レス数が1スレッドの最大レス数(1000件)を超えています。残念ながら投稿することができません。
習志野原の掲示板2022-2
-
r57のカスミの向かいからr288の消防署分署の向かいに移転するマックですが、今日二和のに行ったところ現店舗は今月24日で閉店して来月13日に新店舗が開店とのことです。
二和はカスミができてぼちぼち経った印象はありますが、マックの隣のかつ波奈は新鎌移転後も空いたままですし、駅からr57までの通りはシャッター化が著しく、空洞化の様相を催しているようにも見えます。
まあマック跡地は同業ないし類業の居抜きもありえなくはないですが、隣が未だ埋まってないことを考えるとどうなんでしょう。
-
深夜急行復活するんですね。
津田沼、船橋エリアを経由便は別立てで準備しているのか気になるところです。
コロナ前ですと、ちばグリーン2本目佐倉行きの場合は津田沼から藤崎、大久保十字路までの短距離利用もわりとありました。
京成本線の深夜利用状況見ると船橋、津田沼エリアを復活する場合、佐倉方面ではなく大久保十字路から三山通り、北習や八千代緑が丘方面へ行ってしまいそうです。
今どき都心から60分オーバーの佐倉エリアは都内通勤者には厳しそうです。
八千代台の深夜急行のバス停は残っていますがどうなることやら
-
r57というと三咲三差路のところの突き当たりの分譲住宅地、新京成のドア横に広告を出してますね。
入口なら三咲三差路バス停から徒歩1分と物は言いようです。
-
京成の「金城湯池」への深夜急行が復活するとしたら順当に船橋、津田沼、大久保、実籾、八千代台という元祖のルートでしょうね。2系統設定となれば、新京成の廃止を受けて北習志野、緑が丘経由もという感じを期待したいですが。
-
京成のダイヤ公開されましたね。
八千代台起点だとぱっと見何も変化はなさそうです。今回は快速格下げもなく。
減らされそうな夜間下りエア快も5本残ってます。初電終電も変わらず現状維持
昨日は品川22時のエア快で帰宅しましたが、金曜なのでそれなりに混んでました。
この１本前のエア快は、京成内快速でライナー待ちもあり速達性が微妙です。八千代、佐倉方面の速達性を
確保する気はあまりないのかもしれません。この1本前の優等が浅草線内各停の通特なので、差し替えてもいいのではと思います
。
八千代台到着後西口タクシー待ちが20人程度並んでおりタクシー不足、東洋バス終バス繰上げの影響はありますね。
-
津田沼十字路近くにある東横インが改修名目で休業していたのに、そのまま閉店だそうで。
都内のホテル事情が悪化の一途をたどるだけに、ダイナミックプライシングを取らない東横インはありがたい存在で、都内まで遠くもなく隠れた穴場のはずですが、地権者ともめたのかな。津田沼は南口のメッツくらいで、宿泊を伴うような需要がないというベッドタウンという判定なんでしょうね。船橋も正直ホテル不毛地帯ですし。
個人的には船橋や津田沼に泊まることはまずないんですが、冠婚葬祭で人を呼ぶ、というときにはたと困るんですよね。
-
暗かったのでよく見えませんでしたが、しょいかーご信号から幕張側から見て右側の道路舗装工事していました。
ただ実籾3丁目二又路信号側にまだ5軒程度並んで建っておりそこは工事対象外かもしれません。
今年度中の実籾3丁目以南の片側二車線化は難しそうです。
この区間の2車線化出来れば、北行は武石からスムーズになりそうなので早く完成してほしいです。
-
総武線・京成線沿線は千葉・成田を除いて、確かにホテル市場不毛の地ですねぇ。
やはり住宅地として発展してきたので、ホテルはそれほど重視されてなかったのでしょうね。
市川では京成八幡近くのJホテルが廃業し建物も跡形もありませんし・・・
八千代台では宿泊施設自体が思い当たりませんし・・・。
佐倉中心部にもこれという宿泊施設無く辛うじてJR駅南側に１件ある程度・・・
ユーカリが丘の「山万ホテル」もコロナ前は中華系ツアー客の宿泊が目立ちましたが、最近はそれほどでもなしと・・・。
-
よく考えてみると、近郊都市って意外とホテルがないんですよね。
阪神間も大手チェーン系は尼崎くらいで、神戸市内も東灘区、灘区はないといっていい感じ。三宮まで行かないとありません。京阪間も高槻や枚方もホテル不毛に近く、結局大都市に集中していることで取り合いになる、需給バランスがいびつでダイナミックプライシングという名のぼったくりが成立、というところでしょう。
-
案外とホテルって欲しいところにないわけで、もちろん地場の小規模ホテル、また昔ながらの商人宿はありますが、なかなか情報として入ってきませんし、正直二の足を踏みます。まあ昔は「全国ビジネスホテルガイド」とかの本があり、出張用にポケットサイズの本は重宝しましたし、そういうホテルも泊まりました。また大きな駅には「案内所」があり、地場の小規模ホテルを紹介するシステムが確立しており、大手どころやそうしたガイドで紹介されるホテルが満室でも（当時は電話で確認するしかなかったです）、「飛び込み」で何とかなった時代でした。もちろん普通のシングルベッドにユニットバスというスタンダードの客室でした。
ネットのポータルがそういうホテルも網羅する格好になっていますが、ホテルがロクにない街だと重宝する反面、直接予約と違い早い時期にキャンセル料対象となるなど、新しい青春18じゃないですが、予定を決めて実行しないと大変、という時代です。出張でもポータル経由で、結局予定が変わってキャンセル料、というケースがぽつぽつあるわけで、ポイント狙いでもあろうポータル経由を禁止しようにも、ホテル探しで時間を食うというのも貴重な労働時間の使い途としては悪手なわけで、容認せざるを得ません。
出張需要というと、工業地帯とか企業城下町といわれる都市にはホテルが充実していることが少なくないです。
ただし、同じ企業内での出張需要が多いであろうケースでは、会社の旅費規定にあわせた価格水準になっているとしか思えない値付けも少なくなく、旅行需要で泊まろうとして目を回すケースも少なくないです。イベント等で大都市のホテルが空いてなくてそうした周辺都市に目を向けるとロケーションの割に割高で、便乗値上げかと思われがちですが、意外とそれはデフォルトということも多いのです。
-
インバウンドはいわゆる「連れ込み」用の方にも需要が流れているようで、それこそカップルや夫婦だと「（その手のでの）本来の使い方」もしているんでしょうが、まあそういうのもある程度栄えているエリア限定でしょう。
たとえば古和釜と坪井の間のその手のとかはそういった動きには無縁そうです。
-
東洋バスの12／1ダイヤ改正が出ていますが、宮ノ台線が大きく変わります。
平日12時以降は勝田台へ出るのに、反対側のバス停に乗り上高野工業団地を循環して
駅へ出るルートです。日曜ダイヤだと9時代までの3時間しか今のルートはありません。
ただでさえ本数減終バス繰上げ、さらに利用者が減ってしまいバスの選択肢がなくなってしまいそう。
八千代台駅発の東洋バスも平日22時過ぎに終わるので、それ以降に帰るとタクシー待ちの列10人超えて並んでるところを
目にしますが、タクシーも不足しているんでしょうね。八千代の京成沿いは、公共交通の利便性この数年で低下しています。
-
坪井のあのホテルも「老舗」ですよね。それこそ親子二代で、というケースもあるかもしれん（笑）
ああいうホテルは外出が可能ならコスパ最強なんですけどね。布団は防水シート付でゴワゴワしていますが、お風呂は広いし湯船もあるし、カラオケとかアミューズメントもあるわけで。
まあ草食化（爆）の進行で需要が減ったことや交通の変化で需要が激減した国道沿いのこうしたホテルの中には、ホテル仕様です、と銘打ってマンスリー、ウイークリーホテルに転じているケースを見ました。原発事故関係では結構目にしていますが、そうでなくても工事や建設関係の宿泊需要はあるんでしょうね。
別の転身としては、明らかにその手のホテルだったのに、普通のホテルに模様替えというケースにあたったことがあります。普通のお泊り旅行でちゃんとした旅行代理店経由で予約したのにどう見てもその手のホテルという状況に、お互い苦笑するしかなかったです。
-
京成と京急に旧村上ファンドが触手、と経済誌が報じています。京急は既に5％に迫る保有という観測が出ていますし、京成も1％未満とはいえ唾をつけ始めているようです。
京成はOLC問題があるだけに、「海老で鯛を釣る」ようなOLC確保もあり得るだけに厄介です。そして京急も京成もとなると、阪神の時のようなホワイトナイトも出てこないでしょうね。京成だけなら京急が、ということもあり得ましたが。
あるいは京成と京急の「大合併」で図体を大きくして買収阻止か。唐突感もある記事ですが、どういう意図かも気になります。
-
「あの手」のは途中退出できるところも場所によってはあるらしいと聞いたことはありますが、あの老舗に関してはなさそうな気がします。
まあ本当にケチりたい勢にまでなるとネットカフェ泊とかになりそうですが（いわゆる「難民」のおかげか途中退出に寛容なところが多いのも）。
「あの手のホテル」で知る限り面白い転身は、前にも書いた気がしますが東海神の駅前の交差点に面したのですね。
r9が現在の道になる直前ぐらいから存在は知っていましたが、その状態から名前が一度変わって、数年前にアパートだかマンションになりました。
室内の様子を写した写真を見る限り、言われてもわからない程度には改修されているようでしたが。
-
京成と京急が、ですか。阪神で懲りてなかったのか、とも思いますが、少なくとも阪神の時みたいなのは確かにいなさそうです。
むしろこれが小田急と京王とか、東武と西武とかならそれぞれの組み合わせ同士がまとまるとか（前者なら新宿、後者なら池袋が共通点）の契機になる気はしましたが。
京成と京急はそういう共通点はなくても力を入れているのが空港輸送であることや、阪神と阪急の時と違って（間に都が挟まっているとはいえ）直通相手であることでスケールメリットの名の下にさらに踏み込んだ車両面での共通化をする余地はありそうですし、
副業の類も拠点をあまり整理せずに一緒にできそうですし、被害者の会よろしく団結してファンドに立ち向かう線は大いにありじゃないかと。
まあ基盤になるエリアが別なので同じHDを作ってぶら下がるとしてもそれぞれの本体となる鉄道事業者が阪神と阪急同様に別のままになる可能性はありますが。
-
その手のホテルのマンションへの転身は結構ありますね。
総武快速線だと新小岩界隈がメッカという感もありましたが、今ではおとなしくなっています。そしてかつてはネオンをつけていたその手のホテルがマンションになっていましたね。まあ全室バストイレ付という水回りが確保されている構造（その手のホテルでバストイレ共同はあり得ないですね）は集合住宅への転身が簡単なんでしょうね。逆にマンションっぽい造りのホテルもありますし。海外でよくあるサービスアパートではなく、ワンルームっぽいやつでした。
-
久留里線の末端区間である久留里－上総亀山間の廃止方針をJREが表明しました。
まあどうしようもない区間である反面、赤字の絶対額としては実は小さいわけで、廃止して得られるものは実は少ないです。もちろん余力のある事業者であっても余力もない事業者であっても、同じ基準で公平に廃止などの対策を考えるべきであり、事業者の体力次第となりかねない現状を肯定することは、「分割民営」が見事なだまし討ちだったことを示します。事業者の体力次第で存続が決まるのであれば、だれが分割民営を支持したか、という話です。三島会社のような経営基盤が脆弱な事業者を含む分割自体の誤りとも言えますし。
まあバス交通への転換が妥当でしょう。広域流動であれば「アクシー」「カピーナ」で東京や千葉と行き来ができますし、木更津はというと実は久留里も亀山も「君津市」であり、木更津との間を結ぶというインセンティブはそこまでないといえます。これら高速バスに久留里、亀山地区の相互利用を容認すれば十分ですが、唯一問題は沿線に多いであろう高齢者の利用を考えると、高速バスはバリアフリー面で難がありますが、これも両立したバスのモデルもあるわけで、それの現代版を確立しないと中長距離のバス転換ができずに適材適所が適わないという本末転倒状態になります。
あるいはすでにデマンド交通レベルの状態であることを踏まえると、津軽線末端の「わんタク」のようなデマンド交通と福祉車両の組み合わせとし、高速バスとも連携というのが着地点かもしれません。
-
神戸空港の第二ターミナルが来春開業しますが、駅から離れ、ゲートからバス連絡という仕立てで国際線だけでなく国内線も、というのは勘弁してほしいですね。
神戸空港のメリットは一にも二にもそのコンパクトさであり、国内線が第二ターミナル発着となると、関空レベルの「遠さ」が約束されるわけで、結局「関西エアポート」の神戸の魅力骨抜き作戦と言えます。
