明記するくらいですね。デジタルチケット化であれば、海外契約のスマホのみ購入可能というロジックの組み込みは可能なはずですから、スマホごと貸し出さない限り不可能ということで良しとするのが限界でしょう。
首都高日本橋の問題ですが、Y線をC1として活用するというのは「無理」なんですけどね。
OLCはディズニーから見ればフランチャイジーですが、世界で唯一の形態（中国のもののみ現地と合弁）ということもあり将来的に欧米各国のもの同様直営化しようとする可能性は十分ありえます。もっとも直営化するのはTDLとTDSのみでイクスピアリのような周辺の付随するものは手元に残るでしょうが。
新京成の車両ですが、番号変更はおっしゃるような感じですかね。ただ「基本番台」と空港輸送の「50番台」への編入ではなく、80番台としそうな気がします。ですから80000系は3180系かな。8800系と8900系はハイフン方式の世代でもないので、素材の違いを重視して8800系は3480系、8900系は3880系とするか、ここは新京成一族を括ってしまって3980系、3990系とするかですね。改番しない手もありますが、N800系、80000系は京成グループ標準のナンバリングと違うので、管理上も変えるでしょうね。そして今後は3000系が回される気がします。3200系の直接投入はその設計変更が生きない路線ですし。そう考えると、8800系、8900系は3000系投入で置換と塗装変更を同時に果たせます。
弘南大鰐線、すなわち元の弘前電鉄は設立から三菱電機が絡んでいて、自社のショーウィンドーにするつもりだったようです。電機関連のトータルセールスを目論んでいたようですが、中古車に三菱の電装品を積んでもインパクトに欠けたんでしょうね。新京成への「進出」は数年遅いわけですが、もっと人目に付くところで、という思いもあったんでしょう。
京成が保有するOLC株の売却を英アクティビストが提案した件はNHKのニュースでも出ていましたが、アクティビストの主張をみるに、まあお里が知れるというか、もっともらしいことを言いながら、要は売却益を配当原資にして分け前を寄越せということに過ぎません。
リニアの必要性の理由として良く言われる災害時の冗長性や東海道新幹線の大規模修繕等があるけどどうなんだろう？
酒々井が「ブラックホール型自治体」とされていることの実証記事が出ていましたが、まあ酒々井の特殊条件がたまたま典型ケースで分類した1カテゴリーに嵌っちゃった、ということに過ぎません。最寄りが酒々井になる印西市学園台にある順天堂大の学生が多く、学部構成と自宅通学がほとんどないという特性もあって若い女性が多く流入すること。そして成田空港の従業員が多いということ。一般論化が不可能な特殊ケースそのものであり、統計データとして出す際に特殊事例として参考事例にするといった整理が必要です。
都知事選で革新系候補者が羽田着陸ルートの見直しを主張して、千葉県知事が反論しています。これにどこぞのネット弁慶が噛みついていますが、革新系候補含めて羽田問題への理解が足りない、いや、「無い」といっていいでしょう。南風繁忙期しか使わないルートをあげつらっていますが、本来「公平な」負担を原則とすれば、都心上空ルートを恒常化すべき話です。それを不自然に枉げてまでちば上空からアプローチしている。まあだんまりを決め込んでいますが、本来は川崎方から神奈川県上空も負担してもらわないと話に合わないんですけどね。
弘前は中心部にあるイトーヨーカドーの閉店が伝えられるなど市域人口の減少、
「消滅可能性自治体」「ブラックホール型自治体」というのはセンセーショナルな
今朝のBC101はUKB濃霧による視界不良でいったんNGOにダイバートし、改めてUKBに飛んで3時間近い遅れになりました。
ひたちなか海浜鉄道がJR東日本のキハ100を3両購入するそうです。短尺の16m車ですが、いよいよ出物が出て来たという感じです。全国の非電化私鉄にとっては「チャンス到来」という感じでしょうね。20m車のキハ110とあわせて、置き換え「適齢期」の車両を上手に置き換えて持続を図る段階です。