そもそもの設計がおかしいわけで、何で現在のターミナルビルの増設としなかったのか。西側には拡幅用地が確実にあるわけで、しかも7番ゲート以降の増設部分の存在を考えたら、そこに内際兼用のゲートとして3から4程度のスポットを置けば済む話でした。現在のセキュリティが東、新設を西、という感じで分散できますし、国際線は西側1階で分離と。
2006年の開港当初から神戸空港に関しては利用者と乖離した運営が目に余ります。ポテンシャルのおかげで繁盛していますが、本来ならもっと伸びるはずのものを関空救済で制限されているという定説だけでなく、運営する側の能力が明らかにダメダメというのが問題でしょう。23時まで延長された運行時間帯に対応しないポートライナーはその典型ですが、時間だけかかる今回の第二ターミナルもまた典型例となるでしょう。
-
松戸新京成バスの求人が新京成公式に出ていますが、運転手不足が深刻とはいえ、このタイミングでの募集となると雇用条件等に相当なエクスキューズが必要なんですが、書いてませんね。
現在は新京成電鉄の子会社（京成電鉄の孫会社）である松戸新京成バスですが、半年も経たない2025年4月から京成電鉄バスホールディングスの子会社（京成電鉄の孫会社）である京成バス千葉ウエストになります。
看板の架け替えならまだしも、京成バス千葉ウエストはトランジット、ベイシティ、船橋新京成（大仏）と松戸新京成を引き継ぐわけで、さらに2026年4月からは京成バス松戸、市川の両営業所も合流しますから、勤務地が大きく変わります。
もちろん応募の段階で説明はあるでしょうが、募集での注記がないと驚く応募者もいるでしょうね。これが京成本体に吸収なら処遇改善も期待できますが、ステータスは孫会社のままではモチベーションアップにはならないでしょうし。
-
久留里線末端区間の廃止は輸送量からみると致し方ない面がありますが、JR化時点から9割減というのはやはり異常なわけで。
沿線人口減少や少子化のスピードを超えているとも思えるわけで・・・。
率直に言って、「乗れるもんなら乗ってみろ」と言わんばかりのダイヤですし・・・。
上総亀山発の上りは、朝でこそ４本木更津行きを仕立ててますが、8:48を過ぎると14:27まで列車はなし。
木更津からの下り上総亀山行きも7:25の次が13:01と、来てくれるなと言わんばかりのダイヤです。
-
京成の年末年始臨が発表されていますが、昨年並みと新味はありません。金町線の増発も三箇日だけで、まあこれで捌けるというのであれば逆に寂しいですね。新京成も1月5日まで土休ダイヤという例年通りの対応。1時間半ほど延長運転していた昔が懐かしいです。そういえばJREはかなり終夜運転が戻ってきましたが、JRWは3時頃までの運転と何とも中途半端です。0時ちょうどの参拝を目指した客は帰り、カウントダウンが済んでから出かけた客はまだ帰らないということなんでしょうが、4時台に1本入れれば「終夜運転」と太っ腹なところを見せられるというのに、律儀というか中途半端です。
-
久留里線末端区間はそれでも8.5往復あるんですよね。確かに日中運休とはいえ、朝は遅めのお出かけ需要のタイミングまで4本、しかも「カピーナ」号より早く出ますし。廃止が取り沙汰される路線にしては充実しているほうです。まあ3駅だけの話でもあり、末端ですから利用が少ないのも当然と考えたら、廃止の「実績」を作りたい事業者が恣意的に区切った感が見え透いています。
R410などの改修も進んでおり、逆に高速バスがバイパス経由で消えてしまわないように利用促進を図るとか、高速バスを起点とした二次交通を整備するとかしないと、久留里ですら厳しいことになりそうです。
亀山湖や亀山温泉（鉱泉）もコンテンツとしては弱すぎますが、久留里城やその城下町は結構ツボにはまるコンテンツが眠っているわけで、「ビルド」をどうするかでしょうね。
妄想をたくましくすると、久留里ー飯給と亀山－粟又、養老渓谷を結ぶことで周遊ルートが形成できるんですけどね。あるいは圏央道を活用して木更津東、市原鶴舞を経由することで、人気の道の駅もカバーできますし。
-
京成の年末年始、昔は日中のうすい行きの成田延長とかしてましたね。
今は快特が成田まで40分毎に来ていますが快速との格差が…
昨日成田に私用で行きましたが、八千代台まで快特と快速でほぼ10分違いちょっとびっくり
あと20分毎と15分毎の差って結構ありますね。東葉や総武快速に慣れているせいか
私事ですがシステム対応で1月1日6時前に出社しなくてはならず、年越し会社を避けるため終夜運転を利用する予定です。
浅草線の初電か船橋から総武線の通常の初電で計画しています。
-
久留里線と同日に廃止方針が発表された弘南鉄道大鰐線に奇しくも発表日の前日に利用していたのすが、
統計上は輸送密度がCOVID-19の影響を受けない19年度で500人を割っており、完全にレッドゾーンなのですが
日中に乗車した限りでは中央弘前発車時点で30人近く、大鰐到着時点で10人以上は乗っており
ローカル線としてはそこまで惨憺たる数字ではなかったと思えるのですが、JRと並行しており石川以南は
JR側の駅新設で救済できそうで、やや離れる北側をどうするかといったところでしょう。
ただしJRにしても矢立峠を越える流動は少数であり、事実上大鰐温泉までしか需要が見込めないせいか
弘前以南は実に不便なダイヤですが。また昨年に脱線事故を起こしたわけですが、前日に乗車した弘南線、あるいは津軽鉄道もそうですが
保線が行き届いていないのか50㎞/h程度でも揺れが激しかったのが気がかりです。
この後乗車した秋田内陸縦貫鉄道はそうしたことは感じなかったのですが。
本来ロケーションで優位であった筈の中央弘前も市中心部の地盤沈下が激しく賑わっているのは観光客を対象にした店だけという
観光要素のある地方都市共通の光景です、さりとてＪＲの弘前も賑わいには程遠く駅ビルは空き区画が目立つ状況なのですが。
結局は管理人様がブログに書かれたとおり弘前〜大鰐に2つの鉄道は最早必要ないということなのでしょう。
この問題は地方都市圏全般（広島電鉄や静岡鉄道はまだ大都市といえるので含まない）について言えることで、特に気がかりなのは福井鉄道でハピラインと最も離れて1㎞ですから
ハピラインが地域輸送に注力できる環境になった今、その地域輸送を目的とする鉄道は2つ要るのかという議論は早晩起こりそうです。
-
往復割引制度の廃止が発表されました。個人的には片道600㎞以上の遠路で
往復同じルートという芸のないことは余程の理由がなければやらないところですが
現実には往復割引の利用度が高い区間はいずれも新幹線と飛行機の競争が激しい所（東京〜青森、秋田、岡山、広島、大阪〜熊本、鹿児島、名古屋〜福岡、仙台など）であり
こうした区間を狙い撃ちにする値上げは客離れを促進しそうで疑問です。
ただEX予約やえきねっとへのシフトを促し飛行機同様受給バランスに応じた価格設定へ移行したい
最繁忙期でも当然に適用される割引は廃止したいというのがJRの本音なのでしょうが。
少なくともその時期は往復割引がなくても飛行機に比べて激安といえる価格ですし。
そしてこれまでにも述べたように近い将来長距離輸送、特に新幹線は飛行機や高速バスと同じように
便指定主義の乗切制に移行していき同じＪＲであっても地域輸送部分とは切り離された運賃体系になっていくと思われます。
諸外国でもそうしたスタイルが当然になってきていますし、ただ諸外国ではと言うなら地域輸送の方は私鉄や地下鉄と共通の
運賃体系にしてほしいところですが。
-
並行路線という意味では何度も言いますが富山が大変ですね。
みんな大好き富山港線が実はあいの風の東富山まで並行関係にあるわけで、あいの風が新富山口を新設したことで楔を打ち込み始めた格好です。そのあいの風は水橋を挟んで滑川からは黒部まで地鉄本線と並行するし、黒部まで行くと新幹線黒部宇奈月温泉があるという状態です。どれも県や市が支えているわけで、早晩取捨選択を迫られる時期が来るでしょう。
福井鉄道はさらに間隔が狭く、そしてえちぜん鉄道も芦原まではハピラインと並行関係にあります。並行在来線三セクは新幹線との競争力が低く（賃率が高く新幹線との差がつかない）、であればと地域密着で行けばすでに公共が何かしらの支援をしている並行既存私鉄との競合となりますから。そうなるとどちらにもいい顔はできないわけで、税金を投入して残すのはどちらか、という苦しい選択に迫られます。
さらにはバスへの支援も必要なわけですが、富山港線を支援するためにあいの風水橋や西側の旧射水線四方への「フィーダーバス」を設定して需要を侵食したように、微妙なバランスを崩してしまうリスクが高いです。
-
もう一つは公共交通が公共による福祉的存在になり、「上級国民」は背を向ける存在になるかと。
新幹線とかは全くの別存在となりますね。まさに「グローバルスタンダード」です。
なお都市交通の一元化というのは案外と完全にはなされていないわけです。
NYであればMTA傘下の地下鉄、バス、郊外鉄道（MNR、LIRR）は別々の料金体系で通し運賃ではありません。
またバンコクでもBTSとMRTはそれぞれで一本化していますが、国鉄経営のレッドラインとARLも含めて別体系ですし、都バスとの間に運賃通算などはありません。ただモード別の「一本化」はされていますが、日本でいえばメトロと都営、また東葉や埼玉高速、大阪なら大トロと北急が「一本化」という感じでしょう。
-
アクアラインが来春からロードプライジングを強化した新料金に移行します。
対象日はこれまで通り土休日のみであり、上り線では金田料金所通過時刻が
13~19時の場合1,200円→1,600円に値上げ、19時〜20時は1,200円→一方で通常料金の800円に、
20~24時の現在割引対象時間帯は640円→400円に値下げされ0時〜4時も同様の料金になりますので800円→400円への値下げです。
一方で下り線では5時〜7時に800円→1,000円に値上げされます。
トータルで見ますと妥当な内容と思え、上り線では400円と1,600円ならば安い時間帯へという動機になりそうで
渋滞緩和に一定の効果がありそうですが下り線については200円の差で利用を避ける動機があると思えません。
時間帯がやや早いように思えますが、渋滞のピークより前に交通量のピークがあり
ゴルフやマリンレジャーに行く場合この時間がゴールデンタイムなので理に適っています。
報道内容の通りですと月曜の0時〜4時も半額になるようですが、いっそのこと深夜の割引は平日を含めて全日適用とする一方で
最近は金曜も夕方の上りは渋滞の報を聞くことが多く、金曜も対象日としてもよさそうに思えますが
結果として陸回りにシフトされると金曜の夕方が最も渋滞する京葉道や湾岸の東京方面がさらに混雑する弊害が上回りますから
やはり対象としない方が適切でしょう。
-
アクアラインのTDMの件、だったら「本則」に戻せばいいのに、というのは極論過ぎますかね。本来こういう価格コントロールは、「より好ましい手段」へのシフトを促すという大義名分があるわけで、アクアラインがリーズナブルだから使うという層を「排除」するだけで代替案の提示がないのではTDMの名を借りた需要抑制策でしょう。であれば前知事が京葉道の永久課金と引き換えに値下げする前に戻せばいいわけですが。一方的な需要抑制に過ぎない施策ですから、山岳地帯の観光地などでありがちな来訪者抑制と一緒でしょう。
この政策の問題は、これでコントロールされるのは「物見遊山」の利用者であり（観光やショッピングをそう定義します）、通る必要がある人は否が応でも高い通行料金を負担するしかないですし、あるいは負担力のある階層にとっては痛くも痒くもないわけです。そうなるとTDRの値上げを歓迎するのと同じ仕立てですね。
この問題はダイナミックプライシングにも共通しますし、そもそもの「自由化」によるおとり価格的な「値下げ」にも共通する問題点です。使わざるを得ない人から搾り取って使わなくてもいい人にご奉仕、という仕立てですからね。これが「公共」として取るべき施策か。冒頭言ったように需要抑制であれば一律に「本則」に戻せばいいのです。しかし妙にこねくり回すことで歪みが生じます。
例えば公共交通の競争力を高める（経済性、速達性、快適性）というフォローがあれば教科書通りのTDMですが、ないですよね。直接関係はしませんが京葉通快の廃止や絶滅寸前の「さざなみ」とか、「丘回り」を志向するインセンティブなどありませんから。
-
エリア外の話題ですが、13日の金曜日は発表と予想されるJRの改正（年度末の繁忙期前に改正実施したいのでおそらく3月15日が改正日、団体予約が3か月前から始まるので逆算するとこの日になります）に
先立つ阪急、阪神の改正が発表されました。阪神では平日日中の快速急行が毎時3回に復するほか、近年の傾向に抗い梅田0時15分の三宮行き特急が
新設されます。御影で普通への連絡なしという当たり少し前まであった京急の最終特急を思い出しますが、ここ10年で三宮周辺に大型マンションが数多く建ち
北や東へ10分歩けば住宅街のエリアなので周辺の住民、あるいはここ最近神戸のホテル価格相場が大阪に比べて安い傾向が強く
万博期間中はそれがより顕著になりそうですから、事情を知っていれば三宮に宿を取るという旅行者も重宝するかもしれません。
0時15分というのはなかなか思い切った遅さでＪＲの大阪発は0時4分、阪急は23時45分が三宮まで行く終電です。
京浜間と比較しても、今や東京0時では横浜まで行けず、東急渋谷、京急品川とも0時過ぎが横浜への終電
（渋谷0時7分の武蔵小杉行き急行が6分前に先発した横浜行き最終各停に追いつかないのは関西私鉄のダイヤに慣れているとトラップに思えます）なので
これらより遅い設定というのはなかなかの頑張りといえるでしょう。このほか夕方のなんば線普通の増発なでいろいろ問題になっている
万博もダイヤ改正ではご祝儀相場なのか、もう16年前と思うと怖くなりますが、なんば線開通に伴う改正のリリースが改悪色が強く
何だこれはというのが第一声であったことを思うと時代も変わったということでしょうか、
-
エリア外というか、個人的にはど真ん中ですが、関西圏の私鉄改正はかなり積極的ですね。
まず山電別府の直特などの停車が始まるのは驚きです。かなり設備は出来上がっていますが、「2024年度」中の停車開始とは思いませんでした。こうなると朝下り、夕上りのS特の帰趨が気になるところでしたが、朝下りは時間帯を早めて事業所出勤にさらに特化し、夕上りは10分繰り下げたうえで姫路発に延伸と、短距離の通勤輸送（荒井でも直特を待たずに普通車に乗る人が多い）対応を強化します。夕方は日中同様15分ヘッドが基本ですから。
阪神の改正は平日日中の快急が他時間帯と同じ20分ヘッドと元に戻ります。ただ普通車が直特ではなく快急、急行との接続というのは残念で、神戸方面からだと快急なら直通、でなければ直特で尼崎乗り換え、だったものが尼崎で延々と待つことになるわけで、これは利便性低下です。なんば線需要が結局西宮以東という現実に寄せたんでしょうね。
深夜帯の充実は驚きですが、石屋川〜春日野道の各駅は恩恵がなく改正後でも30分前の23時45分発が最終というのは残念ですね。JRも0時の最終新快速は芦屋での接続がなく、灘までの各駅は結局0時4分の最終西明石行きになりますが、阪神に比べると大阪段階で約20分遅いわけです。阪神は御影接続になる普通車の後に最終の普通が神戸三宮まで行きますが、23時45分の特急に尼崎で抜かれ、0時の急行では追いつけないという使えないダイヤで、何で石屋川止めじゃないのか不思議です。
三宮界隈の居住者も増えていますが、深夜受容というピンポイントがそこまであるかですね。宿泊需要にしても、さすがにもっと早く出るでしょうし。
阪急は「快速」の新設でダイヤがカオスに。通急廃止で、通特、準特、今津線からの準急は塚口、快速が武庫之荘というまさかの千鳥停車です。10連の廃止は需要が戻らかなかったということなんでしょうが、夕ラッシュの特急が準特になるというのを見ると、六甲退避が必須の朝上りを除いた終日準特化もあるんでしょうね。
ダイヤパターンを変えて準特になっても所要は変わらないといっていますが、現行北口まで逃げ切る普通と通急のうち普通が園田退避となるとあり、準特は塚口に停まるので、普通は園田で快速と準特の2本退避でしょうか。快速が塚口通過でスジが立ち、準特は北口手前の減速がなく、ここで塚口、六甲の停車時間を捻出すると。
朝上りは快速が梅田先着となるとのことですが、現行通急は六甲と北口で退避ですから北口退避を止めるのか。通特が8連化と高速線直通になるので、混雑の平準化を図るようです。まあ通急は三宮から梅田まで50分超（JR神戸線のC電が42分）と戦力になってませんからね。
なお阪急は宝塚線もいじりますが、夕ラッシュ下りに新設の通急は中津に停まらない準急に通急の看板を掛けるようです。
なんか豊中市内の連立化で追い越しが出来なかった時代のダイヤの劣化版に戻る感じですね。
-
エリア外ネタを続けますと、JR神戸線などが水木と2日続けて夕ラッシュ時に混乱しました。
水曜日は野洲の車両基地で信号トラブル、木曜日は山崎－島本での歩行者立ち入りで、遅延や間引きが続出しています。
遅延を収束させようと「新快速／大久保」が2日連続で爆誕したり、そのあおりで姫路方面で運休が出たりと混乱がひどかったです。
運悪く両日とも姫路方面との間で使う機会があり直撃を食いましたが、接続の問題もあるんでしょうが、遅れの上り普通を新快速が愚直にダイヤ通り加古川まで後追いしたため、姫路で2分遅れの新快速は加古川発車時点で8分遅れとなり、回復できないまま京阪神区間に後れを持ち込んでいました。ただ快速も同程度の遅れだったため神戸、三ノ宮での接続は通常通りで、快速に須磨で抜かれた普通もほどなく来ましたから、同程度の遅れなら接続に関してはパターンダイヤの恩恵を受けます。
新快速は15分ごとに来るのですから、普通は御着か最悪でも宝殿で新快速を退避して遅延拡大を防止してほしかったですね。上り新快速はそこまで遅延しておらず、遅れの普通の退避駅を臨機応変に変更する必要があります。
なお木曜日は夕刻に山陽線と伯備線で運転見合わせがあったようですが、福山で上下の新幹線が遅れの本線からの接続を取ったそうです。新幹線もカツカツのダイヤですが、待たせるんだと思いましたね。まあ2〜3分の話でしたが。
-
東京BRTが完全キャッシュレスの実証実験を開始します。
現金によるICカードチャージは受け付けるので、小銭しかないとか、キャッシュレスの支払手段を一切持っていない限り、あまり影響はないです。強いて言えば、交通系ICとクレカのタッチ決済のみというのが今一つですが、有象無象のバーコード決裁に対応させるのも費用対効果が悪いので、あとは流通系ICカードの導入でしょうか。コンビニなど物販では対応しているケースが多く、またこうしたツールに疎いとされる高齢者への普及度合が明らかに高いですから。
-
JREが値上げ申請（実施は2026/3と息の長いことで・・・）です。
電車特定区間・山手線内の運賃区分を廃止、幹線に一本化という、「取れるところから取る：との姿勢が露骨ですね。
山手線内→幹線に移行する場合の通勤定期の値上げ率が22.9%とは、悪い冗談です・・・。
-
東京－新宿なんか刻みの関係もあって210円が260円とか半端ないですからね。
近郊は総じて50円前後の値上げです。通勤定期券が厳しいとなると、企業の行動が変わる可能性もありますね。通勤交通費の実費支給というのは実はグローバルスタンダードではなく（海外駐在員は日本流で支給されるか運転手付き送迎ですが）、一定額の定額手当というケースが多いです。日本も実費というと厳密には異なり、6ヶ月定期相当額を手当として支給する格好ですが、テレワークの深度化で定期代を割り込んだケースでは実費精算に変更しています。
これがスタンダードになるかもしれませんね。非正規との格差はこういう諸手当が占める部分が大きく、格差縮小という大義名分も立ちますから。正社員は月5日とかテレワークを義務付け、実働15日（半月）だと定期券を支給しないほうが安いとして実費精算とする格好です。従業員側は定期券の購入だと足が出るので、これまで何世代も享受してきた定期区間での私用利用が不可能になるというコペルニクス的転換が起きます。事業者も前払収入というキャッシュリッチのビジネスモデルが破綻します。
共通ICカードの導入で、会社間精算まで収入が立たないという「後払」への変更が、共通IC導入で事業者が受けるダメージであり、更新費用を名目に精算が遅いであろう支払手段を切り捨てたいんでしょうね。数年前に破綻した井笠もPaspyの普及でキャッシュポジションが不足側に回ったのがかなり痛手だったようですし。
まあ国の問題もありますが、徐々に値上げしていればインパクトも薄まったのに最悪のタイミングです。値上げを防ぐために8連を6連にします、という鉄道会社がありましたが、やせ我慢をして結局大幅値上げでは最悪です。
-
阪神の「深夜特急」は新幹線の最終受けもあるでしょうね。
Covid19の影響もなくなったとはいえ、夜の街は回復していませんし、観光客が0時頃までふらふらしてさらに移動というのもないでしょう。三宮で泊まるんであれば、三宮で飲食でしょうし。
JRは大阪0時の最終新快速が最終新幹線受けですから、三宮はおまけとして、御影や魚崎がターゲットになります。
惜しむらくは御影以西の接続がないことですが、最終の普通車を石屋川で取り込んで、「深夜特急」を御影から各停にすればインパクトあったんですけどね。かつて準急が停車していた名残で御影以西は各駅とも6連対応ですから停車は可能です。
-
船橋新京成とちばグリーンの高速車退役記念企画がリリースされていますが、船橋新京成の部として、旧豊富整備工場での撮影会とあります。豊富整備工場が廃止されて久しいですが、この用地はまだ新京成の所有なんですね。来春の吸収以降は京成本体の持ち物ということです。工業団地の一角のまとまった土地ですが、買い手がないようです。米中関係の悪化もあり、華為の研究所も中途半端になりましたが、これが予定通りであれば、買い手に事欠かなかったでしょう。
-
JR東日本の値上げでは特定運賃区間の多くも廃止されるようです。そしてこれは指摘されるまで気が付きませんでしたが、JR東日本と東海で賃率が異なることから、東京－熱海間を含むきっぷは必ず経路を指定することになります。ちょうど小倉－博多間のように。在来線経由で購入して乗り継いできた人が、急遽急ぐ用事が出来て新幹線に乗るとき、これまでは特急券を購入すれば乗れたのに、値上げ後は運賃部分の精算が別途必要になります。
小倉博多間のルールを援用すると、新幹線経由のきっぷで在来線に乗る場合は追加が必要で、逆は過剰額は払い戻さないルールなのでそのまま乗車、となります。横浜市内までの乗車券を新幹線経由で購入していて、運よく小田原停車の「ひかり」が来たので小田原から在来線に乗車したら追徴があるということです。
往復割引対応で往復乗車券が成立するという規定は往復乗車券自体の廃止で消滅します。そしてJR西日本と東海の賃率が変わったら、米原－新大阪間でも同じ問題が発生します。そうなるとそのころには少なくとも新幹線は乗り切り制とか全く異なるルールになるんでしょうね。
-
新京成が京成に併合される、と泉北が南海に併合されるので後者は現泉北↔︎南海の相互の値下げとそれが前者にないことがX上で話題になっているようです。
まあ京成がこの手のことをやらないのは千原線を見れば明らかとも言えますが、言い換えれば北総を京成が合併ないし三種化してもスカイアクセス運賃テーブルがあるのをタテにそのままの可能性もありますね（全線京成化した後で全区間統一のテーブルを設定するとかならわかりませんが）。
-
特定区間は廃止になるのが、横須賀線の田浦以南絡みと上野〜成田、渋谷〜桜木町であり、横須賀線は逗子はJR優位でも、以南は京急が圧倒していて
ダイヤ面でも勝負を諦めています。成田から上野もそこまで流動は太くなく主戦場は空港の方でここは空港路線加算をしていないJRに利があること
渋谷〜桜木町、MM線転換で運賃が逆転したとはいえ昔から東急一択でしたから実際の競合区間は多くが存続のようですがさすがに据え置きはなさそうで
どのような扱いになるのか。JRは通勤定期の割引率が大手私鉄より高い一方で通学定期は低いことを考えますと、
通勤定期については特定区間扱い廃止で大幅値上げ（ただしオフピークは据え置き）、普通運賃は若干の値上げ、通学定期は据え置きといった
ところでしょうか。
京成の賃率は新京成をそのまま統合すると多くの利用者が大幅値上げ、ただし京成だけで都内に行くのは値下げになるので
ＪＲとの競合を考えれば利点がありますがやはり沿線住民の反発が強いと考えられるのか、千原線はもともとが多額の負担を強いられて
引き取らされた鬼っ子ゆえ四半世紀消極経営を続けているとしか思えません。駅にＬＥＤ式の発車案内すら設置されずＥＶはできましたが
よく見るとどこも行政負担ですと書かれていますし。
-
時刻表に掲載されている特定運賃の区間の数と全く合わないのが気になりますが、残ると書いてあるところは残るんですよね。（時刻表では上野－成田だと上野／鶯谷／日暮里－安食／下総松崎／成田の組み合わせの数だけ存在するように記載）
桜木町はMM線移行に伴い設定する意味がないというか、逆に横浜からのMM線企画券への誘導すらあったわけで、性格が違う整理ですね。横浜からの特定区間はそのままですし。実はここを廃止すると結構影響が大きく、大船から大崎以遠という通勤定期は、大船－横浜－桜木町、横浜－渋谷のT字定期にすると大幅に安くて便利という有名な「バグ」がありますから。