キハ100は実のところ車齢は34年に達しており同輩に当たる平成改元の頃に登場したのNDCシリーズの
キハ100系列最大の「問題」は鋼製車ということでしょうね。確かに軽量化のため肉厚を薄くしているなど「走ルンです」的設計ですから。そうなると余計にタイ行きかな。
NAAが7月3日に発表した「新しい成田空港 構想とりまとめ」が公表され、現在の空港2駅を統合して現行1〜3Tの全部を統一する新ターミナルへの乗り入れが本決まりのようです。ネットでは現行施設を前提にした延伸案が出ていますが、ここは「とりまとめ」にもあるように「白紙改正」が必要でしょう。そして言及がない東成田と芝山千代田も。
成田空港の見ましたが、仮に京成もJRもフルに使えるように化けるのであればJRは貨物駅も併設とか考えてもよさそうな気がしましたが、オフレールステーションの設置にとどめるようですね。
トランジットバスが7月20日から土日祝限定（お盆、年末年始を除く）で市川駅南口－舞浜駅の直通バスを1日1往復運行するそうです。
池袋東口再開発ロータリー整備によって明治通りが分断した場合、通過交通は環状5の1雑司が谷の側道1車線＋立体1車線を使うことになる。
三浦海岸海水浴場の開設を今年は見送るそうです。Covid19の5類移行で昨年久々に復活したのに、海の家などの受け入れ態勢に手を上げる人がいないというどうしようもない事態に追い込まれたそうです。
OLCがディズニークルーズを手掛けるようです。
50年経過したり等、いつまでも開通しない高規格バイパスよりも、規格にこだわらずにごく一般的なマトモな一般道をサクっと開通してくれたほうがどれだけありがたいことかと思わずには居られない北千葉道路の鎌ヶ谷以西。
三浦海岸20代前半よく夏に行きました。
OLCの船、脈絡ないなと思っていたら直営勢の施策の後追いでしたか。
海水浴は日焼け＝悪というイメージが定着し、子どもの親が若いころからUV対策を当たり前にしていた世代ですし
明治通りの池袋駅前をバイパスする環5の1ですが、新宿3丁目あたりの処理を見ると、池袋も「メインルート」になるんでしょうね。六ツ又陸橋下はメインが明治通り〜環5の1になり、千登世橋の先までここが本線でしょう。懸念事項としてはご指摘の通り車線が片側1車線ということ。雑司ヶ谷エリアはトンネルでバイパスしますが、北行きは東池袋交差点までの距離が短く、かつ護国寺方面を分ける主要交差点になるので赤信号も長いでしょうから、トンネル出口での渋滞発生は必至です。地上と地下で1車線ずつ、で足りるわけがないんですよね。北千葉道路（R464）の掘割部開通時に、側道部を1車線に絞って致命的な渋滞が発生して速攻で元に戻した黒歴史にもっと学ぶべきでしょう。
最近車線数を減らして歩道や自転車レーンの拡大をするのが流行ってますが、それで渋滞を産んだり、そこまで酷くは無くても交通輻輳や走りにくさを招くようでは本末転倒です。神戸でも三宮中心街を歩行者中心に、といいながらLRTが走るイラストとかお花畑そのものの構想で車線削減が進んでいます。阪神間の2大幹線道路であるR2（片側2車線）とR43（片側3車線）が阪神西灘駅南の岩屋交差点で合流して、片側5車線で三宮に向かい、阪神春日野道駅近くの春日野交差点で三宮方面と浜手バイパス、税関前方面に分かれます。
8月第一土曜日というと千葉方面の花火の特異日ですが、その要ともいえる市川花火（江戸川花火）が今年はまさかの8月下旬開催です。
東八道路の昔の何も考えてない3車線から、2車線減少（歩道が拡幅されて路側帯はない）、ただし交差点付近は右左折専用レーンみたいな例は良い改良だと思います。
車線の引き方の工夫や交差点改良といった小技で大規模なバイパス建設や拡幅にかける時間を大幅に短縮して相当な効果を得るというケースは確かに多いです。
確かに海水浴は昭和全盛期に比べると見る影もないですが、まだまだ夏のレジャーの代表格ですからね。Covid19直前には湘南や三浦の客足が伸びている、という話もあったわけで、昔ながらの海の家といった仕立てでない新しいスタイルに脱皮しつつあったわけです。湘南や須磨も上手に変身していますが、三浦がオープンすらできないというのはやはり「異常」ですし、儲けは薄くとも京急が意地を見せて欲しかったですね。三浦海岸開業から60年近く、そして海水浴特急や「みうらビーチ」で三浦の夏を牽引した意地を。