今回のJREの発表を見ると、先に発表したJRWも合わせてくる可能性がありますね。割引率を抑えた新しい電特の拡大適用ではなく、電特の廃止と幹線一本化という「ただの値上げ」にすると。
電特廃止なら、青春18などの日単位の企画券の定義が出来なくなりますが、夜行列車が事実上ないわけで、「始発から最終まで」と再定義するようにしてほしいですね。
-
今年の早春に狂騒を巻き起こしたキュンパスが2日用バージョンを加えて発売されます。
期間は2月14日から3月14日までの1か月間で平日のみ通用（2日用は両日とも平日になる連続利用が条件）です。
価格も1日用は10,000円で据え置き、2日用は18,000円と一昨年の150周年パス（3日用）に比べますと
日単価はやや高く、もう少し控えめ（16,000円程度）なら2日用をと思いますが、これですと
1日用の使い勝手が上回りそうです。2泊3日で中日はレンタカーや現地の地域乗り放題系商品利用といった形態で
1日用を2枚ということもできますし。
1日用しかなかった今年は事前の予想通り月曜と金曜に混雑が集中しましたから、
2日用では月曜は第一日、金曜は第二日しか通用にならず利用の分散が狙いと思われますが
そうであれば前述のように2日用は価格面のインセンティブを強めるか、いっそ1日用はなしと
してしまってよい（現地宿泊の方が経済効果も期待できます）のではと感じます。
個人的にはこれまでの狂騒を考えると手を出しづらくviewカードのポイント付与率が
想像以上によいのでどこかにビューンで空いてそうな時期に旅する方がよいかなと感じます。
地味に痛いのが、千葉管内の特急全席指定化で、はやぶさのために指定券の回数を温存すると
東京までも特急という乗り放題ならではの贅沢ができません、いっそ普通列車のロザは乗り放題としてはいかが
と思います。この価格でそちらに乗りまくる鉄道ファンはいないでしょうし。
-
去年は日程が合わずに手を出さなかったキュンパスですが、今年こそ、と思ったらそういう罠があるんですね。
指定席は1日用2回、2日用4回までと言うルールで首都圏近郊の特急が軒並み全車指定ですから、平日に休みを取って混乱に身を投じるくらいなら週末パスで特急券別払いのほうがお得、となりかねません。もちろん北東北に行けるのはキュンパスだけですが。
1万円と言いながら1万4千円くらいかかるとみたほうがいいかもしれません。それを避けるべく、となると新幹線は「はやぶさ」「こまち」「つばさ」「かがやき」除外で（特定特急券区間のみの利用にするしかない）、指定席は「あずさ」「ひたち」などに充てる、という行動になってしまいます。
-
本日JR各社が予想通り一斉にダイヤ改正を発表しました。例年東海が最も早く九州は暗くなってからの発表が多かったのですが
今年は14時に6社揃い踏みでした。全体としてはプロジェクトの完成は新駅開業程度であること、ここ数年の減量傾向が一段落し
四国を除けばほぼゼロサムという内容です。
千葉支社も大きな変化はありませんがNＥＸの千葉停車がさらに増加（ただし日中の半数通過はそのまま）、京葉線では夕方〜夜間に
普通の快速化がありますが以前のような終日運行には程遠いものです。また武蔵野線からの海浜幕張発着が多少増加します。
総武快速線は下り18時台が増便の一方で20時台が減便であり津田沼までの区間便1列車をシフトさせるものと思われます。
千葉あずさも廃止の噂が以前からありますが今回も存続となった一方、中央線は快速Ｇ車導入と引き換えにはちおうじ、おうめの通勤特急は一気に全廃となり
早朝上りかいじや南武線等増量部分のリソースをここで捻出したものと思われます。
なお中央線のＧ車は他線区との料金通算は残念ながら行われません。
他地区では広島で駅ビルの開業を見込んだ集客のためと思われる久々の増量改正、といっても広島市への通勤圏とその外側の格差がさらに広がる感があり
スクラップアンドビルドの進行ともいえます。豊橋の同一ホーム乗り換えも18きっぷの大改悪後ではあまり話題にならず、
一方で近鉄が名阪特急について明確な増量改正に踏み切ったのは愛地球博の盛況の夢よもう一度（9月の平日で名阪乙が満席という状況でした）ということなのか
あるいは18きっぷの利用価値が最も高かった名阪間の価格志向客が流れてくるのを見込んでいるでしょうか。
その万博輸送に関しては新大阪〜桜島のシャトルが1時間ヘッドでありＪＲはあまり期待していないように思えます。
改悪の可能性がある部分は曖昧な書き方のリリースが多いのはいつものことで、こうなると2月の時刻表発売待ちですが
秋田支社は減車まできっちり書いていてこの方が信頼できます。
-
総武快速線の「増減」ですが、18時台はどういうダイヤになるのか。
現行ダイヤで東京18時3分の2047Mを挟んで5分発の始発1803Fまで12分開くわけで、横須賀線内では東京18時10分発となる1678S〜1679Fまで14分開きます。その後18時15分の品川発1819Fなど18時25分まで5分ヘッドですが、18時12分に始発を挿入となると、NEXで歪んで混雑が激しくなって、それを朝にもないような運転間隔で強引に処理という不均衡です。
20時台の減便はかつての20時40分台のガラガラ快速なき今、下り始発は総て上り東京止めとセットになっており、上りの本数をいじらないとするとどう調整するかですね。
JREで気になるのは山田線と大船渡線で最終を大幅に繰り上げること。そんな時間に乗る人などいない、というでしょうが、なけなしの鉄道での入り込みにとって都市部に戻る列車が遅くまであれば訪問する価値もあるわけで、夕方には離れないといけない、となったら非効率ですから少なくとも鉄道利用では足も遠のくでしょう。
「エリア外」では万博輸送でうめきたホームから梅田峠西側への普通列車が設定されますね。大昔、1988年のならシルクロード博で梅田貨物線経由のアクセス快速が設定されて初めて旅客として通過できましたが、今回も博覧会で「解禁」となるようです。
うれしートの拡充はまあ安いから客が付いたんでしょうね。ただチケットレスでの大幅ダンピングとセットで、乗車してから購入の「こうのとり」は川西池田、中山寺停車や「らくラクやまと」の八尾、柏原停車とか、「らくラクはりま」の増発とか、特に後者は今の乗車率でなんで増発？としか言いようがないのですが、チケットレス優遇で集客なんでしょうね。ただ完全に新快速と並行ダイヤで、朝上りは現行ダイヤ比較だと直前に姫路を出る新快速に突き放されますが。
-
そうそうエリア外で恐縮ですが、「うれしート」で毛色が違うのは奈良線ですね。全快速系列車に設定とあり、インバウンドなど観光客目当てでしょうか。ただうまく需要がかみ合わないと短距離で利用する観光客のせいで購入できない客が続出するかも。1列車当たり1回の利用はあるとしても、インフラを無駄にする格好です。
-
三咲のマックが昨日開店し今日の夕方行ってきましたが、まあまあ盛況でした。
懸念していた混み方（ドライブスルーの待ち列が表にはみ出る等）までは行ってなかったですが、まあたまたまなんでしょうかね。
ところで、米ヶ崎のパチンコ店からコスモのガソスタまでの線路側が更地になりつつあります。
新駅関連か医療センターの移転関連といったあたりでしょうかね？
工事の表記は下水関連でしたが。
-
登場時から異色のJRとのコラボだった「ファンタジアなごや」が事実上JRの一員になりますね。
「ドリーム知多」と統合のうえ千葉県内はTDRのみとなりますが、「ドリーム」は名乗らず「ファンタジアなごや」が2往復と、ここだけは意外です。
TDR乗り入れが「ファンタジア」でそれ以外が「ドリーム」とシンプルですが、分かりやすさという意味では全便「ドリーム」なんですが、ほとぼりが冷めたら統一でしょうか。京成が0.5往復残りますが、あとはJRとあって、予約サイトは高速バスネットに統一されますし。
-
NHKの「あの日偶然そこにいて」という番組が明日1990年の有馬記念、というかオグリキャップのラストランを取り上げます。改装なった中山に18万近い観衆を集めた空前絶後のレースでしたが、実は私もその中の1人でした。
ゴール前に近い平場にいましたが、レース直前には文字通り「立錐の余地もない」状態で、群衆雪崩にもならない数で、自分で制御できない状態で身体が立ったり斜めになったりを繰り返した記憶があります。正面スタンドの画像が出てくれば、18万分の1よりは高い確率で映っているかもしれません（爆）
当日は感傷と勝負は別、と違う馬券を買って見事に外れましたが、未曽有の、いや、空前絶後の大観衆を集めて優勝というのは出来過ぎともいえる結果でした。翌年以降有馬は予約制になったため、詰め込めるだけ詰め込む、ということは不可能になったこともあり、あの日の入場者数は今もなお残るレコードになっています。
ちなみに全く違うイベントですが、1999年には幕張でGLAYが20万人コンサートを開いていますが、どちらも近隣の習志野市の人口を上回る動員でした。なおオープンスペースでの開催となる花火大会はさらに桁違いで、江戸川花火／市川花火は両岸合わせて139万人だそうで、江戸川区と市川市の人口よりも多いです・・・
-
昨日静岡に行く用事があり、COVID-19以降は懇親会も激減し気の合う学会参加者と駅ビルの静岡おでんの店で
グラスビールを傾け30分程度の懇談、このくらいの方が適切かもしれずやはり昔のような大型の宴会というのは
数割程度までの回復に留まるのではないかと感じます。
特に早く帰宅する理由もなく、旅費は新幹線指定席の定額貰えますが時刻表を見るとHL沼津4号が間もなく発車するところで
在来線でもそう遅くならないかと思い、ホームに上がるとライナー券の券売機に行列ができていて発車直前まで次々と330円のライナー券が
売れていきます。座席指定もなく373系の窓側がさらりと埋まる程度の乗り、コンパートメント席は1人客がどこも占拠する感で、乗車率は5割弱か
反対の下りホームに停まる浜松行き835MはHL沼津4号と同時に出る島田行き459Mの6分後発ですが既に立ち客が目立ち、静岡市から西方への通勤需要の
旺盛さを物語ります。それに比べると東方は清水まで静鉄が並行しその先の庵原地域は狭隘なところでHLの利用率からも相対的に需要は小さいでしょう。
定刻に滑り出し、草薙付近では静鉄の電車をあっさり抜き去りましたがあちらも席が半分埋まる程度、始発便のない清水からの乗車が多いかと予想しましたが
意外にも3人しか乗って来ず（降車も1人いました）、清水自体の地盤沈下が激しいことの裏付けといえそうです。明るい時間なら海の景色が楽しめる区間も
夜間は並行するバイパスを行く光との競走に、110㎞/ｈ程度出ているのか高速道路同然の整備がされたR1の車をどんどん抜いていくのは快感ですが
このくらいの速達性を提供しなければ地方都市で鉄道が生き残るのは困難といえます。
ライナー券はシートカバーにエドモン券対応サイズのホルダーがありここに挿しておけば検札はスルーですが
券を買わずに飛び込み乗車の客も多く車掌2人がかりで回りながら車補を出していました。しかし330円の料金券では人件費を考えると採算性はどうなのか
そして検札に人的資源を割く一方で接続列車の案内放送が全くなかったのは疑問です。富士で4割程度降り、終点の沼津では対面に静岡を26分早く出た482M が待機していましたが
車両はなんと転換クロスの313-300番台、座り心地、明るい内装とも上々ですれ違った列車なども大垣や神領から転属の転クロ車が目立ち静岡のロング地獄は過去の話になったのに
18きっぷは大改悪というのは皮肉なもの。静岡や熱海でもシーズンには相当数見かけたそれらしい客層は激減していて
熱海で482M から1932Eに乗り換えた客は20ないし30人程度と従前の18シーズンでは考えられない少なさです。
熱海で乗り換えた1932Eの最後尾のボックス席に座ると、座り心地、内装とも313系より落ちる感がありますが茅ヶ崎から乗車率が上がったものの
戸塚まで1ボックス占拠できましたが、戸塚で乗り換えた1930Sはまさかの11連で後方側の普通車は3両のため横浜で満席近く武蔵小杉の下車は
そこそこあったものの乗車も多いため、品川乗車では列の先頭でないと座れない様子、馬喰町でも想像以上の乗降がありましたが降りる方も一苦労
津田沼を発っても立ち客がいるという状態で、ロングシートでは1時間以上前に立つ人の視界ではE217のボックスが良かったと思えてきます。
それ以上にこの時間帯に11連はダメというのは言うまでもないですが。
実は1930Sが1931Fになる辺りで気付いたのですが前日までにjr-Eポイント交換なら600円相当で熱海〜稲毛のロザが利用でき
千葉市に住んでいれば対静岡県方面が最も得なパターン（北の方は通算できないので2枚のグリーン券が必要）なので
前日までに決めてぜひ利用すべきでした。
-
静岡エリアのHLは平日限定ということもあり未乗車なんですよね。
夕刻の静岡からの上りというと、1時間ほど後の時間帯にはなりますが、かつては「ながら」送り込みの373系普通が定番でしたが、かえってヲタで混みあうという弊害も顕著でしたから、敢えて外すことも多かったです。
下りはその浜松行きのあとに出るHLが鍵でしょうね。用宗で追い越し、掛川で「こだま」乗り継ぎよりも9分遅いだけ。浜松行きでも17分差ですから、時給換算で4000円近い支出はコスパが悪いです。掛川から袋井、磐田と中堅都市が並ぶのも足が長い在来線客を集めていますが、それがゆえに「快速」の設定が難しくなっています。昭和時代の快速も用宗と天竜川だけ通過（安倍川など新設駅がなかった時代）というなんちゃってでしたから。
そうそう、3月改正で東京口の沼津直通がまた減りますが、本来は東京方面からは沼津か富士まで、静岡方面からは三島までとして、三島－沼津－富士の本数を確保する、というのが王道ですが、会社境界が需給バランスを著しく崩しています。
どの区間を見ても米原が目的地にならないのに同一会社の琵琶湖線〜北陸線しか直通しない米原とかもそうですね。そして関門間も毎時3本見当が2本見当に減便という情報も入っています。
-
ちなみに関門間の減便を関門トンネルのメンテナンスを理由にしているのを鵜吞みにして忖度メディアが報じていますが、運転間隔が均等で20分が30分に10分延びるけど安全確認込みで実働何分なのか。貨物も走るんですよね。単線使用による長大間合いであれば現行ダイヤでも実施しているわけで、理由になっていません。
この区間はトンネル西側出口にあるデッドセクションの影響で415系しか対応できないわけで、SUS車とはいえいよいよ寿命が見えてきたということでしょう。運行本数減は運用本数減、すなわち所要編成減ですからね。この区間だけに交直車は新造出来ないというのでしょうが、設備投資をケチる会社のせいで一体的な経済圏で分断が生じています。両岸の事業所はそれぞれ対岸からの通勤によって支えられていますが、そのうち船で代替とでもなりかねませんね。あるいは彦島から小倉への架橋が決まりましたから、バスの出番でしょうか。
今後はBEC819系が本命のはずですが、4連バージョンを登場させて。ただもう5年も増備がないというのは関門間で使う気がさらさらないということでしょうね。小倉－下関の運行とすれば充電時間も確保できるでしょうに。
あるいはデッドセクションの移設で下関か門司のホーム1面を交流あるいは直流専用とし、交流車あるいは直流車での運行を可能にする、というのが長い目で見れば経済的でしょう。
-
すみません、前2つは私です。なぜかクッキーが急に消えてました
-
先週木曜、久々に総武線津田沼終に乗りました。
五反田からでしたが、あと20分早くでれば東葉の勝田台終間に合ったのですが
お酒入ると時間を忘れてしまいますね。京成の本線直通は23時過ぎで終わってしまうので少し早いです。
木曜でしたが津田沼終は、中間車両はドア付近まで立客ありましたがほぼ定刻で発車しました。
津田沼に3分遅れで着き、タクシー待ちは50人強なのですがタクシーが全然こないのでラーメン屋で時間調整しました（笑）
1時半回って再度タクシー待ちに並び15人程度なのですが、15分くらい待ちましたね。
コロナ前の終電時の津田沼の状況を知っている身からすると、タクシー台数もかなり減ってしまった気がします。
-
オグリキャップの有馬記念は私は記憶にありませんが、父は管理職になった年で馬券も好調だったことから20万円を投じて見事に外したそうで
その馬券を見せてもらったことがあります。GLAYの幕張コンサートはまさに地元の高校に通っていたこともあり同級生に誘われて観にいきましたが
音楽そのものよりライブ会場の楽しさが印象的でそれ以降GLAYのようなロックではなくアニメ、声優系のライブに傾倒していくことになりました。
しかしこの時代までは人気催事の混雑など百も承知でいくもので混んでいてマイッタと言っても、そんなことを行く前から分かっていたで
終わりでしたが、01年の明石花火大会群衆事故やCOVID-19の時代になり密が避けられるようになると、過度の集客が否定されるようになり
TDRに代表されるような価格面のコントロールを行いその対価を払う価値があると思う人だけが来ればよい、その方が来た客の満足度も上がると
いう方向にシフトしてきています。今では信じられないことですが、舞浜周辺の住民にはＴＤＲが定期的に無料招待券を配り、それ以外でも新聞購読の
謝礼とて貰えることもあったのですが。そう考えますとそれが万の声のお値段と聞くと一寸考えてしまいます。とはいえ時代が巡れば管理人様がブログで書かれて
いるようにそういった時代を知らない世代、即ちＴＤＲは1度行けばパスポートに食事、物販で1人数万かけて楽しむところという認識の世代にシフトしていくので受け入れられるという
経営戦略なのでしょうが。
来年の大阪万博に7,500円という入場料の価値など私は全く感じませんが、これ擁護するとすれば
70年の大阪万博は1,200円だったところ、連日大混雑になり大会のテーマ、人類の進歩と調和を捩った人類の辛抱と長蛇という言葉
私の世代なら間違いなく視ていたタモリのボキャブラ天国でもこれ以上の傑作には出会えた記憶がないのですが、1,200円は安すぎて失敗だったという評価が可能で
物価や賃金の変動幅を考えると70年の1,200円は今の7,500円くらいでしょうからもっと高くしてもよいという解釈ができます。
もちろん万博の意味合いが当時と今でまるで異なるので実際には7,500円では集客に苦戦すると予想していますが。
-
その2桁万人の大観衆というのは伝説の水準ですが、今世紀に入ってからこのような非再現性、参加性を
最大の特徴とする「トキ消費」は右肩上がりが続いています。その代表格はスポーツ観戦と音楽ライブであり
高校生の頃までチバテレの中継で映る平日のZOZOマリンなどこの客入りでは選手がかわいそう、これでは
ドラフトの希望球団がジャイアンツやタイガースになるのはやむを得ないかと思ったのですが、今は平日でも
ガラ空きということは殆どありません。
よくモノ消費からコト消費へと言われ、ある意味では当たっている面はありますが
コト消費でもゴルフ、スキー、パチンコは凋落御三家です。平成の初め頃はこの3つの経験が社会人になって全然ないと言うと
相当な変人扱いを受けたと聞くくらい誰もが嗜む遊ぶだったのかもしれません。
何だかんだ言えど豊かになりきった後で節約や緊縮が求められる、失われた〜の時代にあっては、いつでも買えると思うからいつまでも買わない
いつでも行けると思うからいつまでも行かないとう消費者行動が定着した面があり、その中で今しかないというトキ消費はそれなら
限られたお金を使う価値があること、取り返しのつくお金（本当に貧しい社会になれば一般の人はこんな言葉を発せません）よりも
取り返しのつかない体験という選択になったといえます。
実は高校新聞への寄稿で「映像技術の進歩で会場宛らの臨場感が家庭に居ながら体験できる時代が来る。そうなればわざわざ会場に足を運んでスポーツを観る、音楽を聴くという人は減るのではないか」という趣旨の寄稿を
したことがあったのですがその予想は見事に外しました。理由としてはトキ消費の2つ目の特徴である参加性はその場を共有した者同士しか得られず、映像の向こうではむしろ疎外感を感じることにあるといえます。
ライブのオンライン配信が定着しなかったのも、配信チケットの価格が強気すぎる感じがしたことに加え、参加性ではなく疎外性（人が辛いのは孤独ではなく疎外です、あのグルメドラマもグループ客で賑わう店で主人公が1人で食事という仕立てにしたら
見るのが辛いという声が相当数上がるでしょう）を感じるものにそもそも人は対価を払わなかったという面があるといえます。
-
来週は多くの会社や官公署で仕事納めなので、今週が忘年会のピークのようです。
御多分に漏れず私も出席したんですが、普段はまったりとした空気が流れるお店が団体仕様にセットされて大賑わい、というのを見ると季節を感じますが、まあこの時期くらいはこうでないと景気が心配です。上京しているんですが、深夜急行がないので一次会で退散です。
-
というわけで週中に空路上京したんですが、伊丹最終便がかなり空いていたのには驚き。後方は3-3-3の横9列で、左右真ん中のブロックに1人ずつという1/3では厳しいですね。前寄りは混んでいましたが、全部ならしたら半分も乗ってないでしょう。それなのにANAの荷物の球出しは最低で、降機が始まらない段階で飛んできたお知らせメールには20分近くあとの時間が記載されています。追い風に乗って飛行時間が40分程度と約20分の早着だったのですが、荷物を受け取ると津田沼リムジンがちょうど出たところで最悪です。津田沼リムジンも見たことがないような空きっぷりで、10人台前半でしたからね。2タミなんか5人です。
実はその時間、京急駅に走れば快特〜エア快〜通特の直通便に間に合ったわけで、羽田を16分早く出るおかげで、京成津田沼は10分程度のビハインドに落ち着くわけで、冷静に見れば30分近い所要時間差とはいえ、使える時間帯でした。
津田沼リムジンの時間が空く毎時15〜20分（次発は40〜45分）の直後にエア快をぶつければ、京成本線民だと乗り換え時間を考えたらさらに競争力が増すとして利用しそうですけどね。
ちなみに仕事絡みで高輪ゲートウェイを通ったりしたんですが、オーディオサービスの落語が「芝浜」という因縁がありました。
-
1970年の大阪万博の入場料が1200円という話ですが、当時国電の初乗りが30円（1969年までは20円）ですから、まあざっくり5000円といったところでしょうか。2005年の愛知万博がその程度だったわけで、公共による国民的イベントが徴収し得るレベルという意味では落としどころはこんなとこでしょう。それを考えると2025年の関西万博の当日券7500円は足元の諸物価高騰を考えたら妥当かもしれませんが、負担力を考慮すると所得向上が置き去りのスタグフレーションですから「割高」でしょう。愛知万博も当初は散々な言われようでしたが、大人気のパビリオンが後押しして挽回どころか目標の5割増しの入場者数を数えたことを考えると、「目玉」を作れるかでしょうね。厳しそうですが。
リモートの話で思い出したのは、ありそうでなかったというか試したが散々だった「リモート飲み会」でしょうね。
Covid19になる前、年末の「納会」の日に出張というかわいそうな部員がいて、じゃあ納会に「リモート」（当時はテレビ会議）で参加、とやってみたんですが、本人曰く空しすぎてやらないほうがよかったと言っていました。
今でも「流行ってる」と強弁しているようですが、まあ普通の会社員の世界では聞きませんね。「宅飲み」をオンラインでつなぐというスタイルが主流なようで、「飲み会」とも言い難いのも理由でしょう。そのテレビ会議での飲み会は、缶ビールに乾き物という共通性があったので、変な意味で一体感は出せましたが、リモート参加側を端から見たら寂しさの極みです。
なお「コト消費」の凋落御三家は、負担力の低下でしょうね。ゴルフは個人というよりは企業の接待文化の変化、低迷がメインですが、そもそもプレーフィーだけで2万前後というのを自腹で楽しむというのはハードルが高く、本当はそんなに流行る要素はなかったといえます。スキーはクルマに乗ってスキーに行く、という負担とともに、いわゆる「Boy meets girl」の文化が廃れて草食化したのも大きいでしょうね。クリスマスの狂騒曲もそう。それこそ「X世代」から見たら馬鹿らしさの極みであろう行動も、経済効果という意味では甚大であり、だから「バブル」だったんですよね。
-
福岡のローカルチェーンとして名高い資さんうどんが関東初出店という記事が出ていましたが、八千代店ってどこと思ったらまさかの新木戸でした。固定ファンも多いと聞きますが、新木戸に九州まで行けない巡礼客が来るのかな？
-
新京成78年の歴史を振り返る企画が進む中、いよいよ京成化が目に見える形になっていますね。
各駅の乗車位置が青い京成タイプになっています。そしてドアの「ドアにご注意」シールも「しんちゃん、けいちゃん」から「京成パンダ」になっており、今後年が明けたらどんどん京成化が進むのでしょう。
N800系以降は京成と共通化している車両ですが、80000系ともども京成に召し上げで高年式車がくぬぎ山入り、とならないことを祈ります。民営化後、津田沼区の黄色い電車がどんどんボロに置き換わってましたが、こういうことがないとは言えないですから。
-
いすみ鉄道の復旧が見えてきません。