ギリギリまで気をもんだ今夏の青春18ですが、廃止したがっている各社が必死になって「代替商品」を売り込んでいます。
土曜日は在京で中野区から新宿区界隈にいたんですが、羽田到着便の航跡でいくつか。
オフィスが品川ですが、飛行機の爆音が聞こえると、「お、15時過ぎたか」という感じですね。
知人の既に社会人のお子さんが大阪に転勤になり、森ノ宮あたりに住むことになったので行ってみたら、真上を伊丹着陸便が飛んで驚いたと言ってましたね。まあ「もり」のあたりの豊中のように一抱えもあるくらいの機影とはまだ違うようですが、それでも轟音もそれなりにするそうです。
新京成バス豊富線の船22など古和釜十字路系統の最終運行が終わりました。
松戸花火で新京成が臨時を出しますが、例年通り復路6本のくぬぎ山行きを定期京成津田沼行きの間に挿入する格好です。
早朝の津田沼リムジン、まさかの必殺仕訳人が復活していました。
生活バスちばにぅを運行する鎌ケ谷観光バスが路線バス事業からの撤退を表明しました。
連休明けの津田沼リムジンは盛況してますね。仕訳人も復活なので宗吾初電も復活してほしいです。
CNTについては北千葉道路が予定されていたわけで、首都高C2の四ツ木付近に分岐が予定されていました。結局外環接続に変更になり、さらに建設が遅れていますが。千里NTや多摩NTと比較すると、CNTは決して劣っているわけでもなく、域内では一般部と専用部（掘割部）の二本立てであり、路線延長も長いです。外環接続の暁には最も進んだ格好ともいえるでしょう。
そして新東名もなかなかの中途半端ぶりで、圏央道経由で湾岸線並木までつながって初めて完全なる東名のバイパスになるという構造はかなり残念です。北千葉道路が外環接続ですから、圏央道接続で終わりというのはかなり違いますね。
高速道路が大渋滞の連休夕方では誰もが考え付く並行する国道はは特に片側1車線の区間において
連休最終日で山中湖〜大井松田間が246経由で90分程度でしたが、東名も事故渋滞なので同じくらいかなと思います。
確かに至近距離に連続するジャンクションの海老名JCT〜海老名南JCTは輻輳渋滞の見本市で悩ましいですね。
＞CNTについては北千葉道路が予定されていたわけで、首都高C2の四ツ木付近に分岐が予定されていました。
御殿場方面からの上りは愚直に東名を進む方が速い気がしますね。大井松田－御殿場の分離、厚木－大井松田の6車線化で古の大渋滞は過去のものになりましたから。分離だけは実現した当時はR246経由も速かったですが、松田から渋沢、秦野がダメですね。新善波TNとかじっくり見ましたよ。あのあたりのユニークなラブホの看板も。
ありがとうございます。
保線事故は早朝でしょ？遅くても午前中に復旧の可否を判断して発表するべきでした。
羽田空港アクセス線の臨海部ルートは3ルートの中で最も利用率が見込めないため計画縮小で中止の可能性もと
だからといってすぐに全線見合わせ、というどこぞの鉄道会社のような対応も困るわけで・・・
羽田アクセスの東山手ルートですが、常磐快速線は基本15連です。羽田直通という付加価値を付けて「短い10両」では混雑が懸念される迷惑乗り入れになりかねません。りんかい線経由は京葉線直通も含めて10連ですから10連でもいいですが、常磐快速線は都心側で増解結出来る駅もないですから。直通を気に短編成がのさばり、その後全列車短編成化した新京成ユーザーからすると、10連が必然的に入ることによるサービス後退が懸念されます。
総武快速線で延々と神奈川県方面との間で移動する機会があったんですが、E235系の広告は本当に鬱陶しいですね。
りんかい線ルートを経由、にはTWRの統合が不可避なはずですが、以前どこかは忘れましたがTWRの統合が遠のくような報道があった気がするのが不安要素ですね。