復旧費用の捻出が困難、と思いきや、みなし上下分離を採用しているからこういう時の費用は公共持ちのはずですが、さすがに突発事態の支出は自治体も予算に織り込んでいないでしょうし、結局予算化できるまでは動けないのかもしれません。
あるいは近年立て続けに改善命令を受けたように、設備関係が致命的に悪いのか。これも公共の負担のはずですが、どうなってるんでしょうね。
例の公募社長が食い散らかしてこういう時の資金が枯渇していたのか、と思いましたが、みなし上下分離であれば自治体の胸先三寸のはずです。そうなると巨費を投じてまで復旧させるのか、という現実主義が台頭していると考えたほうがいいのかもしれませんね。
県の資料を見ると、補助金受給のタイムラグを補正した損益（損失）は毎年30百万円程度。決して安い額ではありません。
各種事業も決して損益を下支えしているわけではなく、赤字の積み増しになっていたり、原価が高くてトントンがやっと、という状態ですから、ローカル輸送に徹した縮小均衡と、それで確定した損失の補填のほうが実は傷が浅いでしょう。
久留里線も久留里以南の廃止がほぼ確定状態ですが、これは並行する高速バスなど利活用できる公共交通がありますが、いすみは厳しいですね。広域流動なら東京方面の高速バス、茂原への路線バスをどう死守するかですし。
ただ広域での公共交通の在り方を考えて、適材適所で死守するしかないんでしょうね。
-
津田沼リムジン、身内が月曜夕方羽田からの帰りに乗ったところ
２ビルから京成駅まで1時間半越えでびっくりしたと
師走のせいか湾岸線の新木場までの渋滞いつもよりかなり酷かったといってました。
こういうタイミングですと鉄道有利ですが、帰宅なので時間より快適性ですとリムジンに軍配あがりますね。
-
京成に共通化世代の形式を持っていかれる可能性ですが、まとまった数がいるので逆に京成から捻出する分があるのかが微妙そうなのと、共通化と言いつつも意外と差異はあるのでどうでしょうか。
どちらかといえば8800の機器更新対象から漏れた編成の代替を本線からの玉突きで賄う可能性はありますが、それにしても流石に先の明らかに短い3500の4+2や3600の非ターボ6連が回ってくるのは考えにくい気がします。
古くても3700の6連（2本）とか、あとはN800と共通性のある3000の6連とかでしょう。強いて言えば3000と80000でトレードの線ならまだありえなくもないですが、差異はやはりありますし。
ちなみに駅の乗車位置の青ステッカーはピンクの時と違い京成のドア間隔に合わせてあるようですが、「4両」とは書いてないあたりにとりあえず胸を撫で下ろしています。
新京成は復刻色がポンポン出てきていますが、普通にロゴなし現行塗装で出てきたのもいるようで、少なくとも年内にはフライングで京成色が出現はしなさそうな感じです。
一方、同日でなくなる泉北には色がそのまま「SENBOKU」を「NANKAI」に書き換えた個体が出現したようです。
京成の場合、グループロゴ制定後の新造からは例のやたら角ばった筆記体は車体からはなくなっていますが、まあ流石に新京成車に（色変えの有無に関わらず）わざわざ入れることはしないと信じたいところです。
-
京成のバスとタクシーと茨城の各HDの吸収分割についての適時開示が出ました。
分割する資産と負債の欄がありますが、後者はバスとタクシーについては空欄な一方、茨城には表記があります。
バスとタクシーについては配下の個々の事業会社にあっても統括会社には負債がないという建前もあるのでしょうが、茨城のこれはどういうことやら。
-
大人数で参加するようなものに対するリモート、はそれこそSFじゃないですが没入してあたかもその場にいるような感覚になれればゆかりんさんがかつて書いたようなものが実現できるのでしょうが、現状のせいぜい画面越しだと臨場感もへったくれもないですからね。
かと言ってスポーツ観戦やライブの類はともかく、飲み会の方は“禍中”よりは断然マシとはいえその前ほどまでの戻り方をしているとは言い難いようにも思います。おそらく（上がった物価とかの影響も含めた）「負担力」の問題もあるのでしょうけど。
-
久しぶりの投稿です。
昨日船橋市郷土資料館の企画展「新京成電鉄の風景」を見てきました。
地元なだけあって結構にぎわってました。主な展示は昭和の写真ですが、昭和平成令和と3世代の航空写真を見比べできる展示が面白かったです。
去年は東西線の展示をしていたので、鉄道系の展示が毎年恒例になるんでしょうかね。
12/27(土)までなのでご覧になりたい方はお間違いなく。
余談ですが新京成で行きに新津田沼から習志野までに乗った編成に帰りも当たってしまいました。
常設展も含めそのくらいで見れる時間ってことですね。
-
すみません。郷土資料館の最終日は12/28(土)でした。
-
千葉の無料開放有料道路、というネット記事が出ていましたが、最近の無料開放を並べてみました、という感じですね。
市川松戸、流山、千葉外房、東総、房総スカイライン／鴨川、勝浦というラインナップを説明していますが、松戸野田がないのはどうか、というのはまず出てきますよね。さらに「橋」系が全く載っていないわけで、市川松戸の無料開放があるなら新行徳橋はどうよという話ですし、松戸橋も開放されましたよね。古くは境大橋、芽吹大橋や銚子大橋が道路公団所管の有料橋でしたし。（千葉はその地形上「有料トンネル」はないが、なぜか「スカイライン」はありますね）
-
新京成のリバイバル塗装は塗り替え時期にきて京成塗装にするには早いから話題性も兼ねて、ということなんでしょうね。
ピンク組も「Shin-Kei-Sei」のロゴと文字が消されている編成が目に付くわけで、4月を越えて塗り替え時期になる編成はピンクで塗り替え時期まで残り、年明けの塗り替え組はここで京成塗装でしょうか。
気になるのは京成本体の形式で、新3000系にSA線対応の3050系という陣容に対し、新3100系はSA線対応の3150系だけが存在し、新3200系に飛んでいます。新3000系には細部の違いはありますが新京成N800系、北総7500系、CNT鉄道9200系という兄弟車がありますが、新3100系は京成本体に基本番台がなく新京成80000系だけが存在という異例な状態です。
北総、CNTは別法人ですが、新京成は吸収されますから、形式を分けるかどうか。
N800系を3000系80番台、80000系は3100系80番台か。8800系は京成流附番なので、8900系を改番して統一するか。
今後の増備は3200系という話もありますが、新京成は6連固定で十分ですし増解結用の装備がコスト高なので、京成流の3100系0番台をここで新造するかも。8800系、8900系の置き換えまでは。あるいは3000系の玉突きもあるかもしれません。
ただ、召し上げて3700系の6連や、8連の6連化でN800系と80000系を捻出する可能性はあるでしょうね。
あとくぬぎ山の機能をどうするか。ちょうど外環が交差する位置にあるわけで、検査、工場機能は宗吾に統合して道路交差に備えるかです。
-
飲み会も大箱での一次会とか会社系だと足元を見てコスパ最悪の居酒屋に行くくらいなら、まあ4桁後半レベルでお酒も料理も、というこじんまりとしたお店だとそれなりに払っても満足度は高いですね。二次会に行くというのもめっきり減りましたし、だから深夜急行が復活しないんだろうな、と思いを馳せたりします。
-
新京成が定期券購入のクレカ対応から京成カード縛りをなくし、主要ブランド総てに開放します。京成がすでに開放しており、合併に伴う差異をなくす動きなんでしょうが、特にこだわりのないユーザーであればPASMO定期を新京成で購入せず、JRでSuica定期をカードで買っていたのは容易に想像がつくわけで、手数料の支払と会社間精算による資金負担が地味に効いていたんでしょうね。
北総や東葉ほどじゃないとはいえ、都心までの通勤6ヶ月ともなると10万超えの値段ですから、京成カード以外は現金という新京成での購入は普通選択肢に上がらないでしょう。PASMOでないと困る、という人以外は。私自身当時はずっとSuica定期でしたからね。ICOCAのように交通系は共通と言いながらSuicaグリーン券が買えないというような格差もないですし。（なおKitaca、TOICAは使えるが、モバイルPASMOは不可という謎ルールがある）
なおこうした差異があるからSuica、ICOCAの2枚使いが不可避ですが（フリー乗車券がICOCA専用のあとからポイント還元方式が多い）、ここで切り替えの信頼性もあるからモバイルでの2枚使いに踏み切れません。（ICOCAモードかどうかの確認がその場即座にはできないので、単にSuicaで乗ってるだけという大惨事を完全には回避できない）
-
今日は厄日というか、東戸塚付近で朝は人身事故、夕は沿線火災で横須賀線が止まり、総武快速線も直通中止で混乱したようです。いつも思うのですが、単なる分断でなければ。東京の4線と品川の1線をフルに使って折り返せないのか。NEXを新宿方面へ全振りして運行する必要もあるとはいえ、東京地下駅の地下2番、3番と品川14番をフルに使えば折り返しに苦しむこともないはずですけどね。片方の見合わせ、両方運行だけど折り返しで分断、という感じでパターンは決まっているはずですから、シミュレーションは出来ていないとおかしいんですが、全然ダメですから。
-
N800の改番は番号の埋まり方を考えると3080番台はなくはなさそうですね。80000は3080にするかしれっと基本番台にしてしまう手もなくはないですが。8800と8900は車体こそ違えど8連時代は構成は似ていたので空き番である3900と3950にするというウルトラCって手が（疑
もっとも未だ青砥と京成高砂で壊した3700（青砥のは正確には北総リース分の7800）で編成をニコイチして以降8連一本分代替新造が必要なはずなのを放置しているのは気になります（3400が一本残留しているのがその分です）。
3100の同型は本来なら北総か千葉NTのNスジグループにもいた方がいいはずでもあるのですが、北総はともかくNTは自社保有編成（9000）をリース（9800）で代替していたりもするので、自社保有に戻してリース編成を戻した上で代替に充てるという線もできなくはないはずなのですが。
-
新京成のクレカブランド開放は今更感が強いのが正直なところですが、クレカ会社から見た加盟店という視点で見た場合にもしかすると先行して京成扱いに切り替えという可能性もなくはないのではと邪推してしまいます（それが可能なのかは別ですが）。
京成の標準軌三社では京成が先に開放、北総が続いて末期の土壇場で新京成がまさかの開放という流れではありますが。いずれも定期のみというのもあり私の場合鉄道での通勤から遠ざかっているのもありおいそれと検証できないのが残念なところではあります。
現状では私鉄側で買える以外にPASMOで買うメリットは考えつきませんが、バス特がある時代であればマイページサービスからそれの確認がしやすかったというのは唯一Suicaに優っている点でしたね。
ついではついでですが、合併後に従来の新京成発売分の継続定期が元からの京成側で（またはその逆も）扱えるようになるのかというのは気になるところです。
実は個札とかのロール紙も気にはなりますがそちらはまだ検証しやすそうなのでいずれしたいとは思います。
あとはどうせなら一部の他社局では可能な少額チャージ対応とかしてくれればありがたかったりするのですが。
-
大晦日夜、幕張メッセのカウントダウンイベント帰宅客向けに
京成バスが終夜運転している幕張本郷駅までの終夜バス運行と出ています。
やる気あるな京成と思うじゃないですか
が総武線ダイヤ見ると東行き西行きとも、25時過ぎから27時まで2時間運転があくトラップが
この2時間の間に津田沼始発が3本あり、終夜バスを出すなら一部を津田沼行きに出来ればなと思いました。
免許の関係で難しいかもしれませんが、マリンスタジアム試合終了後に京成駅経由津田沼行き直通臨時バスとかあるので出来なくはなさそう。
これ幕張本郷までいって2時間待つなら海浜幕張のほうが、まだ店やってそうですし。
-
JR-Eの値上げは山手線内、電車特定レートの廃止に加えて通勤6か月は割引率がダウンすることもあり
多くの区間で3割以上の値上げになります。
もともと通勤定期に関しては私鉄よりも割引率が高く、新価格を以てしても
東京〜池袋・新宿、渋谷〜上野といった区間では1万円以上上がりますがなお地下鉄より安いためそこまで切替はない
普通運賃の客は大半がICで数十円の差などいちいち意識しないからやはり影響は限定的という読みなのでしょうか。
京成船橋乗り換えもやはりJRに乗り換えない場合都営との合算になるのが痛く改定後でもまだ船橋からJRの方が安い区間が大半です。
ただし6か月でその差が2万円強だったものが1万円強に縮まりますからそのくらいの差なら京成側がダイヤを工夫すれば勝機はありそうですが。
逆転するのは錦糸町の北側の事業所に通勤するケースで押上利用でもよいエリア、そして通勤6か月の安さだけが利点であった
市川（市川真間）や船橋から成田空港へ通勤している場合です。ただしこちらは空港発着の一般列車の便数差から、これらの駅は
もとより2倍以上京成の方が高い成田からでも京成利用の通勤手当を払う空港関係事業所が多いそうですが。
成田〜成田空港は値上げ後でもJRが京成の半額強という安さです。
-
エリア外で恐縮ですが、交通系IC離れが、といわれるなかで、PASPYという共通ICを捨てた広島エリアがまさかの方向性です。広電とそのグループ（芸陽、備北）は原則スマモ決済のモビリティデイズ（MOBIRTY DAYS）にシフトしますが、JRバス中国がICOCAを軸に据えるのはまあ当然として、広交がICOCA陣営に加わりました。残る市内大手の広島バスがどうなるかですが、広電が持分法適用にギリギリならないような資本参加をしているので（一時期経営統合して独禁法問題で再分離）、モビリティデイズに加わりそうですが、スタート時点で参加しないのが意味深です。
まあ今更地域限定かという話もあるわけで、汎用性もない地域カードでしかも地域内での共通利用もPASPY時代とは比べ物にならないほど限定的でどういう勝算があるのか。熊本のようにクレカのタッチ乗車を軸にしなかった時点で「不便」というしかないですね。
-
昔東葉で通勤していた頃、ひと頃のように出張が多いわけでもなく事務所勤務でありながら6ヶ月定期でも元が取れない、という状況に回数券を買い込んで通勤していましたが、週休2日にテレワークと事務所勤務の回数が減少する中での定期券値上げは、定期券の購入手控えという「元も子もない」という事態につながるでしょうね。6ヶ月定期が安いから「実費精算」にしていないだけであり、「実費精算」が安くなれば企業は定期代の支給ではなく月単位で実績精算というようなやり方に変えるでしょう。実際Covid19の時期にはそういう精算をしていた企業は少なくありません。
そうなるとフィ●ンシャル●ィールドあたりが定期的に出してくる「おバカな質問をマクラにFPあたりの「ボク何でも知ってるよ」的なしょーもない解説をする」サイトの定番である、通勤定期を私用で使ったら問題でしょうか、というような間抜けな質問もそもそも成立しなくなります。
事業者側としては前受収入が消えるわけで、BS上は負債とはいえ、CFでのメリットが消えることを意味します。自社SFから共通ICになって前受が幹事会社への売掛になったことも一部事業者の経営難や破綻につながっていることは容易に想像がつく話ですが、JREのような巨大企業でも前受収益の減少は確実にマイナス方向に働くはずですが、それでも踏み切るのか。「金利がある社会」に舵を切っている中で、CFに大きなマイナスを呼び込むというのもリスク側ですが。
-
「奇跡の9連休」初日の朝、中央道が一時大月ー勝沼で事故通行止と最悪の出だしになりかけましたが復旧しています。
東名が毎度の伊勢原渋滞もなく、午後にはほぼ全国的に順調と、冬型の予報があるとはいえ、「大型連休」と相反する混み具合といえます。まあガソリン代の高騰に休日割引の不適用と、スタグフレーションに耐える国民にとってはクルマでお出かけ、という選択肢がそれが帰省であっても回避方向に動いているようです。
来年には深夜割引の改悪も控えており、ガソリン税の暫定税率がまさかの廃止となったとしても、割が合わない移動手段になるんでしょうね。このあたりも、「帰省しない」でいいじゃない、という社会になったら「元も子もない」社会という光景が広がりますね。盆暮GWに拘らず、Webベースで会話できる、ということが定着していますし、高齢者も今後加速的にITに慣れ親しんだ世代が増加するので、余計に変わるでしょう。
同時に、帰省しないといけない地方の実家が「負動産」化している中、親世代が先導して「負動産」の処分や対処、墓仕舞いなど子供世代にツケを回さない動きもさらに加速するわけで、そうなると「帰省」というイベントもまた「昔話」になるのでしょう。一時期は地方で手厚い福祉、ということが称賛されている自治体も少なくなかったですが、そういう余裕もなくなり、地方に住むこと自体がリスクという時代ですから、親世代の苦境、それを支える子供世代の苦悩を踏まえて、ますます都市部への集住が進むでしょうし、それもまた「帰省」の消滅を推進します。
-
2024年最後の夕日を車内から見送りました。
訳あってまさかの大みそかの大移動となってしまいまだ移動中なんですが、過去の大みそかや元日の大移動を思うと、景気のせいだけとは言えない利用自体の変化が顕著でしたね。
来年の新京成「消滅」を控え、徐々に新京成仕様が消えていくの目の当たりにしていますが、2025年はいよいよ「京成松戸線」として再スタートを切ります。
Covid19から立ち直れずに消えてしまったサービスもあり、シビアな環境が続きますが、エリア内の交通がどうなっていくのか。明るい話題もあればうれしいのですが、アナウンス効果というものもあるわけで、なにか「お年玉」が欲しいところですね。
個人的にはいろいろあってあまり楽しくない移動に時間もお金も取られることが多くなったり、健康面でもまさかの事態が連続するなど「歳相応」の事態を迎えてしまい、なんとか打開したいものです。
なんとか希望を持っていきたいものです。
それでは皆様、よいお年を。
2024年12月31日
Straphangers' Room
習志野原の掲示板 管理人
エル・アルコン拝
-
今年は年末年始の曜日配列がベストに近いゆえ高速道路の渋滞はうまく分散されて深刻化しなかった一方、
昨年と変化した北陸新幹線関係では、かがやきやはくたかに満席便が目立った一方でつるぎは△すら皆無に近いという状況で
早くも北陸地方が関西や中京を捨てて東を向いてしまったのか、そうであれば管理人様の指摘するような首都圏一極集中はさらに
深化することを意味しますが。経済情勢の不透明（と毎年書いていますが）も次の当選を考える要がなく党内の不満分子も一層した
新トランプ政権は何をするのか、令和のプラザ合意という事態、猛威を振るうインフルエンザや新型コロナから
強毒化した新変異株出現、どちらか一方でもあれば外国人客の特需など一転霧消しかねず、価格決定は市場主義とはいえ
これまでの商法からその時点で交通事業者、宿泊事業者が公助を求めても世論は冷たいのではないか。
米（首脳会談延期）中（外相訪問中の経済水域侵犯）といった諸外国の態度からも、少数与党の現政権が長くないと判断されていそうで
そうなると国益を損ねる事態を招く危険もあり、旅行収支の黒字を守りたいんですなどと日本が言ってどこがウンと言うのか。
人口構造の変化から、生産性の向上は不可欠ですが掛け声倒れで終えないのであれば、宇都宮LRTのペナルティなき信用乗車方式が定着しているように
国民の倫理観の高さはまだまだ日本の強みといえ、やはり管理人様の大嫌いな性善説の対応によっての生産性向上（もちろん技術革新も必要ですが）が
その強みを活かす道ではないか、あまり後ろ向きな話ばかりでは気が滅入るところ前向きに捉えられる点として推進すべきなのでしょう。
-
本年もよろしくお願い申し上げます。
小生の年明けは、大晦日夜のTV番組を見ながら寝落ちしてしましい、年が明けた時点で覚醒、という情けない次第。
毎年恒例の徒歩5分ほどの禅寺に初詣し、これも恒例のミニだるま奉納、本年分だるまを頂きました。
帰途途中、ユーカリSTで終夜運転の状況を見ながら帰宅1:30。
毎度の年越しながら、今回はいつもより30分後倒しでした・・・。
-
あけましておめでとうございます。
今年もよろしくお願いします。
大みそかは夜半に至るまでの長丁場の移動でしたが、何とかたどり着くと紅白ではB'zの独壇場と年末一番の見どころに間に合った格好。元日はあれこれ「イベント」もあり最後は寝落ちと締まらない格好でした。
大みそかの移動事情は、金融機関をはじめ30日が最終営業日という企業も少なくないわけで、そういう勤務の場合は大みそかが移動日になるのですが、本来ふたコブ型になるはずの帰省ラッシュピークがある意味平準化というか「ピーク」らしい「ピーク」がないというのが現実でした。そして大みそかも在来線は「通常運転」に近く、名阪間くらいですかね、移動で混みあっていたのは。それも絶対数としてはさほどでもなく、すれ違いざまに見た「しらさぎ」「ひだ」もそこまでは混んでいませんでした。
まあ湘南新宿ラインから垣間見た渋谷の街頭は警官隊の集結シーンも見えましたが、そこまでの話題にならなかったあたり、羽目を外すことすらなくなったということでしょうか。山手線はじめ各線も空いている感じでしたからね。ゆく年くる年で中継されていた増上寺もまあそこそこの人出で、初詣という風習もCovid19を経て衰退化したんでしょうか。終夜運転もなくなってきているのもわかる感じです。大幅値上げで「年賀状仕舞い」が「流行」していましたが、「日本の正月」も様変わりしていきます。それがいい方向なのかどうかは歴史が判断するのでしょうが。
-
あけましておめでとうございます。
システム切替対応の為、年明け早々終夜運転で京成経由で五反田まで出社しました。
６時までに出社する必要があり、八千代台3:55の上野行きに乗りましたが、次の電車が4:35で総武快速始発間に合うかと思いましたがこれが津田沼初電になるようで使えず、3:55の各停で浅草線経由で五反田まで行きました。
時代的に終夜運転はスカスカと思いきや、八千代台到着時点で各車両40〜50人は乗っており八千代台で下車は50人程度、乗車は20人〜30と意外と利用ありました。成田山初詣帰りと思われる人が多かったです。
船橋到着時にちょうど下り成田行きが発車直前でホームには100人近く待ってました。意外と需要がありますね。高砂までの各駅で降りる客が多いですが、乗車もすこしありました。旅行や初売り対応でしょうか。
青砥で金町からの押上行き4両に乗り、押上で浅草線の初電へ乗り換えようとしたら18分待ちでした。高砂始発羽田行きなんですね。
浅草線初電も押上で座席埋まり、浅草で初詣帰りの初電待ち乗り込みがありドア付近まで混雑しましたが、東日本橋、人形町でまとまった降客がいましたが立っている人はいました。三田、大門と今度は羽田へ向かう旅行客で混んでいき泉岳寺で西馬込行きに乗り換えました。
終夜運転は少なからず需要はあります、浅草線も終電繰り下げ、初電繰り上げ程度でも運転してもいいのではと思いますが労働環境の観点からするとこのまま廃止はやむを得ないですかね。
-
八千代台4時前というと、前の電車から40分開いていることもあり、新勝寺初詣の帰路の最初のピークかもしれませんね。昔だったら押し合いへし合いで本堂に至り、混み過ぎて大本堂に上がれないでしょうから大護摩法要を垣間見て再び駅へ、となると、この1本前だと2時台ラストでしょうからちょっと厳しいけどそれと分け合う格好でしょうか。
各車50人程度だとざっくり座席定員程度ですから、多いとみるか少ないとみるかですね。八千代台での降車も結構あったようで、だとすると地元の初詣客がメインなんでしょうね。
東京近郊区間の「2年越し」の大回り乗車というような特殊な需要は別として、深夜帯は初詣に限定されるのでしょうが、早朝という時間帯になると羽田などからの遠距離客が出てくるんでしょうね。電車があるから利用する、という客はあるわけですが、無ければ利用しないからと費用対効果で決めるんでしょうね。
-
三連休最終日、東京西郊から習志野原の一角にクルマで移動しましたが、外環も混んでました。
漫然走行で追い越し車線に居座る惨ドラに大型と塞栓状態が続き、時間は無駄に費消しフラストレーションも溜まる、という状況。漫然と居座ることでその鈍足が処理台数を律則することに気がつかないわけで、年末年始はそういう惨ドラが多数出没するのは不可避とはいえ、なんとかならないのか。高速道路会社側も「速度回復願います」とかスピードダウンさせしとけばいいというような無能警察のいうことを聞いてられない、という方向性は見せていますが、「加速」とか「スピードアップ」とか即物的な表現にすべきでしょう。婉曲な表現が理解できない低レベルな層が増えてますから。
千葉県内では市川中央と京葉JCTの間で3台の追突事故。路肩に寄せてあり本線部は2車線通行が可能でしたが、ガラスなどが散乱しており減速することもあり渋滞してました。まあ必要な減速というよりは見物渋滞で、起伏やカーブのある掘割内での見物渋滞は二次的な事故を招きかねないだけに、このあたりも惨ドラです。
なお最低の惨ドラは、漫然と追い越し車線を延々と走り、出口や分岐直前で走行車線に戻るという連中です。
妨害でなければ「追い越し車線にいれば早い」と勘違いしている低脳ですからね。その速度なら走行車線にいてもほとんど変わりません。急に出てきて、そしてなかなか戻れずに減速してブレーキを踏ませる走行は邪魔以外の何物でもありません。