都交のバイパス線ですが、まあ都も噛んでくるでしょうね。導入空間が微妙で、良好な線形での導入も実は難しいですし。
広告が動画になって、光と音の暴力となっていることをもっと指弾しないといけません。ネットのように「続きを見るには広告を」というように無料だから仕方がない、というコンセンサスがあるのならまだしも（古くはラジオ、テレビのCM）、カネを払ってなお見たくもないものを見せられないといけないのか。「公共交通」が「パブリックスペース」という自覚に欠けた事業者はその心得違いを強く反省させないといけません。
ラッシュ時の中野〜三鷹間の緩行線は中央線に乗車が偏ってもったいないような気がする。
いわゆる「杉並３駅」は快速線を通過させるという王道を貫くべきでしょうね。輸送量に大きな差があるのであればラッシュ時は総て通過するという対応でもいいでしょう。緩行線はあるんですから。京葉線で快速系を全廃して主要時間を数10分単位で増加させて通勤に使えないようにするような施策を取るくらいなら、杉並3駅の通過なんか影響は屁みたいなものです。
馬術で日本団体が銅メダルを獲得しましたが、レジェンドと化している1932年ロス五輪での「バロン西」による個人障害での金メダル以来92年ぶりという歴史的出来事になりました。
羽田空港アクセス線の臨海部ルートですが、よく考えますと西山手ルートが建設されない場合
西山手ルートをりんかい線で代用するというのは現実的な解でしょうね。東京テレポートまで行くというのがやや迂遠とはいえ、対面接続だしハードルは低いです。当然通り抜けの問題が出てきますが、TWRの解散まで進むのか、みなし精算で収入を分けるのか、というところでしょうね。悲願の京葉線直通を「断念」すればりんかい線経由は必ず捕捉できるわけで（東山手ルートへ戻るケースのみ無理）、逆に大井町での京浜東北線との通算とかを含めて再編して、通し運賃＋割増で対応でしょうか。あるいは退化ですが、西日暮里接続のように乗り切り制にして100円引きとかで対応か。
京成3200系が日車から甲種と陸送で北総印旛車両基地に入り、3000系の牽引で宗吾に入ったそうです。
南海トラフ臨時情報でJR各社の対応が災害発生時のような対応になっています。東海道新幹線の徐行だけでも大事なのに、、紀勢線で「南紀」「くろしお」の運休とか、「サンライズ」の運休とか（これは毎度の夜行切りだが）、「ふじかわ」「伊那路」の運休もあわせてお盆の書き入れ時に運休や無手数料での払戻、変更など、誰が補償するでもない対応に踏み切るのがかえって不気味です。私鉄でも小田急が減速するほか、近鉄が五十鈴川から先の鳥羽線、志摩線の特急を運休しますし。一方今回の臨時情報の原因となった自身は日向灘震源ですが、南海トラフその想定震源域としては西の外れです。だからなのか、JR九州は在来線の無手数料払戻、変更を15日までとしている他社と違い9日までとしているんですよね。四国の14日まではお盆輸送で少しでも払い戻しを渋りたい意向が見え見えですが、九州は山陽新幹線と共通化している九州新幹線だけ15日までとずいぶん切り替えが早いです。こうしてみると、JR各社の対応が慎重すぎるのか、あるいは（特に本州3社が）何か情報を得ているのか、気になりますね。
戦時中ではないですが、「不急不要」の列車を止めたつもりなのかもしれませんが、過剰反応の感は免れませんね。
まあ身勝手運休というには普段は同調しないJRCも東海道新幹線で減速しますしね、なんか気になります。
京葉線問題で「恥をかかされた」からなのか、忖度メディアを使ったセコイ反論が散発的に出ていますね。
台風でしたが、出社しなければならない用があり。出社しましたが行きも帰りも
石橋を 叩いて渡らぬ JR
三鷹区での謎のパンタ破損の影響で計画運休入りが事実上2時間程度早まった東西線ですが、19時ころには運転を再開しています。
あと今回は航空が台風一過の復帰をしなかったのも嫌な流れですね。
京急の人身事故による浅草線、京成のダイヤ乱れにモロに影響受けてます。
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