-
１月３日には、「休日お出かけパス」を利用して、久々の鉄分補給。エリア外ですが、木造や古い駅舎を訪ね、大磯→北茅ヶ崎→倉見→社家→高尾→大月→初狩（FP外で往復乗車券購入）と廻ってきました。
大磯では箱根駅伝復路走者通過後だったようで、駅ホームもごった返しておりました。
相模線は南半分は寒川神社初詣もあり混雑してましたが、海老名以北は閑散と。
帰路の初狩→高尾は211系ロング車6連でほぼ満席、大月からは立ち客ありと登山や行楽帰りの客が多かったですが、たまにキャリーバックを前に置いた「特急券取れなかった組」を思しき客も。
さて、今回ルートの目玉（笑）、中央快速線開放G車ですが、高尾→大月と高尾→御茶ノ水で試乗。
高尾→大月は、山間部を行き、ちょっとした旅行気分。帰路の高尾→御茶ノ水は2階部に乗りましたが、新宿辺りでちょっとした既視感が・・・。
かつて215系の「しんせんやまなし」で戻った時と同じような景色でした。
3月改正後は正式にG料金課金されますが、他線区とのG料金通算しないという塩対応は、どうなんでしょうかねぇ・・・。
-
なぜに初狩、というか、私も去年の6月に行ってたりします。個札で東海道幹、中央西、東、北陸幹と一周きっぷで回った際に笹子から藤野までの各駅に立ち寄りました。スイッチバックと研修施設しかない駅ですが、スイッチバック施設が残っているので見どころはありますね。このほか、笹子で笹子餅、四方津で斜行エレベーターなどいろいろ楽しみました。
中央線のお試しグリーン車は年末の中央特快で試しましたが、朝一の特快とあって見事に空いていました。確かにホリ快での215系と同じですけど、新鮮な視線でした。まあそこからの甲府行き、松本行きというありがちな乗り継ぎで特段混んでいなかったわけで、いかに「乗り鉄」が減ったかということなんでしょう。
-
運賃収受を性善説に任せるというのはあまり期待できません。宇都宮のライトラインの場合は定期利用者が多いですし、通勤先への利用で不正がバレた日には人生終わりますから、不正に踏み切る人も少ないという事情があります。
民度という意味では今よりもはるかに高かったはずの平成期においても、大手事業者のやる気がない運賃収受と不正やり放題状態を、地域が引き取って厳格な収受に改めた途端に収入が増えたという笑えない事態もありましたし。
JR各社で気になるのは、ICカード対応駅ではワンマン列車であっても全扉開放となっていること。車側での運賃収受を行わないため、降車客が駅改札できちんとICをタッチしているかを確認することなく降ろしてしまっています。橋上駅で改札は車側からぜったに見えないのに、改札は簡易改札機という駅が多いのですが。
もっとも拠点駅ではきちんとガードしているので、降車時に不正をしたらフェアライド発動でICが使えなくなる、というつもりなんでしょうが、ここまで何もしなければ不正やり放題といっていいでしょう。ICカードをみんながみんな使うとは限りませんから。
まあJRなど大手事業者の発想は、20年ほど前に流行った「食い逃げされてもバイトを雇うな」を地で行く対応なので、零細事業者には決してまねができませんし、社会正義上も問題でしょう。そういう「放置」は古くは「割れ窓理論」、近年では「不正のトライアングル」として社会や企業を蝕む原因とされており、足元の費用対効果だけで見ては失敗します。
-
いよいよ今年は「京成松戸線」のスタートですが、ダイヤがどうなるかですね。
京成乗り入れ開始時に直通可能編成が限定されたこともあり、松戸と京成津田沼での折り返し時間が長く非効率な状態が続いています。京成と運用を共通化して日中の完全直通化とすれば松戸の折り返しを含めて運用がいくつか浮きますから、直通非対応の8900系を淘汰する格好で車両の共通化が図れそうです。8800系は直通対応ですが、基本ラッシュ要員となり、京成線側で新車を投入することで淘汰されていく感じがします。そのころには新3000系も入線するとか京成化がさらに加速するのでしょう。
-
年末年始の利用状況がJR各社から発表されましたが、全般的に増加しているなか、「しらさぎ」だけは前年比7割弱と激減したままです。数字を出した断面では北陸新幹線開業による転移はないので、首都圏から北陸への移動の相当分が北陸新幹線経由にシフトしたということでしょうか。北陸新幹線の輸送量は突出して増加していますし。
しかし金沢までは既に北陸新幹線経由がデフォになっているわけで、そこまで減るか、もともと米原回りでは、というエリアだけに、シフトというよりも手控えの可能性を強く疑うしかないですね。乗継割引廃止、全車指定席化とはなはだしく値上がりしたうえに、乗り換え回数は増加ではそりゃ誰だって二の足を踏みますよ。米原ー敦賀が近いので普通列車にシフト、と言いたくなりますが、特に日中は長浜と近江塩津乗り換えになり、米原、敦賀と合わせて4回乗り換えなんて志向は普通は無いでしょう。
-
「しらさぎ」の利用者激減の件、対首都圏が完全に北陸新幹線経由になったということなんでしょうね。
福井も延々と停まる「はくたか」と米原経由が時間は同等でお値段は約1000円米原経由が高い、というのが全てでしょう。なんなら「はくたか」は自由席でさらに安くあげられますが、米原経由で自由席となると「ひかり」区間のみですから。時間帯によっては「のぞみ」を使うとさらに高くなります。
横浜にしても、新横浜に出るのが東京に出るより有意に速いというエリアは実は狭く、逆に首都圏では大宮からSSLや埼京線で池袋や新宿にアクセスできますから、東海道新幹線よりも便利、となっては勝負ありなんでしょうね。
でもそれで4割も減るというのもなかなか信じられないわけで、敦賀開業前から金沢は北陸新幹線一択でしたから、毎時1本の「しらさぎ」が福井で持っていたとも思えず、やはり中京圏からの逸走が相当数ないと説明がつきません。
あるいは西方向から京都で「サンダーバード」乗り換えではなく米原乗り換えという流動が一定数あったかでしょうね。これは確実に「サンダーバード」に移行しますから、「しらさぎ」を減らし「サンダバ」を増やします。これが「しらさぎ」激減、「サンダバ」横ばいという「明暗」を演出したのかもしれません。
-
新京成のジェントルピンク編成から「shin-kei-sei」のロゴが消えている件、N800系までは残っている編成もあるのに、80000系はきれいに消えています。ひょっとして最初からなかったと思いましたが、自分が撮ったロゴ入りの80000系の写真を見つけており、意図的な差が出ているようです。
こうなると80000系は「本体」召し上げで、N800系と同形の新3000系とトレードもあり得なくはない感じですね。
あとはバスの塗装。旧習志野の緑色系と船橋の基本カラー、そしてジェントルピンクとありますし、大仏には松戸カラーまでいますから。松戸と大仏は「千葉ウエスト」なので最終的には統一されるでしょうが、併存してもおかしくありません。習志野は「千葉セントラル」ですが、習志野新京成時代の緑色系から船橋の基本カラーに揃えつつあるのをどうするか。
余談ですが、昔から気になっていることとして、習志野カラーに既視感があると思っていたある日、知人から「あれは某社のショベルカーの塗装とそっくり」と指摘を受けたことがあります。色味は青味がかっていますが、腰とアームに紺と黄色の斜めストライプが入っていると知って驚きました。習志野カラーが世に出るはるか前から使っていたショベルカーのほうは特に問題視もしていなかったようで、さらに習志野カラーが出たころに塗装を変更しており、街中での塗装かぶりはほとんど起きていないようです。
-
JTBから出ている88年3月改正の復刻版時刻表を眺めていていますが、37年経てば隔世の感は当然のことでしょうが
価格面に着目すると、1,000円突破と話題になった横浜のシウマイ（88年版ではシュウマイと表記）弁当は600円でした。
その横浜からの運賃に着目すると、京急品川が230→320円、相鉄海老名は210→330円、地下鉄新横浜は170→250円と概ね5割増程度であり
シウマイ弁当の8割は高い上昇率ですが、東急渋谷が160→310円と2倍近い上昇が目を引きますが東横線はハード面で巨額投資がされたので
受け入れられたということでしょうか。なお京成は上野〜千葉中央で500→620円と2割強の上昇であり88年当時の水準が他の関東大手に比べて
相当高かったのも事実です。
営業案内のページでは北海道ニューワイド周遊券の学割5日が9,900円などの安さに驚き、北海道のＪＲ線延長が今の倍近く、道内夜行も健在でしたら
実質的な価値はさらに差があります。一方飛行機の方はLCCなど影も形もなく、バブル崩壊後に旅行会社で団体運賃扱いの格安航空券が増加するまでは
せいぜい1割強の往復割引や回遊割引（対北海道・九州でのオープンジョーで往復に準じた割引があった）程度でしたから東京〜札幌の実勢運賃は
最繁忙期以外の安値は今よりずっと高かったのも事実です。また高速バスはダイナミックプライジング化で比較が難しくなっていますが
通常期の比較では概ね1割ないし2割の上昇と小幅に留まっています。
一方で賃金の方は学生のアルバイト時給の相場はほぼ2倍、公務員や大企業の初任給が2倍弱になっていますから
全体としては物価より伸びているので健全と言えますが。
なお営業案内にあるTDL往復きっぷによればパスポートが3,900円ですから今は2倍ないし2.5倍になっていて
東京〜TDLの急行バスは600円と今の水準でも少し高いと感じ当然当時はなかった京葉線より割高というのも興味深いですが
四国や九州各地からの寝台特急利用可という設定があり、鹿児島からの往復はB寝台利用可で40,400円はTDLに行かなくても割安な水準で
有効期間が18日と妙に長く、首都圏の親族宅等に滞在しての学生の就職活動にも利用されたのか（もちろん空いている日にTDLに行ってもよいですし）と
想像してしまいます。なお飛行機は往復割引で56,880円でしたので、当時は九州内で昼行特急に抜かれるようなダイヤでなかったはやぶさに利用価値がありました。
-
新京成の「千葉線乗り入れ可否」は付帯設備（無線機、運行番号表示器や急行灯etc）が関係していたわけですが、逆に言えばこの辺をクリアさせれば全編成対応もできるわけで、このうち無線に関してだけはデジタル化で京成対応化は済んでいます（といっても京成車のような四直対応機ではないですが‥‥まさかの載せ替え？）。
将来的には現新京成区間からの千葉線以遠直通が終日化（といっても流石に早朝深夜は‥‥？）するのがベターでしょうが、やはり京成津田沼と新津田沼の間と京成津田沼6番という2つのボトルネックをどうにかしないことには、といったところでしょうか。
支障するゴミ集積場と組合の建物をどうにかしないことには（少なくとも駅自体にメスを入れないのなら）始まらないように思えます。
ロゴの消去は（貼ってあるだけなので）その気になればすぐできる、というのもあり鉄道・バスともにバラつきがあるようですが、バスは新規導入したピンク車にてロゴを省略した部分をピンクで埋めた個体も入っているようです。
一方で松戸ではすでに社名表記を暫定化した個体もいるらしいですが、結局再編後の色が未だ不明なのでこれもどう転ぶか。将来のことを考えれば現京成バス含め統一するのがベストですが。レインボーのような直営分社勢には分社直後のような京成塗装に分社社名入れた個体が再び増えているみたいですけども。
-
ニューワイド周遊券はのちの周遊きっぷと一緒で往復の乗車券（鉄道or航空）と同時購入で、その価格は自由周遊区間のみ有効です。一般的な北海道ワイドだと学割で2万円はしていたはずです。（1986年に使っています）
ニューワイドはその前は「立体ワイド」で片道のみ航空という商品で、当時は航空運賃が決まっていてエンドーズ可能だったので、空路区間別に定額になっていました。
ワイド周遊券には別売りのオプション券があり、北海道の十和田経由、北陸の能登エリア券、九州の関西汽船経由券がありましたね。だからA券（往路）、B券（自由周遊及び復路）のほか、KとかLまでの券種がありました。
航空や関西汽船はオプション券でしたが、ドリーム号や東名高速線、名神高速線は本券での乗車が可能で（ドリーム号は要バス指定券）、昼行便は始発駅で便指定するため本券にバス便の記録が入りました。
国鉄時代の「神」きっぷとしては、広鉄局限定の「東京SSSきっぷ」でしょうね。片道新幹線グリーン車、片道B寝台で新幹線普通車指定席往復とほぼ同額。のちに首都圏側からの往復もできるようになって「グリーンきっぷ」となりましたが、当然というかお得感を大きく削ぐような恰好で値上げされています。
|
|
掲示板管理者へ連絡
無料レンタル掲示板
